2 Bauwerksprüfung nach DIN 1076 – Bedeutung, Verantwortung,Durchführung

Ministerialrat Dipl.-Ing. Joachim NaumannBundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen

2.1 Einleitung

Spätestens bei der Hochwasserkatastrophe in Sachsen und den angrenzenden Bundesländern im Som-mer 2002 wurde auch der Öffentlichkeit bewusst, wie wichtig es in solchen Situationen ist, dass staat-liche Stellen über qualifiziertes Fachpersonal verfügen, um die verheerenden Auswirkungen rasch undzutreffend beurteilen und bewältigen zu können. Wie sonst kann kurzfristig geklärt werden, ob Straßennoch befahrbar und Verkehrsbauwerke noch belastbar sind? Wie schwierig diese Aufgabe jedoch war,zeigen die Bild 2.1 und Bild 2.2 sehr anschaulich, denn erste Beurteilungen mussten sowohl währendals auch kurz nach dem Hochwasser möglichst schnell durchgeführt werden.

Bild 2.1: Hochwasserschaden in Sachsen

Hier hat sich in hervorragender Weise bewährt, dass die Straßenbauverwaltungen über gut geschultesund erfahrenes Personal verfügen, das „ihre“ Brücken gut kennt und Schwachstellen schnell ausfindigmachen konnte. Mit der unbürokratischen Unterstützung durch Kollegen aus den anderen Bundeslän-dern konnten somit erste Verkehrsfreigaben nach Rückgang des Hochwassers sehr früh erfolgen undnotwendige Instandsetzungsarbeiten umgehend eingeleitet werden. Wichtige Voraussetzungen für dasschnelle Reagieren waren dabei u. a. das Vorhandensein von Bauwerksbüchern nach DIN 1076, dasVorliegen von Prüfberichten über den bis dahin aktuellen Zustand der Bauwerke, das technische Hand-werkszeug und Fahrzeuge sowie vor allem die großen Erfahrungen und Fachkenntnisse der Bauwerks-prüfingenieure.

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Bild 2.2: Hochwasserschaden in Sachsen

Weniger spektakulär, aber nicht minder wichtig, ist dagegen die Routinearbeit der Bauwerksprüfin-genieure, die der Öffentlichkeit meistens eher verborgen bleibt. Allenfalls Schilder mit der Aufschrift„Achtung Brückenprüfung“ oder das Auftauchen von Brücken- oder Seilbesichtigungsgeräten (Bild 2.3und Bild 2.4) lassen den Autofahrer erkennen, dass die guten Geister der Straßenbauverwaltung für sei-ne Sicherheit im Einsatz sind. Der Umfang und die Schwierigkeiten bei der Durchführung der Arbeitenkönnen viele jedoch nur erahnen.

Mit dem Film „Ich tue meinen Job gern“, den das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Woh-nungswesen (BMVBW) mit Unterstützung der Länder drehen ließ, konnte aber hier inzwischen einigeAufklärungsarbeit geleistet werden, die nicht nur Fachleute interessiert. Der Film wurde bereits mehr-fach im Fernsehen gesendet, so dass auch einem größeren Kreis der Öffentlichkeit diese wichtige Arbeitanschaulich näher gebracht werden konnte.

2.2 Brückenbestand, -zustand und -belastung

Im Netz der Bundesfernstraßen (Autobahnen und Bundesstraßen) befinden sich zurzeit rund 36 000Brückenbauwerke in der Baulast des Bundes. Der Gesamtbestand an Straßenbrücken in Deutschlandkann überschlägig auf rund 120 000 Bauwerke geschätzt werden – eine enorme Anzahl, die geprüft,unterhalten und erhalten sein will. Das Anlagevermögen allein der Brücken in der Baulast des Bundesbeträgt rund 40 Mrd. Euro und stellt damit ein hohes volkswirtschaftliches Gut dar.

Neben den Brücken gehören zum Bauwerksbestand an Bundesfernstraßen außerdem 183 Tunnelbau-werke mit einer Gesamtröhrenlänge von 160 km sowie eine Vielzahl von Stützwänden, Lärmschutz-wänden und Verkehrszeichenbrücken.

Der Bestand nach Brückenfläche (Bild 2.5) beträgt 26,4 Mio. m2, wobei die Beton- und Spannbeton-brücken mit 23,3 Mio. m2 oder 88 % den weitaus größten Anteil haben. Brücken aus Stahl (7 %) oderStahlverbund (4 %) haben zwar nur einen relativ geringen Anteil, sind aber aufgrund ihrer Größe von

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Bild 2.3: Unterflurbesichtigungsgerät Bild 2.4: Brückenseilbesichtigungsgerätim Einsatz

Bild 2.5: Brücken der Bundesfernstraßen in Baulast des Bundes

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einer erheblicher Bedeutung. Brücken aus Holz oder Mauerwerk spielen dagegen im Netz der Bundes-fernstraßen nur eine untergeordnete Rolle.

Bild 2.6: Altersstruktur der Brücken in Bundesfernstraßen in Baulast des Bundes

Bild 2.7: Zustandsnoten der Brücken in Bundesfernstraßen

Entsprechend der Alterstruktur der Brücken (Bild 2.6) ist bei der Brückenprüfung auf die älteren Bau-werke aus den 60er, 70er und 80er Jahren besonderes Augenmerk zu legen, da hier nach einer Be-triebszeit von 30–50 Jahren in der Regel die ersten großen Instandsetzungsarbeiten fällig werden, diesich auch an den Bauwerken durch entsprechende Schäden dokumentieren. Die Verteilung der Zu-standsnoten von 1 - 4, (Bild 2.7) die nach den Prüfvorschriften für jedes Bauwerk aus den Teilnoten fürStandsicherheit, Dauerhaftigkeit und Verkehrssicherheit vergeben werden zeigen, dass für einen bereitsnicht unerheblichen Anteil der Bauwerke mit Zustandsnote > 3 erheblicher Handlungsbedarf besteht.

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Das Alter der Brücken und die damit zunehmenden Schäden einerseits sowie die steigenden Verkehrs-belastungen andererseits machen eine regelmäßige Prüfung und sachgerechte Beurteilung der Bauwer-ke besonders wichtig. Denn die zu erwartende Steigerung des Güterverkehrs vor allem auf Bundesfern-straßen bis 2015 von über 65 % gegenüber den bereits heute sehr hohen Verkehrsbelastungen werdenfür die Bauwerke noch verschärft durch oft festzustellende Überladungen der Fahrzeuge und die rasantansteigende Zahl von genehmigten Schwertransporten (Bild 2.8). Hier könnten sich aus der Kombina-tion von Alter, Zustand und Belastung problematische Situationen ergeben, die rechtzeitig erkannt undentschärft werden müssen.

Bild 2.8: Schwerlasttransport auf Brücken der Bundesfernstraßen

2.3 Geschichte der Bauwerksprüfung

Die Bauwerksprüfung und die Maßnahmen zur Erhaltung von Brückenbauwerken haben eine langeTradition. Hierzu zwei Beispiele: Eine der ältesten Steinbrücken des europäischen Mittelalters entstandin der Zeit von 1135 bis 1145, die „Steinerne Brücke in Regensburg“. Die Brücke hatte ihre eigene Ver-waltung unter einem vom Rat der Stadt gewähltem Brückenmeister, der dem Brückenmeisteramt mitbesonderen Rechten und Einkünften vorstand. Die Einnahmen aus dem Brückenzoll wurden zur Er-haltung der Brücke verwendet und waren somit zweckgebunden. Dieses Amt führte seit dem 13. Jahr-hundert ihr eigenes Siegel mit der ungewöhnliche Umschrift „S. GLORIOSI. PONTIS: RATIPONE“(Siegel der ruhmreichen Regensburger Brücke). Ein Beispiel für die Bauwerksprüfung im 19. Jahrhun-dert ist bei der Ruhrmühlengrabenbrücke Kettwig zu finden. Am 27. Dezember 1888 erging „An HerrnBürgermeister Göring, Wohlgeboren, Kettwig a. d. Ruhr“ folgendes Schreiben:

„Euer Wohlgeboren beehre ich mich anzuzeigen, daß ich Sonnabend, den 29ten d. Mts. Nach-mittags 2 Uhr 40 M. in Kettwig zur Besichtigung der Ruhrbrücke eintreffen und mich vomBahnhof geradewegs dorthin begeben werde. Ich bitte, veranlassen zu wollen, daß zu die-ser Zeit ein schwer beladener Wagen die Brücke passiert und mir ein Schlosser mit einemHammer versehen, sowie das Amtsblatt des Jahres 1884 zur Verfügung gestellt wird. MeineRückreise nach Essen muß erfolgen 3 Uhr 37 M. von dort.Der Königliche Kreisbauinspektor Spillner“

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2.4 Bedeutung der Bauwerksprüfung

Auch wenn heute nicht mehr „Brückenmeister“ oder „Königliche Kreisbauinspektoren“ für die Bau-werksprüfung zuständig sind, so hat doch diese Aufgabe durch die große Anzahl von Verkehrsbauwer-ken und das exponential gestiegene Verkehrsaufkommen eine große Bedeutung. Bereits 1930 sahensich daher die damaligen Baulastträger veranlasst, eine Norm herauszugeben, in der die Qualifikati-on des Bauwerksprüfpersonals sowie die Prüfzyklen und der Unfang der Prüfungen eindeutig geregeltwurden. Sie erschien zunächst als DIN 1076 „Richtlinie für die Überwachung und Prüfung eisernerStraßenbrücken“ und wurde 1933 durch die DIN 1077 „Richtlinie für die Durchführung und Prüfungmassiver Straßenbrücken“ ergänzt. Weitere Ausgaben erschienen 1959 und 1983 und schließlich imJahr 1999 die derzeit gültige Fassung „Ingenieurbauwerke im Zuge von Straßen und Wegen – Überwa-chung und Prüfung“. In Anbetracht der vorbeschriebenen Ausgangslage erhält die Bauwerksprüfungnach DIN 1076 im Rahmen der Sicherheitsphilosophie des Brücken- und Ingenieurbaus heute einezunehmend zentrale Bedeutung. Denn nur durch die regelmäßige Prüfung der Bauwerke wird der Bau-lastträger in die Lage versetzt, einen ständigen Überblick über den Zustand des Bestandes zu erhaltenund rechtzeitig Maßnahmen zur Erhaltung der Standsicherheit, Verkehrssicherheit und Dauerhaftigkeiteinzuleiten.

Rechtliche Verpflichtungen hierzu ergeben sich vor allem aus den Straßengesetzen. So hat nach § 4Bundesfernstraßengesetz (FStrG) der Bund als Träger der Straßenbaulast für Bundesfernstraßen da-für einzustehen, dass Straßen und Bauwerke allen Anforderungen der Sicherheit und Ordnung genü-gen. Der Begriff „Sicherheit und Ordnung“ wird im Wesentlichen durch die anerkannten Regeln derBautechnik konkretisiert, die im Straßenbau durch besondere straßenbezogene Vorschriften, die dasBMVBW insbesondere durch „Allgemeine Rundschreiben Straßenbau“ herausgibt, ergänzt.

Durchgängig ist in den Straßengesetzen enthalten, dass Bau und Unterhaltung von Straßen hoheitlicheTätigkeiten sind. Auch die Einhaltung der Verkehrssicherheit wird in fast allen Straßengesetzen als ho-heitliche Tätigkeit genannt. Die Bauwerksprüfung nach DIN 1076 selbst ist keine hoheitliche Tätigkeit,wohl aber die daraus resultierenden Entscheidungen des Baulastträgers.

Neben der rechtlichen Bedeutung der Bauwerksprüfung ist noch die technische und fiskalische Bedeu-tung der Bauwerksprüfung zu erwähnen.

Die kontinuierliche Erfassung der Schadensentwicklung vermittelt Kenntnis über Art, Umfang, Schwe-regrad und den zeitlichen Verlauf eines Schadensbildes. Dadurch werden Aussagen über eine rechtzei-tige und damit wirtschaftliche Instandsetzung möglich, so dass kostenintensive Schadensausweitungenund Folgeschäden vermieden werden können. Von der kontinuierlichen und gleichartigen Zustand-serfassung der Bauwerke wird erwartet, dass bei Vorlage entsprechenden Datenmaterials und des-sen Auswertung auf die Nutzungsdauer von Bauwerken geschlossen werden kann. Darüber hinauswerden durch die dann abschätzbare Restnutzungsdauer genauere Wirtschaftlichkeitsüberlegungen zurInstandsetzungs- oder Erneuerungsplanung möglich.

Die Auswertung der Prüfergebnisse ergibt einen Überblick über die erforderlichen Maßnahmen. DieReihung nach Dringlichkeiten ermöglicht sowohl den sparsamen wirtschaftlichen Einsatz der Haus-haltsmittel als auch deren vorausschauende Bedarfsermittlung und ist somit Grundlage für die Aufstel-lung von Erhaltungsprogrammen sowie für die mittel- und langfristige Haushaltsplanung. Bauwerks-prüfung und Zustandsbewertung sind somit auch wichtige Bausteine des im Aufbau befindlichen Bau-werksmanagementsystems (Bild 2.9).

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Bild 2.9: Module des deutschen Bauwerks-Management-System

2.5 Verantwortung bei der Bauwerksprüfung und Bauwerkserhaltung

Bauwerksprüfungen nach DIN 1076 werden bei den Straßenbauverwaltungen der Länder vorwiegenddurch eigenes, hierfür besonders geschultes Personal durchgeführt. Aufgrund politischer Vorgaben undfinanzieller Zwänge zum Personalabbau bei den öffentlichen Verwaltungen werden jedoch solche Leis-tungen zunehmend auch an Externe vergeben. Der Umfang der Vergabe von einfachen Prüfungen undHauptprüfungen an Externe ist auf der Grundlage einer aktuellen Umfrage in (Tabelle 2.1) dargestellt.

Tabelle 2.1: Anteil der Fremdvergabe bei der Bauwerksprüfung in den Straßenbauverwaltungen der Länder

Land Fremdvergabe1997 2003

Baden-Würtemberg ca. 9 % HP + EP 10 %

Bayern ca. 16 % HP + EP 10 %

Brandenburg 0 %HP 16 % für B-Straßen

0 % für BAB

Berlin 0 %HP 35 %

EP 75 - 100 %

Bremen nicht bekannt HP + EP 20 %

Hamburg nicht bekannt HP + EP 50 %

Hessen ca. 5 % HP + EP 5 %

Mecklenburg-Vorpommern ca. 43 %HP 26 %EP 54 %

Niedersachsen ca. 5 % HP 67 %

Nordrhein-Westfalen 0 % 0 %

Rheinland-Pfalz ca. 5 % 0 %

Saarland 0 % 0 %

Sachsen ca. 20 %EP 0 %

HP 39 %

Sachsen-Anhalt ca. 33 %HP 60 %EP 90 %

Schleswig-Holstein ca. 2 % HP + EP 10 %

Thüringen ca. 30 %HP 33 %EP 46 %

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Der relativ hohe Anteil an Fremdvergaben insbesondere in den neuen Bundesländern ist durchaus kri-tisch zu betrachten, da dies einen sehr großen Betreuungsaufwand im Rahmen des notwendigen Con-trollings bedeutet, für das oftmals ebenfalls nicht genügend Fachpersonal zur Verfügung steht. Grund-sätzlich abzulehnen sind politische Vorgaben wie z. B. in Berlin, wo Bauwerksprüfungen zunehmendvollständig auf externe Fachleute verlagert werden sollen, da dann schon sehr bald das know how inder Verwaltung verloren geht und notwendige Entscheidungen nicht mehr sachgerecht getroffen werdenkönnen. Im Übrigen konnte im Rahmen einer Studie des BMVBW eindeutig aufgezeigt werden, dassauch in wirtschaftlicher Hinsicht die Durchführung von Bauwerksprüfungen durch verwaltungseigenesPersonal wesentlich günstiger ist. Insofern kann zwar die Entscheidung zur Vergabe dieser wichtigenAufgabe an Externe in moderatem Umfang notwendig und vernünftig sein, sie ist aber in jedem Einzel-fall sorgfältig abzuwägen. Neben den technischen und fiskalischen Aspekten ist jedoch insbesonderebei Fremdvergaben die Frage der Verantwortlichkeit und Haftung näher zu betrachten.

Aufgrund der besonderen Bedeutung der Bauwerksprüfung ist in DIN 1076 die erforderliche Sachkun-de des einzusetzenden Personals besonders hervorgehoben und betont, dass die sorgfältige Überwa-chung und Prüfung der Bauwerke durch sachkundige Personen unerlässlich ist. In der DIN heißt eshierzu: „Mit der Prüfung ist daher ein sachkundiger Ingenieur zu betrauen, der auch die statischen undkonstruktiven Verhältnisse der Bauwerke beurteilen kann“.

Weil die Allgemeinheit auf die sichere Funktion des Straßennetzes angewiesen ist und darauf vertrauenmuss, beinhalten Handeln und sicheres Urteilsvermögen des Bauwerkprüfingenieurs eine besondereVerantwortung für die allgemeine Daseinsvorsorge. Sein Handeln erstreckt sich darüber hinaus auf An-lagen von erheblichem Investitionswert, wodurch sich eine besondere Verantwortung auch gegenüberdem Steuerzahler ergibt.

Der Bauwerksprüfingenieur hat seine Tätigkeiten selbständig und eigenverantwortlich auszuführen. Ermuss fähig sein, auch Einzelfallentscheidungen am Bauwerk sofort, klar und sicher zu treffen und erfor-derlichenfalls Sofortmaßnahmen (z. B. Sperrung des Verkehrs wegen akuter Gefahr für die Verkehrssi-cherheit) anzuordnen bzw. selbst durchzuführen. Ihm obliegen außerdem verantwortlich der rationelleEinsatz und die Sicherheit des zugeteilten Personals und der Geräte.

Grundsätzlich ist die Durchführung der Bauwerksprüfung an sich kein hoheitliches Handeln, sonderneine Tätigkeit im Sinne eines Sachverständigen. In den DIN 1076 wird daher die Bauwerksprüfunglediglich hinsichtlich ihrer technischen Durchführung angesprochen. Die Verantwortung z. B. für diebauaufsichtliche Bewertung der Prüfergebnisse, für die zu ziehenden Schlussfolgerungen im Rahmendes Erhaltungsmanagements und für etwaige Haftungsfragen bleibt daher auch bei der Durchführungvon Bauwerksprüfungen durch Externe immer bei der Straßenbaubehörde.

Bei dem Einsatz von Externen hilft also der Sachverständige mit seinem Sachverstand und seiner Ar-beitskapazität aufgrund eines Werkvertrages der Straßenbaubehörde, die hoheitliche Aufgabe technischzu erfüllen. Fehler, die aufgrund seiner Tätigkeit entstehen, sind im Außenverhältnis zwischen Bürgerund der Straßenbaubehörde nur dieser zuzurechnen. Sie allein bleibt gehalten, der Öffentlichkeit ge-genüber für die eigene und die Tätigkeit der Externen einzustehen. Im Innenverhältnis zwischen Stra-ßenbauverwaltung und Sachverständigem besteht das privatrechtliche Werksvertragsverhältnis mit derFolge, dass der Sachverständige für Schäden aufgrund seiner eventuell fehlerhaften Bauwerksprüfungeinzustehen hat.

In Anbetracht der vorbeschriebenen Aufgaben- und Verantwortungszuordnung unter den Beteiligtenund der zentralen Bedeutung der Bauwerksprüfung zur Gewährleistung von Sicherheit und Ordnungist es für die Straßenbauverwaltungen sehr wichtig, bei der Vergabe von Bauwerksprüfungen an exter-ne Fachleute ein Controllingsystem mit entsprechenden Qualitätssicherungsmaßnahmen zu installieren.

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Hierzu gehört u. a. dass nur Personen mit der notwendigen Ausbildung, Schulung und Erfahrung einge-setzt werden dürfen, ausreichende und zutreffende Bauwerksunterlagen vorhanden sind und Maßnah-men zur stichprobenartigen Kontrolle der Prüfungen eingeplant sind. Da insbesondere ältere Brücken-bauwerke einige Besonderheiten aufweisen, die nur aus dem Wissen über die technische Entwicklungdes Brückenbaus und dem damaligen Stand der Technik erklärbar sind, ist u. a. der ständige Erfah-rungsaustausch auch unter externen Bauwerksprüfingenieuren sehr wichtig. So kann ein festgestellterRiss relativ harmlos sein, andererseits aber auch gravierende Schäden an einer Koppelfuge (Vollstoßvon Spanngliedern) signalisieren. Insofern muss sichergestellt sein, dass die Weitergabe der Prüfergeb-nisse, deren Interpretation und die Erörterung der zu treffenden Maßnahmen in einem gemeinsamenFachgespräch erfolgt. Die Vergabe an externe Fachleute erfordert insofern für die Verwaltung einenrelativ hohen Betreuungsaufwand.

Das BMVBW gibt gemeinsam mit der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) und den Straßenbauver-waltungen hierzu einige Hilfestellungen. So hat das BMVBW bereits 1997 ein Sonderheft zum Thema„Bauwerksprüfung nach DIN 1076“ herausgegeben, in dem Bedeutung und Aufgaben ausführlich be-schrieben sind. Auch die eingeführten Regelwerke, die in 2.6 ausführlicher beschrieben werden, gebeneine wesentliche Unterstützung zur einheitlichen Durchführung von Prüfungen und zur Bewertung vonSchäden. Seit 2003 werden darüber hinaus 14-tägige Lehrgänge zur Schulung der Bauwerksprüfinge-nieure angeboten, die sowohl Mitarbeitern der Verwaltung als auch Ingenieurbüros offen stehen. Termi-ne und Lehrgangsinhalte werden von der BASt koordiniert und können dort erfragt werden. Es ist darangedacht, den erfolgreichen Abschluss der Lehrgänge künftig mit einem Zertifikat zu bescheinigen unddieses als Voraussetzung für die Durchführung von Bauwerksprüfungen durch Externe einzuführen.

2.6 Durchführung der Bauwerksprüfung

Nach DIN 1076 werden die Bauwerksprüfungen nach laufender Beobachtung, Besichtigung, einfacherPrüfung, Hauptprüfung, Prüfung aus besonderem Anlass und Prüfung nach besonderen Vorschriftenunterschieden. Die Prüfarten und Prüfzyklen sind in Bild 2.10 dargestellt. Besonders wichtig sind vorallem die erste Hauptprüfung nach Fertigstellung des Bauwerks vor der vertraglichen Abnahme bzw.der Nutzungsfreigabe für den öffentlichen Verkehr, die zweite Hauptprüfung vor Ablauf der Gewähr-leistungsfrist, die in der Regel 5 Jahre beträgt und die regelmäßigen Hauptprüfungen, denen die Bau-werke alle 6 Jahre zu unterziehen sind.

Um die Aufnahme der an Brücken und anderen Ingenieurbauwerken festgestellten Schäden mittels derDV-Technik zu vereinfachen und bundeseinheitlich zu gestalten, wurde im Jahre 1988 die „Richtli-nie zur einheitlichen Erfassung, Bewertung, Aufzeichnung und Auswertung von Ergebnissen der Bau-werksprüfung nach DIN 1076“ (RI-EBW-PRÜF) eingeführt. Aufgrund der technischen Entwicklungenwurde die Richtlinie mehrfach überarbeitet und wird in Kürze als Ausgabe 2004 neu herausgegeben.Die Durchführung der Bauwerksprüfung erfolgt durch den Bauwerksprüfingenieur, wobei die Schädendirekt am Bauwerk mittels eines „notebooks“ aufgenommen werden. Die aufgenommenen Schädenwerden mit Ziffern zwischen 1 und 4 getrennt für die drei Aspekte Standsicherheit, Verkehrssicherheitund Dauerhaftigkeit entsprechend den Definitionen zur Schadensbewertung nach RI-EBW-PRÜF ein-gestuft und entsprechend der Anweisung Straßeninformationsbank, Teilsystem Bauwerksdaten (ASB-ING, Ausgabe 2004) verschlüsselt. Zur weiteren Vereinheitlichung ist ein umfangreicher Beispielka-talog für typische Schäden und deren Bewertung erstellt worden, der als Anhang zur Neufassung derRI-EBW-PRÜF und im Programmsystem SIB-Bauwerke verfügbar ist.

Im Anschluss an diese Schadensbewertung ermittelt das Programmsystem SIB-Bauwerke (Bild 2.11)unter Berücksichtigung aller Einzelschadensbewertungen und der Aspekte Schadensumfang und An-

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1) darüber hinaus nach Hochwasser, Unfällen usw.

LB = Laufende Beobachtung, vierteljährlich EP = Einfache PrüfungB = Besichtigung, jährlich HP = HauptprüfungSP = Prüfung aus besonderem Anlaß(HP ersetzt EP und B und 1 LB | EP ersetzt B und 1 LB | B ersetzt 1LB)

Bild 2.10: Prüfarten und Prüfzyklen nach DIN 1076

Bild 2.11: Programmsystem SIB-Bauwerke

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Tabelle 2.2: Zustandnote nach RI-EBW-PRÜF

NOTE BESCHREIBUNG

1,0 – 1,4 sehr guter BauwerkszustandDie Standsicherheit, Verkehrssicherheit und Dauerhaftigkeit des Bauwerks sind gegeben.Laufende Unterhaltung erforderlich.

1,5 – 1,9 guter BauwerkszustandDie Standsicherheit und Verkehrssicherheit des Bauwerks sind gegeben. Die Dauerhaftigkeit des Bau-werkes kann auf längere Sicht geringfügig beeinträchtigt sein. Laufende Unterhaltung erforderlich.

2,0 – 2,4 befriedigender BauwerkszustandDie Standsicherheit und Verkehrssicherheit des Bauwerks sind gegeben. Die Dauerhaftigkeit des Bau-werkes kann auf längere Sicht geringfügig beeinträchtigt sein. Eine Schadensausbreitung oder Fol-geschädigung, die langfristig zu erheblichen Standsicherheits- und/oder Verkehrssicherheitsbeeinträchti-gungen oder erhöhtem Verschleiß führt, ist möglich. Laufende Unterhaltung erforderlich. MittelfristigInstandsetzung erforderlich. Maßnahmen zur Schadensbeseitigung oder Warnhinweise zur Aufrechter-haltung der Verkehrssicherheit können kurzfristig erforderlich sein.

2,5 – 2,9 noch ausreichender BauwerkszustandDie Standsicherheit des Bauwerks ist gegeben. Die Verkehrssicherheit kann beeinträchtigt sein. DieDauerhaftigkeit des Bauwerkes kann erheblich beeinträchtigt sein. Eine Schadensausbreitung oder Fol-geschädigung, die mittelfristig zu erheblichen Standsicherheits- und/oder Verkehrssicherheitsbeeinträchti-gungen oder erhöhtem Verschleiß führt, ist zu erwarten. Laufende Unterhaltung erforderlich. KurzfristigInstandsetzung erforderlich. Maßnahmen zur Schadensbeseitigung oder Warnhinweise zur Aufrechter-haltung der Verkehrssicherheit können kurzfristig erforderlich sein.

3,0 – 3,4 kritischer BauwerkszustandDie Standsicherheit des Bauwerks und/oder die Verkehrssicherheit sind beeinträchtigt. Die Dauerhaf-tigkeit des Bauwerkes ist u. U. nicht mehr gegeben. Eine Schadensausbreitung oder Folgeschädigungkann kurzfristig dazu führen, dass die Standsicherheit und/oder Verkehrssicherheit nicht mehr gegeben sind.Laufende Unterhaltung erforderlich. Umgehend Instandsetzung erforderlich. Maßnahmen zur Scha-densbeseitigung oder Warnhinweise zur Aufrechterhaltung der Verkehrssicherheit können umgehenderforderlich sein.

3,5 – 4,0 ungenügender BauwerkszustandDie Standsicherheit und/oder Verkehrssicherheit sind erheblich beeinträchtigt oder nicht mehr gege-ben. Die Dauerhaftigkeit des Bauwerkes ist u. U. nicht mehr gegeben. Eine Schadensausbreitung oderFolgeschädigung kann kurzfristig dazu führen, dass die Standsicherheit und/oder Verkehrssicherheit nichtmehr gegeben sind oder dass sich ein irreparabler Bauwerksverfall einstellt. Laufende Unterhaltung erfor-derlich. Umgehende Instandsetzung bzw. Erneuerung erforderlich. Maßnahmen zur Schadensbeseiti-gung oder Warnhinweise zur Aufrechterhaltung der Verkehrssicherheit können sofort erforderlich sein.

zahl der Einzelschäden die Zustandsnote für das Teilbauwerk. Diese Berechnung erfolgt auf Grundlageeines festgelegten Algorithmus.

Die sich hieraus ergebende Zustandnote ist entsprechend Tabelle 2.2 definiert. Mit erfolgter Bewertungdes Schadens gibt der Bauwerksprüfingenieur Empfehlungen zu den einzuleitenden Instandsetzungs-maßnahmen ab, die im Programmsystem SIB-Bauwerke für die weitere Auswertung und Planung in-nerhalb des BMS zu Verfügung stehen.

Bereits im Verlauf und nach Abschluss der Bauwerksuntersuchung werden durch die Mitarbeiter desPrüftrupps mögliche Schadensursachen ergründet und in kritischen Fällen umgehend geeignete Maß-nahmen veranlasst, die die Sicherheit der Verkehrsteilnehmer gewährleisten. Dazu können sowohl In-formationen an das zuständige Amt, die zuständige Meisterei oder im Falle eines erhöhten Sicherheits-

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risikos Verkehrsraumeinschränkungen bis hin zur sofortigen Sperrung des Bauwerkes zählen. Ist fürden Bauwerksprüfingenieur die Beurteilung des Bauwerkszustandes aufgrund des angetroffenen Scha-densbildes nicht abschließend möglich, so ist eine objektbezogene Schadensanalyse unter Einsatz vonzerstörungsfreien Prüfverfahren zu veranlassen.

Unmittelbar nach Abschluss der Prüfung werden im Rahmen der Nachbereitung ggf. die Grundzüge fürdie erforderlichen Erhaltungsmaßnahmen erörtert. In der Dienststelle werden die Prüfungsdaten zumzentralen Rechnersystem übergeben und die Bauwerksunterlagen (Bauwerksbuch) mit den neuestenUntersuchungsergebnissen ergänzt. Mit der Vergabe einer Zustandsnote nach RI-EBW-Prüf für jedesBauwerk wird die Bauwerksprüfung abgeschlossen.

Mit dem Zugriff auf die Bauwerksbücher und Bauwerksakten und damit auf die Prüfberichte erhaltenauf diese Weise die Verantwortlichen für die Planung und Ausführung von Bauwerkserhaltungsmaß-nahmen die erforderlichen Grundinformationen zur Einleitung weiterer Schritte. Aus der Dokumenta-tion der Schadensentwicklung über mehrere Prüfzyklen lassen sich einerseits Anzeichen für eventuelleTragfähigkeitsverluste ableiten, die in weiteren statischen Untersuchungen berücksichtigt werden kön-nen. Andererseits lassen sich Erkenntnisse über signifikante Schadenshäufungen ableiten, die Anlasszur Fortschreibung des bautechnischen Regelwerks sein können.

2.7 Zusammenfassung und Ausblick

Der Bauwerksbestand in Bundesfernstraßen und gleichermaßen in Landes-, Staats- und Kommunal-straßen stammt zum überwiegenden Teil aus der Phase des Wiederaufbaus Deutschlands in den Jahren1960 - 1980. Die Bauwerke haben somit ein durchschnittliches Alter von 30–50 Jahren erreicht, was in-zwischen – teilweise auch auf Grund vernachlässigter Unterhaltung und Erhaltung – zu zunehmendenSchäden an den Bauwerken führt. Gleichzeitig führt der weiter wachsende Verkehr – und hier insbe-sondere der Güterverkehr – zu einer überproportionalen Belastungszunahme, die bei der ursprünglichenPlanung diese Bauwerke in dieser Form nicht berücksichtigt war. Die ständige Beobachtung und Prü-fung dieser Bauwerke erhält somit eine zentrale Bedeutung im Rahmen der Sicherheitsphilosophie desIngenieurbaus und des in Aufbau befindlichen Bauwerksmanagementsystems.

Im neuen Bundesverkehrswegeplan für die Jahre 2000 - 2015 wird daher der Erhaltung des Bestandesgegenüber dem weiteren Neu- und Ausbau eine besondere Priorität eingeräumt. Angesichts der finanzi-ellen Lage der öffentlichen Haushalte im Bundesfernstraßenbau und der zusätzliche Diskussionen umdie fehlenden Mauteinnahmen ist jedoch abzusehen, dass diese politischen Vorgaben in den nächstenJahren nur eingeschränkt umgesetzt werden können.

In dieser Situation ist es für die Baulastträger besonders wichtig, durch regelmäßige, fach- und sach-gerechte Bauwerksprüfungen einen ständigen Überblick über den Zustand der Bauwerke zu erhalten.Nur so können kritische Anzeichen rechtzeitig erkannt werden, um die Sicherheit und Ordnung aufden Straßen jederzeit gewährleisten zu können und Maßnahmen rechtzeitig eingeleitet werden, umdie vorhandenen Mittel effektiv und zielgerichtet einsetzen zu können. Die Bauwerksprüfungen nachDIN 1076 werden daher in Zukunft ein zunehmend wichtiger werdendes Aufgabenfeld werden, für dasgut ausgebildetes und geschultes Personal vorhanden sein muss, um den sehr komplexen Bauwerks-bestand richtig beurteilen zu können. Eine Vergabe dieser schwierigen Aufgaben an externe Fachleutesollte grundsätzlich auf ein moderates Maß begrenzt und durch ein Controlling mit entsprechendemQM-System betreut und begleitet werden.

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