SCHLUSSERKLÄRUNG DOKUMENTATION...Finale Fassung, Stand 20.02.2018 4 2 Finanzielle Auswirkungen in...

CLEVER BAUEN – GUT FAHREN

SCHLUSSERKLÄRUNG

DOKUMENTATION

FINANZIERUNG

BAUKORRIDORE

KOMMUNIKATION

RUNDER TISCH BAUSTELLENMANAGEMENT

VEREINBARUNG

FinaleFassung,Stand20.02.2018

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Inhalt

1 Ausgangssituation,AufgabenstellungundVorgehensweise........................................................22 FinanzielleAuswirkungeninderBranche......................................................................................43 Baustein1VereinbarungenzwischenBundundDBNetzAGzumkundenorientiertenBauen..114 Baustein2AnreizsystemzwischenderDBNetzAGunddenEisenbahn-Verkehrsunternehmen

zurVerbesserungderQualitätundderProzesstreue..................................................................13

4.1 Schienennetz-Benutzungsbedingungen(SNB)....................................................................134.2 AuswirkungenaufallgemeinesAnreizsystemundEntgeltminderung...............................14

5 Baustein3BessereRisikoverteilungzwischenAufgabenträgernundEisenbahn-VerkehrsunternehmenimSPNVbeiBaumaßnahmen.................................................................16

5.1 RegelungeninkünftigenVergaben/Neuverträgen.............................................................17

5.1.1 Fixkosten.....................................................................................................................175.1.2 KalkulationundAbrechnungvonSchienenersatzverkehren......................................185.1.3 VertragsstrafenundEntgeltminderungen(„Pönale“)................................................19

5.2 UmgangmitbestehendenVerkehrsverträgen....................................................................20

5.2.1 Vorbemerkung............................................................................................................205.2.2 PrüfungjuristischerFolgenbeieinerAnpassungbestehenderVerträge...................215.2.3 UmgangmitPönalen..................................................................................................215.2.4 Voraussetzungen,umbeiBrutto-VerträgeneineVertragsanpassungvon

AltverträgeninBetrachtzuziehen.............................................................................215.2.5 Empfehlungen,fallsdievorgenanntenVoraussetzungenerfülltsind........................225.2.6 ErgänzendeHinweisezuBrutto-AnreizverträgensowieNetto-Verträgen.................23

6 Baustein4VerbesserungderBauprozesseundderBau-Kommunikation..................................24

6.1 QuickWins–kurzfristigeVerbesserungenbiszurEinführungvonneuenVerfahren........24

6.1.1 FristeneinhaltungbeiderÜbergabevonFahrplandokumentenandieKunden........246.1.2 InformationenüberBaumaßnahmenentlangderStreckenderDBNetzAG,

insb.fürdieKundendeskurzfristigverkehrendenGüterverkehrs.............................24

6.2 „UnterjährigerBauprozess“–konkretePlanungvonBaumaßnahmenindenMonatenundWochenvorBaubeginn.................................................................................................24

6.2.1PerspektivischeVermeidungvonB-Maßnahmen........................................................246.2.2UnterjährigesBaubetriebsmanagementundKommunikation....................................25

6.3 LangfristigePlanungvonBaustellenanhandvonKapazitätsgesichtspunkten..................266.4 Weiterarbeitab2018...........................................................................................................29

7 Zeitplan.........................................................................................................................................318 Teilnehmer....................................................................................................................................329 BesondereAbkürzungen..............................................................................................................34


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1 Ausgangssituation,AufgabenstellungundVorgehensweise

Eine leistungsfähige Schieneninfrastruktur ist eine Grundvoraussetzung für attraktive Schienenver-kehrsleistungen und dieWettbewerbsfähigkeit der gesamten Eisenbahnbranche. ErfreulicherweisewurdenüberdieLeistungs-undFinanzierungsvereinbarungen (LuFV) Iund IIdie finanziellenMittelzumErhaltundAusbaudesEisenbahnnetzes inDeutschland stetigerhöht.DieDBNetzAGkonntedamit ihreAnstrengungenzumErhaltder Infrastrukturdeutlichausweiten.AbAnfang2018stehendieVerhandlungenzueinerFolgevereinbarungan.DererfolgreicheWegderModernisierungistjetztweiter fortzusetzen. Es ist also absehbar, dass sich die Bautätigkeit auf hohemNiveau verstetigenmussggf.auchweiteransteigenwird.OhneBaumaßnahmenkannderZustandderInfrastrukturnichtgehaltenodergarverbessertwerden.BaumaßnahmengreifenabermeistindenBetriebein.DiesgiltgeradeineinemstarkausgelastetenMischbetriebsnetzwie inDeutschland,beidemsich inderRegelGüter-undPersonenverkehredieKapazitäten teilen. Wenn an einer Stelle im Netz gebaut wird, kann dort nur eingeschränkt odermanchmalauchgarnichtgefahrenwerden.BaustellenverringernalsodieKapazität(ZugausfälleundgeplanteFahrzeitverzögerungen)oderkönnen,wennsienichtstabildurchgeführtwerden,auchdieQualität(Zuverlässigkeit,Pünktlichkeit,u.a.)derVerkehrsangebotebeeinträchtigen.DieEisenbahnverkehrsunternehmenunddamitdieFahrgäste imPersonen-sowiedieVerladerundSpediteureimGüterverkehrwerdenunmittelbardurchBaustellenbeeinträchtigt.GleichesgiltfürdieAufgabenträger des Schienenpersonennahverkehrs, die ebenfalls ein Leistungsversprechen gegen-überKundenundPolitikeinzulösenhaben.Die Branche steht damit in einem Spannungsfeld: Die Infrastrukturmuss nachhaltig leistungsfähigbleibenundweitermodernisiertwerden.Esmuss (mehr)gebautwerden.Gleichzeitigbeeinträchti-gen Baumaßnahmen unmittelbar die Leistungsfähigkeit und Attraktivität der Angebote und damitauchdieWettbewerbsfähigkeitdesSchienenverkehrsimVergleichzuanderenVerkehrsträgern.DaherbrauchtesneueKonzepte fürein„kundenfreundlichesBauen“,durchdieauchwährendderBaustellenabwicklungausreichendeKapazitätundhoheQualitätzurVerfügunggestelltunddieNach-frageangemessenund zuverlässigbedientwerdenkann.NebenMaßnahmen zurOptimierung vonPlanung,KommunikationundAusführungvonBaustellensindhierbeiaufeinanderabgestimmtever-traglicheVereinbarungenundneueAnsätzezurRisikoteilungzwischenBund,Netz,AufgabenträgernundEVUerforderlich.Um diese zu erarbeiten, haben sich eine Reihe von Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU), derenVerbände Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Netzwerk Europäischer Eisenbahnen(NEE)undmofair,AufgabenträgerimSchienenpersonennahverkehrsowiedieBundesarbeitsgemein-schaftderAufgabenträgerdesSPNV(BAG-SPNV)unddieDBNetzAGalsInfrastrukturbetreiber,un-terBeteiligungdesBundesministeriumsfürVerkehrunddigitaleInfrastruktur(BMVI)aneinemRun-den Tisch Baustellenmanagement zusammengefunden. Die Bundesnetzagentur wurde in den Len-kungskreissitzungenregelmäßiginformiertundhataneinzelnenArbeitsgruppen-undLenkungskreis-sitzungenteilgenommen.IngemeinsambesetztenArbeitsgruppen (AG),andenenauchweitereUnternehmenundVertreterderAufgabenträgerteilgenommenhaben,undinengerAbstimmunguntereinanderwurdenfolgendeAufgabenpaketebearbeitet:


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§ ErmittlungeinergemeinsamenZahlen-undFaktenbasiszudenAuswirkungenvonBaustellenaufdieBranche(AG1)

§ Ausarbeitung von Vereinbarungen im Verhältnis zwischen Bund und DB Netz zu kapazitäts-schonendemBauen(AG2)

§ Verbesserung der Qualität und Prozesstreue durch ein Anreizsystem zwischen DB Netz unddenEisenbahnverkehrsunternehmen(AG2)

§ ÜberprüfungundVorschlag für eine sachgerechte veränderteRisikoverteilung zwischenAuf-gabenträgernimSPNVundNahverkehrsunternehmen(AG2)

§ ÜberprüfenundAnpassenvonBaumanagementprozessen zwischenDBNetzundEisenbahn-verkehrsunternehmensowieOptimierungderKommunikation(AG3)

AufBasisderErgebnissedereinzelnenAGwurdengemeinsameEmpfehlungenfüreinGesamtpaketausvierBausteinenformuliertunddemLenkungskreis„RunderTischBaustellenmanagement“vorge-legt.

ÜberblickGesamtpaketDieArbeitsergebnisseundEmpfehlungenwerdenindenfolgendenAbschnittenvorgestellt.DieBauprozesseundBaukommunikation,dieAnreizsystemesowiediewirtschaftlichenRegelungenzwischendenBeteiligtensollenabdemJahr2018schrittweiseaufeinfahrgastschonenderesBauenausgerichtet unddie unvermeidlichen Folgen von Einschränkungen aufgrund vonBauarbeiten zwi-schendenBeteiligtenneugeregeltwerden.DieBeteiligtensindsichdarübereinig,dassdasZielnurerreichtwerden kann,wenn alleMaßnahmenüber die Bereiche 1 bis 4 gleichermaßenumgesetztwerden.


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2 FinanzielleAuswirkungeninderBranche

DieAG1hattedieAufgabe,DatenundFaktenzumAusmaßderBetroffenheitdurchBaustelleninderBranchezuermitteln.DieAuswirkungenbeiallenPartnernzusammenzuführenunddarauseinobjek-tivesGesamtbild zu entwerfen, diente alsGrundlage für dieArbeiten der beiden anderenArbeits-gruppen.DafürwurdenDatenbeiDBNetzAG,denAufgabenträgernunddenEisenbahnverkehrsunternehmen(EVU), differenziert nach Verkehrsart Schienenpersonenfernverkehr (SPFV), Schienenpersonennah-verkehr (SPNV) und Schienengüterverkehr (SGV), erhoben. AusWettbewerbsgründen erfolgte dieDatenbereitstellungderEVUanonymu.a.überdasBMVIunddenVDV.AbgefragtwurdenjeweilsdieDatenmehrererJahre,umDurchschnittswertebildenzukönnenundVerwerfungendurchSonderer-eignissezuglätten.DiebeteiligtenEVUdeckendenMarktüberwiegendab,sodassdieDatenreprä-sentativsind.

§ SPFV: rund99%Marktabdeckung(einUnternehmen)§ SGV: rund72%(vierUnternehmen)§ SPNV: rund77%(achtUnternehmen)

DieDatenderSPV-UnternehmenwurdenimDetailplausibilisiert.FürdieSGV-UnternehmenerfolgtediesineinemeingeschränktenUmfang,dadieDatenteilweisenichtinvergleichbarerTiefezurVer-fügunggestelltwerdenkonnten.InsgesamtsinddieErgebnisseabertragfähigundplausibel.Dievor-liegendenDatenwurdenaufdenGesamtmarkthochgerechnet.InSummezeigendieDateneinegegenüberdemansteigendenBauvolumenunterproportional,abergleichwohlsignifikantgestiegenefinanzielleBelastungausBaumaßnahmenüberalleVerkehrsartenhinweg.DieAnzahlderBaustellen lag imJahr2012nochbei rd.40.800.Sie ist imJahr2016auf rd.45.900angestiegen.DieseEntwicklungspiegeltdiemitderLuFVIIdurchBundundDBNetzgestarteteMo-dernisierungsoffensive imBestandsnetz und die Steigerung der LuFV-Mittel von 4,2Mrd. Euro auf5,1Mrd.Eurowider.


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EntwicklungderBaumaßnahmen(A-B-C)undderfinanziellenMittel(LuFV)1

1DieKategorienA,BundCgebenAuskunftüberdieWirkungdermitderBaumaßnahmeverbundenenKapazi-tätseinschränkung.A-MaßnahmenbeeinträchtigendieKapazitätstärker,alsB-undC-Maßnahmen.


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DiesteigendeAnzahlderBaustellenunddieForderungnachmehrPlanungssicherheitführtendazu,dass deutlich mehr Baustellen in die Fahrpläne integriert wurden. Die folgende Übersicht veran-schaulichtdieZunahmederbetroffenenVerkehrstage.

ImNetzfahrplanberücksichtigteVerkehrstageBaufahrpläneDasAusmaßungeplanterEinschränkungenkonntehierdurcherfolgreichbegrenztwerden,wassichbspw.anderEntwicklungderbaubedingtenVerspätungsminutenablesenlässt.Diesog.codiertenVerspätungsminuten(cVmin)sindeinewesentlicheKennzahl,umqualitativeEin-schränkungenderVerfügbarkeitder Infrastrukturzumessen.Diesewerdenimmerdanngemessen,wenn baustellenbedingte Einschränkungen oder sonstige Störungen verhindern, dass die geplanteFahrzeitrealisiertwerdenkannundeszuVerspätungenkommt.DiecVminkonntentrotzderdeutli-chenZunahmedesBaugeschehensimZeitraumvon2012bis2017stabilgehaltenwerden.


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BaubedingteVerspätungsminutenWenngleichdieVerarbeitungderBaumaßnahmen indenFahrplandokumentendiePlanbarkeitundKommunikation von etwaigen Einschränkungen an die Endkunden deutlich verbessertwurde, ver-bleiben bei den Verkehrsunternehmen baubedingt längere Fahrtzeiten oder geplante ZugausfälleunddamiteinschlechteresVerkehrsangebotfürFahrgästeundVerladersowiehöhererAufwandundEinnahmenausfälle.BeiderweiterenUntersuchungwurdendiebaustellenbedingtenAuswirkungenaufdieEVUsystema-tisch ingeplantenKapazitätseinschränkungen (d.h.eswerdendieAuswirkungenvonMaßnahmenbetrachtet,dieimFahrplaneingeplantwurden)einerseitsundungeplantenQualitätseinschränkun-gen (d.h. es werden die Auswirkungen von Maßnahmen betrachtet, die nach Fahrplanerstellungbekanntgewordenbzw.eingetretensind)andererseitsunterschieden.Insgesamt verursachen Baumaßnahmen über alle Verkehrsarten Belastungen für die EVU in Höhevon428Mio.EuroproJahr.80%dieserBelastungenresultierenhierbeiausgeplantenbaubedingtenKapazitätseinschränkungen; der Rest resultiert aus ungeplanten baubedingten Behinderungen. ZubeachtenistbeidiesemGesamtwertwiebeidenWertenimEinzelnen,dassdieseaufgrundderDa-tenmeldungenfürdieJahre2014bis2016ermitteltwordensind.Würdenicht–wiedurchdieArbeitdes Runden Tisches Baustellenmanagement beabsichtigt – gezielt gegengesteuert, würden dieseWerteangesichtsdesweitersteigendenBauvolumens indennächstenJahrenundderKomplexitätvieler Bauprojekte vsl.weiter ansteigen. ImDetailweisen die Verkehrsarten sehr unterschiedlicheBelastungenauf:

2013 2014 2015 2016

SPFV 0,4 0,4 0,4 0,3

SPNV 1,2 1,3 1,5 1,3

SGV 3,4 3,4 3,7 3,5

KennzahlenDBNetz

VerspätungsminutenausBau(VU31,32)nachVerkehrsart(cVmin/1000Zkm)


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ÜberblickKapazitäts-undQualitätskosten

AlsspezifischeBeträgeermitteltedieAG1 SPFV SGV SPNVKapazität 54,60Euro/min

Fahrzeitverlängerung

26,20Euro/minFahrzeitverlängerung

8,60Ausfallkilometer

Qualität 135Euro/cVmin 0,80Euro/cVmin 29,10Euro/cVmin

DieverschiedenenVerkehrsartensindunterschiedlichvondenBaustellenbetroffen–dieszeigtsichauchinderheterogenenBelastung.ImEinzelnen:

Fina

leFassung,Stand

20.02

.201

8

9

Ge

samtübe

rblickBe

lastun

gau

sBau

stellen

Fina

leFassung,Stand

20.02

.201

8

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Ge

samtübe

rblickBe

lastun

gau

sBau

stellen


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GesamtüberblickBelastungausBaustellen


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SPFVundSGVsindvorallemvonFahrzeitverlängerungenbzw.UmwegensowieHaltausfällenbetrof-fen,derSPNVrelativstärkervonAusfällenganzerZügesowievonHaltausfällen.ImBetrachtungszeit-raum2012–2016sindimSPNVdiebaubedingtenZugausfälle,dieseentsprechenrd.73%allerZug-ausfälle,um80%gestiegen.AbhängigvonderbedientenVerkehrsregionstreuendiebaubedingtenZugausfälle zwischen 0,4% und 2,0% der Gesamtzugleistung. Bei einemGesamtvolumen von 667Mio.ZugkilometernimJahr2016imSPNVfielensomitrd.12Mio.Zugkilometerbaubedingtaus.FürbaubedingteQualitätseinschränkungenunddarausresultierendeVerspätungenzahlendieSPNV-EVUandieAufgabenträgerrd.36Mio.EuroPönale–diesentsprichtrd.27%dergesamtenPönale-zahlungenvonEVUandieAufgabenträger.DieverkehrsvertraglichenReglungensinddabeisehrun-terschiedlich, so dass die Belastungen einzelner EVU sehr stark variieren (zw. rd. 5 und 120 Euro/cVmin).ImSPFVsindimBetrachtungszeitraum2014–2016diebaubedingtenBelastungenum53%gestie-gen. Die Einschränkungen nahmen vor allem im Bereich der geplanten Kapazitätseinschränkungenzu.SoverlängertensichbeispielsweisedieFahrtzeiten2016insgesamtum30.000Stunden.Korres-pondierendhierzusinddieKostenumrd.60Mio.Euroaufrd.100Mio.Eurogestiegen.ImSGVhabenvorrangigdiebaubedingtenFahrzeitverlängerungennegativenEinflussaufdenwirt-schaftlichen Ressourceneinsatz und die Qualität für den Endkunden. Die Belastung wurdemit rd.150Mio. Euro beziffert. Qualitätseinschränkungen führen dagegen mit 2 Mio.Euro nur zu ver-gleichsweisegeringenMehrkosten.DieAufgabenträger im SPNV zeigten zusätzlich denVerlust von Fahrgästen durch Baumaßnahmenauf.WährendderBauzeitenwurdenanhandvonBeispielenFahrgastrückgängevonbis zu25% imbetroffenenBauabschnittgemessen.HochgerechnetgingennachdenDatenderAufgabenträgerimJahr2016rd.41Mio.EuroanFahrgeldeinnahmendurchBaumaßnahmenverloren.Dabei nicht enthalten sind Verluste von Fahrgästen, die bei längeren Baustellen Alternativen zumSPNVnutzenundauchnachEndederBauarbeitendemSPNVdauerhaftverlorengehen.ZwarzeigendieuntersuchtenMaßnahmen,dassnachAbschlussderBauarbeiteneine relativ schnelleErholungderFahrgastzahleneingetretenist,allgemeineAbleitungenließensichausdenEinzelfallbetrachtun-gen jedoch nicht ableiten. Zu dem Ausmaß von langfristigen Fahrgasteffekten gibt es bisher nochkeinebelastbarenErkenntnisse.DieseGefahrgiltgrundsätzlichauchbeiandauerndenBeeinträchti-gungenimPersonenfern-undGüterverkehr.


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SPFVundSGVsindvorallemvonFahrzeitverlängerungenbzw.UmwegensowieHaltausfällenbetrof-fen,derSPNVrelativstärkervonAusfällenganzerZügesowievonHaltausfällen.ImBetrachtungszeit-raum2012–2016sindimSPNVdiebaubedingtenZugausfälle,dieseentsprechenrd.73%allerZug-ausfälle,um80%gestiegen.AbhängigvonderbedientenVerkehrsregionstreuendiebaubedingtenZugausfälle zwischen 0,4% und 2,0% der Gesamtzugleistung. Bei einemGesamtvolumen von 667Mio.ZugkilometernimJahr2016imSPNVfielensomitrd.12Mio.Zugkilometerbaubedingtaus.FürbaubedingteQualitätseinschränkungenunddarausresultierendeVerspätungenzahlendieSPNV-EVUandieAufgabenträgerrd.36Mio.EuroPönale–diesentsprichtrd.27%dergesamtenPönale-zahlungenvonEVUandieAufgabenträger.DieverkehrsvertraglichenReglungensinddabeisehrun-terschiedlich, so dass die Belastungen einzelner EVU sehr stark variieren (zw. rd. 5 und 120 Euro/cVmin).ImSPFVsindimBetrachtungszeitraum2014–2016diebaubedingtenBelastungenum53%gestie-gen. Die Einschränkungen nahmen vor allem im Bereich der geplanten Kapazitätseinschränkungenzu.SoverlängertensichbeispielsweisedieFahrtzeiten2016insgesamtum30.000Stunden.Korres-pondierendhierzusinddieKostenumrd.60Mio.Euroaufrd.100Mio.Eurogestiegen.ImSGVhabenvorrangigdiebaubedingtenFahrzeitverlängerungennegativenEinflussaufdenwirt-schaftlichen Ressourceneinsatz und die Qualität für den Endkunden. Die Belastung wurdemit rd.150Mio. Euro beziffert. Qualitätseinschränkungen führen dagegen mit 2 Mio.Euro nur zu ver-gleichsweisegeringenMehrkosten.DieAufgabenträger im SPNV zeigten zusätzlich denVerlust von Fahrgästen durch Baumaßnahmenauf.WährendderBauzeitenwurdenanhandvonBeispielenFahrgastrückgängevonbis zu25% imbetroffenenBauabschnittgemessen.HochgerechnetgingennachdenDatenderAufgabenträgerimJahr2016rd.41Mio.EuroanFahrgeldeinnahmendurchBaumaßnahmenverloren.Dabei nicht enthalten sind Verluste von Fahrgästen, die bei längeren Baustellen Alternativen zumSPNVnutzenundauchnachEndederBauarbeitendemSPNVdauerhaftverlorengehen.ZwarzeigendieuntersuchtenMaßnahmen,dassnachAbschlussderBauarbeiteneine relativ schnelleErholungderFahrgastzahleneingetretenist,allgemeineAbleitungenließensichausdenEinzelfallbetrachtun-gen jedoch nicht ableiten. Zu dem Ausmaß von langfristigen Fahrgasteffekten gibt es bisher nochkeinebelastbarenErkenntnisse.DieseGefahrgiltgrundsätzlichauchbeiandauerndenBeeinträchti-gungenimPersonenfern-undGüterverkehr.


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3 Baustein1VereinbarungenzwischenBundundDBNetzAGzumkundenorientiertenBauen

BaustellenbedingteKapazitätseinschränkungensindnichtvollständigvermeidbar–ihrAusmaßlässtsichaberbeeinflussen.WesentlicherHebelhierfüristdieAnwendungkapazitätsschonenderBauver-fahren–dieserwirddurchdieFinanzmittelausstattungderDBNetzdeterminiert.SinddieFinanzmit-tel begrenzt, können die erforderlichen Erneuerungsmaßnahmen, um den Abbau des Investitions-rückstaus voranzutreiben, nur durch kostengünstige Bauverfahren erreicht werden. Baulogistischanspruchsvolleunddamitteure,aberebenauchkapazitätsschonendeBauverfahren,benötigenda-gegenhäufigeinenerhöhtenMitteleinsatz.DerRundeTischBaustellenmanagementempfiehlt,dassderBundbeiderBedarfsbemessung– ins-besonderemitBlickaufdieLuFVIII– finanzielleMittelzurVerfügungstellt,umdieMehrkostenzudeckenundderDBNetzAGdieAnwendungkundenfreundlicherBauverfahrenzuermöglichen.Die-seskönnenzumeinenkapazitätsverbesserndetemporäreoderdauerhafte Infrastrukturerweiterun-gensein(z.B.Bauweichen,Überleitverbindungen,Hilfsbrücken)umfassenundzumanderenkapazi-tätsschonende Bauverfahren, also beispielsweise Großmaschineneinsatz, „Tunnel im Tunnel“ undandere.Bis zur Umsetzung der LuFV III sollte eine Vorschaltvereinbarung getroffenwerden, um dies auchkurzfristigsicherzustellen.DieVerwendungderbereitgestelltenMittelistdahingehendauszurichten,dassdieDBNetzAGdiesezurReduzierungderBetroffenheitvonZügendurchgeplanteKapazitäts-einschränkungen einsetzt. Die hierfür erforderlichen Vereinbarungen sollen spätestens ab 2020(LuFVIII-Zeitraum)undnachMöglichkeitbereitsin2019angewendetwerden.

HierzuwerdenfolgendeEckpunkteempfohlen:

1. Kundenfreundliches Bauen bedeutet, dass sowenige Zügewiemöglich von Bautätigkeit be-troffen sindunddie,diebetroffen sind, inmöglichst geringemUmfang.Die imZugederge-planten Kapazitätseinschränkung gesperrtenGleiskilometer führen zum Teil zumAusfall vonZugleistungen,zuUmwegenoderzurVerlängerungvonFahrzeiten.Zielmussessein, imVer-hältnis zum Bauvolumen diese geplanten Kapazitätseinschränkungen deutlich zu reduzieren.DavonmüssenalleVerkehrsartenSPFV,SPNVundSGVprofitieren.

2. Die Vereinbarung zwischen Bund und DB Netz AG soll eine Reduzierung der Kapazitätsein-

schränkungen imVerhältnis zumBauvolumenbewirken.WiediekonkreteAusgestaltungderVereinbarungenundderenErfolgsmessungerfolgt,verhandelnBundundDBNetzAGimJahr2018mitdemZieleinersehrzügigenUmsetzung,spätestensab2020ff.FürdieZeit2018/19solleineVorschaltvereinbarungangestrebtwerden,inderanhandausgewählterPilotprojekte„kapazitätsschonendesBauen“bereitspraktiziertwerdenkann.

3. Da kundenfreundliches Bauen in vielen Fällen mit erhöhten Kosten verbunden ist, ist eine

deutlicheErhöhungdervomBundbereitgestelltenMittelerforderlich.DieEVUundATgehendavon aus, dass die erforderliche Mittelausstattung geeignet sein muss, den betriebswirt-schaftlichenSchadenausBaumaßnahmen inHöhevon428Mio.EURp.a. (BauvolumenundBaupreisemitStand2016, seitdemweiteransteigend) inangemessenerWeisezubegegnen.Gleichzeitigwirddavonausgegangen,dasseinstufenweisesHochfahrenzurValidierungderEf-


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fekte erforderlich ist. DB Netz ist bereit, die Wirkung der bereitgestellten Mittel ggü. demMarkt transparentzumachen.OhneeineerhöhteMittelausstattung laufendieBemühungeninsoferninsLeere,alsnotwendigeBauvorhabenimschlechtestenFallersatzlosentfallenoderweiter indieZukunftverlagertwerdenmüssten.Dies istvordemHintergrunddesbestehen-denInvestitionsrückstausjedochkeineOption.

4. Neben einem erhöhten Mitteleinsatz sind die Auswirkungen baustellenbedingter Kapazitäts-

einschränkungenauchdurchdieAnpassungvonPlanungs-undAbstimmungsverfahrenzuredu-zieren(sog.Kapazitätsmanagement;vgl.Abschnitt6zudenErgebnissenderAG3).DBNetzAGwirdunabhängigvondenVerhandlungenmitdemBunddieAnstrengungenzurEinführungdesweiterentwickeltenKapazitätsmanagementsfortführen.


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4 Baustein2AnreizsystemzwischenderDBNetzAGunddenEisenbahn-VerkehrsunternehmenzurVerbesserungderQualitätundderProzesstreue

4.1 Schienennetz-Benutzungsbedingungen(SNB)

Unzuverlässigkeit und Einschränkungen in der Leistungsfähigkeit schwächen das System Schiene.DahermüssendienegativenFolgenvonBaustellendeutlich reduziertwerden: Soferngebautwird,müssenBaumaßnahmenzuverlässigundreibungslosablaufen.DieDBNetzAGplant,organisiertundführtdieBaustellendurch.KommteszuStörungen,danntragenbislangdieEVUdiewirtschaftlichenFolgenvielfachallein.Eswird daher empfohlen, das bestehende Anreizsystem zwischenDBNetz AG und den EVU (leis-tungsabhängige Entgeltregelung gem. § 39 ERegG) dahingehend anzupassen, dass DB Netz einenstärkerenfinanziellenAnreizerhält,einehoheZuverlässigkeitbeiBaumaßnahmenzuerreichen.Da-beimussesbeiQualitätseinschränkungenzunennenswertenZahlungendurchDBNetzandieEVUkommen.ImEinzelnenwirdfolgendeAusgestaltungdesAnreizsystemsempfohlen:

1. Alle Züge sollen indasAnreizsystemBaueinbezogenwerden (heutenur20%derNetzfahr-planzüge).

2. GrundlagedesAnreizsystemssinddiebaubedingtenZusatzverspätungsminuten(Verspätungs-ursachen31und32gemäßderRichtlinie420.9001derDBNetzAG).

3. DieAnreizentgeltewerdenvonheute0,1EurojebaubedingterZusatzverspätungsminuteauf2

§ 51Euro/cVminimSPFV,§ 16Euro/cVminimSPNVsowie§ 5Euro/cVminimSGV

erhöht.

DieSpreizungzw.SPFVundSPNVberücksichtigtdabeimit3zu1dieunterschiedlicheBetrof-fenheit(z.B.UnterschiedebeidurchschnittlichenBesetzungderZügemitFahrgästen),istaberbewusstgeringeralsderaktuelleDatenstandderAG1(hier4,5zu1),umeinezugroßeSprei-zungunddasRisikovonFehlanreizenzureduzieren.

4. DerSchwellenwert,abdemimSPVAnreizentgeltegezahltwerden,sollvonheute5:30aufzu-künftig3:30Minutenabgesenktwerden.3DiesentsprichtdemTrendderletztenJahrederAb-senkung von Pünktlichkeitsschwellenwerten in Verkehrsverträgen zwischen AufgabenträgernundEisenbahnverkehrsunternehmen.

2ZudiesenBeträgensindjeweilsdieBeträgederautomatischenEntgeltminderungzuaddieren(SPFV3Euro,SPNV2Euro,SGV1Euro),sodasssichinsgesamt54EuroimSPFV,18EuroimSPNVund6EuroimSGVerge-ben.SieheauchuntenZiffer5.

3DaderProzessindenSNBdetaillierterbeschriebenwird,nämlicherstenssekundenscharfeErfassungallerZusatzverspätungen,dannkaufmännischeRundungderZusatzverspätungenaufganzeMinutenunddannBe-rücksichtigungderZusatzverspätungen,ergibtsichfürdenSPVindenneuenSNBeinSchwellenwertvon4:00min,derabereinemtatsächlichenSchwellenwertvon3:30entspricht.


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4 Baustein2AnreizsystemzwischenderDBNetzAGunddenEisenbahn-VerkehrsunternehmenzurVerbesserungderQualitätundderProzesstreue

4.1 Schienennetz-Benutzungsbedingungen(SNB)

Unzuverlässigkeit und Einschränkungen in der Leistungsfähigkeit schwächen das System Schiene.DahermüssendienegativenFolgenvonBaustellendeutlich reduziertwerden: Soferngebautwird,müssenBaumaßnahmenzuverlässigundreibungslosablaufen.DieDBNetzAGplant,organisiertundführtdieBaustellendurch.KommteszuStörungen,danntragenbislangdieEVUdiewirtschaftlichenFolgenvielfachallein.Eswird daher empfohlen, das bestehende Anreizsystem zwischenDBNetz AG und den EVU (leis-tungsabhängige Entgeltregelung gem. § 39 ERegG) dahingehend anzupassen, dass DB Netz einenstärkerenfinanziellenAnreizerhält,einehoheZuverlässigkeitbeiBaumaßnahmenzuerreichen.Da-beimussesbeiQualitätseinschränkungenzunennenswertenZahlungendurchDBNetzandieEVUkommen.ImEinzelnenwirdfolgendeAusgestaltungdesAnreizsystemsempfohlen:

1. Alle Züge sollen indasAnreizsystemBaueinbezogenwerden (heutenur20%derNetzfahr-planzüge).

2. GrundlagedesAnreizsystemssinddiebaubedingtenZusatzverspätungsminuten(Verspätungs-ursachen31und32gemäßderRichtlinie420.9001derDBNetzAG).

3. DieAnreizentgeltewerdenvonheute0,1EurojebaubedingterZusatzverspätungsminuteauf2

§ 51Euro/cVminimSPFV,§ 16Euro/cVminimSPNVsowie§ 5Euro/cVminimSGV

erhöht.

DieSpreizungzw.SPFVundSPNVberücksichtigtdabeimit3zu1dieunterschiedlicheBetrof-fenheit(z.B.UnterschiedebeidurchschnittlichenBesetzungderZügemitFahrgästen),istaberbewusstgeringeralsderaktuelleDatenstandderAG1(hier4,5zu1),umeinezugroßeSprei-zungunddasRisikovonFehlanreizenzureduzieren.

4. DerSchwellenwert,abdemimSPVAnreizentgeltegezahltwerden,sollvonheute5:30aufzu-künftig3:30Minutenabgesenktwerden.3DiesentsprichtdemTrendderletztenJahrederAb-senkung von Pünktlichkeitsschwellenwerten in Verkehrsverträgen zwischen AufgabenträgernundEisenbahnverkehrsunternehmen.

2ZudiesenBeträgensindjeweilsdieBeträgederautomatischenEntgeltminderungzuaddieren(SPFV3Euro,SPNV2Euro,SGV1Euro),sodasssichinsgesamt54EuroimSPFV,18EuroimSPNVund6EuroimSGVerge-ben.SieheauchuntenZiffer5.

3DaderProzessindenSNBdetaillierterbeschriebenwird,nämlicherstenssekundenscharfeErfassungallerZusatzverspätungen,dannkaufmännischeRundungderZusatzverspätungenaufganzeMinutenunddannBe-rücksichtigungderZusatzverspätungen,ergibtsichfürdenSPVindenneuenSNBeinSchwellenwertvon4:00min,derabereinemtatsächlichenSchwellenwertvon3:30entspricht.


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5. EVUimSPFVerhalten–analogStatusQuo–zusätzlich3Euro/cVmin,EVUimSPNVzusätzlich2

Euro/cVminundEVU imSGVzusätzlich1EUR/cVminüberdieautomatischeMinderung.An-reizsystemundautomatischeEntgeltminderungwerdendabei–zurVermeidungvonbürokra-tischemAufwand–ineinemSystemvereint.

Eswirdempfohlen,dasüberarbeiteteAnreizsystemzumNetzfahrplan2019(unterjährigeAnpassung)einzuführen4. Grundsätzlich wird eine hohe Konstanz des Systems angestrebt, um die Planungssi-cherheitfüralleBeteiligtenzuerhöhen.FunktionsweiseundAuswirkungendesSystemssollenabergleichwohl nach seiner Einführung regelmäßig überprüft und bei Bedarf eineAnpassung nach denRegulariendesERegGeingeleitetwerden.DieFolgenvonungeplantemZugausfallaufgrundvonBaumaßnahmensindinjedemEinzelfallgravie-rend,abernachderzeitigergemeinsamerEinschätzunghinsichtlichderAnzahlderFällenachrangig.Eswirdempfohlen,dieseStörungeninZukunftweiterzubeobachten.SolltedieAnzahlungeplanterZugausfälleaufgrundvonBaumaßnahmenansteigen,wirdempfohlen,dasAnreizsystemangemessenzuerweitern.DieEinhaltungvonPlanungs-undKommunikationsprozessensowohl inzeitlicheralsauchqualitati-verHinsicht durch alle amProzessBeteiligtenwird alswesentlicherHebel zurVermeidungbaube-dingterEinschränkungenbestätigt.Die relevantenProzesse– sowohlbezogenaufdasunterjährigealsauchaufdaslangfristigeBaustellenmanagement–werdenweiterüberarbeitet(vergl.Baustein4).SobalddieÜberarbeitungabgeschlossenist,wirddurchdieDBNetzAGgeprüft,obeinMechanismuseingeführtwerdensollte,derfüralleBeteiligteAnreizezurEinhaltungderimPlanungs-undKommu-nikationsprozessvereinbartenTerminesetzt.DieseAnreizemüssenfürDBNetzAG,EVUundAufga-benträgeringleichemMaßegelten,daderAbstimmungsprozessnurdannfunktionierenkann,wennalleProzessbeteiligtenvollständigundfristgerechtdievereinbartenLeistungenerbringen.ZwingendeVoraussetzungfürdieEinführungistinsbesondere,dassdermitdemAnreizmechanismusverbunde-neAufwand in einemangemessenenVerhältnis zudenVorteilen steht, die ausderdurchdenAn-reizmechanismusausgelösten,verbessertenTermintreueresultieren.4.2 AuswirkungenaufallgemeinesAnreizsystemundEntgeltminderung

EVU,AufgabenträgerundDBNetzAGsindsicheinig,dassimSPVdieStrukturdesAnreizsystems,diefürbaubedingtecVminAnwendung findensoll,auchunverändert imallgemeinenAnreizsystemfüralleEVU-undnetzbedingtencVminangewendetwerden soll.UmderbesonderenBedeutungbau-stellenbedingterVerspätungenRechnungzutragen,sollenlediglichdieEuro-Beträge,diejecVminzuzahlen sind, abweichend festgelegt werden. Für EVU-bedingte cVmin sowie für nicht baubedingtecVminimVerantwortungsbereichvonDBNetzwirdeinAnreizentgeltvon1Euro/cVminempfohlen.EVUimSPFVerhalten–analogStatusQuo–zusätzlich3Euro/cVminundEVUimSPNVzusätzlich2Euro/cVmin über die automatischeMinderung. Anreizsystem und automatische Entgeltminderungwerdendabei–zurVermeidungvonbürokratischemAufwand–ineinemSystemvereint.

4DieDBNetzAGhatam01.12.2017dieNeufassung/ÄnderungderRegelungendesAnreizsystemsundderMinderungfürdieSNB2019zuStellungnahmeundanschließendenGenehmigungeingebracht.


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AusSichtDBNetzAGistauchfürdenSGVeine1:1-ÜbertragungderStrukturdesAnreizmechanismusBauaufdasallgemeineAnreizsystemfürEVUundnicht-baustellenbedingtenetzbedingtecVminfol-gerichtigundgeboten.Bzgl.derHöhederAnreizentgeltewurdeeineAnhebungvonheute10Centauf zukünftig 20 Cent vorgeschlagen. EVU im SGV erhalten – analog Status Quo – zusätzlich1Euro/cVminüberdieautomatischeMinderung.

EinegroßeMehrheitdesLenkungskreisesstimmtedemVorschlagderDBNetzzu.VorbehaltegibtesnochbeimNetzwerkEuropäischerEisenbahnen(NEE).EssiehtzwarEinvernehmenbeiderAnhebungdes Entgelts für baustellenbedingte Zusatzverspätungsminuten auf 5 Euro/cVmin. Bezüglich derÜbertragung der Systematik auf die kurzfristigen Gelegenheitsverkehre innerhalb des allgemeinenAnreizsystemssiehtNEEdagegenweiterenAnalyse-undDiskussionsbedarf.

WenngleicheinemehrheitlicheZustimmungzumAnreizsystembestehtunddamitmehrals90%desMarktesdasDBNetz-Modellbefürworten,isteineAuflösungdesDissensamRundenTischBaustel-lenmanagement für den SGV nicht gelungen. Die LK-Mitglieder stimmen darin überein, dass eineLösungdesDissensesvsl.nurimGenehmigungsverfahrenbeiderBNetzAgelingenkann.GleichwohlsindsichalleBeteiligteneinig,dassdieUmsetzungderVorschlägedesRundenTischsohneweiterenAufschubangegangenwerdenmuss.Eswurdedahervereinbart,dassDBNetzmitdemvorgeschla-genenModelldasGenehmigungsverfahrenbeiderBNetzAanstößt.Dies istam01.12.2017mitderEinleitungderKonsultationderZugangsberechtigtenerfolgt.


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5 Baustein3BessereRisikoverteilungzwischenAufgabenträgernundEisenbahn-VerkehrsunternehmenimSPNVbeiBaumaßnahmen

SPNVistTeilderDaseinsvorsorgeundwirddurchdieAufgabenträgerorganisiertundfinanziert.Ver-kehrsleistungenwerden im SPNV grundsätzlich langfristig beauftragt (in der Regel 10 – 15 Jahre).Basis sindWettbewerbsverfahrenmit einem zeitlichen Vorlauf von 3 – 4 Jahren. Über diesenGe-samtzeitraumvonfast20JahrenisteinesachgerechteKalkulationvonBaumaßnahmenkaummög-lich.GrundlagederKalkulationsindmeistmehroderwenigerabgesicherteErfahrungswerteausderZeitvorderAngebotsabgabe.Es besteht eine hohe Betroffenheit des SPNV bei Sperrungen aufgrund der regionalen Leistungs-erbringung(Teilnetze).UmleitungenimSPNVsindkaummöglich.SperrungenvonStreckenführenzuKomplettausfall (Entfall des kalkulierten Leistungsentgelts). Zugausfälle imSPNV sindaufgrundvonBaumaßnahmeninderVergangenheitdeutlichangestiegen.

BaubedingteAusfälleimZeitablaufBei den SPNV-Unternehmen entstanden in 2016 Erlösausfälle sowie zusätzlicher Aufwand durchbaubedingteZugausfälle inHöhevonrd.104Mio.Europ.a.DazukamenweitereKostenaufgrundschlechterQualitätinHöhevonrd.40Mio.Euro.p.a.EsbestehtzwischendenbeteiligtenSPNV-UnternehmenunddenAufgabenträgernimSPNVKonsens,dasssichdieaufBaustellenberuhendenHerausforderungenindenletztenJahrenwesentlichvergrö-ßerthaben.NachübergreifenderEinschätzungsind inderVergangenheitdieFolgenunddasRisikovonBaumaßnahmeninvielenFällennichtadäquat indenVerkehrsverträgengeregeltworden.Dar-überhinausbestehtKonsens,dassdurchEinführungeineradäquatenVereinbarungzwischenBundundDBNetz sowie imRahmender SNB zwischenDBNetzunddenEVUPönaleregelungen inVer-kehrsverträgen,diedasZielhaben,DruckaufdenInfrastrukturbetreiberauszuüben,imHinblickaufbaustellenbedingteBeeinträchtigungennichtmehrzwingendsind.


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DievertraglichenVereinbarungen zwischenSPNV-AufgabenträgernundEVUsind sehrunterschied-lichgestaltet.FürdenUmgangmitdenAuswirkungenvonbaustellenbedingtenEinschränkungen inderVerfügbarkeitderEisenbahninfrastruktursindfolgendeGrundmustererkennbar:

§ BaustellenbedingteZugausfällewerdensehrhäufignichtvergütet. ImErgebnisbedeutetdas,dassdieproZugkilometergezahltenBestellerentgelteinvielenVerträgenvollständigentfallen.

§ SämtlicheVerkehrsverträgeenthaltenRegelungen,nachdenendieEVUzurKompensationvonZugausfällenSchienenersatzverkehranzubietenhaben.DieVergütungdieserErsatzverkehreistwiederumsehrunterschiedlichausgestaltet:HäufigerfolgteineVergütung,diesichauseinembestimmten Prozentanteil der „normalen“ SPNV-Vergütung ableitet, teilweise existieren je-dochauchabsoluteBeträgeproersetztemZugkilometeroderfesteVergütungssätzeproBuski-lometer.DabeisindAnzahlundDauerderBaumaßnahmenfürdieEVUschwervorhersehbar(unddamitkaumkalkulierbar).

§ Nur vereinzelt enthalten Verkehrsverträge Regelungen, wonach vertragliche Sanktionen

(„Pönale“)fürSchlecht-undMinderleistungennichtangewendetoderreduziertwerden,wennsiebaustellenbedingtentstehenundsomitnichtdurchdasEVUzuverantwortensind.

SoweitdieGrundmusterdieserVerkehrsverträgeauch inZukunftAnwendungfindenwürden,wäreseitensderAufgabenträgerzubefürchten,dassdieEVUvordemHintergrundderjüngstenErfahrun-geninkünftigenWettbewerbsverfahrenfürdasThemaBaustellenundihreAuswirkungenerheblicheRisikozuschläge eingepreist werden. Es erscheint daher ratsam, den bisherigen Umgang mit demThemaBaustelleninVerkehrsverträgenkritischaufdenPrüfstandzustellenundModifizierungenzudiskutieren,diedenVerkehrsunternehmeneinesicherereKalkulationsgrundlagebieten.EinediesbezüglicheDiskussionwurdeinderAG2desRundenTischesBaustellenmanagementinten-siv geführt. Im Ergebnis entstanden die nachfolgenden Empfehlungen zur Ausgestaltung künftigerVerkehrsverträge,dieinTeilenauchbereitsbestehendeRegelungeninbestehendenVerträgenauf-greifen. Es wird jedoch ausdrücklich darauf hingewiesen, dass die Vorschläge exemplarische Lö-sungsansätze darstellen, für die es bereits heute weitere gleichwertige Alternativen geben kann.Gleichesgiltfürdieunter5.2.gemachtenAusführungenzumUmgangmitAltverträgen.5.1 RegelungeninkünftigenVergaben/Neuverträgen

VorrangigesZielistdieSchaffungeinerbesserenundtransparenterenKalkulationsgrundlagezurBe-rücksichtigung von baustellenbedingten Einschränkungen in der Verfügbarkeit der Eisenbahninfra-struktur.5.1.1 FixkostenHierzuwurdenzweiVariantenerarbeitet,diebeidedemGrundenacheineEntlastungderSPNV-EVUvonFixkostenimFallevonbaustellenbedingtenEinschränkungenbeinhalten:


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Variante1:DieEVUkalkulierenbereitsimVergabeverfahrendieHöhederFixkostenbeibaustellen-bedingtenZugausfällen(X€proZug-km).DieseFixkostenwerdenihnenerstattet,wennZügeinfolgevonBaumaßnahmenausfallen.BestandteilderFixkostenfürdenfiktivenAusfallzustandwären:

§ FixkostendesFahrzeugsparksundderWerkstatt,§ personellerMehraufwandund§ beiNettoverträgenundBruttoanreizverträgenauchprognostizierteErlöseinbußen.

Bei der Angebotsbewertungwerden die kalkulierten Fixkosten durchAnsatz einer zu erwartendenAusfallquote(VorgabedurchdenAufgabenträger)angemessenberücksichtigt.VorteilediesesLösungsansatzeswären,dassdieKalkulationderFixkostenunterWettbewerbsbedin-gungenerfolgtundsomitMarktpreiseabbildet.DieVergabestellenkönntendaherdenPreisfürnichtgefahrene Zug-km bei der Angebotswertung angemessen berücksichtigen. Fernerwürden die EVUvondemAusfallrisikodurchBaustellendeutlichentlastetundmüsstenkeine„Angstzuschläge“mehrindieKalkulationenaufnehmen.Dennoch verbliebe bei den EVU ein zumutbares Restrisiko, da sie über einen einheitlichen unddurchschnittlichenFixkostensatzevtl. (sehr)unterschiedlicheBauzuständeabbildenmüssen.Vergli-chenmitderheutigenSituationerscheintdiesesRisikojedochzumutbarzusein.Variante2:AlternativzuderobenbeschriebenenVorgehensweisekanndasRisikoinFolgevonbau-stellenbedingten Zugausfällen auch dadurch gemindert werden, dass in der Bieterkalkulation zwi-schenFixkostenundlaufabhängigenKosteneindeutigunterschiedenwirdunddasEVUimFalleeinesbaustellenbedingten Zugausfalles die in der Kalkulation ausgewiesenen Fixkosten unabhängig vonderLeistungserbringungerhält.Umzuverhindern,dassBieterdieseLösungstrategischausnutzenundunverhältnismäßighoheKos-tenanteileindenBereichderFixkostenverschieben,sollteauchbeiEinsatzdieserVariantenbeiderAngebotswertung eine fiktive und vorher festgelegte Ausfallquote Berücksichtigung finden. VorteildiesesLösungsansatzeswäreebenfalls,dasserzurVermeidungvon„Angstzuschlägen“beiträgt.5.1.2 KalkulationundAbrechnungvonSchienenersatzverkehrenÜblicherweisewird inVerkehrsverträgenauch imFalle vonZugausfällen infolgevonBaustelleneinErsatzdurchSchienenersatzverkehregefordert.NormalerweiseerfolgtdieserErsatzalsBusverkehr.VonEVU-SeitewirdmitBlickaufdieheuteüberwiegendenvertraglichenRegelungenkritisiert,dassdiesedem tatsächlichenAufwand vielfachnicht gerechtwerden.Mit Blick auf die Zukunft sei hin-sichtlich der zur erwartendenBauaktivitätenderAufwand für SEV kaum solide kalkulierbar.DaherseienauchfürdiesenAspekt„Angstzuschläge“zubefürchten,dienichtimSinnederAufgabenträgerseinkönnten.Mögliche Lösungsansätze beinhalten eine Erstattung von SEV-Kosten von den Aufgabenträgern andie SPNV-EVU:Unabhängig vonder zuerwartendenMengeanSEVwird indenBewerbungsbedin-gungenvondenBieternz.B.verlangt,einenPreisproNutzwagenkilometer(Nwkm)fürdenSEVzubenennen.DieAufgabenträgerkönnenergänzendweitergehendeAnforderungenhinsichtlichQuali-tätundKapazität(MengederSitzplätze)diesesNwkmdefinieren.DieserPreisproNwkmfließtindieAngebotswertungein, indemindenVergabeunterlagenfürdasAngebotvonSchienenersatzverkeh-


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reneinekonkreteFallkonstellationunterstelltwird,dieGrundlage fürdieEinbeziehungdesPreisespro Nwkm in die Angebotswertung darstellt.Maßgeblich könnte auch hier ähnlich wie oben eineangenommenedurchschnittlicheAusfallquoteproJahr inVerknüpfungmiteinerdurchschnittlichenErsatzkapazitätsein.Wichtig wären in diesem Zusammenhang auch eindeutige Vorgaben zur Verfahrensweise im Ver-tragsvollzug. SEV-Konzepte im Einzelfall werden zwischen EVU und AT konkret abgestimmt. DieseAbstimmungbeziehtsichsowohlaufdieAusgestaltungderFahrtwege,derBedienungvonHaltestel-len und der erforderlichen Fahrzeugkapazitäten. Nach Durchführung des SchienenersatzverkehrskannaufdieserGrundlagedertatsächlicheAufwandimkonkretenEinzelfallaufderBasisdesange-botenenPreisesNwkmspitzabgerechnetwerden.UmdenAufwandbeiderSpitzabrechnungzureduzieren,kannalternativaucheindurchschnittlicherSEV-Satz pro ersetztem Zugkilometer kalkuliert und abgerechnet werden. Kalkulatorisch ist diesesVerfahrenanspruchsvollerundmithöherenKalkulationsrisikenbehaftet.Demsteht jedochdieein-deutigeinfachereUmsetzung imVertragsvollzuggegenüber.UnabhängigvonderkonkretenAusge-staltungsolltederAufwandfürdenSEVeinerangemessenenDynamisierungunterliegen.Generellwird somit fürdenBereichdesSchienenersatzverkehrsdasKalkulationsrisikodeutlichmi-nimiert und es wird eine sachgerechnete Abrechnungsgrundlage geschaffen. Für Zugausfälle undSchienenersatzverkehrwürdedieUmsetzungderbeschriebenenVorschlägeimGrundsatzdazufüh-ren,dassdasKostenrisikobeidenEVUbliebe,dasMengenrisiko jedochkünftigvondenAufgaben-trägernübernommenwürde.5.1.3 VertragsstrafenundEntgeltminderungen(„Pönale“)VerkehrsverträgeenthalteninderRegeleinQualitätsmanagementmitfinanziellenAnreizen.Esistunbestritten,dassdiezunehmendeBautätigkeitinvielenFälleneinemaßgeblicheUrsachefürdieNicht-oderSchlechterfüllungvonVerkehrsverträgendarstellt. IndiesemKontextistzudiskutie-ren, inwieweit im Falle von baustellenbedingten Einschränkungen das „normale“ QualitätssystemunddiedarinverankertenSanktionenuneingeschränktwirksamseinkönnen.5.1.3.1BewertungderPünktlichkeitEs istdavonauszugehen,dassdieBaustellenfahrplänesorgfältigerarbeitetwurdenundfolglichbe-lastbarsind.DaherstellendieseauchdieGrundlagefürdieBewertungderPünktlichkeitdar.Indie-semFall könnendie „normalen“RegularieneinesVerkehrsvertrages voll undganz zurAnwendungkommen.FürdieZukunftwirdesdaherprimärdaraufankommen,dieQualitätundBelastbarkeitderBaustellenfahrpläne weiter zu erhöhen, um baustellenbedingte Verspätungen zu minimieren. ImKontext des in Aussicht gestellten neuen Anreizsystem der DB Netz AG erscheinen grundlegendeVeränderungenimPönaleregimeausSichtderAufgabenträgerfürVerspätungennichtangezeigtzusein.


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5.1.3.2EinhaltungfahrzeugbezogenerQualitätsanforderungenZahlreicheRegelungen vonVerkehrsverträgenbeziehen sich auf dieQualität der Fahrzeuge.DabeispielenSauberkeitundFunktionsfähigkeiteinezentraleRolle.LetztereskanninderRegelnursolangeuneingeschränkt gewährleistetwerden,wie der Zugang zu den dazu erforderlichen Serviceeinrich-tungen(Werkstätten,Außenwaschanlagenu.a.)gewährleistetist.SoferndurcheineBaumaßnahmeebendieserZugangzuServicestellenbeeinträchtigtodermöglicherweisesogarvölligunmöglichwird,solltenRegelungengreifen,diediesenUmstandangemessenberücksichtigen.5.1.3.3EinhaltungvonKapazitätsvorgabenBaustellenhabenoftAuswirkungenaufdieUmlaufplanungderEVU.Dieskannbereits imFallevongeringfügenFahrtzeitverlängerungendazuführen,dassdiedemSollfahrplanunterstellteUmlaufpla-nungnichtmehreingehaltenwerdenkann.Dader Fahrzeugbedarf, denein EVU imRahmeneinerAngebotskalkulation zugrundegelegt hat, inallerRegelnurden„Normalzustand“abbildet,kanneineStörungderFahrzeugumlaufplanungdazuführen,dassdie ineinemVerkehrsvertragnormiertenKapazitätsvorgabenandereinoderanderenStellenichteingehaltenwerdenkönnen.Auchdie indenVerkehrsverträgenhinterlegteAnzahlvonReserve-undErsatzfahrzeugenwirdhäufignichtausreichen,drohendeEinschränkungeninderKapa-zitätinjedemFallzuverhindern.Vondaheristesangeraten,SanktionenfürdieNichteinhaltungvonKapazitätsvorgabenindiesenFällennichtgeltendzumachen.DiesesEntgegenkommen imHinblickaufderartigeSanktionen sollteallerdingsdavonabhängigge-macht werden, ob die im Einzelfall vorgesehene Fahrzeugeinsatzplanung im Vorfeld der Baumaß-nahmesachgerechtmitdenAufgabenträgernabgestimmtwurde.EineähnlicheProblemlagekannsichauchimHinblickaufdiePersonaleinsatzpläneergeben.SoweitFahrzeugumläufedurchBaumaßnahmengestörtwerden,kannesgleichermaßenzuEinschränkungenbeiZugbegleiternkommen.AuchdiesbezüglicheSanktionenfürdieNichteinhaltungvonZugbegleit-quotenkönntenimEinzelfallausgesetztwerden.Der Runde Tisch Baustellenmanagement empfiehlt denAufgabenträgern, diese Vorschläge bei derkünftigenAusgestaltungvonVerkehrsverträgenbzw.beikünftigenVergabeverfahrenzuberücksich-tigenoderalternativeRegelungenmitgleichwertigenWirkungenvorzusehen.5.2 UmgangmitbestehendenVerkehrsverträgen5.2.1 VorbemerkungSeitBeginnder2000er Jahre lagdieBautätigkeitderDBNetzaufeinemvergleichsweiseniedrigenNiveau und führte daher auch nur zu relativ geringenAusfallquoten bei den EVU. Diese hatten inihren Angeboten in der Regel auch mit entsprechend niedrigen Volumina für baustellenbedingteAusfällekalkuliert.MitStartderLuFVIIimJahre2015hatsichdasBauvolumen–unddamitdieAus-fallquotefürdieEVU–teilweisesehrdeutlicherhöht.AufgrunddesimmensenNachholbedarfsundderbekanntenVerstetigungdererhöhtenMittelausstattungwirdsichauchdasBauvolumen inderZukunfteherweitererhöhenalsreduzieren.


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VonSeitenderEVUwurdedieSorgegeäußert,dassein(großer)TeilderAltverträgedieAuswirkun-gensolchermassivenSteigerungenderbaubedingtenZugausfälleunddendamitebenfallsoftdeut-licherhöhtenAufwandfürSchienenersatzverkehr(SEV)nichtadäquatabbildet.WeitreichendeVer-gütungsreduktionenundadditivdieVerpflichtungzurOrganisationundFinanzierungvonSEVkönnendieWirtschaftlichkeiteinzelnerVerträgeineinemsolchenMaßbeeinträchtigen,dassdasRisikoderwirtschaftlichenUnzumutbarkeit („Drohverlustigkeit“)bzw.einereinseitigenVertragskündigungaufGrundlageeinerentfallenenGeschäftsgrundlagezubefürchtenist.

FürsolcheFällewurdennachfolgendeEmpfehlungenerarbeitet.

5.2.2 PrüfungjuristischerFolgenbeieinerAnpassungbestehenderVerträgeVor einer Änderung bestehender Verkehrsverträge sind insbesondere folgende Rechtsbereiche zuprüfen:

§ Vergaberecht§ Beihilferecht§ Haushaltsrecht

Aus vergaberechtlichen Gründen kann eine Änderung bestehender Verträge mit Risiken für dieAufgabenträger verbunden sein. Ein großes Risiko bestünde insbesondere dann, wenn in einembestehendenVerkehrsvertragbereitsheuteeineRegelungenthaltenist,wiedieVertragspartnermitbaustellenbedingtenStörungen,dieeinbestimmtesAusmaßübersteigen,umzugehenhaben.

Jeder Aufgabenträger, der eine Anpassung von Bestandsverträgen beabsichtigt, hat dieseAusführungen und Schlussfolgerungen anhand seiner konkret zu ändernden Verkehrsverträge zuprüfenundggf.anzupassen.5.2.3 UmgangmitPönalenAuchbeiAnpassungenderAltverträgegemäßnachfolgendemVorschlagbleibenPönalefürbaustel-lenbedingteVerspätungenunverändert erhalten, da die EVUdurch das neueAnreizsystemmitDBNetzindiesemBereichbereitsnachhaltigentlastetwerden.

5.2.4 Voraussetzungen,umbeiBrutto-VerträgeneineVertragsanpassungvonAltverträgeninBetrachtzuziehen

1. Die aktuelle baustellenbedingte Ausfallquote muss in einem Jahr so deutlich über der beiVertragsschluss nach allgemeinen Erfahrungen zu erwartendenQuote liegen, dass dem EVUkeinVerschuldeneinerzugeringkalkuliertenQuoteangelastetwerdenkann.

2. Erst nach Überschreiten einer vorab definierten Ausfallquote an Zugkilometern oder einerStundenzahl von Sperrungen oder bei – wegen der Ausfallquote/Sperrdauer alsaußergewöhnlich definierten – Einzelmaßnahmen können die nachfolgenden Mechanismengreifen.DiesevorgenannteSchwelleisteinerforderlicherSelbstbehalt,daeinEVUimmermiteiner entsprechenden Beeinträchtigung durch Baumaßnahmen kalkulieren musste. Alle


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baustellenbedingten Zugausfälle bis zu dieser Schwelle werden nach den ursprünglichenMechanismendesAltvertragsbehandelt.

3. FürdieBerechnungdesSchwellenwertesundimRahmenderalsaußergewöhnlichdefiniertenEinzelmaßnahmen werden nur Baustellen berücksichtigt, die im Jahresfahrplan ausgeregeltwurden.Voraussetzungistzudem,dassdiezuberücksichtigendenBaumaßnahmengemäßdeninhaltlichenund zeitlichenVereinbarungenderAG3desRTBMmitEVUundATabgestimmtwurden.Eswirdempfohlen,dieobenbeschriebenenRegelungenparallelzudenArbeitenderAG3anzuwenden.

5.2.5 Empfehlungen,fallsdievorgenanntenVoraussetzungenerfülltsindAnmerkung: Die nachfolgenden Empfehlungen sind nur zurMilderung der konkreten Schäden beidenEVUgedacht,nicht jedoch zuderenvollständigemAusgleich. IhreAnwendung solltenurdannerfolgen, wenn im jeweiligen Betrachtungszeitraum (z. B. Kalender- oder Fahrplanjahr) die vorge-nanntenVoraussetzungenerfülltwurden.

1. EswirdeinAnteilderBestellerentgeltefestgelegt,derzumAusgleichvonFixkosten5auch imFall von Ausfällen über dem Schwellenwert bzw. bei als außergewöhnlich definiertenEinzelmaßnahmen gezahltwird. Dies kann als prozentualer Anteil an den BestellerentgeltenoderinabsoluterHöheanhandvonSchätzungenderFixkostenerfolgen.FallsdasdemVertragzugrundeliegende Kalkulationsschema der Differenzierung in fixe und variable KostenstrukturellRechnungträgt,könnensichdieVertragspartnerdaranorientieren.

2. In der Regel wird bei baustellenbedingten Zugausfällen ein SEV eingesetzt. Sofern derAltvertrag keine auf die tatsächliche Menge an baustellenbedingten Zugausfällenangemessene Vergütung des SEV vorsieht, können aus dem nach Abzug des Ausgleichs fürFixkosten (s. 1.) beim Aufgabenträger verbleibenden Bestellerentgelt auch Fahrten des SEV(teil-)finanziert werden. Sofern vom Aufgabenträger gewünscht, sollte dies unter derVoraussetzungstehen,dassderAufgabenträgerdemSEV-KonzeptdesEVUzugestimmthat.ImFalle der prozentualen oder vollständigen Übernahme der SEV-Kosten durch denAufgabenträger sollen geeignete Mechanismen vereinbart werden, die eine Erbringung derSEV-Leistungen zu wirtschaftlich günstigen Konditionen sicherstellen (z. B. durchwettbewerblicheVergabederSEV-Leistungen).

3. DieZahlungenfürFixkostenundSEVdürfeninderSummedasbaustellenbedingteingesparteBestellerentgelt(ggf.inkl.dererspartenInfrastrukturentgelte)nichtüberschreiten.

4. DieAnpassungbestehenderVerkehrsverträge ist so zugestalten,dass sie jedesFahrplanjahrwieder zurückgenommen werden kann, falls die SNB von DB Netz hinsichtlich desAnreizsystemsfürBaustellenundRegelverkehrhinterdenzugesagtenStanddes Jahres2019zurückfallen.

5InAbgrenzungzuRemanenzkosten,dieauchWagnisundGewinnenthalten,werdennurdieFixkosten(teil-weise)ausgeglichen.ZudenFixkostenzählendiejenigenKosten(insbesondereAbschreibungen,nichteinzu-sparendePersonalkosten,Overheadetc.),dieauchdannanfallen,wenndievereinbarteVerkehrsleistungauf-grundbeispielsweisevonBaustellennichtdurchgeführtwerdenkann.


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5.2.6 ErgänzendeHinweisezuBrutto-AnreizverträgensowieNetto-VerträgenBrutto-AnreizverträgeHäufigbeinhaltenBruttoverträgefiskalischwirksameAnreize,derenWirkungvonderFahrgastnach-frageabhängt.DaaufgrundderhohenVielfaltundUnterschiedlichkeitderartigerRegelungendazukeine allgemein gültigen Empfehlungen ausgesprochen werden können, liegt es im Ermessen derjeweiligen Vertragspartner, mögliche nachteilige Auswirkungen bei Baumaßnahmen im EinzelfallhinsichtlichihrerRelevanzzubewertenundsichübermöglicheKonsequenzenzuverständigen.Netto-VerträgeBeiNetto-Verträgenistesmöglich,dasseineprekäreSituationfürdasEVUwenigerdurchdenWeg-fall der Zuschüsse des Aufgabenträgers entsteht, sondern vielmehr durch die (vorübergehenden)EinbußenbeidenFahrgelderlösen.

DiesistjedochvorrangigbeieinemhohenAnteildesHaustarifsandengesamtenFahrgeldeinnahmenzu erwarten. InVerbundgebietenwerdendie vorübergehendenMindereinnahmeneines einzelnenEVUvielerortsdurchdieEinnahmeaufteilung„gepoolt“und somitnichtdezidierteinemEVUzuge-ordnet,sonderngehen–fürdaseinzelneUnternehmenabgemildert–zulastenderGesamtheitallerVerbundunternehmen.

AusdiesemGrundkönnen fürNetto-VerträgekeinekonkretenEmpfehlungenerstelltwerden.HiergiltdieNotwendigkeitderEinzelfallprüfungganzbesonders.


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5.2.6 ErgänzendeHinweisezuBrutto-AnreizverträgensowieNetto-VerträgenBrutto-AnreizverträgeHäufigbeinhaltenBruttoverträgefiskalischwirksameAnreize,derenWirkungvonderFahrgastnach-frageabhängt.DaaufgrundderhohenVielfaltundUnterschiedlichkeitderartigerRegelungendazukeine allgemein gültigen Empfehlungen ausgesprochen werden können, liegt es im Ermessen derjeweiligen Vertragspartner, mögliche nachteilige Auswirkungen bei Baumaßnahmen im EinzelfallhinsichtlichihrerRelevanzzubewertenundsichübermöglicheKonsequenzenzuverständigen.Netto-VerträgeBeiNetto-Verträgenistesmöglich,dasseineprekäreSituationfürdasEVUwenigerdurchdenWeg-fall der Zuschüsse des Aufgabenträgers entsteht, sondern vielmehr durch die (vorübergehenden)EinbußenbeidenFahrgelderlösen.

DiesistjedochvorrangigbeieinemhohenAnteildesHaustarifsandengesamtenFahrgeldeinnahmenzu erwarten. InVerbundgebietenwerdendie vorübergehendenMindereinnahmeneines einzelnenEVUvielerortsdurchdieEinnahmeaufteilung„gepoolt“und somitnichtdezidierteinemEVUzuge-ordnet,sonderngehen–fürdaseinzelneUnternehmenabgemildert–zulastenderGesamtheitallerVerbundunternehmen.

AusdiesemGrundkönnen fürNetto-VerträgekeinekonkretenEmpfehlungenerstelltwerden.HiergiltdieNotwendigkeitderEinzelfallprüfungganzbesonders.


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6 Baustein4VerbesserungderBauprozesseundderBau-Kommunikation

Die AG 3 hat nach einer umfassenden Befragung der Branche dafür bereits kurzfristige Lösungenerarbeitet und langfristige Lösungsansätze für das Verfahren der Einplanung von Baumaßnahmenvorgelegt;siewirdgemeinsammitderBrancheindenkommendenJahrenweiteraneinemkomplet-tenUmbaudesBauprozessesderDBNetzAGarbeiten.FürdieArbeitamRundenTischwurdeindendreiKategorien„QuickWins”,„UnterjährigerBaupro-zess”,„Vorprozesse/überjährigerBauprozess”vorgegangen.KommunikationsaspektespieleninallendreiKategorieneinewichtigeRolleundwurdenentsprechendmitbetrachtet.6.1 QuickWins–kurzfristigeVerbesserungenbiszurEinführungvonneuenVerfahren6.1.1 FristeneinhaltungbeiderÜbergabevonFahrplandokumentenandieKundenInderHochphasedesBauensübergibtdieDBNetzAGproTagbiszu150FahrplandokumenteanihreKunden.FürjedeDokumentenartsindfesteÜbergabezeitpunkte–rückwärtsgerechnetvomBeginnderBaumaßnahmen–vorgesehen.DieEinhaltungdieserÜbergabefristen,diezuBeginndesJahres2017nichtdenErwartungenderKundenentsprach,konntedurcheinenschnellenPersonalaufbaubiszumSommer2017erheblichverbessertwerden.6.1.2 InformationenüberBaumaßnahmenentlangderStreckenderDBNetzAG,insb.fürdie

KundendeskurzfristigverkehrendenGüterverkehrsIndieAbstimmungsprozesseüberBaustellensindzumZeitpunktderPlanungderBaustellenurKun-deneinbezogen,diezudiesemZeitpunktbereitseineTrassegebuchthaben.DasistinallerRegelimkurzfristigenGüterverkehr(„Gelegenheitsverkehr“)nichtderFall.UmfürdieseKundenTransparenzindasBaugeschehenzubringenundaufzuzeigen,aufwelchenStreckenwelcheBaustellenmitwel-chenAuswirkungenstattfinden,hatdieDBNetzdie Internet-Plattform„www.strecken.info” insLe-bengerufen.NebenaktuellenBetriebsstörungenenthältdieSeite–miteinemVorlaufvon20Wo-chen–alleBaustellen,dieEinflussaufdieVerfügbarkeitdesNetzeshaben.UmfangreicheFiltermög-lichkeitenerleichterndasAuffindenderjeweilsrelevantenInformationen.6.2 „UnterjährigerBauprozess“–konkretePlanungvonBaumaßnahmenindenMonaten

undWochenvorBaubeginn

6.2.1 PerspektivischeVermeidungvonB-MaßnahmenEinwesentlicherTreiberfürdieKomplexitätdesBaugeschehensimNetzistdieTatsache,dassBau-stellenheuteimgesamtenNetzentsprechendihrerverkehrlichenAuswirkungensukzessiveentlangderPlanungsphasen„FahrenundBauen“voneinemZeitpunktgrößerdreiJahrebis14WochenvordemBaubeginneingeplantwerdenkönnen.DaheristdasvollständigeBauprogrammunddamitein-hergehendeinstabilesBaufahrplankonzepterstwenigeWochenvorderBaustellebekannt.Diebis


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14Wochen vor Baubeginn einplanbaren so genannten B-Maßnahmenmachenmengenmäßig dengrößtenAnteilanBaumaßnahmenaus–etwa30.000von40.000Maßnahmenjährlich.ImRahmenderArbeitamRundenTischhatdieDBNetzAGeinProjektangestoßen,umzuuntersu-chen,inwelchemUmfangundbiswannB-Maßnahmenreduziertwerdenkönnen,indemsieentwe-derfrüher–31WochenvorBaubeginn–angemeldetwerden,oderohnezusätzlicheKundenauswir-kungeninsog.Instandhaltungsfensternabgewickeltwerdenkönnen.Zielistes,übereinhalbesJahrvorBeginneinerBaumaßnahmedieErstellungeinesstabilenFahrplanszuerarbeiten.Im Rahmen derMachbarkeitsuntersuchung wurden die Bauplanungsprozesse gemeinsammit dentechnischen Bauanmeldern betrachtet und hinsichtlich der Notwendigkeit von Sperrzeitbedarfennach 31Wochen vor Baubeginn untersucht. Im Ergebnis derMachbarkeitsuntersuchung kann dieAnzahlderB-Maßnahmenum40%unddieAnzahlderSperrzeitstundenvonB-Maßnahmenum50%reduziertwerden.DieReduktionwirdhochlaufend innerhalbdernächsten5 Jahreerfolgen (2018-2022).6.2.2 UnterjährigesBaubetriebsmanagementundKommunikationImRahmendesRundenTischesBauwurdeeinZielprozessfürdieunterjährigeBauplanunggemein-samentwickeltunddemGrundenachverabschiedet.Zielstellungdabeiwar,voneinerheuteparalle-len Planung bei Eisenbahnunternehmen, Aufgabenträgern und DBNetz AG in einen sequenziellenPlanungsprozess überzugehen.Der Prozess soll, vomKundenher gedacht, auf die relevanten End-produkte verschlankt werden. Redundanzen in der Planung sollen aufgehoben werden, und einenachvollziehbareund transparentePlanung soll sichergestelltwerden.Dieheute sehrheterogenenKommunikationsdokumente sollendurcheinedigitale einheitlicheKommunikationsplattformabge-löstwerden.

EntwurfBBM-Sollprozess,DiskussionsstandNovember2017


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Heute liegt dermaßgebliche Fokus auf der Beschreibung der Baumaßnahme, nicht jedoch auf derDarstellungaller aufeinenZuglaufwirkendenbaubedingtenAuswirkungen.DiewesentlichenOpti-mierungsansätze beziehen sich daher auf eine konsistente Kommunikation von Bauauswirkungenüber den gesamten Laufweg des Zuges, unter Berücksichtigung vonMehrfachbetroffenheitenmittagesaktuellerDarstellung derAuswirkungen.Durch sequenzielles Arbeiten in der Planung könnenparalleleBearbeitungenvermiedenwerden;damit steigtauchbeiallenBeteiligtendieVerbindlich-keitderPlanungsinformationen.Außerdem liegendamitauchalle Informationengesamthaft zuei-nemfrüherenZeitpunktalsheutevor.DasZielbildeinerzukünftigenKommunikationsplattform,alsoeinesSystems,indemBaustellenkünf-tig dargestellt und gemeinsam optimiert werden, wurde während der Arbeit des Runden Tischesvorgestellt.AnhandeineskurzfristigentwickeltenPrototypswurdeninzweiWorkshopssehrkonkretdieAnforderungenderKundenfürdieweitereEntwicklungderPlattform–z.B.zurDarstellungvonBauauswirkungen–aufgenommen.DurchdieengeVerzahnungderEntwicklungeinesneuenPlanungsverfahrensfürBaustellenundderdazugehörigenKommunikationsplattform,inZusammenarbeitmitderAG3desRundenTisches,lässtsich die Kundenkommunikation schnell verbessern und die Priorisierung der Bearbeitung von Pro-zess-undIT-Anforderungendeutlichbeschleunigen.Bereitsin2018könnensoersteVerbesserungenfürdenKundengewährleistetwerden:

§ Der„QAP.Messenger“machtGüterverkehrskundenfüreinengesamtenZuglaufdiejeweiligenBetroffenheitenausBaumaßnahmensowohl tabellarischalsauchalsKartesichtbar. Inregel-mäßigenIntervallenerhaltendieKunden–seitNovember2017imPilotbetrieb–dieerforder-lichenInformationenalspdf-Datei.Einxml-Versandwirdzeitnahrealisiert.

§ MitvergleichbarenFunktionenwieder„QAP.Messenger“wird imzweitenHalbjahr2018der

„Übergabeblatt.Messenger“verfügbarsein.ErermöglichtdenPersonenfernverkehrskunden–wiedertabellarischundgrafisch–einenBlickaufdengesamtenLaufwegeinesZugesunddes-senBetroffenheitenvonBaumaßnahmen.Dadas„Übergabeblatt“ein früher, sehrkonkreterEntwurfist,stehensomitdeutlichfrüherInformationendigitalzurVerfügung.

§ ImerstenHalbjahr2019wirddieseFunktiondanninsehrähnlicherWeiseebensofürdiewe-

sentlichgrößereAnzahlvonZügenimNahverkehrzurVerfügungstehen.Parallel zur fortlaufendenWeiterentwicklung der Verfahren und der Kommunikationsplattform er-folgtdieEntwicklungeinervölligneuenFahrplan-IT,dieinderLageist,innerhalbeineseinheitlichenSystems alle Planungsphasen von Baustellen abzubilden. Da sämtliche Arbeiten sehr umfangreichsind,undfürdieneueITeineganzeReihebestehenderIT-SystemederDBNetzabgelöstundineineinheitliches System zusammengeführt werden müssen, ist eine vollumfängliche Einführung allerVerfahren und Systeme für 2021 geplant. Bis dahinwerden aber –wie oben schon beschrieben –regelmäßigTeilkomponentenentwickelt,mitKundenundAufgabenträgernpilotiertundeingeführt.6.3 LangfristigePlanungvonBaustellenanhandvonKapazitätsgesichtspunkten

Fürdiemittel-undlangfristigekunden-bzw.kapazitätsorientiertePlanunghatdieDBNetzAGwäh-rendderArbeitenamRundenTischeinkomplettneuesVerfahrenvorgeschlagen.Diesesorientiertsich nichtmehr –wie bisher – ausschließlich am Erneuerungsbedarf für das Schienennetz als Ein-


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gangsgröße,sondernzusätzlichgleichwertigangemeinsammitKundenentwickeltenBaukorridoren,die die verkehrlichen Anforderungen an die Infrastruktur widerspiegeln. Diese Korridore werdengemeinsammitEVUundAufgabenträgern inBezugaufdie räumlicheAusdehnungunddieArtdermöglichen Kapazitätseinschränkungen bzw. Sperrkonzepte definiert. In einem zweiten Schritt wirddanndertechnischeBaubedarfübersog.„Bautakte“aufdieseKorridoresynchronisiert.

Hierdurch wird sichergestellt, dass einerseits die nötigen Investitionsvolumina umgesetzt werdenkönnen, die erforderlich sind, um den Erhalt der Infrastruktur sicherzustellen. GleichzeitigwerdenausdemBaubedarfresultierendeKapazitätseinschränkungenhinsichtlichihrerverkehrlichenAuswir-kungenuntersuchtundreduziert(sieheAbbildungS.27)–fürjedenKorridorseparatundinAbspra-chenmitdenbetroffenenEisenbahnunternehmenundAufgabenträgernimSPNV.KonfliktezwischenverkehrlichenAnforderungeneinerseitsunddemKapazitätsverbrauchausBaumaßnahmenanderer-seitswerdendamitineinerfrühenPhasederBauplanungsphaseaufgelöst.DieerwartetenVorteiledesKapazitätsmanagementssind:

§ Reduzierung der geplanten Kapazitätseinschränkungen im Verhältnis zum Bauvolumen füralleVerkehrsarten

§ Abgestimmte Einschränkungsart aus Bautätigkeit je Korridormit standardisierten Ersatzkon-zepten

§ Homogenere Fahrpläne und weniger Planungsaufwand bei EVU und EIU durch Taktung derBautätigkeit

Zwischen November 2017 und Januar 2018 werden zusammen mit Eisenbahnunternehmern undAufgabenträgerndieseKorridorezusammenmitUmleitungskonzeptenundverträglichenSperr-ArteneinerstesMalfestgelegt.


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ImJahr2018wirdweiterandenProzessengearbeitet.Für2019und2020sollenTeilaspekteerprobtwerden.Ab2021wirdeineUmsetzungderBauprogrammplanunginderAngebotslogikderBautakteaufKorridorenangestrebt.

InsgesamtsolldurchdasKonzeptder langfristigenkunden-bzw.kapazitätsorientiertenPlanungdieBetroffenheitvonZügendeutlichreduziertwerden.NebeneinerverändertenSteuerungslogikbedarfeshierfürauchzusätzlicherMittelbereitstellungdurchdenBund(vgl.AG2,Abschnitt3).


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6.4 Weiterarbeitab2018

Der Runde Tisch Baustellenmanagement erkennt an, dass eine vollumfängliche Einführung eineskomplett neuen Verfahrens der Planung von Baustellen einschließlich der dazu erforderlichen ITnicht in2017abgeschlossenwerdenkann.DiewesentlichenEckpunkte füreinneuesPlanungs-undKommunikationsverfahrensind imRahmenderArbeitdesRundenTisches inderAG3beschriebenworden.DieArbeitenwerden indenkommenden Jahren fortgesetztundorientierensichdabeiandenuntengenanntenMeilensteinen.

ZeitplanAG3


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Die AG 3 wird ihre Arbeit mindestens 2018 fortsetzen und dabei als Expertengremium/SoundingBoardderBranchedieweitereUmsetzungdereinzelnenMeilensteinebegleiten.ZugleichkanndieAG3aufdieseWeiseauchdieSchaffungderaufSeitenderEVUnotwendigenVoraussetzungenzumverbesserten Umgang mit Baueinschränkungen und zur Standardisierung und Digitalisierung derKommunikationsicherstellen.ÜberdieimMeilensteinplanaufgeführtenThemenhinauswurdenweitereDiskussionspunkteformu-liert.DieTeilnehmerderAG3wünschensichdiesbezüglicheinezeitnaheBewertungsowiePlanungzurKlärungderinhaltlichenFragestellungen:

§ BehandlungGelegenheitsverkehrunterKapazitätsgesichtspunkten§ Weiterführende Diskussionen zu den verschiedenen vorläufigen und endgültigen Produkten

undEinführungszeitpunkten§ FahrgastinformationalsProzessbestandteil§ BerücksichtigungvonServiceeinrichtungen§ FestlegungenPilotierungenderneuenProzesseundProdukte§ AnpassungsbedarfSNBprüfen§ PrüfenderErforderlichkeitvonZielenfür/Anforderungenandie„Bautakte“§ WeitereArbeitandennochoffenenKundenanforderungen


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7 Zeitplan

Alle Beteiligten sind sich einig, dass die entwickelten Vorschlägemöglichst schnell umgesetzt undwirksamwerdensollen.ImJahr2019werdenalleBausteineentwederinKraftgesetztseinoderver-bindlichvorbereitetsei

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