FGSV 200

Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen

RASt 06

Ausgabe 2006

Korrektur (Stand: 15. Dezember 2008)

In der 1. Auflage der RASt 06 (siehe letzte Umschlagseite: Verlagsimpressum Mai 2007) sind Korrekturen auf folgenden Seiten zu berücksichtigen:

Seite 34, Bild 24 Seite 35, Abschnitt 5.1.2, vorletzter Spiegelstrich in der linken Spalte Seite 39, Bild 26 Seite 43, Bild 43 Seite 47, Bild 30 Seite 49, Bild 31 Seite 50, Bild 32 Seite 52, Bild 33 Seite 53, Bild 34 Seite 55, Bild 35 Seite 59, Bild 37 Seite 60, Bild 38 Seite 73, Bild 57 Seite 76, Tabellen 19 und 20 Seite 77, Abschnitt 6.1.4.4, Index imax [m] = maximale Fahrstreifenverbreiterung

sowie im selben Abschnitt ist die Formel zu den Zwischenwerten zu ergänzen Seite 83, Bild 71 Seite 85, Bild 73 Seite 91, Bild 82 Seite 93, Abschnitt 6.1.8.8, Unterabschnitt Rampen, 2. Satz sowie die Tabelle 36 Seite 111, Abschnitt 6.3.3, 4. Absatz Seite 115, Abschnitt 6.3.5.3, Tabelle 51 sowie der 5. Textabsatz Seite 125, Tabelle 58 Seite 126, Abschnitt 7.2, 5. Absatz

Diese Seiten sind vollständig als PDF im Internet hinterlegt, abzurufen unter www.fgsv-verlag.de, FGSV 200 RASt 06, sowie eingearbeitet im Online-Service „FGSV – Technisches Regelwerk – Digital“ und im korrigierten Nachdruck (siehe Verlagsimpressum Dezember 2008).

handeln. In engen Ortsdurchfahrten können bei Anwen-dung des Separationsprinzips und bei geringem Fußgän-gerverkehr beidseitige Gehwege mit einer Breite von1,50 m angelegt werden.

Kann unter diesen Randbedingungen kein geeigneterQuerschnitt gefunden werden, so muss der Weg des indi-viduellen Entwurfsvorgangs (vgl. Abschnitt 3.4) gewähltwerden.

Sind bei Um- oder Ausbauplanungen bestehender Stra-ßen erhebliche Sicherheitsdefizite festgestellt worden, sosind die besonderen Hinweise im Abschnitt 3.4 zu beach-ten.

5.1.2 Entwurfs- und Abwägungsgrundsätze der empfohlenen Querschnitte

Die dargestellten Querschnitte mit ihren Elementkombi-nationen zeigen die aus der Abwägung aller Nutzungsan-sprüche in ihrer jeweiligen Ausprägung und unter den je-weils angegebenen Randbedingungen empfohlene Lö-sung.

In den Querschnitten sind die im Abschnitt 6 näher be-schriebenen Entwurfselemente verwendet und diese un-ter Abwägung der spezifischen Vor- und Nachteile undWechselwirkungen aufeinander abgestimmt, um so z. B.die Kombination von Minimalmaßen zu vermeiden.

Die dargestellten Querschnitte beschränken sich im We-sentlichen auf symmetrische Lösungen, da diese in derPlanungspraxis eindeutig überwiegen. Gegebenenfallserforderliche asymmetrische Lösungen können aus Ana-logiebetrachtungen entwickelt werden.

Die wichtigsten in den empfohlenen Querschnitten ange-wandten Entwurfsgrundsätze betreffen

– die Bemessung der Fahrbahnen unter besonderer Be-rücksichtigung des ÖPNV,

– die Führung des Radverkehrs,

– die Funktionszuweisungen im Seitenraum einschließ-lich Parken,

– Fragen der sicheren Überquerbarkeit sowie

– das straßenraumgestalterische Grundkonzept in Formder Straßenraumproportionen.

Bei der Bemessung der Fahrbahnen werden z. B. folgen-de Entwurfsgrundsätze verfolgt:

– Fahrbahnen im Mischungsprinzip oder mit weicherSeparation werden nur bei Verkehrsstärken unter 400Kfz/h und bei zulässiger Höchstgeschwindigkeit von30 km/h oder weniger eingesetzt.

– Bei Linienbusverkehr erhalten zweistreifige Fahrbah-nen eine Breite von 6,50 m bzw. eine Breite von 7,50 mbei Markierung beidseitiger Schutzstreifen.

– Richtungsfahrbahnen werden in der Regel baulich ge-trennt und weisen bei Einstreifigkeit eine Breite von3,25 m, mit markiertem Schutzstreifen 3,75 m und ne-ben Radfahrstreifen 3,00 m auf. Zweistreifig befahrba-re Richtungsfahrbahnen können ab einer Breite von5,00 m eingesetzt werden, zweistreifige Richtungs-fahrbahnen haben in der Regel eine Breite von 6,50 m.

Der Auswahl und Anordnung von Radverkehrsanlagenwird besondere Beachtung geschenkt:

Bild 24: Schrittweise Ermittlung eines empfohlenen Querschnitts

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Kein ÖPNV

– Bei Straßen mit Kraftfahrzeugverkehrsstärken unter400 Kfz/h wird der Radverkehr auf der Fahrbahn ge-führt.

– Bei Kraftfahrzeugverkehrsstärken von 400 Kfz/h bis 1 000 Kfz/h werden im Wesentlichen Schutzstreifenempfohlen.

– Bei Kraftfahrzeugverkehrsstärken über 1 000 Kfz/hwerden vorwiegend Radfahrstreifen oder Radwegeeingesetzt.

Bezüglich der Mitbenutzung von Gehwegen durch Rad-fahrer werden folgende Fallunterscheidungen getroffenund in den Querschnitten dargestellt:

– Sind bei Verkehrsstärken von 400 Kfz/h bis 1 000Kfz/h keine Radverkehrsanlagen vorgesehen und be-trägt die zulässige Höchstgeschwindigkeit mehr als 30km/h, wird der Gehweg für Radfahrer frei gegeben.

– Sind bei Verkehrsstärken von 400 Kfz/h bis 1000Kfz/h Schutzstreifen vorgesehen, wird der Gehwegnicht für Radfahrer frei gegeben.

– Sind bei Verkehrsstärken von 800 Kfz/h bis 1 800Kfz/h Schutzstreifen vorgesehen, wird der Gehweg zu-sätzlich für Radfahrer frei gegeben.

Dabei erfolgt die Freigabe unter der Bedingung, dass diesunter Berücksichtigung der Bevorrechtigung der Fußgän-ger vertretbar ist.

Bei der Kombination von Parkstreifen und Radverkehrs-anlagen wird von folgenden Grund maßen ausgegangen:

– Schutzstreifen neben Parkstreifen mit 2,00 m Breitesind 1,50 m breit,

– Radfahrstreifen mit einer Breite von 1,60 m sind miteiner Breitstrichmarkierung von 0,25 m versehen underhalten neben Park streifen (2,00 m) einen zusätzli-chen Sicherheitstrennstreifen von 0,50 m, der abernicht gesondert markiert werden muss,

– Radwege mit einer Breite von 1,60 m erhalten nebenParkstreifen (2,00 m) einen zusätzlichen Sicherheits-trennstreifen von 0,75 m.

Die in den Querschnitten angegebenen Mindest-Geh-wegbreiten von 2,50 m orientieren sich an der Forderungnach der Begegnungsmöglichkeit zweier Fußgänger(auch unter Beachtung der Benutzungspflicht bzw. -mög-lichkeit des Gehwegs durch radfahrende Kinder bis zumabgeschlossenen 8. bzw. 10. Lebensjahr (§ 2 StVO)) undden notwendigen Sicherheitsräumen zu Gebäuden undzur Fahrbahn. Lediglich in engen dörflichen Hauptstra-ßen wird angesichts geringen Fußgängeraufkommens da-von abgewichen und eine Gehwegbreite von 1,50 m dar-gestellt.

Die Gehwegbreiten werden in örtlichen Geschäftsstraßenmit 4,00 m, bei anliegendem Radweg mit 3,00 m, inHauptgeschäftsstraßen mit 5,00 m, bei anliegendem Rad-weg mit 4,00 m bemessen.

Darüber hinaus werden Parkstreifen in der Regel demSeitenraum zugeordnet und mit Bäumen kombiniert.

Unter dem Aspekt der Verkehrssicherheit kommt derÜberquerbarkeit von Fahrbahnen besondere Bedeutungzu.

So sind in den Typischen Entwurfssituationen mit über-wiegendem linearem Überquerungsbedarf (z. B. örtlicheGeschäftsstraße, Hauptgeschäftsstraße) durchgehendeMittelstreifen als Überquerungsanlagen dargestellt.

Da neben der Geschwindigkeit im Kraftfahrzeugverkehrder Sichtkontakt zwischen Fußgänger und Kraftfahrerentscheidend für eine sichere Überquerung ist, wurdenQuerschnitte mit beidseitigen Parkstreifen abschnittswei-se Querschnitten mit Mittelinseln als Überquerungsanla-ge zugeordnet. Da die Anlage von Schutzstreifen den not-wendigen Sichtkontakt vor Betreten der Kernfahrbahngewährleistet, kann in den dargestellten Fällen auf beson-dere Überquerungsanlagen verzichtet werden.

Die dargestellten Querschnitte gehen für die meisten Ty-pischen Entwurfssituationen von einer wünschenswertenDurchgrünung der Straßenräume aus. Da aus Gründender Verkehrssicherheit und sozialen Sicherheit (Sicht-kontakt, soziale Kontrolle) Sträucher u. Ä. problematischsind, sind nur Bäume dargestellt. Unter Abwägung allerNutzungsansprüche in einer gegebenen oder geplantenStraßenraumbreite ist die Kombination von Parkstreifenmit Baumpflanzungen naheliegend. Aus Gründen derStraßenraumproportionen mit dem angestrebten Verhält-nis 30 : 40 : 30 (Seitenraum : Fahrbahn : Seitenraum) undunter Beachtung der jeweiligen Vor- und Nachteile imBereich der Verkehrssicherheit wurden Querschnitte mitRadwegen in einem etwa gleichrangigen Verhältnis zuden fahrbahnnahen Führungen auf Radfahr- und Schutz-streifen dargestellt. Die im Abschnitt 5.4 dargestelltenBeispiele für die Übergänge Strecke – Knotenpunkt sinddabei zu beachten.

Bei der Anwendung der empfohlenen Querschnitte ist ge-nerell zu beachten, dass sie nicht im Sinne von „Regel-querschnitten“ über einen gesamten Straßenzug anzu-wenden sind, sondern im Bereich von Knotenpunktenund darüber hinaus punktuell oder abschnittsweise– ein Wechsel zwischen zwei empfohlenen Querschnit-

ten oder– ein gezieltes Eingehen auf eine räumliche Veränderung

mit Hilfe der Nutzungsansprüche (Abschnitt 3) und derEinzelelemente (Abschnitt 6)

notwendig werden.

35

Bild 26: Empfohlene Querschnitte für die Typische Entwurfssituation „Wohnstraße“

39

Bild 28: Empfohlene Querschnitte für die Typische Entwurfssituation „Quartierstraße“

43

Bild 30: Empfohlene Querschnitte für die Typische Entwurfssituation „Örtliche Einfahrtsstraße“

47

49

Bild 31: Empfohlene Querschnitte für die Typische Entwurfssituation „Örtliche Geschäftsstraße“

50

Bild 32: Empfohlene Querschnitte für die Typische Entwurfssituation „Örtliche Geschäftsstraße“ (Fortsetzung)

Bild 33: Empfohlene Querschnitte für die Typische Entwurfssituation „Hauptgeschäftsstraße“

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Bild 34: Empfohlene Querschnitte für die Typische Entwurfssituation „Hauptgeschäftsstraße“ (Fortsetzung)

53

55

Bild 35: Empfohlene Querschnitte für die Typische Entwurfssituation „Gewerbestraße“

59

Bild 37: Empfohlene Querschnitte für die Typische Entwurfssituation „Verbindungsstraße“

Bild 38: Empfohlene Querschnitte für die Typische Entwurfssituation „Verbindungsstraße“ (Fortsetzung)

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Bild 55: Flächenbedarf für einen Wendehammer für Pkw

Bild 56: Flächenbedarf für einen Wendehammer für Fahrzeugebis 9,00 m Länge (2-achsiges Müllfahrzeug)

Bild 59: Flächenbedarf für einen einseitigen und zweiseitigenWendehammer für Fahrzeuge bis 10,00 m Länge (3-achsiges Müllfahrzeug)

Bild 57: Flächenbedarf für einen Wendekreis für ein 2-achsigesMüllfahrzeug

Bild 58: Flächenbedarf für einen Wendekreis für ein 3-achsigesMüllfahrzeug

Bild 60: Flächenbedarf für eine Wendeschleife für Lastzüge

Bild 61: Flächenbedarf für eine Wendeschleife für Gelenkbusse

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6.1.4.2 Überblick über die Lage- und Höhen-planelemente

Die Tabelle 19 enthält die Grenzwerte der wesentlichenEntwurfselemente für Fahrbahnen von Erschließungs-straßen und angebauten Hauptverkehrsstraßen. Die Ent-wurfsparameter für selbstständige Radverkehrsanlagenenthalten die ERA.

Die Tabelle 20 enthält die wesentlichen Entwurfselemen-te, das Bild 64 die Querneigungen für Fahrbahnen anbau-freier Hauptverkehrsstraßen.

EntwurfselementeGrenzwerte

Vzul = 50 km/h Vzul = 70 km/h

Kurvenmindestradius min R [m] 80 190Klothoidenmindestparameter min A [m] 50 90

Lageplan Kurvenmindestradius bei Anlage der Querneigung zur Kurvenaußenseite min R [m] 250 700

Höchstlängsneigung max s [%] 8,0 (12,0) 6,0 (8,0)

Mindestlängsneigung in Verwindungsstrecken min s [%] 0,7; s – Δ s ≥ 0,0…0,2% (ohne Hochbord)Höhenplan 0,5; s – Δ s ≥ 0,5% (mit Hochbord)

Kuppenmindesthalbmesser min Hk [m] 900 2200Wannenmindesthalbmesser min Hw [m] 500 1200Mindestquerneigung min q [%] 2,5Höchstquerneigung in Kurven max qK [%] 6,0 (7,0)Anrampungshöchstneigung max Δ s [%] 0,50 · a 0,40 · a

Querschnitt 2,0 (a ≥ 4,0m) 1,6 (a ≥ 4,0m)0,10 · a

Anrampungsmindestneigung min Δ s [%] a [m] = Abstand des Fahrbahnrandes a [m] = von der Drehachse

Sicht Mindesthaltesichtweite für s = 0 % min Sh [m] 47 80

Tabelle 19: Grenzwerte der Entwurfselemente für Fahrbahnenvon angebauten Stadtstraßen

Entwurfselemente Grenzwerte

Lage- Kurvenmindestradiusplan min R [m] 10

Höchstlängsneigungmax s [%] 8,0 (12,0)

Höhen- Kuppenmindesthalb-plan messer min Hk [m] 250*)

Wannenmindesthalb-messer min Hw [m] 150*)

Höchstquerneigung in Kurven max qK [%] 2,5Anrampungsmindest-Quer- neigung min Δ s [%] 0,10 · aschnitt mit a [m] = Abstand

des Fahrbahnrands von der Drehachse

MindesthaltesichtweiteSicht für s = 0 % 22 (bei vzul = 30 km/h)

min Sh [m] 47 (bei vzul = 50 km/h)

*) In Erschließungsstraßen mit nahezu ausschließlichem Pkw-Ver-kehr können geringere Halbmesser gewählt werden, wobei dieMindesthalbmesser min Hk = 50 m und min Hw = 20 m nicht unter-schritten werden sollen

Tabelle 20: Grenzwerte der Entwurfselemente für Fahrbahnen von anbaufreien Hauptverkehrsstraßen (Klammerwerte = Aus nah me wer te)

Muldenrinnen sind in Erschließungsstraßen und anschwach belasteten zweistreifigen Hauptverkehrsstraßenzur Trennung der Fahrbahn von den Seitenräumen geeig-net.

6.1.4 Lage- und Höhenplanelemente

6.1.4.1 Grundsätzliche Überlegungen

Die Zuordnung der Trassierungsgrenzwerte im Lage- undHöhenplan erfolgt unterschieden nach angebauten Stadt-straßen und anbaufreien Hauptverkehrsstraßen.

An Erschließungsstraßen und angebauten Hauptver-kehrsstraßen ist die fahrdynamische Herleitung vonLage- und Höhenplanelementen unnötig, weil die Fahr-geschwindigkeiten in der Regel nach dem straßenräumli-chen Eindruck gewählt werden und straßenverkehrs-rechtlich auf 50 km/h und weniger begrenzt sind oder un-möglich, weil die damit erforderlichen Eingriffe in Um-feld oder Baustruktur nicht zu rechtfertigen wären.

Für anbaufreie Hauptverkehrsstraßen mit großen Kno-tenpunktabständen und großer Verbindungsbedeutungfür den Kraftfahrzeugverkehr werden die Grenzwerte fürdie Entwurfselemente nach Vzul = 50 km/h bei straßenab-gewandter Bebauung sowie Vzul = 70 km/h bei straßen-ferner Bebauung unterschieden.

Bei Straßen mit Straßenbahnen sind zusätzlich die BOStrab-Trassierungsrichtlinien38) zu beachten.

38) Richtlinien für die Trassierung von Bahnen nach der Verordnung überden Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab-Trassierungsrichtli -nien), in: Verkehrsblatt (1993) Heft 15, S. 571–576.

77

Die volle Fahrstreifenverbreiterung imax wird nur erfor-derlich, wenn der Richtungsänderungswinkel bis zum Er-reichen der vollen Fahrstreifenverbreiterung den Wert

D 200γimax = 2 · ––– · –––Ra π

überschreitet. Zwischenwerte für γvorh < γimax ergebensich zu

γvorhierf = 3 –––– · imaxγimax

ierf [m] = erforderliche Fahrstreifenverbreiterung beiγvorh

γvorh [gon] = vorhandener Richtungsänderungswinkelγimax [gon] = Richtungsänderungswinkel bei imax

Rechnerische Fahrbahnverbreiterungen unter 0,25 mkön nen bei Fahrbahnbreiten B ≤ 6,00 m, solche unter0,50 m bei Fahrbahnbreiten B > 6,00 m entfallen. Die fürdie Fahrbahnverbreiterungen notwendigen Berechnun-gen beziehen sich für alle Fahrstreifen auf die Fahrbahn -achse. Die Fahrbahnverbreiterung i erfolgt mit Ausnah-me von Kehren am Kurveninnenrand, das heißt an deminneren Fahrstreifen.Für mehrteilige Bemessungsfahrzeuge (Lastzug, Sattel-zug) sind Schleppkurvennachweise erforderlich.

6.1.4.3 Fahrbahnverbreiterung

Um eine optisch befriedigende Führung der durchgehen-den Fahr streifen zu erreichen, soll die Verziehung im Be-reich kleiner Radien am Kurven innenrand, im Bereich ei-ner gestreckten Li nienführung beidseits der Straßenachsevorgenommen werden.

Die Fahrbahnränder sind nach Möglichkeit unabhängigvon der Straßenachse selbständig zu trassieren oder mitzwei als S-Bogen zusammengesetzten quadratischen Pa-rabeln zu verziehen.

Hinter Parkstreifen und Mittelinseln kann es gestalterischauch sinnvoll sein, Abbiegestreifen unter Einhaltung derVerziehungslänge abrupt beginnen zu lassen.

Bei Erschließungsstraßen und angebauten Hauptver-kehrsstraßen soll die Verziehungslänge lz = 20 m betra-gen.

Die Länge der Verziehung für anbaufreie Hauptverkehrs-straßen ergibt sich zu:

lz [m] = Verziehungslänge

Vzul [km/h] = zulässige Höchstgeschwindigkeit

i [m] = Verbreiterungsmaß.

6.1.4.4 Fahrbahnverbreiterung in Kurven

Bei geringen Begegnungshäufigkeiten zwischen den Be-messungs fahrzeugen kann der Gegenfahrstreifen vongrößeren Fahrzeugen in der Kurve mitbenutzt werden.

Die für die unterschiedlichen Begegnungsfälle einteiligerBemessungsfahrzeuge erforderliche Fahrbahnverbrei-terung wird aus der Summe der Fahrstreifenverbreite-rungen ermittelt.

Die maximale Fahrstreifenverbreiterung im Kreisbogenerrechnet sich nach der Formel:

imax = Ra – (Ra² – D²)

Bei Radien R ≥ 30 m kann unter der Annahme Ra ≈ R ge-nügend genau mit der Formel

imax = D² / (2 · R)

gerechnet werden.

imax [m] = maximale Fahrstreifenverbreiterung

Ra [m] = Überstrichener Außenradius

D [m] = Deichselmaß (Radstand plus vorderer Fahr-zeugüberhang; Tabelle 21)

R [m] = Radius der Vorderachsmitte.

Bild 65: Geometrie der Kurvenfahrt

Tabelle 21: Deichselmaß D für ausgewählte einteilige Bemes sungsfahrzeuge

Bemessungsfahrzeug Deichselmaß D

Personenkraftwagen 3,64 mLastkraftwagen 2-achsig 6,60 m

3-achsig 6,78 mStandardlinienbus 8,72 m*)

Gelenkbus 9,11 m*)

Reise-, Linienbus 15,00 m 10,05 m*) nach StVZO

imax = Ra – (Ra² – D²)

D²imax = –––

2R

Bild 64: Querneigungen für Fahrbahnen anbaufreier Haupt ver kehrsstraßen

ilz = Vzul · –3

83

– auf einer Straßenseite oder auf beiden Straßenseitenund

– im Einrichtungs- oder Zweirichtungsverkehr

erfolgen soll bzw. kann.

Dabei kann es auch zweckmäßig sein, an Knotenpunkten,auf Streckabschnitten sowie für die beiden Fahrtrichtun-gen unterschiedliche Radverkehrsanlagen an zuwenden.

Welche Führung im Einzelfall die zweckmäßigste ist,hängt von einer Vielzahl verkehrlicher, betrieblicher undstädtebaulicher Gesichtpunkte ab.

6.1.7.2 Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn

Auf verkehrsarmen Straßen und auf Straßen mit geringenGeschwindigkeiten im Kraftfahrzeugverkehr (z. B. Tem-po-30-Zonen) kann der Radverkehr im Allgemeinenkomfortabel und hinreichend sicher auf der Fahrbahnfahren. Auf anderen Straßen sind Maßnahmen zu prüfen,um Sicherheit und Komfort der Fahrbahnnutzung zu er-höhen. Dazu gehören u. a.

– verstärkte Vorsorge, dass die zulässige Höchstge-schwindigkeit eingehalten wird,

– Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit.

Grundsätzlich eignen sich Fahrbahnbreiten bis 6,00 m beigeringen Verkehrsstärken bis 500 Kfz/h und Fahrbahn-breiten von über 7,00 m bis zu mittleren Verkehrsstärkenvon 800 Kfz/h bis 1 000 Kfz/h und einem Schwerver-kehrsanteil von 6 %. Bei einem GeschwindigkeitsniveauV85 < 50 km/h und geringerem oder fehlendem Schwer-verkehr können die o. g. Verkehrsstärken im Einzelfallüberschritten werden.

Zweistreifige Fahrbahnen mit Fahrstreifenbreiten zwi-schen 3,00 m und 3,50 m sind in Bezug auf den Vorbei-fahr-/Nebeneinanderfahrfall Pkw/Fahrrad als kritischeinzustufen, da hier das Überholen von Radfahrern beiGegenverkehr nur ohne Einhaltung von Sicherheitsab-ständen möglich ist. Für die gemeinsame Führung vonRad- und motorisierten Verkehr sind sie deshalb lediglichbei geringen Verkehrsstärken und niedrigem Geschwin-digkeitsniveau geeignet.

Beeinträchtigungen durch Halte-, Lade- oder Liefervor-gänge auf der Fahrbahn sind durch zeitliche Regelungenin Grenzen zu halten. Kontrollen sollen sicherstellen,dass die Regelungen zur Ordnung des ruhenden Verkehrseingehalten werden.

6.1.7.3 Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahnmit Schutzstreifen

Schutzstreifen eröffnen die Möglichkeit, dem Radver-kehr am Fahrbahnrand eine Fläche zur Verfügung zu stel-len, die von Pkw in der Regel nicht und von Lkw undBussen nur im Begegnungsfall benutzt werden soll.Schutzstreifen kommen vor allem auf zweistreifigenStraßen in Frage. Sie können aber auch auf einstreifigenRichtungsfahrbahnen und in mehrstreifigen Knoten-

punktzufahrten innerhalb der Richtungsfahrstreifen ein-gerichtet werden.

Schutzstreifen sollen folgenden Einsatzkriterien genü-gen:

– Sie sollen eingerichtet werden, wenn Mischverkehrauf der Fahrbahn zwar verträglich ist, dem Radverkehraber aus Gründen der Verkehrssicherheit eine eigeneFläche zugeordnet werden soll und der Raum für dieAnlage von Radfahrstreifen nicht ausreichend ist.

– Da auf Schutzstreifen nicht gehalten werden darf, sindbei entsprechendem Bedarf Möglichkeiten zum Parkensowie zum Liefern und Laden außerhalb der Fahrbahn,z. B. in Parkbuchten vorzusehen. Mit dem Schutzstrei-fen sind Haltverbote (Zeichen 283 StVO) anzuordnenund durchzusetzen.

– Das Verkehrsaufkommen von Lkw und Bussen sollteweniger als 1000 Kfz/Tag betragen.

Die Breite eines Schutzstreifens soll einschließlich Mar-kierung im Regelfall 1,50 m betragen. Sie darf 1,25 mnicht unterschreiten. Die Breite der verbleibenden Rest-fahrbahn muss bei zweistreifigen Straßen mindestens4,50 m betragen, um den Begegnungsfall im Pkw-Ver-kehr zu ermöglichen (Bild 71). Schutzstreifen erfordernalso Fahrbahnbreiten von 7,00 m und mehr (ohne Par-ken). Die Restfahrbahnbreite bei einstreifigen Richtungs-fahrbahnen darf 2,25 m nicht unterschreiten.

Bei angrenzenden Parkständen soll die Fläche für denRadverkehr einschließlich des Sicherheitsabstands zuparkenden Fahrzeugen 1,75 m betragen; dies ist mit ei-nem Schutzstreifen mit 1,50 m Breite neben 2,00 m brei-ten Parkständen in der Regel gewährleistet.

Bild 71: Beispiel für die Abmessungen von Schutzstreifen

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Zwischen Radwegen und angrenzenden Geh- und Auf-enthaltsflächen sollte zur Vermeidung von Sturzgefahrenvon Radfahrern und sehbehinderten Fußgängern keinHöhenunterschied bestehen. Radwege sollten jedoch im-mer in optisch kontrastierender Weise und taktil deutlichwahrnehmbarer Form von den Gehwegen abgegrenztwerden. Die Trennung lediglich durch Markierung reichtnicht aus (Bild 74).

Soll durch eine höhenungleiche Anlage eine besonderswirksame Trennung zwischen Rad- und Fußgängerver-kehrsfläche geschaffen werden, so ist darauf zu achten,dass Radwegebreiten von mindestens 2,00 m eingehaltenwerden (Tabelle 29).

Bild 74: Sehbehindertengerechter Begrenzungsstreifen zwischen Radwegen und Gehwegen

Tabelle 29: Möglichkeiten der Abgrenzung zwischen Radwegenund angrenzenden Gehwegflächen

Abgrenzung Eigenschaften

Wirksame Trennung zwi-schen Rad- und Fußgänger-verkehrsflächenHöhenmäßige Abgrenzung Gute Orientierungsmöglich-(z. B. durch Kantenstein, keiten für Sehbehinderte im Bord) Längs- und QuerverkehrAusbildung nur bei ausrei-chenden Breiten möglichKeine Sturzgefahr für Rad-fahrer bei Ausweich-manövern

Höhengleiche Abgrenzung Bautechnische Verein-

(z. B. Begrenzungsstreifen fachungen

in anderem Material) Einfachere, kostengünsti-gere Unterhaltung (Reinigung, Schnee-räumung) mit großen Maschinen

Bei Radwegbreiten unter 1,60 m ist das gegenseitigeÜberholen nicht mehr möglich (vgl. Bild 19), eine Benut-zungspflicht soll daher bei Radwegebreiten unter 1,60 mnicht angeordnet werden39). Dem Radverkehr steht danndie Benutzung der Fahrbahn oder des Radwegs frei.

Radwege ohne Benutzungspflicht können dazu dienen,bei sehr heterogenem Geschwindigkeitsniveau des Rad-verkehrs und wenn Mischverkehr auf der Fahrbahn ver-tretbar ist, dem Radverkehr die Wahl der Verkehrsflächefreizustellen.

Bei Zweirichtungsradwegen sind folgende Empfehlun-gen zu beachten:

– Anordnung der Benutzungspflicht für Radfahrer durchZeichen 237 StVO („Radfahrer“),

– Hinweis für den einbiegenden und kreuzenden Verkehrdurch die Zeichen 205 StVO („Vorfahrt gewähren!“)bzw. 206 StVO („Halt! Vorfahrt gewähren!“) und Zu-satzzeichen 1000-32 StVO („Radfahrer kreuzen vonrechts und links“) auf Radfahrer aus beiden Richtun-gen,

– gegebenenfalls Hinweis für Radfahrer durch Zusatz-zeichen 1000-33 StVO („Radfahrer im Gegenver-kehr“) zu Zeichen 237 StVO mit senkrechten gegen-läufigen Pfeilen oder durch Markierung gegenläufigerPfeile auf dem Radweg auf möglichen Gegenverkehr.

Bild 75: Beispiel für Radwegende 39) Diese Forderung geht über das Mindestmaß der Allgemeinen Verwal-

tungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO) hinaus.

Bild 73: Beispiele für Abmessungen straßenbegleitender Rad- we ge neben der Fahrbahn und Parkbuchten (Klam mer werte: bei geringer Radverkehrsbelastung)

Fahrbahn Sicherheits-trennstreifen

Radweg 0,30

0,75

Gehweg

Begrenzungsstreifen

91

6.1.8.6 Furten

Lichtsignalanlagen sind geeignet, Stellen mit hohen Kraft-fahrzeugverkehrsstärken, hohen Geschwindigkeiten undkonzentriertem Fußgänger- bzw. Radverkehr zu sichern.An allen Stellen, an denen der Radverkehr bzw. der Fuß-gängerverkehr signalisiert über die Fahrbahn geführtwird, werden Furten markiert.

Bei allen Fragen zum Einsatz und Betrieb von Lichtsig-nalanlagen sind die RiLSA zu beachten. Es ist vomGrundsatz auszugehen, dass Lichtsignalanlagen Tag undNacht in Betrieb zu halten sind. Auch in verkehrsschwa-chen Zeiten sollte nur dann abgeschaltet werden, wenndie Gründe, die zur Einrichtung der Lichtsignalanlageführten, während bestimmter Zeiten entfallen und einge-hend geprüft wurde, dass auch bei abgeschalteter Licht-signalanlage ein sicherer Verkehrsablauf möglich ist unddurch das Abschalten keine anderen Gefahren entstehen.

Sind bei Lichtsignalanlagen Mittelinseln vorhanden, istaus Sicherheitsgründen und zur Vermeidung von Miss-verständnissen dafür zu sorgen, dass Fußgänger mög-lichst ohne Halt auf der Mittelinsel in einem Zuge dieFahrbahn überqueren können.

Zusatzeinrichtungen für Sehbehinderte sollen an Licht-signalanlagen in Abstimmung mit den örtlichen Blinden-organisationen installiert werden.

Problematisch sind einzelne Fußgängersignalanlagen inder Nähe von nichtsignalisierten Knotenpunkten. Häufigempfiehlt sich dann als bessere Lösung die Signalisie-rung des gesamten Knotenpunkts. Eine gesonderte Fuß-gängerfurt in der Umgebung eines Knotenpunkts kommtnur in Frage, wenn

– der Abstand der Furt zum nächsten Knotenpunkt min-destens 200 m beträgt und

– andere Überquerungshilfen als nicht ausreichend er-achtet werden.

Bei kürzeren Abständen, z. B. wegen einer Haltestelleder Straßenbahn in Mittellage, kommt ein koordinierterPhasenablauf mit der Signalanlage am Knotenpunkt in-frage.

Eine Breite von 4,00 m (mindestens 3,00 m, maximal12,00 m) ist für Fußgängerfurten die Regel. Radfahrer-furten sind mindestens so breit wie die angrenzendenRadverkehrsanlagen. Das Bild 82 zeigt übliche Abmes-sungen und zweckmäßige Markierungen.

Bei der Anlage von Furten ist darüber hinaus zu beachten,dass– die Anlage der Furt möglichst rechtwinklig zur Fahr-

bahn erfolgt,– Fußgänger- und Radfahrerfurten bei gemeinsamer Sig-

nalisierung nebeneinander liegen müssen,– Warteflächen für Fußgänger und Radfahrer ausrei-

chend groß zu bemessen sind (Aufstelldichte etwa 2Personen je m² und 1 Radfahrer je 2 m²),

– Sichtfelder freigehalten werden müssen,– Borde an Radfahrerfurten auf 0 cm abgesenkt werden

sollen (siehe auch Bild 104).

Bild 82: Abmessungen und Markierungen von Fußgänger- und Rad fahrerfurten

Bild 83: Beispiele für Überquerungsstellen für Fußgänger an Bahnkörpern

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Treppen sollen nicht gekrümmt oder gewendelt sein, kön-nen jedoch in der Ebene von Zwischenpodesten ver-schwenkt werden. Zwischen den auf ganzer Länge beid-seitig erforderlichen Handläufen muss eine lichte Weitevon mindestens 1,50 m (besser 2,50 m) vorhanden sein.Treppen mit einer Breite von mehr als 2,50 m sollen auchein Mittelgeländer erhalten. Zumindest einseitig soll zu-sätzlich ein 0,40 m bis 0,50 m hoher Handlauf für kleineKinder angebracht werden.Die Trittstufen sind durch Markierung oder Material op-tisch kontrastierend hervorzuheben. Direkt vor der un-tersten und direkt nach der obersten Trittstufe sollen überdie gesamte Treppenbreite mindestens 60 cm tiefe Auf-merksamkeitsfelder beginnen.Bei der Anlage von Fahrtreppen müssen deren Zu- undAb gangsbereiche sowie die Unter- und Überführungenselbst wesentlich breiter sein. Sind Rollstuhlfahrer aus-schließlich auf einen Fahrsteig angewiesen, so darf des-sen Neigung 13 % nicht überschreiten.

6.1.9 Überquerungsanlagen für den Radverkehr

Bei Sicherung überquerender Radfahrer ist zu unterschei-den, ob die Überquerung einer Fahrbahn von Seitenraumzu Seitenraum stattfindet oder ob der überquerende Rad-fahrer im Längsverkehr auf der Fahrbahn fährt und eineeinmündende Straße überquert.Fahren Radfahrer im Längsverkehr auf der Fahrbahn(Schutzstreifen oder Mischverkehr) oder auf Radfahr-streifen, eignen sich in der Regel Überquerungshilfen,die dem direkten Linksabbiegen mit speziellen Abbiege-streifen für Radfahrer entsprechen (vgl. Abschnitt 5.4).Besteht auf stark belasteten, schnell befahrenen Straßenkeine Möglichkeit zu einem geschützten Linksabbiegenauf der Fahrbahn, kann bei entsprechendem Platz im Sei-tenraum für die überquerenden Radfahrer eine signalge-steuerte Überquerungsstelle mit kurzem Auffangradweggeschaffen werden.Zur Überquerung von Seitenraum zu Seitenraum eignensich grundsätzlich alle Überquerungsanlagen, die auchzur Sicherung überquerender Fußgänger eingesetzt wer-den, wie– Mittelstreifen und Mittelinseln,– vorgezogene Seitenräume zur Verbesserung des Sicht-

kontaktes und zur Verkürzung des Überquerungswegs,– Überquerungsstellen mit Lichtsignalanlagensowie im Zuge von Hauptverbindungen des Radverkehrs– bevorrechtigte Überquerungsstellen über gering belas-

tete Erschließungsstraßen. Die Maßnahmen können auch kombiniert und mit Maß-nahmen zur Geschwindigkeitsdämpfung verknüpft wer-den.

6.1.9.1 Mittelinseln und Mittelstreifen

Ergänzend zu den Ausführungen für Mittelinseln undMittelstreifen als Überquerungshilfe für Fußgänger gel-ten größere Breitenanforderungen für die Benutzungdurch den Radverkehr. Auch die Länge von Fahrrädernmit Anhängern ist je nach örtlicher Situation zu beachten.

Tabelle 37: Treppen mit Fahrschienen

Treppenneigung Einsatzbedingungen

≤ 14,5 cm/34 cm Regelfall15 cm/33 cm oder Maximaler Höhenunterschied16 cm/31 cm etwa 4,00 m,

nach höchstens 15 bis 18 Stufen (2,50 m bis 3,00 m Höhenunter-schied) soll ein mindestens 1,35 m tiefes Zwischenpodest einge-schaltet werden

Rampen

In der Regel sollen bei Rampen Neigungen von über 6 %vermieden werden, um Rollstuhlfahrern die Befahrbar-keit von Rampen an Unter- bzw. Überführungen zu er-möglichen. In Abständen von maximal 6,00 m ist ein1,50 m langes ebenes Zwischenpodest vorzusehen. InVerlängerung der Rampe darf keine abwärtsführendeTreppe angeordnet sein (DIN 18024 Barrierefreies Bauen,neu: DIN 18030)42) (Tabelle 36).

Zur Abminderung der Neigung können gegebenenfallsgekrümmte Rampen angelegt werden. Die Rampenendensind auszurunden.

42) DIN 18024: Barrierefreies Bauen, Teil 1: Straßen, Plätze, Wege, öffent-liche Verkehrs- und Grünanlagen, Planungsgrundlage, Ausgabe 1998-01, Deutsches Institut für Normung, Berlin 1998 und DIN 18030: Bar-rierefreies Bauen – Planungsgrundlagen, Norm-Entwurf 2006-01, Deut-sches Institut für Normung, Berlin 2006.

Tabelle 36: Barrierefrei angelegte Rampen

Eigenschaften Maße

Höchstlängsneigung 6 %

Abstand maximal 6,00 mZwischenpodest Länge mindestens 1,50 m

Mindestbreite der nutzbaren 1,20 mLaufflächeMindestnutzbreite von 1,50 mPodestenRadabweiser an Rampen- beidseitig 10 cm hoch beiläufen und Zwischen- einem Wandabstand vonpodesten mindestens 8 cm

Handläufe an Rampenläufen beidseitig 85 cm hoch bei

und Zwischenpodesten gleichem Wandabstand wie der Radabweiser

Rampen und Treppen sollen im Allgemeinen mit einergriffigen und rutschhemmenden Oberfläche versehenwerden.

Treppen sind keine barrierefrei vertikale Anbindung.Ohne ergänzende Rampen sind Treppen an Unter- undÜberführungen Notlösungen. Anstelle von Rampen müs-sen dann Fahrstühle (Aufzüge) vorgesehen werden (Ta-belle 37).

Sofern bei erheblich eingeschränkter Flächenverfügbar-keit nur Treppen angelegt werden, sind in die Treppen ge-eignete Schiebemöglichkeiten für Kinderwagen undFahrräder einzubauen.

111

Die Einsatzbereiche können aus der Verkehrsstärke desHauptstroms und der Linksabbieger ermittelt werden(Tabelle 44). Allerdings ist zu beachten, dass ein Aufstell-bereich oder Linksabbiegestreifen auch aus Verkehrssi-cherheitsgründen unabhängig von der Verkehrsbelastungerforderlich sein kann, wenn z. B. Geschwindigkeitenüber 50 km/h auftreten.

Linksabbiegestreifen setzen sich aus der Verziehungs-strecke lz und der Aufstellstrecke lA zusammen.

An Knotenpunkten angebauter Hauptverkehrsstraßen rei-chen meist kürzere Verziehungsstrecken lz von 10 m bis20 m aus. An anbaufreien Hauptverkehrsstraßen ergibtsich die Länge der Verziehungsstrecke in Abhängigkeitvon der zulässigen Höchstgeschwindigkeit und dem Ver-breiterungsmaß (vgl. Abschnitt 6.1.4.3).

Bei geschlossener Einleitung eines Linksabbiegestreifenserfolgt die Verziehung ab dem Punkt, an dem die Fahr-bahn um 1,50 m aufgeweitet ist, mit der Verziehungslängelz1 = lz – ln. Sie ist aber maximal 30 m lang.

Entwickelt sich der Linksabbiegestreifen aus einem Mit-telstreifen oder einer Mittelinsel, so kann es gestalterischsinnvoll sein, den Linksabbiegestreifen abrupt beginnenzu lassen.

Die Länge der Aufstellstrecke lA beginnt an der Warteli-nie. Der Bedarf kann aus der Verkehrsstärke der betroffe-nen Ströme berechnet werden (vgl. HBS). Ohne Nach-weis gilt die Tabelle 45.

6.3.3.2 Führung des Radverkehrs

Die Führung des Radverkehrs über wartepflichtige Zu-fahrten erfolgt in Abhängigkeit von der Art der Radver-kehrsführung im Zuge der Vorfahrtsstraße, in der Regelbevorrechtigt auf Radfahrerfurten. LinksabbiegendeRadfahrer können in der Regel direkt geführt werden.

Über bevorrechtigte Zufahrten erfolgt die Radverkehrs-führung mit geeigneten Überquerungsanlagen nach demAbschnitt 6.1.9.

6.3.4 Einmündungen/Kreuzungen mit Lichtsignalanlagen

Einmündungen und Kreuzungen mit Lichtsignalanlagensind an Anschlussknotenpunkten von Erschließungsstra-ßen an Hauptverkehrsstraßen sowie an Knotenpunktenvon Hauptverkehrsstraßen anwendbar.

Die Anzahl und die Länge der Aufstellstreifen für denKraftfahrzeugverkehr ergibt sich aus der Berechnungder Lichtsignalsteuerung sowie nach Sicherheitsüberle-gungen, die nach den RiLSA durchzuführen sind.

In der Regel ist die Aufstellstrecke lA so lang zu bemes-sen oder die Signalprogrammberechnung so zu modifi-zieren, dass die in einem Umlauf ankommenden Fahrzeu-ge aufgenommen werden können. Die Länge l der in derKnotenpunktausfahrt mit unveränderter Anzahl weiterge-führten Fahrstreifen hängt von örtlichen Bedingungen,von der Auslastung der Aufstellstreifen und von der Dau-er der Freigabezeit für die betroffenen Fahrzeugströmeab. Als Richtwert kann von l [m] = 3,0 x tgr [s] ausgegan-gen werden. Die Mindestlänge beträgt 50 m.

6.3.4.1 Führung und Signalisierung des Fußgängerverkehrs

Beim Entwurf eines Knotenpunkts, insbesondere bei derWahl der Querschnittsaufteilung in den Zufahrten, derAnlage von Mittelinseln sowie der Lage und Größe derAufstellflächen ist möglichst eine umwegfreie geradlini-ge Führung des Fußgängerverkehrs anzustreben. Dazu istgrundsätzlich an jedem Knotenpunktarm eine Fußgän-gerfurt möglichst in der Linie der direkten Gehwegver-bindungen anzulegen.

Zur Signalisierung der Furten wird auf die RiLSA ver-wiesen.

Im Bereich von Überquerungsstellen sollen Rinnen hö-hengleich an die Fahrbahndecke anschließen und hoheBorde abgesenkt werden. Eine Bordabsenkung auf 3 cmHöhe ist ein guter Kompromiss zwischen den Anforde-rungen der Sehbehinderten (Tasthilfe), der Rollstuhlfah-rer und der Führung des Oberflächenwassers zu den Stra-ßenabläufen. Um den unterschiedlichen Ansprüchen mo-bilitätsbehinderter Personen, z. B. Gehbehinderten mitRollator und Sehbehinderten gezielt zu entsprechen, istdie Kombination verschiedener Bordhöhen ergänzt umoptische und taktile Hilfen geeignet, wie sie abgeleitetaus DIN 1803048) im Bild 104 dargestellt ist.

48) DIN 18030: Barrierefreies Bauen – Planungsgrundlagen, Norm-Entwurf2006-01, Deutsches Institut für Normung, Berlin 2006.

Tabelle 45: Aufstellstrecke lA (Stauraum)

Einsatzbereich Länge

Regelmaß 20,00 m

Mindestmaß 10,00 m

Tabelle 46: Linksabbiegestreifen bzw. Aufstellbereiche in Abhängigkeit von der Flächenverfügbarkeit

Element Breite

Aufstellbereich < 5,50 m (≥ 4,75 m)**)

Linksabbiegestreifen*) ≥ 3,00 m (≥ 2,75 m)**)

*)* maximal 0,25 m schmaler als durchgehender Fahrstreifen**) bei eingeschränkter Flächenverfügbarkeit

Die Breite von Linksabbiegestreifen und Aufstellberei-chen kann nach Flächenverfügbarkeit variieren (Tabelle46).

6.3.3.1 Führung des Fußgängerverkehrs

Bei Einmündungen und Kreuzungen sollen die Fußgän-ger über wartepflichtige Zufahrten umwegfrei geführtwerden. Werden Teilaufpflasterungen eingesetzt, solltensie in der Gehrichtung der Fußgänger liegen.

Über bevorrechtigte Zufahrten erfolgt die Fußgängerfüh-rung mit geeigneten Überquerungsanlagen nach dem Ab-schnitt 6.1.8.

6.3.5 Kreisverkehre

6.3.5.1 Entwurfsgrundsätze und Definition der Elemente

Kreisverkehre haben ein hohes Sicherheitsniveau, wennfolgende Grundprinzipien berücksichtigt werden:

– Möglichst senkrechtes Heranführen der Knotenpunkt-zufahrten an die Kreisfahrbahn,

– deutliche Umlenkung geradeausfahrender Fahrzeugedurch die Kreisinsel,

– einstreifige Knotenpunktausfahrten.

Die Definition der einzelnen Entwurfselemente einesKreisverkehrs und die Maßbezeichnungen enthält dasBild 108.

115

6.3.5.2 Außendurchmesser

Der Außendurchmesser richtet sich nach der Tabelle 50.Bei Kleinen Kreisverkehren muss der Außendurchmessermindestens 26 m betragen, wenn die Kreisinsel nichtüberfahrbar ist. Größere Außendurchmesser als 40 m sindzu vermeiden.

Bei Minikreisverkehren soll der Außendurchmesser min-destens 13 m betragen, damit die Kreisinsel nicht zu kleinwird. Größere Außendurchmesser erleichtern die Befahr-barkeit für den Schwerverkehr.

Der Kreisring soll in die Kreisfahrbahn und einen Innen-ring im Verhältnis von etwa 3 : 1 gegliedert werden. Diesist insbesondere wegen der Sicherheit der Radfahrer er-forderlich, wenn sie auf der Kreisfahrbahn geführt wer-den, und unterstützt die geschwindigkeitsdämpfendeWirkung durch verstärkte Auslenkung der Fahrlinien vonPkw.

Der Innenring soll mit einer Querneigung von 2,5 % nachaußen oder in der Querneigung der Kreisfahrbahn ange-legt werden. Er soll baulich deutlich mit einem Bord von4 cm bis 5 cm Höhe von der Kreisfahrbahn abgesetzt wer-den, so dass ein Befahren durch Pkw verhindert wird.Aus betrieblichen Gründen kann es erforderlich sein, aufden Bord zu verzichten. In diesem Fall ist auf eine beson-ders rauhe Ausbildung des Innenrings zu achten. Ver-kehrsrechtlich gehört der Innenring nicht zur Fahrbahn(VwV-StVO zu § 9a StVO, Nr. V). Er wird durch einenBreitstrich von der Kreisfahrbahn abgegrenzt (Zeichen295 StVO).

Eine zweckmäßige Breite der Kreisfahrbahn bei Mini-kreisverkehren ist 4,00 m bis 5,00 m.

Die Kreisfahrbahn soll mit einer Querneigung von 2,5 %nach außen geneigt sein. Die Schrägneigung soll 6 % ankeiner Stelle überschreiten. Die Überprüfung der Ent-wässerung mit Hilfe von Höhenschichtplänen hat sich alsHilfsmittel des Entwurfs bewährt.

6.3.5.4 Knotenpunktzu- und -ausfahrten

Um die Knotenpunktzu- und -ausfahrten an Kreisverkeh-ren möglichst senkrecht auf die Kreisfahrbahn zu führensoll der Mittelpunkt des Kreisverkehrs möglichst nah beim

Bei Kreisverkehren mit zweistreifig befahrbaren Ele-menten muss der Außendurchmesser allein schon ausgeometrischen Gründen mindestens 40 m betragen.

6.3.5.3 Kreisring, Kreisfahrbahn, Innenring

Aus Gründen der Verkehrssicherheit ist die Kreisfahr-bahn kreisrund anzulegen. Abweichend davon kann beizwingenden städtebaulichen Bedingungen auch einKreisverkehr angelegt werden, dessen Kreisfahrbahn auszwei Halbkreisen mit gleichem Radius besteht, die durchGeradenabschnitte verbunden sind. Die Länge der Gera-den sollte dann größer als der Radius der Halbkreise sein.

Die Breite des Kreisrings ergibt sich in Abhängigkeitvom Außendurchmesser (Tabelle 51).

Bild 108: Definition einzelner Entwurfselemente und Maße eines Kreisverkehrs (Systemskizze)

Tabelle 50: Außendurchmesser D von Kreisverkehren

Einsatzgrenzen Minikreis- Kleiner Kreis-verkehr verkehr

Mindestwert 13 m 26 mRegelwert – 30 m – 35 mObergrenze 22 m 40 m

Tabelle 51: Abhängigkeit zwischen dem Außendurchmesser Dund der baulichen Breite des Kreisrings BK

Element Minikreis- Kleiner Kreisverkehrverkehr

Außen- 13 m –durch- 22 m 26 m 30 m 35 m ≥ 40 mmesser DBreite des 4,00 m –Kreisrings 5,00 m 9,00 m 8,00 m 7.00 m 6,50 mBK

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Ein Einbiegen mit einer zumutbaren Behinderung bevor-rechtigter Kfz ist gewährleistet, wenn Sichtfelder freige-halten werden, deren Schenkellängen l [m] der Tabelle 59zu entnehmen sind.

Bei Radwegen mit nicht abgesetzten Radfahrerfurten sollder Abstand zum Fahrbahnrand von 3,00 m auf 5,00 mvergrößert werden, damit die wartepflichtigen Kraftfahr-zeuge die Radfahrerfurten freihalten können.

Die Schenkellängen des Sichtdreiecks auf bevorrechtigteRadfahrer sollen lR = 30 m, bei beengten VerhältnissenlR = 20 m betragen (Bild 120).

Lassen sich die erforderlichen Sichtfelder für die Anfahr-sicht nicht erreichen, so sind flankierende Maßnahmen(z. B. Haltverbot, Ge schwindigkeitsbeschränkung, Licht-signalanlage, Ausschluss von Fahrbeziehungen) zu erwä-gen.

Sichtfelder an Überquerungsstellen

An Überquerungsstellen und Warteflächen von Fußgän-gern und Radfahrern sind Sichtfelder mit Schenkellängesenkrecht zur Fahrtrichtung nach dem Bild 121 und mitder Haltesichtweite nach der Tabelle 58 in Fahrtrichtungdes Kraftfahrzeugverkehrs sicherzustellen.

Bei Überquerungsstellen an Knotenpunkten sind dieSichtfelder für Fußgänger und Radfahrer in der Regelkleiner als die Sichtfelder der Anfahrsicht für den Kraft-fahrzeugverkehr.

Tabelle 58: Erforderliche Haltesichtweiten Sh

Straßen-kategorie Vzul Straßenlängsneigung s

–8 % -4 % 0 % +4 % +8 %

30 km/h – – 22 m – –

40 km/h – – 33 m – –

50 km/h – – 47 m – –

50 km/h 54 m 50 m 47 m 44 m 42 m

60 km/h 73 m 67 m 63 m 59 m 56 m

70 km/h 94 m 86 m 80 m 75 m 71 m

Erschließungs-straßen, ange-baute Haupt-verkehrs -straßen

AnbaufreieHauptver-kehrsstraßen

Tabelle 59: Schenkellänge l der Sichtfelder auf bevorrechtigteKraftfahrzeuge

Vzul Schenkellänge l

30 km/h 30 m40 km/h 50 m50 km/h 70 m60 km/h 85 m70 km/h 110 m

Anfahrsicht

Als Anfahrsicht wird die Sicht bezeichnet, die ein Kraft-fahrer haben muss, der mit einem Abstand von 3,00 mvom Auge des Kraftfahrers aus gemessen vom Fahrbahn-rand der übergeordneten Straße wartet.

126

7.1 Beleuchtung

Angebaute Stadtstraßen sind aus Gründen der öffentli-chen Sicherheit und Ordnung und zur Verbesserung derVerkehrssicherheit immer mit einer angemessenen Be-leuchtung auszustatten.

An hoch belasteten Hauptverkehrsstraßen (> 1500Kfz/h) sind die Gütemerkmale der Beleuchtung51) wieFahrbahnleuchtdichte bzw. Beleuchtungsstärke auf denVerkehrsflächen, Gleichmäßigkeit der Ausleuchtung undBlendungsbegrenzung von wesentlicher Bedeutung.

Funktionelle Besonderheiten wie Knotenpunkte undÜberquerungsstellen können durch größere Fahrbahn-leuchtdichten bzw. Beleuchtungsstärken und durch Ab-weichungen in der Anordnung der Leuchten, in der Formder Leuchten und in der Lichtfarbe auch gestalterischverdeutlicht werden.

Die Leuchten sollen so angeordnet werden, dass

1. durch die Lichtmaste keine zusätzlichen Gefahren ge-schaffen werden und

2. die gleichmäßige Ausleuchtung der Verkehrsflächentrotz Baumbestands erreicht wird.

Große Lichtpunkthöhen (mehr als Fahrbahnbreite) sindan angebauten Hauptverkehrsstraßen mit intensiven Um-feldnutzungen nach Möglichkeit zu vermeiden. AuchLeuchten mit rotationssymmetrischer Lichtausstrahlungwirken in Wohngebieten häufig störend.

An gering belasteten Hauptverkehrsstraßen (< 800Kfz/h), in Erschließungsstraßen und in Seitenräumenkommt auch gestalterischen Gesichtspunkten52) eine be-sondere Bedeutung zu. Standort, Höhe, Form und Größeder Leuchten sowie Beleuchtungsstärke bzw. Fahrbahn-leuchtdichte und Lichtfarbe sollen auf die Bebauung undden Charakter der Straße angepasst werden.

Mittlere Lichtpunkthöhen (3,50 bis 4,00 m) und Aufsatz-leuchten sind in der Regel ein akzeptabler Kompromisszwischen verkehrlichen und gestalterischen Anforderun-gen. Lichtpunkthöhen von 4,00 m erfordern allerdings ei-nen Abstand von 5,00 m bis 7,00 m zwischen Leuchtenund Bäumen.

Hausvorbereiche sollen in Beleuchtungskonzepte einbe-zogen werden. Hierzu können zusätzliche Seitenraum-leuchten mit geringer Lichtpunkthöhe und die Wahl glei-cher Leuchten für öffentliche und private Flächen beitra-gen.

7.2 Beschilderung und Markierung

Übliche Entwurfselemente erfordern in der Regel keinezusätzliche Beschilderung. Auch auf Mittelinseln kannauf den Vorbeifahrtpfeil zu Gunsten anderer vertikalerEinbauten (Bäume, Leuchten) in Abstimmung mit derStraßenverkehrsbehörde häufig verzichtet werden.

Die wegweisende Beschilderung ist nach den Grundsät-zen und Grundregeln der „Richtlinien für die wegweisen-de Beschilderung außerhalb von Autobahnen“ (RWB)53)

so zu entwerfen, dass sie bei Helligkeit und bei Dunkel-heit rechtzeitig erkennbar ist. Für die Wegweisung fürRadfahrer ist das „Merkblatt zur wegweisenden Beschil-derung für den Radverkehr“54) zu beachten.

In Hauptverkehrsstraßen sollen in Abstimmung mit derStraßenverkehrsbehörde möglichst lange globale Ziele(z. B. „alle Richtungen“, „Stadtteile“) angegeben wer-den, um damit kleine Wegweiser an einfachen Pfostenneben der Fahrbahn (keine Portale) zu erreichen.

Vorwegweiser sind an verkehrlich bedeutenden Knoten-punkten mit Sortiervorgängen in den Knotenpunktzu-fahrten in der Regel erforderlich.

Wegweiser werden im engeren Knotenpunktbereich auf-gestellt. Sind Vorwegweiser vorhanden, so dienen dieWegweiser ausschließlich zur Bestätigung der gewähltenFahrziele.

Straßennamenschilder sind in der Regel in allen Knoten-punkten angebauter Straßen anzubringen.

Die Anwendung von Leitlinien, Fahrstreifenbegrenzun-gen, Sperrflächen und Randmarkierungen soll auf das er-forderliche Maß beschränkt bleiben.

Die wesentlichen Abmessungen enthalten die RMS55).

Auf Markierungen kann verzichtet werden, wenn dasZiel der Ord nung, Führung und Regelung des Verkehrsauch mit anderen Maßnahmen (z. B. farblich oder materi-almäßig differenzierten Flächen oder Pflasterbändernstatt Randmarkierungen an einmündenden Straßen) er-reicht werden kann. Beispielsweise liegen mit dem Ver-zicht auf Längsmarkierungen positive Erfahrungen bis zuetwa 1200 Kfz/h vor. Diese Maßnahmen haben nicht diegleiche verkehrsrechtliche Bedeutung wie die Markie-rungen nach der StVO.

Fahrstreifen mit Breiten von weniger als 2,75 m sollennicht markiert werden.

7 Technische Ausstattung und Grün im Straßenraum

51) DIN 5044: Ortsfeste Beleuchtung für Verkehrsbereiche, Teil 1: Beleuch-tung von Straßen für den Kraftfahrzeugverkehr, Allgemeine Beleuch-tungsanforderungen und Anordnung, Ausgabe 1981-09, Teil 2: Beleuch-tung für Straßen für den Kraftfahrzeugverkehr, Berechnung und Bemes-sung, Ausgabe 1982-08, Deutsches Institut für Normung, Berlin1981/1982, und DIN EN 13201: Straßenbeleuchtung, Ausgabe 2004-04,Deutsches Institut für Normung, Berlin 2004.

52) Vgl. ESG.

53) Richtlinien für die wegweisende Beschilderung außerhalb von Autobah-nen (RWB), Ausgabe 2000, Bundesministerium für Verkehr, Bau- undWohnungswesen, Bonn 2000.

54) Merkblatt zur wegweisenden Beschilderung für den Radverkehr, Ausga-be 1998, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln1998.

55) Richtlinien für die Markierung von Straßen (RMS), Teil 1: Abmessun-gen und geometrische Anordnung von Markierungszeichen, Ausgabe1993, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln1993.