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WHEN MOTOR RACING WAS BLOODY DANGEROUS
WHEN MOTOR RACING
WAS BLOODY
DANGEROUS
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ALS EIN KILOGRAMM DEN UNTERSCHIED AUSMACHTE
ALS DAS RENNEN ZU EINER HOLPRIGEN FAHRT WURDE
ALS EIN RENNEN ZUR LOTTERIE WURDE
ALS ACHILLE VARZI NICHT MEHR KLAR SEHEN KONNTE
ALS NINO FARINA EINEN ZU HARTEN VERSUCH WAGTE. WIEDER EINMAL
ALS DIE DEUTSCHEN SICH BESONDERS ANSTRENGTEN
ALS TAZIO NUVOLARI SEINEN ALLERLETZTEN ATEMZUG TAT
ALS DIE SILBERPFEILE WIRKLICH FLOGEN
ALS MANFRED VON BRAUCHITSCH BRANNTE
ALS HITLER EINEM BAUERN AUSHALF
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> 232ALS ZWEI AMATEURE DEN HIMMEL ERREICHTEN
ALS LUCIEN BIANCHI EINEN FRÜHEREN FEHLER WIEDER GUTMACHTE
ALS ZWEI WIKINGER SIZILIEN EROBERTEN
ALS EIN BRITE DEUTSCHLANDS NEUER HELD WURDE
ALS DER FALSCHE AM STEUER SASS
ALS ALLES ENDETE
ALS EINE FRAU DAS RUDER ÜBERNAHM
ALS JAMES HUNT ALLE ÜBERRASCHTE. EINSCHLIESSLICH SICH SELBST
ALS GIJS VAN LENNEP UND HELMUT MARKO SICH BESONDERS ANSTRENGTEN
ALS HENRY FORD ZU VIEL KONTROLLE AUSÜBEN WOLLTE
ALS HANS HERRMANN EINMAL MEHR RICHTIG GLÜCK HATTE
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EIN BILD SAGT MEHR ALS TAUSEND WORTE
Das wussten auch Jan Rambousek und Petr Milerski.
Die beiden leiteten in Prag eine erfolgreiche Werbeagentur und erhielten zahlreiche lukrative Aufträge von Automobilherstellern. Aber sie waren darüber nicht wirklich glücklich. Sie wollten Freiheit. Sie wollten etwas anderes machen.
Beide hatten den technischen Hintergrund, genügend Know-how und Ideen, um etwas wirklich Innovatives zu schaffen: Kunst – aber nicht so, wie wir sie kennen. Es sind weder Gemälde oder aus einzelnen Pixeln zusammengesetzte Bilder, aber auch keine Fotografien. Es ist mehr. Sie vereinten die besten Seiten von allem, aber es ging dabei nicht nur um reine Technologie. Sie vermischten vor allem Fotografien und Computergrafiken, um Bilder aus alten Zeiten neu entstehen zu lassen. Sobald sie eine Vision hatten, benötigten sie nur noch den perfekten Rahmen. Es folgten einige Ideen – und eine davon wurde umgesetzt: Autos und Rennsport. Das ist sexy, attraktiv, bunt, voller Geschichten, dramatisch. Und Jan und Petr gehen wirklich leidenschaftlich zur Sache.
Der Blitzen-Benz – ein ziemlich cooles Auto mit vielen wunderschönen Details – war das perfekte Testfeld. Der nächste Schritt wurde ein gigantisches Vorhaben: Die Silberpfeile, Inbegriff der spannendsten und heroischsten Epochen des Motorsports.
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Geld zu verdienen war ihnen nicht allzu wichtig. Sie wollten es einfach nur tun – um ihre Kenntnisse zu zeigen und um Spaß zu haben. Ohne dass irgendwelche Kunden ihnen über die Schulter schauten, ohne Zeitdruck. Letztendlich dauerte es fast drei Jahre, bis sie zwölf Bilder bis ins letzte Detail fertig hatten.
Dann ging es richtig los. Lord March gefiel das, was er sah, und er lud die beiden Tschechen aufs Central Green des Goodwood Festival of Speed ein. Leider waren sie nicht besonders gut vorbereitet. »Tschechische Art vom Feinsten«, erinnert sich Jan. »Es war ein weit entfernter Traum, vielleicht eine limitierte Auflage zu verkaufen. Warum nicht 80 Stück wegen des 80. Geburtstags der Silberpfeile?«Doch die überragende Resonanz schob das Ganze in eine andere Richtung. Die Werbeagentur wurde nebensächlich und die beiden konzentrierten sich voll und ganz auf Kunstwerke. Mehr. Besser. Schöner.
Aber sie produzierten nicht Drucke, wie andere Leute Waffeln backen. Sie sind eine kleine Gruppe hochtalentierter Individuen mit solch speziellen Begabungen, dass sie leicht die Grundlagen der modernen Kunst hätten umschreiben können. Ein echtes Unternehmen ist daraus allerdings nicht entstanden. Unique & Limited ist lediglich der Rahmen, um die Buchhaltung und andere Probleme der reellen Welt zu bewältigen.
Nach weiteren zwei Jahren sind beeindruckende Bilder aus den Dreißigern bis Siebzigern entstanden. Es waren die Zeiten, die der dreimalige Formel-1-Weltmeister Jackie Stewart so umschrieb: »Sex war sicher und Motorsport verdammt gefährlich«. Die Geschichten aus jener Zeit verdienen es, auf diese einzigartige Weise erzählt zu werden.Weil manchmal tatsächlich ein Bild mehr sagt als tausend Worte.
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#2 / ALS DAS RENNEN ZU
EINER HOLPRIGEN FAHRT WURDE
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1. Juli 1934 / Montlhéry, Frankreich / Im Ziel beim Großen Preis von Frankreich
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1. Juli 1934 / Montlhéry, Frankreich / Im Ziel beim Großen Preis von Frankreich
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Louis Chiron traut seinen Augen nicht. Er war auf alles vorbereitet, aber nicht auf dies.Auch wenn er vorige Woche nicht am Eifelrennen teilgenommen hatte, weiß er, wie beeindruckend die Silberpfeile auf dem Nürburgring gewesen waren. Die deutschen Truppen sind so professionell, ihre Fahrer so talentiert und ihre Autos so unglaublich schnell.Hier in Montlhéry, nahe bei Paris, hatte Luigi Fagioli den Rundenrekord schon am ersten Testtag um acht Sekunden verbessert. Im Training war Brauchitsch noch einmal fünf Sekunden schneller gewesen. Erschwerend kommt hinzu, dass auch Rudolf Caracciola wieder zurück ist, auch wenn er sich von seinen Verletzungen noch nicht vollständig erholt hat.
Chiron weiß, zu was sein Freund in der Lage ist. Schließlich waren sie letztes Jahr noch Teamkollegen gewesen: Die Scuderia CC – Caracciola und Chiron. Sie hatten für Rudolf einen Alfa Romeo weiß mit blauen Streifen lackieren lassen – die deutschen Rennfarben –, und den anderen in Französich-Blau und Weiß für ihn. Es war brillant, aber es dauerte nicht lange. Caracciola hatte bei ihrem ersten gemeinsamen Grand Prix in Monaco einen schweren Unfall. Später wechselte Chiron in einen offiziellen Alfa der Scuderia Ferrari.
Während Autorennen die Lieblingssportart von reichen Männern mit viel Geld und wenig Lebenserwartung war, stammte Chiron nicht aus wohlhabenden Verhältnissen. Doch als Sohn des Oberkellners im Hotel de Paris in Monaco wusste er sich zu benehmen. Und sich zu bewegen. Nach dem Ersten Weltkrieg bot er gut betuchten Damen seine tänzerischen Qualitäten an – und hinter verschlossenen Zimmertüren vielleicht auch noch andere Fähigkeiten. So konnte er seine Miete bezahlen. Und er wurde in eine Welt eingeführt, in die er normalerweise niemals hinein gehörte.
RUNDENTÄNZER
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Aber seine echte Leidenschaft sind Autos. Chiron hat alles gefahren, was vier Räder hatte: Alfas, Lancias, Maseratis. Doch Bugattis waren seine Lieblinge. Wenn man seine Venen aufgeschnitten hätte, wäre blaues Blut ausgetreten. Also eröffnete er zusammen mit dem Bugatti-Händler in Monaco eine kleine Werkstatt. Und 1926 gewann er seinen ersten Grand Prix mit einem Bugatti von Alfred Hoffmann, dem unglaublich reichen Erben des Pharmariesen Hoffmann-La Roche. Weil er regelmäßig Bugattis von Molsheim im Elsass ans Mittelmeer überführte, lernte er auch Ettore Bugatti kennen. Und die beiden taten sich erfolgreich zusammen. Chiron gewann als Werksfahrer 1931 den Grand Prix de Monaco und das 24-Stunden-Rennen in Spa. Doch er hatte nicht wirklich etwas dagegen, als er Ende 1932 gefeuert wurde. Bugatti hatte seine Magie verloren. Und Alfa Romeo war auf dem richtigen Weg.
Chiron ist ein wahrer Gentleman, immer korrekt gekleidet mit hellblauem Overall und gepunktetem Halstuch. Und er kennt sich mit den Damen aus. Mit Sicherheit mit Alice »Baby« Hoffmann, der Frau seines Freundes, der seine Karriere von Beginn an finanziert hat.Chiron fährt sogar besonders elegant, sauber und sanft. Wie ein Jockey dreht er zunächst eine Runde um sein Fahrzeug, streichelt es und spricht vor dem Start zu ihm. Aber er hat auch eine dunkle Seite: Alles muss nach seiner Pfeife tanzen. Jahrelang wissen außer Alfred Hoffmann alle, dass Baby Hoffmann mehr als Chirons größter Fan ist und sich mehr als um die Zeitnahme kümmert.
An diesem Morgen scheint es auf der 12,5 Kilometer langen Rennstrecke, bestehend aus einem 2,5 Kilometer langen überhöhten Oval und einem Straßenkurs, keine ritterliche Schlacht zu geben. Chirons von der Scuderia Ferrari vorbereiteter Alfa Romeo 8C Monza Tipo B/P3 hat einen Achtzylinder-Reihenmotor, der aus 2,9 Liter Hubraum 255 PS schöpft. Die Wagen der Auto Union sind hingegen mit einem 4,4-Liter-V16-Motor ausgerüstet, der fast 300 PS mobilisiert. Und die Mercedes sind genauso stark. Chiron versucht sich damit zu trösten, dass sein Wagen der beste von allen sei.
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Der Typ A der Auto Union hat beim Training Probleme mit der Benzinpumpe, während Mercedes mit dem starken Reifenverschleiß in der Steilkurve kämpft. Unerwarteterweise hat Chiron beim Rennen doch noch eine Chance. Aus der dritten Reihe startend kann er rasch vor den beiden Mercedes und dem Typ A von Hans Stuck die Führung übernehmen, aber nicht lange halten. Die Silberpfeile sind einfach zu schnell. Doch als Stuck ihn in der dritten Runde überholt, kann Chiron sich überraschend gut an ihn ranhängen. Sein Alfa kreischt wie ein Schwein auf der Schlachtbank. Aber das Publikum applaudiert lauter. Er ist einer von ihnen – auch wenn er eigentlich ein Monegasse ist. Chauvinismus wird unter dem Eiffelturm eben dehnbar ausgelegt.
Auch Alice ist irgendwo. Sein Baby. Seit sie von Hoffmann geschieden ist, sind die beiden ein Paar. Gewissermaßen. Sie ist ein gutes Kind. Und sie hat tolle Arbeit geleistet, als sich Chirons Freund Caracciola nach seinem Unfall und viel mehr noch nach dem Tod seiner Frau aufzugeben droht. Doch leider hört sie ständig Hochzeitsglocken. Sie ist ein netter Seitensprung. Aber heiratsfähig? Sie ist schließlich kein junges Küken mehr.
Die Steilkurven sind dermaßen uneben und die Strecke hat so viele Schlaglöcher, dass Chirons Räder beben und zittern. Zum Glück leiden die Wagen der Auto Union und von Mercedes noch mehr. Nach der Hälfte der Runden bleibt Stuck als einziger deutscher Gegner übrig: an vierter Stelle und fünf Minuten hinter dem führenden Chiron.Es ist ein hartes Rennen, heiß wie in der Hölle und ein Gegner nach dem anderen gibt auf. Schließlich fahren nur noch drei Alfas und der Bugatti von Robert Benoist über die Ziellinie. Louis Chiron siegt mit fünf Minuten Vorsprung vor dem Alfa von Guy Moll.Als die Zielflagge gewinkt wird, sieht Chiron am Streckenrand die Silberpfeile, die eigentlich schneller sein sollten als der Blitz, aber jetzt zu Salzsäulen versteinert scheinen. Brauchitsch sitzt auf seinem Vorderrad und auch Caracciola ist noch an seinem Wagen, Fagioli offensichtlich nicht mehr. Und Neubauer ist nervöser als je zuvor, während einige Mechaniker weiterhin versuchen, den Maschinen neues Leben einzuhauchen. Sie alle sind zornige Zeugen, wie der alte französische Fuchs gewinnt. Wenn auch mit einem italienischen Auto.
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Die Folge / VERLOREN IN DER LIEBE
Trotz Chirons Sieg in Montlhéry sind die Silberpfeile so schnell, dass die Organisatoren die Strecke für das nächste Jahr mit drei Schikanen etwas langsamer machen. Dennoch domi-niert Mercedes auch 1935, und Bugatti wird dermaßen gedemütigt, dass die Presse schreibt: »Nie wieder!« Anschließend löst man das Problem auf seine eigene nationalistische Art: 1936 und 1937 gibt es einfach keinen Grand Prix von Frankreich mehr.
Der Frankreich-Grand Prix ist Chirons größter Sieg. Nach einem weiteren Jahr bei Alfa Romeo bringt Rudolf Caracciola seinen Freund dazu, bei Mercedes anzuheuern. Doch es wird kein Erfolg. Chiron hat ständig mit technischen Problemen zu kämpfen und wird 1936 auf den Nürburgring in einen Unfall verwickelt. Obwohl er dabei nicht schwer verletzt wird, nutzt der die Gelegenheit und verkündet seinen Rückzug.Während er Alice Hoffmann bei sich hält, zaudert Caracciola nicht und hält um ihre Hand an. Obwohl Alice Chiron eine letzte Chance gibt, gibt er nicht nach. Caracciola und Alice heiraten im Sommer 1937. Chirons Wut darüber, von seinem Freund verraten geworden zu sein, hält jahrelang an.
Wie guter Wein wird auch Louis Chiron mit den Jahren immer besser und beginnt nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs eine zweite Karriere. Er gewinnt 1954 die Rallye Monte Carlo mit einem Lancia Aurelia und ist mit 58 Jahren der älteste Grand-Prix-Teilnehmer aller Zeiten. Bis zu seinem Tod 1979 bleibt er dem Rennsport ergeben. Er ist so gut mit Bugatti verbunden, dass die berühmte Marke aus Molsheim 2016 ihren zweiten Supersport-wagen sogar nach ihm benennt.
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Das Making-of / ECHTE FARBEN
Petr Milerski erklärt: »Ob es sich um einen Mercedes auf dem Nürburgring oder einen Alfa in Montlhéry handelt, unsere Arbeitsweise ist immer die gleiche. Sobald Vojta seine virtuellen Claymodelle fertig hat – komplett mit Wischern, Schrauben, Lufteinlässen und allem –, übergibt er sie mir. Ich bin für Farben, Dreck, Beulen, Kratzer oder Schatten und Reflexionen verantwortlich. Zuerst packe ich jedes Teil der Karosserie auf einer ebenen Fläche aus – so wie die Folie um einen Schokoriegel. Egal, wie zeitaufwändig es ist, eine andere Möglichkeit zum akkuraten Bemalen eines 3D-Modells gibt es nicht. Ich beginne mit dem Gesamt-Farbschema, was bei den Silberpfeilen ziemlich einfach war. Wenn das Auto jedoch voller Werbeaufkleber ist, wird es deutlich schwieriger. Die Definition der Grundfarbe ist gar nicht einfach. Fotos sind oft durch das Sonnenlicht, die Entwicklung oder sonstiges beeinflusst. Wir rendern die richtige Farbe immer von Beginn an. Wenn wir sie später ändern würden, wäre dies an den Reflexionen am Auto oder im Gesicht des Fahrers erkennbar. Das Modell unter einem Referenzbild zu platzieren, um es zu kopieren, hilft bei der Entscheidung für die Größe und die korrekte Positionierung der Dekoration. Dann definiere ich die Reflexion der Farbe, die Transparenz der Fenster, die Rauheit der Reifen und viele andere Parameter. Dies sind alles schwierige Entscheidungen mit gewaltigen Konsequenzen.«
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»Die meisten Menschen würden nach diesem Schritt aufhören. Aber für uns ist ein schönes, farbiges Auto mit perfekten Reflexionen nicht gut genug. Um die Wirklichkeit zu zeigen, werden auch Dreck, Schrammen und Steinschläge eingearbeitet, selbst wenn diese kleinen Details auf unseren kleineren Drucken nicht erkennbar sind. Dies alles wird eins nach dem anderen von Hand erledigt. Es gibt keine andere Möglichkeit. Weil es einfach nicht möglich ist, Steinschläge glaubwürdig zu zeichnen, werden Referenzbilder aus der Realität genommen, um sicherzugehen, dass alle ihren eigenen Charakter haben. Dreck wird oft in mehreren Schichten aufgetragen, um Tiefe zu erzeugen. Für Beulen, Beschädigungen und die Weichheit der Formen macht es einen Unterschied, ob eine Karosserie aus Stahlblech, Aluminium, Kohlefaser oder Polyester hergestellt wurde. Reflexionen von Gebäuden, Wolken und der Umgebung sind ebenfalls sehr anspruchsvoll. Aber ohne sie sieht es leer aus. Hierfür benutzen wir vor Ort eine High Dynamic Range-Kamera mit Fischaugen-Objektiv. Aber der schwierigste Teil ist zu wissen, wann man aufhören muss. Wir könnten es mit Sicherheit übertreiben. Nachdem das Auto vollständig gerendert ist, übergebe ich es an Jan, der das Foto, das 3D-Modell, die Menschen, die Umgebung und was auch immer zu einem fabelhaften Bild zusammensetzt.«
Unser spezieller Dank gilt: Paul Popelier, Jan Rambousek, Isabell Mayrhofer, Petr Milerski, Voitech Cada, Lenka Rambouskova, Robert Petersson, Jo Declercq, Arnaud Henckaerts, Jens Torner, Julius Kruta, Ruth Standfuss, Nyncke Hagen, Christophe Weerts, Manfred Grunert, Claude Dubois, Erik Van den Heuvel, Christophe Vloebergh, Manuel Müller, Tobias Beck, Sofie Luyckx, Thomas de Meuter, Thomas Frank, Sue Shaw, Centro Documentazione Alfa Romeo, Marco Fazio, Piet Germonprez, Chiedo Nkwocha, Chris Embrechts and Lien Lenaerts for their help.
www.unique-limited.com
Bibliografische Information der Deutschen Nationalbibliothek Die Deutsche Nationalbibliothek verzeichnet diese Publikation inder Deutschen Nationalbibliografie; detaillierte bibliografische Daten sind im Internet über http://dnb.dnb.de abrufbar.
1. AuflageISBN 978-3-667-10918-7Die Rechte für die deutsche Ausgabe liegen beim Verlag Delius Klasing & Co. KG, Bielefeld
Aus dem Englischen von Udo Stünkel Lektorat / Alexander FailingOriginaltext / Bart LenaertsArtwork / Unique & LimitedLayout / Paul PopelierProduktion / Lies De MolDruck / Lannoo PrintingPrinted in Belgium 2016
Bildnachweis
Daimler-Benz: vorsatz, 10, 11, 12, 13a, 13b, 23, 25b, 32, 33, 34, 35, 46a, 46b, 54b, 55, 56, 66, 67a, 67b, 68, 69a, 69b, 70, 71, 82, 83, 95, 97, 102, 103, 104, 105, 106, 112, 113, 114, 115a, 115b, 116, 124, 127, 128, 136, 137a, 137b, 138, 139a, 139b, 140Alfa Romeo: 54a, 57, 80The Bugatti Trust: 147a, 147b, 149Bugatti: 22, 146, 148LAT: 25a, 81, 125, 126a, 126b, 168, 169, 170, 171, 203a, 236a, 236b, 237, 238a, 238b, 239a, 239b, 240Audi: 44, 92, 93a, 93b, 94, 96Porsche: 214, 215, 216a, 216b, 217a, 217b, 226, 227a, 227b, 228, 229, nachsatzFord: 202, 203b, 204a, 204b, 205BMW: 158a, 158b, 159a, 159b, 160a, 160b, 161Pubbliphoto Palermo: 179, 180André Van Bever: 190, 194bArchives Maurice Louche: 191, 193, 194aLars Edgren: 178
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