Linie 1 Die Online-Zeitung der Straßenbahnfreunde Chemnitz e.V. Ausgabe 62 Heft 1/2020 März 2020 Gemeinsamer Vereinsausflug nach Most/Litvinov Wie bereits in der letzten Ausgabe berichtet, war im Rahmen des EU-Kleinprojektes „Der legendäre Tatra T3 in Chemnitz und in Liberec” ein gemein- samer Vereinsausflug mit unseren Freunden des Boveraclubs Liberec nach Most/Litvinov ange- dacht. Dieser Höhepunkt der Zusammenarbeit beider Vereine im Jahr 2019 fand schließlich am 16./17. November vergangenen Jahres statt. An diesen beiden Tagen erfuhren wir allerhand Einmaliges über Schienenfahrzeuge. Welche Rolle dabei eine Kirche spielt, ist ab Seite 4 zu erfahren. An der Wendeschleife Velebudická Most entstand das obliga- torische Gruppenfoto mit dem einmaligen TATRA T5B6. Foto: Ervin Mikota Der Wagenpark der Chemnitzer Straßenbahn (Teil 3) Die 1914 begonnene Verglasung der Platt- formen wurde weiter fortgesetzt. Ab 1919 änderte sich das äußere Erscheinungsbild der Fahrzeuge: man lackierte neue Wagen nur noch in Elfenbein, abgesetzt mit schwar- zen Zierstreifen. Die Längsseiten wurden nunmehr lediglich mit dem Schild des Stadt- wappens, statt wie bisher mit dem aufwän- digen Wappen der Stadt Chemnitz verziert. Über die weitere Entwicklung des Wagen- parks der Chemnitzer Straßenbahn in den 1920er Jahren berichtet unser Beitrag auf Seite 7 dieser Ausgabe. Anfang der 1920er Jahre rangiert ein Zug vor dem Depot Kappel. Gut erkennbar sind hier die Unterschiede der Foto: Sammlung Thomas Laube Lackierung und der Perrons (verglast bzw. offen).
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Linie 1
Die Online-Zeitung der Straßenbahnfreunde
Chemnitz e.V.
Ausgabe 62 Heft 1/2020 März 2020
Gemeinsamer Vereinsausflug nach Most/Litvinov
Wie bereits in der letzten Ausgabe berichtet, war im Rahmen des EU-Kleinprojektes „Der legendäre Tatra T3 in Chemnitz und in Liberec” ein gemein- samer Vereinsausflug mit unseren Freunden des Boveraclubs Liberec nach Most/Litvinov ange- dacht. Dieser Höhepunkt der Zusammenarbeit beider Vereine im Jahr 2019 fand schließlich am 16./17. November vergangenen Jahres statt. An diesen beiden Tagen erfuhren wir allerhand Einmaliges über Schienenfahrzeuge. Welche Rolle dabei eine Kirche spielt, ist ab Seite 4 zu erfahren.
An der Wendeschleife Velebudická Most entstand das obliga- torische Gruppenfoto mit dem einmaligen TATRA T5B6. Foto: Ervin Mikota
Der Wagenpark der Chemnitzer
Straßenbahn (Teil 3)
Die 1914 begonnene Verglasung der Platt-
formen wurde weiter fortgesetzt. Ab 1919 änderte sich das äußere Erscheinungsbild der Fahrzeuge: man lackierte neue Wagen nur noch in Elfenbein, abgesetzt mit schwar- zen Zierstreifen. Die Längsseiten wurden nunmehr lediglich mit dem Schild des Stadt- wappens, statt wie bisher mit dem aufwän- digen Wappen der Stadt Chemnitz verziert.
Über die weitere Entwicklung des Wagen- parks der Chemnitzer Straßenbahn in den 1920er Jahren berichtet unser Beitrag auf Seite 7 dieser Ausgabe.
Anfang der 1920er Jahre rangiert ein Zug vor dem Depot Kappel. Gut erkennbar sind hier die Unterschiede der Foto: Sammlung Thomas Laube Lackierung und der Perrons (verglast bzw. offen).
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Der Inhalt in Kürze
Das aktuelle Foto .............................................................................. Seite 2
Busgeschichte(n): Der Ikarus K-180.22 soll wieder fahren.................... Seite 3 Vereinsinternes: Vereinsausflug nach Most…..........….....…................. Seite 4
Verkehrsgeschichte: Wagenpark der Chemnitzer Straßenbahn (3) .... Seite 7
Termine .............................................................................................. Seite 10
zum Schluss ....................................................................................... Seite 12
Das aktuelle Foto
Fast sechs Jahre verweilte das nicht mehr vollständige Grund- gerippe unseres Ikarus K-180.22 in den Hallen des Straßenbahn- museums Chemnitz. Seit dieser Zeit werden Spenden zur Fahr- zeugsanierung gesammelt. Am 04. Februar 2020 wurde das Wrack verladen und an- schließend zur in Güstrow an- sässigen Firma OmSa GmbH ab- transportiert. Dort soll aus dem „Gerippe“ wieder der einzig noch erhalte Überlandbus Ikarus K-180.22 entstehen.
siehe auch Seite 3
Foto: Ralf Großkopp
Impressum: Die „Linie 1“ ist eine vereinsinterne Onlinezeitung des Vereins „Arbeitsgemeinschaft Straßen-
bahnfreunde Chemnitz e.V.“. Die Zeitung erscheint etwa aller 10 Wochen und ist unverkäuflich. Ein Nach-druck - auch auszugsweise - darf nur in Absprache mit der Redaktion und dem Vorstand des Vereins „Arbeitsgemeinschaft Straßenbahnfreunde Chemnitz e.V.“ geschehen.
Redaktion: Mirko Finsterbusch Kontakt: [email protected] (bitte Betreff nicht vergessen)
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Busgeschichte(n) Der Ikarus K-180.22 soll wieder fahren
Text: Mirko Finsterbusch
Mit der viertürigen Baureihe Ikarus K-180.12 ka-men ab 1968 in Karl-Marx-Stadt erstmals Gelenk-omnibusse zum Einsatz. 1971 gelangten auch sechs zweitürige Überlandbusse mit der Bezeich-nung Ikarus K-180.22 in den Bestand des VEB Nahverkehr Karl-Marx-Stadt. Foto: Heiner Matthes Die 1971 gelieferten Überlandbusse K-180.22, hier Nr.31 auf dem Omnibuswendeplatz der Zentralhaltestelle, waren mit 60 Sitzplätzen ausgestattet.
Weltweit existiert nur noch ein Omnibus des Typs Ikarus K-180.22. Dieser wurde, wie die Karl-Marx-Städter Zweitürer auch, 1971 gebaut und war bis 1978 in Berlin im Einsatz. Der Stadtbezirk Berlin-Treptow nutzte den Bus bis 1988 als fahrbares Ver-kehrserziehungszentrum. Als 1989 im Rahmen ei-ner Feuerwehrübung die Verschrottung angedacht war, erwarb der heutige Denkmalpflege-Verein
Nahverkehr Berlin e.V. das Fahrzeug zum Wieder-aufbau. Dieser geriet jedoch nach dem Sand-strahlen ins Stocken.
Foto: Mirko Finsterbusch Im Juni 2014 wurde der letzte Ikarus 180.22, oder besser: das was noch davon da ist, von uns erworben.
Wie bereits auf Seite 2 berichtet, erfolgte der Ab-transport des „Gerippes“ zur Firma OmSa GmbH am 04.02.2020. Dieses auf die Aufarbeitung von Fahrzeugen spezialisierte Unternehmen, das seit vielen Jahren Omnibusse saniert, hat bereits die Karosserieinstandsetzung, Lackierung und Innen-einrichtung unseres Triebwagens 801 bei dessen Hauptuntersuchung übernommen. Regionale Me-dien berichteten über den Abtransport des Omni-busses. Bereits am Folgetag gingen Spenden für die Sanierung ein. Dafür möchten wir uns ganz herzlich bedanken.
Foto: unbekannt Nach erfolgter Sanierung des Ikarus K-180.22 werden Begeg-nungen wie auf dem Pressefoto von 1969 in ähnlicher Form möglich sein.
Damit unser 180er in einigen Jahren wieder rollt, benötigen wir auch weiterhin finanzielle Mittel. Unterstützen Sie den Wiederaufbau mit einer Spende!
Am 16. November 2019 standen wir frühmorgens im Chemnitzer Hauptbahnhof startklar an unse-rem bereitstehenden Zug. Als sich auch ein Trieb-fahrzeugführer fand, konnte die Fahrt beginnen. Mit einer kaum nennenswerten Verspätung von fünf Minuten kamen wir in Dresden an. Dort ging es mit dem Eurocity bis Usti nad Labem weiter. Ein Regionalzug brachte uns schließlich nach Most, wo wir uns mit unseren tschechischen Freunden aus Liberec treffen wollten. Doch es kam anders: eine Gleisbaustelle brachte uns eine einstündige Verspätung ein. Damit unsere erste gemeinsame Unternehmung des Tages nicht ins Wasser fiel, wurde etwas um-disponiert: ein Teil des Boveraclubs fuhr zur Kirche, Tomáš, Ervin und Honza empfingen uns mit ihrem historischen Omnibus am Hauptbahn-hof von Most.
Foto: Ralf Großkopp Tomáš, Ervin und Honza vom Boveraclub Liberec empfingen uns mit dem historischen Karosa LC 736.20 aus dem Jahr 1987.
So mussten wir nicht auf den Gang zur Kirche ver-zichten. Es ist nicht so, dass jeder unserer Vereins-ausflüge mit einem Kirchgang beginnt. Doch diese Kirche hat eine, im wahrsten Sinne des Wortes, be- wegte Geschichte. Diese erfuhren wir während der Besichtigung.
Foto: Ralf Großkopp
Die spätgotische Dekanatskirche Mariä Himmelfahrt aus dem 16./17. Jahrhundert hat eine bewegte Geschichte hinter sich.
Die böhmische Stadt Most bzw. Brüx, wie sie bis 1945 hieß, musste ab 1967 dem vorrückenden Braun-kohletagebau weichen. Man gab viele Gebäude, Straßen und Kultureinrichtungen auf und schuf etwa zwei Kilometer südlich Ersatzbauten. Dabei fielen auch sechs Kirchen und zwei Klöster der Kohleförderung zum Opfer. Die im 16./17. Jahr-hundert erbaute spätgotische Dekanatskirche Mariä Himmelfahrt konnte man nicht so einfach opfern, wurde sie doch wegen ihres außergewöhnlichen architektonischen Wertes 1958 als Wahrzeichen des Stadtpanoramas zu einem unbeweglichen Kultur-denkmal erklärt. Die Regierung der damaligen ČSSR beschloss 1970 die Kirche durch eine räumliche Verschiebung zu
retten. Vorbereitend lagerte man alle beweglichen
Innenteile, einschließlich des Hauptaltars, sowie die wertvollen Bleiglasfenster in ein Depot ein. 1972 wurde der separat errichtete Kirchturm de-montiert. Das Gewölbe erhielt ein Stahlkorsett, das die Kirche sowohl innen als auch außen stützte. Anschließend wurde das Gebäude von seinem his-torischen Fundament getrennt und mit vier Gleisen unterlegt.
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Foto: Martin Myšička Noch ist das alte Most vorhanden, doch der Abrisswahn hat
schon begonnen.
Foto: Ralf Großkopp Ein Modell verdeutlicht den Transport der Dekanatskirche Mariä Himmelfahrt.
Das Gesamtgewicht der Kirche betrug 12.000 Ton-nen (anderen Quellen zufolge 40.000 Tonnen). Unter allen statisch wichtigen Punkten wurden 53
hydraulische Transportwagen gestellt, die extra für diesen Zweck entwickelt wurden. Übrigens wurden die Transportwagen von Škoda Plzeň gebaut. Exakt 841,1 Meter legte die Kirche vom 30. September bis 23. Oktober 1975 zurück. Der Trans-port erfolgte computergesteuert. Von aufgetretenen Softwareproblemen ist nichts überliefert. Am neuen Standort erfolgten die Stabilisierung und der anschließende Wiederaufbau der Kirche. Erst 1988 konnte die Kirche wieder der Öffent-lichkeit zugänglich gemacht werden. Da die Kirche um 90° gedreht wurde, zeigte der Altar nun nach Süden statt nach Osten. Schließlich erfolgte nach langem Für und Wider 1993 eine erneute Weihe dieser Kirche. Heute finden in der Kirche nur selten Gottesdienste statt. Nach den beeindruckenden Informationen über die Kirchenbewegung von Most konnten wir den Sakralbau mit dem im zweiten Viertel des 18.Jahr-hunderts geschaffenen monumentalen, barocken Hauptaltar besichtigen.
Foto: Ralf Großkopp An den Säulen im Hauptschiff sind lebensgroße Statuen ange-bracht. Diese Holzschnitzereien entstanden von 1730 – 1738.
Foto: Claus Thoemmes Der heutige Standort der Kirche (links im Bild) ist räumlich ge-trennt von der neuen Stadt Most (rechts)
Nach dieser hochinteressanten Kost war es nun an der Zeit den kulinarischen Genüssen Böhmens zu frönen. Dafür hatten wir im Restaurant „Severka“ reserviert. Landesweite Bekanntheit erlangte die urige Lokalität im Charme der 1980er Jahre als Drehort für eine Krimiserie des tschechischen Fernsehens.
Foto: Ralf Großkopp Ein böhmisches Bier vor dem Essen ist sehr bekömmlich.
Am Nachmittag begann der für Straßenbahnfans wichtigste Teil eines Vereinsausfluges: Betriebshof-besichtigung sowie Straßenbahn fahren und foto-grafieren.
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Die Rundfahrt mit dem 1976 gebauten TATRA T5B6 war schon etwas Besonderes. Dieses über 16 Meter lange und 2,60 Meter breite Fahrzeug ist eines von zwei gebauten Prototypen. Gedacht war dieser Typ für die Sowjetunion, allerdings wollte diese keine Preiserhöhung gegenüber dem T3SU akzeptieren. Eine Serienproduktion unterblieb da-her. Die beiden Prototypen waren in Most mit den Nummern 272 und 273 im Betriebseinsatz. Der Wa-gen 272 war bis 1990 im Dienst und diente einige Zeit als Ersatzteilspender für den heute noch erhal-tenen Wagen 273. Dieser wurde 1996 im Rahmen des 95-jährigen Jubiläums der Straßenbahn Most historisch aufgearbeitet.
Foto: Mirko Finsterbusch Der 2,60 m breite TATRA T6B5 war der breiteste von ČKD Tatra gebaute klassische Straßenbahnwagen.
Foto: Ralf Großkopp
Am Hauptbahnhof in Most enden zwei Straßenbahnlinien. Zum größten Teil ist der Typ TATRA T3 im Einsatz.
Unsere Rundfahrt mit dem T5B6 führte uns vom Be-triebshof Most in Richtung Hauptbahnhof, weiter zur bereits erwähnten Wendeschleife Velebudická und zurück zum Betriebshof. Natürlich gab es un-terwegs genügend Fotohalte. Auch im Betriebshof Most gab es allerhand zu fotografieren, bevor es mit einem der letzten noch vorhandenen beschleu-nigergesteuerten TATRA T3 nach Litvinov ging. Die über 13 km lange Überlandstrecke Most – Litvinov wurde ab 1957 zur Schnellstraßenbahn-strecke ausgebaut. Etwa auf halber Strecke wird die einzige Erdölraffinerie Tschechiens tangiert. Zu dem Konzern „Unipetrol“ gehört auch das umfangreiche tschechische Tankstellennetz „Benzina“.
Foto: Ralf Großkopp Die Wendeschleife Chemopetrol mit chemischen Anlagen des Konzerns „Unipetrol“ im Hintergrund
Während uns die Kolleginnen und Kollegen aus Most ihre Bahnen und Werkstätten zeigten, ent-wickelten sich automatisch intensive technische Gespräche, die beim gemeinsamen Essen nahtlos fortgesetzt wurden. Foto: Ralf Großkopp In geselliger Runde wurde noch lang über Gott und die (Nahver-kehrs)welt geplaudert.
Nach einem stärkenden Frühstück war es an der Zeit die Heimreise anzutreten. Wir planten einen längeren Zwischenstopp in Usti nad Labem ein. Die Stadt besitzt zwar seit 50 Jahren keine Straßen-bahn mehr, aber der O-Bus ist dafür ein gutes Bindeglied zwischen Omnibus und Straßenbahn.
Foto: Mirko Finsterbusch O-Bus des Typs Škoda 15Tr und ein historischer Omnibus des Typs Karosa konnten in Usti nad Labem abgelichtet werden.
Hiermit nochmals ein großes Dankeschön an das Organisationskomitee für die Vorbereitungen des Vereinsausfluges 2019!
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Verkehrsgeschichte Der Wagenpark der Chemnitzer
Straßenbahn (Teil 3)
Text: Mirko Finsterbusch
(Fortsetzung von Seite 1)
Im Jahr 1920 orderte man bei der Waggonfabrik Bautzen zehn Beiwagen (Nr. 336-345). Die Wagen mit drei Seitenfenstern besaßen ein modernes Tonnendach mit statischen Lüftern und erstmals geschlossene Plattformen. Im Inneren befanden sich 18 Sitzplätze, weitere 34 Fahrgäste konnten stehend befördert werden. Erstmals waren diese Fahrzeuge mit Rollenlagern statt mit Gleitlagern ausgestattet.
Foto: Sammlung Heiner Matthes Im Jahre 1956 befindet sich der Beiwagen 773 (ex 337) noch fast im Originalzustand. Markant an diesen Wagen waren die außen-liegenden Handbremsspindeln, welche erst Ende der 1950er Jahre verkleidet wurden.
Ebenfalls im Jahr 1920 begann die Umrüstung der
Triebwagen von Stangenstromabnehmer auf Bügelstromabnehmer (Lyrabügel). Parallel dazu erfolgte bis zum 14. Juni 1921die streckenweise Ertüchtigung der Fahrleitungsanlage. Da das Fahrgastaufkommen inzwischen auch im Winterhalbjahr stärker geworden war, ergab das Vorhalten spezieller Sommerbeiwagen ökonomisch
keinen Sinn mehr. Daher wurden die noch vorhan-denen zehn Beiwagen(Nr. 232-241; ex 200-209) dieses 1899 gebauten Wagentyps in den Jahren 1921/22 zu geschlossenen Beiwagen umgebaut. Weitere zehn Beiwagen (Nr. 292-299, 300II, 301II) entstanden im Rahmen der Arbeitsbeschaffung zwi-schen 1923 und 1925 in eigener Werkstatt. Diese
Fahrzeuge glichen im Wesentlichen der Serie 336-345, allerdings waren die Ecken der Seitenfenster oben abgerundet. Außerdem waren die Eigenbauten 14 cm länger als die Bautzener Originale. Drei dieser Beiwagen (Nr. 296-298) erhielten, vermutlich aus Mangel an statischen Lüftern, ein 50 cm hohes Ober-licht aufgesetzt. Dies betonte die ungünstigen Pro-portionen natürlich noch mehr.
Zeichnung: Mirko Finsterbusch (nach Heiner Matthes) Die letzten sogenannten „kleinen Beiwagen“ (Nr. 292-299, 300II, 301II) entstanden 1923/25 in eigener Werkstatt. Abgebildet ist ein Beiwagen mit aufgesetztem Oberlicht (Nr. 296-298).
Nachdem die in den Jahren 1898/99 gebauten Trieb-wagen 49-59 bereits vor dem 1. Weltkrieg eine um-fangreiche Modernisierung erfahren hatten, erhiel-ten diese Fahrzeuge im Jahre 1924 bei einer aber-maligen Modernisierung die gleiche Fensterteilung wie die Triebwagen des Baujahres 1900 (vier eckige statt bisher sechs bogenförmige Seitenfenster). Doch mit „Verjüngerungskuren“ am Fahrzeugpark konnte man sich nicht mehr begnügen. Vielmehr wurde mit der beginnenden wirtschaftlichen Stabilisierung ab 1924 über die Neubeschaffung von Schienenfahr-zeugen nachgedacht. Dies war auch dringend not-wendig, erwartete doch die Stadt Chemnitz auf-grund der Wiederbelebung von Industrie und Handel eine Steigerung des Verkehrsaufkommens. Um dem zu entsprechen, war es notwendig:
die Taktfolge zu verdichten
Drei-Wagen-Zügen zu bilden und
das Fassungsvermögen der Wagen zu vergrößern.
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Die Stadt Chemnitz bewilligte den Kauf von zu-nächst 75 Trieb- und 50 Beiwagen einer neuen Fahrzeuggeneration. Kennzeichnend für die Fahr-zeuge der zweiten Generation waren folgende Merkmale:
vier Seitenfenster,
Einsatz von Schiebetüren statt der bisherigen Klapp-/Umsetztüren ab 1928/29
Wagenlänge ca. zehn Meter,
22 Sitzplätze,
Uerdinger Ringfederkupplung als neuer Typ der starren Fahrzeugverbindung,
gefederte Kletterschutzpuffer
beginnender Einsatz von Rollenachslagern
automatische Überstrom-Selbstausschalter anstelle von Schmelz-Hauptsicherungen
außer Schleifring-(Walzen-)Fahrschaltern auch kontaktsichere Nockenfahrschalter
Einbau elektromagnetischer Schienenbremsen statt der bisher teilweise verwendeten Fallklotzbremsen
serienmäßige elektrische Beheizung des Fahrgast-raums mit Nutzstrom- (Triebwagen) bzw. Netz-stromheizkörpern (Beiwagen) ab 1928/29
Foto. Mirko Finsterbusch Die ab 1924 eigebaute Uerdinger Ringfederkupplung (links) ist mit der bisherigen Trichterkupplung (rechts) kompatibel. Gut erkennbar ist der ebenfalls ab 1924 eingeführte gefederte Kletterschutzpuffer.
Noch im Jahr 1924 bestellte der Verkehrsbetrieb die ersten 20 Triebwagen dieser neuen Fahrzeug-generation. Dabei diente der 1912 in Eigenregie gefertigte Triebwagen 1II als optisches Vorbild. Für zehn Fahrzeuge (Nr. 7II bis 16II) erstellte die Firma Düsseldorfer Eisenbahnbedarf vorm. Carl Weyer & Cie, Düsseldorf-Oberbilk die Wagenkästen und die Fahrgestelle. Von dieser Lieferserie ist der 1925 gebaute Triebwagen 15II erhalten geblieben. Bereits vor seiner Inbetriebnahme in Chemnitz war dieser
Wagen vom 01.06. - 12.10.1925 bei der Deutschen Verkehrsausstellung in München ausgestellt. Nach seinem Dienst als Personentriebwagen bzw. ab 1976 als Arbeitswagen im Betriebshof Altendorf
(Nr. 1267) wurde das Fahrzeug von 1985 - 1988 in
den Ursprungszustand versetzt und erhielt dabei auch seine historische Wagennummer 15II zurück. Anlässlich des Jubiläums "110 Jahre Straßenbahn in Chemnitz" war der historische Triebwagen 15II
vom 14. bis 23. September 1990 in der Innenstadt im Einsatz.
Foto: Straßenbahnfreunde Chemnitz e.V. Im September 1990, fast zwei Jahre nach Einstellung des schmal-spurigen Straßenbahnbetriebes, war der historische Triebwagen 15II in der Chemnitzer Innenstadt unterwegs.
Foto: Mirko Finsterbusch Im Mai 2007 sonnt sich der historische Triebwagen 15II auf dem Vorplatz des Straßenbahnmuseums Chemnitz. Die typische ge-schwungene Form des Weyer-Fahrgestells kann man hier sehr gut erkennen.
Doch zurück in die Jahre 1924/25: Jeweils fünf Triebwagen wurden von der Waggon- und Ma-schinenfabrik AG, vorm. Waggonfabrik Busch, Bautzen, (Nr. 2II-7II) und der Sächsische Waggon-fabrik GmbH, vorm. Waggonfabrik Schumann, Werdau (Nr. 17II- 21II) gefertigt. Alle 20 Fahrzeuge
besaßen Laternendächer und geteilte Klapp- bzw. Umsetztüren. Die Triebwagen 2II, 4II-6II, 16II-17II wurden mit je
zwei 40,5-kW-Motoren der Chemnitzer Firma Pöge ausgestattet, während die Wagen 18II bis 21II je zwei 44,2-kW-Motoren der Siemens-Schuckert-Werke erhielten. Die Triebwagen 3II und 7II-15II wa- ren mit je zwei leistungsstarken 47,8-kW-Motoren der AEG ausgerüstet.
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Die Schleifringfahrschalter stammten ebenfalls von den Siemens-Schuckert-Werken (Nr. 2II, 19II-21II) bzw. von der AEG (Nr. 3II-6II, 17II, 18II). Der Außenanstrich war natürlich auch hier in Elfenbein mit schwarzen Zierstreifen, Rammbohlen und Do-sen gehalten. Diesem neuen Farbkonzept wurden die rot-elfenbein lackierten Trieb- und Beiwagen im Laufe der Zeit angepasst. Die Auslieferung der Triebwagenserie Nr. 2II-21II erfolgte in den Jahren 1924/25. In den Jahren 1925/26 erfolgten drei Anschluss-lieferungen von insgesamt 53 Trieb- und 50 Bei-wagen. Dabei wurden 23 Triebwagen (Nr. 22II-44II) von der Firma Düsseldorfer Eisenbahnbedarf ge-baut. Die Wagenkästen hatten Schleppdächer, ein
Novum bei der Chemnitzer Straßenbahn. Bei dieser
Dachform endet die Dachlaterne nicht an den Innenwänden der Perrons, sondern wird bis zu den Wagenfronten vorgezogen und dabei allmählich abgesenkt. Die elektrische Ausrüstung der Trieb-wagenserie 22II-44II stammte wieder von der AEG, die diese Fahrzeuge mit je zwei leistungsstarken 47,8-kW-Motoren ausstattete. In den Weyer-Fahr-gestellen waren je vier Magnetschienenbremsen eingebaut. Die Triebwagen 43II und 44II erhielten 1926 ver-suchsweise eine Stromrückgewinnungsanlage ein-gebaut, allerdings standen die daraus resultierenden Störungen bzw. Schäden in keinem Verhältnis zur eingesparten Elektroenergie. Eine weitere Anschlusslieferung umfasste 30 Trieb-wagen (Nr. 173-202), die bei der Waggon- und Ma-schinenfabrik AG Bautzen gefertigt wurden. Die elektrische Ausrüstung der Wagen 173-192 mit je zwei 44,2-kW-Fahrmotoren stammte dabei von den
Siemens-Schuckert-Werken. Gemeinsam mit der AEG rüstete die Firma Pöge die Wagen 193-202 elektrisch aus, dabei erhielten diese Triebwagen je zwei 40,5-kW-Motoren von Pöge.
Foto: Sammlung Heiner Matthes Der Triebwagen 174 biegt vom Markt kommend in die Kronen-straße ein. Die kantigen genieteten Fahrgestelle waren ein Merk-mal der Bautzener Bauart.
Die dritte Lieferserie der Jahre 1925/26 bestand aus 50 Beiwagen (Nr. 501-550). Diese Wagen entstanden passend zu den Triebwagen 173-202. Dabei wurden die Wagen 501-520 von der Sächsischen Waggon-fabrik Werdau gefertigt. Die Beiwagen 521-550 ent-standen bei der Firma Christoph Unmack Niesky. Die gesamte Beiwagenserie erhielt, wie die Trieb-wagen 173-202 auch, Schleppdächer und Klapp-türen mit getrennten Ober- und Unterteilen. An heißen Tagen sorgten die geöffneten Oberteile für eine angenehme Kühlung auf den Plattformen. Von der Lieferserie 501-550 ist der Beiwagen 543 erhalten geblieben. Dieser ist aufgrund seines sehr schlechten Zustandes derzeit nicht in der regulären Ausstellung unseres Straßenbahnmuseums zu se-hen. In absehbarer Zeit ist nicht mit der Fertigstel-lung der Aufarbeitung zu rechnen, da uns Fach-kräfte mit Kenntnissen in der Holzbearbeitung fehlen.
Zeichnung: Mirko Finsterbusch (nach Heiner Matthes) Die 1925/26 gebauten vierfenstrigen Beiwagen der Serie 501-550 waren die ersten sogenannten „großen Beiwagen“ bei der Chemnitzer Straßenbahn.
Mit Inbetriebnahme der neuen Triebwagen war es 1925/26 möglich die 1897/99 gebauten Triebwagen 36-48 zu Arbeitswagen (488-500) umzuwidmen. Der Wagenpark war Ende 1926 auf 198 Trieb- und 195 Beiwagen angewachsen. Trotz der Inbetriebnahme von 73 Trieb- und 50
Beiwagen in den Jahren 1924 bis 1926 wies der vor-handene Fahrzeugparkpark einen Fehlbestand von
mindestens 20 Trieb- und 30 Beiwagen während der Spitzenverkehrszeiten auf. Ältere Wagen, die zum Teil ein Alter von 25 Jahren und mehr aufwiesen, weiter zu modernisieren, erschien nicht lohnens-wert. Daher war eine Zuführung von weiteren Neu-fahrzeug unbedingt erforderlich.
(wird fortgesetzt)
Quellen: Archiv Straßenbahnmuseum Chemnitz P. Dönges: „Bilder von der Chemnitzer Straßenbahn“ (1992) H. Matthes: „Die Chemnitzer Straßenbahn“ (1998) H. Matthes: „Was auf den Gleisen rollt“ (2004)
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Termine
Für das Jahr 2020 stehen bereits folgende Veranstaltungstermine fest: (nichtöffentliche Veranstaltungen sind kursiv geschrieben)
19. April 2020: Stadtrundfahrt mit Triebwagen 813 Am Sonntag nach dem Osterfest beginnt die CWE (Chemnitzer Wirtschaftsförderungs- und Entwick-lungsgesellschaft mbH) die Saison der Stadtrund-fahrten mit unserem historischen Triebwagen 813. Die Fahrten beginnen an allen Fahrtagen um 10:30 Uhr an der Straßenbahnhaltestelle „Roter Turm“. Der Fahrpreis für die 75minütige Rund-fahrt beträgt 15,00 € bzw. 13,50 € (ermäßigt). Voranmeldung unter https://chemnitz-tourismus.de/de/in-chemnitz-zu-gast/chemnitz-entdecken/stadtfuehrungen/ oder in der Tourist-Information Chemnitz (Markt 1, D-09111 Chemnitz, Tel.: + 49 371 690-680)
16. Mai 2020: 21. Chemnitzer Museumsnacht Traditionell wird im Vorfeld die jährliche Sonder-ausstellung eröffnet. Näheres zur Sonderaus- stellung und zur Museumsnacht gibt’s in einer der nächsten Ausgaben.
Foto: Florian Schwind Auch zur Museumsnacht 2020 wird es wieder einen Zubringer-verkehr zwischen Innenstadt und Straßenbahnmuseum geben. 21. Mai 2020: Vereinswandertag
24. Mai 2020: Stadtrundfahrt mit Triebwagen 813 siehe 19. April 2020
Foto: Uwe Wilhelm Der Triebwagen 813 wurde von 2012 bis 2014 im Rahmen des grenzüberschreitenden Ziel 3/Cíl 3 – Projektes "Initiative histo-rische Straßenbahnen" mit EU-Fördermitteln restauriert.
06./07. Juni 2020: 18. Kappler Straßenbahnfest Die guten Erfahrungen von 2019, das Kappler Straßenbahnfest in Kooperation mit einem exter-nen Veranstaltungspartner durchzuführen, bewog uns gleiches auch 2020 zu tun. Im Rahmen des 18. Kappler Straßenbahnfestes wird die Verkehrs-wacht ihr 30 jähriges Jubiläum begehen. Der Eintritt ist an diesen beiden Tagen frei.
Foto: Sebastian Webecke
13. Juni 2020: Betriebsfeier der CVAG
28. Juni 2020: Stadtrundfahrt mit Triebwagen 813 siehe 19. April 2020
12. Juli 2020: Stadtrundfahrt mit Triebwagen 813 siehe 19. April 2020
Foto: Ralf Großkopp
23. August 2020: Stadtrundfahrt mit Triebwagen 813 siehe 19. April 2020
20. September 2020: Stadtrundfahrt mit Triebwagen 813 siehe 19. April 2020
03./04. Oktober 2020: Vereinsausflug (vorläufiger Termin)
18. Oktober 2020: Stadtrundfahrt mit Triebwagen 813 siehe 19. April 2020
31. Oktober 2020: CVAG-„Gute-Geister-Party“ Nach dem großen Erfolg der „Gute-Geister-Party“ im Straßenbahnmuseum ist für 2020 eine weitere Auflage dieser gemeinsam mit der CVAG durch-geführten Veranstaltung angedacht.
Foto: Ralf Großkopp
15. November 2020: Stadtrundfahrt mit Triebwagen 813 siehe 19. April 2020
21. November 2020: Plätzchenbacken mit Vereinskindern
28. November 2020: Mitgliederversammlung und Vereins-weihnachtsfeier
05. Dezember 2020: Historischer Straßenbahnzauber im Advent Unser Weihnachtsmarkt im Straßenbahnmuseum mit den beliebten Glühweinfahrten sowie den Ad-ventsfahrten mit Stadtbilderklärung bilden den Abschlusshöhepunkt des Jahres 2020. Der Eintritt in das Straßenbahnmuseum Chemnitz ist an diesem Tag frei.
Foto: Sylke Merz
Foto: Mirko Finsterbusch Für die musikalische Umrahmung wird das Chemnitzer Bläser-quintett „C-Brass“ mit weihnachtlichen Weisen aus aller Welt sorgen.
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Zum Schluss...
...noch einen Blick ins Jahr 1990
Text: Mirko Finsterbusch
Im Jahr 1990 herrschte in der DDR eine gewisse Anarchie. Die Angliederung der DDR an die BRD war be-schlossene Sache, sie sollte später als Wiedervereinigung in die Geschichtsbücher eingehen. In diesem Jahr wurde aus dem VEB Nahverkehr Karl-Marx-Stadt (NVK) die Chemnitzer Verkehrs-Aktiengesellschaft (CVAG). Letztmalig wurden Anfang des Jahres neue Ikarus-Busse beschafft. Die Partnerstadt Düsseldorf schenkte der Stadt Chemnitz unter anderem 14 gebrauchte Gelenkomnibusse, davon kamen elf zum Einsatz. Mitte Septem-ber fand eine Festwoche zum 825. Stadtjubiläum statt, dabei hatten die Bürger letztmalig die Gelegenheit mit einer schmalspurigen Straßenbahn in der Innenstadt zu fahren.
Foto: Roy Glaser Foto: Volker Dornheim
Bild oben links: Ursprünglich für Berlin bestimmt, kamen Anfang 1990 nochmals zwölf Omnibusse des Typs
Ikarus 280.02 (Nr. 333-344) nach Karl-Marx-Stadt. Der Wagen 335 ist historisch erhalten. Bild oben rechts: Als erste Zugänge nach den letzten Ikarus gelangten 1990 aus der Partnerstadt Düsseldorf elf gebrauchte MAN SG 192 in den Bestand, hier der 1975 gebaute Wagen 392 (ex Rheinbahn 8309). Bild unten links: Der werksneue Osloer Triebwagen 140 verkehrte 1990 für einige Monate in Chemnitz. Der T3D-Triebwagen 481 ist zu diesem Zeitpunkt 14 Jahre alt, und wird noch 12 Jahre in Chemnitz fahren, ehe er 2004 nach Almaty abgegeben wird. Bild unten rechts: Während der Festwoche zum 825. Stadtjubiläum pausieren die Triebwagen 251 und 15 an der Haltestelle "Café oben". Das "Café oben" musste in den 1990er Jahren einer Neubebauung weichen.
