Jahresbericht 2011 MSV Stetten

____________________________________________________________________________________________________________ Jahresbericht 2011 Modellflugsportverein Stetten Seite 1

Jahresbericht 2011


Impressum, 31. Jahrgang

Allgemein Der Jahresbericht 2011 ist die offizielle Druckpublikation des Modellflugsportvereins Stetten zum Vereins-geschehen im Jahr 2011. Die Publikation erfolgt durch den Einsatz verschiedener, engagierter Berichterstatter sowie Fotografen. Der Vorstand dankt den Redaktoren und Fotografen dafür herzlich.

Redaktionelle Mitarbeit und Berichterstattung mit Fotos zum Jahresbericht mit den Mitgliedern Martin Busslinger, Walter Clemens, Roland Brunner, Adi und Karin Eggenberger, Jörg Baur, Eric Waser mit Petra Hutter, Juan Moreno, Marco Voser, Mike Paul, Danny Hindalov, Christoph Krämer, René Sigrist und Yves Burkhardt sowie Gastkolumnist Georg Staub, MG Erlenbach.

Lektor und Korrektorat Rolf Müller

Gesamtkonzept, Redaktion, Grafik, Komposition, Mutation und Betreuung Yves Burkhardt, Aktuar und Webmaster www.msvstetten.ch

Druck und Produktion Digitaldruck und Ausrüstung durch Zürich Versicherungsgesellschaft, Copy Center, 8002 Zürich

Dieser Jahresbericht ist ebenfalls in elektronischer Form publiziert unter www.msvstetten.ch

Copyright Jahresbericht © Modellflugsportverein Stetten 2011, alle Rechte vorbehalten, gedruckte Auflage 200 Exemplare

Titelbild Segelflugzeug SB-14, geflogen von Adi Eggenberger im MSV Stetten Bild © by Georg Staub/Peter Aeberli and friends


Inhaltsverzeichnis

Inhaltsverzeichnis..............................................................................................3

Editorial ..............................................................................................................4

Nachruf Urs Huber.............................................................................................5

Neujahrsfliegen vom 1. Januar 2011................................................................6

Winteressen am 25. Februar 2011 im Schützenhaus Fischbach-Göslikon ..8

Indoorwettbewerb, Teil 1 der neuen Jahresmeisterschaft 2011..................10

Bericht von der Breitling Sion Airshow ........................................................12

Pistensanierung im Eichhof im Frühling 2011 ..............................................13

Besuche beim MSV Reusstal in Künten und bei der MG Nimbus in Geiss 18

SB-14 oder vom Prototypen zum Schalentier ...............................................22

Herrenferien im Kärntnerland in Österreich vom 28.5. bis 4.6.2011............26

Ausflug auf den Monte Lema..........................................................................30

Gebirgs - Segelausflug am 21.8.2011 auf den First/Heiligkreuz Entlebuch 32

Holz - oder was hat der Winter damit zu tun? ...............................................34

Regionalmeisterschaft Motorkunstflug F3A .................................................36

Jahresmeisterschaft Teil 2 und 3 Thermikfliegen und Ziellanden...............38

Wo steckt wohl meine ASK 21?......................................................................41

Sukhoi SU 29 E, eine Trilogie von Elektro-Kunstflugmaschinen ................44

Besuch anlässlich der Jet World Masters im August 2011 in den USA......49

Kartrennen als 4. Teilwettbewerb der Jahresmeisterschaft 2011................54

Rangliste Jahresmeisterschaft 2011..............................................................57

Mutationen 2011...............................................................................................58

Jahresplanung und Termine 2012..................................................................59


Editorial Liebe Leser, Mitglieder und Freunde des MSV Stetten, Es macht mir ausgesprochen grosse Freude, hier ein weiteres Mal eine spannende Lektüre als Jahresrückblick 2011 des MSV Stetten vorzulegen. An dieser Stelle gilt es allen Schreiberlingen ganz herzlich zu danken für Ihre gelungenen Meisterwerke, welche dieses Heft nun beinhaltet.

Wir haben ein arbeitsreiches Jahr mit der Pistensanierung hinter uns. Dieses grosse Projekt zeigte auch auf, dass wir gemeinsam etwas bewegen können und stärkte unsere Kameradschaft. Nun können wir auf eine gelungene Arbeit zurückschauen, welche uns allen Freude macht. Der Frühling 2011 war bezüglich des Wetters hervorragend geeignet um ein solches Projekt zu realisieren, aber es war umso härter für uns Piloten… herrliches Wetter und keine Piste zum Fliegen! Mehr darüber in diesem Heft. Leider gab es dieses Jahr nicht nur die Sonnenseite zum Geniessen, wir wurden leider auch mit den Schattenseiten des Lebens konfrontiert. So mussten wir uns unerwartet von unserem langjährigen und lieben Mitglied Urs Huber verabschieden. Unser tiefstes Beileid entbieten wir seiner Frau Margrit, den Familienangehörigen und Freunden. Es war für uns eine Ehre, dass wir all seine Flugmodelle erwerben konnten. Nun kreisen seine Flugzeuge weiter am Himmel, stets mit den Gedanken bei Urs.

In Erinnerung an Urs Huber, der Präsident mit Urs’ Alpina Magic In diesem Jahr hatten wir nach vielen Jahren den Modus unserer Jahresmeisterschaft geändert mit dem Ziel, mehr Mitglieder für die Teilnahme motivieren zu können. Dies ist uns wirklich gut gelungen, was die Rangliste mit einer Verdopplung der Teilnehmerzahl schön aufzeigt. Die beteiligten Piloten hatten einen grossen Spass daran, wie aus den Fotos in diesem Jahresbericht sicher einfach ersichtlich ist. Ich möchte mich an dieser Stelle bei allen Helfern und Helferinnen für den Einsatz in diesem Jahr ganz herzlich bedanken und freue mich, auch im Jahr 2012 auf Euch alle zählen zu dürfen. Nun wünsche ich allen viel Spass beim Lesen. Euer Präsident Martin Busslinger


Nachruf Urs Huber

Lieber Urs, völlig fassungslos müssen wir akzeptieren, dass Du nicht mehr da bist weil das Schicksal anders entschieden hat. Du warst ein sehr treues und verlässliches Mitglied des MSV Stetten. Von Deinem riesigen Erfahrungsschatz, als Praktiker und Holzwurm, konnte unser Verein viel profitieren. So hast Du uns damals die ersten Schleppmaschinen „Big-Lift“ und „Big-Mac“ in traditioneller Holzbauweise gebaut. Wenn Hilfe

gebraucht wurde, warst Du jederzeit zur Stelle. Die anfallenden Aufgaben hast Du mit grosser Sorgfalt und Pflichtgefühl erledigt. Während Jahren warst Du im Rasenmäher-Team aktiv und zuletzt bei der Pistensanierung behilflich, wo Du täglich die Rasensprenger auf- und umgestellt sowie bewässert hast. Das Vereinsleben hast Du sehr geschätzt und unfreiwillig mit vielen Anekdoten bereichert – unvergessen Dein „ou ou ououou“ in brenzligen Flugsituationen. Oft hast Du uns auch einfach besucht während eines Spaziergangs mit Margrit und Raya oder Luna. Auch in den „Herrenferien“ warst Du viele Jahre mit von der Partie, hast die Fliegerei in der Gebirgsthermik und das gemütliche Zusammensein sehr genossen. Der wohl schönste Moment war sicher das ruhige Kreisen mit dem ganz aus Holz gebauten Oldie Gö-4. Neuem standest Du kritisch gegenüber, warst nicht sofort Feuer und Flamme sondern hast die Zeit den Beweis für die Notwendigkeit der Neuerung bringen lassen. Wenn Du es dann für gut befunden hast, wurde das Neue ausprobiert. Als Holzwurm hast Du dir auch eine „Standard Libelle“ in Voll-GFK Technik erstanden, gebaut und geflogen. Auch Elektrosegler mit Brushless Motoren und LiPo Akkus haben bei Dir Einzug gehalten. Damit hast Du einen grossen Teil Deiner Freizeit mit Freunden und Kollegen auf unserem Flugplatz verbracht. Lieber Urs, Zurückhaltung und Ehrlichkeit haben Dein Wesen geprägt. Du warst ein stiller Zeitgenosse, liebenswert auch in Deiner manchmal „brummeligen“ Art. Du fehlst uns und wir vermissen Dich – in unseren Gedanken bleibst Du bei uns. Deine Fliegerkollegen

Urs’ Gö-4, sein ganzer Stolz, komplett aus Holz gebaut mit WAC Urs im Kreise seiner Fliegerkollegen während den „Herrenferien“


Neujahrsfliegen vom 1. Januar 2011 Ganz ehrlich, mal Hand auf’s Herz? Der Schritt aus der warmen Stube brauchte Überwindung. Brrrrrrrr…! Bei gefühlten frischen 2 Grad und wolkenverhangener Winterstimmung - war doch der Schnee gerade erst geschmolzen - trafen sich die Stettener Neujahrsflieger Roland Brunner, Jörg Borer, Adi mit Karin Eggenberger, Jörg Baur, Juan und Brigitte Moreno, Joe und Heidi Östringer, Walter Clemens, Eric Waser mit Petra Hutter, René Sigrist und

Didier Maret zur Eröffnung der eben erst angebrochenen Flugsaison 2011. Wie üblich bei solch festlichem Anlass wurde die mitgebrachte Verpflegung höchsten Ansprüchen gerecht. Es wurde Lachs und Champagner gereicht, für kühlere Köpfe ein Gläschen Glühwein und selbstgebrauter Kafi-Schnaps. Da die blauen Störungen am Himmel völlig ausblieben, mussten wir uns von innen regelmässig aufwärmen. Die gute Stimmung erreichte ihren Höhepunkt, als alle Piloten ihre Schaumwaffeln durch die winterlichen Nebelschleier jagten und wieder sicher landeten. Hätte Roli doch mehr Glühwein getrunken! Klamme Finger verzögern die Reaktionszeit erheblich. Seine Corsair bevorzugte eine Aussenlandung, was Roli veranlasste, eine zusätzliche Aufwärmrunde einzulegen. Didier hoffte, dass etwas mehr Schnee auf der Startbahn liegengelblieben sei, doch nach einigen Versuchen schaffte es auch er, seine Cessna - mit Schwimmern ausgerüstet - aus dem nassen Rasen zu starten. Das Landen war wesentlich einfacher, allerdings waren die auftretenden Kräfte stärker als erwartet: Ein Schwimmerbruch verhin-derte nun leider weitere spektakuläre Starts. Jörg Borer‘s neue „Sender-Hand-Wärm-Heizungs-Hülle“ - Made in China - bewährte sich unter diesen harten Bedingungen hervorragend. Jörg kann diese Hülle wärmsten weiterempfehlen, nur das schnelle Ergreifen der Steuerung fordert Übung und etwas Fingerspitzengefühl. Regelmässig zwischen den Flügen wurde das Buffet gestürmt und zahlreiche Flaschen wurden entkorkt. Wir hatten doch tatsächlich mehr zu futtern dabei als Flieger! Prooost und ein Hoch auf das neue Fliegerjahr 2011. Es ist immer wieder eine besondere Freude festzustellen, dass auch unter weniger erfreulichen Bedingungen Freude, Gemeinschaft und Spass in den Vordergrund rücken können.


Es hat Spass gemacht, dieser 1. Januar 2011! Petra und Eric


Winteressen am 25. Februar 2011 im Schützenhaus Fischbach-Göslikon Kapitel 1: Planung Es ist ja für niemanden von uns ein Geheimnis, dass Joachim immer wieder gute Ideen zum Menü unseres Winteressen findet. Seine Ideen stellen uns Hilfsköche jedoch jedesmal wieder vor neue Herausforderungen! Da jedoch ein guter Ruf auch verpflichtet, steckten auch dieses Jahr unser Chefkoch Joachim, Heidi, Brigitte und Juan die Köpfe zusammen um ein geeignetes Menü für 2011 zusammen zu stellen. Nach kurzer Beratung einigten wir uns auf ein asiatisches Buffet. Soweit so klar, bis auf die Tatsache mit der Arbeit! Bei der Suche nach dem geeigneten Apéro-Snack, passend zum thailändischen Buffet, war bald die Idee mit den Wonton`s geboren. Leicht scharf, in Suppe gekocht oder frittiert, sicherlich ein wahrer Gaumenschmaus. Das Menü wurde definitiv festgelegt und konnte sich sehen lassen:

Vorspeise

Wonton mit Dipp – Sauce Beilagen - Buffet

Rindfleisch-Salat mit Koriander und Chilli Thai Salat

Basmati Reis Gebratene Nudeln (mit Julienne-Gemüse)

Shiitake Pilze

Hauptgericht Thai Curry (Rot mit Pouletfleisch und Kokosmilch) Schweinegeschnetzeltes mit Thai-Basilikum und

Knoblauch Crevetten an thailändischer Panaeng-Currypaste

Frei nach Wahl auch Sambal und Soja Sauce

Kapitel 2: Wonton Fabrikation Eine Woche vor dem Winteressen, hatte Joachim seine „Hilfsköche“ zum Wonton-Falten geladen. Die feine Füllung war vorbereitet und eine Menge von Reisnudel-Plättchen lag zum Einsatz bereit. Ich möchte Euch mit Details verschonen, aber etwa zwei Stunden später und mit glühenden Fingern waren so gegen 240 Wonton`s gefüllt, gefaltet und wanderten in Heidis Tiefkühler. Der erfolgreiche Arbeitseinsatz wurde danach mit einer Probe der Wontons und einem edlen Tropfen gefeiert. Schliesslich mussten wir ja sicher sein, dass die Wontons auch geniessbar sind. Kapitel 3: Winteressen im Schützenhaus FiGö Wie jedes Jahr wurde auch das Winteressen 2011 zu einem der best besuchtesten Anlässe unseres Vereins. Aktive wie auch weniger aktive Kollegen kamen mit ihren Partnerinnen. Man sah erneut viele alte, vertraute Gesichter.


Die Wontons wurden vor dem Schützenhaus mit viel Liebe und noch mehr Geduld durch Juan frittiert. Das im

Schützenhaus aufgestellte asiatische Buffet war eine Augenweide und manch einem Betrachter lief bereits das Wasser im Munde zusammen. Die erlesenen Köstlichkeiten wurden von fast allen mit vielen „aah‘s“ und „mmh‘s“ gelobt und anschliessend mit noch mehr Begeisterung gegessen. Das ebenfalls reichhaltige Dessertbuffet, wie jedes Jahr von zahlreichen Partnerinnen liebevoll zubereitet, war ein gelungener Schlusspunkt des diesjährigen Winteressens.

An dieser Stelle ein herzlicher Dank an alle exzellenten Köchinnen. Der Abend war von unserem Präsi mit all seinen fleissigen Helfer/Innen bis auf`s letzte Detail bestens organisiert. Ich glaube

die Bilder beweisen die gute Stimmung und den gelungenen Abend. Kapitel 4: Ausblick für 2012 Es bleibt mir nur noch eine beklemmende Frage: Was werden sich Joachim und seine Crew für 2012 ausdenken? Auf jeden Fall wird es sicher wieder ein Vergnügen, von der Planung bis zur Durchführung! Bis auf bald! Juan Moreno


Indoorwettbewerb, Teil 1 der neuen Jahresmeisterschaft 2011 Am Sonntagmittag den 20. März 2011 traf sich eine illustre Schar von immerhin 14 Piloten in der Dreifachturnhalle in Mellingen. Auch einige Schlachtenbummler kamen, um sich das Spektakel anzuschauen! Nachdem in einem Abstand von fast 6 Metern je ein gelbes Seil senkrecht von der Decke zum Hallenboden aufgehängt war, lud Adi zum Briefing ein: die Aufgabe für die Piloten war es, mit ihren Fluggeräten die Seile in der Form einer Acht zu umrunden.

Die Zeit wurde für 10 Achten gestoppt. Das verlangte etwas Übung in der Halle und Augenmass, um die Wenden nicht zu gross zu fliegen. Aber auch zu eng ist nicht ratsam, denn eine Berührung mit den Seilen stoppt den Flieger sofort und hängt ihn meistens auch an den Seilen auf. Das Ausfädeln ist zwar erlaubt, die Zeit läuft dabei aber weiter! Dafür hatte aber jeder Pilot zwei Durchgänge von dem der Schnellere gewertet wurde. Es war also angesagt konstant zu fliegen. Einige Piloten flogen Rekordrundenzeiten, konnten dann aber ihren Takt nicht durchhalten und versteuerten sich in der Folge. Schäden gab es keine, dafür viel Spass. Eine spezielle, aber unfreiwillige Einlage kam von André Wagner, dessen „Elipsia FT“ plötzlich zum Dauerflug ansetzte. Der Regler ignorierte jegliche Kommunikation mit der Steuerung. Schnell machten alle Platz für die mit Vollgas herumsausende „Elipsia FT“. Kurz bevor der Akku leer war, gelang es André wieder eine gesicherte Verbindung mit dem Regler aufzunehmen und das Modell unbeschadet zu landen. Die Routiniers zeigten sehr gute Flüge, mussten sich aber vom Jungpiloten Fabian Meier geschlagen geben, der seinen Mikro-Doppeldecker gekonnt um die Wenden dirigierte. Die Bilder zum Anlass sind den Photografen Markus Enderlin und Mike Paul zu verdanken. Dieter Trautwein

André „Wagis“ Elipsia FT fliegt auch als Freiflugmodell vorzüglich, die Elipsia FT war damals das Clubprojekt der Indoorsaison 2010/11


Wer zählt richtig? Wie viele Indoor-Modelle sind es nun ganz genau die in der Halle sauber geordnet den Mellinger Luftraum benützen?

Das Umfliegen der Schnur-Pylons war gar nicht so einfach, offenbar ist ein Pilot „müde“ geworden und lehnt sich ein wenig am Seil an!


Bericht von der Breitling Sion Airshow Erstmals seit 1997 führte der Aero-Club Wallis auf dem Sittener Flugplatz wieder ein grosses Flugmeeting durch. Die Airshows in Sion sind legendär, erinnern wir uns an den tiefen Überflug des mächtigen „Jumbo Jet B 747“ der Swissair von damals. Dank dem Hauptsponsor Breitling war eine illustre Schar an Flugzeugen vertreten und konnte dem interessierten Publikum vorgeführt werden. So war das „Breitling Jet Team“ anwesend, das grösste zivil operierende Kunstflugteam mit Jetflugzeugen. Die vielen Flugzeuge von damals mit Kolbenmotorensound, meist angetrieben durch mächtige Sternmotoren, waren ein besonderer Leckerbissen. Die „Lockheed L-1049 Super Constellation“ war zweifellos einer der zahlreichen Stars der Sion Airshow vom 16.9. bis 18.9.2011.

Nicht unerwähnt bleiben soll auch das ganze Sortiment an Flugzeugen der Schweizerischen Luftwaffe mit der „Patrouille Suisse“, dem „PC-7 Team“ oder dem Solodisplay des F/A 18 C „Hornet“. Zahlreiche ausländische Gäste waren anwesend, so alle sich in der Endausmarchung befindlichen Flugzeuge für den geplanten Ersatz der „Northrop Tiger F5E“ unserer Luftwaffe. Der „Gripen“ wie auch die „Rafale“ und der „Eurofighter“ vermochten sich bestens in Szene zu setzen und zeigten atemberaubende Solovorführungen. Der fliegende „Jet Man“ Yves Rossy war der Hingucker mit seinem selbstgebauten Flügel und vier Modellturbinen als

auch die sagenhafte Demonstration des modernen PC-21 der Schweizer Pilatus-Werke in Stans. Auch die sogenannten Vintage-Jets wie unsere damaligen „Vampire“, „Venom“, „Hunter“ oder „Mirage“ waren im Einsatz, privat betrieben von engagierten Piloten zusammen mit den Schweizer Museen aus Payerne oder Altenrhein. Die „Patrouille Suisse“ stellte sich dem Vergleich mit der „Patrouille de France“ auf ihren schon etwas betagten „Alpha-Jets“ und die finnischen „Midnight Hawks“ brachten ein Viererteam mit ehemaligen in der Schweiz zu Ausbildungszwecken eingesetzten „BAe Hawk“ mit.

Warbirds waren ebenso zugegen wie die sowjetische „Jak 3“ und eine „Jak 9“. Das Dreamteam in der Formation aber waren ein Duett eines „Hunters“ und einer „Seafury“ beide von Hawker in England unter der Leitung von Sir Sidney Camm konstruiert. Eine grandiose Vorführung eines Jets mit einem der letzten damaligen Propellerflugzeuge im gemeinsamen Display. Diese Airshow darf trotz dem schlechten Wetter am Samstag und am Sonntag als durchaus gelungen in die Annalen der Geschichte eingehen. Die Neuauflage findet im

September 2015 wieder in Sion statt. Da lohnt es sich hinzufahren, schon der Gegend wegen.

Yves Burkhardt


Pistensanierung im Eichhof - Frühling 2011 Die Idee war, unsere zur Holperpiste gewordene Start- und Landebahn nach einundzwanzig Jahren Betrieb wieder zu planieren und instandzustellen. Damit sollen auch unsere kleineren Modelle wieder problemlos starten und landen können. Eric und Martin wurden vom Vorstand beauftragt, als Arbeitsgruppe eine Lösung mit entsprechenden Offerten zu suchen. An der Generalversammlung im Januar 2011 wurde das Projekt vorgestellt und einstimmig bewilligt. Mitte März 11 brannte David Regez den Rasen ab und bereits zwei Wochen später, am 1. April, haben wir mit der Hauptarbeit begonnen. David kam mit seinem Traktor und der Kreiselegge und machte aus unserer „alten“ Piste kurzerhand ein Ackerfeld.

Als David sich mit seinem grossen Geschütz zurückgezogen hatte, galt es, die Planie in Handarbeit in Angriff zu nehmen. Zu diesem Zeitpunkt war uns noch nicht ganz bewusst gewesen, was uns alles erwartete: Steine auflesen, Ackererde fein planieren und vieles mehr. So mancher hatte Blasen an den Händen und

Rückenschmerzen sowie Muskelkater von den ungewohnten Arbeiten. Das Wetter war hervorragend über diese Tage, so dass wir trotz der schweisstreibenden Arbeit gute Laune hatten. Zwischendurch mussten wir uns vor dem herrlichen Sonnenschein bei einem kühlen Bierchen im Schatten abkühlen. Die Vorarbeiten bestanden vor allem darin, grosse Steine und Grasnarben zu entfernen, was uns unerwartet lang von einem Freitag bis zum Sonntagabend beschäftigte. Am Montag kam dann Regen auf und wir unterbrachen unsere Arbeiten. Die Erdoberfläche musste zuerst wieder


trocken werden. Am folgenden Mittwoch war dies dann wieder der Fall und wir begannen mit den Feinarbeiten: rechen, planieren und entfernen von weiteren Steinen und Grasmotten. Wir führten sechs Anhänger à ca. fünf Kubikmeter Material weg, welches zur Wiederverwertung bei David Regez in die Kompostieranlage gebracht wurde. Auch am Donnerstag und Freitag jeweils ab 17.00 Uhr mussten wir zur Stelle sein, unser Gärtner Lukas Borner war dann jeweils mit seinem Team und den Maschinen im Einsatz.

Dies begann mit kleinen Retuschen an der Piste (Gärtners Auge) und anschliessend mit Dünger und Rasensamen streuen. Am Samstagmorgen war der Gärtner fertig. Wir jedoch beschäftigten uns mit dem Aufbau der Wasserleitung und dem Einwalzen der Grassämlinge. Um 11.00 Uhr konnte dann das erste Mal mit dem Wässern begonnen werden. Es war sehr erfreulich zu sehen, wie insgesamt etwa dreissig Vereinsmitglieder mit sehr grossem Einsatz und viel Herzblut die über 2’400 Quadratmeter grosse Piste und den Sitzplatzbereich bearbeitet haben. Es gab beim Arbeiten viele gute Gespräche und Sprüche zur Aufmunterung, dies um den Durchhaltewillen zu stärken. Aber trotz der immensen Arbeit kam die Kameradschaft nicht zu kurz, so wurde jeder Arbeitseinsatz, jeweils mit kühlen Getränken von Eric und feinen Grilladen von Martin organisiert, belohnt. Am Freitagabend wurde das Ganze mit einem Aufrichte-Bäumchen von Christoph Krämer sogar gefeiert! Das schöne Wetter war für unser Vorhaben super und förderte das Wachstum des Rasens. Dies bedeutete wiederum grossen Einsatz von Urs Huber, unserem damaligen Wassermeister. Das Wässern führte er mit viel Liebe zur Piste aus, so dass zehn Tage später die ersten winzigen Grashälmchen zu sehen waren, die sich wie ein grüner Teppich über die braune Piste legten. Nach einer Besichtigung von Eric und Martin am 29. April wurde festgestellt, dass durch das Wässern abgestorbene Rasenreste und freigesetzte Steine auf der Oberfläche herumlagen und


entfernt werden mussten. Es gab wiederum einen Aufruf von Eric und die meisten unserer fleissigen Helferlein waren sofort zur Stelle um die Arbeiten auszuführen, natürlich inklusive des gemütlichen Teils.

Durch die idealen und wüchsigen Wetterbedingungen konnten wir bereits am Freitag den 13. Mai den ersten Rasenschnitt ausführen. Dies erfolgte wie zu guten alten Zeiten mit fünf Benzin-Rasenmähern, welche das Schnittgut aufnehmen. Auch der zweite Schnitt am 20. Mai wurde nochmals gleich durchgeführt. Am 24. Mai, gute zwei Monate nach Renovationsbeginn, gaben wir dann unsere Piste wieder zum Fliegen frei. Ab diesem Zeitpunkt übernahm dann wieder unsere Mähequipe Yves und

Andy das regelmässige Mähen. Zweimal pro Woche am Dienstag und Freitag wird nun mit unserem neuen clubeigenen Multi-Clip Mäher der Rasen geschnitten, der Dünger lässt grüssen. Bei diesem herrlichen Frühling im Jahre 2011 keine Piste zu haben, bedeutete für alle aktiven Flieger eine harte Durststrecke. Es ist ein wahrhaftes Meisterstück, was wir Laien da gemeistert haben, und es hat sich gelohnt, denn wir haben unsere Freude daran! An dieser Stelle möchten wir, Eric und Martin, uns bei Euch für die tolle Unterstützung bedanken. Eric Waser/Martin Busslinger

Dank des einmaligen Teamworks konnten wir innert zwei Monaten unsere 21-jährige Graspiste wieder planieren und in Schuss bringen


Photoimpressionen vom Pistensanierungsprojekt im April und Mai 2011

Mitte März 2011 war der Projektbeginn zur Pistensanierung angesagt Die Oberfläche der Rasennarbe wurde mechanisch aufgefräst

Mit Traktor und Fräse David an der Arbeit… unser Platzchef Eric war der Projektleiter … und überwachte sämtliche Arbeiten perfekt

Teamwork war stets angesagt bei der Arbeit und bei der Verpflegung Die trockene Piste nach den ersten Fräsarbeiten im April 2011


Photoimpressionen vom Pistensanierungsprojekt im April und Mai 2011

Viele Steine auflesen - à gogo, kiloweise … nach dem Fräsen mit Davids Fräsmaschine … und schon bald war Aufrichte angesagt

Hochkonzentriertes Arbeiten von insgesamt über 30 Mitgliedern An vielen Abenden war jeweils Fronarbeit angesagt ab 17.00 Uhr

Köbi Regez als ehemaliger Feuerwehrmann war Chef „Wasser“ Nun warteten wir nur noch auf wüchsiges Wetter nach dem säen

Nach drei Wochen überzogen die keimenden Rasensämlinge unser Fluggelände bereits mit einem hellgrünen und zarten Rasenflaum


Besuche beim MSV Reusstal in Künten und bei der MG Nimbus in Geiss Während der Zeit der Sanierung unserer Piste in Stetten wurde ein spezielles Ausflugs- und Aktivitätenprogramm zusammengestellt um den MSVS Mitgliedern trotz fehlendem Flugplatz Gelegenheiten zum Fliegen zu bieten. Ein Teil davon waren die Gastbesuche beim MSV Reusstal in Künten und bei der MG Nimbus in Geiss im Luzerner Hinterland. Diese befreundeten Vereine hatten uns freundlicherweise eingeladen um mit ihnen auf ihren Plätzen zu schleppen und mit motorisierten Modellen zu fliegen. Dieses sympathische Angebot wurde von mehreren Piloten sehr gerne angenommen, bot es doch neben dem Fliegen von Seglern und Motormodellen auch die Gelegenheit zum Gedankenaustausch mit den Mitgliedern der Gastgebervereine und auch zum Leistungsvergleich und Gewinnen neuer Ideen. Samstag, 16. April 2011 Künten Am Anfang sah es fast so aus, als ob der MSVS den Modellflugplatz des MSV Reusstal besetzen wollte, denn die ersten zufahrenden Autos nach dem Mittag waren alles solche unseres Vereins. Als der Präsident Werner Fischer auf den abgemachten Zeitpunkt eintraf, hatten schon die ersten Stetter ihre Modelle montiert und warteten ungeduldig auf das Briefing - die Flugabstinenz hatte sich offenbar bereits ausgewirkt. Werner begrüsste uns Gäste, erläuterte die Spezialitäten des Flugplatzes und eröffnete den Flugbetrieb. Die auf den ersten Blick sehr kurz wirkende Piste ist aufgrund der Lage am Hang – man kann leicht über Augenhöhe anfliegen und dann ohne steiles Sinken landen – kaum ein Problem zum Starten und Landen, die Leewirbel bei der herrschenden Bise stellen schon eher eine Herausforderung dar. Dank etwas Coaching bei den ersten Flügen und Beherzigung der Ratschläge auch danach konnten viele schöne Flüge absolviert werden. Die fliegerischen Hauptakteure waren natürlich unsere Schlepper Didi und Marco, die unzählige Schlepp’s absolvierten. Ihre Landungen sahen meist auch sehr schön aus, leider waren die Löcher in der Grasnarbe neben dem Kunststoffbelag der Piste stärker als die Fahrwerksbefestigungen und so gab es kleinere Schäden an den Schleppern. Die Seglerpiloten schätzten die guten thermischen Bedingungen an diesem Nachmittag und absolvierten lange Flüge. Da aufgrund der Leewirbel die ersten 100-200 Höhenmeter ab Boden etwas turbulent waren, behielten die Seglerpiloten stets etwas mehr Thermikreserve als bei uns in Stetten und entfernten sich auch recht weit vom Platz. Am buntesten trieb es Wagi der mit seiner 5m „ASW 15b“ einen super Thermikflug absolvierte und dabei die Augen der Beobachter bis an die Grenzen strapazierte. Offenbar sind die am weitesten entfernten Thermikschläuche die Schönsten. Natürlich kamen auch die Motorpiloten auf ihre Rechnung und belegten den unteren Teil des Künter Luftraums. Sehr beeindruckend waren die Elektro-Impellerflüge, meist in Formation, von Hugo Peyer und Alois Schürmann. Ab 16:00 war dann gemütliches Beisammensein angesagt. Werner hatte genügend früh eingefeuert und an der lauschigen Grillstelle im Wald konnten noch viele gute Gespräche geführt werden. Samstag, 7. Mai 2011 Künten Auch beim zweiten Besuch in Künten herrschte sehr gutes Wetter und es konnte intensiv geflogen werden. Dem wegen eines Wettbewerbs abwesenden Schreiberling sind keine besonderen Vorkommnisse zu Ohren gekommen. Es ist also davon auszugehen, dass alle Piloten Spass hatten und auch ein reger Austausch zwischen den „Küntern“ und „Stettern“ stattgefunden hat. Ganz herzlichen Dank dem Team von Werner Fischer für die Gastfreundschaft und die gute Organisation.


Sonntag, 22. Mai 2011 Geiss bei Sursee Trotz des etwas längeren Anfahrtswegs und der zweifelhaften Witterung fanden sich gegen 10 Mitglieder unseres Vereins um ca. 11:00 auf dem Modellflugplatz der MG Nimbus in Geiss ein. Die Piloten des Vereins versicherten uns, dass ihr Flugplatz eine meteorologische Sonderstellung geniesse und das Wetter schöne Flüge ohne Regen erlauben würde. Um die letzten Zweifel der Gäste zu zerstreuen bauten die "Nimbüsser" trotz dunklen Wolken ihre Flieger auf und es erfolgten erste Elektroflüge bis zum Mittag. Zum Essen nahmen wir Platz in der schönen Sitzecke neben dem Clubwagen der MG Nimbus. Der Grillmeister, Pascal Graber, hatte bereits eingefeuert und so war man während des Essens bald in anregende Gespräche vertieft. Wie versprochen verbesserte sich das Wetter über Mittag und so konnte der Präsident René Müller regulär das Briefing abhalten und den Flugbetrieb eröffnen. Der Platz ist wunderbar in der Natur gelegen und die thermischen Bedingungen sind aufgrund der Topografie ausgezeichnet. Unsere Gastgeber betreiben äusserst aktiv Seglerschlepp mit ihren grossen „Swisstrainer“- und den „Pilatus Porter“- Maschinen mit Verbrennungsmotoren. Sie waren darum sehr gespannt auf die E-Schlepps von Eric und Didi mit ihren beiden Zugpferden „Rascal“ und „Porter“. Unsere beiden Schlepppiloten gaben sich keine Blösse und schleppten selbst das grosse Tier von Robi Disler, die 7m „DG 1000“, auf grösste Höhen. Dank den guten Tipps und Vorfliegen der Thermikregionen konnten viele ausgedehnte Flüge mit grossen und kleinen Seglern absolviert werden. Neben der Piste wurde viel diskutiert und Erfahrungen ausgetauscht und es hat allen Piloten und Begleiterinnen sehr gut gefallen. Vielen Dank der MG Nimbus, allen voran dem Präsidenten René Müller und seinen Helfern, speziell Pascal Graber als Grillmeister und Fotograf sowie Robi Disler als „Urvater der Modellflug Grosssegler“ und Thermik-Coach.

Der gemütliche Garten lädt zum Verweilen und Diskutieren ein MG Nimbus Präsident René Müller beim Briefing und Einweisung

Es kann in der Tat auch lustig zu- und hergehen beim Briefing Am Startplatz – Waltis grosse K6e mit 5m wird parat gemacht


Impressionen vom Besuch bei der MG Nimbus im Luzerner Hinterland in Geiss

Auch den Begleiterinnen gefällt es im Grünen Eric am Vorbereiten des Rascal für einen schweren Brocken

Einer von Robi Dislers grossen Brocken, die „DG 1000 Elan“ Auch mit dem Rascal geht es mit einem 20 kg Segler im Schlepp

Wunderbares Flugbild der 5m „Schleicher K6e“ von Walti Clemens Nein - keine Wasserlandung, die „B4“ schafft es noch auf die Piste

Robi’s „DG 1000“ kommt beeindruckend langsam zum Landen rein Didi ruht sich im Schatten aus und bereitet sich auf die Arbeit vor


Impressionen vom Besuch bei der MG Nimbus im Luzerner Hinterland in Geiss

Auch Didi schafft’s - er muss sauber steuern aber es geht mit 20kg Ein schöner, nicht alltäglicher „Salto“, geflogen von Marco Ballo

Didi Maret, einer unserer Schleppprotagonisten beim „chrampfen“ Auch Eric zeigte mit seinem „Power-Rascal“ wo die Früchte hängen Solch gute Gastfreundschaft in Künten und Geiss ruft selbstverständlich nach Revanche. Leider hat uns Petrus bzw. das Wetter beim geplanten Datum für die Gegeneinladung im September 2011 einen Strich durch die Rechnung gemacht.

Auf René werden wir auch 2012 als Schlepppilot zählen können … und Roli Brunner arbeitet ebenfalls an der Schlepppilotenkarriere Wir haben uns entschieden, dass wir unsere „Künter“ und „Geisser“ Freunde nun eben im Frühjahr 2012 zu uns nach Stetten einladen. An eigenen Schlepppiloten mangelt es ja bei uns jedenfalls nicht. Adi Eggenberger


SB-14 oder vom Prototypen zum Schalentier Anlässlich einer sommerlichen Flugdemonstration der SB 14 auf dem Platz des MSV Stetten verliebte sich Adi Eggenberger im Verlaufe weniger Angewöhnungsflüge Hals über Kopf in diese Superorchidee. Den ebenfalls anwesenden Autor, der diesen Ausflug nach Stetten eigentlich nur dazu nutzen wollte, seine nigelnagelneue SB 14 (notabene seine vierte) einzufliegen, erwischte es dagegen eiskalt. Der Präsi, Martin Busslinger, überredete ihn, als Gastkolumnist einen Bericht über das Projekt SB 14 zu verfassen.

Es dürfte gute acht Jahre her sein, als Richi Oberholzer mich mit dem Vorschlag überraschte, die SB 14 im Massstab 1:3.5 zu realisieren. Bis dahin hatte ich noch nichts von diesem Segler gehört. Es war keine Liebe auf den ersten Blick.

Die charakteristische, starke Einschnürung des Rumpfs unter dem Flügel war gewöhnungsbedürftig. Dagegen versprach die der Ellipse stark angenäherte Flügelform Top-Leistungen. Der lange Leitwerkshebelarm garantierte Stabilität und einen Geradausflug wie auf Schienen.

Das personentragende Vorbild ist, wie alle früheren SB-Typen, darunter die legendäre, langflügelige SB 10, von der Akaflieg Braunschweig entwickelt worden, mit folgenden Eckdaten: Konventionelles Wölbklappen-Flugzeug der 18-Meter-Klasse, möglichst geringe umströmte Rumpfoberfläche, Leitwerk der ASH 26, optimales Gleiten bei höherer Geschwindigkeit, dennoch gutmütige Flugeigenschaften. Das Original startete am 17. Januar 2003 zu seinem Jungfernflug.

Richi und ich hatten zuvor schon gemeinsam die Diana 1 gebaut und dabei wertvolle Erfahrungen gesammelt. Je mehr ich mich nun mit dem Projekt SB 14 befasste, desto mehr faszinierte mich dieser Segler. Bald waren wir uns einig, dass die SB 14 unser zweites gemeinsames Werk werden würde. Richi schuf ein makelloses Rumpfpositiv. Ich befasste mich mit der Flügelkonstruktion.

Erneut sollte das Flügelprofil HN-474 mit 2.1 % Wölbung Verwendung finden, mit welchem wir bei der Diana 1 bereits beste Erfahrungen gemacht hatten. Beim Flügelgrundriss erlaubten wir uns eine kleine „Modifikation“, indem das äusserste Trapez auf Kosten des mittleren Flügelteils etwas verlängert wurde.


Einerseits ergab sich so ein ausreichend grosses Querruder, das ohne Zuschalten der mittleren Flügelklappe für genügende Rollwendigkeit im Thermikflug sorgen sollte, was sich denn auch als richtig bestätigt hat.

Andererseits sollte das äusserste Flügeltrapez steckbar sein, damit der innere Flügelteil transport-freundlich, das heisst nicht länger als der Rumpf, wurde. Klar war von Anfang an der Verzicht auf Sturzflugbremsen, was wir nie bereut haben. Dank der langen, stark wirkenden inneren Klappen kann die SB 14 in Butterfly-Konfiguration fast senkrecht „heruntergebremst“ werden, ohne dabei merklich Fahrt aufzubauen.

Die Flügel erstellten wir in der bereits mehrfach beschriebenen zweckdienlichen Positivbauweise,

siehe meinen Bericht dazu auch in der Zeitschrift modellflugsport 2/2010, erschienen vor 2 Jahren.

Ganz kurz gefasst geht das so vor sich: Gebaut wird der Flügel auf dem Rücken, also Oberseite nach unten. Zuerst werden Schaumkern und obere Abachi-Beplankung im Negativ miteinander verklebt, wobei das Gewebe der Carbon-D-Box und alle weiteren Gewebe-einlagen zwischen Schaum und Holz eingebracht werden. Im nächsten Arbeitsgang werden die Ausschnitte für den Hauptholm, Klappenstege etc. angebracht, der Holmkern aus Rohacell eingepasst und die Kabel verlegt.

Dann folgt die „grosse Verklebung“, nämlich das Einbringen der Holme, der Stege und der untere Beplankung, alles nass in nass. Anschliessend geht’s ans Verschleifen und an den Finish.

Diese SB 14 der „ersten Generation“ begeisterte uns von Anfang an. Sie überzeugt durch ausgewogene und vielseitige Flugeigenschaften und lässt sich sehr einfach fliegen. Jeder Flug ist purer Genuss. Hohe Dynamik, sehr grosses Geschwindigkeitsspektrum und beste Langsamflugeigen-schaften paaren sich mit praktisch „vollautomatischem“ Kreisverhalten in der Thermik, was wohl der mehrfachen V-Form zu verdanken ist.

Sind alle sechs Klappen in Thermikstellung, scheint die SB-14 förmlich in der Luft zu schwimmen wie ein Korken auf dem Wasser. Auch die schwächste Thermik kann genutzt werden. Bald bauten sich auch die


Klubkollegen Andi Schwerzmann und Peter Aeberli eine SB 14. Es folgten Versionen mit Elektro-Antrieb, entweder mit Motor in der Rumpfspitze oder auf dem Aufsteck-Pylon. Die letztere Version ermöglicht einen Start mit ausgefahrenem Fahrwerk ab jeder Graspiste. Bei Frontmotorisierung wird die SB 14 mit dem Katapult ein paar Meter in die Höhe gespickt, bevor der Motor zum Einsatz kommt.

Angetrieben von der steten Suche nach noch besserer Gleitleistung, ging’s nach einigen Jahren an die Weiterentwicklung. Ich baute einen weiteren Prototyp, der ein Profil mit nur noch 1.6 % Wölbung aufwies. Dieses Profil hat ein nicht genannt sein wollender Fliegerkollege, ausgehend vom HN-474, mittels zeitaufwändigen Computer-Berechnungen entworfen. Die Flugerprobung dieses Prototyps zeigte überzeugende Resultate: Deutlich höhere Reisefluggeschwindigkeit bei Wölbklappen im Strak, noch mehr Dynamik, keine erkennbaren Abstriche beim Steigvermögen in der Thermik, weiterhin liebliche Langsamflugeigenschaften. Testflüge mit rund einem Kilogramm Ballast zeigten, dass dieses Profil das Zusatzgewicht eines Elektroantriebs problemlos verkraften würde. Als dann dasselbe Profil auch bei meinem nächsten Prototyp, der Hangjägerin Diana 2, M 1:3.5, ebenso gute Resultate lieferte, waren wir sicher, auf dem richtigen Weg zu sein.

Inzwischen hatten immer mehr Piloten die SB 14 fliegen sehen und stellten die übliche Frage, wo denn dieses Flugzeug zu kaufen sei. So reifte mit der Zeit der Entschluss, auch andere Piloten an unserem Glück teilhaben zu lassen und die SB 14, ausgerüstet mit dem neuen Profil, als Voll-GFK-Maschine zu produzieren. Daniel Aeberli (www.chocofly.com) nahm sich dieses Projekts an. Nach längerer Suche fand er in der Firma 2k Model (Karel Koudelka) den geeigneten Hersteller, der sich mit F3J-Modellen einen guten Namen geschaffen hat und den GFK-Leichtbau meisterhaft beherrscht.

Peter Aeberli erstellte eine umfassende Dokumentation mit allen technischen Unterlagen. Ich änderte am Rumpfpositiv die Anschlussrippen, worauf das gute Stück im Herbst 2010 zum Abformen nach Tschechien reiste. Karel Koudelka baute mit einer eigens für dieses Projekt gebauten 3D-Fräse die Flügelformen. Als dann im Sommer 2011 die Vorserie geliefert wurde, konnten wir uns an der perfekten Bauausführung kaum sattsehen. In Windeseile wurden diese drei Modelle, welche sich durch unterschiedliche Dimensionierung der Holmgurte und der D-Box leicht unterscheiden, flugfertig gemacht. Danach folgte purer Fluggenuss, der alle Erwartungen übertraf.


Die bereits bekannten, guten Flugeigenschaften sind an die „zweite Generation“ vererbt worden. Trotz etwas geringerem Gewicht hat sich die Dynamik erwartungsgemäss noch erhöht.

Auf dem Markt der Voll-GFK-Modelle ist die SB 14 einzigartig. Es ist uns kein in Serie gebauter Scale-Segler bekannt, der bei 514 cm Spannweite so leicht und gleichzeitig so dynamisch ist. Obwohl sehr scale ausgestattet und mit sechsfachem Flügel-„Klapperatismus“ versehen, wiegt die SB 14 als reiner Segler bloss etwa 5.3 kg, mit E-Antrieb rund ein Kilogramm mehr.

Viele Lehren, wohin das Auge reicht, bei Eigenentwicklungen und Kleinserien ein grosser Teil des Erfolges für die Reproduzierbarkeit

Bei den Flügeln kann zwischen zwei verschiedenen Festigkeiten gewählt werden, die schön rund geflogenen Kunstflug problemlos zulassen. Für 1000 m Sturzflug mit anschliessendem vollem Ziehen ist sie nicht ausgelegt, denn wir sind ja Segelflieger und keine Stuka-Piloten.

Der etwas knifflige RDS-Antrieb ist bereits weitgehend eingebaut, die Rumpfspanten und auf Wunsch auch das Einziehfahrwerk werden bereits im Werk eingeharzt.

Es würde mich nicht erstaunen, wenn nun dem einen oder anderen Leser das Wasser im Munde zusammengelaufen ist…

Georg Staub, Gastkolumnist der MG Erlenbach

Ein formidables Flugbild eines nicht alltäglichen Segelflugmodelles welches sich deutlich aus der Masse abhebt, ein schlichter Blickfang


Herrenferien im Kärntnerland in Österreich vom 28.5. bis 4.6.2011

Teilnehmer: Yves Burkhardt, Walter Clemens, Adi Eggenberger, Christoph Krämer, Didier Maret, Christoph Meier, Fabian Meier, Michael Orschel, Gérald Rebmann, René Sigrist und André Wagner. Wie schon in den vorhergegangenen Jahren waren Wagi, Yves, Didi und René die ersten, die die Pension Karawankenblick in Südkärnten erreichten. Bereits die vier Tage zuvor hatten sie im Glocknerhof in Berg im Drautal logiert und sich auf die diesjährigen Herrenferien „vorbereitend“ eingestimmt. Nach einer rund einstündigen Autofahrt kamen sie um ca. 11.00 Uhr an ihrem Ziel, dem Gasthaus von Sieglinde und Bernhard Weissmann an. Nach einem herzlichen Empfang und einer ersten Stärkung mit Kaiserschmarren und Nudelgerichten wurde bei herrlichem Wetter schon bald geflogen. Zuerst mit Schaumwaffeln wie DG-1000 und danach mit grösseren Modellen machte man sich mit dem hiesigen Flugrevier wieder vertraut. Adi, Mich, Christoph, Fabian und Mich trafen erst am Sonntag ein, hatten sie doch am Samstag teilweise am regionalen F3A-Wettbewerb teilgenommen.

Am Nachmittag des zweiten Tages herrschte am blauen Kärntner Himmel reger Flugbetrieb. Alle genossen das schöne Wetter und die dadurch ermöglichten ausgiebigen Thermikflüge. Während der nächsten zwei Tage erfreute Petrus uns erneut mit idealen Flugbedingungen. Adi nahm die Gummi-Flitsche in Betrieb und pilotierte seine F3B „Europhia“. Fabian und Christoph Meier flogen mit ihrem „Xenon“ bzw. „Giga“, während Christoph Krämer unserem Gérald Rebmann behilflich war, seinen selbstgebauten „Hai“ zu programmieren und erstmals in den Himmel zu befördern. Walti Clemens brachte die Anwesenden mit seiner goldgelben „K6e“ und ihrem schönen Flugbild zum Träumen. Wir genossen wunderbare Tage und hatten am Abend so einiges mit hochprozentigen Stamperle zu begiessen, leider aber auch zu bedauern. So hat Gérald es nicht unterlassen, die fleissige Zimmerfee des Karawankenblicks mit einem lautstarken Aufprall seines „Hai’s“ in den Giebel des neuen Hauses der Gastgeber - zu Tode erschrocken - auf den Balkon zu locken. Michael Orschel hat nach dem Erstflug seiner brandneuen „DG 303 Acro“ nach einem plötzlichen Abtauchen des Highend-Modelles einen glücklicher-weise reparablen Schaden zu beklagen. Bernhard fand das Modell während eines kurzen Motorradtrips in einer ca. 800 Meter entfernten Schlucht. Didi konnte auf eine gekonnte Landung seines schon etwas älteren „Ventus Cx“ anstossen. Im rasanten Schnellflug hatte sich etwa ein Drittel des rechten Tragflügels den Kräften ergeben und ragte senkrecht nach oben. Gekonnt aber mit leicht angestrengter Mine gelang es ihm trotzdem, eine saubere Landung hinzulegen. Tags darauf wurde so ziemlich alles, was Flügel hat, in den Himmel befördert. Bis zum Einsetzen der Thermik kamen die Elektrosegler zum Einsatz, danach wurden die Grossen auf Thermiksuche geschickt. Wagi und Didi jagten ihre „ASW 15b“ durch die Lüfte, derweil Adi und Mich ihren „Discus b“ bzw. „ASW 20“ flogen. Christoph Meier zog es vor, das Geschehen nach einem vierstündigen Aufstieg zur Gerlitzen von oben zu


begutachten. René und Yves gönnten sich nach einem opulenten Mittagessen einen nach-mittäglichen Verdauungsschlaf im Liegestuhl. Nach dem Abendessen traf man sich wie jeden Abend zum traditionellen Warbird-Fliegen. Didi’s „Corsair“ war dem Luftkampf zu wenig gewachsen und zerschellte im Tiefstflug. Auch Wagi und Mich hatten je einen Totalschaden ihres Modells zu verkraften. Wagi's übermotorisierte „Corsair“ kollidierte mit der „T28 Trojan“ von Bernhard, dem Lokalmatador der als Sieger aus diesem Rennen hervorging. Wie üblich riss René auch am nächsten Morgen mit einem nahen Vorbeiflug seines „Pusher-Xeno“ an den Schlafgemächern jäh alle noch Schlafenden aus den letzten Träumen. Gleich nach dem ausgiebigen Frühstück machte sich Christoph Krämer daran, seinen bei Lindinger bestellte „Just in Time F3B“ zu bauen. Adi stand ihm als baubegleitender Experte tatkräftig zur Seite. Trotz heute windigen Verhältnissen schleppte Bernhard so manche Orchidee bis nahe unter die Wolken. Leider forderten die eher unwirtlichen Bedingungen ihren Tribut: Walti verschätzte sich mit seiner „ASK 21“ im Landeanflug und parkierte den Segler mit einem lauten Knall in einer 15 Meter hohen Tanne, fünfhundert Meter vom Flugplatz entfernt. Ein einheimischer professioneller Baumkletterer rettete die Überreste aus ihrer misslichen Lage. Es stellte sich heraus, dass das Modell zum Glück noch reparierbar war. Auch René trug heute zum Gesprächsstoff bei, indem er mit einem durch Rückenwind verlängerten Landeanflug seines „Streamtec XL“ den Modellpark der anwesenden Deutschen lädierte. Eine abgebrochene Senderantenne und ein kariöser Flügel des Xenon’s von Christoph Meier sowie ein paar leicht „aufgewühlte“ Germanen waren das schmerzliche Resultat. Leider zeigte sich der Morgen des letzten Tages von einer trüben Seite. Deshalb beschlossen die meisten, die Heimfahrt schon am Freitag anzutreten. Wie sich nachher herausstellte, hat die Sonne aber gegen 14.00 Uhr den Kampf gegen Wolken und Regen noch gewonnen, sodass erneut Thermik einsetzte. Walti und Christoph genossen weitere herrliche Flüge. Zurückblickend haben wir dieses Jahr eine tolle Woche ohne Genua-Tief genossen. Alle Teilnehmenden konnten herrliche Flugstunden und Erlebnisse verbuchen. Wir freuen uns schon heute auf die nächsten Herrenferien, die vom 16. bis 23. Juni 2012 stattfinden werden. René Sigrist

Die Sammlung der drei baugleichen „ASW 15b“ von André, René und Yves am Schatten während einer der mittäglichen Flugpausen


Impressionen aus den Herrenferien im „Glocknerhof“ und „Karawankenblick“ in Kärnten

Im Glocknerhof gab unser Wagi bereits alles, seine neue ASW 15b … im Landeanflug auf die Piste des Modellflugplatzes in Amlach

Eine Art Herbststimmung im Juni 11 in Kärnten, kein Genua-Tief! An Gerätschaften wurde wieder einiges nach Österreich gebracht

Das kann nur unser Didi MacGyver… Klappflügel am Ventus Cx Gastgeber Bernhard Weissmann schleppte unermüdlich gen oben

So lässt es sich ja wohl angenehm leben, Sonne im Gesicht … … und Thermik unter den Flügeln der grossen Modelle, join us!


Impressionen aus den Herrenferien im „Glocknerhof“ und „Karawankenblick“ in Kärnten

Das allabendliche Warbird-Fliegen nach dem feinen Abendessen Diesen Bericht aus den Herrenferien 2011 habe ich geschrieben

Gérald beim Start und Landetraining, Christoph in der Thermik Auch der gesellige Teil und das Fachsimpeln soll zelebriert werden

Wagi - wenn es ging…er war am fliegen nach dem Kaiserschmarrn Teamwork und Expertenwissen vereinigt am „Just in Time“ von CK

Familie Meier war das erste Mal mit dabei in den Herrenferien … Christoph Meier der unermüdliche Fluglehrer von Gérald Rebmann


Ausflug auf den Monte Lema

Ein wunderschönes Wochenende in der Höhe. Nach einer gemütlichen Hinfahrt verluden wir an der Talstation Sack und Pack in die Gondeln der Seilbahn. Es war kurz vor Mittag am Samstag den 25. Juni 2011, also wieder einmal „Monte-Lema-Time“. Mit an Board waren Adi, Didi, Fränzi, Walti, René, Pascal, Peter, Danny inklusiv Pluto und George, welcher uns als Gast begleitete. Oben angekommen erwartete uns frische Bergluft und eine wunderschöne Panoramasicht bei bestem Wetter - einfach traumhaft! Nach Okkupation der zugeteilten Räumlichkeiten ging es dann bald schon auf den kurzen Fussmarsch zum Gipfel. Oben angekommen vervollständigte sich dann die Gruppe durch Anschluss von Michael und Ursi Orschel.

Die Wetterlage war wirklich extrem schön - zu schön muss man dazu leider sagen. Denn leider fehlte die Dynamik der Lüfte. Darin resultierte, dass man oft entweder motorlastig oder fusslastig sein musste. Didi versuchte dabei besonders konsequent und hartnäckig seinen Schaumwaffeln immer wieder thermisches Leben einzuhauchen. Mit Adis Hilfe probierten wir stets das Beste rauszuholen, was auch Walti, dem alten Thermikfuchs und ein paar anderen ab und zu bis zu einer gewissen Höhe auch gelang. Um etwas Action bemühte sich am Samstag René mit einer Showeinlage, als ihm der Tragflächenholm seines China-Staufenbiel-Modells im Flug brach. Das „Runterfliegen“ der beiden Teile, welche eben noch ein Segelflugzeug darstellten, quittierte er mit einem wehmütigen Winken. Dabei bleibt fairerweise zu erwähnen, dass die chinesische Konstruktion des Geflügels nicht wirklich optimal war. George flog seinen herzhaft motorisierten Hotliner von „NAN Models“ mit ordentlich "Bömpf" ein. Ein wirklich heisses Modell dieser hotte Liner.


Da es für 3 „Affilate-Members“ des "Clubs of Stetten" am Sonntag dann doch nicht mehr wirklich interessant war, dem lauen Thermikgeschehen weiter zuschauen zu müssen, entschieden sich Fränzi, Ursi und Pluto den Abstieg zu Fuss bzw. zu Pfote in Angriff zu nehmen. Alles in Allem kann man doch sagen, es war ein wunderschönes Wochenende und wir hoffen, dass das nächste Jahr etwas mehr "Dampf" in der Luft sein wird. Und damit ist nicht der "Dampf" in den Zimmern der Berghütte gemeint! ;-) Danny Hindalov

Echte Männer trimmen nicht – echte Männer essen auch keinen Honig - echte Männer kauen Bienen!

Ein Teil des Modellparks der Delegation des MSV Stetten auf dem Monte Lema, sanfte Wiesen und flache Landehänge, ein Paradies.


Gebirgs - Segelausflug am 21.8.2011 auf den First/Heiligkreuz Entlebuch Organisiert wurde der Ausflug von Adi Eggenberger. Er hat mir auch die Liste der beteiligten Leute angegeben, so dass auch dies trotz meines löchrigen Namens-gedächtnisses festgehalten werden kann.

Ein wunderschöner Ausblick vom Fluggelände in First-Heiligkreuz in Richtung Entlebuch und Wolhusen sowie ins Luzerner Hinterland Jörg Baur, MSVS (ca. 60 Minuten Flugzeit mit Cularis als Elektro-Schnupperer vor dem Mittag und dann bei Hangwind und etwas Thermik nach dem Mittag) Jörg Borer, MSVS (ca. 30 Minuten Flugzeit bei Hangwind und etwas Thermik nach dem Mittag, diverse Versuche später mit Zerstörung des Multiplex „Akro“ Oldtimers) Adi und Karin Eggenberger, MSVS (ca. 30 Minuten Flugzeit bei Hangwind und etwas Thermik nach dem Mittag mit dem „Europhia“ F3B-Flieger) Robi Disler, MV Nimbus (ca. 30 Minuten Flugzeit bei Hangwind und etwas Thermik nach dem Mittag mit einem Grosssegler) Tobi Kunz, MV Nimbus (ca. 30 Minuten Flugzeit bei Hangwind und etwas Thermik nach dem Mittag mit einem 3m F3B Flieger) Pascal Graber, MV Nimbus (ca. 15 Minuten Flugzeit bei Hangwind und praktisch keiner Thermik gegen Abend mit einem 4m B4)

Für mich war's der erste Gebirgssegelausflug. Da ich vorher einige Zeit auf dem Simulator am Hang über der Beach von Barbados geübt habe, war ich gespannt, wie das in Wirklichkeit aussieht. Hier einige Erkenntnisse:

• Material 200m einen steilen (!) Hang hinaufzutragen ist entschieden mühsamer als 300m geradeaus beim Flugplatz in Stetten. Ein Rucksack ist empfehlenswerter als eine Zubehörkiste, die man in der Hand tragen muss.

• Es gibt "Angefressene" (z.B. Robi Disler) die ein 5m Riesengerät den Hang hinauftragen.

• Oben auf dem Berg steht ein Restaurant, so dass das Mitschleppen von Futter und Wasser nicht zwingend nötig gewesen wäre. Das Restaurant gibt ausserdem angenehmen Schatten für Flieger und Piloten.


• Hangaufwind tönt verlockend. Dazu ist aber Wind von der richtigen Seite her nötig, was leider am Morgen nicht wirklich der Fall war.

• Ein Elektromotor im Segler ist genial, z.B. für genau diesen Fall. Mit einem Elektrosegler kann man auch unter ungünstigen Bedingungen die Winde auskunden, ohne Risiko, den Flieger im Tal unten holen zu müssen.

• Die Windverhältnisse im Gebirge sind eine Wissenschaft. Robi hat hier sehr viel interessantes vermittelt, so dass man vor dem geistigen Auge die Luftströmungen sehen und mit dem Flieger verifizieren konnte. Während im Flachland Thermikblasen nur indirekt durch Vögel und Flieger erkennbar sind, steht man am Hang nicht ungern mittendrin.

• Die Pisten im Gebirge sind nicht zu vergleichen mit unserem Flugplatz. Fläche am Stück gibt's kaum. Und wenn, dann mit Hindernissen drauf (Kühe, Wanderer, Bäume, Zäune, Steine, Kuhfladen).

• Die Windverhältnisse am Boden sind teilweise chaotisch. Der Flieger kann trotz konstantem Landeanflug auf dem letzten Meter durchsacken. Landungen mit zuviel Fahrt sind wegen der Hindernisse heikel. Auch Profis machen manchmal harte Landungen mit Schäden, damit muss man im Gebirge rechnen.

• Sind entsprechende Aufwinde vorhanden, so funktionieren Achten auf Augenhöhe wirklich. Interessanter ist es aber, von Aufwind zu Aufwind zu fliegen.

• Segler (mit oder ohne Elektromotor) werden von Passanten positiv aufgenommen und wecken Neugier.

• Neugierige Kühe sind der Konzentration auf den Flieger abträglich. Wespen, die den Piloten beim Landeanflug stechen, ziehen Reparaturarbeiten nach sich.

• Landung in einem Kuhfladen ist widerlich, speziell mit einem Elektrosegler mit Frontmotor. Der Wirt vom Restaurant war jedoch sehr hilfsbereit und hat einen Eimer Wasser und eine Rolle Papier besorgt.

• Windkraftwerke verschandeln zwar die Gegend, sind aber praktisch als entfernte Windmesser.

• Das Klima auf dem Berg ist im Hochsommer angenehmer als im Flachland. Das haben wir beim Heimfahren gemerkt, als das Thermometer von 29 auf 35 Grad kletterte und die Feuchtigkeit deutlich zunahm.

Speziellen Dank an Adi für die Organisation, Robi für die Erklärungen, Karin für's Verarzten, Jörg für die Gesellschaft beim Fahren und Tobi für's nicht-Übelnehmen des Fast-Treffers.

Jörg Baur

Ein dynamischer Gummiflitschen-Hochstart des F3B „Just in Time“ von Christoph Krämer, teamwork gestartet durch Michael Orschel


Holz - oder was hat der Winter damit zu tun? Leider werden wir in unseren Breitengraden Jahr für Jahr durch eine immer wiederkehrende Laune der Natur, namens Winter, in unserem Hobby eingeschränkt. Machte das in früheren Zeiten durchaus Sinn, es musste ja nach einer verlustreichen Saison wieder ein neues Modell aus Holz gebaut werden, so kann man das heutzutage durchaus hinterfragen. Heute werden ARF-Flugzeuge, bei denen „bloss“ noch die Elektronik eingebaut werden muss, oder immer mehr und mehr fixfertige „Flugbereit-aus-der-Schachtel-Schaumwaffeln“ gekauft. Vielleicht müsste man diesen Umstand Mutter Natur endlich mal mitteilen? „Wir Modellflieger brauchen keinen Winter mehr. Wir bauen keine Holzflieger mehr“, oder etwa doch? Ich denke, es wird wohl doch noch einige „Modellbauer“ in unserem Verein geben, die sich in der flugarmen Saison gerne mit Holz beschäftigen. Ein nicht alltägliches Modell, der Nurflügler „Hai“ von Roli Brunner in Holz Nun, an sich könnte ich sehr gut ohne Winter leben, trotzdem würde mir das Bauen mit Holz in der ungastlichen Jahreszeit von November bis April doch irgendwie fehlen. Auf den Geschmack gekommen, kann ich dem Winter auf diese Weise doch noch etwas Positives abgewinnen, da ich kein Wintersportler bin, ansonsten würde ich das sicher anders sehen.

Meine ersten beiden Holzprojekte der letzten zwei Wintersaisons waren ein Nur-flügler namens „Hai“ mit 2 m Spannweite, entstanden aus einem Rippen- und Spantensatz, sowie ein Holzbausatz eines konventio-nellen Elektroseglers vom „Himmlischen Höllein“, ebenfalls mit einer Spannweite von 2 m. Diesen Winter nun wollte ich es wissen, und bestellte mir einen Holzbausatz einer ASK 13 mit 4 m Spannweite. Ich naiver, unwissender Neoholzwurm. Vermutlich werde ich mich länger als nur einen Winter mit dem Bausatz beschäftigen

können. Ist doch ziemlich umfangreich, was da an Holz anfällt. Macht zwar durchaus sehr viel Spass, so einen „Holzstapel“ zu verbauen. Allerdings gibt es halt auch Abende, an denen man vor lauter Überlegen und Studieren wie das wohl zu handhaben ist, nur minimale Baufortschritte erzielt, zumal ich sowieso kein „Schnellbauer“ bin. Zum Glück ist in solchen Situationen meistens auch Eric im Baulokal anwesend, der dann mit seiner reichlichen Erfahrung weiterhelfen kann.


Doch das meines Erachtens schwierigste Unterfangen - und davor graut mir schon jetzt - kommt ja dann erst zum Schluss. Das Bespannen! Bin mir ziemlich sicher, dass mir dabei das eine oder andere Flüchlein von den Lippen gehen wird. So interessant und lehrreich das Bauen des Modells auch ist, so unangenehm empfinde ich dann allerdings den Umgang mit der Bespannfolie. Aber wer „A“ sagt… Irgendwann wird der Moment kommen, da meine fertig gebaute ASK 13 mit Hilfe eines „Stetter-Schlepper“ ihrem Element übergeben wird. Darauf freue ich mich schon jetzt, das wird mich für die vielen Baustunden entschädigen. Sofern mir dann die anschliessende, unvermeidliche Erstflug-Landung auch einigermassen gelingen wird, werde ich noch so gerne jedem An-wesenden ein kühles Bier spendieren. Sollte der Erstflug, respektive die Landung misslingen, kann leider kein Bier abgegeben werden, ich bräuchte es dann selber um meinen Frust zu ersäufen. PS: Damit die Bierkosten nicht mein Budget unnötig schwer belasten, werde ich das

Erstflugdatum selbstverständlich geheim halten. ¨ Roli Brunner

Na also, liebe Kollegen - passt doch! Es ist wieder Zeit, ein kleines, entspannendes Päuschen zu machen …


Regionalmeisterschaft Motorkunstflug F3A Am 28. Mai 2011 fand mit Sicht auf den Kühlturm des AKW Leibstadt der lang ersehnte F3A Contest der Stettener Angel S50 Evo Piloten statt. Dieser Wettkampf wurde von langer Hand vorbereitet. Im Juli 2010 konnten die Angel Bausätze in Empfang genommen werden und bald begann die Flugerprobung mit einmaligen Showeinlagen wie automatischer Überraschungsabwurf von Kabinenhauben bei Martin Busslinger und Christoph Krämer. Während sich Christoph nach zweimaligem Kabinehaubenabwerfen mit dieser Art von Showeinlagen zufrieden gab, hatte Martin noch nicht genug. Er übte das Szenario „probeweiser“ Senderausfall durch zufälligen Wackelkontakt“ und wollte so unbedingt in Erfahrung bringen, in wie viele Teile eigentlich ein fertig gebautes Modell einer „Sebart Angel“ zerlegt werden kann. Es waren dann sehr viele Teile und so setzte zwei Wochen vor dem Wettkampf clubintern ein Handel mit bisher ungeflogenen Ersatzmaschinen und Ersatzteilen ein. Martin wurde bei René Sigrist fündig und konnte nach langem Warten auf den nun wackelkontaktfreien Sender auch noch zwei bis drei Trainingsflüge absolvieren. Die „Angels“ konnten ausserdem mit Alois Schürmann einen Meisterpiloten als Trainer gewinnen, der wertvolle Tipps vermittelte. Neben Martin und Christoph nahmen auch Eric Waser und Adi Eggenberger am Wettkampf teil. Fast in letzter Minute gesellte sich dann noch Fabian „Fäbu“ Meier hinzu und so konnte der MSVS eine 5-köpfige Delegation an den Wettkampf schicken. Adi Flog das „Regionalprogramm“, die übrigen Stettener das „Beginner-Programm“ bei schönstem Wetter.

Eines ist sicher: Wer am Wettkampf nicht nervös ist, der wird nervös gemacht. Christoph hat dies für sich gleich selber übernommen und tags zuvor noch extra bei einem Akku eine Lötstelle kalt verlötet. Dies war dann prompt der erste Akku und führte zu einem Verhalten des Elektroantriebes wie bei einem schlecht laufenden Verbrennungsmotor: manchmal läuft er, manchmal auch nicht. Trotz seltsamerweise zitternder Knüppel und weicher Knie absolvierten schliesslich alle Piloten ihre Flüge. Das Resultat konnte sich sehen lassen: Der F3A Beginner Wettkampf wurde durch die Stettener

gnadenlos dominiert: die ersten 3 Plätze gingen an Eric, Martin und Fäbu, am Leder biss Christoph. Wir wollen nicht erwähnen, dass am Beginnerwettkampf genau vier Piloten teilnahmen. Adi konnte sich in der Meisterklasse den 6. Schlussrang erfliegen. Selbstverständlich wären diese Superresultate nicht ohne unsere Sekundanten möglich gewesen, deshalb sei hier Alois Schürmann und Christoph Meier für Ihre wertvollen Dienste herzlich gedankt. Alles in allem hat


dieses Projekt wohl bei allen Piloten viel Spass gebracht und das fliegerische Können erheblich verbessert. Christoph Krämer

Damit am Wettbewerbstag die optimale Leistung abgerufen werden kann, ist ein kontinuierliches Trainings der Pflichtprogramme nötig

Auch Vereinspräsidenten sind angehalten, sich die notwendigen Trainingseinheiten anlässlich spezieller Sessions am Abend zu gönnen


Jahresmeisterschaft Teil 2 und 3 Thermikfliegen und Ziellanden Bei heissem Sommerwetter und fliegerisch sehr guten und ausgeglichenen Bedingungen konnte der Thermik- und Ziellandungsteil der Jahresmeisterschaft 2011 durchgeführt werden. Um die 20 Piloten waren auf Platz und haben Wertungsflüge absolviert. Die Zusammenlegung von zwei Teilen der Jahresmeisterschaft hat zwar funktioniert, aber wir sind kapazitätsmässig an die Grenze eines Spassanlasses gestossen. Es musste sehr diszipliniert geflogen werden um die vielen Starts und Landungen nebeneinander durchzubringen. Bei den Ziellandungen auf Zeit war die Herausforderung, dass sich die Piloten von den parallel laufenden Flugbewegungen nicht irritieren liessen und ihre maximale Leistung zeigen konnten. Am besten ist dies Jan Trautwein, Eric Waser und André Wagner gelungen. Viel genauer als Jan geflogen ist, geht es kaum noch. Aber auch die Leistung von Patrick Humbel mit dem 4. Rang hat Freude gemacht. Bei den Thermikflügen war dann Taktieren und Geduld angesagt. André Wagner war mit seiner grossen ASW15b der Massstab. Wer gleichzeitig mit ihm in der Luft war, konnte sich anhängen und von Wagi’s Thermiknase und seinem Variometer mitprofitieren. Allerdings musste man gute Augen haben, denn Wagi musste zur Überbrückung von Flauten auf über 600m steigen. Dank einer thermisch recht guten Phase zwischen 16:00 und 17:30 haben es doch 2 Piloten geschafft, das geforderte Maximum von einer Stunde zu erreichen und immerhin noch drei Piloten sind über 15 Minuten gekommen. Die anderen Teilnehmer konnten sich aufgrund der Flugtaktik, der Erfahrung, des Modells und der Hilfsmittel (Vario war erlaubt, ist aber nicht bei allen vorhanden) keine Viertelstunde halten. Sie wurden darum alle im 6. Rang klassiert. Ich finde, dass jeder der Teilnehmer ein Sieger ist, denn er hat sich überwunden, Leistung auf Abruf zu bringen und den „Wettbewerbsstress“ auf sich zu nehmen. Entschädigt wurden alle Anwesenden laufend mit der vom Verein, vor allem von unserem Präsi, gestellten guten Verpflegung in Form von wenigen Flugstunden auf dem Zähler aufweisenden Güggeli. Am Abend klang der Anlass mit einem gemütlichen und geselligen Sommerfest bei besten Bedingungen aus. Ganz im Gegensatz zum 1. Augustfliegen musste niemand der Kälte wegen bereits um 21:00 Uhr das Feld räumen. Herzlichen Dank den Schleppern für ihren stark in Anspruch genommenen Service und an Martin und die vielen Helfer und Lieferanten im Hintergrund für die komplette Verpflegung. Danke auch den Helfern im Flugbetrieb, speziell Ivo Fries für seinen ganztägigen Schreiberdienst und die Pilotenassistenz. Adi Eggenberger Der erste Platz wird leicht vermisst,

wenn man ihn sucht, wo er nicht ist… und es steigert noch die Lust, … wenn man hört „Du musst“.

Sauerländisches Sprichwort, Rolf Müller


Impressionen von der Jahresmeisterschaft 2011 mit Thermikfliegen und Ziellanden

Auf dem Fluggelände im Eichhof fühlt man sich ganz einfach wohl … auch wenn die Temperatur im Schatten mehr als 32.5° anzeigt.

Die Einen müssen bei schönem Wetter arbeiten und schwitzen … während die Anderen sich lieber im kühlen Schatten aufhalten.

Einzelne bevorzugen es eher auf einem Hochsitz zu geniessen … während die Konkurrenz sich auf der Piste in Szene setzen will

Ganz Unerschrockene geniessen einfach das schöne Leben… derweilen der Nachwuchs von der neuen Superorchidee träumt.


Impressionen von der Jahresmeisterschaft 2011 mit Thermikfliegen und Ziellanden

Es wurde wie immer viel Gerät abgeliefert… Sender und Einstellungen wurden geproggt … und schöne Modelle auf die Piste gebracht.

Selbst Musisches hatte seinen Platz … aber die Hitze schuf auch starke Mannen… und zwang diese zum coolen Ausruhen.

Einige kümmerten sich gut ums Essen … andere kämpfen gegen Wasser und Bier… oder genossen einfach einen tollen Tag.


Wo steckt wohl meine ASK 21? Die Antwort dazu gleich vorweg. Dank Funkpeilung und Telemetrie haben wir sie wieder gefunden. Was ist geschehen und wie funktioniert so was? Bekanntlich hatte ich meine ASK 21 in den Herrenferien beim Bernhard in Österreich auf eine hohe Tanne gesetzt. Mit Hilfe meiner MSVS-Kollegen und Franz, dem lokalen Baumkletterer, konnten wir das Modell noch am selben Abend bergen. Der Schaden hat sich in Grenzen gehalten, alles war reparierbar. Also habe ich zuhause in meinem kleinen Bastelkeller die Reparaturarbeiten in Angriff genommen und bis Ende August alles picobello instandgestellt. Am 17. September war wieder alles bereit für den zweiten „Erstflug“ auf unserem Platz in Stetten. Didi hatte seinen Power-Porter samt voll geladenen LiPo’s bereit. Das Wetter war nicht schlecht, fast windstill, aber einige schwarze Wolken die für den Abend noch etwas Regen erwarten liessen, hingen noch etwas unmotiviert am Himmel herum. Nach dem obligaten Reichweitetest konnte es dann losgehen. Der erste Schlepp war ziemlich unruhig. Natürlich nicht wegen dem Schlepp-Pilot sondern weil Schwerpunkt und Höhenruder Trimmung noch nicht optimal eingestellt waren und meine „Erstflug“-Nervosität auch dazu führten. Nach dem Klinken musste ich zuerst mal tüchtig Tiefenruder trimmen damit der Segler schön Fahrt aufnahm. Danach die Kontrolle der EWD. Dabei zeigte sich, dass mehr Nasenblei notwendig war um den Trimm wieder auf neutral zu stellen. Offenbar haben sich das Epoxydharz und die Glasgewebe welche ich im hinteren Teil des Rumpfes verbaut habe doch ziemlich stark bemerkbar gemacht. Also sofort landen, 50 g Blei in der Rumpfspitze fixieren, den Höhentrimm wieder auf neutral stellen und zum nächsten Start. Der zweite Flug war schon wesentlich stabiler aber noch nicht ganz zufriedenstellend. Also nochmals landen und weitere 30 g Nasenblei in der Rumpfspitze fixieren. Beim dritten Flug hat nun alles wieder bestens gepasst. Die ASK 21 zog flotte Kurven über unserem Platz und zeigte ein stabiles Flugverhalten. Auch Loops und Rollen haben bestens funktioniert. Zu meiner grossen Freude ist sogar noch eine hübsche Thermik aufgekommen, sodass noch Steigen angesagt war.

In der Zwischenzeit sind auch die Kollegen mit ihren Seglern gestartet und bald waren drei oder vier Segler oben am Kreisen. Unter einer schwarzen Gewitterwolke hat es die Modelle so richtig hochgezogen und bald waren wir auf etwa 400 m über dem Platz in Richtung Kiesgrube. Irgendwann habe ich bemerkt, dass meine ASK nicht mehr das machte was ich zu steuern glaubte. Kurz Querruder links und rechts um mit den Flügeln zu wackeln. Es tut sich nichts! Ich hab’s wieder einmal geschafft mein Modell aus den Augen zu verlieren und ein anderes zu „steuern“. Auf mein Hilferuf: „Ich sehe mein Modell nicht mehr“ haben

die anwesenden Fliegerkollegen den Luftraum auch noch abgesucht aber kein herumirrendes Modell mehr gesehen. Damit wären wir beim Titel meines kurzen Berichts angelangt: Wo steckt wohl meine ASK 21? Und wie kann ich sie wieder finden?


Glücklicherweise hatte ich mir vor einem Jahr eine neue Multiplex ROYALpro 2.4 GHz Fernsteuerung mit integrierter Telemetrie angeschafft. Darum hatte ich im ASK 21 einen rückkanalfähigen Empfänger RX-7-DR M-LINK und den Vario-/Höhensensor installiert. Damit erhielt ich nun auf dem Sender Display zwei wichtige Informationen um das Modell zu orten und wieder zu finden.

Es sind dies: 1. die Höhe über Grund und 2. die Verbindungsqualität. Die Höhe wurde mit 42 m angezeigt und die Verbindungs-qualität variierte, je nach Haltung des Senders, zwischen 100% und 70%. Nach einer kurzen Lage-besprechung mit Martin haben wir uns entschieden den höchsten Kieshügel beim Kieswerk Müller zu erklimmen um eine bessere Übersicht zu haben. Mit dem Sender in der

Hand sind wir losgezogen. Auf dem Display beobachtete ich immer wieder die Verbindungsqualität. Als ich mich auf der Westseite des Hügels befand, reduzierte sich die Verbindungsqualität bis unter 30%. Somit war es offensichtlich, dass das Modell östlich vom Kieswerk in einer Höhe von ca. 42 m, vermutlich auf einem Baum liegt. Auf dem Hügel angekommen konnten wir nun mit der Peilung beginnen. Wir wussten ja nun, dass das Modell ca. 42 m über Pistenhöhe von Stetten liegen musste und dies in östlicher Richtung. Somit machte es keinen Sinn die umliegenden Maisfelder, Gemüsefelder, Weiden und Wiesen abzusuchen. Mit 42 m Höhe kam eigentlich nur der Wald östlich der Kantonsstrasse Stetten-Mellingen in Frage. Nun kam die eigentliche „Funkpeilung“ zum Zuge. Dazu habe ich die kurze Antenne am Sender nach vorne gerichtet und damit in Richtung Waldrand auf ca. 40 m über Grund gezeigt. Indem ich den Waldrand waagrecht von Osten Richtung Mellingen und Richtung Stetten anpeilte konnte ich feststellen, dass sich die Verbindungsqualität gleichmässig änderte. Richtung Mellingen bis 100%, in östlicher Richtung nur ca. 60% und Richtung Stetten wieder 100%. Wenn also meine Senderantenne genau in Richtung der Absturzstelle des Modells zeigt, sieht der Empfänger die Senderantenne nur noch als einen Punkt und meldet deshalb die schlechteste Verbindungsqualität an den Sender zurück. Nun konnte Martin, im Licht der Abendsonne, sein Adlerauge in die von der Antenne gezeigte Richtung werfen. Bald konnte er einen weissen Punkt auf einem Baum an besagtem Waldrand ausmachen. An der besagten Stelle eingetroffen mussten wir aber feststellen, dass an eine Bergung durch uns nicht zu denken war. Das Modell befand sich auf einer dicken Buche ca. 30 m über Grund. Somit haben wir die Übung an jenem Samstag abgebrochen. In der Nacht hat sich eine Sturmwetterlage bemerkbar gemacht und ich konnte am Sonntagmorgen die Einzelteile am


Boden einsammeln. Eines war sofort klar. Keine zweite Reparatur, Totalschaden! Wenigstens die „Innereien“ mit dem nützlichen Telemetrie-Empfänger und dem Vario/Höhensensor können wieder verwendet werden.

Somit hat es sich gezeigt, dass die neuen Fernsteuerungen mit Telemetrie nicht nur “nice to have“ sind sondern durchaus von echtem Nutzen sein können. Übrigens gibt es bereits GPS-Sensoren zum direkten Anschluss an die rück-kanalfähigen Empfänger welche Distanz, Höhe und Richtung sehr genau anzeigen und eine praktische Modellortung noch viel einfacher machen. Dies ist im Besonderen bei den lästigen und unangenehmen Aussen-landungen wie in meinem Fall ein hilfreiches Zubehörteil oder bei Landungen im hohen Gras oder in Fruchtfeldern wie Mais,

Weizen oder anderen Feldern. Damit kann das Auffinden und Bergen des Fliegers in den Feldern möglichst schonungsvoll erfolgen. An dieser Stelle möchte ich Martin und Roli für den spontanen Einsatz bei der Suchaktion nochmals herzlich danken. Walti Clemens

„Einige“ Flüge hat Walti Clemens schon in der österreichischen Thermik in Kärnten absolviert, dank ihm sind wir im Karawankenblick


Sukhoi SU 29 E, eine Trilogie von Elektro-Kunstflugmaschinen Im 2011 ergriff mich der „bazillus electriensis“ vollends. Nachdem wir schon seit einigen Jahren höchst erfolgreich im Verein auf die umweltfreundliche und leise Antriebsart der Elektromotoren setzten, musste nun auch im Kunstflugbereich das heute Mögliche ausgelotet werden. Bereits seit ein paar Saisons schleppen uns bekannterweise die Kollegen René, Didi und Eric mit ihren kraftvollen und äusserst geräuscharmen Schleppmaschinen „Rascal“ und „Pilatus Porter“. Einziger Wermutstropfen bis anhin war, dass es im Bereiche der grossen Antriebe für Modelle über 2.5m Spannweite nur wenige, überzeugende Konzepte, Auslegungen und Kompositionen gab, die ohne intensive Nachbearbeitungen, Verstärkungen und Optimierungen im rauen Clubbetrieb von Anfang an funktioniert haben. Dies änderte sich dann mit der zunehmenden Verbreitung auch grösserer F3A-Modelle in der sogenannten F3A-X Kunstflugklasse welche Modelle herausbrachte, die konsequent auf Elektromotorisierung und Leichtbau mit gelasertem Sperrholzgerippe ausgelegt waren. Als Vorreiter in diesem Bereich darf sicher die italienische Firma Sebart in enger Zusammenarbeit mit dem deutschen E-Motorenhersteller Hacker genannt werden. Beide Produzenten, Rainer Hacker als Motorenbauer und Reglerdesigner zusammen mit der Fa. Jeti und Sebastiano Silvestri als Modellflugzeugdesigner und erfolgreicher Wettbewerbspilot aus seiner eigenen Firma Sebart, haben in den letzten Jahren Meilensteine gesetzt und Konzepte entwickelt, die funktionieren. Beide Piloten sind europa- und weltweit an Wettbewerben und Schaufliegen im Einsatz, Sebastiano habe ich zuletzt während der Jet WM 2011 in den USA gesehen und auch mit ihm ein paar interessante Sachen besprechen können seit er auch in der internationalen Jet-Szene „tätig“ ist.

Die vertriebenen Produkte funktionieren meist optimal im Zusammenspiel und sind passend aufeinander abge-stimmt. Einzig bei der im nachfolgenden auch beschrie-benen Auslegung der mittelgrossen Sukhoi 29 mit 194 cm Spannweite ist das empfohlene herstellerseitige Setup gemäss Adi (er besitzt nun auch eine) nicht brauchbar und muss überdacht werden. Die Bau- bzw. finalen Montage-anleitungen zeigen in einfachen und nachvollziehbaren Schritten die Montage der gegenseitig empfohlenen Komponenten, letztlich natürlich auch eine

geniale Marketingstrategie um sich untereinander (neues) Kundenpotential zu verschaffen. Damit werden die eigenen Produkte im Sinne von Cross-Selling gezielt, gegenseitig ergänzend im Markt, platziert. Angefangen hatte alles mit der „kleinen“ Sukhoi 29E mit 154cm Spannweite, mein erstes reinrassiges, voll kunstflugtaugliches und konsequent auf Akrobatik auch im 3D-Bereich ausgelegten Modells mit Elektroantrieb. Die kraftvollen Elektroantriebe haben mich nicht nur in den EPP-Warbirds von Parkzone schon überzeugt, selbst meine grössere P47 D „Thunderbolt“ verfügt seit ein paar Jahren über einen grösseren AXI-Elektromotor, zuverlässig und dynamisch zieht sie ihre Runden. Zugegeben, ein Warbird fliegt einen etwas anderen Einsatzbereich als ein Kunstflugmodell, meist sind es majestätisch tiefe Vorbeiflüge oder hochgezogene Evolutionen mit grossräumigen Wendefiguren, Torquen ist natürlich tabu.


Bei einem Kunstflugmodell sind die Anforderungen schon etwas anders, Leichtbau, Wendigkeit und schnelle Manöver sind angesagt, kraftvolle Steigflüge bis an die Sichtgrenze und blitzschnelles Rollen oder gerissene Figuren sind nebst „hoovern“ angesagt. Schon für erschwingliche rund tausend Franken erhält man ein voll ausgerüstetes, kompromisslos gutes Flugzeug mit Markenkomponenten in einem aparten Design und in Leichtbau ausgeführt. Die „kleine“ Su 29 E verlangt nicht nach dem ultimativen, teurem Zubehör an Motor, Servo oder Regler, es reichen auch bereits analoge Standardservos und ein kleiner 2.4 GhZ Empfänger ohne Redundanzen. Für Sparfüchse kann auch ein BEC-Regler verwendet werden, siehe Jahresbericht 2010, Seite 47 bis 49, da sind die technischen Daten und die Flugperformance beschrieben. Ich konnte das Modell im 2011 ausgiebig fliegen und bin nach wie vor hell begeistert von der Handlichkeit und den Flugleistungen der „Kleinen“. Selbst in den Herrenferien 2011 war sie mir ein treuer Begleiter und wurde auf dem kärntnerischen Modellflugplatz im Oberdrautalischen Amlach eingesetzt und gerne geflogen. Im Laufe des letzten Winters, Saison 2010/2011 wurde einmal mehr mein Freund Ueli Amsler von gleichnamigen Modellbaugeschäft Gloor und Amsler in Rupperswil besucht. Diese Begebenheiten und die damit verbundenen flankierenden Ereignisse und Folgen sowie der damit einher gehenden Massnahmen wurden bereits mehrmals üppig beschrieben. Da der Redaktionsschluss für den Jahresbericht 2010 bereits für Mitte Dezember 2010 festgelegt wurde, konnte ich zur soeben getätigten Neuerwerbung, der „mittleren“ Sukhoi 29 E mit 194 cm Spannweite ausser einem kurzen Bau- und Statusbericht nichts zum Flugverhalten berichten. Aber, geneigter Leser, sei beruhigt, es kam wie es kommen musste. Am 24. März, just 14 Tage vor der beginnenden Pistensanierung im Eichhof musste die „Mittlere“ nun auch in die Luft. Und es gelang vorzüglich, auch diesmal ist das gewählte Setup und die Gesamtauslegung mit dem AXI-Motor und dem „custom-mount Motorträger“ von acrofun.ch ein Volltreffer. Bereits im Vorfeld wollte ich das Modell konsequent auf Leichtbaukurs halten, dazu wählte ich einen entsprechend gut dimensionierten, kräftigen und drehmomentstarken AXI 5330/24 Elektromotor mit nicht zu hoher Drehzahl. Dazu passend die etwas leichteren 3700 mAh 12/1P Lipo-Akkus von „Robbe Roxxy-Power“ in leichter 2x6S Konfiguration anstelle 10S/1P zum einfacheren laden mit kommoden, preiswerten Ladegeräten. Zwei leichte LiFe Akkus mit je 2200 mAh stellen die Bordstromversorgung sicher. Der Unterschied von der „Kleinen“ zur „Mittleren“ ist dann schon etwas grösser in Bezug auf Gesamtauslegung und Investition, insbesonders bei den Servos und der Empfangsanlage sowie den allgemein verbauten Komponenten wie Safety-Power Switch, Akkuweiche und Ruderanlenkungen. Das Modell verfügt schon über eine beachtliche Grösse von beinahe 2m Spannweite, wiegt jedoch nur rund 6.3 kg. Des Pudels Kern sind die sehr gross dimensionierten Ruderklappen an allen Steuerfunktionen, darum war der Einsatz von Brushless-Digital Servos nicht à priori eine Frage des Preises sondern vielmehr der Sicherheit und Zuverlässigkeit beim Einsatz dieses Sportgerätes. Damit sollten eben auch die schnellen Wechsel um Längs-, Quer- und Hochachse zu erreichen sein. Mit dem gewählten 99A Jeti/Spin Drehzahlregler war ich nun etwa 20 Prozent über dem gemessenen Höchstlaststrom von 78 Ampère. Die errechnete Leistung ergab somit rund 3.4 kW oder 4.6 PS. Dieser Wert schien mir sehr vernünftig zu sein und er bewahrheitete sich als geradezu formidabel in


Bezug auf zu erreichende Flugzeiten. Wer mit einem solchen Modell fliegt, der will keine Dauerflugrekorde brechen, sondern konsequent in kurzen Zeitfenstern 3D-Akrobatik oder traditionellen Kunstflug trainieren. Nach einer doch anspruchsvollen Flugdauer von vielleicht 12 Minuten ist selbst das Hirn eines 52-jährigen doch auch bereits etwas warmgelaufen. Nach einer solchen Sequenz lade ich die 3700er Akkus mit jeweils rund 3000 mAh nach, also auch hier kein Grund zur Angst vor einer Tiefentladung der wertvollen LiPo-Zellen. Zwischenzeitlich konnte ich auch mit dieser mittleren Su 29 zahlreiche Flüge absolvieren, ein paar sogar in spontan komponierter Formation mit dem absolut baugleichen Modell mit Adi. Wir haben festgestellt, dass mit ein bisschen Training wunderschöne, synchron fliegbare Flugvorführungen mit den gleich ausgelegten Modellen möglich wären, leider fehlt uns irgendwie die Zeit, dies momentan etwas konsequenter zu trainieren. Eine Trilogie besteht ja üblicherweise aus drei Teilen. Was lag also näher als nach einer Dublette zweier gleicher Modelle in unterschiedlicher Grösse noch ein Drittes auf die Werkbank zu legen. Wieder dasselbe Spiel in Rupperswil, rechnen, auslegen, vergleichen, kalkulieren, überprüfen und schliesslich bestellen und auch noch blechen. Die ersten sechs Tätigkeiten wurden einmal mehr von Ueli Amsler in gewohnt professioneller Manier abgearbeitet, mir blieb die Kleinigkeit, letztere Tätigkeit und den Griff hinten rechts am Gesäss zu vollführen. Uff! Somit lag nun Nummer 3 vor mir, fein säuberlich in zwei gewaltigen Kartonkisten verpackt, eine davon alleine für die Cockpitverglasung und mit „angeflanschter“ Motorhaube. Die „grosse“ Sukhoi 29 verlangte mit all den edlen Komponenten, dem grossen Hacker A-150/8 Motor, dem 220 A Regler und den 12S/2P Akkus und den acht digitalen Futaba Brushless High-Power Servos nach einem etwas grösseren Budget. Schon die Ruderanlenkungen mit den carbonverstärkten Ruderhörnern, alle Kugel- und Clipsanschlüsse schlugen ordentlich zu Buche. Aber man gönnt sich ja sonst nichts. Das Hauptaugenmerk beim Bau der letzten, eben der „grossen“ Sukhoi 29 lag nun darin, die ebenfalls leichte Konstruktion so mit der Fernsteuerung und dem Antriebsstrang zu befüllen, dass auch hier kein Trimmblei, weder hinten noch vorne am Modell zum Einsatz kommen sollte. Die gigantische Grösse der ganzen Maschine mit 2.60m Spannweite kam selbst in meiner grossen Werkstatt voll zur Geltung. Dank der grossen, geteilten Motorhaube für deren Unterteil sowie der Cockpitverglasung mit der oberen Rumpfabdeckung und dem Motorhaubenoberteil gestaltete sich der Einbau des grossen Motors und des gesamten Akkupacks relativ komfortabel.

Ebenfalls war der Einbau des „Emcotec DPSI RV Mini 5 Magic“, eine komfortable und sichere, erweiterte Doppelstromversorgung mit all seinen Kabeln, problemlos zu bewerkstelligen. Der Einbau des DPSI RV Mini 5 bei solch grossen Maschinen ist nicht nur aus Gründen der sicheren Akku- und Stromversorgung empfehlenswert, sondern auch aus Gründen der hohen Ströme die bei den mächtigen Futaba BLS 155 MG Servos mit über 22kg/cm Stellkraft zu erwarten sind. Damit wird sichergestellt, dass die Stromversorgung direkt mittels Hochstromstecker von den Akkus über das DPSI auf die Servos gelangen, ohne den „Umweg“ oder den Flaschenhals via den Empfänger machen zu müssen. Dort sind erfahrungsgemäss die Leiterbahnen auf der Printplatte meist sehr filigran und bei grossen

Strömen könnten diese überfordert sein. Lediglich der Steuerimpuls kommt direkt vom grossen 2.4 GHz, 6014er Futaba Empfänger auf das „DPSI RV Mini 5“. Von da aus werden die verschiedenen Servos mit eigenen Ausgängen direkt mit Strom versorgt. Selbst der Einsatz von Master und Slave Servos ist möglich und wurde bei den mit zwei Servos und damit doppelt angelenkten Querrudern auch angewandt. Komfortabel konnte die Servos auch aufeinander abgestimmt bzw. gematcht werden bezüglich Neutralstellung und Weg. Damit konnten auch kleine Differenzen im Bau korrigiert und angepasst werden damit die Digitalservos in Neutralstellung kraft- und bewegungsneutral in Nullstellung stehen und sich damit nicht gegenseitig dauern „nullstellen“ bzw. korrigieren wollen.


Die Anlenkung der Höhenruder erfolgt direkt und mit dem gleichen Servotyp in den einzelnen Höhenrudern wo die Servos eingebaut sind. Die genügend dick dimensionierten Servokabel wurden ab dem „DPSI RV Mini 5“ zum Heck an die Höhenruder geführt. Die Seitenruderanlenkung erfolgte mittels zweier Servos vom gleichen Typ wie die Querruder über die Matchbox-Anlenkung auf die Zug-Stahldrahtanlenkung hin zum Seitenruder. Dank der ausgeklügelten Konstruktion der ganzen Maschine und der Erfahrung im Bau der zwei vorangehenden „kleineren“ Modelle der Sukhoi 29 bereitete die Endmontag keinerlei Probleme. Im Gegenteil, selbst der Einbau des mächtigen 9 kW „Hacker A150-8 Motors“ und des Drehzahlstellers wurde zu einem reinen Vergnügen, alles passte einwandfrei zusammen. Der grosse, leistungsstarke „Master Spin Opto“ 220 A Regler von Hacker/Jeti wurde im Luftstrom schwimmend auf Silentblöcken, hängend im Motorraum endmontiert. Damit ist die optimale Kühlung des gesamten Antriebs inklusive der 12S/2P Akkus perfekt gewährleistet. Es kam auch hier wie es kommen musste, am 15. Juni 2011 war es soweit. Nach dem obligaten Vorflugcheck und Reichweitentest ging es ans Eingemachte. Die 12S/2P 5000er Lipo schoben über den Hackermotor A150/8 die Maschine mit rund 60% Startleistung schon gewaltig nach vorne und nach etwa dreissig Metern sorgfältigen und ausgesteuerten Rollens war die Maschine in der Luft. Die vorgängige Schubmessung hatte einen Wert von 17.2 kp - gemessen mit einer Didi MacGyver Elektrowaage - ergeben. Sofort reagierte das Teil wie es zu reagieren hatte, die Maschine lag satt an den Rudern und zeigte seine bekannten Qualitäten der kleineren beiden Flugzeuge. Trimmeinstellungen waren vorerst keine notwendig, der Schwerpunkt lag bewusst etwas weiter vorne auf kopflastig um volle Steuerkontrolle und sanftes fliegen zu garantieren.

Die ersten Akropassagen wurden gleich anschliessend geflogen. Looping, Turn, Retournement, Rolle, Kubanacht, Humpty-Bump und Immelmann um nur ein paar zu nennen. Immer lag die Maschine satt an den Rudern, allesamt wurden sie mit Expo angesteuert, genau gemäss Bauanleitung. So musste das Rad nicht selber neu erfunden werden, die Ausschläge waren ideal für schönes und präzises Akrofliegen. Die grossen 3D-Ausschläge (auch genau gemäss Bauanleitung) kamen vorerst noch nicht zum Einsatz, versprechen aber wie bei den beiden anderen Modellen Freestylepotential pur, die Limite ist dann nur noch der Pilot. Und das Beste daran war der Sound des gewaltigen Motors mit der grossen 27/12 TH Mejzlik-Carbonlatte (Durchmesser 68.5cm!) und dem ganzen Setup mit den 12S/2P LiPo 5000 mAh. Dies


ergab Elektromusik vom Feinsten bei je 85 Ampère pro Pack, also insgesamt 170A. Wie eine Nähmaschine schnurrte der grosse Hacker und zog die Sukhoi 29 wunderschön und harmonisch, aufgrund der Grösse beinahe im gemächlichen Zeitlupentempo durch die Figuren. Die Landung stand bevor, die Akkus waren zu rund 45% leergeflogen wie die nachfolgende Neuladung später zeigte. Sorgfältig - den optimalem leichten Gegenwind ausnutzend - mit einem sauber abgeschlossenen Rechteckanflug aus Süden die Landung zu inszenieren, das war die Absicht. Dies gelang gut und auf Anhieb, ein Durchstart erübrigte sich, die Landung war sauber und kontrolliert, wenn auch noch etwas nervös am Höhensteuer. Perfekt verlief der Erstflug, die schlotternden Knie konnten sich beruhigen und der Schweiss auf der Stirn wurde mit einem kühlen Bier kompensiert. Schade war kein externer Kameramann dabei, so gibt es nur statische Bilder. Übrigens, mein Freund der Apotheker musste an diesem Nachmittag leider "werken". Technische Daten:

Akku : 12S/2P 5000 mA, (keine Experimente mit Billigakkus!) Akkudauer : reicht locker für 10 Minuten Flugzeit und ein vollwertiges Akroprogramm Spannung : 42 Volt (Berechnungsbasis unter Last 3.5V/Zelle) Propeller : 27/12TH Mejizlik Carbon Motor : Hacker A150-8 Regler : Jeti Master Spin 220 A Optokoppler Ampère : 85 A x 2P ergibt 170 A Watt : 3570 W, = 3.57 kW x 2P = 7,14 kW PS : 9.64 PS (Faktor 1.35/ kW) U/min : 6'250 rpm Schub : 17.2 kp ( Federwaage vor Ort, McGyver-Modell!) Gewicht : 13.050 kg, davon 2940 gr beide Akkupacks Yves Burkhardt

2.6m Spannweite, aber voll ausgerüstet mit 12S/2P - lediglich 13 kg schwer bei gut 17 kg Standschub und einem 68cm langen Propeller


Besuch anlässlich der Jet World Masters im August 2011 in den USA Seit vielen Jahren schon wird in der Schweiz auf hohem Niveau die technisch anspruchsvolle Jet Modellfliegerei betrieben. Viele der bekannten Piloten aus dem Swiss Jet Scale Team haben über Jahre hinweg immer wieder Podest- und Spitzenplätze anlässlich der Jet World Masters erreicht. Rund um den Globus hat unsere Jet-Nationalmannschaft die Farben der Schweiz vertreten. Unsere Jet-Nationalmannschaft ist mir in den vergangenen Jahren persönlich sehr ans Herz gewachsen. Immer wenn es galt, anlässlich eines Auftrittes mit Schweizer Modellfliegern die Sparte der Jet-Modellflieger zu präsentieren, stand das Swiss Jet Scale Team bereit. Ich erinnere mich gerne an die Demonstration 2003 in Alpnach im Kreise der Generalität der Schweizer Luftwaffe oder an den grandiosen Auftritt anlässlich der Air 04 in Payerne vor insgesamt 275'000 Zuschauern. Was lag nun näher, dem Schweizer Team in einer besonderen Form für die jahrelange, ausgezeichnete Zusammenarbeit zu danken, als in der Schweiz selber das 10. Jet World Masters Turnier im Jahr 2013 zu organisieren. Zu diesem Zweck steht dem Organisationskomitee die modernste Air Force Basis der Luftwaffe im Berner Oberland in Meiringen/Unterbach zur Verfügung. So kam es, dass eine Delegation des Schweizerischen Mo-dellflugverbandes die 9. Jet World Masters 2011 in den USA besuchten. Wir wollten uns auf der dortigen „Wright Patterson Air Force Base“ einen ersten Überblick seitens des Schweizerischen OK für 2013 verschaffen. Nebst dem Besuch der diesjährigen Jet WM in Dayton im US-Bundesstaat Ohio bereiteten wir auch unsere Schweizer Präsentation vor um die anwesenden Mannschaften und Sportler, Funktionäre und Supporter von der Kandidatur der Schweiz für 2013 zu überzeugen. Während insgesamt 10 Wertungstagen kämpfen die Piloten in zwei Wertungsklassen (13 kg Modelle und 20 kg Modelle) um Ruhm und Ehre, während unsererseits die Aufgabe darin bestand, für die Kandidatur der Schweiz zu werben und anlässlich der Präsentation den Zuschlag für 2013 zu erreichen. Für das Lobbying wurde ich als OK-Präsident unterstützt von Peter Germann, dem SMV-Präsidenten, Edgar Bruhin dem Team Manager des Swiss Jet Scale Teams und René Sigrist als Stabchef. Und wir waren seitens des OK Jet WM 2013 erfolgreich, einstimmig wurde der Schweiz die Organisation der 10. Jet World Masters 2013 übertragen. Vom 21. August bis 1. September 2013 treffen sich nun auf dem Militärflugplatz Meiringen die besten Modellpiloten aus der ganzen Welt, um sich mit ihren Jet-Nachbauten zu messen. Unter den Teilnehmern finden sich dann natürlich auch wieder Mitglieder des Swiss Jet Scale Team. Bereits ist die Website zu diesen 10. Jet World Masters online, siehe www.jwm2013.com. Auch ein hochkarätiges Patronatskomitee aus Politik und Wirtschaft unterstützt diesen Event.


Zwei Wettbewerbsklassen werden im Einsatz sein Für die Modelle gibt es zwei Gewichtsklassen (es gilt das Leergewicht unbetankt) von 13. 5 kg und 20.0 kg. Jedes Land kann in beiden Klassen je 3 Piloten selektionieren und an die WM entsenden. Die amtierenden Weltmeister in beiden Klassen belasten das Landeskontingent von 6 Piloten nicht. Bauen und Fliegen: Beides zählt! Bewertet werden die Exaktheit des Nachbaus und die Präzision, mit der ein aus mehreren Grund-figuren bestehendes Flug-programm vorgeflogen wird. Die Bau- und die Flugbewertung fliessen mit gleichem Gewicht in die Gesamtwertung ein. Bis hin zu Nieten und Schrauben wird alles exakt verkleinert. So sind die in Meiringen am Boden und in der Luft zu sehenden Wunderwerke von ihren Vorbildern kaum zu unterscheiden. Mit vorbild-getreuen Strahl- oder Düsentriebwerken ausge-stattet, fliegen die maximal 20 kg schweren Maschinen nicht nur wie die Originale, sie verbreiten auch den von grossen Flugplätzen und Airshows vertrauten, lieblich süssen Kerosinduft. Das Jet World Masters Turnier, geflogen nach den Regeln des International Jet Model Committee IJMC ist der bedeutendste internationale Wettbewerb für Erbauer und Piloten von massstäblich verkleinerten Modelljets. Zulässige Vorbilder sind sämtliche strahlgetriebenen Flächen-flugzeuge, die auch tatsächlich geflogen sind. Der Pilot muss nicht zwingend der Erbauer des Modells sein, es kann auch ein Modell aus einem der heute angebotenen Bausätze sein, das anspruchsvolle ist jedoch nach wie vor der Finish, die Oberflächengüte, der Detailierungsgrad am ganzen Flugzeug, und der Gesamteindruck im Bau und beim Flug. Teilnehmer welche als Pilot und Selbstbauer bzw. Eigenentwickler in Personalunion agieren, erhalten jedoch für die Gesamtwertung spezielle Bonuspunkte.


Die Flugbewertung erfolgt in mehreren Durchgängen, bei Erreichen der notwendigen Anzahl mit einem Streichresultat. Jeder Flug dauert maximal 12 Minuten, bei mehrmotorigen Maschinen kommt für jeden weiteren Motor eine Minute dazu. Nachbauten von nicht kunstflugtauglichen Maschinen (z.B. Verkehrsflugzeuge oder Bomber) erhalten weitere drei Minuten zusätzlich. Das zu fliegende Programm beinhaltet stets die Elemente Start, Geradeausflug, Landevolte, Endanflug und Landung. Zusätzlich wählt der Pilot fünf Wahlfiguren aus einem speziellen Katalog.

Bei Start- und Landung werden selbst die Triebwerskshaupteinläufe vorbildgetreu geschlossen und über die Oberseite Luft angesaugt Bei der Bewertung jedes Fluges achten die Punktrichter nicht nur auf die Präzision jedes geflogenen Elements sondern auch auf die Übereinstimmung des Flugstils mit jenem des Originals. Bereits haben die wichtigsten Länder ihre Absicht bekundet, in der Schweiz an den Start zu gehen so z.B. Russland und viele andere europäische Länder und Überseestaaten mit hochkarätigen Mannschaften. In diesem Sinne unterscheidet sich das Fliegen von Jetmodellen ganz stark von der im Modellflug verbreiteten atemberaubenden Akrobatik – geflogen werden eher grossräumige, weiche Manöver, ganz so, wie sie die grossen Vorbilder an Airshows zeigen. Es sei jedem Leser wärmstens empfohlen, sich Ende August 2013 einen Termin für den Besuch in Meiringen zu reservieren. Wer ganz vorne dabei sein will, meldet sich als Helfer über die Website der 10th Jet World Masters 2013 unter www.jwm2013.com bereits heute an. Auch Gönner sind herzlich willkommen, ab Fr. 100.- unterstützt man nicht nur als Fan diese Jet World Masters sondern geniesst als VIP besondere Vorteile. Auf den nachfolgenden Seiten sind ein paar Photoimpressionen zu sehen welche die Güte und Perfektion der Modelle zeigt sowie den Besuch im US Air Force Museum in Dayton illustrieren.


Jet-Modelle in Dayton, gesehen im August 2011 anlässlich der Jet World Masters 2011

Die beiden jungen Schweizer Piloten Adi Senn und Andreas Schär … flogen eine wunderschön gebaute Canadair F86 „Sabre“

Vitaly Robertus’ Yak 130 mit perfekt gebautem Scale-Fahrwerk … und Raimund Wehrle’s grosse L-39 Albatros des Breitling Teams

Die Maschinen des russischen Teams: MIG 15, MIG 25, YAK 130 Die BAe Hawk von Martin Sannwald vom Swiss Jet Scale Team

Eine Grumman F16, ein weit verbreitetes Jet-Modell beim take-off Jet-Demonstrator in US-Farben lackiert, mit Schub-Vektor Steuer

Der deutsche Strahltrainer Alpha Jet in der Sonderlackierung zum damaligen 10-jährigen Bestehen der Trainingsstaffeln in Deutschland


Flugzeuge im einmaligen US-Air Force Museum in Dayton, gesehen im August 2011

Die X-15 war ein Raketenflugzeug der NASA in den 60er Jahren Die P47 Thunderbolt war der schwerste US-Jäger der Air Force

Die C-124 wurde nach der Berliner Luftbrücke weiterentwickelt Die Republic F84 "Thunderjet“ aus der frühen US Jet-Ära in Korea

Lockheed F94 „Starfire", Abfangjäger aus den frühen 50er Jahren Die Douglas „Cargomaster“, ein erstes grosses Transportflugzeug

In den drei grossen Hallen werden über 150 Flugzeuge ausgestellt Die Convair B-58 „Hustler“ war ein vierstrahliger Überschallbomber

Das Swiss Jet Scale Team am letzten Tag der WM auf der „Wright Patterson Air Force Base“ zum finalen Fotoshooting versammelt


Kartrennen als 4. Teilwettbewerb der Jahresmeisterschaft 2011

Auf unserem neuen Hartbelag im Go Easy wurde am 19.11.2011 der 4. und letzte Teil der Jahresmeisterschaft 2011 ausgetragen. Der Vorstand lud zum geselligen Kartfahren ein.

Das Go-Easy im dichten Herbstnebel zu finden war gar nicht „easy“! Als wir dann endlich ankamen stellten wir fest, dass der eine oder andere schon fleissig am trainieren war. Nach kurzer Pisteninspektion bereiteten wir uns auf das Rennen vor. Für einmal ohne Akku laden! Multimedia Equipment installieren, GPS Sender abgleichen, Helm polieren, Visier reinigen, Grid-Girls instruieren, Sonnenschirme aufstellen, Paddock absperren, Reifenwärmer montieren, Massage und Mentaltraining.

Zwischenzeitlich sind auch alle unsere Gegner eingetroffen, inklusive René, der nur knapp einer selbst angedrohten Joggingrunde auf der Piste infolge Verspätung entgangen ist. ☺

Nach dem Einkassieren des Startgeldes und einem kurzen Briefing ging es schon bald los. Der Puls bei den Teilnehmern schlug spürbar höher. Nach der Gruppeneinteilung und dem Anziehen des Overalls stieg auch die Nervosität. Das Rennprogramm sah folgendermassen aus: 1. Trainingslauf 2. Qualifikationslauf 3. Finalrennen der Top 9

Nach umfangreichen Instruktionen über das Verhalten auf der Piste und die Handhabung der Karts durch die Rennleitung, durften wir dann endlich in unserem zugeteilten Rennfahrzeug Platz nehmen.

Noch schnell den Sitz einstellen und die Bremsen prüfen. Unter tosendem Applaus der Zuschauer und dem Blitzgewitter der Fotografen wurden die Motoren gestartet. Nach anfänglichem gemütlichen Dahertuckern, ging es dann ab den Qualifikationsläufen hart zur Sache. Es wurde um jeden Hundertstel gekämpft, hart aber fair wurde um jeden Zentimeter auf dem Rundkurs in Würenlingen gefightet.

In den Rennpausen wurde heftig über Fahrstile, Ideallinie und Zustand des Go-Karts diskutiert. Während einer Unterarmmassage und einem kühlen Red Bull warteten alle gespannt auf die Resultate des Qualifying.


Endlich die Erlösung! Die Finalisten stehen fest. Jeweils die drei Besten aus den drei Gruppen durften am Finale teilnehmen. Marco Ballo, Ivo Müller, Jan Trautwein, Patrick Busslinger, Fabian Meier, Dieter Trautwein, Joachim Östringer, Mike Paul und Pascal Sigrist konnten das Finale bestreiten.

Kart fahren ist anstrengend für die Oberarme und die Hände Leichtgewichte haben auf den Karts eher einen Vorteil, während …

… andere es eher mit feiner Technik versuchen schnell zu fahren Bremsen und Gasgeben, wer es optimal trifft, der gewinnt Zeit

Marco Voser nimmt es genau und zirkelt seinen Gas-Kart exakt Im Infield-Fight schenkten sich die Fahrer im Final rein gar nichts

Es wird mit harten und fairen Bandagen gekämpft und gefahren Auch unsere Junioren kamen voll auf ihre Rechnung


Nicht alle waren unglücklich, nicht am Finale teilnehmen zu müssen/dürfen. Die Unterarme waren nach dem Training und der Quali-Session schon etwas weich und ramponiert.

Beim Finalrennen wurde spürbar härter gekämpft! Es gab harte Rempler und sogar Dreher. Es galt nun 10 Minuten durchzuhalten ohne Platzverlust und Fahrfehler. Die Zuschauermassen jubelten den Fahrern laut zu, auch die Fotografen holten die letzten Milliampère aus ihren Akkus. Die Rennleitung bereitete sich auf das „Abflaggen“ vor. Bald ist es geschafft, die härtesten 10min dieses Abends sind vorbei. Zur Siegerehrung

können wir uns leider nicht äussern. Es ging „schnurstrax“ am Podest vorbei, ab in die Beiz! MSVS Style, eben! Den gemütlichen Teil des Abends verbrachten wir im Restaurant „Bären“ in Würenlingen. Bei einem feinen Znacht und interessanten Rennanalysen verdauten wir diesen anstrengenden Abend. Wir bedanken uns recht herzlich bei den Organisatoren für den gelungenen Event! Mike Paul und Marco Voser

Marco Ballo, entspannt seine verkrampften Hände, Finger und Oberarme, er gewinnt schliesslich den Finallauf und die Kart-Wertung


Rangliste Jahresmeisterschaft 2011

Die diesjährige Jahresmeisterschaft 2011 des MSV Stetten wurde nach vielen Jahren als klassischer Eintagesanlass, meist verbunden mit dem Sommernachtsfest, in neuer Form als Mehrtagesanlass ausgeschrieben.

Auf Initiative unseres Präsidenten machte sich der Vorstand anlässlich der bevorstehenden Saison 11 vertieft Gedanken, wie eine Jahresmeisterschaft - verteilt über eine ganze Saison - an Attraktivität gewinnen kann. Das Hauptaugenmerk lag darin, allen Mitgliedern die Teilnahme schmackhaft zu machen und nicht an einem einzigen Tag zur „Höchstform“ auflaufen zu müssen. Im Weiteren wollte der Vorstand allen Piloten die Möglichkeit geben, in verschiedenen Teildisziplinen über eine ganze Saison verteilt, tagweise glänzen zu können. Die einzelnen Tageswertungen wurden addiert und mit Rangpunkten, beginnend mit dem Sieger und fünfzig Punkten, verrechnet. Die Teilwettbewerbe bestanden aus folgenden vier Aufgaben:

1. Indoor-Wettbewerb in der Dreifach-Turnhalle in Mellingen 2. Thermikfliegen auf 1 Stunde auf dem Fluggelände in Stetten 3. Ziellandung auf dem Fluggelände in Stetten 4. Spass- und Kartfahrtanlass im GoEasy in Würenlingen

Alles in allem kann gesagt werden, dass sich der Modus sehr bewährt hat und die Teilnehmerzahlen höchst erfreulich waren. Insgesamt konnten 29 Piloten in die Schlusswertung aufgenommen werden, teilweise waren die Ränge derart eng beieinander, dass zur finalen Bewertung und Rangierung auf das bessere Streichresultat abgestellt werden musste. Die detaillierte Gesamtrangliste mit den Einzeldisziplinen ist auf unserer Website unter www.msvstetten.ch in der Sektion „Downloads“ zu finden.

Rang Name 1 Adrian Eggenberger 2 André Wagner 3 Jan Trautwein 4 Eric Waser 5 Fabian Meier 6 Marco Ballo 7 Juan Moreno 8 Patrick Humbel 9 Dieter Trautwein 10 Tobias Gerster 11 René Sigrist 12 Martin Busslinger 13 Mike Paul 14 Joachim Östringer 15 Marco Voser 16 Peter Scheidegger 17 Roland Brunner 18 Gérald Rebmann 19 Ivo Müller 20 Patrick Busslinger 21 Michael Orschel 22 Michael Gerhard 23 Heiko Polske 24 Christoph Krämer 24 Daniel Bachmann 26 Florian Gerster 27 Oliver Gerster 27 Didier Maret 29 Christian Specht


Mutationen 2011

Auch im Jahre 2011 haben wir wieder einige Mutationen zu verzeichnen. Besonders willkommen heissen wir unsere neuen Aktivmitglieder die vom Interessenten-Status in den Aktiv-Status gewechselt haben. Neue Aktivmitglieder im 2011 Interessenten aus 2011 Ausgetreten im 2011 Meier Christoph Boes Charly Amsler Benjamin Meier Fabian Gerhard Michael Küng Marc Glaus Max Krissler Marc Brunner Marcel Keller Hans Kyburz Hansruedi Liechti Andreas Krämer Christoph Polske Heiko Schödler Peter Mäder Stefan Scheiwiller Beat Meiler Daniel Sigrist Michael Trappmaier Stephan Willi Roger Fahrni Walter Zusammenfassung Mitgliederbestand 1.1.2012 Total Vereinsmitglieder 88 Aktivmitglieder 62 Passivmitglieder 10 Junioren 5 Gastpiloten 4 Interessenten 7

Der MSV Stetten im Einklang mit der Natur und Umwelt - oft besuchen uns Greifvögel und Störche in der Thermik beim gemeinsamen fliegen


Jahresplanung und Termine 2012 1.1.2012 Hallenfliegen in Mellingen, 12:15 bis 17:00 8.1.2012 Hallenfliegen in Mellingen, 12:15 bis 17:00 13.1.2012 Regionale Präsidentenkonferenz, Flugplatz Birrfeld 15.1.2012 Hallenfliegen in der KSM, 12:00 bis 18:00 21.1.2012 Hallenfliegen in der KSM, 12:00 bis 18:00 22.1.2012 Hallenfliegen in der Burkertsmatt, 12:00 bis 18:00 25.1.2012 ab 19.30 Winterhock und Firmenbesichtigung Gloor und Amsler, Rupperswil 29.1.2012 Hallenfliegen in der Burkertsmatt, 12:00 bis 18:00 4.2.2012 Hallenfliegen in Mellingen, 17:00 bis 22:00 12.2.2012 Hallenfliegen in der KSM, 12:00 bis 18:00 25.2.2012 Winteressen im Ortsbürgersaal Stetten 26.2.2012 Hallenfliegen in Mellingen, 12:15 bis 17:00 3.3.2012 SMV Präsidentenkonferenz in Baden, Martinsberg 4.3.2012 Hallenfliegen in Mellingen, 12:15 bis 17:00 10.3.2012 Vorbereitungen Indoor Schweizermeisterschaft F3P in Mellingen 11.3.2012 Schweizermeisterschaft F3P Indoor in Mellingen, ganztags 15.3.2012 Generalversammlung im Restaurant Linde, Fislisbach 17.3.2012 AeCS Delegiertenversammlung in Dübendorf 17.3.2012 Hallenfliegen in der KSM, 12:00 bis 18:00 22.3. - 25.3.2012 Modellflugmesse Faszination Modellbau in Karlsruhe 24.3.2013 Punktrichterkurs RCS-Akro Birrfeld/Theorie, Flpl Eichhof/Praxis mit Schlepp 25.3.2012 1. Teil Jahresmeisterschaft, Hallenfliegen in Mellingen, 12:15 bis 17:00 1.4.2012 Hallenfliegen in Mellingen, 14:00 bis 17:00 1.4. - 3.4.2012 SAC Gebirgsausflug Monte Lema (MSVS Mitglieder herzlich eingeladen) 7.4.2012 Hallenfliegen in Mellingen, 12:15 bis 17:00 15.4.2012 Hallenfliegen in Mellingen, 12:15 bis 17:00 26.4.2012 1. SAC Training in Stetten (Schleppen am Donnerstag 17:00 – 20:00) 28.4. - 29.4.2012 Gebirgsausflug MSVS auf den Monte Lema (Ausweichdatum 5. / 6.5.) 12.5. - 13.5.2012 IGG Flachlandtreffen bei der MG Liechtenstein 2.6.2012 offene Regionalmeisterschaft Segelkunstflug in Hinwil, MG Hinwil 3.6.2012 2. Teil Jahresmeisterschaft, Thermikfliegen Stetten(Verschiebedatum 10.6.) 12.6. - 16.6.2012 Herren- und Flugferien „Warm-up“ im Glocknerhof (Kärnten) 16.6. - 23.6.2012 Herren- und Flugferien im Berggasthof Karawankenblick (Kärnten) 1.8.2012 patriotisches Fliegen in Stetten 5.8.2012 2. Gebirgsausflug MSVS (Ausweichdatum 26.8.) 10.8. - 12.8.2012 Swiss Akro Pokal in Mühlethurnen, MG Bern 18.8.2012 3. Teil Jahresmeisterschaft, Universalwettbewerb und Sommernachtsfest in

Stetten (Verschiebedatum 19.8.) 25.8. - 26.8.2012 IGG Gebirgsfliegen auf dem Hahnenmoos 6.9.2012 2. SAC Training in Stetten (Schleppen am Donnerstag 17:00 – 20:00) 8.9.2012 Schweizermeisterschaft RCS-Akro in Balzers, MG Falknis 1.11. - 4.11.2012 Modellflugmesse Faszination Modellbau in Friedrichshafen 10.11.2012 IGG Herbsthöck in Uerkheim 10.11.2012 4. Teil Jahresmeisterschaft, Spassanlass Termine können sich in wenigen Fällen aus organisatorischen Gründen ändern. Unser Kalender auf der MSVS Website wird laufend aktualisiert. Das individuelle Schleppen wird über www.acrofun.ch organisiert, die laufenden und aktuellsten Daten zu Veranstaltungen, Anlässen und Ausflügen werden über www.msvstetten.ch publiziert. Adi Eggenberger


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Jahresbericht 2011 MSV Stetten

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