fairkehr 1/2012

Trans-Europa-Express

VCD-Magazin für Umwelt,Verkehr, Freizeit und Reisen Nr. 1/2012 · Februar/März

Bahn ohne GrenzenBahn ohne GrenzenTrans-Europa-Express

Service Falträder im Test

VCD-ProjektBesser E-Radkaufen

ReiseUnbekanntes Italien

1-2012 Titel RZ:1-2012 6/2/12 16:45 Seite 1

Entspannt, günstig und sicher nach Südtirol und Norditalien!Genießen Sie die Anreise über die Alpen – ohne Stress, Stau und Mautgebühren! Für einen erholsamen Urlaub in Südtirol, am Gardasee oder den mediterranen Städten Norditaliens.

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Die Bahn macht mobil.

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� Editorial

Stellen Sie sich vor, Siemüssten inIhremAuto drei bis vierMotorenvorhalten,weil in Belgien, Frank-

reich und Spanien jeweils ein andererSprit verkauftwird als inDeutschland.Oder Flugzeugemüssten immer inGrenznähe, sagenwir zu Belgien, lan-den,weil dort komplett andere Flugsi-cherungssystemegelten als inDeutsch-land. Siemüssten natürlich das Flug-zeugwechseln, weil die Sicherungs-software immer nur für ein Land einge-baut ist. Das Flugpersonalwürde eben-falls wechseln, weil es lediglich in dernationalen Technik ausgebildet ist. Einevöllig abwegigeVorstellung, nichtwahr?Wir leben doch in Europa!

Beim internationalen Bahnverkehrhat derWahnsinnMethode. 2010 ver-kündete dieDBAG, dass demnächstdeutsche ICE nach Londondurchfahrenwerden. „Ja und?“, fragten sich die ge-neigten Bahnkunden. „Was ist das Be-sondere daran?“Dass der Zug für dasdeutsche, belgische, französische undbritischeNetz sowie die Kanaltunnel-durchfahrt je ein eigenes Zugsiche-rungssystemanBord habenmuss. EineAufgabe, vor der derWeltkonzern Sie-mens vorerst kapituliert und die Lösungauf unbestimmte Zeit verschobenhat.

Vorstöße der EuropäischenUnionzurHarmonisierung des Zugverkehrswerden bisher erfolgreich von denna-tionalen Bahngesellschaften verzögert.Auch die nationalenVerkehrspolitikersetzen auf Abschottung der Bahnmärktestatt auf Kooperation. Europapolitikervon konservativ bis grün sind sich dahereinig: Der Bahnverkehr ist ein letzterHort nationaler Egoismen, der sichvehement derHarmonisierung ver-schließt.

Aus Kundensicht ist dieses Einmau-ern imnationalenNetz ärgerlich undkaumverständlich.Was ist schließlichimBewusstsein derMenschen positiver

besetzt als Urlaub?Die Sehnsucht nachder Fernemit einemProdukt zu verbin-den, kann für dessen Image dochnurein Segen sein.

Auf unserer Titelseite finden Sie eineIkone dieser Sehnsucht, den imArt-Deco-Design stilisierten TEE-Rheingold-Express, der ab 1928 vonAmsterdamdurch das Rheintal in die Schweiz fuhr.Ich erinneremich, dass inmeiner Kind-heit immer noch ein Raunendurch dieMenge ging,wennwir diesen Zugsahen: „Schaumal da, der Rheingold!“EinWort, das alles verhieß – Luxus,Technik und ferne Länder.

Heute ist europäischer Bahnverkehroffenbar zuerst ein Bürokratie-Molochunddann ein Tarifdschungel. Dieweni-genKämpfer für den internationalenBahnverkehr bei der Railteam-Allianzundden binationalen Bahnkooperatio-nen verdienenRespekt dafür, dass siegegen alleWiderstände das scheinbarUnmöglicheweitermöglichmachen.

Dass dies immer noch eine ganzeMenge ist und dass es dabei auch immerumdieVerteidigungder Reisekulturgegen die „Mittelmeer-zum-Taxipreis“-Verramschungdurch die Billigfliegergeht, zeigt das neueVCD-Portal Via-Deutschland. Hier finden Sie nicht dieschnellste Verbindung vonAnach B,sondern das schönste Reiseerlebnis, dielangsameAnnäherung andas Ziel, kurz:Reisenmit der Bahndurch Europa.

Der europäische Bahnsinn

36 Die VCD-Erfolge 2011 –werben Sie Mit-glieder!

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Michael Adler, Chefredakteur

1-2012 Editorial RZ:1-2012 8/2/12 12:17 Seite 3

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14 Bahn frei durch EuropaIn vier Stunden von Frankfurt nach Paris, inknapp drei von Köln nach Amsterdam, in zweivon Brüssel nach London:Aufden europäischenHochgeschwindigkeitsstrecken kann man per-fekt mit der Bahn reisen. Doch nicht ganz Euro-pa lässt sich auf Schienen so zügig durchqueren.Dem grenzenlosen Bahnfahren stehen techni-sche und politische Hürden imWeg. Lesen Sieab Seite 14, welche das sind, welche Lösungendas europäische Railteam entwickelt undwie Sie an günstige Auslandstickets kommen.

26 Gut gefaltetKlappriges Klapprad war einmal: Moderne Falt-räder lassen sich ebenso gut fahren wie Tou-renräder, dürfen sogar im ICEmitreisen undwiegenmeist deutlich unter 20 Kilo. Kurzum:Sie machen ihre Besitzer in jeder Lebenslagemobil. fairkehr hat Falträder Probe gefahrenund gibt Kauftipps.

34 CO2-Kurve steigt weiter anDie Konzentration von Treibhausgasen in derAtmosphäre ist so hoch wie nie und die glo-balen CO2-Emissionen wachsen weiter. Die all-jährlichenWeltklimagipfel sind nur ein Teil derLösung, vielmehr müssen Schlüsselstaatenmitgutem Beispiel im Klimaschutz vorangehen. DieWelt schaut unter anderem auf Deutschlandund seine Energiewende.

44 Italienmal andersVenedig – na gut, das ist Italienreisenden be-kannt. Doch die wenigsten werden dort einenKochkurs absolviert und dabei ihr Italienischaufgebessert haben. Wer im Stiefel Europasdie absolute Ruhe sucht, wandert durch dennorditalienischen Nationalpark Val Grande.Und reist natürlich mit der Bahn an.

Rubriken

VCD aktiv5 VCD-Projekt: Gut beraten beim E-Radkauf6 Leserbriefe8 Jetzt wechseln: VCD-Mitglied werden36 Das bewegte der VCDmit Ihrer Hilfe 201138 Aus Ländern und Kreisen

Magazin8 Mitmachen: Gute Bahn, schlechte Bahn9 Carsharing: Rent’n’Roll10 Emissionshandel: Fluggesellschaften

zahlen für Klimaschaden11 Fahrtziel Natur: Orchideenland und

Savoir-vivre12 Stuttgart 21: Wie es weitergeht13 Wettbewerb: Rauchende Schlote

Titel14 Mein Zug, dein Zug

21 Europa bleibt ein Nischenmarkt22 Unterwegs für Europa24 Nationalismus auf Schienen – Interview

mit Europa-GrünemMichael Cramer25 Der beste Weg zum Auslandsfahrschein

Politik30 Zertifizierung: Besiegelter Umweltschutz34 Klima: Das Experiment muss gelingen

Service26 Falträder machen mobil

Kinderseite39 Rot sehen und gewinnen!

Marktplatz40 Große und kleine Angebote

Reise44 Aus der Lagune in die Küche46 Treppen in die Wildnis49 Italien mit der Bahn

Kolumne50 fairkehrt: Helm auf zum Gebet

Vorschau51 Ein Blick ins nächste Heft

Impressum

44

� Inhalt 1/2012

26In dieser Ausgabe

14 34

1-2012 Inhalt RZ:2012 8/2/12 10:54 Seite 4

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Es gibt Wege, die sind für eine Fahr-radfahrt einfach ein bisschen zuweit. Manchmal liegt das Ziel auf

einer Anhöhe, es ist windig draußen, dieBahn ist geradeweg, es bleibennur nochsportliche zwanzig Minuten für die Stre-cke und der Termin erwartet ein frischesErscheinenmit gebügelter Bluse.Wer danicht ins Auto steigt, hat keins – oder istimBesitz eines Elektrofahrrades.

Gut für Mensch und Umwelt

Fahrräder mit elektrischer Motorunter-stützung bis 25 km/h, auch Pedelecs ge-nannt, sind die perfekte Alternative zumAuto auf kurzen und mittellangen Stre-cken. Mühelos schaffen Radfahrerinnenund Radfahrer Alltagsstrecken von fünf,

siebenoder zehnKilometern auch in ber-gigen Regionen. Rückenwind ist quasieingebaut, man steht nicht im Stau,braucht keinen Parkplatz zu suchen, be-wegt sich an der frischen Luft, lässt dieLungen durchpusten und kommt hell-wach, aber nicht durchgeschwitzt oderatemlos an. Und umweltfreundlich ist E-Radfahren auch noch, denn der Ver-brauch ist im Vergleich zum Auto mini-mal – Ökostrom zuhause vorausgesetzt.

Umsteigen leicht gemacht

Das VCD-Projekt „Besser E-Radkaufen“willMenschen ermutigenumzusteigen –vomAuto aufs E-Rad.Mit einer ausführli-chen Internetseite, gefördert vom Bun-desumweltministerium und vom Um-

weltbundesamt, beantwortet der VCDVerbraucherinnen und Verbrauchernalle Fragen rund um das Thema Elektro-fahrrad. Denn worauf kommt es an,wenn man sich ein solches Rad kaufenmöchte? Die Auswahl ist riesig. Mittler-weile gibt es kaumeinen Fahrradherstel-ler, der kein E-Rad im Programm hat.„Unser Internetportal hilft jedem, daspassende E-Rad zu finden“, sagt Wasilisvon Rauch, Manager des VCD-Projektes.„Die neue Seite klärt auf über Antriebeund Reichweiten der Akkus, informiertüber technische Details der Steuerungoder rechtliche Regelungen rund umsElektrorad“, erklärt der VCD-Experte.

Neuer Trend für jedes Alter

Ausgangspunkt für die Kaufberatung istein sogenannter Typentest, der die An-forderungen und individuellen Wün-sche der Nutzerinnen und Nutzer ermit-telt. Schließlich eignen sich E-Räder fürviele ZweckeundZielgruppen: Als flottesGefährt für längereWege zurArbeit oderfür den langen Schulweg, als Lastenradfür Einkäufe, für Familien mit Kinderan-hänger, für Menschen mit körperlichenEinschränkungen oder für Senioren,denen das Fahrradfahren nicht mehr soleicht fällt – egal ob in der Stadt, im ber-gigenUmlandoder auf Reisen. DurchdieBeantwortung von sieben kurzen Fragenim Typentest kann jeder herausfinden,welches das passende E-Rad sein könnte.In der stets aktuellenDatenbank könnenInteressierte dann direkt nach Elektro-fahrrädern suchen, die zu ihrem Profilpassen.

UTA LINNERT

Alle Informationen auf dem VCD-Internetportal:www.e-radkaufen.de

Gut beraten beim E-RadkaufZu Jahresbeginn hat der VCD sein neues Internetportal mit allen Informationen rund umdas Thema Elektrofahrräder gestartet

Elektroräder sind die neue Alternative zum Auto auf Kurz- und Mittelstrecken: Sie sehengut aus, jeder kann sie fahren, es ist leicht – undmacht Spaß.

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Das neue Internetportal des VCD: www.e-radkaufen.de

1-2012 Seite 5 RZ:2012 3/2/12 11:12 Seite 5

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Städte für Menschenfairkehr 6/2011, Seite 14 ff.

Da,woMenschen zu sehensind, kommenweitere hinzu,und da,wo keineMenschen zusehen sind, bleiben sieweg.Nachdemdrei Jahrzehnte eherReißaus genommenwurde,hat die Stadtwiedermehr undmehr Zulauf. Es gilt, nichts Ge-ringeres als dieWahlfreiheitzwischen denVerkehrsmittelntatsächlich undde facto zuschaffen. Das Titelbild undvieleweitere Bilder, die diessymbolisieren, lassenmeinHerz höher schlagen, und eszeigt zugleich doch auch,wieweitwir immer noch von ebendieser De-facto-Wahlfreiheitentfernt sind. Denngäbe es sie,wäre siewirklich alltäglich,dannbräuchtenwir darübernicht zu reden.

Helmut Krüger, Potsdam

DemBericht über Freiburg alslebenswerte Stadt kann ich nurzustimmen. Als ich fairkehr ge-lesen habe,wurdenmeine sehrpositiven Eindrücke der Stadtbestätigt. Als Einwohner vonMönchengladbach frage ichmich immerwieder, ob so et-was auch inMönchengladbachmöglichwäre.Mönchenglad-bach ist nämlich der genaueGegenentwurf zu Freiburg. DergesamteVerkehr ist ausschließ-lich auf das Auto ausgerichtet.Es gibt nur sehrwenig Fahrrad-wege, selbst amBahnhofsvor-platz gibt es für Fußgänger nurDrückampeln. Das lokale Bus-angebot ist das schlechteste inDeutschland für Städtemitmehr als 200000 Einwohnern.2011 ist eine neue, vierspurigeStraße durch die Innenstadteröffnetworden, für die Teileeines schönenGründerzeit-viertels abgerissenwurden. Esist eine unglaublicheWundemitten in die Stadt geschlagenworden. Nur für denAutover-kehr! Leider lassen auch dieneuesten Planungen fürHoff-nung auf Besserungwenig

Platz.Meine Frau und ich ha-ben ernsthaftmit demGedan-ken gespielt, den in absehbarerZeit beginnendenRuhestandin Freiburg zu genießen.Roland Stahl, Mönchengladbach

Schön, dass Sie über die StadtLa Rochelle berichten, die ichvonUrlaubsaufenthalten aufder Ile de Ré gut kenne.Gut beschrieben – nur bei derPartei des früheren Bürger-meistersMichel Crépeau istIhnen ein „falscher Freund“unterlaufen: Die Partei „Mou-vement des Radicaux deGau-che“ ist natürlich keine Bewe-gungder „radikalen Linken“im Sinne von Linksradikalen,sondern eine linksliberale Par-tei im Sinne des bürgerlichenLiberalismus („Radicalisme“)des 19. Jahrhunderts. Inner-halb dieserwarMichel Cré-peau tatsächlich einGrüneravant la lettre. Ansonsten leseich die fairkehr immer gerne –undhabe selten einenGrundzumMeckern…

Dr. Patrick Brauns, Konstanz

VCD Bahntest 2011fairkehr 6/2011, Seite 30

Der gelungene Titel über denöffentlichenRaumunsererStädte undder Bahntest stim-mennachdenklich. Findet Kli-maschutz, urbaneÄsthetik undzuverlässiger Bahnverkehr nurin der aufgeklärten, urteils-

fähigenGesellschaftwenigerUniversitätsstädte Zuspruch:Freiburg, Tübingen, Darm-stadt, La Rochelle? InmeinerprovinziellenHeimat treibt esdie eher unpolitischen Bürgernur dann ins Rathaus, wenn esumzusätzlicheParkplätzegeht.Als VCD-Vertreter konnte ichauf kommunalenVerkehrs-schauen, die zur Verkehrs-sicherheit regelmäßig durch-geführtwerdenmüssen, dieeinseitige Fixierung kleinstäd-tischer Politik auf die Bedürf-nissewahlberechtigter Auto-fahrer hautnah erleben.

Der Bahntest entlarvt unsals Gelegenheits-Bahnreisen-de.Würde die Bahnwie in derSchweiz als KernelementöffentlicherDaseinsvorsorgegenutzt, stündenUnpünktlich-keit undUnzuverlässigkeit anerster Stelle derMängelliste,weit vor kaputtenKlos undKli-maanlagen. Ich bin in fünf Jah-ren rund 700000 Bahnkilome-ter gefahren, also fast zweiFahrten täglich. Etwa jedenvierten Termin erreichtman zuspät, jeden zehnten gar nicht.Denn Signale,Weichen, Stell-werke, Triebfahrzeuge versa-gen ihrenDienst häufiger alsdie gescholtenenKlimaanla-gen. Aber das scheint in einerWelt perfekter Flugzeuge undAutos unerheblich.

Trotz oderwegenderfremdbestimmten Statussym-bole Auto und FlugtourismusentsprechenWohlstandundZufriedenheit nicht demenor-men Sozialprodukt unserer„Wirtschaft“.Wie könnenwir –ganz ohne verkrampfteÖko-Askese – einenWertewandelbewirken?Wann ist überallFreiburg?Vielleicht solltenwirals Alternative zu denKonsum-güternAuto und Flugreisenicht nur Fahrrad undBahnempfehlen, sondern auchso klimaschonendeWertewie Kultur, Kunst, Bildung,Medien, Politik, Ehrenamt…?

Werner Geiß, Neu-Isenburg

fairkehr allgemeinfairkehr 6/2011, Seiten 10, 30, 32

In fast allen Zeitschriften undleider auch bei euch fälltmirdie durch die gestellten,wohlüber Agenturen bezogenenFotos, subtil transportierte Bot-schaft der UngleichwertigkeitderGeschlechter auf. Personen-anordnung, Körperhaltung,Mimik undGestik vermittelndie Botschaft:Männer sind derFrau überlegen,wichtiger, ak-tiver, besser informiert etc. Soauf Seite 30,wo derManndieKarte hält, der Bahnmitarbei-ter aktiv auf den Plan zeigt unddie Frau, seitlich stehend, denKopf reckenmuss, umauchetwasmitzubekommen. Oderauf Seite 32,wo die Bahnmitar-beiterin – da eine Frau – nichtgenau so aktiv erklärtwie ihrKollege, sondern demMannnur passiv die Unterlagenhin-hält, damit dieser sich dannseinerseits die Informationenaktiv selbst aus denUnterlagenherauslesen kann. In beidenFällenwird dieses ungleicheVerhalten durch die Bildunter-schriften unterstützt. Sogar beidenKindern, die auf Seite 10 ineinemLastenfahrrad sitzendabgebildet sind, ist der Jungeder Ältere, sein Kopf ragt überden seines Schwesterchensempor, derenGesicht teilweiseverdecktwird.Wer jetzt sagt:„Das sind dochKleinigkeiten,Sie interpretieren viel zu viel indiese Fotos hinein“,macht ein-fachmal ein Experiment: Stellteuch vor, dieMänner undFrauen auf den Fotoswürdenausgetauscht: Die Frau hält dieKarte in derHand, die Bahn-mitarbeiterin erklärt, derMann steht danebenund recktdenKopf…Würdet ihr derarti-ge Bilder überhaupt von denAgenturen geliefert bekom-men?Undwenn ja, würdet ihrdiese Bilder in euremHeft ab-druckenwollen?

Annette Brandenfels,Sendenhorst

Städte für Menschen

VCD-Magazin für Umwelt,Verkehr, Freizeit undReisen Nr. 6/2011 · Dezember/Januar

Orte desLebens

ServiceWinter auf dem Rad

InterviewWinfried Hermann

PolitikDerVCD Bahntest

Orte desLebens

� Leserbriefe

1-2012 Leser RZ:1-2012 3/2/12 11:00 Seite 6

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8 fairkehr 1/2012

�Magazin

DerVCDgibt Bahnfahrerinnenund -fahrern eine Stimme:Veröffentlichen Sie bis zum31.März 2012 Ihre schönstenund schrecklichsten Erlebnissein undmit der Bahn im Inter-net.Mit diesembundesweitenStimmungsbildwird der VCDdenVerantwortlichen bei derBahn imFrühjahr zeigen,wo-rauf es Ihnen als Fahrgäste an-kommt,wo es hapert undwoes gut läuft. Damit untermau-ert der VCD seine Forderungennach einer kundenorientier-ten, verlässlichen undbezahl-baren Bahn.

Erzählen Sie Ihre Geschichte unterwww.vcd.org/bahngeschichten.html

VCD-Kampagne„FahrRad!“ ausgezeichnetFür die bundesweite Jugend-kampagne „FahrRad! FürsKlima auf Tour“ ist der VCD imWettbewerb „365Orte im Landder Ideen“ als „Ausgezeichne-ter Ort 2012“ ausgewähltwor-den. Ende Septemberwird dieAuszeichnung offiziell verlie-hen. DerWettbewerb findetseit 2006 imRahmender Initia-tive „Deutschland – LandderIdeen“ unter Schirmherrschaftdes Bundespräsidenten statt.„FahrRad“ startet diese Sai-

son ins sechste Jahr. VonAn-fangMärz bis Ende Juli tretenJugendliche imAlter von 12 bis

18 Jahrenwieder fürmehrSpaß undweniger CO2 in diePedale. Die gefahrenenKilo-meter können sie auf einer vir-tuellen Radtour im Internetverfolgen, die sie quer durchDeutschland führt. Die Fahr-radzubehör-Hersteller SIGMAundOrtlieb unterstützen„FahrRad!“mit einer Projekt-patenschaft für drei Jahre. Indiesem Jahr sponsert auch dieAußenanlagen-Firma Zieglerdie Kampagne.

www.klima-tour.dewww.land-der-ideen.de

Gute Bahnen, schlechte Bahnen

Sie finden die Aktion gut?Dann unterstützen Sie die Ar-beit des VCD mit einer Spende.Egal ob 50, 25, 10 Euro – IhreSpende trägt maßgeblichdazu bei, dass sich der VCDauch 2012 für eine zukunftsfä-hige, klimaschonende und ge-sunde Verkehrspolitik einset-zen kann.VCD-SpendenkontoKontonummer: 1 132 917 801GLS Gemeinschaftsbank eGBLZ: 430 609 67

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Jetztwechseln –VCD-Mitgliedwerden!

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� plus Kfz-Schutzbrief mit Öko-Bonus Euro 5 bereits ab 29 Euro.Bitte schicken Sie mir die erforderlichen Unterlagen.

Die Mitgliedschaft läuft ein Jahr und verlängert sich automatisch, wenn sienicht achtWochen vor Ablauf schriftlich gekündigt wird. Der Mitgliedsbeitragist steuerlich abzugsfähig.

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Datum und Unterschrift Mitglied/und Kontoinhaber/-in (wenn nicht ident.)

Bitte senden Sie die ausgefüllte Beitrittserklärung per Post an:VCD, Verkehrsclub Deutschland e.V., Rudi-Dutschke-Straße 9, 10969 Berlin –oder per Fax an 030/280351-10.Weitere Informationen finden Sie unterwww.vcd.org · E-Mail: [email protected] B0

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Wir machen Sie ökologischmobil – mit E-Bike, Fahrrad, Bus oder Bahn.

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� Seit Anfang des Jahres hat der VCD eine neueKontoverbindung bei der GLS Gemeinschaftsbank eG(BLZ 43060967). Die Kontonummern lauten• für das Geschäftskonto: 1132917800• für das Spendenkonto: 1132917801Wir bitten Sie, die Daten zu ändern, falls Sie einenDauerauftrag für Ihre Beitragsüberweisung oder IhreSpenden eingerichtet haben.

� Alles unter einem Dach: Auf dem neu geschaffenenVCD-Portal für umweltbewusste Mobilität findenSie verlässliche Informationen und praxisnahe Tippsrund um Ihre Mobilität. So können Sie beispielsweisein einemTypentest herausfinden, welches Elektro-Fahrrad zu Ihnen passt. www.portal.vcd.org

�„Naturschätze entspannt und umweltfreundlicherleben“ – so heißt die aktuelle Gesamtbroschüre2012 von„Fahrtziel Natur“. Sie stellt 20 Natur-schutzgebiete in Deutschland, Österreich und derSchweiz vor. Außerdem gibt sie Tipps, wie Sie dieRegionen umweltschonend mit Bus und Bahn ent-decken. Sie können die Broschüre herunterladenunter www.vcd.org/fzn.html

� Hilfreich in der kalten Jahreszeit: Wenn Ihr Autonicht anspringt, können Sie bei Taxi-Unternehmenschnelle Starthilfe anfordern. Die Kosten werdenIhnen über einen VCD-Schutzbrief erstattet.www.vcd-service.de/oeko_schutzbrief.html

Bei Fragen und Anregungen stehen Ihnen die Mit-arbeiterinnen und Mitarbeiter des VCD-ServiceCentersmontags bis donnerstags von 9 bis 17 Uhr, freitags von9 bis 13 Uhr zur Verfügung.Tel.: (030) 280351-0, Verkehrsberatung: -27,Mitgliederservice: -75, Versand: -32

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Privates Carsharing liegt imTrend. Auf immermehrOnline-Plattformen können Privat-leute ihr Auto auf Zeit vermie-ten. Jüngster Zuwachs ist diePlattformRent’n’Roll desWirt-schaftsinformatikers IngoStruckmeyer.Auf einer digitalen Karte

sehenNutzer den Standort desAutos und können es per Rech-ner oder Smartphonemieten.Bewertungen von anderenNutzern, einÜbergabeproto-koll bei jeder VermietungundeineVollkaskoversicherungmachendas Prinzip nachAn-gaben Struckmeyers transpa-

rent und sicher. Rent’n’Rollsetzt vor allemauf dieOrgani-sation durch sozialeNetzwer-ke. „Wir hoffen, dass bald injeder größeren StadtmobileCommunitys entstehen“, sagtStruckmeyer. Es gelte, denVer-mietern zu zeigen, dass sich inkurzer Zeit feste Gemeinschaf-ten umeinAuto bilden – alsoein vertrauenswürdiger Kreis.Die Vermieter legen die Preisefür einige Stunden, einen Tagoder die ganzeWoche selbstfest. Davon erhält Rent’n’Rolleine Provision von 15 Prozent.

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1-2012 Magazin RZ:2012 8/2/12 11:08 Seite 9

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�Magazin

Airlines und Nicht-EU-Staatenprotestieren gegen den Emis-sionshandel im Luftverkehr.

Wirtschaftverbände beschwö-renHandelskonflikte herauf,die USAdrohenmit GesetzenundChinawill sich ganz ver-weigern: Der offizielle Start desEmissionshandels im Flugver-kehr Anfang des Jahres hat zuTurbulenzen geführt. Dabeihatte die EU schon vor vier Jah-ren beschlossen, dass Flugge-sellschaften abAnfang 2012für jede TonneCO2 eine Emissi-onsberechtigung vorweisenmüssen,wenn sie in Europastarten oder landen.Der Bundesverbandder

Deutschen Industrie, der Flug-hafenverbandADV, der Bun-desverbandderDeutschenTourismuswirtschaft undwei-tere Interessenverbändewarn-ten noch imDezember vorWettbewerbsverzerrungenund StreitsmitwichtigenHan-delspartnern. Russland, dieUSA, China und Indien hattenangekündigt, sich demEmissi-onshandel zuwidersetzen. US-

amerikanischeAirlines hattendagegen geklagt, in den euro-päischenZertifikatehandel ein-bezogen zuwerden. EndeDe-zember entschied der Europäi-scheGerichtshof aber, dassauchUS-Fluglinienmitmachenmüssen. Chinesische Flugun-ternehmen kündigten an, siewürden „natürlich nicht“mitder EU kooperieren. Chinahatte darüber hinaus angedeu-tet, es könnteMilliardenaufträ-ge beim Flugzeugbauer Airbusplatzen lassen. Russland undIndien drohten damit, EU-Flug-gesellschaftenÜberflugrechtezu streichen.

Reines Säbelrasseln

„Das ist bisher reines Säbelras-seln“, stellt Olaf Hölzer-Scho-pohl fest. Er ist Fachgebietslei-ter Luftverkehr bei der Deut-schen Emissionshandelsstelle(DEHSt) imUmweltbundesamt.„Im täglichenVollzugmerkenwir davonnicht viel. De factonehmen sowohl die europäi-schen als auch die Fluggesell-schaften ausDrittstaaten

schon seit drei Jahren amEmis-sionshandel teil.“Manche hät-ten zwar in Begleitschreibenprotestiert, aber doch alle ihreMonitoringkonzepte genehmi-gen lassen unddie Berichteüber ihre Emissions- und Ton-nenkilometerdaten einge-reicht. Schließlich bekommendieUnternehmen in ihrer Ge-samheit 85 Prozent der zur Ver-fügung stehendenCO2-Zertifi-kate geschenkt. 2013 sinkt derAnteil der Gratis-Zuteilungenauf 82 Prozent. Der Restwirdversteigert. Die Gesamtzahl anZertifikaten basiert auf demdurchschnittlichenCO2-Aus-stoß der Jahre 2004 bis 2006und liegt 2012 drei Prozentund 2013 fünf Prozent unterdiesemDurchschnitt. Für Emis-sionen, die darüber hinausge-hen,müssen dieUnternehmenZertifikate amMarkt kaufen.Im Frühjahr 2013 berichten sieder DEHSt über ihre Emissio-nen imVorjahr undgeben ent-sprechend viele Zertifikate ab.Dass der klimaschädliche

Flugverkehr für einen Teil sei-ner Emissionen zahlenmuss,

seimehr als gerecht, sagtHeikoBalsmeyer, Flugverkehrs-experte beimVCD. „Anders alsdie Unternehmenbehaupten,verschärft der Emissionshan-del dieWettbewerbsverzer-rungennicht, sondern er ver-ringert sie.“Währenddie Bahnüber den Stromeinkauf bereitsin denHandel eingebundenist, wurdenAirlines bislangnicht erfasst. Außerdemzahlensie für Flugbenzin keine Ener-giesteuer.

Kerosin besteuern

Dadie Gesellschaften bis 2020diemeisten Zertifikate ge-schenkt bekommen,werdenTickets kaum teurer. Ein einfa-cher Flug von Berlin nachMal-lorcawird etwa 1,50 Euromehrkosten. „Der Emissionshandelkönnte zu einemwichtigenKli-mainstrumentwerden,wenner erheblich verschärft wird“,sagt Balsmeyer. „Wer im Luft-verkehrwirklich Klimaschutzerreichenwill, kommt anderBesteuerung vonKerosin nichtvorbei.“ KIRSTEN LANGE

Fluggesellschaftenmüssen für Klimaschaden zahlen

Über den Wolkensind die Emissio-nen bald nichtmehr grenzenlos,die Fluggesell-schaften müssenzahlen.

Foto:ann

emarie99/Fotolia.com

1-2012 Magazin RZ:2012 8/2/12 11:08 Seite 10

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Kurz und klein�Wer seinenDieselmit einemRußfilter nachrüsten lassenwill, bekommt 2012 wieder330 Euro vom Staat. In einerDatenbank des VCD lässt sichprüfen, ob undwelche Parti-kelfilter füreinAutoverfügbarsind.www.vcd.org/partikelfil-ter.html

� Bahnfahren ist europaweitsicherer als Autofahren. NachBerechnungender„AllianzproSchiene“ war das Todesrisikoim Schnitt der Jahre 2004 bis2010 für Menschen im Auto67-mal höher als für Bahnrei-sende.DieWahrscheinlichkeit,bei einem Unfall verletzt zuwerden, ist in der Bahn 100-fach geringer. www.allianz-pro-schiene.de/sicherheit/

� Der „Atlas der Globalisie-rung“ zeichnetdiewirtschaft-lichen und politischen Kon-flikte des Zusammenwach-sens derWelt nach. Zu jedemder sechs Kapitel hat Heraus-geberin Le Monde diplomati-que einen Film ausgewähltund in einer DVD-Box veröf-fentlicht. www.monde-diplo-matique.de/pm/.atlas/dvdbox

� Die neue Ausgabe des Rei-seführersDieBödenDeutsch-lands vom Umweltbundes-amt beschreibt 70 Entde-ckungstouren zur „Haut derErde“. Ziele sind beispielswei-se der GeoPark Eiszeitland inBrandenburg, der hessische„Tatort“-Boden oder die„Boden und Wein“-Route inUnterfranken. www.uba.de >Boden und Altlasten

�Vier von fünf Fernzügen fah-ren pünktlich, sagt die DB.Doch es gibt große Unter-schiede, je nach Zug und Re-gion. Die Stiftung Warentesthat an 20 wichtigen Bahnhö-fen mehr als zwei MillionenZugankünfte überprüft.StralsundundFreiburgschnei-den am besten ab, Hamburgbildet das Schlusslicht. EinenÜberblick und Tipps bei Ver-spätungen gibt es unterwww.test.de/themen/freizeit-reise > Schnelltests

Der Bliesgau im Saarland istseit Jahresbeginn „FahrtzielNatur“-Region. Die Koopera-tion derUmweltverbändeBUND,NABUundVCD mit derDeutschen BahnbewirbtmitdemBiosphärenreservat imSüdosten des Saarlandesmitt-lerweile das 20. Naturschutz-gebiet als lohnenswertes Ziel.„Fahrtziel Natur“will Reisenmit Bus und Bahn in Schutzge-biete inDeutschland, Öster-reich undder Schweiz fördern.Im französisch geprägten

Bliesgauwandert und radeltmandurchOrchideen- undStreuobstwiesen, große Bu-chenwälder und eine ausge-dehnte Auenlandschaft, dieder naturbelassene Fluss Blies

geschaffen hat. FürHonig, Öle,alte Apfelsorten und Lamm-fleisch ist der Bliesgau be-kannt, der auch „Toscana desSaarlandes“ genanntwird.An 13 Bahnhöfen können

Bliesgau-Besucher aus- undeinsteigen, Buslinien ergänzendasÖPNV-Angebot. Das Fahr-rad lässt sichwochentags abneunUhr und amWochenen-de kostenlos imZugmitneh-men.Mit der FreizeitcardRheinland-Pfalz und Saarlandfür einen, drei oder sechs TagekönnenGäste ab neunUhrBusse und Bahnendes Saarlän-dischenVerkehrsverbundes(saarVV) gratis nutzen.

www.fahrtziel-natur.dewww.vcd.org/fahrtziel_natur.html

Foto:W

olfgangStaudt/Flickr

Orchideenland und Savoir-vivre

Eine ausgedehnte Auenlandschaft prägt den Bliesgau,die 20. „Fahrtziel Natur“-Region.

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1-2012 Magazin RZ:2012 8/2/12 11:09 Seite 11

12 fairkehr 1/2012

�Magazin

Termine

�Die zehnte Konferenz des Eu-ropäischen Fahrgastver-bands EPF findet am 10. März2012 in Salzburg statt. Themensind unter anderem die Zu-kunft des öffentlichen Verkehrsin Städten, die Liberalisierungdes europäischen Eisenbahn-marktes und der Bahnfernver-kehr in Europa. www.epf.eu

� Fahrradbranche trifft Politik:Auf dem Kongress vivaveloam 27./28. Februar 2012 inBerlin diskutieren alle, die dasFahrrad voranbringen wollen,über Zukunftsthemen undknüpfen neue Netzwerke: inVorträgen, auf Podiumsdis-kussionen, in Workshops –und beim Feiern. Außerdemstartet im Rahmen von viva-velo der Bundeswettbewerb„Die fahrradfreundlichsten Ar-beitgeber 2012“. www.vivave-lo.org, www.fahrrad-fit.de

� Beim Energiesparmeister-Wettbewerb 2012 prämiertdie vom Bundesumweltminis-terium geförderte Kampagne„Klima sucht Schutz“ kreativeKlimaschutzprojekte an Schu-len. Schüler und Lehrer kön-nen sich als Team oder einzelnbis zum 13. März bewerben.Die zehn Finalisten werdenmit Geld- und Sachpreisen imGesamtwert von mehr als50000 Euro belohnt und ge-winnen zudem eine Projekt-patenschaft mit Unternehmenund Organisationen, unter an-derem der DB AG, Bionadeoder dem ÖkostromanbieterElektrizitätswerke Schönau.www.energiesparmeister.de

� Der Radverkehrskongress2012 am 23./24. Februar inEssen befasst sich mit dem„Megatrend Nahmobilität“.Dort wird unter anderem der„Deutsche Fahrradpreis“ ver-liehen, ehemals „best for bike“.Der Radverkehrskongress bil-det den Auftakt zur Verbrau-chermesse „Fahrrad Essen“,dem wichtigsten Marktplatzfür die Radwelt in NRW. www.fahrradfreundlich.nrw.dewww.fahrrad-essen.de

Die Volksabstimmung Ende November 2011 warfür die S21-Gegner eine Niederlage. Der VCD begleitet das Milliardenprojekt weiter kritisch.

Es war ein Kampf Davids gegen Goliath. Hier dieProjektgegner mit einer bunten Kampagne, dortdie von CDU und der Wirtschaft gesponsertenBefürworter, die ihre Werbung massiv untersVolk gebracht haben. Statt einer differenziertenArgumentation über Leistungsfähigkeit, Zu-kunftssicherheit und Kosten setzten die Befür-worter auf eine „Ich bin doch nicht blöd“- Kam-pagne – und haben damit gewonnen. Was spieltes dabei für eine Rolle, dass die genannten Aus-stiegskosten der Bahn nur eine Forderung, kei-neswegs aber real sind? Die Befürworter mach-ten daraus den Slogan: 1,5 Milliarden Euro fürnichts? Und setzten auf wirtschaftliche Argu-mente: S 21 schaffe Arbeitsplätze, sichere Wohl-stand, halte das Geld im Ländle. Komme S 21nicht, fließe das Geld in den Osten oder nachNRW und wir hätten nichts. Ein Mahnbrief desOberbürgermeisters an alle Stuttgarter Haushal-te und eine Hochglanzbroschüre des VerbandsRegion Stuttgart, beides aus Steuergeldern finan-ziert, fingen die noch Zweifelnden ein. Stuttgart 21 ist ein hoch politisches Projekt.

Wer glaubt, die grün-rote Landesregierungkönne es verhindern, der irrt. Dazu ist die nochjunge Landesregierung in dieser Frage zu sehrzerstritten. Aus der SPD gehören der ehemaligeS 21-Sprecher Wolfgang Drexler und der Frakti-onsvorsitzende Claus Schmiedel zu den fana-tischsten Befürwortern. Sie versäumen keine Ge-legenheit, dem grünen Verkehrsminister Win-fried Hermann in die Parade zu fahren. Der erstegrüne Ministerpräsident Winfried Kretschmann

wird an der S 21-Frage die Koalition nicht schei-tern lassen. Einig ist sich die Landesregierungnur in einem Punkt: Der Landesanteil an der Fi-nanzierung des Projekts darf die 930-Millionen-Euro-Grenze nicht überschreiten. Der VCD-Landesvorstand respektiert das Er-

gebnis der Volksentscheidung. Ein Festhaltenam Kopfbahnhof 21 wäre weltfremd, wenn dieBahn ihr Baurecht durchsetzt. Klar ist aber auch:Allein durch die Volksabstimmung wird auseinem schlechten Projekt kein gutes. Viele Sach-fragen sind noch nicht zufriedenstellend geklärt– beispielsweise die Leistungsfähigkeit des Tun-nelbahnhofs, die Auswirkungen von S 21 auf dieS-Bahn, das fehlende Notfallkonzept. Der VCDwird das Projekt kritisch begleiten, auf Engpässe,Mängel und Fehler hinweisen und Verbesserun-gen einfordern. Stuttgart 21 wird uns die nächsten zehn Jahre

weiter beschäftigen. Von den drei diskutiertenAlternativen – Stuttgart 21, Kopfbahnhof 21 unddie Kombi-Lösung –wird nun die bahnbetrieb-lich schlechteste Lösung umgesetzt. Stuttgart 21ist kein Verkehrsprojekt, sondern in erster Linieein Stadtentwicklungsprojekt.Sämtliche oberirdische Bahn anlagen werden

verschwinden. Die Stadt, die Wirtschaft, die In-vestoren, die CDU und die Betonfraktion inner-halb der SPD wollen auf den Flächen eine neueStadt hochziehen. Aus dem Grund haben die Pro-jektbefürworter so hartnäckig um S 21 gekämpft. Dem VCD ging es dagegen stets um die beste

Bahn für die Reisenden, um kürzere Fahrzeitenund bessere Anschlüsse. Dafür wird sich der VCDBaden-Württemberg weiter einsetzen.

KLAUS ARNOLDI

Landesvorstand des VCD Baden-Württemberg

Stuttgart 21 – wie es weitergeht

Der VCD fordert weiter-hin öffentlich Verbesse-rungen an Stuttgart 21.So wird die Nonneauch 2012 Fotomotivedes Protests vorfinden.

Foto: iStockpho

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1-2012 Magazin RZ:2012 8/2/12 11:09 Seite 12

Auf die Klimasparbücher Mün-chen und Frankfurt 2011 folgtin diesem Jahr das Klimaspar-buch Köln. Auf 112 Seiten fin-den Rheinländerinnen undRheinländer einfache Tippsund mehr als 50 Gutscheine fürein klimafreundlicheres Lebenmit Spaß und Genuss. Der All-tag steht im Mittelpunkt: Fürfünf wichtige Lebensbereiche –Essen, Einkaufen, mobil sein,Wohnen und Bauen – hat dieKlimasparbuch-Re-daktion Tipps undFakten sowie Infosüber Aktionen undProdukte zusam-mengetragen. Wieviel CO2 sich jeweilseinsparen lässt,zeigt ein blauesSparschwein. Wenndie Kölner oben-

drein Geld sparen können,weist ein grünes Sparschweindarauf hin. Wer bei den Tipps einen

grauen Pfeil entdeckt, kannsich über einen passenden Gut-schein im hinteren Teil desBüchleins freuen. Die Gutschei-ne sind ebenfalls nach den fünfLebensbereichen geordnet. Siegarantieren unter anderemkostenlosen Biokaffee und Ku-chen, Gratis-Naturkosmetik

oder eine günstige-re Energiebera-tung.

oekom Verein (Hrsg.):Klimasparbuch Köln2012. oekom Verlag2011, 112 S., 4,95 Euro

Blaues Sparschwein, grünes Sparschwein

Ein Wettbewerb wider die re-tuschierten Hochglanzfotosder Kreuzfahrt-Reedereien:Der NABU ruft auf, Bilder undVideos von Schiffsabgasen ein-zuschicken. Die wortwörtlichdreckigsten Werke werden miteinem Fotopreis prämiert.Anbieter von Fluss- und See-

kreuzfahrten werben mit wei-ßen Schiffen, die unter blauemHimmel und auf klarem Was-ser vor einer paradiesischenLandschaft ankern. Doch aufhoher See fahren die Luxusli-ner mit Schweröl, das giftigeRauchfahnen erzeugt. „Stick-oxide können zu Herz- und

Lungenkrankheiten führen,Schwefeloxide tragen zur Bo-denversauerung bei und Ruß-partikel schaden der Gesund-heit und dem Klima“, sagtHeiko Balsmeyer vom VCD, dersich in der Kampagne „Rußfreifürs Klima“ gemeinsam mit an-deren Umweltverbänden fürsaubere Luft einsetzt. „DieSchiffe sollten nur noch mitSchiffsdiesel fahren und Ruß-partikelfilter nutzen. Dazumuss der öffentliche Druck aufdie Reeder wachsen.“

Fotos und Videos bis zum 31. März2012 an: [email protected]

Rauchende Schlote im Wettbewerb

Foto: NABU

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1-2012 Magazin RZ:2012 8/2/12 11:09 Seite 13

14 fairkehr 1/2012

� Titel

Mein Zug, dein ZugTechnische Überforderung, nationale Egoismen und eine durchsetzungsschwacheEuropäische Union führen den europäischen Bahnverkehr immer weiter in die Nische.

Bahnverkehr in Europa ist eine Her-zensangelegenheit. Wer großeEmotionen erleben wollte, fand

sich am 25. Mai 2007 am Pariser Gare del’Est ein, als zumerstenMal ein deutscherICE aus Frankfurt in Paris einlief. „Mankann darüber lachen“, sagt SiegfriedKlausmann, der in Freiburg die Bahn-agentur Gleisnost betreibt. „Ich binimmer noch jedesmal gerührt, wenn ich

am Gare de l’Est stehe und der ICE nachFrankfurt oder der TGV nach Stuttgartauf der Anzeigentafel auftaucht.“

Jeder grenzüberschreitende Zug,jede internationale Kooperation, jedeneue Verbindung und jeder technischeFortschritt auf dem europäischen Schie-nennetz ist hart errungen – oft in jahr-zehntelangen Verhandlungen, gegenWiderstände, die häufigaus den eigenen

Reihen kommen. „Wer die Hintergrün-de, Hürdenund technischenUnterschie-de bei der deutschen und der französi-schen Bahn kennt, weiß, dass es ein ech-tes Wunder ist, dass ICE und TGVzwischen Deutschland und Frankreichfahren“, sagtWerner Ried vomVCD-Lan-desvorstand Saar, der die deutsch-fran-zösische Zusammenarbeit vonAnfang anbegleitet hat.

Im Juni 2007 lief zum ersten Mal ein deutscher ICE im Pariser Ostbahnhof ein. Seitdem fahren täglich ICE-Züge von Frankfurt über Saar-brücken in die französische Hauptstadt. Gleichzeitig verkehrt der TGV von Paris nach Stuttgart, seit Dezember 2007 auch bis München.

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1-2012 Titelstrecke RZ:1-2012 7/2/12 16:47 Seite 14

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Ein einzelner Akteur, der nationalevor europäische Interessen stellt, reicht,um den Traum vom grenzenlosen Bahn-reisen in Europa zumPlatzen zubringen.So hat die Deutsche Bahn dafür gesorgt,dass trotz EU-Förderung auf derNeubau-strecke von Rostock nach Berlin bis zumBerlinerHauptbahnhof nurDB-kompati-ble Züge durchfahren können. Die Euro-päische Union unterstützt diese Strecke,die zurzeit ausgebaut wird, als Teil dertranseuropäischen Achse von Mitteleu-ropa nach Skandinavien. Geld gibt esaber nur,wennbeimNeubaudie EU-Vor-gaben umgesetzt werden. Unter ande-remmüssen die Sender für die einheitli-che Zugsicherungstechnik ERTMS (sieheKasten Seite 17) zwischen den Gleisenmontiert werden. „Die Deutsche Bahnhat ERTMSerst integriert, als die EUdroh-te, die Zuschüsse zu streichen“, sagt dergrüne EU-Parlamentarier und Bahnex-perteMichael Cramer, „unddas auchnurauf dem neu gebauten Teil der Strecke.“WodieNeubaustrecke an der Stadtgren-ze Berlins ins alte Netz mündet, könnennur Züge fahren, die neben dem euro-päischen auch ein deutsches Sicherungs-system an Bord haben – ein klarer FallvonWettbewerbsbehinderung.

Dieses Vorgehen ist typisch für allenationalen Bahngesellschaften. „Jederwill zwar für sichmöglichst viele Freihei-ten und die Vorteile des Wettbewerbs“,sagtMichael Cramer. „Aber keinermöch-teWettbewerb auf demeigenenNetz zu-lassen.“ Die italienische BahngesellschaftTrenitalia beklagte sich lauthals bei derEU, weil sie nicht über die Grenze imfranzösischen Schienennetz fahren durf-te. Auf der anderen Seite boykottierte siedie Österreich-Italien-Verbindungen an-derer Anbieter (siehe Interview Seite 24).

Nicht nur im Fernverkehr versuchendie Bahngesellschaftenmit allenMitteln,ihre Interessen gegen einen imaginärenFeind von außen zu schützen. So fürch-ten vieleMenschen, die im französischenSaargemünd direkt an der Grenze zumSaarlandwohnenund in Saarbrücken ar-beiten, um die Verbindungmit der Saar-bahn. Die französische Bahn hatte, umden störenden deutschen Anbieter vonihren Schienen zu bekommen, kurzer-hand das Stationsentgelt für den Halt in

Saargemünd auf dendreifachen Preis er-höht. Der Bürgermeister von Saarge-münd sprach daraufhin bei der Zentral-regierung vor und erwirkte einen vorläu-figen Stopp der Zahlungen.

Ähnlich wie die französische Bahnhandelte der polnische Außenminister,der persönlich gegen die Unterzeich-nung eines Kooperationsvertrags zwi-schen der brandenburgischen und derbenachbarten polnischen Nahverkehrs-gesellschaft intervenierte.

Die EU ist ein zahnloser Tiger

Umdie Allmacht der nationalen Bahnenzu brechen, fordern EU-Politiker allerParteien inzwischen unabhängige Netz-agenturen, die die Strecken schnell undunvoreingenommen an den jeweils bes-ten Bahnbetreiber vergeben. Umstrittenist noch, ob die Agenturen auf nationalerEbene angesiedelt sein sollten – wie diedeutsche Bundesnetzagentur, die als po-sitives Beispiel gilt – oder ob es eine euro-päische Netzagentur geben sollte, umweitereNationalstaaterei zu verhindern.

Allerdings hilft die beste Steuerungder EU nichts, wenn sich die Nationengegen die Umsetzung wehren. „Oft sinddie Gesetze auf EU-Ebene gar nicht soschlecht“, sagt Anton Hofreiter, Vorsit-zender desVerkehrsausschusses imDeut-schen Bundestag. „Die Umsetzung wäreAufgabe des Bundesverkehrsministers.Ebenso wäre es seine Aufgabe, Impulsezu setzen und Initiativen für die Harmo-nisierung des europäischen Bahnver-kehrs einzubringen. Beides Fehlanzeige.“Minister Ramsauer weihe lieber Straßenin Bayern ein, als sich umdie Zukunft dereuropäischen Bahn zu kümmern, pole-misiert Hofreiter. Die Deutsche Bahnzieht sichmit demHinweis aufmangeln-deWirtschaftlichkeit aus der Affäre.„DieDB ist zu 100 Prozent in der Hand desStaates und bekommt sehr viel Geld vomBund“, wischt Hofreiter das Argumentvom Tisch. „Es wäre Aufgabe der Politik,klare Zielvorgaben zu machen.“ Freiwil-lig geht das kaum eine Regierung an.Und die EU hat, bis auf das Sperren vonFördermitteln, kaumDrohpotenzial, umdie Umsetzung ihrer Vorgaben zu be-schleunigen.

Siemens liefert nicht

WährendBahngesellschaftenundPolitikdie Verantwortung hin- und herschie-ben, haben längst Wirtschaftslobby undBahnindustrie die Macht übernommen.Wie viel internationalen Verkehr es inden nächsten Jahren zwischen Deutsch-land und Frankreich gebenwird, liegt inder Hand von Zugbauern wie SiemensundAlstom.

Auf den Strecken Frankfurt–Parisund Stuttgart–Paris fährt der ICE bereitsseit Sommer 2007 erfolgreich. Zurzeitbringen vier ICE- und fünf TGV-Züge dietechnischen Voraussetzungen für diedeutsch-französischen Verbindungenmit. Fällt ein Zug aus, könnenDBunddiefranzösische Bahngesellschaft SNCF denFahrplannicht halten.Mit den ersten kal-ten Tagen brach im internationalen Ver-kehr sofortwieder das Chaos aus. Verspä-tungen um Stunden, wütende unddurchgefrorene Passagiere, negativePresse – ein Imageschaden, der nurschwerwieder gutzumachen ist.

ImMärz 2012 wollen Deutsche Bahnund SNCF die neuen Direktverbindun-gen von Frankfurt nach Marseille in Be-trieb nehmen: Durchfahren bis ans Mit-telmeer in unter acht Stunden. Ende2012 soll es außerdem direkt von Frei-burg nach Paris gehen. Die VerbindungnachMarseille steht ab dem 23. März imFahrplan. Noch fehlen die Züge. Der

Trans-Europa-Express

„Rendezvous auf den Champs-Élysées,verlass Paris am Morgen mit dem TEE . InWien sitzen wir im Nachtcafé, Direktver-bindung TEE. Wir laufen ’rein in Düssel-dorf City und treffen IggyPop und David Bowie –Trans-Europa-Express.“ DieHommage der Band Kraft-werk ans Bahnfahrendurch Europa liefert dieVorlage für den aktuellenfairkehr-Titel. Der TEE warein Standard für Schnell-züge, die von 1957 bis1987 zwischen den Staa-ten der Europäische Wirtschaftsgemein-schaft, EWG, sowie der Schweiz fuhren.Der Eurocity löste den TEE ab.


Doppelstock-TGV des Typs EuroDuplex,der von SNCF-Seite aus auf der Streckefahren soll, steckt seit Dezember beimEi-senbahnbundesamt imdeutschen Zulas-sungsverfahren fest. Der ICE, der extrafür den Betrieb solcher internationalerStrecken in Auftrag gegeben wurde, istnoch nichtmal imZulassungsstadium.

Schuld an der Misere ist Siemens. 16international einsatzfähige ICE-Züge derBaureihe 407hat dieDBdort bestellt. Dergleiche Zugtyp fährt bereits seit mehre-ren Jahren für die spanische StaatsbahnRENFE, ebenso in Russland und China.Neu sollte sein, dass dieser ICE für denBe-trieb inmehreren Ländern ausgelegt ist.„Der Zug ist bestellt für Deutschland,Frankreich, Belgien und die Niederlan-de“, erklärt Peter Gottal, Sprecher vonSiemens Mobility, die 2008 den Auftragerhalten hat. Vereinbarter Liefertermin:Dezember 2011. „Es hat sich herausge-stellt, dasswir diesen Terminnicht haltenkonnten“, gesteht Gottal das Offensicht-liche ein. Da mag Bahnchef Rüdiger

Grube toben, wie er will. Für Dezember2012 hat Siemens nun zugesagt, die be-stellten Zügewenigstens so auszuliefern,dass sie in Deutschland fahren und diegrößten Fahrplanlöcher stopfen können.Denn bei der DBwird aufgrund von Zug-ausfällen und unvorhergesehenen Kon-trollintervallen dasMaterial knapp.

International zugelassene neue ICE-Züge,wie sieursprünglichbestelltwaren,wird es auch 2012 nicht geben. Haupt-grund: Siemens ist es bisher nicht gelun-gen, die Software für die nationalen undinternationalen Zugsicherungssystememiteinander zu koordinieren. „Der tech-nische Durchbruch bei der Integrationder internationalen Systeme steht nochaus“, sagt Gottal, der bei Siemens fürsVerkünden schlechter Nachrichten be-zahlt wird. Mit anderen Worten: Es hatsich herausgestellt, dass man das, wasman der Deutschen Bahn verkauft hat,gar nicht kann – und dassman auch dreiJahre nachVertragsabschluss noch keineIdee hat, wie das Problem zu lösen ist.

Der französische Konzern Alstommacht vor, wie es geht. Seit 1997 fahrenZüge der DB-SNCF-Tochter Thalys mehr-fach täglich zwischen Deutschland, Bel-gien, Frankreich und den Niederlandenhin und her. Sie sind eine TGV-Weiter-entwicklung des Transportunterneh-mens Alstom. Von den siebzehn Thalys-Zügen gehören zwei der DeutschenBahn.

Warum also nicht Risiko und Kostenminimieren und das bewährteModell ingrößerer Stückzahl nachbestellen?Weildie deutsche Wirtschaftslobby vermut-lich ein Interesse daran hat, solche Auf-träge im eigenen Land zu halten. Es gehtbei den bestellten sechzehn neuen ICE-Zügen immerhin um ein Volumen vonknapp einer halbenMilliarde Euro.

Dieses Verhalten ist nicht unüblich:Als das englisch-französische Unterneh-menEurostar, das dieVerbindungen vonBrüssel und Paris nach London betreibt,sich für denKauf von Siemens-ICE anstel-le der bisher genutzten Alstom-TGV ent-

16 fairkehr 1/2012

� Titel

Bahnfahren durch Europa sollte vor allem einfach und entspannend sein und im Idealfall Spaß machen. Technische und politischeHürden erschweren das weiterhin. Dennoch lautet das Ziel der EU: einen einheitlichen Europäischen Eisenbahnraum schaffen.

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schied, gab es einen Eklat: Für französi-sche Politiker undWirtschaftsverbändekamdiese Kaufentscheidung einemLan-desverrat gleich.Wenn das Angebotmo-nopolisiert und die Nachfrage manipu-liert ist, haben es die Bahnunternehmenschwer, gute Leistung zu einem ange-messenen Preis zu bekommen – wasnicht nur im internationalen Bahnver-kehr zu Problemen führt.

Die Technik existiert nicht

Je komplizierter die Technik, umso grö-ßer wird die Macht der Bahnindustrie.Galten früher unterschiedliche Spurbrei-ten oder verschiedene Stromsysteme alsechtesHindernis für den internationalenBahnverkehr, sind es in Zeiten der Hoch-geschwindigkeit vor allem die komple-xen Zugsicherungssysteme, die Bahnin-genieure ins Schwitzen bringen.

Bevor ab Mitte der 90er Jahre dererste grenzüberschreitende Neigetech-nikzug „Cisalpino“ als internationaler

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Die Eurostar-Züge verbinden Brüssel und Paris via Eurotunnel mit London. Zwei Stunden brauchen die Bahnen des englisch-französi-schen Unternehmens unter dem Ärmelkanal hindurch von Belgien, weniger als zweieinhalb Stunden von Frankreich nach England.

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Wer meint, Bahnstrom oder Spurbreitenwären die größten Herausforderungen fürdie Harmonisierung des europäischenBahnverkehrs, hat noch nie etwas vonERTMS gehört. Das„European Rail TrafficManagement System“ ist ein europaweiteinheitliches Zugsicherungssystem, das Un-fälle – beispielsweise durch menschlichesVersagen – verhindern soll. Bisher hat jedenationale Bahn ein eigenes Sicherungssys-tem. Das schränkt die Durchlässigkeit deseuropäischen Bahnverkehrs extrem ein.

Gegenüber den alten nationalen Siche-rungssystemen bietet ERTMS viele Vorteile:Es ist nicht mehr abhängig vom Fahrzeug,sondern ins Gleisbett integriert. Von dortaus gehen per Sender alle wichtigen Infor-mationen an die Züge. So können beispiels-weise die Höchstgeschwindigkeit über-wacht, der Abstand zum vorausfahrendenZug bestimmt oder ein Zug abgebremstwerden, wenn auf der Strecke ein Unfallpassiert ist. Bisher ist die neue Technik, diedie knapp dreißig bestehenden Sicherungs-systeme ablösen soll, allerdings eher einweiterer Stolperstein.

Seit 2001 ist die Ausrüstung neuer Stre-cken mit ERTMS in der EU vorgeschrieben.Obwohl die EU hier die von vielen Seitengeforderte Autorität zeigte, hat sich dasneue System eher zu einer Verwaltungspos-se entwickelt. Denn die Vorgaben ließen zuviele Interpretationsspielräume zu, wie esaus gut informierten Bahnkreisen heißt. Dasführte dazu, dass neben den herkömmli-chen nationalen Zugsicherungssystemen invielen Ländern eine zweite Generationelektronischer Zugsicherungssysteme ent-stand. Zwar in Anlehnung an ERTMS, aberso individuell, dass die Software zwischenden Ländern wieder nicht kompatibel ist.

Da im Durcheinander der Softwarefas-sungen keiner mehr durchblickt, werdenviele Züge nur noch für die Strecken zuge-lassen, für die sie gebaut und getestet sind.Ein Zug, der in mehreren Ländern fahrensoll, muss daher für jedes Land extra getes-tet und zugelassen werden. So dauert es oftJahre, einen einsatzfähigen Zug durch dieinternationale Bürokratie zu schleusen. Nunhofft die Bahnbranche auf die nächste ab-gestimmte Version von ERTMS.

Die europäische Zugsicherung


Zug mit integrierter Technik zwischender Schweiz und Italien pendelte, war esüblich, an der Grenze die Lok umzuhän-gen. Keine elegante, aber eine zuverlässi-ge Lösung,mit der Zügewie der legendä-re Orient-Express schon 1883 von Parisbis Istanbul durchfuhren. Während diePassagiere im edlen Restaurantwagenspeisten, bekam der Zug mit der neuenLok das passende Strom- und Zugsiche-rungssystem für den nächsten Strecken-abschnitt. Reisezeit: 81 Stunden, Durch-schnittsgeschwindigkeit: 50 Stundenki-lometer.

Die Ansprüche andie Reisegeschwin-digkeit sind gestiegen, die technischenVoraussetzungen für einen reibungslo-sen Hochgeschwindigkeitsverkehr exis-tieren aber längst noch nicht. Die geeig-nete Zugtechnik steckt eben noch in denKinderschuhen.

Doch selbst wenn der Durchbruchgeschafft und ein Zug einsatzfähig seinsollte, kann es Jahre dauern, bis er für alleLänder, in denen er fahren darf, eine Zu-lassung erhält. Was das Eisenbahnbun-desamt in Deutschland vormacht, schaf-fen die entsprechendenBehörden in denNachbarländern ebenfalls: bürokrati-sches Verschleppen und zeitraubendeDoppel- und Dreifachprüfungen. Bevor

nicht jedes Land die Zulassung erteilthat, bleiben die Züge im Depot. Bereits2007 hatte BundesverkehrsministerWolfgangTiefensee das „Cross acceptan-ce“-Abkommen unterzeichnet. Es legtfest, dass ein Zug, der in einem Land zu-gelassen ist, europaweit eingesetzt wer-den kann. Die European Railway Agency(ERA), das Pendant zum Eisenbahnbun-desamt auf EU-Ebene, wäre für die Um-setzung des Abkommens zuständig.Doch die nationalen Behörden lassensich die Kontrolle nicht aus der Handnehmen.

Bahnen entschieden Kriege

Die Hürden für den Bahnverkehr inEuropa waren schon immer gewollt.„Früher haben Eisenbahnen Kriege ent-schieden“, erklärt VCD-Experte WernerRied, der über die Heterogenität derBahnsysteme im Grenzraum Saarland-Lothringen-Luxemburg promoviert.„Wenn ich eine andere Spurbreite hatteals der Nachbar, konnte der schon malnicht per Bahn einmarschieren oder dieTruppen per Bahn versorgen.“ Bis heutebieten die Unterschiede der Systemeunddas eigeneKontrollverfahren Schutz: vorwirtschaftlicher Konkurrenz, vor politi-

scher Übermacht und vor technischemVorsprung.

Was bei der Bahn einmal flächende-ckend eingeführt ist, ist kaum wiederrückgängig zu machen. Das spricht da-für, nicht an EU-Vorgaben vorbei zu pla-nen. Beispiel Stromnetz: Deutschland,Österreich und die Schweiz fahren heutenoch mit dem Bahnstrom, für den mansich Ende des 19. Jahrhunderts entschie-den hatte – ein komplett vom allgemei-nen Stromnetz getrenntes System. BöseZungenbehaupten, die FranzosenhattenGlück, die erste Elektrifizierungswelleverschlafen zu haben. Als sie sich ent-schieden, ihre Staatsbahn zu elektrifizie-ren, hatte sich der 50-Hertz-Strom welt-weit bewährt. In Frankreich gibt es daherkein eigenes Bahnstromnetz.

Zwischen der französischen und derspanischen Bahn stimmte nicht nur dieStromfrequenz nicht. Auch die Spurbrei-te der Gleise war unterschiedlich. MitdemBauderHochgeschwindigkeitsstre-cke vonMadrid nach Sevilla zurWeltaus-stellung 1992 hat Spanien begonnen,neben dem bestehenden Breitspur- einzweites unabhängiges Normalspurnetzaufzubauen. Ein Schritt, der Spanien anseuropäische Bahnnetz bringt. ZwanzigJahre nach der Jungfernfahrt des erstenHochgeschwindigkeitszugs AVE fuhrnun ein TGV von Paris über die Grenzebis nach Figueres in Katalonien.

Aus nationaler Sicht ist die Konzen-trationder spanischen StaatsbahnRENFEauf den Hochgeschwindigkeitsverkehrumstritten. DieUntertunnelungBarcelo-nas und der neun Kilometer lange Pyre-näentunnel für die Verbindung nachFrankreich erinnern in ihrer Dimensionan das deutsche Milliardenprojekt Stutt-gart 21. Solche Großbaustellen bindenKapital, das für den Erhalt des bestehen-denNetzes fehlt. DerNorden Spaniens istbisher nicht ans Normalspurnetz ange-schlossen. Längst haben günstige Über-

18 fairkehr 1/2012

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Alles andere als Hochgeschwindig-keitsverkehr und vor allem eine Touris-tenattraktion: Die 20 Kilometer langenorwegische Flåm-Linie überwindetmehr als 860 Höhenmeter.

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landbusse die wichtigsten Nah- undFernstrecken übernommen.

Geschwindigkeit um jeden Preis

Ambitionierte Einzelprojekte oder Flä-chenbahn: Die Frage nach der effizien-testen Verwendung knapper Mittel fürden Schienenverkehr stellt sich auf euro-päischer Ebene ebensowie in den einzel-nen Ländern. So revolutionär es ist, dassZüge ohne Zwischenstopp und spürbareHolperer mit 350 Stundenkilometernüber Ländergrenzen brettern: Der Preisist hoch. Bevor esHochgeschwindigkeits-verbindungen gab, war das europäischeBahnnetz deutlich vielfältiger unddurchgängiger als heute.

Während sich die Bahngesellschaf-ten auf Neuland begeben, technischhöchst aufwändige Spezialzüge konstru-ieren lassen und 180 Jahren Bahnge-schichte die Stirn bieten, vernachlässigen

sie bestehende Angebote und streicheninternationale Zugverbindungen. Ob-wohl nie zuvor so viel Geld in internatio-nale Fernverkehrsverbindungen inves-tiert wurde, haben Reisende eher weni-ger Auswahl alsmehr.

Gab es in den 90er Jahren noch drei-ßig Nachtzugverbindungen proWochevon Deutschland aus über die Schweizund Österreich nach Italien, gibt es zur-zeit je eine Verbindung pro Abend abMünchen nach Venedig und nach Rom.Für andere Länder sieht es nicht besseraus: Der Nachtzug von Berlin und Ham-burg nach Brüssel, optimaleVerbindungfür EU-Parlamentarier, fiel Ende 2008weg. 2009 stellte das polnische Bahnun-ternehmenPKPdenNachtzug vonBerlinnachWarschau ein, mit ihm verschwan-dendieWagennachKrakau, Gdynia undKaliningrad. Der City Night Line zwi-schen Wien und Amsterdam wurdeebenso gestrichenwie derNachtzug zwi-

schen Mailand und Amsterdam. Grund:mangelndeNachfrage.

VerkehrsauschussvorsitzenderAntonHofreiter, der die Entwicklungdes Bahn-verkehrs in Europa seit langem kritischverfolgt, bedauert die Ausdünnung desNachtzugangebots. „Wenn der soge-nannte Nachtsprung, der einen quasi imSchlaf weit ins Ausland bringt, wegfällt,verringert sich der Radius, den manmiteiner Bahnreise abdecken kann“, erklärter. „Das ist über Tagverbindungen nichtabzudecken, auch wenn sie noch soschnell fahren.“ Über Nacht von Dort-mund ins italienische Livorno, von dortaus am nächstenMorgenmit dem Schiffnach Sardinien oder Korsika – nur einevon vielen Reisen, die so nicht mehrmöglich ist.

EU-Parlamentarier Michael Cramerhält das Zusammenstreichen des Nacht-zugverkehrs für einenAusdruck des poli-tischen Willens: „Nicht wirtschaftlich –

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20 fairkehr 1/2012

� Titel

mit diesem Argument müsste man denganzen Fernverkehr einstellen“, ereiferter sich. „Durch dasWegfallen der Inter-regios und Intercitys ist die Zahl der Pas-sagiere im Fernverkehr seit den 90er Jah-ren trotz gigantischer Investitionen um20Prozent zurückgegangen. Die Bahnenfinanzieren sich über Einnahmen imNahverkehr.“

Ob einAngebot sich alswirtschaftlicherweist, hängt nicht nur von seiner Qua-lität ab: Die Kundenmüssen es auch kau-fen können. Doch ein System, das dieOn-line-Buchung internationaler Ticketsund Preisvergleiche zwischen Bahn- undFlugverkehr ermöglicht, gibt es nicht. Ei-

nige europäische Bahngesellschaftenhaben sich zu bilateralenVermarktungs-gesellschaften zusammengeschlossen,umBahnreisendendengrenzüberschrei-tenden Verkehr zu erleichtern. DieDB-SBB-Kooperation Rheinalp beispiels-weise soll mehr Reisende per Bahn vonDeutschland in die Schweiz bringen.

Diesen Zusammenschlüssen sindauch die vereinfachten, online buchba-ren Europa-Spezial-Tickets zu verdanken.Zum Einheitspreis von 19, 29 oder 39

Euro kann man von vielen deutschenStädten aus in sechzehn europäischeLänder fahren. Neu ist das London-Spezi-al-Ticket für 49 Euro (siehe Seite 21).

Gute Leistung, schlechtes Image

Diese Billigticket-Kontingente sind imWettbewerb mit dem Flugverkehr ent-standen, der mit Sprüchen wie „FliegenzumTaxipreis“ die Illusion aufrecht hält,dass Reisen fast für umsonst zu haben ist.Aber obwohl die europäischen Bahneninzwischen wie im Flug nach Paris, Ams-terdam, Brüssel oderWien fahren, Billig-tickets über die Online-Plattform Opodo

verkaufen und an Bord einen Komfortbieten, von dem viele Flugreisende nurträumen, bleibt ihr Image imKeller.

Dabei könnte das Reisen auf EuropasSchienen so schön sein – unabhängig vonHochgeschwindigkeit und technischerPerfektion. Grenzüberschreitende Nah-verkehrskooperationen, ein Nachtzug-netz, das bis weit in die benachbartenLänder hineinreicht und auf dem manmit modernem Wagenmaterial unter-wegs ist, internationale Fernzüge, die in

den nationalen Taktverkehr integriertsind, und Bahnhöfe, die im Zentrum dereuropäischenGroßstädte liegen: Das Rei-senetz, das so entstünde, wäre dem aufwenige Flughäfen konzentrierten Flug-verkehr an Flexibilität und Komfort umLängen voraus. Stattdessen dünnen dieBahngesellschaften das internationaleNetz aus, setzen auf Hochgeschwindig-keit, streichen Zwischenhalte und verla-gern die Bahnhöfe aus den InnenstädteninsNiemandsland. Bahnreisen in Europawird immer mehr zum Nischenprodukt.

„Bahnpolitik wird in vielen Ländernwie in Deutschland von den Staatsbah-nen betrieben“, fasst VCD-Bundesvorsit-zender Michael Ziesak das Dilemma deseuropäischen Bahnsystems zusammen.„Es gibt nur wenige Verkehrspolitiker inden Parlamenten, die sich für ein besse-res Eisenbahnsystem interessieren, ge-schweige denn engagieren. Die nationa-len Minsterien beschränken sich darauf,Lobbyisten ihrer eigenen Bahnen zusein.“ Auch wenn die Handlungsmög-lichkeiten der EU-Kommission be-schränkt sind: Angesichts nationalerEgoismenbleibt sie die einzigeHoffnungfür den europäischen Bahnverkehr.

Werner Kuhn, der für die Fraktionder EuropäischenVolkspartei EVP imEU-Parlament sitzt, ist optimistisch. „Wirsind EU-Binnenmarkt, wir haben Schen-gen, wir haben eine Zollunion. Die Bah-nen sind der letzte abgeschlossene Be-reich, der sich der Harmonisierung ent-zieht“, sagt er. Doch der politischeDruckder EU zeigeWirkung: „Wir verhandelnin der EU gerade über das vierte Eisen-bahnpaket, das Ende 2012 im Entwurfvorliegen und den Bahnverkehr inEuropa weiter vereinheitlichen soll.“ Damüssten sich alle Staaten kooperativ zei-gen, um ihre Interessen berücksichtigtzu sehen.

Auch EU-Parlamentskollege MichaelCramer glaubt an die Durchsetzungs-kraft der EU – die manchmal erst durchdieHintertürwirkt: „Seit die Radmitnah-me in der Bahn in der EU-Gesetzgebungsteht, wird sie in einzelnen Ländern um-gesetzt“, erklärt er. „Damit werden Vor-bilder geschaffen, die die anderen Bah-nen aufDauer nicht ignorieren können.“

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Vom Weißrussischen Bahnhof in Moskau starten seit Dezember 2011 wieder Nachtzügeüber Berlin nach Paris. Seit 1994 gab es auf der Strecke keine Direktverbindung mehr.

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Für viele Bahnexperten liegt dasHauptproblem der europäischenBahnen in den unübersichtlichen

Angeboten und Preisen. Die EU hatte dieUnternehmen 2007 verpflichtet, Verbin-dungs- und Preisdaten Reisebüros oderBuchungsportalen zugänglich zu ma-chen.DieHoffnung:WenndieDaten ersteinmal zur Verfügung stehen, findensich Anbieter wie Opodo, Swoodoo oderExpedia, die die Bahnen in ihren Preis-vergleich aufnehmen. Diemeisten Bahn-gesellschaften stellen ihre Daten inzwi-schen zur Verfügung. Das Billigflugpor-tal Opodo bindet die DB unter „Bahn-/Flugvergleich“ ein. Es kann vorkommen,dass die Bahn auf der Strecke Köln–Ams-terdam oder Köln–Paris an erster Stellelandet. Allerdings ist das Bahnangebotmehr als lückenhaftwiedergegeben.

Für nichtspezialisierte Reisebürosbleibt der Verkauf europäischer Bahnti-ckets uninteressant. Der Beratungs- undBuchungsaufwand ist groß, und die Pro-visionen der Bahngesellschaften liegenimunteren einstelligen Bereich. Nurwertäglich oderwenigstenswöchentlichmitdem spanischen, russischen oder schwe-dischen Buchungssystem zu tun hat,kennt Fahrpläne, Tarife und Buchungs-programme so gut, dass er optimale An-gebote ermitteln kann.

SiegfriedKlausmann vonder Freibur-ger Bahnagentur Gleisnost sucht seit

über zwanzig Jahren im Auftrag seinerKunden nach den besten Verbindungenunddengünstigsten Bahntickets. Knappdreißig Mitarbeiter beschäftigt Klaus-mann in den beiden Freiburger Ge-schäftsstellen. Die Kunden aus ganzEuropamelden sich telefonisch oder perE-Mail. Die Tickets kommen per Post zuihnen oder können mit einem Code amDB-Automaten ausgedruckt werden.Ähnlich arbeitet die Agentur Kopfbahn-hof in Berlin. Viele ihrer Kunden sind Fir-men, die sich In- und Auslandstickets fürGeschäftsreisen ausstellen lassen.

Die internationale Buchungsplatt-form, die die Railteam-Mitgliedsbahnenvor einigen Jahren angestrebt hatten(siehe Seite 22), ist gescheitert. ZehnMil-lionenhattendie Partner investiert, ohnedem europäischen Online-Ticket näherzu kommen. Gutachter ermittelten, dassmindestens noch einmal das Zehnfacheinvestiert werden müsste, um die unter-schiedlichenundkomplexen Einzelsyste-me zu vereinheitlichen. „Eswar dieWirt-schaftskrise“, sagt Railteam-Geschäfts-führer Stephan Köster schulterzuckend.„Da gab es dringlichere Probleme, alsnochmehrGeld für eine europäische Bu-chungsplattform auszugeben.“ Für dienationalenBahngesellschaftenbleibt dereuropäische Fernverkehr ein Nischen-markt.

REGINE GWINNER

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Europa bleibt ein NischenmarktDas größte Hindernis für eine Bahnreise durch Europaist der Weg zum richtigen Fahrschein.


22 fairkehr 1/2012

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Ein Auto würde hier nicht reinpas-sen. Das Büro, von dem aus der eu-ropäische Bahnverkehr revolutio-

niert werden soll, ist deutlich kleiner alsein Parkplatz. Fünf, maximal sechs Qua-dratmeter misst der Büroraum, den dieneun ständigenRailteam-Mitarbeiter ihrEigennennen.Hausherrin hier imOstflü-gel des Amsterdamer Hauptbahnhofssind die Niederländischen Bahnen. Siebieten demneunköpfigen Team, das sie-ben europäische Bahngesellschaften ver-netzen soll, ein Zuhause.

Neun Menschen, sieben Länder,zahlloseAbstimmungsgremien:Die Rail-team-Mitarbeiter sind die Vermittler imeuropäischen Schienenverkehr. „Wirsind nicht die, die die großen Forderun-gen aufstellen“, sagt Geschäftsführer Ste-phan Köster, der gemeinsam mit derSNCF-Kollegin Sylvette Natiez die Rail-team-Allianz leitet. „Wir sind die, die dieeuropäische Zusammenarbeit für die

Partnerbahnen so einfach wie möglichmachen,“ Das heißt: zuhören, erklären,Lösungen erarbeiten, vermitteln, ver-handeln und in den zahlreichen Gre-mienunermüdlich dieWünsche interna-tionaler Reisender vertreten.

Da kannman sich vorstellen, dass dieRailteam-Kollegen mehr auf der Bahnunterwegs sind, als in ihrem Amsterda-mer Büro zu sitzen. Heute allerdingsherrscht reges Kommen und Gehen indem kleinen Glaskasten. Die internatio-nale Arbeitsgruppe „Vertrieb und Infor-mation“ trifft sich zur Koordinationssit-zung. Die Arbeitsgruppenmitgliederkommen unter anderem aus London,Paris oder Frankfurt und sindMitarbeiterder an Railteam beteiligten Bahngesell-schaften.

Marketingleiterin Claudia Stein sitztamVierertisch, der den Raum schon fastausfüllt, und beantwortet E-Mails. Sie or-ganisiert zurzeit eine Roadshow, die von

Bahnzentrale zu Bahnzentrale zieht undRailteam intern bei denMitarbeitern derPartnerbahnen richtig bekannt machensoll. Während sie in ihren Laptop tippt,schneien immerwieder Kollegenherein,die gerade in Amsterdam angekommensind. Sie stellen kurz Kaffeetasse und Lap-top ab, checken Mails, telefonieren oderwechseln ein paar Worte mit den ande-ren Kollegen. Danach verschwinden siein Zweiergespräche oder Arbeitsgrup-pentreffen. Getagt wird, wo in den be-nachbarten Büros der NiederländischenBahnen ein Schreibtisch oder ein Bespre-chungsraum frei ist.

Die offene Atmosphäre und das glä-serneAmbiente imAmsterdamerHaupt-bahnhof sind schöne Symbole für dieneueÄra in der Zusammenarbeit der eu-ropäischenBahnen.NachdemderDialogjahrelang vor allem von Misstrauen ge-prägt war, hat sich die Stimmung zwi-schen DB, SNCF, SNCB, Eurostar, NS Hi-speed, ÖBB und SBB entspannt. Aufgabeder Railteam-Mitarbeiter ist es, dass dieseneue Bahnfreundschaft auch beim Kun-den ankommt –undbei den eigenenKol-leginnen und Kollegen, für die Europaoft noch sehr weit weg ist von ihrem Ar-beitsalltag.

Die meisten Railteam-Mitarbeitersind von den an der Allianz beteiligtenBahnen abgesandt. Loyalitätskonfliktesehen sie nicht. Dennoch ist ihre Positionnicht immer einfach. „Ich habe manch-mal schon zwei Herzen inmeiner Brust“,räumt Geschäftsführer Stephan Kösterein, „das deutsche unddas europäische.“Nicht immer ist das, was er als Railteam-Direktor möchte, auch das, was für dieDeutsche Bahn die einfachste Lösungwäre. „Unsere Aufgabe bei Railteam istes, europäische Lösungen zu definierenund unsere jeweiligen nationalen Bah-nen damit herauszufordern.“ Ein Füh-rungstreffenmit den vierzehnVertreternder sieben nationalen Mitgliedsbahnenvergleicht ermit einemGipfeltreffen dereuropäischen Staatschefs. „Wenn sichFrau Merkel mit Herrn Sarkozy trifft,kommen beide mit nationalen Einzelin-teressen. Es kann aber keiner ohne denanderen erfolgreich handeln. Dahermüssen tragfähige Kompromisslösun-gen herausgearbeitet und verhandelt

Unterwegs für EuropaDie neun Mitarbeiter von Railteam sind der „diplomatischeDienst“ von sieben europäischen Bahngesellschaften.

Das Railteam sitzt in einem kleinen Büro im Amsterdamer Hautpbahnhof. Der Bahnhofaus dem 19. Jahrhundert wurde gerade neu renoviert.

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werden. Unsere Rolle ist es, europäischeZiele zu formulieren, dafür Mehrheitenbei unserennationalen Bahngesellschaf-ten einzuwerben und sie dann in den in-ternationalen Gremien durchzusetzen.“Das Problem: In der Bahn-Hierarchie ste-hen die Europa-Lobbyisten nicht weitoben. Über ihre realen Einflussmöglich-keiten machen sie sich keine Illusionen.„Wenn ein Bahnvorstand entscheidet,das Projekt Einheitliche Tarifstrukturenwird gekippt, könnenwir dagegennichtsmachen“, bedauert Köster.

Mehr Wissen für Zugbegleiter

Giancarlo Saccomani ist als Brite mit ita-lienischenWurzeln,Wohnsitz in Londonund Arbeitsplatz in Amsterdam ein ech-ter Europäer. Bevor er zu Railteam kam,war er sechs Jahre langZugchef bei Euro-star. Einer, den man an seiner Seitehaben möchte, wenn der Zug die ent-

scheidenden20MinutenVerspätunghatund alle internationalen Anschlüsse inBrüssel weg sind. Saccomani ist ruhig,freundlich und vielsprachig. Es ist ihmein persönliches Anliegen, eine Bahnrei-se so hindernisfrei wie möglich zu ma-chen. „Aus meiner Zeit als Zugchef weißich, wie schwer Zugbegleiter es haben,an die entscheidendenAuskünfte für dieReisenden zu kommen“, sagt er. Der be-grenzende Faktor aus seiner Sicht vorallem im internationalen Verkehr: dieKoordination der Informationssysteme.

„Real Time Information“ ist dasThema, für das er als Projektmanager beiRailteamzuständig ist unddas ermit vielHerzblut undVerständnis für die Bedürf-nisse der Kollegen in den Zügen voran-treibt. „Real Time Information“, dasheißt, dass der Zugchef nicht nur weiß,wannderAnschlusszugnach Plan fahrensoll, sondern auch, wann er tatsächlichfährt. Ansagen wie: „Beachten Sie auchdie Durchsagen am Bahnsteig!“ sollen,wenn es nach Saccomani geht, bald derVergangenheit angehören.

Klingt einfach, ist es aber nicht, dennimmerhin gilt es, die Informationen vonsieben Partnerunternehmen zu erfassen,zu synchronisieren und so kunden-freundlich darzustellen, dass Reisendeund Zugbegleiter damit problemlos um-gehenkönnen. VomZugchef zum IT-Spe-zialisten – kein leichterWeg für den Bri-ten, der bürointern inzwischen als Exper-te für Apps undGadgets gilt.

Lobbyarbeit für Europa

Überzeugte Europäer wie Giancarlo Sac-comani und seine Railteam-Kollegen –mit einemgroßenHerzen für die Kundenund intimer Kenntnis des Bahnalltags –sollte es in allen Abteilungen der natio-nalen Bahnen geben. Dort wird immernoch zu oft vergessen, dass alle kurz- undlängerfristigen Entscheidungen aucheine europäischeDimensionhaben. „Wirwollenmit unserer RoadshowmöglichstvieleMultiplikatoren in unseren eigenenUnternehmen erreichen“, sagt Marke-tingleiterin Claudia Stein. So könnte dereuropäische Gedanke von neun auf900000 Bahnmitarbeiter in ganz Europaüberspringen. REGINE GWINNER

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Einheitliche Qualitätsstandards

Wer per Bahn durch Europa reist, sollsich auch im Ausland auf ein paar Rah-menbedingungen verlassen können.Dazu gehört beispielsweise, dass alleDurchsagen auch in englischer Sprachegemacht werden, mehrsprachige Zug-begleiter an Bord der Züge sind undauch an den Bahnhöfen englischsprachi-ges Personal zu finden ist.

Wird ein Anschluss verpasst, garan-tiert Railteam einen Platz im nächstenZug – auch wenn der eigentlich reservie-rungspflichtig ist. Allerdings nur, wennder Zug nicht ausgebucht ist. „Hop onthe next train“, heißt das Prinzip, dasauch schon mal durch einen Tippfehlerzu„Hope on the next train“ wurde.

Besonders angenehm auf einer Aus-landsreise sind die Railteam-Lounges fürdie Vorzugskunden der Bahnpartner.Bahncard-Comfort-Kunden mit interna-tionalem Ticket können dort die Warte-zeit überbrücken, kostenlos im Internetsurfen, das Getränkebuffet nutzen odereinfach im Warmen sitzen.

Ein weiterer Service: Was über dieRailteam-Handy-App schon möglich ist:Alle Zugbegleiter sollen in Echtzeit überdie Anschlüsse im In- und Ausland info-mieren können.

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24 fairkehr 1/2012

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fairkehr: Herr Cramer, das EU-Parlamenthat Nachbesserungen am sogenannten Ers-ten Eisenbahnpaket beschlossen, das denBahnverkehr in Europa erleichtern soll. Esist bereits seit 2001 in Kraft, viele Staatenhaben es aber noch nicht vollständig umge-setzt. Welches ist Ihrer Ansicht nach diewichtigste Forderung aus diesem Recast?Michael Cramer: Für eine Öffnung derSchienennetze und mehr Wettbewerbim europäischen Bahnverkehr ist eineunabhängige Regulierungsbehörde dieGrundbedingung. Die Behörde muss in-nerhalb weniger Wochen entscheiden,ob ein Eisenbahnunternehmen den Zu-schlag für eine Trasse bekommt. Deutsch-land ist mit der Bundesnetzagentur daschon gut aufgestellt. Nach den Plänendes Parlaments sollen nun alle EU-Staa-ten verpflichtet werden, eine zentraleZulassungsbehörde einzurichten, die in-nerhalb von vier Wochen über Anträgeauf Zulassung zum Schienennetz ent-scheiden muss. In Italien beispielsweisemuss zwar innerhalb von zwei Monatenentschieden werden – aber nur, wenndas Formular richtig ausgefüllt ist. Daskann Jahre dauern. Zudem ist die Behör-de nicht unabhängig, weil sie beim Mi-nisterium angesiedelt ist. In Frankreichbekommt man oft nach zwei Jahren nochkeine Antwort.

In Bahnhöfen sollen Schalter eingerichtetwerden, die Tickets aller europäischen Bah-nen verkaufen. Erleichterungen fordert dasParlament auch beim Online-Buchen vongrenzüberschreitenden Fahrten. Wannkönnen Kunden damit wirklich rechnen?Wann die EU-Mitgliedstaaten den Recastdes Ersten Eisenbahnpakets durchwin-ken, ist offen. Die EU-weite Informationund den Kartenverkauf hat das EU-Parla-ment schon vor vier Jahren beschlossen.Die Bahnen müssten eigentlich dazu ver-pflichtet werden, alle Strecken- und Bu-

chungsinformationen an eine zentralePlattform zu übermitteln, die von ihnenfinanziert wird. Das ist im Flugverkehrdoch auch möglich. Die Deutsche Bahnwehrt sich allerdings dagegen. Das sei zuteuer, die DB habe ihr eigenes Systemund wolle das weiter ausbauen. Immer-hin: Unter bahn.de bekommen Sie tat-sächlich viele internationale Verbindun-gen angezeigt, beispielsweise von Sofianach Belgrad oder von Helsinki nachImatra oder Lappeenranta. Buchen kön-nen Sie das Ticket allerdings nicht undauch die Preise werden nicht mitgeteilt.

Das heißt, unkompliziertes Bahnfahren inEuropa steht weiterhin in den Sternen. Das liegt am Egoismus der nationalenBahnen. Und die EU-Mitgliedstaaten blo-ckieren im Ministerrat entsprechendeEntscheidungen, um die staatseigenenUnternehmen zu schützen. Die deut-schen Verkehrsminister waren und sinddoch meist nur Lautsprecher der DB AG.Und die EU-Kommission ist oft zu feigeund zu schwach, um einzugreifen. Sie

kann die Mitgliedstaaten zwar verkla-gen, wenn sie EU-Gesetze nicht rechtzei-tig und vollständig umsetzen. Doch daspassiert zu selten – und zu spät.

Es gilt immerhin bereits seit Anfang 2010für den Bahnverkehr zwischen EU-Ländern:freie Fahrt für freie Züge. Ja, so sieht es das Dritte Eisenbahnpaketvor. Dennoch wird das in der Praxis nichtumgesetzt, weil der Konkurrenzgedankezwischen den nationalen Bahnen zugroß ist. Das führt teilweise zu absurdenKämpfen. So lassen die ÖsterreichischenBundesbahnen und die DB jeweils Zügenach Mailand fahren. Die italienischenBehörden verboten zunächst den Halt imMailänder Hauptbahnhof und auch dieZwischenhalte. Das Verbot wurde zwarnach Intervention der EU zurückgenom-men. Nun steht allerdings an den Bahn-höfen auf Italienisch: „Bitte nicht einstei-gen“, obwohl das Einsteigen erlaubt ist.Gleichzeitig beschweren sich die Italie-ner, dass sie mit ihren Hochgeschwindig-keitszügen nicht bis Paris fahren dürfen,weil die Franzosen ihren Markt abschot-ten. Die staatlichen Eisenbahnen sind dieletzten nationalistischen Behörden inEuropa. Sie gucken bis zur Grenze, abernicht darüber hinaus.

INTERVIEW: KIRSTEN LANGE

Die Europäischen Eisenbahnpakete

Ende 2011 hat das EU-Parlament den Recast, die Neufassung des Ersten Eisen-bahnpakets von 2001, verabschiedet.Ziel ist es, den Wettbewerb im Schienen-verkehr zu forcieren. Insgesamt drei Eisenbahnpakete hat die EU auf denWeg gebracht – das zweite 2002 und dasdritte 2007. Ein viertes ist in Arbeit undsoll bis Ende 2012 folgen. Mit den Richt -linien will die EU den Einheitlichen Euro-päischen Eisenbahnraum schaffen. Sie regeln den Wettbewerb im Güterver-kehr, im Personenverkehr zwischen denLändern, die Fahrgastrechte oder die eu-ropaweite Ein setz barkeit von Schienen-fahrzeugen. Die Gesetze für freie Bahn-fahrt durch Europa sind also vorhanden.Leider fehlt es den Staaten am politi-schen Willen, sie umzusetzen.

Michael Cramer, 62, sitzt seit 2004 für dieEuropagrünen im EU-Parlament. Er istunter anderem Sprecher der Grünen imAusschuss für Verkehr und Fremdenver-kehr (TRAN).

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Nationalismus auf SchienenDaran, dass Bahnfahren durch Europa nicht einfacher wird, sind dieStaatsbahnen schuld, sagt der EU-Abgeordnete Michael Cramer.


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Für das beste Preis-Leistungs-Verhältnisbeim Kauf eines Auslandstickets sollte manalle Reiseoptionen kennen und Fahrtzeitensowie Preise vergleichen.Das einzige Online-Portal, das europaweit alleAnreisewege und zu jedem ziel mehrere Va-rianten aufzeigt – Tag- und nachtzüge, nah-und Fernverkehr, Fähren und Fernbusse – istwww.vertraeglich-reisen.de. neben Verbin-dungsvarianten und Fahrtzeiten findet sichauf der Homepage auch ein Überblick überSonderangebote und gruppen- bzw. Kinder/Seniorenrabatte aller europäischer Bahnenund Fähren. Wer sich hier einen Überblick übermögliche Reiserouten verschafft, kann beimTicketkauf kompetent mitreden oder Teilstre-cken auch selbst bei den verlinkten Buchungs-plattformen für Onlinetickets buchen.

Hilfreiche BuchungsportaleFür alle Reisen und Teilstrecken in Deutschlandist natürlich www.bahn.de die erste Adresse.Hier finden sich neben Fahrscheinen fürs in-land auch Sparangebote ins Ausland – soweitvorhanden. Manchmal lohnt es sich, unter-schiedliche Termine einzugeben, um zu testen,ob es für eine Strecke Sparpreise gibt, dieseaber für einzelne züge oder Tage bereits ver-griffen sind.Unter www.bahn.de > Angebotsberatung fin-det man außerdem eine gute Übersicht überalle gruppen-, Sonder- und Familienangeboteinnerhalb Deutschlands.Die von SnCF und Raileurope betriebenenOnline-Ticketportale www.raileurope.com

oder www.tgv-europe.de bieten Tickets vonvielen deutschen Städten zu vielen Orten ineuropa an. Auf einen Klick bekommt man hiereine Verbindung, die Fahrtzeit und – manglaubt es kaum – einen Preis für ein BahnticketKöln–Barcelona, Stuttgart–Rom oder Berlin–Moskau. Die Auskünfte sind allerdings mit Vor-sicht zu genießen.1. Die Auskunft gilt nur für den bei der Sucheangegebenen Tag. erwischt man bei der Vor-abfrage einen Hauptreisetag, kann der Preisschon mal drei- oder viermal so hoch sein wieam Tag davor oder danach. Daher immer meh-rere Termine testen.2. Falls es keine direkte Verbindung gibt, kom-biniert das Programm mehrere Strecken, ohneaber Sonderangebote zu berücksichtigen. Dalohnt es sich, die Preise für die einzelnen Stre-cken nochmal einzeln zu überprüfen.3. Als SnCF-Tochter kennt sich Raileuropedann eben doch am besten mit Verbindungenund Preisen für Frankreich und die nachbar-länder aus. in der Regel bekommt man saiso-nale Sonderangebote oder Sparpreise eherbeim Anbieter selbst (DB, Thalys, eurostar,DBnachtzug). nicht alltägliche Fahrten wieStuttgart–Prag, Berlin–Moskau, Bonn–Romo.ä. bucht man immer deutlich günstiger übereine Bahnagentur.

Länderspezifische BuchungsmöglichkeitenBuchungsportal für Frankreich (und europäi-sche Verbindungen): www.tgv-europe.comViele Verbindungen und Bahnpässe füreuropa: www.raileurope.comFür Spanien: Bahnagenturen mit RenFe-Lizenzsind zum Beispiel gleisnost und Kopfbahnhof(siehe www.die-bahnprofis.de)Alle großbritannien-Pässe für Fern- und nah-verkehr auf der insel gibt es unterwww.visitbritainshop.comSchweizer Bahnpässe und Bahnreisen in dieSchweiz gibt es bei www.railaway.chMobilitätszentrale für Bahnurlaub in Öster-reich: www.mobilito.atTickets für italien verkauft die Agentur Avia-reps im Auftrag von Trenitalia:www.italienische-bahn.deinterrailpässe für alle europäischen Länder:www.interrailnet.com/

Ticketkauf beim Fachmannwww.die-bahnprofis.de gibt einen Überblicküber Bahnagenturen in Deutschland

Hilfreicher NewsletterUnter www.kopfbahnhof.info kann man dennewsletter der Berliner Bahnagentur Kopf-bahnhof abonnieren. Der bringt einem nichtnur den ganz normalen Wahnsinn der europäi-schen Bahngesellschaften näher. er informiertauch rechtzeitig über anstehende Preisanstie-ge, Sonderangebote oder knappe Ticketkon-tingente.

DenMailänder Hauptbahnhof erreichtman von Deutschland aus über Zürichoder Basel. Von dort fahren direkte EC.

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Das Fahrrad hat in seiner gewöhnli-chen Konstruktion nur einen gro-ßen Fehler, welcher darin besteht,

dass es eine für den Transport schwerfäl-lige Maschine ist. Bei einem zusammen-legbaren Fahrrade ist so etwas nicht zubefürchten“, stellte der Journalist AntonDaul schon im Jahr 1906 fest.

Ein Faltrad also. So mancher hat danoch die schweren, instabilen Klapprä-der aus den 70ern im Kopf, die für etwa100Mark in Supermärkten und von Ver-sandhäusern verkauft wurden. Unter

dem Image dieser Modelle leiden selbsthochwertige Falträder bis heute. 18-Zoll-Laufräder und ein kompakter Rahmenlösen oft genugdieMeinung aus: Daraufkannman doch nicht fahren. Kannmansehrwohl, undwie!

Moderne Falträder sind leichter, sta-biler und sportlicher als ihre klapprigenVorfahren und warten dabei mit Fahr-eigenschaften auf, die mit dem Großradvergleichbar sind. Nur sind die Falterwendiger und agiler, was besonders imStadtverkehr vonVorteil ist.

Dort nutzt die immer größerwerden-de Fangemeinde die Falträder mit vielSpaß, weil sie so flexibelmachen. Je nachSituation fährt das Faltrad mit der Bahn,mit dem Bus Richtung Innenstadt odermit dem Auto an den Stadtrand. Selbstim Berufsverkehr darf es in den Öffentli-chen mit an Bord genommen werden,sogar im ICE. Denn gefaltet und mög-lichst mit einer Schutzhülle überzogen –aus Rücksicht auf die Mitreisenden unddie eigenen Klamotten – gilt es nicht alsFahrrad, sondern als Gepäckstück. Als

Falträder machenmobilModerne Faltfahrräder wiegenmeist deutlich unter 20 Kilogramm, dürfen im ICEmitreisen und bieten Fahreigenschaften, die Tourenrädern in nichts nachstehen.

Tern P7iDas faltbare Rundum-sorglos-Paket: Kom-plett ausgestattet mitBeleuchtung, Schutz-blechen, Gepäckträ-ger, Ständer und ho-senbeinfreundlichemKettenschutz ist dasFaltrad von Tern einangesagtes Fortbe-wegungsmittel fürmoderne Großstadt-menschen.

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solches kann so manches Falt-rad wie ein Trolley über denBahnsteig gezogenwerden. Ei-nige Hersteller spendierenihren Bikes zusätzlich zu denLaufrädern kleine Rollen amGepäckträger, die aus derunten offenen Schutzhülle he-rausschauen und ein ent-spanntes Umsteigen ermögli-chen. Wobei allerdings im Re-gelfall zwischen 12 und 15Kilogramm in den Waggonund wieder heraus gewuchtetwerdenmüssen. Das entsprichtin etwa einem gut gepacktenUrlaubskoffer – oder einem or-dentlich ausgestatteten, mo-dernen Tourenrad.

Als Einstandspreis für einvernünftiges Faltrad solltenmindestens 600 Euro veran-schlagt werden, richtig Spaßmachts ab 900 Euro. Und wertechnischwie optischAmbitio-nen hat, kann auch mehr als3000 Euro ausgeben: Dannwird der Rückenwind in Formeines unterstützenden Elektromotorsgleich mitgeliefert. Nabendynamo,Scheibenbremse oder dicke Rohloff-Ge-triebenabe – das alles ist nur eine Fragedes Geldbeutels.

Familientaugliche Räder

Meine Familie und ich habenuns für dengoldenen Mittelweg entschieden undrund 1500 Euro investiert. Wir habenkein Sportgerät gekauft, sondern einkomplett alltagstaugliches Faltrad mitSchutzblechen, Gepäckträger, Beleuch-tung und einer Übersetzung,mit der wirauch im hügeligen Umland Stuttgartskeine Strecke scheuen. Zum Einkaufenoder für Radtouren schnallen wir auchmal Taschen auf den Gepäckträger, imRegelfall reicht uns allerdings ein Ruck-sack. Es gibt sogar Menschen – zu denenwir allerdings nicht gehören –, die einFaltrad als Reiserad nutzen.

Dafür ist unser Faltrad längst zumFa-miliengefährt geworden: Der zehnjähri-ge Sohn nutzt es ebenso gern wie seingroßer Bruder, der den Papa inzwischen

überragt. Und er darf ruhig noch weiterwachsen, vielleicht bis einsfünfundneun-zig? Der höhenverstellbare Lenker unddasweit ausziehbare Sattelrohr böten zu-mindest dieMöglichkeit.

Zwar lässt sich das Faltrad vielerortsam Ziel – also im Hotel, im Büro oder zu-hause – einfach zusammenfalten, in diemitgeführte Hülle packen und imKeller,auf dem Balkon oder in einem Lager-raum sicher deponieren. Doch wer wieunser Sohn in die Schule radelt, hat einordentliches Schloss dabei.

Mit der Erfahrung, die wir interfami-liär mit dem Faltrad gesammelt haben,sind wir einige sehr beliebte ModelleProbe gefahren. Allerdings nur solche,die es bei Fahrradhändlern in und umStuttgart zu kaufen gibt. Die Auswahl istdeshalb nicht repräsentativ.

Flott gefaltet: Brompton L3

Wer sich ein Faltrad kauft, will es schnellaufs kleinste Packmaß bringen und amZielort fix wieder fahrbereit machen.Dies ist bei allen Testkandidaten im

wahrsten Sinn des Wortes einKinderspiel: Unser kleiner Sohnerledigt den Falt- und Entfalt-vorgang nach einmaliger De-monstration ohne Probleme –und ohne Bedienungsanlei-tung. Am einfachsten ist dasbeim Brompton L3, das in rund20 Sekunden vom einen in denanderenZustandgebrachtwer-den kann. Eine maßgeblicheRolle spielt dabei die Hinter-bau-Federung, die Teil des Falt-konzeptes ist. Der eingefalteteHinterbaumit integriertenRol-len dient auch als Parkständer.Werden zusätzlich die Sattel-stütze eingeschoben sowie dasvordere Rahmendrittel, derLenker und das linke Pedal ein-geklappt, erreicht das Bromp-ton ein Packmaß von 59 × 57 ×29 Zentimeter. Das ist der Best-wert unter unseren Kandida-ten.

Dieses günstige Packmaßlässt sich nur mit kleinen Lauf-rädern realisieren. Die 16-Zoll-

Rädermachendas Fahrrad sehr kompaktundwendig. DerNachteil: Schnelle Berg-abfahrten sollte man sich mit demBrompton verkneifen. Da kommt dasRad bei der Fahrstabilität an seine Gren-zen. Für den Sport ist es auch nicht ge-baut, eher für den Stadtbummel. Davonzeugen die aufrechte Sitzposition unddie Ausstattung mit einer Drei-Gang-Nabenschaltung. Die kann für rund 100Euro Aufpreis zum Sechs-Gang-Getriebeaufgerüstet werden. Auch die Beleuch-tung ist im Grundpreis von 839 Euronicht enthalten. Für etwa 80 Euro gibtsden von einem Nabendynamo befeuer-ten Scheinwerfer sowie ein Batterie-rücklicht extra dazu.

Weltmarktführer: DahonMµ P7

Marktführer im Segment Falträder ist daskalifornische Unternehmen Dahon, dasseit mehr als 20 Jahren Falträder in Tai-wan, Macao und China produziert. Bis-her wurden nach Werksangaben mehrals 3,5MillionenRäder gebaut. Für unse-ren Test haben wir das Dahon Mµ P7 ge-

Brompton L3Kinderleichte Technik: In nur 20 Sekunden ist diesesRad auseinandergeklappt und fahrbereit. Es eignetsich besonders für Zubringerfahrten in der Stadt.

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wählt. Das Rad für knapp 900 Euro zeig-te praktisch keine Schwächen im Test.Der konventionelle Faltmechanismusmit einem Scharnier nahe der Rahmen-mitte ist gut konstruiert und perfekt ver-arbeitet. Eine Sicherung blockiert beimFahren den Verriegelungshebel und ga-rantiert so, dass sich das Faltscharniernicht unbeabsichtigt öffnen lässt. Diestramme Verriegelung und der form-

schlüssige Sitz der beiden Scharnierhälf-ten sorgen für eine gute Steifigkeit desAlu-Rahmens und mithin für sehr guteFahrstabilität. Auf einer 40Kilometer lan-gen Radtour – nicht nur auf Asphalt – er-weist sich das Dahon als ausgewogenesFahrrad. Die Kombination aus gefederterSattelstütze und „Biologic“-Sattel machtdas Sitzen komfortabel, und die Acht-Gang-Nabenschaltung von Shimano lie-

fert die passende Übersetzung in fastallen Lebenslagen. Verarbeitung undAusstattungdesDahonbewegen sich aufhohem Niveau. Einzige Ausnahme: derHalogen-Scheinwerfer, der imWortsin-ne keine besondere Leuchte ist.

Verwandtschaft: Tern P7i

Das Testrad Tern P7i sieht aus wie einDahon, fährt sich wie ein Dahon, ist aberkein Dahon. Tern heißt die neue Markeauf dem Faltradmarkt. Die Verwandt-schaft der beiden Marken ist der Ver-wandtschaft der Firmenchefs geschul-det. Joshua Hon, der Tern im Sommer2011 vorstellte, ist der Sohn von DavidHon, Gründer und Namensgeber vonDahon.Die zwei haben sich imUnfriedengetrennt und gehen nun eigene Wege.Nachder ersten Probefahrtmit demTerntrauen wir dem Newcomer zu, sichneben den Platzhirschen zu behaupten.DasModell P7i für ab 899 Euro ist ausge-stattet mit Beleuchtung, Schutzblechen,Gepäckträger und Ständer – und einenHauch pfiffiger als das Dahon. Das be-zieht sich nicht in erster Linie auf die ho-senbeinfreundliche Kettenummante-lung, sondern vor allem auf Details wieden sehr funktionellen, einfach verstell-baren Vorbau oder die in die „Biologic“-Bremsgriffe integrierte Klingel. Das TernP7i ist ein faltbares Rundum-sorglos-Paket – und trotz seiner grauen Lackie-rung alles andere als eine graueMaus.

Deutsches Kultbike:Birdy von Riese undMüller

„Mit einem Birdy kann man eigentlichalles machen, was manmit einem ande-ren Fahrrad auch machen kann“, sagtHeikoMüller, der zusammenmit seinemFreund Markus Riese 1993 das Faltradnamens Birdy auf die Räder stellte. „Gefe-dert Rad fahren“ heißt der Grundsatzihrer Fahrradschmiede. Beim Birdy siehtdas so aus: Vorn und hinten sorgen Elas-tomer-gefederte Schwingen für Fahr-komfort. Konstruktiver Kniff: Die Schwin-genlager übernehmen gleichzeitig dieFunktion des Faltgelenks, sodass auf Ge-lenke im Rahmen verzichtet werdenkann. Somacht sich das Birdy im Bus, im

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DahonMµ P7Praktisch ohne Schwächen: Konventionell verarbeitet, fahrstabil und komfortabelist das Faltrad vomWeltmarktführer Dahon für fast alle Lebenslagen geeignet.

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Auto und auch im ICE sehr klein. Aller-dings fordert der Faltvorgang auf 79 × 61× 35 Zentimeter etwas mehr Übung alsbeispielsweise beimBrompton.

Diese Vielseitigkeit hat ihren Preis:Der Einstieg beginnt bei rund 1500 Euro.DanküppigerAusstattung summiert sichder Kaufpreis unseres Testrades auf rund2000 Euro. Basismodell ist ein Birdy tou-ring, ausgestattetmit einer Kombinationaus Drei-Gang-Nabenschaltung undAchtfach-Kettenschaltung, also mit 24Gängen.Mit dieserMöglichkeit anÜber-setzungen ist auf unseren Testfahrtenkaum ein Berg zu steil. Und auch vor derBergabfahrt muss den Radlerinnen undRadlern nicht bange werden – bietet dasgefederte Fahrwerk in Verbindung mitden breiten „Big Apple“-Reifen vonSchwalbe doch Fahrstabilität wie eingutes Rennrad. Vor Kurven bremsen diehydraulisch betätigten Magura-Felgen-bremsen souverän ab. Die Stopper kostenzwar fast 200 Euro zusätzlich, sind abernach Erfahrungdes Testers ihr Geldwert.Einen deutlich günstigeren Einstieg indie Produktwelt von Riese und Müllerbietet dasWorld Birdy – eineNeuauflagedes Urmodells mit runden Rahmenroh-ren. Da die Entwicklungskosten einge-spielt sind und die kostentreibende Indi-vidualisierung ab Werk nicht möglichist, steht das Rad mit 999 Euro in derPreisliste.

MARTIN HÄUSSERMANN

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Riese und Müller Birdy

Ein Alleskönner unter den Falträdern: Mit 24 Gängen, Ballonreifen, hydraulischenFelgenbremsen und guter Federung ist das Birdy fast schon ein vollwertiges Fahrrad.

Herstellerwww.bernds.dewww.brompton.dewww.dahon.comwww.flyer.chwww.hpvelotechnik.comwww.pacy.netwww.r-m.dewww.ternbicycles.com

InformationenDer Fachhändler ist beim Fahrradkaufdie beste Adresse. Dort gibt es auchRäder, die hier nicht vorgestellt werden,beispielsweise faltbare Liegeräder oderE-Bikes zum Zusammenklappen odergar zerlegbare Tandems. InformierenSie sich und machen Sie auf jeden Falleine Probefahrt!


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� Politik

Mitarbeiter, die auf dem Fahrradzur Arbeit kommen, gehören beiVaude zurUnternehmenspolitik.

Der Sportartikelhersteller vomBodenseemotiviert seine Beschäftigten, das Autostehen zu lassen. Das Ziel: 25000Kilome-ter auf dem Rad zurückzulegen und somindestens 3,8 TonnenCO2 einzusparen.

Das ist eines von elf Umweltzielen,die dasUnternehmen imaktuellenNach-haltigkeitsbericht veröffentlicht hat. Esverpflichtet sich beispielsweise, bis 2015für seine Baumwollprodukte ausschließ-lich biologisch erzeugte Rohstoffe zu ver-

wenden und den Stromverbrauch amFertigungsstandort imoberschwäbischenObereisenbach bis Mitte 2012 um zehnProzent zu reduzieren. Gemeinsamestrukturelle Klammer für all diese Zieleist ein Nachhaltigkeitskonzept, VaudeEcosystem genannt. Das wiederum fußtauf einem Umweltmanagementsystem.

Umweltmanagementsystemegewin-nen an Popularität. Unternehmen, Be-hörden oder Verbände können damitdenbetrieblichenUmweltschutz in sämt-lichen Facetten freiwillig systematischund langfristig regeln. Aufbauen lässt

sich ein solches System beispielsweiseentlang der detaillierten Vorgaben derinternational anerkannten Norm ISO14001. Danach ist dieOrganisation ange-halten, dieUmweltauswirkungen sämtli-cher Geschäftstätigkeiten, Produkte undDienstleistungen in den Blick zu neh-men, Umweltbelastungen zu vermeidenund sich dabei stetig zu verbessern.Zudem sollen die Unternehmen oder In-stitutionenUmweltprogrammemit kon-kreten Zielen umsetzen und regelmäßigüberprüfen. Zu den Vorgaben der ISO-Norm gehört auch, das Umweltmanage-

Besiegelter UmweltschutzOrganisationen können sich ihr ökologisches und gesellschaftliches Engagement zertifizierenlassen. Mobilität spielt bei den internationalen Normen allerdings eher eine Nebenrolle.

Besser mit Bus und Bike ins Büro: Unternehmen sollten im Rahmen ihrer Nachhaltigkeitsstrategie darauf achten, wie ihreMitarbeiterinnen und Mitarbeiter zwischen Heim und Arbeitsplatz mobil sind.

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mentsystem kontinuierlich zu bewertenund falls erforderlich zu optimieren. Or-ganisationen, die ihr System ISO-kon-formeingerichtet haben, können es von-akkreditierten Prüfstellen wie dem TÜVoder der Dekra zertifizieren lassen.

Mobilität ist nicht genormt

Die von der EU entwickelte EMAS-Ver-ordnung (Eco-Management and AuditScheme) geht noch einen Schritt weiter.Voraussetzung ist der Aufbau eines Um-weltmanagementsystems gemäß denISO-Vorgaben. Zusätzlich müssen Unter-nehmen, BehördenoderVerbände regel-mäßig eine Umwelterklärung veröffent-lichen, die dokumentiert, wie sich ihreTätigkeiten auf die Umwelt auswirkenund was sie dagegen unternehmen. Ori-entieren soll sie sich an sechs sogenann-ten Schlüsselbereichen: Energieeffizienz,Materialeffizienz, Wasser, Abfall, Biolo-

gische Vielfalt und Emissionen. Ein un-abhängiger und staatlich zugelassenerUmweltgutachter prüft die Erklärung.Erst wenn er sie für gültig erklärt, wirddie Organisation ins EMAS-Register ein-getragen und darf das EMAS-Logo ver-wenden.

Mobilität spielt sowohl bei der ISO-Norm 14001 als auch bei der EMAS-Ver-ordnungnur eine nachgeordnete Rolle –etwa, wenn es umAuswirkungen auf dieEnergieeffizienz oder um Emissionengeht. „Grund ist vor allem, dassMobilitäthäufig als vor- oder ausgelagerte Aktivi-tät empfunden wird, die jenseits der ei-gentlichen Geschäftstätigkeit angesie-delt ist“, sagt Stefan Schaltegger, Profes-sor für Nachhaltigkeitsmanagement ander LeuphanaUniversität in Lüneburg.

Es liegt also an jeder einzelnen Orga-nisation, wie stark sie sich der Mobilitätwidmet. Vaude etwa greift das Themanebenden 25000Radkilometern in zwei

weiterenUmweltzielen auf. So sollen derAnteil der Luftfracht gesenkt und derTreibstoffverbrauch der Firmenfahrzeu-ge reduziert werden. Zudem hat derSportartikelhersteller ein Mobilitätskon-zept erarbeitet, das Radfahren fördern,Geschäftsreisenumweltfreundlicher unddie Pkw-Flotte grünermachen soll.

Die Universität Tübingen will denmotorisierten Individualverkehr ihrerMitarbeiter mit einer ganzen Reihe vonMaßnahmen reduzieren. In einem Mo-dellversuch schafft sie im ersten Quartaldieses Jahres E-Fahrräder für Dienstfahr-ten in der Stadt an.

„Um ein nachhaltiges betrieblichesMobilitätsmanagement zu fördern,wärees hilfreich, wenn ISO-Norm und EMAS-Verordnung Mobilität explizit themati-sierten“, sagt Anja Hänel, Verkehrsrefe-rentin beim VCD. „Auch wenn Mobilitätbei den wenigsten Unternehmen zumKerngeschäft gehört, ist sie – ob Berufs-

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verkehr, Geschäftsreisen oderWarenver-kehr – ein wichtiger Unternehmensfak-tor, der sich erheblich auf die Umweltauswirkt.“ Der VCD fordert daher zumeinen, dass Unternehmen konkret mess-bare Ziele festlegen, etwa den maxima-len Schadstoffausstoß für Firmenflottenoder eineMindestquote für Bahnfahrtenauf Geschäftsreisen. Zum anderen sei eswichtig, die Mobilität der Mitarbeiterzwischen Heim und Arbeitsplatz in denBlick zu nehmen und beispielsweise dasBus- und Bahnfahren zu fördern.

Stefan Schaltegger spricht sich eben-falls dafür aus, Mobilität spezifischer zubehandelnunddafür Kriterien sowieMa-nagementanforderungen zu formulie-ren. „Das könnte den Blick des Manage-ments auf das Thema Mobilität schär-fen“, sagt der Nachhaltigkeitsprofessor.

Gewinn für Unternehmen

Der Aufbau eines Umweltmanagement-systems ist eine von vielenMöglichkeitenfür Unternehmen, gesellschaftliche Ver-antwortung zu übernehmen – aus freienStücken und weit über die gesetzlichenRegelungenhinaus.

In den letzten Jahren hat sich dafürder Begriff Corporate Social Responsibili-ty (CSR) weltweit durchgesetzt. „Dabeilassen sich zwei Triebkräfte unterschei-den“, sagt Stefan Schaltegger. „EinigeUnternehmen haben sich aus ethischenGründen einem nachhaltigen verant-wortungsbewussten Unternehmertumverschrieben. Andere versprechen sichökonomische Vorteile: Sei es im Zugeeines verbesserten Risikomanagements,aufgrund eines Imagegewinns oderdurch eine attraktive Positionierung amMarkt und gegenüber den Wettbewer-bern.“ Die Zertifizierung oder Validie-rung des eigenen Umweltmanagement-systems durch die ISO-Normbeziehungs-weise die EMAS-Verordnung helfeUnternehmen, Behörden oder Verbän-den in jedem Fall. Denn so könnten siedokumentieren, dass sie ihreHausaufga-ben gemacht hätten.

Bei Vaude ist das Umweltmanage-mentsystem seit 2008 integriert, nachder ISO-Norm zertifiziert und gemäß dereuropäischen EMAS-Verordnung über-

prüft und für gültig erklärt. Das Unter-nehmen habe sich für den Aufbau einesISO- und EMAS-konformen Umweltma-nagementsystems entschieden, weil essein Gesamtengagement und einzelneMaßnahmen extern und unabhängigprüfen lassenwollte, sagtHilke Patzwall,Umweltmanagement-Beauftragte beiVaude. Für die Außendarstellung wirddas Engagement eher defensiv genutzt.„Wir verwenden für das Marketinggrundsätzlich nur das, was wirklichtransparent und nachvollziehbar ist“,sagt Hilke Patzwall. „Außerdem verzich-ten wir bewusst darauf, jede Kleinigkeitan die große Glocke zu hängen. Als wirzumBeispiel 2009 komplett auf erneuer-bare Energien umgestellt haben, gab esdazu keine Presseinformation.“ Stattdes-sen vertraut der Sportartikelherstellerdarauf, dass die Aktivitäten für sich spre-chen – beispielsweise die radelndenMit-arbeiter.

Kein grünes Mäntelchen

Auf diese Weise wird der Anschein ver-mieden, sich ein grünesMäntelchenum-zuhängen. Greenwashing fange da an,wo eine Aussage nicht von entsprechen-den Handlungen untermauert sei, soProfessor Schaltegger. Nachhaltigkeits-aspekte sollten ins Kerngeschäft und inalle Organisationsbereiche integriertwerden. ISO-Norm und EMAS-Verord-nung bieten dafür einen guten Aus-gangspunkt. „Konsumenten und Ge-schäftspartner sollten sich gleichwohlklarmachen, dass sie nichts darüber aus-sagen, wie ambitioniert die jeweiligenZiele sind“, sagt Schaltegger.

Auch wenn es wissenschaftlich bis-lang nicht belegt ist, entsteht der Ein-druck, dass es sich vor allemgroßeUnter-nehmen immerweniger leisten können,nicht zertifiziert oder validiert zu sein.Und je mehr Unternehmen, Behördenund Organisationen diesenWeg gehen,als desto selbstverständlicher sehen Ver-braucher und Geschäftspartner das En-gagement für mehr Nachhaltigkeit an.Ein Anreiz für Unternehmen, sich kon-kreteUmweltziele zu setzen, die über dieISO- und EMAS-Vorgaben hinausgehen.

MICHAEL SCHWENGERS

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� Politik

Die Fördermitglieder des VCD

Für den VCD sind Unternehmen wichtigePartner.„Dabei kommt es vor allem dar-auf an, dass es den Unternehmen wirk-lich um eine nachhaltige Unterneh-menspolitik geht, die mit ihrer täglichenArbeit verzahnt ist“, sagt Claudia Mai-wald, VCD-Bundesgeschäftsführerin.„Punktuelle Aktionen, die den eindruckvon greenwashing entstehen lassen,halten wir für ungünstig.“ Mit dem enga-gement für den VCD können sich Unter-nehmen im Rahmen ihrer nachhaltig-keitspolitik für eine umweltund sozial-verträgliche und sichere Mobilität, fürKlimaschutz und mehr Lebensqualitäteinsetzen.„Unsere Kooperationspartnerhaben die Bedeutung einer nachhalti-gen entwicklung und des Klimaschutzeserkannt und auf unterschiedliche Weisezu einem Bestandteil ihres unternehme-rischen Handelns gemacht“, so ClaudiaMaiwald.

Der energieanbieter naturstrom Agist jüngstes Fördermitglied des VCD.Der Strom ist seit 1999 mit dem„grünerStrom“-Label in gold ausgezeichnet.Das gütesiegel wird von verschiedenennaturschutzverbänden getragen underfüllt strikte Kriterien. So muss der er-zeugte Strom zu 100 Prozent aus erneu-erbaren energien stammen und einfester Betrag pro Kilowattstunde in denBau neuer Ökostromanlagen fließen.Die VCD-Bundesgeschäftsstelle enga-giert sich selbst ebenfalls konsequentfür den betrieblichen Umweltschutz:Alle Mitarbeiter erhalten Abotickets fürBus und Bahn, Dienstreisen innerhalbDeutschlands finden ausschließlich mitder Bahn statt und Post wird CO2-neutralversendet.www.vcd.org/unternehmen.html

Im Leitfaden „Umweltverträgliche Ge-schäftsreisen“ berät der VCD Unterneh-men in Sachen nachhaltige Mobilität.www.vcd.org/geschaeftsreisen.html


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Das Experiment muss gelingenDie Konzentration von Treibhausgasen in der Atmosphäre ist so hoch wie nie und die CO2-Emis-sionen steigen weiter. DieWelt schaut unter anderem auf Deutschland und seine Energiewende.

Ein „Weiter wie bisher“ darf es nichtgeben. Wenn die sieben MilliardenMenschen auf der Welt, Tendenz

steigend, ihrenCO2-Ausstoß ungebremststeigern, wird es Ende des Jahrhundertsumbis zu 6,5 Gradwärmer sein.

Bislang ist keine Trendwende er-kennbar. Vielmehrwurdennach Berech-nungen der Internationalen Energie-agentur IEA 2010mitmehr als 30Milliar-den TonnenCO2 so viele Klimagase in dieAtmosphäre entlassen wie nie zuvor.Und das allein durch die Verbrennungvon Öl, Erdgas und Kohle, Emissionenaus der Landwirtschaft sind dabei nichteinmal berücksichtigt. Im Vergleich zu1990 ist das ein Anstieg um fast 50 Pro-zent. In der Atmosphäre schwirren mitt-lerweile knapp 390 Teilchen CO2 proeiner Million sonstiger Luftmoleküle

(parts per million, ppm). Damit die welt-weiteDurchschnittstemperatur umnichtmehr als zwei Grad ansteigt – ein Wert,denWissenschaftler als gerade noch ver-tretbar einstufen – dürfte die Konzentra-tion nicht höher liegen als 350 ppm.

Es wäre also Zeit zur Umkehr bezie-hungsweise Abkehr von einer energiein-tensiven Lebensweise. Auf dem Umwelt-gipfel in Rio de Janeiro 1992 erkanntendie Teilnehmerstaaten denKlimawandelals „ernstes Problem“ an. ImKyoto-Proto-koll verpflichteten sich die Industrielän-der – bis auf die USA – fünf Jahre später,ihren CO2-Ausstoß zu verringern. Auf derjüngsten Weltklimakonferenz im ver-gangenen Dezember im südafrikani-schen Durban einigten sich die mehr als190 Teilnehmerstaaten erstmals darauf ,dass es ein Abkommen geben solle, das

auch Schwellenländer wie Indien oderChina verpflichtet, ihre CO2-Emissionenzu reduzieren.

Zwar liegen die Pro-Kopf-Emissionendieser Länderweiterhin unter denen derIndustrienationen. Doch China holtmächtig auf und führt seit 2007 dieRangliste der Länder mit dem höchstenCO2-Gesamtausstoß an (siehe Kasten).„Indien und China sind zusammen fürmehr als 80 Prozent des CO2-Wachstumsder vergangenen zwei Jahre verantwort-lich“, sagt Christoph Bals, politischer Ge-schäftsführer der Entwicklungsorganisa-tionGermanwatch.

2015 wollen die Konferenzstaatendas globale Abkommen vereinbaren, dasab 2020 in Kraft treten könnte. Schon inden kommenden Jahren sollten sich dieLänder allerdings ehrgeizigere Einspar-

Das Eis schmilzt:Wenn der CO2-Ausstoß weiter wie bisher steigt, wird es bis 2100 auf der Erde mindestens sechs Grad wärmer.

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1-2012 CO2-Kurve RZ:1-2012 3/2/12 10:40 Seite 34

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� Politik

Am Vulkan Mauna Loa auf Hawaii wird seit 1958 die CO2-Konzentration in der Atmosphäregemessen. Sie steigt kontinuierlich und immer stärker an. Die Konzentration schwankt jahres-zeitlich. Auf der Nordhalbkugel mit ihrer größeren Landfläche wachsen mehr Pflanzen als aufder Südhalbkugel. Während des nördlichen Frühlings wird daher mehr CO2 gebunden alswährend des nördlichen Herbstes, wenn südlich des Äquators das stärkste Wachstum auftritt.

ziele als bislang stecken, fordert Chris-toph Bals. Im Rahmen der Klimakonfe-renz in Kopenhagen 2009 hatten sichviele Staaten in Selbstverpflichtungenbereit erklärt, weniger Treibhausgase zuproduzieren. In Cancúnwurdendie Zielein einem formalen Beschluss akzeptiert.Doch sie reichen nicht. „Die Selbstver-pflichtungenwürden zu3,5GradTempe-raturanstieg führen, wenn sie denn ein-gehaltenwürden“, stellt Bals fest.

Er appelliert an die EuropäischeUnion, mit gutem Beispiel voranzuge-hen. Bislang liegt das Einsparziel der EUbis zum Jahr 2020bei 20 Prozent –was sieauf 30 Prozent erhöhenwill, wenn ande-re Staaten ihre Anstrengungen ebenfallssteigern. Bals findet, die 30 Prozent Ein-sparung müsse die EU auf jeden Fall an-streben.

CO2-freie Kraftwerke ab 2017

Denndie Zeit drängt: Umdie Zwei-Grad-Grenze nicht zu überschreiten, müsstendieweltweiten Treibhausgas-Emissionenbis 2050 im Vergleich zu 2005 um 80 bis95 Prozent reduziert werden. Die Inter-nationale Energieagentur warnte imVorfeld derWeltklimakonferenz in Dur-ban, dass ab 2017 nur noch Null-Emissi-

ons-Kraftwerke ans Netz gehen dürften,damit die globale Durchschnittstempe-ratur um nicht mehr als zwei Grad an-steigt. Nach Angaben des Umweltpro-gramms der Vereinten Nationen UNEPlässt sich das Zwei-Grad-Ziel mit einerWahrscheinlichkeit von 50 Prozent ein-halten, wenn der CO2-Ausstoß zwischen2015 und 2021 zu sinken beginnt.

Christoph Bals hält die Signalwir-kung, die von einem30-Prozent-Einspar-ziel der EU ausginge, für sehr wichtig imweltweiten Klimaschutzprozess. „DieVerhandlungen in Durban wurden amEnde von einer Allianz der EU mit denStaaten gerettet, die der Klimawandelammeisten bedroht“, sagt er. „Dieses Ad-hoc-Bündnis kann weiter Bewegung indie Verhandlungen bringen. Vorausset-zung ist, dass die EU spätestens im De-zember 2012bei denVereintenNationenein Reduktionsziel einreicht, das mitdemZwei-Grad-Limit vereinbar ist.“

Schon das Erreichen des Oberzielszwei GradbringeunseremPlanetenmas-sivste Veränderungen, betont auch derVCD-Bundesvorsitzende Michael Ziesak.„Das bedeutet insbesondere für die In-dustriestaaten Anstrengungen, die weitdarüber hinausgehen, was bisher ange-dachtwurde.“

Bals nennt zwei weitere Faktoren alsVoraussetzung dafür, dass der globaleKlimaschutzprozess mehr Fahrt auf-nimmt: DieWelt schaue auf zwei Experi-mentierfelder – die Energiewende inDeutschland und die sogenannten LowCarbon Development Zones in China. Inseinem aktuellen Fünf-Jahres-Plan hatdas Land Regionen zu „Niedrig-Emissi-ons-Zonen“ bestimmt. Dort leben mehrals 300 Millionen Menschen. In denZonen sollen unter anderemenergieeffi-ziente Häuser gebaut, ökologische Pro-dukte auf energiesparendeWeise produ-ziert und umweltfreundlicher Transportflächendeckend eingeführtwerden.

„Gelingen die Modellprojekte inDeutschland und in China, werden sichauch andere Länder auf den Weg ma-chen“, sagt Bals. Sie zeigen: MehrWohl-standmuss nichtmitmehr Treibhausga-sen einhergehen. Für Schwellenländer istdas ein Signal, auf ihrem Entwicklungs-weg nicht die gleichen Umweltsündenzu begehen wie die alten Industrielän-der, sondern vielmehr Schritte zu über-springen. „Leap-frogging“ heißt dieserAnsatz treffenderweise – Bockspringen.Eben kein „Weiter wie bisher“ , sondernein „Wir sind da schonweiter“.

KIRSTEN LANGE

CO2

Die größten CO2-Sünder

2007 hat China die USA als Nation mit denmeisten Treibhausgasemissionen abge-löst. 2010 produzierten die Chinesen beimVerbrennen fossiler Energien mehr als 8,3Milliarden Tonnen CO2. Beim jährlichenPro-Kopf-Ausstoß liegt der 1,3-Milliarden-Einwohner-Staat allerdings mit sechs Ton-nen knapp über dem weltweiten Durch-schnitt von etwa 4,5 Tonnen – anders alsdie USA oder Deutschland, Platz 2 undPlatz 6 beim absoluten CO2-Ausstoß. EinUS-Amerikaner belastet die Atmosphäremit etwa 20, ein Deutscher mit zehn Ton-nen Treibhausgasen im Jahr. Hinzu kommt,dass China viel für den Export produziert.Außerdem werden energieintensive Indus-trien wie die Stahlerzeugung nach Fernostverlagert. Die Industrienationen tragenalso mit ihremWunsch nach Niedriglohn-Arbeitskräften und billigenWaren zu Chi-nas CO2-Emissionen bei.

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36 fairkehr 1/2012

� VCD aktiv

2011 war für den VCD ein besonderes Jahr: Vor 25 Jahrenwurde der ökologische Verkehrsclub gegründet. Für den VCDnicht nur Anlass zurückzublicken, sondern auch den Blick in dieZukunft zu werfen. Umdenken lautet die Devise – hin zu einernachhaltigen Verkehrspolitik. Dieses Ziel verfolgte der VCDauch in seinen Projekten 2011.

Für mehr klimaschonenden Verkehr:Die VCD Auto-Umweltliste gab auch 2011 allen Autofahrerneine Entscheidungshilfe beim Kauf eines Pkw an die Hand.Parallel startete das Projekt„Besser E-Radkaufen“, das Auto-fahrer vom Umsatteln überzeugen soll.

Für mehr Qualität bei Bus und Bahn:Im VCD Bahntest 2011 wurden die Aspekte Pünktlichkeit, Sau-berkeit und Informationsqualität unter die Lupe genommen.Darüber hinaus bietet der VCD mit seiner Online-Aktion„GuteBahn – Schlechte Bahn“ allen Fahrgästen eine Plattform fürihre Geschichten. Im Bereich öffentlicher Nahverkehr zeichneteder VCD Bus- und Bahnunternehmen und Verkehrsverbündemit dem VCD-Innovationspreis„König Kunde“ aus.

Für eine nachhaltige Mobilitätserziehung:2011 gab es eine Rekordbeteiligung bei der Aktion„Zu Fuß zurSchule“: 60 000 Kinder legten ihren Schulweg mit Rad, Rolleroder zu Fuß zurück. Die VCD-Jugendkampagne„FahrRad!“ ern-tete Anerkennung durch die deutsche UNESCO-Kommission,die das Projekt als vorbildlich im Bereich„Bildung für nachhal-tige Entwicklung“ auszeichnete.

An dieser Stelle möchte der VCD seinen Mitgliedern,Spendern und Unterstützerinnen recht herzlich dan-ken. Mehr Einblicke in unsere Arbeit finden Sie unterwww.vcd.org/jahresbericht.html

Das bewegte der VCD mit Ihrer Hilfe:

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Verkehrsclub für alle …

��Radlerinnen��Tramfahrer��Bahnreisende��Autofahrerinnen

��Fußgänger��E-Radler��… und für Sie!

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1-2012 VCD MwM RZ:1-2012 8/2/12 11:21 Seite 36

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Vielen Dank!1500 neue Mitglieder – das war unser Ziel für 2011. 1553 sind es gewor-den. Ein Rekordergebnis, das wir ohne Sie nicht erreicht hätten. Sie habenneue Interessenten und Mitglieder geworben. Dafür möchten wir Ihnen andieser Stelle danken. Unter allen Werbenden haben wir in diesem Jahr tollePreise verlost. Fleißigster Werber des Jahres war Mario Pott. Als Dankeschöngibt es ein Wochenende auf dem Stolperhof auf Usedom. Außerdem verlostwurden 15 Bahncards 25 und Reisegutscheine von AutobahnExpress, Auto-bus Oberbayern, Deutsche Touring, Fass Reisen und Publicexpress.

Sorgen Sie für Fortsetzung!Den Erfolg von 2011 wollen wir 2012 übertreffen. Unser Ziel: 1700 neueVCD-Mitglieder. Bringen Sie deshalb möglichst alle Freunde, Kolleginnenund Mitarbeiter in den richtigen Club und gewinnen Sie attraktive Preiserund um das Thema klimaverträgliche Mobilität.

� Online unter www.vcd.org/mwm.html� Mit dem nebenstehenden Coupon� Telefonisch: 0 30/2 80 35 1-75

VCD-Fahrradtasche zu gewinnen Für ganz Fixe: Unter allen Werberinnenund Werbern, die bis zum 30. März 2012mindestens zwei neue Mitglieder für denVCD gewinnen, verlosen wir die limitierteVCD-Fahrradtasche, Model „DowntownQL2“ von Ortlieb im Wert von 109 Euro.

Teilnahmebedingungen: Teilnehmen können alle VCD-Mitglieder ab 18 Jahre. Aus geschlossensind die hauptamtlichen MitarbeiterInnen sowie deren Angehörige. Die personenbezogenenDaten werden vertraulich behandelt und nicht an Dritte weitergegeben. Gewinne können nichtin bar ausgezahlt werden. Ausschließlich der Kauf von Einzel- und Haushaltsmitgliedschaftenberechtigt zur Teilnahme.

Ja, ich will ein neues VCD-Mitglied werben.

Meine Angaben

Name und Vorname


PLZ und Wohnort

VCD-Mitgliedsnummer

Neues VCD-MitgliedBeginn der Mitgliedschaft zum 01. �� 2012: Jahresbeitrag� Einzelmitgliedschaft (mind. 50 Euro) �� Euro� Haushaltsmitgliedschaft (mind. 62,50 Euro) �� Euroalle Personen im selben Haushalt (die weiteren Namen, Vornamen undGeburtsdaten bitte anheften!)

� plus Kfz-Schutzbrief mit Öko-Bonus Euro 5 bereits ab 29 Euro im ersten Jahr. Bitte schicken Sie mir die erforderlichen Unterlagen

Die Mitgliedschaft läuft ein Jahr und verlängert sich automatisch, wennsie nicht acht Wochen vor Ablauf schriftlich gekündigt wird. Der Mit-gliedsbeitrag ist steuerlich abzugsfähig.

Name und Vorname


PLZ und Wohnort

Geburtsdatum

EinzugsermächtigungIch ermächtige den VCD e.V., den Rechnungsbetrag zu Lasten des folgen-den Kontos einzuziehen:

Kontonummer

Bankleitzahl

Geldinstitut

Kontoinhaber/-in

Datum und Unterschrift

Bitte senden Sie die ausgefüllte Beitrittserklärung per Post an: VCD, Ver-kehrsclub Deutschland e.V., Rudi-Dutschke-Straße 9, 10969 Berlin – oderper Fax an 030/280351-10. Weitere Informationen finden Sie unterwww.vcd.org, E-Mail: [email protected] M

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1-2012 VCD MwM RZ:1-2012 8/2/12 11:21 Seite 37

38 fairkehr 1/2012

� VCD aktiv

MusterTagesordnung (TO):1. Begrüßung und Feststellung der Be-schlussfähigkeit; 2. Wahl der Versamm-lungsleitung und Protokollführung;3. Genehmigung des letzten Protokolls;4. Bericht des Vorstandes, des/r Schatz-meisterIn und der KassenprüferInnen; 5.Aussprache zu TOP 4 und Entlastung desVorstandes; 6.Vorstandswahlen*; 7.Wahlder KassenprüferInnen*; 8.Wahl der Dele-gierten und Ersatzdelegierten für Landes-und/oder Bundesdelegiertenversamm-lung*; 9. Satzungsänderungen von §§ 1–13**; 10. Verabschiedung des Haushalts-plans; 11. Anträge; 12.Verschiedenes.* EinzelneTagesordnungspunkte könnenbei der Versammlung entfallen oder sindnicht in jedem Bundesland zutreffend** Die Unterlagen zur Versammlung kön-nen ggf. angefordert werden.Abkürzungen:JHV – JahreshauptversammlungJMV – JahresmitgliederversammlungLDK – LandesdelegiertenkonferenzMV – Mitgliederversammlung

Sie finden hier eine Auswahl der

VCD-Termine. Weitere Kontaktadressen

und Termine gibt es bei IhremLandesverband.

Baden-WürttembergTübinger Str. 15, 70178 Stuttgart,Tel. (0711) 6070217, Fax 6070218,www.vcd-bw.de, Aktuelles www.vcd-blog.de, E-Mail-Rundbrief bestellenbei [email protected], LDK am 7.7.,10.30 h, Stuttgart,Treffpunkt Rote-bühlbau,TO wie immer

KVBöblingen: JMV am 21.3., 19 h imArbeiterzentrum, Sindelfinger Str. 14,Böblingen. Es gilt die Muster-TO (ohneWahlen).Tel. (07031) 233122,[email protected]:Treff 2. Mo/Monat um19 h im Gasthaus Lamm, LeutkirchKVOstalb: Info bei D. Kuhn (07171)604526KVRhein-Neckar:Hauptstr. 42, 69117Heidelberg,Tel. (06221)160893,[email protected]:StattVerkehrsRunde2. Mi/Monat, 19 h, AK ÖPNV letzterMi/Monat, 18.30 h,VCD-Büro imUmweltzentrum, Rotebühlstr. 86/1,StuttgartRVSüdlicherOberrhein: im Ökopunktam Freiburger Bertoldsbrunnen, Salzstr.1, Mobilitätsberatung Mo–Fr 12–18 h,Tel. (0761)25858, freiburg@ vcd.org,Treff 1. Mi/Monat um 19 hKVTübingen:Stammtisch 2. Di/Monat,20 h, Gaststätte„Loretto“, Katharinenstr.22,Tübingen

BayernHessestr. 4, 90443 Nürnberg,Tel. (0911) 471743, [email protected], www. vcd-bayern.de

KVBayreuth:Treff 1. Mo/Monat, 20 h,Brauereischänke am Markt, Maximili-anstr. 56OGGauting:www.vcd-gauting.deKVLandshut/Dingolfing-Landau:fairkehr-Stammtisch am 8.3., 19.30 h,Gasthof Dirrigl inVeldenKVMainfranken-Rhön: JHV am 13.3.,19 h,Weinstube Popp,Textorstr. 12,Würzburg, inkl.VorstandswahlKVGroßraumNürnberg: JHV am 21.3.um 19 h im Nachbarschaftshaus Gos-tenhof, Kleiner Saal, Adam-Klein-Str. 6,NürnbergKVRegensburg:Treff 4. Mi/Monat um20 h in der Gaststätte Goldener Ochse,Schwanenplatz 3KGStraubing-Bogen:Albrechtsgasse3, 94315 Straubing,Tel. (09421) 2512

BrandenburgLindenstr. 34, Haus der Natur, 14467Potsdam,Tel. (0331) 20155-60,Fax -66, [email protected],www.vcd-brandenburg.de,Öffnungszeiten i.d.R. Di 11–13 h und15–18 h, Mi. 11–13 h und 14–16 hVortrag und Diskussion zurVerkehrs-politik in Brandenburg mit dem Infra-strukturminister J.Vogelsänger am29.2., 19 h Haus der Natur, Adresse s.o.

KGOberhavel: zu erreichen über dasLandesbüro

BremenAm Dobben 44, 28203 Bremen,Tel.(0421) 702191, Fax (0421) 790 0290,[email protected], Bürozeiten Montag16 – 18 h, telefonisch auch außerhalbdieser Zeiten, Aktiventreff imVCD-Büro 3. Mo/Monat, 18 Uhr

Elbe-Saale(Sachsen,Thüringen und Sachsen-Anhalt), Grünewaldstr. 19, 04103 Leip-zig,Tel. (0341) 2155535, (Mo 16–19 hund Do 10–12 h), E-Mail: [email protected], Internet: www.vcd.org/elbe-saale, Redaktion„NeueWege“:Jens Schneider, [email protected]

Chemnitz:AG„Stadtverträgliche Mobi-lität“ der Agenda 21, 3. Di/Monat, 17.30 hUmweltzentrum, Henriettenstr. 5,ChemnitzDessau: „Dessau natürlich mobil“, 1. Mi/Monat, 20 h im Biergarten Rieckchen,Scheplake 10, Dessau-RoßlauDresden:Treff 2. Mi/Monat, 18.30 h imUmweltzentrum, Schützengasse 18Erfurt:Treff 2. Mi/Monat, 20 h im„Andreas Kavalier“, Andreasstr. 45Gera:Treff 1. Mi/Monat, 20 h im„Downtown“, F.-Engels-Straße 1, Kon-takt: Jens Schneider, [email protected],neu:Tel. (0365)8002379Leipzig: „forum urban mobil“ letzterMi/Monat, 18.30 h imVCD-Büro, Grüne-waldstr. 19Mittelsachsen:Kontakt: Elke Richert,Freiberg (Sachs.), [email protected],Tel. (03731)212521Naumburg/Burgenlandkreis:Kontakt:Jürgen Reuter, [email protected],Tel. (03445)772894

HessenUmwelthaus Kassel,Wilhelmsstr. 2,34117 Kassel,Tel. (0561) 108310,[email protected], www.vcd.org/hessen,Bürozeiten: Mo, Mi, Do 8.30–11 hsowie Mo 15–17.30 h,VCD-Fahrgast-beratung:Tel. (06031) 61464,[email protected]:Wir nehmen Sie gerne inunseren Info-Verteiler auf!

MVam 17.3.2012 um 11 h, Hilde-Müller-Haus,Wallufer Platz 2, 65197Wiesbaden,mitVorstandswahlKVGießen: JMVam 17.4. um 20 h, Kon-gresshalle Gießen,Winchester-Zimmer.Es gilt die Muster-TO. Infos: www.vcd.org/giessenKVKassel:Adresse wie Landesbüro,Treff1. und 3. Mi/Monat um 19 h, AK Öffentli-cherVerkehr letzter Mi/Monat 19.30 h imLandesbüro, www.vcd.org/kasselKVLimburg-Weilburg:Tel. (06482)4914, E-Mail: [email protected]

NiedersachsenAlleestr. 1, 30167 Hannover,Tel. (0511)7000522, Fax 7000520, [email protected],www.vcd.org/nds, Newsletter: Abon-nieren per E-Mail an [email protected],ArbeitsgruppeVCD imVBN: E-Mail:[email protected] am 21.4., 10.30 - 16.30 h in 21709Himmelpforten bei Stade. AmVor-

abendVeranstaltung zumThema„Küstenautobahn A 20“. Infos im Lan-desbüro

KVGöttingen/Northeim:13.3. 19 hJHV, Muster-TO, im GUNZ, Geiststr. 2,GöttingenKVRegionHannover: JMV am 1.3.um 19.30 h im Umweltzentrum, Haus-mannstr. 9/10, Hannover. Es gilt dieMuster-TO.Tel. (0511)1640328,[email protected]:Tel. (04131) 66111,Treff: 2. Do/Monat, 19.30 h, Heinrich-Böll-Haus, Katzenstr. 2, Lüneburg.www.vcd.org/vorort/elbe-heide/KVOldenburg:Treff 1. Di/Monat um20 h im Umwelthaus, Peterstr. 3 inOldenburgKVOsnabrück:monatlicherTreff, Kon-takt:Tobias Demircioglu,Tel. (05401)364216, [email protected]üttel: JHV am 22.3. um19.30 h im Z/U/M/ (Zentrum für Umweltund Mobilität e.V.), Stadtmarkt 11,Wol-fenbüttel

NordWerkstatt 3 (2. Stock), Nernstweg32–34, 22765 Hamburg,Tel. (040)28055120, Fax (040) 28055122,[email protected], BürozeitenMo 15–19 h und Do 9–13 h, 2. und 4.Mo/Monat um 19 h Aktivenrunde inder Geschäftsstelle.Termine und Aktionen des LV? Per E-Mail an [email protected] regel-mäßige Infos bestellen.JMV am 24.3. von 14–18 h in derWerk-statt 3 – Saal

LandesbüroSchleswig-Holstein,Samwerstr. 16, 24118 Kiel,Tel. (0431)98646-26, Fax (0431)98646-50,[email protected], Bürozei-ten Di 15–18 h, Do 9–12 h

NordostYorckstr. 48, 10965 Berlin,Tel. (030)4463664, Fax 4463703, [email protected], www.vcd-nordost.de,Bürozeiten: Mi 14–17 h, Mittwochs-runde: Aktiventreff 3. Mi/Monat um18.30 h in derVCD-Geschäftsstelle,E-Mail-Newsletter: Bestellen aufwww.vcd-nordost.de

Nordrhein-WestfalenGrupellostr. 3, 40210 Düsseldorf,Tel. (0211) 1649497, Fax 1649498,[email protected], www.vcd-nrw.de

KVAachen-Düren: JMVam 18.4., 19 himWelthaus. Es gilt die Muster-TO ohneTOP 9KVBochumundGelsenkirchen:Treffam 2. Mo/Monat, 19.30 h im Umwelt-zentrum, Alsenstr. 27,Tel. (0234)582828, [email protected]/Rhein-Sieg/Ahr: JHVam 24.3.,14 h imTenten-Haus, An derWolfsburg35, BonnKVDortmund-Unna: JHVam 22.3.,19 h, in der Mensa der Hauptschule DO-West (Ganztagesgebäude), Möllerstr. 3,Dortmund. ÜblicheTO

KVDüsseldorf: JHVam 22.3. im Bürger-zentrum Bilk, Düsseldorf Arcaden(Bachstr. 145, am S-Bf. Bilk), 19 h: CarSha-ring – lohnt sich das für mich? 20 h: JHVmitVorstandswahl, Infos: [email protected]: JHVam 5.3., 19 h, imVer-kehrs- und Umweltzentrum Essen, Kop-stadtplatz 12, 45127 Essen, es gilt dieMuster-TOKVHagen-MärkischerKreis: JHVam24.3., 10.30 h bis ca. 12.30 h im Aller-WeltHaus Hagen, Potthofstr. 22, Hagen(Hst.„Rathaus an derVolme“)KVHochsauerland: JHVam 8.3. um19 h im Bf-Gebäude Arnsberg (Westf ).Es gilt die Muster-TORVMünsterland, Zumsandestr. 15(Umwelthaus), 48145 Münster, (0251)136023, Mail: [email protected],www.muenster.org/vcd. Bürozeiten:Mi 9–13 h. ÖffentlicheVorstands-Treff:nachVereinbarung;Termine bitte tele-fonisch erfragenKVOstwestfalen-Lippe:MVam 21.3.,19 h im UWZ, August-Bebel-Str. 16,Bielefeld. Es gilt die Muster-TO

Rheinland-PfalzEltzerhofstraße 10, 56068 Koblenz,Geschäftszeiten: Di und Fr 9–12 h,Tel. (0261) 97353840, Fax 91444 59,[email protected], www.vcd.org/rlpJHV am 28.4., 11.30 h im BestWesternBellevue Rheinhotel, Rheinallee 41,Boppard. Es gilt die Muster-TO

KVMittelrhein: JHV am 5.5. um 11 h imKUB.A, Eltzerhofstr. 10. Standard-TO(ohne Haushaltsplan)KVRhein-Lahn-Westerwald: JHV am17.4., 19.30 h im Gasthaus Hergenhahn,Bahnhofstr. 30, Balduinstein. Es gilt dieMuster-TOKVTrier-Saarburg: JHV3.4., 20 h Gast-stätteWeinhexe, Saarstr. 18,Trier,TOsiehe Kasten.

SaarlandHaus der Umwelt, Evangelische-Kirch-Str. 8, 66111 Saarbrücken,[email protected],Termine siehewww.vcd.org/saarland

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fairkehr 1/2012 39

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� Kinder

Suchen&finden1Siehst du den roten Faden? An welchen Tieren führt er vorbei?

2Schau dir die Würfel an: Zählst du mehr mit sechs oder mit vier Augen?

3Sicher hast du den roten Doppeldeckerbus entdeckt. Wie heißt die Stadt,in der diese Busse fahren?

4 In unserem Bild liegt ein Kinderbesteck. Welches Teil fehlt?

Mitmachen und gewinnenSchreibe die Antworten auf einePostkarte und schicke sie an:Redaktion fairkehr, Stichwort: Rot!,Niebuhrstraße 16b, 53113 Bonn.Einsendeschluss: 12. März 2012.Wir verlosen rote Würfelsets.Gewinner des letzten Rätsels sind JanaSchäfer aus Sindelfingen, Siefke TaleaElsner aus Neustadt und Elias Lammer-tink aus Rotenburg. Die Lösungen fin-dest du auf:www.fairkehr-magazin.de/Kinderseite

Hilfe, Kinder,ich sehe rot! Da

verliert man leicht denÜberblick. Aber ihr seid

bestimmt Profis imSuchen und Finden.

Viel Spaßwünscht Henry

1-2012 Kinderseite RZ:1-2012 8/2/12 11:25 Seite 39

40 fairkehr 1/2012

� Markt

Reise

Kreuz & Quer

Geheimtipp-Urlaub in Europa:Aktiv und entspannend. Natürlichreisen für Leute mit und ohne Kin-der. www.renatour.de, Tel. 0911/890704

Wildniswandern – Touren, Semi-nare und Ausbildungen im Ein-klang mit freier Natur: in Deutsch-land, Europa, Afrika und Alaska.www.wildniswandern.de, Tel.07071/256730

Wanderreisen in der Toskana, Kor-sika und Pyrenäen; Bahnanreise,kleine Gruppen; www.engels-wandern.de, Tel. 0241/99120815

Nordeuropa

Südschweden, großes FH, bis 12Personen, See 800 m, Fluss 100 m,Ruderboot, Segelboot, Kanus, Fahr-räder, Surfbrett, Sauna, Volleyball-platz u.v.m., 5 Schlafz., 2 Wohnz.,Wald vor der Haustür, Tel. 06257/5 05 57 25, www.ferienhaus-südschweden.de

Ferienhaus in Südschweden: 4–6Personen; viel Ruhe und Natur, See4 km, Bootsverleih 3 km; Außenge-lände, Auto, Fahrräder, Grill; Wald vorder Haustür; Tel. 06201/182798,www.ferienhaus-stangsmala.de

Småland: Ferienhaus für 2–7 Pers.;Lage zwischen Glasreich, Vimmer-by + Küste; naturnahe Umgebung(See, Wald …). www.unsere-bu.deoder Tel. 02961/8061

Schweden/Vimmerby: gemütli-ches FH für 5–6 Personen, gut aus-

gestattet, Sauna, Kanu, dt. TV, Fahr-räder, Waldgebiet, Bade- und Angel-see; [email protected]

Insel Møn, DK, Ferienhaus von2003, strandnah, 6–8 Pers. ruhigund schön, Sauna, von privat, Tel.0045/45938101 oder [email protected]

Deutschland

Lübeck,Altstadt-Ferienhaus, komf.eingerichtet, 2–3 Pers, ab 63 €, Tel.0451/32551, www. ferienhaus-luebeck-altstadt.de

Berlin www.fewo-steglitz.de2 zentrale, ruhige NR-FeWo, Kultur+ Natur, ideal für Radfahrer (gef. Tou-ren, Material, Tipps), Tel. 0 30 /45 03 31 80 oder mobil 01 76 /64648425

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Romantischer SchlossurlaubOst-see nahe Kühlungsborn, Kamin-zimmer, Sauna, www.fewo-shn.de(ab 59 €/Tag), Kontakt: 01 70 /5276910

Direkt an der Ostsee! Ferienhausmit freiem Blick auf Fehmarn undMeer, Steilküste/Sandstrand vor derHaustür, großer Garten, max. 5 Pers.,HS 650 Euro/W., NS ab 420 Euro/W.,Tel. 0451/793807

InselUsedom,neuekomf. FeWo inreetgedecktem Haus an der Haff-küste, traumhaftes Natur-, Rad- u.Wasserrevier. 2–4 Pers., 30–70 €/T.(je n. Saison) von privat, Tel. 02871/43589, www. fewo-am-haff.de

Usedom, 200 m zum Ostseestrand,Ferienwohnungen (Bj. 2007), 1–7Pers., sw-Blk./Terr., NR, v. privat, ab34 Euro/Nacht, Tel. 0341/3196200,www.ihreferien.de

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stuhl, Sandspielzeug … Mehr Infos:www.duenenstrasse.info/bahn,0361/2100328

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MüritzNationalpark, Kratzeburg,Landhaus (Naturstein), 4 FeWo, Neu-bau, 3 FeWo je mit Kamin u. überd.Terrasse, sehr ruhig gel. am Mü-ritz-Nationalpark, 150 – 250 m v.See u. Wald, für 2–6 Pers., 40–85 €,Tel. 0 30 / 3 22 81 03, www.ferienwohnung-mueritz-seenplatte.de

MV-Kummerower See: Kleines FH2 Pers., Lehmputz, Hanfdämmung,Holz FB, Du, TV, sehr gemütlich, ru-hig gelegen am Wald in Sackgas-sendorf. Erholung pur. Radfahren,ausspannen, wandern, schwimmen& Kultur. 45 €/Ü + NK. Info 0172/3061069, [email protected]

Nordsee-Dithmarschen: stilvollesNR-FeHaus„Am Vogelberg”aus 19.Jhd., 110 qm, mit Garten, in s.-h.Kleinstadt, aufwändig renoviert un-ter ökolog. Gesichtspunkten, In-nenstadt und Bf. 5 Min., 2–8 Pers.,Fahrräder vorhanden (4 Erw., 1 Ki-Sitz, 3 Ki. 16–24 Zoll), ab 74 €/Tag,Tel. 04832/6225, www.meine-nordsee.de

WeltnaturerbeWattenmeerNord-see-Halbinsel Eiderstedt zw. St.Peter-Ording und Husum, komfort.4-Sterne FeWo für 2–4 Pers. (60qm) oder bis zu 6 Pers. (80 qm) indenkmalgeschütztem Reetdach-anwesen , gr. parkähnlicher Garten,ideal für Kinder, Info und Hauspro-spekt Tel. 04864/10184, www.haubarg-marienhof.de

Rantum/Sylt: Gemütliche 3-Zim-mer Ferienwohnung, bis 6 Personen,ruhige Lage, zu Fuß zum Strandund ins Wattenmeer, eigener Gar-ten; 04832/55499

Nordsee-Insel Baltrum, Fe-Wo au-tofrei, 1–4 Pers. EG, Balkon Seesei-te, strandnah, Tel. 0231/216191und 0174/1744222, www.hannemann-baltrum.de

Nordseeinsel Borkum, altes, re-noviertes Inselhaus in ruhiger, orts-naher Lage,10 Min. Fußweg zumBahnhof und 300 m zum Meer; ca.120 qm Wohnfläche, gute Ausstat-tung, Kaminofen, geeignet für bis zu8 Personen. Tel. 02507/2622 (evtl.AB) oder [email protected]

www.steinhuder-meer-fewo.de,ruhige NR-FeWo, 60 qm für max. 5Pers., ideal für Radler, Wasser- undNaturliebhaber, großer Garten mitHängematte und Grill; ab 38 €. Tel.05033/5089

Wendland/Elbe – mittendrin unddoch am Rand, Ferienhaus für 2–4Personen, Info unter 02331/462622 oder www.elbtalaue-urlaub.de

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Mosel, direkt inBernkastel-Kues:NR-Ferienwohnungen für 2–8 Pers.,1–3 Schlafz., 1–3 Du/WC, Mosel-/Burgblick, Balkon, WLan. Tel./Fax:06531/1421, www.mosel-ferien.de

Lahntal:2 freundl., ruhige 4 Sterne-Fewos, je 4–5 Pers., Balkon, Terras-se, Garten, NR, ab 42 €/ÜN/2 P.,Radweg R7 und Lahn 50 m, Bahnhof400 m, Einkaufen u. Restaurants inder Nähe, Tel. 06482/5428 oder0162/4627435, www.hausuntermkirschbaum.de

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fairkehr 1/2012 41

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Mauro Lorenzon hält eine Cham-pagnerflasche in die Luft. Trom-melwirbel. Er beugt die Knie,

dehnt nochmalArmeundBrustkorbundzieht den Säbel.Wieder Trommelwirbel,und ehe man sichs versieht, hat Maurodie Schampusflasche schon geköpft.Geht in der EnothekaMascareta in Vene-dig eine Flasche Champagner über denTresen, öffnet der Chef sie persönlichmitdem Säbel. Zu Piratenfilmmusik schenkter seinen Gästen den edlen Tropfen ein.Die lachen und erheben die Gläser aufeine wunderbare Stadt. Sie feiern ihrenletzten Abend in la Serenissima Repub-

blica di SanMarco – der allerdurchlauch-tigsten Republik desHeiligenMarkus.

Viel erlebt haben sie in den letztenvier Tagen: Im Palazzo einer veneziani-schen Köchin haben sie gekocht. Von Fi-schern haben sie sich die Lagune zeigenlassen. Auf der Gemüseinsel San Erasmosaßen sie zu Tisch bei einem Biowinzer,und auf dem Rialto-Fischmarkt durftensie dem Marktleiter über die Schulterschauen. Abends zogen sie, ganz wie dieEinheimischen, durch die Bacceri undtrankenOmbre – Schatten. Nun feiern sieden Abschluss ihrer kulinarischen Reise.Und wie könnte man das besser tun als

mit einem von Mauro Lorenzon direktam Tisch gekochten Risotto undmit sei-ner grandiosenGastfreundschaft.

Die IdeederkulinarischenReisedurchVenedig stammt von Philipp Boecker.Der Mittdreißiger veranstaltet kulinari-sche Reisen in Italien. Kleine Gruppenvon sechs bis zehn Personen, exklusiveErlebnisse und Begegnungen mit Men-schen sind das Rezept seines Unterneh-mens Sapio. VorVenedigwar er zunächstzurückgeschreckt.Weil die Stadt so teuerund so touristisch ist. Aber gerade dortgeht seine Idee gut auf. Denn welchernormale Tourist bekommt die Tür zu

Aus der Lagune in die KücheAuf einer kulinarischen Reise lernen kochbegeisterte Fischliebhaber venezianische Gerichteund die Gastfreundschaft der Venezianer kennen.

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einem venezianischenWohnhaus geöff-net und darf dann auch noch mit derHausherrin zusammenkochen?

Kochen im Palazzo

DenPalazzo vonMariagrazia Calò betrittman durch einen schlichten Eingang imGassenlabyrinth SanMarcos, die Fassadeist grau, eine Treppe führt nach oben.Aber sobaldMariagrazia die Tür zu ihrerEtage öffnet, weiß man nicht mehr,wohin man zuerst schauen soll: Auf diefeinen Tapeten, die verzierten, von gol-denen Löwenfiguren gehaltenen Flügel-türen, die Kronleuchter von der Glasblä-serinsel Murano oder die unzähligen Sil-berfiguren – manche original aus dem16. Jahrhundert. „Fühlt euch wie zuHause“, sagt Mariagrazia, während ihrGeschäftspartner SebastianoMolani, derheute den Kurs in die venezianischeKochkunst leitet, Schürzen verteilt.

Venezianisch kochenheißt vor allem,Fisch und Meeresfrüchte zuzubereiten.

Neben der Spüle in Mariagrazias Küchewarten Sardinen, ein Wolfsbarsch, einStück Lachs, Tintenfische, Garnelen undMuscheln darauf, geputzt und verarbei-tet zu werden. „Aber zuerst kümmernwir uns um die Dolchi, den Nachtisch“,sagt sie. Küchensprache ist Italienisch,Philipp Boecker übersetzt, wenn nötig.Sebastiano erklärt, wie die Zabaione-creme geschlagen wird, und Ruckzuckgeht es ans Gläserfüllen und SchichtenmitNüssenund Schokolade.Mariagraziaund Sebastiano arbeiten Hand in Hand.Während sie den Nachtisch im Kühl-schrank verstaut, setzt er den Fischfondauf. Alles Mögliche soll und darf in dieSuppe, nur nichts von fetten Fischen wieLachs oder Sardinen. Fischköpfe wan-dern indenTopf unddie SchalenderGar-nelen, die die Kochschüler gerade pulen.Jede Minute können Kochbegeistertehier etwas lernen: Den richtigen Drehbeim Köpfen der Sardinen, wie maneinen Kalmar putzt oder den richtigenKniff beimSchneidender frischenTaglia-telle. Nach gut drei Stunden gießtMaria-grazia einen Apperetivo ein – Spritz, dasist Weißwein, gemischt mit Aperol, ser-viert mit einer grünen Olive. Die Köchinschickt ihre Schülermit den orangerotenGetränken insWohnzimmer, wo ein Tel-

ler mit Brot und Bacala, einer sahnigenStockfischcreme, bereitsteht. DerWolfs-barsch gart im Ofen auf Kartoffelschei-ben, Oliven und Tomaten. Die veneziani-sche Traditionsspeise Sarde in saour –frittierte Sardinenmit gedünsteten Zwie-belringen, sauer eingelegt undmit Rosi-nen verfeinert – ruht in einer großenSchüssel in der Küche. Selbst gemachtePasta und Sugo aus Meeresfrüchten –frisch vomRialto-Fischmarkt – stehenbe-reit. Die Hobbyköche streifen ihre Schür-zen ab und nehmen Platz anMariagrazi-as Esstisch. Die Hausherrin füllt Teller.Kühler Weißwein fließt in Gläser. DasFestmahl kann beginnen. Selbst gekochtschmeckt doppelt gut.

Fischmarkt am Rialto

Dass die Fische, Krebse, Tintenfische undMuscheln vom Markt an der Rialtobrü-cke von bester Qualität sind, davonüber-zeugt sich Marktleiter Lorenzo Manna –kurz Lollo – täglich. Heute führt er Phi-lipp Boeckers Reisegruppe über seinenMarkt. Ganz in italienischerManier redeter ohne Punkt und Komma – Philippkommt kaum mit dem Übersetzen hin-terher. Undwenn Lollos Hände nicht ge-rade durch die Luft fuchteln oder Meer-getier hochhalten, schieben sie eine Zi-garette zwischen seine Lippen. Als Trägerhat er mit 17 Jahren angefangen, wareiner vondenen, die frühmorgens Kistenund Säcke von den Lieferbooten auf dieHolzkarren wuchten und sie durch die

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� Reise

Nino Zane verkauft Fische mit Leidenschaft und Humor. Er arbeitet seit 50 Jahren aufdem Rialto-Fischmarkt.

Der Canal Grande ist die Verkehrsschlag-ader Venedigs für Boote aller Art. Über ihnführt die Rialtobrücke, die im Hintergrundzu sehen ist.

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Diese authentischen Familienrezepte füh-ren einmal quer Beet durch den italieni-schen Gemüsegarten. Sie geben Ideen undAnleitung zum Kochen mit frischen Zuta-ten, Kräutern und Gewürzen – ganz ohneFleisch und Fisch.Ursula Ferrigno: Vegitalia. Vegetarisch &echt italienisch. Hädecke 2010, 224 Seitenmit 125 Rezepten und 130 Farbfotos,16,90 Euro

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holprigen Gassen schieben – treppauf,treppab. Dann arbeitete er an einemMarktstand, hatte bald einen eigenen,dann zwei. Heute ist er Marktleiter undbetreibt ein Restaurant. Seine Ambitio-nen für den Rialto-Fischmarkt: größt-mögliche Transparenz für die Käufer.Seine Empfehlung: Lieber fantastischeSardinen aus der Lagune kaufen als mit-telmäßigen Hummer von wer weißwoher.

Raus in die Lagune

Direkt aus der Lagune stammt auch einetypisch venezianische Delikatesse, dieauf dem Rialto bis zu 100 Euro das Kilokostet: Moeche. Das sind Krebse, die sichgerade gehäutet haben und – ganzweich, weil ohne Panzer – kurz frittiertimGanzen gegessenwerden.

WarumMoeche so teuer sind, erfährtdie Gruppe auf einem Bootsausflug: Ab-fahrt in Burano, der Fischerinsel vor Ve-nedig. Am Horizont zeichnen sich dieschneebedecktenAlpengipfel ab.Mittenin der Lagune, vorbei an großflächig vonKanälen durchzogenen Salzwiesen,steigt an einer Anlegestelle Stephano zu,um den Besuchern zu zeigen, wie ausden Krebsen Moeche werden. An einerHolzkonstruktion ein paar Meter kanal-aufwärts zieht der 29-jährige Lagunenfi-

scher eineDrahtkiste aus demWasser. Ermuss sichmit seinemgesamten Gewichtan das Seil hängen, um sie hochzuzie-hen.Wasser fließt aus der Kiste, zig Kreb-se tummeln sich darin. Stephano nimmteinige heraus, reicht sie von Hand zuHand. Täglich begutachtet er, welchebald aus ihrer Haut schlüpfen. „Manbraucht eine Menge Erfahrung, um dengenauen Zeitpunkt zu erkennen“, sagtder jungeMann. Jeweils eine Kisteweiterkommen die, die als Nächstes dran sind.Wenn alles gut läuft, häuten sich in derletztenKiste alle Tiere gleichzeitig. Dannpackt Stephano sie in einen Sack undbringt sie zum Großmarkt. An gutenTagen bekommt er 20Kilo zusammen.

Das Mittagessen findet auf der Ge-müseinsel San Erasmo statt, nur ein paarBootsminuten entfernt. Im Privathausdes einzigen Winzers der Lagune – Mi-chel Toulouse vom Bioweingut Ortho –sitzen Besucher und Fischer zusammenan einem langen Tisch mit Blick auf dieReben. Pamela, seine Mitarbeiterin, frit-tiert die mitgebrachten Krebse. Aber dieZucchinibällchen sind fast genauso köst-lich. Bei den berühmten lilafarbenen ve-nezianischen Artischocken sind sich dieGäste nicht einig. Sie sind sehr aroma-tisch und leicht bitter – das mögen nichtalle. Als zweitenGangbringt Pamela eineGemüselasagne. „Ich serviere heute einZero-Kilometro-Essen – also mit Zutatenaus der Lagune, ohne Transportauf-wand“, sagt sie stolz. Erbsen, grünenSpargel und Zucchini hat sie mit demFahrrad geholt.

Nach dem Essen gehts wieder aufsBoot. Die Sonne scheint, die Stimmungist gelöst und alle genießen die flotteFahrt, bei der das Wasser nur so spritzt.Der schiefe Kirchturm von Buranokommt näher. Auf der Fischerinsel mitden buntenHäusern bleibt noch ein biss-chen Zeit, Ruhe und Aussicht zu genie-ßen, bevor es zurück nach Venedig geht.Die vollenGassen, Treppen, Brückenundvor allem die vielen Menschen hat manbeinahe vergessen.

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Stephano ist mit 29 Jahren der jüngstevenezianische Lagunenfischer.

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Welch einWunderwerk der Naturder menschliche Laufapparatdoch ist! Seit dem frühen Mor-

gen sindGelenkeundMuskeln imDauer-einsatz, ohne ihren Dienst zu versagen.Und das auf Wanderwegen, die diesenNamen kaum verdienen. Es sind eherSpuren im hohen Gras und rutschigeSteinrinnen, in denen jeder Schritt be-dacht seinmuss.

Derart mit sich selbst beschäftigt,könnte man die umgebende Landschaftglatt vergessen. Doch sie wirkt so faszi-nierend fremdartig, dass man immerwieder stehen bleibt und den Blickschweifen lässt. Vonder Passhöhe abstei-gend tauchen wir in einen waldreichenTalkessel ein, der von wildzerklüftetenFelsgraten umgürtet wird. Auch ober-halb derWaldgrenze fehlendie beschau-lichen Almwiesen. Die Trittspur schlän-gelt sich durch Felder mit jungen Grün-erlen, zwischen denen langstängligeGräser undAlpenrosen einendichtenVe-getationsteppich gebildet haben. Zei-chen menschlicher Erschließung sindnirgendwoauszumachen –wederDörferund Straßen noch Strom- und Telefonlei-tungen. Wäre der azurblaue Himmelnicht von Kondensstreifen durchzogen,man könnte glauben, auf einen unbe-

wohnten Planeten geraten zu sein. DerBlick auf die Karte erlaubt jedoch keinenZweifel:Wir sindmitten in Europa – zwi-schen Domodossola und Locarno, imBerggebiet desVal Grande, das 1992 zumNationalpark erklärtwurde.

Der Abstieg von der Bocchetta endetin Pian di Boit, einer kleinen Insel der Zi-vilisation inmitten des Dschungels. DreisteingemauerteAlmgebäude stehenhierverloren auf einemWiesenplateau, aufdem nicht einmal ein Kuhfladen zusehen ist. Dochder Eindruck völliger Ver-lassenheit täuscht: Aus einem Kaminquillt Rauch. Francesca Terzago ist zu-sammen mit ihrem Vater drei Stundenaufgestiegen, um die müdenWanderermit Salsiccia und Polenta zu bekochen.

Die beiden gehören zur „Società ValGrande Cooperativa“, die Führungendurch den „ParcoNationale“ organisiert,auf Anfrage aber auch größereWander-gruppen bewirtet. Weil wir diesen Ser-vice frühzeitig bestellt haben, steht unsdie eigentliche Hütte offen, wo imDach-geschoss Matratzen ausgelegt sind.Nachts auf Toilette zu müssen, heißt je-doch auch hier, mit der Finsternis Be-kanntschaft zu machen. Im Schein derStirnlampe glänzt das regennasse Gras,im Hintergrund spiegelt sich ein Augen-

paar, das blitzschnell in der Dunkelheitverschwindet. „Nachts schauen hierFüchse vorbei, um nach Speiseresten zusuchen“, hatte Francesca beim Abendes-sen erzählt. Kein Grund zur Panik also.Wer mutig genug ist, die Lampe auszu-machen, erkennt im V-Ausschnitt desTales einen schwachen Lichtschein. Dortunten liegt das Gegenstück zum Nie-mandsland von Pian di Boit – die dichtbevölkerte Lago-Maggiore-Region, zweiTagesetappen entfernt – eineWelt, in deres niemalswirklich dunkelwird.

Natur wie in den Anden

Am nächsten Morgen folgen wir demrot-weiß markierten Pfad weiter talab-wärts – durch einen verwunschenen Bu-chenwald. Die Vorstellung, dass dieNatur ein Ort absoluter Stille ist, hat sichals Illusion erwiesen: Der naheRio Pogal-lo rauscht so laut, dassman sichnur nochin Zeichensprache verständigen kann.Durch das nächtliche Gewitter ist derWildbach bedrohlich angeschwollen.Weiter unten ist der Hang so steil, dasskein geschlossenes Blätterdach die Sichtversperrt. Der Blick fällt auf eine Szene-rie, die genauso gut in den Anden liegenkönnte: Auf allen Seiten tosenhoheWas-

Treppen in die WildnisWer der Zivilisation ein paar Tage den Rücken kehren will, ist im norditalienischenNationalpark Val Grande genau richtig.

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Waldreiche Talkessel und wild zerklüftete Felsgrate haben der menschlichen Erschließung weitgehend getrotzt.


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serfälle über steilste Felsenwände herab.Der feineNebel, der jetzt über demFluss-bett schwebt,macht die Landschaft nochmärchenhafter, als sie ohnehin schon ist.Die Fotoapparate klicken. Wir sind da,wo wir hin wollten: In einem Reich derNatur, das nichtmitWegweisern, Infota-feln und Picknickabfällen entstellt ist,sondern gänzlich unberührt in sichselbst ruht.

Eine halbe Stunde später stehen wiramSaumeiner großenWiese. ImHinter-grund, erst auf den zweiten Blick erkenn-bar, ducken sich zwei Dutzend Steinhäu-ser an denHang.Niemandhat etwas vonPause gesagt, aber alle bleiben stehenund genießen das pastorale Idyll. Wieschön die Menschenwelt doch ist, wennman sie zwei Tage nicht gesehenhat.

Von allzu viel Zivilisation wird manin Pogallo allerdings nicht bedrängt.Nicht einmal Jacko ist heute da, der ein-zige Bewohner des Dorfes. Immerhinneun Monate des Jahres lebt er an die-sem Ende der Welt. Im Frühjahr lässt ersich das Nötigstemit demHelikopter he-rauffliegen, den Rest schleppt er kilome-terweit auf dem Rücken. Ende des 19.Jahrhunderts lebten in diesem Dorf un-glaubliche fünfhundert Menschen, diemeisten als Holzfäller undWaldarbeiter.Carlo Sutermeister, einUnternehmer aus

der nahen Schweiz, hatte die systemati-sche Waldnutzung eingeführt. Pogalloähnelte nun einer Goldgräbersiedlungdes Wilden Westens. Es hatte mehrereWirtshäuser, einen Einkaufsladen, Kir-che und Schule und sogar eine Polizeista-tion. Das für die Industrien Mailands be-stimmte Holz wurde mit modernenTransportseilbahnen insTalgeschafft.Vor50 Jahren war es mit diesen Geschäftendann vorbei. Billigeres Importholz hattedenMarkt erobert. Binnenweniger Jahrewar Pogallo zum Geisterdorf geworden.

Ein einziger bewohnter Ort

Sutermeister hatte auch im WegebauMaßstäbe gesetzt. Für seine Arbeiter ließer einen so spektakulärenwie bequemenWeg durch die Schlucht anlegen. Imsteilsten Teil des Canyons besticht die„Strada Sutermeister“ durch eine verwe-gene Stahlkonstruktion, in der die Stein-platten frei aufgehängt über dem Ab-grund schweben. Auch vorher undnach-her ist der Saumpfad perfekt ausgebaut.Immer wieder besteht er aus großenSteinplatten, die treppenartig aneinan-dergefügt wurden. Eine gute Stundebraucht man nach Cicogna, dem einzi-gen noch ganzjährig bewohnten Ort imNationalpark. Geblieben sind jedoch

auch hier nur zwei Dutzend Menschen.Die wenigen, die noch nicht pensioniertsind, pendeln jedenMorgen das schwin-delerregende TeersträßchennachVerba-nia hinunter. Lediglich zwei Familienverdienen ihr Geld noch vorOrt. Die einemit einer Bar und einem „Bed andBreak-fast“, die andere versucht es mit einemAgriturismo-Betrieb, einem bäuerlichenGasthaus, in dem selbst hergestellte Le-bensmittel auf den Tisch kommen. Ro-lando, der Besitzer, hat eine stattlicheZiegenherde, verkauft leckerenKäse undist auf die Parkverwaltung nicht gut zusprechen. Für die Menschen, die hierleben,werde rein gar nichts getan. Schongar nicht für die Bauern, die für die Er-haltung des Landschaftsbildes unent-behrlich seien.

Tatsächlich fühlt sich die Parkverwal-tung dem amerikanischen Wilderness-Prinzip verpflichtet, das den wirtschaf-tendenMenschen als Störfaktor betrach-tet. Dass dieser radikale Ansatz auch dertouristischen Entwicklung gefährlichwerden könnte,wird spürbar,wennmander Nationalparkgrenze folgend übereinen aussichtreichen Gratrücken zumPanoramaMonte Todun schlendert. Gehtes zunächst noch über blumenreicheBergwiesen, so wird das Buschwerkschnell immer höher, bis wir uns irgend-wann durch mannshohe Felder von Ge-meinem Wurmfarn kämpfen. Das vor-malige Weideland ist hier derart zuge-wachsen, dass man Felsen erkletternmuss, um das einmalige Seenpanoramaauf LagoMaggiore, Lagod’OrtaundLagodi Varese genießen zu können. BeimAbendessen entbrennt die Diskussion,die zu erwarten war. Es gibt niemanden,den die Neo-Wildnis nicht tief beein-druckt hätte, aber kaum einer wäre er-freut, wenn die verbliebenen Reste deralten Kulturlandschaft auch noch imWald verschwänden. Schließlich willman auch mal ins Freie treten und eineOrchidee oder einewilde Tulpe amWeg-rand entdecken. Und vor allemmöchteman hin undwieder etwas von der span-nenden Landschaft sehen, durch dieman sich bewegt.

GERHARD FITZTHUM

Mehr Informationen: Tra Cultura e Natura,Tel.: (0 64 06) 7 43 63, www.tcen.de

Viel Natur und wenig Menschen: Viele der Dörfer im Val Grande sind längst verlassen.

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Christoph HennigWilde Wege, stille DörferWanderungen in den Abruzzen

Farbfotos, Routenskizzen und Serviceteil352 Seiten, Klappenbroschur, 2. Aufl. 2011isbn 978-3-85869-450-8, Fr.36.–/s28,–

Dieses Wanderbuch führt durchdie Abruzzen, eine wenig bekann-te Region im Herzen Italiens: dieideale Wanderlandschaft für alle,die mit der Stille leben können,die es nicht mehr aushalten aufden in allen Farben der Freizeit-kleidung leuchtenden Trampel-pfaden, die Lust haben auf Entde-ckungen, Umwege und einenHauch von Abenteuer und bellaItalia.

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Eurocity-Züge nach Italien fahren abMünchen alle zwei Stunden überInnsbruck und Bozen nach Verona.

Im Winter fährt ein Zug am Tag weiternach Venedig und ein anderer nach Bo-logna, im Sommer sind es zwei. ÜberNacht sind CityNightLine-Züge ab Mün-chen täglich nachVenedig und über Flo-renz nach Rom unterwegs. Sowohl dieEurocitys als auch die CityNightLinernehmen Fahrräder mit. Nach Mailandgibt es direkte Eurocitys ab Basel und Zü-rich. Diese beiden Städte erreicht man –ebenso wie München – von fast allendeutschenGroßstädten aus direkt.

Wer eine Bahncard besitzt, zahlt fürdurchgehende Tickets 25 Prozent weni-ger. Außerdem gilt das Europa-Spezial-Angebot in grenzüberschreitenden Eu-rocitys – maximal bis Mailand, Bologna

oder Venedig. Kontingentierte Ticketsgibt es ab 39 Euro.

Alle Anreisevarianten auf einen Blick unter• www.vertraeglich-reisen.de/anreise-zugTickets gibt es am DB-Schalter, im Internet auf• www.bahn.de oder bei den Experten einer

unabhängigen Bahnagentur:• Gleisnost in Freiburg, Tel.: (0761) 3 830 31,

www.gleisnost.de• Kopfbahnhof in Berlin, Tel.: (030) 23 63 83 10,

www.kopfbahnhof.info

Einmal per Bahn um den Ätna – die Privatbahn Circumetnea, die letzte Strecke des ehe-mals ausgedehnten Schmalspurbahnnetzes Siziliens, macht es möglich. Alte Triebwagenrattern über die 110 Kilometer lange Strecke, klettern von der Mittelmeerküste hinaufauf über 900 Meter – und wieder auf Meeresniveau hinunter.

ViaDeutschland,das aktuelle Touris-musprojekt desVCD, zeigt, dassUrlaub auch ohne Charter-Flieger-Stressgelingt.„Die Idee ist, interessante Zwischen-stopps auf dem Weg zum Urlaubsziel einzu-binden und so bereits die Anreise zum Er-lebnis werden zu lassen“, sagt VCD-Projekt-leiter Dr. Thomas Sauter-Servaes. DieInternetseite gibt Auskunft über optimaleZugverbindungen, ausgehend vonDeutschland nach Italien und Frankreich,

sowie viele prakti-sche Hinweise zuGepäckaufbewah-rung und Sehens-

würdigkeiten am Ziel und an den Orten un-terwegs. Wer einen Zwischenstopp in Mün-chen, Basel, Paris oder Zürich einlegen will,findet von Kennern empfohlene Stadtrund-gänge, die auf die individuelle Aufenthalts-zeit abgestimmt sind, Restauranttipps undÜbernachtungshinweise. Bis Ende Februarläuft ein Gewinnspiel.www.viadeutschland.de

KlosterrätselSabine Bürgermeister aus Freiburg hatdas fairkehr-Rätsel der letzten Ausgabegelöst und eine Schnuppertour ins HotelHaus St. Elisabeth im Kloster Hegne amBodensee gewonnen. Herzlichen Glück-wunsch! Infos zum Kloster unter:www.st-elisabeth-hegne.de. Die richti-gen Anworten lauten: 1. KarolingischeKlosterstadt Meßkirch, 2. Guédelon

Italien mit der Bahn

Via Deutschland

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Helm auf zum Gebet

Es gibt Themen, da bin ich dafür unddagegen. Das ist natürlich charakter-

schwach, hält aber geistig flexibel. BeimFahrradhelmbeispielsweise kommt esauf die Tageszeit an.Morgens nach demAufstehen bin ich streng gegen eineHelmpflicht, weil ich so schnell wiemöglich ins Büro radelnmöchte undmeineHaare nochnicht trocken sind. Ich gestehe, ich bineiner, der nur auf demRennrad einenHelmaufsetzt. ImAlltaghabe ich eine gute Ausrede: Ichmöchte ein guter Ausländersein undmich brav in die niederländischeGesellschaft inte-grieren. Hier fietst nämlich kein normalerMenschmitHelm.Ich hattemal einenfinnischenKollegenmitHelm, aber dieFinnenmachennoch ganz andere Sachen.

Wir zuhause scheitern sogar kläglichmit demBefehl anunsere Kinder, wenigstens auf demSchulweg einen zu tragen.Zu groß der Spott, zu laut das Gelächter, zu peinlich die Aus-grenzung bei den entscheidenden FreundInnen. Es fietst inMaastricht nachAussage der Kinder auch kein normales KindmitHelm zur Schule.Wenndoch, dann sind es kleine Finnen.Alle einheimischen Eltern finden oben ohne prima. Argument:Die Radwege sind sicherer als die Rente. Unddas stimmtna-türlich auch, überzeugtmich aber spätestens amAbendnichtmehr, wenndie krachenden Bromfietsen vonhinten anmirvorbeirasen. Natürlich gibt es auch bei uns schwere Kopfver-letzungenundHelme könnten auch imKönigreich des Fahr-rades einige Schädel retten. Das kannst du aber, wie gesagt,mit diesenHolländern knicken.

Nunhöre ich, dass sich in der Räder-Republik Deutschlandwas tut: Die CDU-Bürgerschaftsfraktion hat imHamburgerLandesparlament einenAntrag eingebracht, der anscheinenddie EinführungderHelmpflicht für Kinder und Jugendlichevorsieht. Die SPD signalisiert Zustimmung. Auch Bundesver-kehrsminister Herr Ramsauer undder baden-württembergi-scheVerkehrsminister Hermann könnten sich das bundesweitvorstellen. Ich eigentlich auch: DerDeutsche ist ja keinHollän-

der.Wennda einer sagt: „AbMontagHelmauf!“, dannwird daswahrschein-lich sogar gemacht. Der Finne hat übri-gens in Finnland auch eineHelmpflicht,hab ich gelesen,waswiederumdasmerkwürdigeVerhaltenmeines Kolle-gen erklärte.

Ein Argument vonWinfriedHermannüberzeugtmich:„Manmuss das Freiheitsgefühl ohneHelmgegendas Verlet-zungsrisiko abwägen. Ich entscheidemich für Gesundheits-schutz.“ Jawoll, ich natürlich auch!Wobei ich gleichzeitigzweifle: Führt das nicht zur Fahrradverdrossenheit und zuweniger Radverkehr?Undgibt es dannKontrollen, Bußgelderund Polizeistaat? In Finnlandwirdmerkwürdigerweise nichtkontrolliert.

Nochmerkwürdiger sind die nationalenAltersgrenzen derSchutzbedürftigkeit: Helmpflicht in Austria bis elf Jahre, inSchweden bis 14 und in Spanien bis 17.Warumdürfen geradedie österreichischen Teenager ohneHelm radeln? Ist eswegender extremhartenAlpenschädel?Wie gesagt, ich bin amAbend für undmorgens gegen dieHelmpflicht. AmMorgenunterschreibe ich die Positionen vonADFCundVCD:Natürlichsollte erstmal das Unfallrisiko für Radfahrer durch eine radfah-rerfreundlicheVerkehrsplanung verbessertwerdenwie inNL.KeineAusreden für lausige Radwege und kriminelle Abbiege-spuren nach demAutofahrer-Motto: „Ach, kurz gestreift?Macht ja nix, der hat ja einenHelmauf!“

Apropos Ramsauer unddieHamburger CDU:Diese Auto-fahrer radelnwahrscheinlich nichtmit nassenHaaren insBüro, sondernwollen noch rasantermit der Dienstlimousineüber denRadweg cruisen. Das ist natürlich jetzt unsachlich.Vielleicht ein Kompromiss vonmir als Gegner und Befürwor-ter: Helmpflicht für uns Radler ja, aber dannflächendeckendin der Stadt Tempo 20 km/h für Autos. UnddieHälfte aller Stra-ßen und SpurenwerdenRadwege.

MARTINUNFRIED

50 fairkehr 1/2012

� Kolumne

Kommt etwa eineHelmpflicht auf ihn zu?

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1-2012 Kolumne RZ:2012 3/2/12 10:50 Seite 50

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� Vorschau 2/2012

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Redaktionsschluss 2/201212. März 2012, erscheint: 14. April 2012Nachdruck oder Vervielfältigung nur mit schriftlicherGenehmigung des Verlages. fairkehr wird gedruckt auf100RC gestrichen ISO 78 von Steinbeis/Temming.Druckfarbe: ECO-Therm (mineralölfrei)

Die nächste Ausgabe erscheint am 14. April 2012

TITEL E-Fahrräder auf der ÜberholspurMit solch einemModell überholen Sie garantiert alle anderen Radfahrer auf demWeg ins Büro –und kommen obendrein ohne Flüssigkeitsverlust an: Pedelecs, Fahrräder mit Akku und elektri-scher Tretunterstützung, sind längst mehr als ein Trend. Berufspendler, Seniorinnen und Seniorenund alle, die einfach einen Tritt schneller unterwegs sein möchten, haben die schnellen Räder fürsich entdeckt. Auch immer mehr Reiseanbieter und Urlaubsregionen setzen auf die Fahrräder miteingebautem Rückenwind. Doch ist es überhaupt sicher, mit teilweise mehr als 25 Stundenkilo-metern über Radwege und Straßen zu fliegen? Braucht diese neue Fahrradgattung nicht auchneueWege? Und wo stellt man die teuren Modelle sicher ab? fairkehr beantwortet diese undweitere Fragen und gibt Kauftipps fürs passende E-Bike.

SERVICE Das Ticket zum JobUnternehmen bessern damit ihre Umweltbilanzin Sachen Mobilität auf, Mitarbeiterinnen undMitarbeiter kommen an ein günstiges oder garkostenloses ÖPNV-Aboticket: Viele Verkehrs-verbünde bieten das sogenannte Jobticket an.Unternehmen, Behörden und andere Organi-sationen erhalten in der Regel Sonderkonditio-nen, die sie an ihre bus- und bahnfahrende Be-legschaft weitergeben können. Die Mitarbeiterzahlen dann entweder gar nichts fürs Jobticketoder einen geringen monatlichen Betrag.Wieund wo funktioniert das mit dem Jobticket,welche Alternativen gibt es? fairkehr forscht.

REISE Deutschlands schönste RadwegeAm liebsten radeln die Deutschen an Flüssenund Seen: Da gibt esWasser, Tiere, schöneLandschaften und wenig Hügel. Doch auchdurch Täler, über Berge und vorbei an stillge-legten Zechen und Bergwerken führen span-nende Radrouten. Und während die einenReiseradler auf komfortable, ebene Asphalt-wege stehen, suchen die anderen nach Aben-teuern auf Schotterpisten. Lesen Sie im nächs-ten Heft, was und wer Deutschlands schönsteRadwege auszeichnet.

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Tourismus

e.V.

Wir verschicken die fairkehrmit GoGreen, dem CO2-neutralen Versand derDeutschen Post.

Unserer EMAS-zertifizier-ten Druckerei wurde fürdas Produkt fairkehr derBlaue Engel verliehen.

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1-2012 Vorschau RZ:1-2012 7/2/12 15:18 Seite 51

strom und drang

der neue CT 200h VollHybrid Wer anders denkt, will auch anders fahren. Der Lexus CT 200h Vollhybrid ist der perfekte Einstieg in die Lexus Welt. Mit seiner zukunftsweisenden Kombination aus Benzin- und Elektromotor bietet er Ihnen Kraft und Dynamik. Im rein elektrischen Modus* fahren Sie lautlos und emissionsfrei ohne externes Aufladen. Als erster kompakter Vollhybrid in der Premiumklasse überzeugt der CT 200h mit den besten Verbrauchs- und Emissionswerten und sorgt für jede Menge Fahrspaß. Erleben Sie ihn selbst – bei einer Probefahrt in Ihrem Lexus Forum.

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fairkehr 1/2012

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