Erfahrungssammlungen: Schäden an Stahl- brücken...

Berichte derBundesanstalt für Straßenwesen

Brücken- und Ingenieurbau Heft B 45

Erfahrungssammlungen:Schäden an Stahl-

brücken - wetterfesteStähle - Seile

Berichte derBundesanstalt für Straßenwesen

Erfahrungssammlungen:Schäden an Stahl-

brücken - wetterfesteStähle - Seile

Brücken- und Ingenieurbau Heft B 45

von

Arnold Hemmert-Halswick

Teil 1: Dokumentation überSchäden an Stahlbrücken

Teil 2: Dokumentation undErfahrungssammlung mit Brücken

aus wetterfesten Stählen

Teil 3: Erfahrungssammlungüber die Dauerhaftigkeit von

Brückenseilen und -kabeln

Die Bundesanstalt für Straßenwesen veröffentlicht ihre Arbeits- und Forschungs-ergebnisse in der Schriftenreihe Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen. Die Reihebesteht aus folgenden Unterreihen:

A - AllgemeinesB - Brücken- und IngenieurbauF - FahrzeugtechnikM- Mensch und SicherheitS - StraßenbauV - Verkehrstechnik

Es wird darauf hingewiesen, dass die unter dem Namen der Verfasser veröffentlichtenBerichte nicht in jedem Fall die Ansicht desHerausgebers wiedergeben.

Nachdruck und photomechanische Wieder-gabe, auch auszugsweise, nur mit Genehmi-gung der Bundesanstalt für Straßenwesen, Referat Öffentlichkeitsarbeit.

Die Hefte der Schriftenreihe Berichte derBundesanstalt für Straßenwesen können direkt beim Wirtschaftsverlag NW, Verlag für neue Wissenschaft GmbH, Bgm.-Smidt-Str. 74-76, D-27568 Bremerhaven, Telefon (04 71) 9 45 44 - 0, bezogen werden.

Über die Forschungsergebnisse und ihre Veröffentlichungen wird in Kurzform imInformationsdienst BASt-Info berichtet.Dieser Dienst wird kostenlos abgegeben;Interessenten wenden sich bitte an dieBundesanstalt für Straßenwesen, Referat Öffentlichkeitsarbeit.

Impressum

Bericht zu den Forschungsprojekten 90204: Dokumentation über Schäden an

Stahlbrücken92204: Dokumentation und Erfahrungssammlung

mit Brücken aus wetterfesten Stählen

84209: Erfahrungssammlung über die Dauer-haftigkeit von Brückenseilen und -kabeln

HerausgeberBundesanstalt für StraßenwesenBrüderstraße 53, D-51427 Bergisch GladbachTelefon: (0 22 04) 43 - 0Telefax: (0 22 04) 43 - 674

RedaktionReferat Öffentlichkeitsarbeit

Druck und VerlagWirtschaftsverlag NWVerlag für neue Wissenschaft GmbHPostfach 10 11 10, D-27511 BremerhavenTelefon: (04 71) 9 45 44 - 0Telefax: (04 71) 9 45 44 77Email: [email protected]: www.nw-verlag.de

ISSN 0943-9293ISBN 3-86509-061-3

Bergisch Gladbach, Januar 2004

Kurzfassung – Abstract

Stahlbrücken – Schäden – wetterfeste Stähle –Seile

In diesem Bericht werden die Schlussberichte vondrei Arbeitsprogrammprojekten der BASt zusam-men veröffentlicht. Die Titel der Arbeitsprogramm-projekte sind:

- Dokumentation über Schäden an Stahlbrücken(Projekt 90 204/B2),

- Dokumentation und Erfahrungssammlung mitBrücken aus wetterfesten Stählen (Projekt 92 204/B2),

- Erfahrungssammlung über die Dauerhaftig-keit von Brückenseilen und -kabeln (Projekt 84 209/B2).

Teil 1: Dokumentation über Schäden an Stahl-brücken

Die Sammlung und Auswertung der häufig bei denbetroffenen Baubehörden vorhandenen, aber meistnicht veröffentlichten ausführlichen Schadens- undInstandsetzungsberichte liefern vertiefte Informa-tionen und Erkenntnisse, die anderen Verwaltun-gen für ihre Arbeit zur Verfügung gestellt werdenkönnen.

Die Dokumentation der Schäden wurde tabella-risch für das Brückensystem, die größte Spannwei-te, die Länge über alles, den Schaden, die Scha-densursache und die Art der Instandsetzung vor-genommen. Es werden die Instandsetzungskon-zepte bei Ermüdungsrissen, bei örtlicher Überbe-anspruchung und bei Rissen infolge von Fehlernbei der Modellbildung geschildert. Bei geschwäch-ten Querschnitten kann die Instandsetzung unterAnwendung von Injektionsschrauben erfolgen.

Die Konstruktionsart Stahlbrücke mit Trapezhohl-profilen kann insgesamt als ausgereift betrachtetwerden. Es zeigt sich bisher, dass die fortent-wickelte Konstruktionsweise mit Trapezprofilen alsLängsrippen nicht die Nachteile der älteren Bei-spiele aufweisen, so dass bei neueren Brückenderartige Schäden nicht zu befürchten sind.

Teil 2: Dokumentation und Erfahrungssamm-lung mit Brücken aus wetterfestenStählen

Wetterfeste Stähle, kurz auch als WT-Stähle be-zeichnet, werden seit fast hundert Jahren herge-

stellt und weisen bei richtiger Anwendung hervorra-gende positive Korrosionsschutzeigenschaften auf.Sie haben einen erhöhten Widerstand gegen atmos-phärische Korrosion durch Bildung einer Deck-schicht auf der Stahloberfläche infolge Bewitterung.

Der Werkstoff WT-Stahl kann unter Beachtung derVerwendungsregeln für Brücken als geeignet ange-sehen werden. Der Einsatz von WT-Stahl anBrücken ist bereits unter Berücksichtigung nureiner einzigen Korrosionsschutzmaßnahme wirt-schaftlich und macht schwierig durchzuführendeUnterhaltungsmaßnahmen im Lichtraum von Eisen-bahn und Schifffahrt überflüssig. Allerdings gibt esVorbehalte wegen seines rostigen Aussehens undbei Publikumsverkehr unterhalb einer Brücke in WT-Stahl wegen herabtropfendem rosthaltigen Wasser.

Teil 3: Erfahrungssamlung über die Dauerhaf-tigkeit von Brückenseilen und -kabeln

Bei Brücken mit Seilen und Kabeln kommen inDeutschland bisher nahezu ausschließlich vollver-schlossene Spiralseile (VVS) zur Anwendung. ImAusland kommen bei Schrägseilen überwiegendParalleldraht- und Litzenbündel zum Einsatz. DieDauerhaftigkeit steht und fällt mit dem Korrosions-schutz.

Da in den Grundnormen keine Ausführungen zumKorrosionsschutz der Seile enthalten sind, wurdenin einer Arbeitsgruppe die „Richtlinien für den Kor-rosionsschutz von Seilen und Kabeln im Brücken-bau“ (RKS-Seile) erarbeitet, diese Arbeit wird mitder Erarbeitung eines Kapitels „Korrosionsschutzvon Seilen und Kabeln“ für die „Zusätzlichen Tech-nischen Vertragsbedingungen und Richtlinien fürIngenieurbauten“ (ZTV-ING) fortgesetzt.

In das Regelwerk wurde durch die Beteiligten ausVerwaltung, Industrie und Wissenschaft der aktuelleKenntnisstand eingebracht. Damit ist sichergestellt,dass bei der Anwendung die Akzeptanz durch alleBeteiligten gegeben ist. Durch die individuelle Ge-staltung eines jeden Brückenbauwerks ergibt sichaufgrund der Größe der jeweils erforderlichen Maß-nahme, dass zunächst detailliert geprüft und an-schließend festgelegt wird, wie die notwendigen In-standsetzungsmaßnahmen ausgeführt werden.

Bei einer Erhaltungsmaßnahme an Seilen und Ka-beln von Brücken stellen sich viele Fragen, diemöglichst vor der Ausschreibung beantwortet sein

3

sollten. Diese Fragen traten bei der Bearbeitungdieses AP-Projektes auf und wurden am Beispielder begangenen Brücken bearbeitet, so dass da-raus Regelungen für den vorliegenden Entwurf fürdie ZTV-ING entwickelt werden konnten.

Damage to steel bridges – weathering steels –cables

This report is made up of the final reports of threeBASt projects. The titles of these projects are:

- documentation of damage to steel bridges (pro-ject 90 204/B2);

- documentation and gaining of experience withbridges made of weathering steels (project 92204/B2);

- gaining of experience with the durability of bridge cables (project 84 209/B2).

Part 1: documentation of damage to steel brid-ges

Building authorities have many detailed reports ondamage and repair measures which have not beenpublished; collecting and assessing these reportsprovide extensive information and knowledgewhich can be made available to other administra-tive bodies for their work.

The damage was documented in tabular form; thedocumentation covered the bridge system, the largest span, the overall length, the damage, thereason for the damage and the kind of repair workwhich was carried out. Descriptions are given of theconcepts used for repairing fatigue cracks, localoverstressing and cracks resulting from faultsconnected with the modelling. In the case of weakened cross-sections, repair work may be carried out using injection bolts.

Steel bridges with hollow trapezoidal stiffeners canbe regarded as a fully developed construction type.To-date, the use of trapezoidal stiffeners, a furtherdevelopment in this type of construction, has notshown the disadvantages of the older examples, sothat this kind of damage does not have to be fearedin the case of newer bridges.

Part 2: documentation and gaining experiencewith bridges made of weathering steels

Weathering steels, also known by the abbreviationWT steels, have been manufactured for almost 100years and have excellent corrosion protection

properties when used correctly. They have a greaterresistance to atmospheric corrosion as they devel-op a covering on the steel surface when exposed toweathering.

WT steels can be regarded as suitable for use inbridges if rules for their use are observed. The useof WT steel for bridges is economically meaningfuleven if only one corrosion protection measure isconsidered, and makes difficult maintenance mea-sures in the vicinity of railway and ships unneces-sary. However there are some reservations becauseof its rusty appearance and because of the factthat, if there are pedestrians passing beneath sucha bridge, water containing rust may fall on them.

Part 3: gaining experience with the durability ofbridge ropes and cables

Practically all bridges with cables or ropes in Germany use fully locked coil ropes (vollverschlos-sene Spiralseile – VVS). The main type of cablesused abroad for stay cables are bundles of parallelstrands or wires or parallel wire strands. The durability of such cables is dependent entirely onthe corrosion protection.

As the basic standards contain no regulations forthe corrosion protection of cables, a working groupdrew up the „Codes of practice for the corrosionprotection of ropes and cables in bridge construc-tion” (Richtlinien für den Korrosionsschutz von Sei-len und Kabeln im Brückenbau); this work is beingcontinued: a chapter on the corrosion protection ofcables is being drawn up for the „Additional techni-cal contract conditions and codes of practice forengineering structures” (ZTV-ING).

The people involved in this process, who camefrom administration, industry and science, basedthe rules and regulations on state-of-the-art know-ledge. This ensures that these rules are acceptedby all parties involved. The individual design of eachbridge and the scale of the required measure meanthat detailed tests must be carried out before thenecessary repair measures are decided upon andcarried out.

Each maintenance measure concerning bridgeropes and cables poses a large number of questions which should, if possible, be answeredbefore the call for tender is made. These questionsoccurred during the work on this project and wereanswered using the example of the inspected bridges, which then meant that it was possible todevelop regulations for the draft of ZTV-ING.

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Inhalt

Teil 1: Dokumentation über Schäden an Stahlbrücken . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

1.1 Vorbemerkungen . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

1.2 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

1.2.1 Problem und Zielsetzung . . . . . . . . . . . 7

1.2.2 Vorgehen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

1.3 Dokumentation der Schäden . . . . . . . . 8

1.3.1 Brücke 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

1.3.2 Brücke 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

1.3.3 Brücke 3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

1.3.4 Brücke 4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

1.3.5 Brücke 5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

1.3.6 Brücke 6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

1.3.7 Brücke 7 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

1.4 Instandsetzungen . . . . . . . . . . . . . . . . 15

1.4.1 Beseitigung von Ermüdungsrissen . . . . 15

1.4.2 Beseitigung von Rissen infolge Überbeanspruchung . . . . . . . . . . . . . . 15

1.4.3 Instandsetzung der Risse infolge von Fehlern bei der Modellbildung . . . . 16

1.4.4 Verstärkung von geschwächten Querschnitten unter Anwendung von Injektionsschrauben . . . . . . . . . . . 16

1.5 Ergebnisse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

1.6 Zusammenfassung . . . . . . . . . . . . . . . 17

1.7 Ausblick . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

Teil 2: Dokumentation und Erfahrungs-sammlung mit Brücken aus wetterfesten Stählen . . . . . . . . . . . . . 18

2.1 Vorbemerkungen . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

2.2 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18


2.2.2 Vorgehen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

2.2.3 Veröffentlichungen . . . . . . . . . . . . . . . . 18

2.2.4 Bisherige Arbeiten . . . . . . . . . . . . . . . . 19

2.3 Dokumentation ausgeführter Brücken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

2.3.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

2.3.2 Brücken vor 1993 in den alten Bundesländern . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

2.3.3 Brücken vor 1993 in den neuen Bundesländern . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

2.3.4 Brücken nach 1993 . . . . . . . . . . . . . . . 23

2.4 Untersuchung der Vergleichbar-keit von WT- und KT-Stählen . . . . . . . . 25

2.4.1 DASt-Ri von 1979 . . . . . . . . . . . . . . . . 25

2.4.2 WT-Stähle entsprechend DASt-Ri von 1993 . . . . . . . . . . . . . . . . 26

2.4.3 WT-Stähle entsprechend DIN EN 10 155 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

2.4.4 KT-Stähle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

2.4.5 Zusammenschau . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

2.5 Ergebnisse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27


2.7 Ausblick . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

2.8 Ergänzende Tabelle/ergänzendes Bild . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

Teil 3: Erfahrungssammlung über dieDauerhaftigkeit von Brücken-seilen und -kabeln . . . . . . . . . . . . . . . 33

3.1 Vorbemerkungen . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

3.2 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33


3.2.2 Vorgehen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

3.2.3 Straßenbrücken in Deutschland mit Seilen oder Kabeln . . . . . . . . . . . . . 33

3.2.4 Veröffentlichungen . . . . . . . . . . . . . . . . 35

3.2.5 Korrosionsschutz . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

3.2.6 Brückenseilbesichtigungsgerät (BSG) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

3.2.7 Elektromagnetische Prüfung . . . . . . . . 36

3.3 Erfasste Schäden an Seilen und Kabeln . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

3.3.1 Bauarten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

3.3.2 Schäden und Instandsetzungen an Seilen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

3.3.3 Schäden und Instandsetzungen an Kabeln . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

3.3.4 Schäden und Instandsetzungen an Paralleldrahtbündeln . . . . . . . . . . . . 44

3.4 Ergebnisse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

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3.6 Ausblick . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

Literatur zu Teil 1: „Dokumentation über Schäden an Stahlbrücken“ . . . . . . . . . . . . . . . 46

Literatur zu Teil 2: „Dokumentation und Erfahrungssammlung mit Brücken aus wetterfesten Stählen“ . . . . . . . . . . . . . . . . 46

Literatur zu Teil 3: „Erfahrungssammlung über die Dauerhaftigkeit von Brücken-seilen und -kabeln“ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47

6

Teil 1: Dokumentation über Schä-den an Stahlbrücken

1.1 Vorbemerkungen

Im Rahmen dieses BASt-Projektes sollten gezieltSchäden an Stahlbrücken erfasst und die Ergeb-nisse dieser Auswertung für die bauenden Verwal-tungen verfügbar gemacht werden. Die im Auftragdes BMV erstellten Ausarbeitungen „Schäden anBrücken und anderen Ingenieurbauwerken“ [1.1,1.2] und „Erhaltungsarbeiten an Brücken und an-deren Ingenieurbauwerken von Straßen“ [1.3] sinddagegen umfassend angelegt und behandeln alleBereiche des Brückenbaues. Ebenso zielt die indrei Ordnern enthaltene Loseblattsammlung „So-fortinstandsetzungsmaßnahmen an Brücken undanderen Ingenieurbauwerken der Bundesfern-straßen“ [1.4] in eine andere Richtung. Es soll undkann hier auch nicht Bericht erstattet werden imSinne des BMV-Berichtes „Zweiter Bericht überSchäden an Bauwerken der Bundesverkehrswe-ge“, Ausgabe 1995 [1.5]. Es sollen vielmehr auf derGrundlage der Auswertung der aufgenommenenSchäden ergänzende Hinweise zu Instandsetzun-gen von Schäden an Stahlkonstruktionen gegebenwerden. Diese Hinweise können in ähnlich gelager-ten Fällen nutzbringend verwendet werden. Da-rüber hinaus sollen die Ergebnisse auch der Ver-besserung der konstruktiven Durchbildung an Neu-bauten dienen.

1.2 Allgemeines

1.2.1 Problem und Zielsetzung

Durch umfangreiche Kontakte mit den Straßenbau-verwaltungen der Länder ist bekannt, dass nachlängerer Nutzungsdauer gewisse systematischeSchäden an Stahlbrücken auftreten. Im Rahmender Brückenprüfungen werden regelmäßig Berichteüber die Ergebnisse in Wort und Bild, inzwischenauch mit Laptop programmunterstützt angefertigt,die jedoch nur über die am Bauwerk vorgefundeneSituation Auskunft geben und noch nicht den Ur-sachen gutachtenmäßig nachgehen können. Diesbleibt weitergehenden Untersuchungen vorbehal-ten, die intensiv in objektbezogenen Schadens-und Instandsetzungsberichten dokumentiert wer-den.

Die Sammlung und Auswertung der häufig bei denbetroffenen Baubehörden vorhandenen, aber meist

nicht veröffentlichten ausführlichen Schadens- undInstandsetzungsberichte liefern vertiefte Informa-tionen und Erkenntnisses, die anderen Verwaltun-gen für ihre Arbeit zur Verfügung gestellt werdenkönnen. In Ergänzung zu den bisher erschienenendrei Berichten des BMV [1.1, 1.2, 1.3] soll hier spe-ziell für Stahlbrücken und den Stahlteil von Ver-bundbrücken herausgearbeitet werden, um welcheSchäden es sich handelt, was im Detail die Ursa-chen der Schäden sind, wie sie konstruktiv zu ver-meiden gewesen wären und wie andere Verwaltun-gen in ähnlich gelagerten Schadensfällen bei In-standsetzungen vorgehen könnten.

1.2.2 Vorgehen

Entsprechend der Projektbeschreibung waren fol-gende Schritte vorgesehen:

- Erfassung von Schadensdaten an Stahlbrückenbei den einzelnen Bauverwaltungen,

- Einteilung in Schäden an der Konstruktion (Kon-struktions-, Werkstoff-, Verarbeitungs- und In-standsetzungsfehler),

- Erfassung von Einzelmerkmalen der Schädenzur Erkennung von systematischen Fehlern,

- Darstellung der durchgeführten Instandset-zungsmaßnahmen und Weitergabe an Verwal-tungen, die gleich gelagerte Probleme haben, inForm eines Berichts.

Es sollte auch ermöglicht werden, Abmessungender Konstruktionen und Konstruktionssteile zu ver-gleichen, die Dauer bis zum Schaden seit der letz-ten Instandsetzung zu bestimmen und andere Fra-gestellungen zu beantworten.

Die jeweils durchgeführten Instandsetzungsmaß-nahmen sollten dokumentiert und bei Bedarf denbetroffenen Verwaltungen zur Verfügung gestelltwerden. Es hat sich gezeigt, dass es bei bestimm-ten Schäden schwierig und zeitaufwändig ist, tech-nisch und wirtschaftlich befriedigende Instandset-zungsverfahren zu erarbeiten, so dass häufig beiausgeführten Instandsetzungsmaßnahmen Nach-besserungen erforderlich wurden.

Es wurden folgende Schadensberichte gesammelt:

- Rheinbrücke A 40 (vormals A 2) Duisburg-Neu-enkamp; Risse an der orthotropen Fahrbahn-platte [1.6],

- Elbebrücke Dömitz; Risse an Hängern [1.7],

7

- Rheinbrücke A 1 Leverkusen; Unterlagen zur In-standsetzung der Risse an den geschweißten„Sektkelchprofilen“ der orthotropen Fahrbahn-platte [1.8],

- Gutachten zu den Ursachen und den Instand-setzungsmöglichkeiten der Schweißnahtrisse inden Querverbandsanschlüssen der Donau-brücke Sinzing im Zuge der BAB A 3 Nürnberg-Regensburg [1.9],

- diverse Unterlagen zur Instandsetzung derSchweißnahtrisse an der Haseltalbrücke imZuge der A 3 Frankfurt – Nürnberg [1.10, 1.11].

- Gutachten zu den Ursachen und den ,Instand-setzungsmöglichkeiten der Schweißnahtrissean der Sinntalbrücke im Zuge der A 7 Fulda –Würzburg [1.12].

- Ruhrtalbrücke Mintard; Risse an den Stegquer-steifen [1.13].

Es wird nicht auf die durch Versuche gestütztenBerechnungen eingegangen, die der Ermittlungeiner Restnutzungsdauer dienen [1.16], [1.17].

1.3 Dokumentation der Schäden

1.3.1 Brücke 1

Bild 1.3 zeigt einen Teilquerschnitt der Brücke 1. InBild 1.2 sind die festgestellten Schadensarten ineiner Übersicht zusammengestellt.

1.3.2 Brücke 2

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Brückensystem Schrägkabelbrücke einteilig miteiner Kabelebene

größte Spannweite 350 m

Länge über alles 777 m (Stahlüberbau)

Schaden Risse an den Rippen (Sektkelch-profile) der orthotropen Platte

Schadensursache Ermüdung (Überbelastung durchschwere LKW im rechten Fahrstrei-fen) mit Rissen sowohl in derSchweißnaht zwischen Deckblechund Rippe als auch in der Rippe;mangelhafte Schweißnahtvorberei-tung, siehe Bild 1.1

Art der Instandsetzung zunächst Anbohren der Rissspit-zen, dann Schweißen der gerisse-nen Nähte bzw. Ersatz der gerisse-nen Abschnitte durch neue Profil-abschnitte

Bild 1.1: Riss

Bild 1.2: Schadensübersicht

Brückensystem Bogenbrücke mit untenliegenderStahlbetonverbundfahrbahnplatte(Bild 1.4)


Schaden Risse im Bereich der Anschlüsse anmehreren Hängern, die als runde Voll-stäbe ausgebildet sind (Bild 1.5)

Art der Instandsetzung Schweißen der Risse, Einsetzen vondreieckigen Blechen, um den vorhersteilen Übergang zwischen Rundstabund Aussteifungsblech abzuflachen,Dämpfung der Hänger (Bild 1.6)

9

Bild 1.3: Übersicht Querschnitt

Bild 1.4: Brücke 2

Bild 1.5: Hängerausbildung vor der Instandsetzung

Bild 1.6: Hängerausbildung nach der Instandsetzung

1.3.3 Brücke 3

1.3.4 Brücke 4

10

Brückensystem Schrägkabelbrücke einteilig miteiner Kabelebene (Bild 1.7)


Schaden Risse an den Längsrippen (Sekt-kelchprofile) der orthotropen Plattesowohl an den vertikalen Kehlnäh-ten zwischen Rippe und Querträgerals auch in den Halsnähten zwi-schen Deckblech und Rippe (Bild1.8)

Schadensursache Ungünstige Gestaltung des Knoten-punktbereichs, auf Querzug bean-spruchter Kreuzstoß mit Kehlnähten,Schrumpfspannungen führten wahr-scheinlich bereits beim Zusammen-bau zu geringen Anrissen

Art der Instandsetzung Vergrößerung des Freischnitts bei-derseits des Kelchfußprofils, da-durch einwandfreies Umschweißendes Kehlnahtendbereichs möglich(Bild 1.9)

Bild 1.7: Brücke 3

Bild 1.8: Rissuntersuchung der Schweißnähte mit dem Farbein-dringverfahren

Bild 1.9: Vergrößerung des Freischnitts beiderseits des Kelch-fußprofils

Brückensystem Durchlaufträger mit zwei getrenntenÜberbauten über 9 Felder (Bild 1.10und 1.11)


Länge über alles 930 m

Schaden Risse an den Schweißnähten derQuerverbandsanschlüsse amHauptträger (Bild 1.12)

Schadensursache Überschreitung der zulässigenSpannungen, Knotenpunkte in derStatik als gelenkig angenommen,dadurch Beanspruchung in denEcken durch Biegemomente nichtberücksichtigt

Art der Instandsetzung Verstärkung der betroffenen Quer-schnitte (Bilder 1.13 – 1.15)

Bild 1.10: Seitliche Ansicht Hauptträger

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Bild 1.11: Querschnitt

Bild 1.12: Rissorte Brücke 4

Bild 1.13: Verstärkung außen

1.3.5 Brücke 5

12

Bild 1.15: Verstärkung innen an Querschnitt mit Diagonale

Brückensystem Durchlaufträger mit einem Überbau über 7 Felder, Querschnitt siehe Bild 1.16

größte Spannweite 101,60 mLänge über alles 660,40 mSchaden Schweißnahtrisse oder -anrisse (s. Bild

1.19) an folgenden Stellen:Kehlnaht zwischen Querträgerflansch und Steg der Außensteife des Hauptträ-gersKehlnaht zwischen Querträgerflansch und Flansch der Außensteife des Haupt-trägersKehlnaht zwischen Querträgerflansch und Innensteife des HauptträgersHalsnaht zwischen Querträgersteg und -flansch, außenStumpfnaht der Längsrippe

Schadensursache Modellfehler in der statischen Berech-nung bzw. eine hierdurch beeinflusste ungenügende konstruktive Ausbildung der Verbindung der Hauptträgersteifen mit den Querträgern

Bild 1.14: Verstärkung innen an Querschnitt ohne Diagonale

SchadensursacheFortsetzung: Nichtberücksichtigung von Biegemomen-

ten in der Schweißnaht zwischen Haupt-trägersteifen und Querträgerflansch infol-ge der Abtriebskräfte aus der waagerech-ten Krümmung der HauptträgeruntergurteTemperaturunterschiede zwischen Au-ßen- und Innenrand des Untergurtes desHauptträgers mangelhafte Schweißnaht-ausführung in den Stumpfstößen derLängsrippenBemessung nur für 95 % der Gebrauchs-lasten, obwohl die Bedingungen der zu-grunde gelegten Bestimmungen für dieseAbminderung in der statischen Bemes-sung nicht erfüllt waren

Art der Instand- Verstärkung durch Einbau eines räumli-setzung lichen Tragwerkes zwischen den Haupt-

trägern, bestehend aus einem Horizontal-verband, Längsträgern und Querverbän-den, welches nur durch Schraubverbin-dungen mit dem bestehenden Tragwerk verbunden wird, siehe Bild 1.17

13

Bild 1.17: Verstärkung durch Einbau von Stäben zwischen „A“, „B“, „D“ und „C“

Bild 1.16: Halber Querschnitt Brücke 5

Bild 1.18: Querschnitt Brücke 6

1.3.6 Brücke 6

1.3.7 Brücke 7

14

Bild 1.19: Rissorte

Brückensystem Durchlaufträger über acht Felder, ortho-trope Fahrbahnplatte mit Längsrippen inSektkelchform, Wulstflachstählen unterdem Mittelstreifen, Flachstähle unterden Fußwegen (Querschnitt siehe Bild1.18)


Länge über alles 770 m

Schaden Schweißnahtrisse am Anschluss derLängsrippen an die Querträgerstegble-cheStegblechrisse in den Querträgem in derNähe der lastverteilenden LängsträgerSchweißnahtriss zwischen Querträger-steg und Hauptträgerstegblech im Feld1Abreißen der Horizontalsteifen von denVertikalsteifen der Hauptträger

Schadensursache Anfangsschwierigkeiten bei der Werk-stattfertigung und der Montage

Überbeanspruchung der Fahrbahndurch überholende Schwerfahrzeuge

Ermüdung der Schweißanschlüsse derHorizontalsteifen an die Vertikalsteifen,des Hauptträgerstegbleches infolge desnicht planmäßigen Zusammenwirkensder Steifen mit dem Hauptträgerunter-gurt

Art der Erneuern der Schweißnähte oder Ver-Instandsetzung stärken oder Ersetzen der gerissenen

Schweißanschlüsse der Horizontalstei-fen durch eine SLP-Schraubverbindungje nach Schadensgruppe (siehe Bild1.20)

Bild 1.20: Rissorte und Instandsetzungskonzept Brücke 6

Brückensystem Durchlaufträger über 19 Felder, orthotropeFahrbahnplatte mit Längsrippen in Sekt-kelchform, Wulstflachstählen unter demMittelstreifen (Ansicht siehe Bild 1.21)

größte Spannweite 126 mLänge über alles 1.800 mSchaden Schweißnahtrisse an folgenden Stellen:

Anschluss Fahrbahn-Querträger zur Verti-kalsteife des Hauptträgerstegs (Bilder1.22 bis 1.24)Untere Rahmenecke an der Krafteinlei-tung der Schrägstrebe am Hauptträgerun-tergurtMontagestoß („Fensterstoß“) der Fahr-bahnrippen

Schadensursache Räumliches Tragverhalten in der Original-statik nicht wirklichkeitsnah erfasst, keineBerücksichtigung eingeschränkter Be-triebsfestigkeit am Anschluss Fahrbahn-Querträger zur Steg-Vertikalsteife, da dortauch Überlappungsstoß des Fahrbahn-Querträgeruntergurtes

Art der Realisierung der in der Statik angenom-Instandsetzung menen Randbedingungen und der sich

daraus ergebenden Verstärkungen

1.4 Instandsetzungen

1.4.1 Beseitigung von Ermüdungsrissen

Bei fortschreitendem Risswachstum kommt eszunächst darauf an, den Rissfortschritt zu been-den, was durch ein Anbohren der Rissspitzen er-reicht wird. Im Weiteren ist es wichtig, dass die Rissursachen beseitigt werden, was durchSchweißen der geschädigten Bereiche und Ver-

stärkung der zu schwachen Querschnitte bzw.Neukonstruktion dieser Bereiche zu erreichen ist,so dass dort nicht mehr so große Beanspruchun-gen wie vorher auftreten.

1.4.2 Beseitigung von Rissen infolge Überbe-anspruchung

Bei ungünstiger Gestaltung von Knotenpunktberei-chen muss die örtliche Überbeanspruchung abge-baut werden. Dies wird z. B. dadurch erreicht, dassVerformungsmöglichkeiten geschaffen werden, wovorher Durchdringungen relativ starr gestaltetwaren, wie am Kreuzungspunkt von Sektkelchpro-filen und Querträgerstegen. Dies geschieht relativeinfach durch Freischneiden mit größeren Öffnun-gen für die Durchdringungen. Wenn die Instandset-zung der Sektkelchprofile nicht zum gewünschtenErgebnis führt, kann ein abschnittsweiser Ersatzder orthotropen Platte mit Trapezhohlsteifen rat-sam sein, wie sie bei Neubauten ausschließlichverwendet werden (siehe auch DIN 18809 [1.14]).Dort ist das folgende Konzept vorgesehen: Wenndie angegebenen Randbedingungen für die kon-

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Bild 1.21: Gesamtansicht Brücke 7

Bild 1.22: Inneres des Kastenquerschnitts mit Rissort oben linksan Rahmen ohne Diagonalaussteifungen Bild 1.24: Steife mit Riss (oben)

Bild 1.23: Riss in der Schweißnaht

struktive Gestaltung mit Mindestabmessungen ein-gehalten werden, erübrigt sich ein rechnerischerErmüdungsnachweis. Ein grundlegender Unter-schied bei der konstruktiven Gestaltung zwischender orthotropen Fahrbahn mit Sektkelchprofilenund Trapezhohlsteifen ist, dass die Trapezhohlstei-fen an den Kreuzungspunkten mit Querträgernohne Schwächung durchlaufen, während bei denSektkelchprofilen lediglich der durchlaufende„Fuß“ bzw. nur eine durchgesteckte Lasche dieKraft- bzw. Momentenübertragung sicherstellte.Damit kann die Bauart mit Trapezhohlsteifen alsausgereifte Bauart angesehen werden, bei der dieNachteile der Sektkelchprofile nicht auftreten.

1.4.3 Instandsetzung der Risse infolge vonFehlern bei der Modellbildung

Hier müssen zunächst die Risse durch Schweißenbeseitigt werden und anschließend Verstärkungenangebracht werden, um die Kraftaufnahmefähig-keit den Erfordernissen anzupassen.

1.4.4 Verstärkung von geschwächten Quer-schnitten unter Anwendung von Injek-tionsschrauben

Bei Materialverlust durch Korrosion und mangeln-der Schweißbarkeit von Blechen ist die Anwen-dung von Injektionsschrauben empfehlenswert.

Injektionsschrauben sind Schrauben, welche eineBohrung im Kopf aufweisen und deren mutterseiti-ge Unterlegscheiben mit einer Kerbe, die in einge-bautem Zustand einen Kanal bildet, versehen ist,so dass am Kopfloch injiziertes Epoxidharz beieinem Lochspiel von 2 bis 3 mm bei vollständigerVerfüllung an der Mutterseite austreten kann. Injek-tionsschrauben können bei relativ großem Loch-spiel bei Beanspruchung auf Ermüdung eingesetzt

werden und erreichen dabei die Werte von Pass-schrauben. Wenn z. B. die Dicke von Stegen durchKorrosion abgemindert ist und die Brücke nochnicht erneuert werden soll, der Stahl aber nichtschweißbar ist, bietet sich eine Verstärkung mit La-mellen an, die mit Injektionsschrauben befestigt

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Bild 1.25: Injektionsschraube in Plexiglas

Bild 1.26: Mutter der Injektionsschraube, oberhalb der MutterUnterlegscheibe mit Austrittsöffnung für Injektions-harz

Bild 1.27: Verstärkungsblech (links unten)

Bild 1.28: Einfüllung des Injektionsharzes

werden können. Bisher wurden Injektionsschrau-ben in Deutschland nur bei der Schlossbrücke inOranienburg bei Berlin eingebaut, weitere Objektebieten sich an.

1.5 Ergebnisse

Für Schäden an Stahlbrücken mit orthotropenFahrbahnplatten wurden mit Erfolg Instandset-zungsmethoden entwickelt und ausgeführt. DasKonzept ist: Für Risse infolge Ermüdung und örtli-cher Überbeanspruchung werden zunächst dieRisse aufgehalten und anschließend die Ursachenfür das Entstehen der Risse beseitigt. Dies gilt fürdie orthotropen Fahrbahnplatten mit so genanntenSektkelchprofilen.

Die Konstruktionsart Stahlbrücke mit Trapezhohl-profilen kann insgesamt als ausgereift betrachtetwerden, siehe Kapitel 1.4.2. Speziell für die ortho-trope Platte wurden in der Vergangenheit schon di-verse Schadenszusammenstellungen vorgenom-men, die jedoch nicht veröffentlicht wurden. Eszeigt sich bisher, dass die fortentwickelte Kon-struktionsweise entsprechend DIN 18 809 [1.14]mit Trapezprofilen als Längsrippen nicht die Nach-teile der o. a. älteren Beispiele aufweisen, so dassbei neueren Brücken derartige Schäden nicht zubefürchten sind. Bei Schäden an orthotropen Plat-ten mit Sektkelchprofilen wurden Lösungsmöglich-keiten aufgeführt, wie aufgetretene Schäden besei-tigt wurden. Wichtig ist dabei, dass die Ursachender Schäden herausgefunden werden, da sonstauch nach erfolgter Instandsetzung die gleichenSchäden wieder auftreten. In den meisten Fällenläuft dies darauf hinaus, dass zu schwache Quer-schnitte verstärkt und in den Berechnungen ange-nommene Gelenke bzw. Verschiebungsmöglichkei-ten so realisiert werden, dass Verformungsbehin-derungen, die örtlich zu hohen Spannungskonzen-trationen führen können, verhindert werden.

1.6 Zusammenfassung

Im Rahmen dieses Projektes war eine systemati-sche Erfassung der Schäden durchzuführen. Eswurden Berichte gesammelt und gesichtet, die vonmehreren Instandsetzungen an Brücken vorliegen.Als wesentliche Schadensgruppen stellen sichSchäden an der orthotropen Platte heraus undSchäden an anderen Bauteilen des Tragwerks (z. B. Anschluss Fahrbahn-Querträger zur Vertikal-steife des Hauptträgerstegs), die darauf zurückzu-

führen sind, dass das statische Modell zu weit vonder Wirklichkeit entfernt war. Es werden Möglich-keiten zur Instandsetzung der Schäden aufgeführt,die mit Erfolg durchgeführt wurden.

1.7 Ausblick

Mit den erfassten Möglichkeiten im Umgang mitden aufgetretenen Schäden existieren Instandset-zungsmethoden, die eine Bestandssicherung derBauart orthotrope Stahlfahrbahn mit Sektkelchpro-filen eröffnen. Durch Verstärkungen von Plattenbal-kenquerschnitten können die Ende der 60er JahreMaterial sparend gebauten Stahlbrücken weiter fürden Verkehr genutzt werden, wobei eine gründlicheErfassung der Schadensursachen Voraussetzungfür ein erfolgbringendes Konzept ist, damit neueSchäden nach der Instandsetzung vermieden wer-den.

Als sinnvoll in Zusammenhang mit Brückenin-standsetzungen wird die Klärung der Frage ange-sehen, inwieweit Schweißen unter Verkehr die Qua-lität der Schweißnähte beeinflusst. Bei jedem Bau-werk, bei dem diese Frage anstand, wurden jeweilsimmer wieder neue Probeschweißungen ausge-führt, um die Randbedingungen für eine hinrei-chende Qualität der Schweißnähte zu sichern.

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Teil 2: Dokumentation und Erfah-rungssammlung mitBrücken aus wetterfestenStählen

2.1 Vorbemerkungen

Wetterfeste Stähle, kurz auch als WT-Stähle be-zeichnet, werden seit fast hundert Jahren herge-stellt und weisen bei richtiger Anwendung hervor-ragende positive Korrosionsschutzeigenschaftenauf. Sie haben einen erhöhten Widerstand gegenatmosphärische Korrosion durch Bildung einerDeckschicht auf der Stahloberfläche infolge Bewit-terung. Diese Eigenschaften erhalten die Stähledurch nennenswerte Zulegierungen von Chromund Kupfer. Es wäre wünschenswert, wenn dieseVorteile der dadurch nicht erforderlichen Korro-sionsschutzbeschichtung vermehrt auf breiter Ba-sis für den Stahlbrückenbau nutzbar gemacht wer-den könnten.

Nach FISCHER [2.5] wurden bereits in den 1920erJahren Stähle mit den WT-Stahl-Charakteristikahergestellt: Der Chrom- bzw. Kupfer-Gehalt wargegenüber den normalen Baustählen wie heute er-höht. Allerdings setzten sie sich nicht allgemeindurch.

2.2 Allgemeines


Im Rahmen dieses BASt-Projektes sollten Erfah-rungen an Brücken mit wetterfesten Stählen beimBau und durch Beobachtung während der Nut-zungszeit gewonnen werden.

Nach Einführung der Zustimmung im Einzelfall fürdie Anwendung des wetterfesten Stahles (WT-Stahl) für Straßenbrücken im Zuständigkeitsbe-reich des BMV im Jahre 1980 [2.3] war mit der Neu-herausgabe der Richtlinie 007 „Lieferung, Verarbei-tung und Anwendung wetterfester Baustähle“ desDeutschen Ausschusses für Stahlbau (DASt) imJahre 1993 [2.1] die Bereitschaft zu erkennen, ausWartungs- und Umweltschutzgründen vermehrtwieder WT-Stahl einzusetzen. Allerdings war undist es notwendig, bei der Anwendung von WT-Stahlan Brücken die werkstofftypischen Grenzen inBezug auf die Belastbarkeit und Dauerhaftigkeit zuerkennen und zu beachten.

Mit der Neuherausgabe der ZTV-K im Jahre 1996[2.2] wurde das ARS von 1980 [2.3], welches dieZustimmung im Einzelfall für die Anwendung vonWT-Stahl forderte, zurückgezogen, womit wiederWT-Stahl ohne eine Zustimmung im Einzelfall ver-wendet werden konnte.

Die bei den langfristigen Beobachtungen gemach-ten Erfahrungen sollten der Absicherung der An-wendung des Werkstoffes dienen und in die Fort-entwicklung des Regelwerks einfließen. Dazu soll-ten als Pilot-Projekte erstellte Bauwerke in Koope-ration mit den Straßenbaubehörden über längereZeit von der Herstellung an beobachtet werden.

In den neuen Bundesländern gibt es mehrere Brü-cken aus korrosionsträgen Stählen (KT-Stählen),siehe Kapitel 2.8; es sollte geklärt werden, inwie-weit diese Stähle den WT-Stählen vergleichbar sindund wie sie sich in der Anwendung bewährt haben.

2.2.2 Vorgehen

Entsprechend der Projektbeschreibung waren diefolgenden Arbeitsschritte vorgesehen:

- Dokumentation von Brückenbauwerken auswetterfesten/korrosionsträgen Stählen,

- Auswertung der Bauwerksdaten,

- Langzeitbeobachtungen der Bewährung vonWT-/KT-Stahl an ausgewählten Bauwerken,

- Untersuchung der Vergleichbarkeit von WT- undKT-Stählen,

- Bericht,

- Berücksichtigung der Ergebnisse bei der Fort-schreibung der DASt-Richtlinie 007,

- nach jeweils einer Laufzeit von vier Jahren soll-te das Projekt dahingehend überprüft werden,ob die Durchführung als Dauerprojekt der BAStin der beschriebenen Form weiterhin sinnvollist.

Die ZTV-K Ausgabe 1996 eröffnen seit ihrer Ein-führung die freie Verwendung des WT-Stahls anStraßenbrücken, so dass sich jetzt erstmals nachgut vier Jahren freier Anwendbarkeit des WT-Stahlsdie Frage nach Fortführung des Projektes stellt.

2.2.3 Veröffentlichungen

Über die wetterfesten bzw. korrosionsträgen Stäh-le, kurz WT- oder KT-Stähle, ist bereits viel ge-

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forscht und veröffentlicht worden, siehe Zusam-menstellung von FISCHER/ALBRECHT [2.4] mitüber 400 Titeln.

Eine Darstellung mit besonderem Gewicht bei Stra-ßenbrücken geben FISCHER und SCZYSLO in[2.22].

Ein aktuelle Einschätzung zu den Chancen des WT-Stahles geben HUBO und SCHRÖTER in [2.23].

2.2.4 Bisherige Arbeiten

2.2.4.1 Untersuchung SCZYSLO/HEIN

Im Rahmen der Untersuchung „Korrosionsverhal-ten von WT-Stählen unter Tausalzbeanspruchung(FE 15.054 B 77 H)“ [2.6] wurden Bleche in den Mit-telstreifen von Autobahnen und in einiger Entfer-nung davon zu Referenzzwecken über mehrereJahre ausgelagert und jährlich ausgewertet. Eszeigte sich, dass trotz der salzhaltigen Feuchtig-keitsbeaufschlagung die Abrostungsraten derDASt-Ri 007 [2.9] nicht überschritten wurden.Damit stand einer Verwendung des WT-Stahls inunmittelbarer Nähe zum Straßenverkehr nichtsmehr im Wege.

2.2.4.2 Weitergehende statistische Aussagen

Im Rahmen der Untersuchung „Weitergehende sta-tistische Auswertung der Untersuchung zum Kor-rosionsverhalten von WT-Stählen unter Tausalzbe-anspruchung (FE 15.054 B 77 H)“ [2.7] wurde ver-sucht, statistische Zusammenhänge zwischen denregistrierten Einflussgrößen zu finden. Es stelltesich heraus, dass zwischen den untersuchtenStählen Resista und COR-TEN keine wesentlichenUnterschiede in Bezug auf die Tausalzbeanspru-chung auftraten. Dagegen waren bei den Umge-bungsbedingungen Sonnenscheindauer (negativeKorrelation mit den Differenzen der Abrostungsra-ten), relative Feuchte (positive Korrelation), Salz-streumenge (positive Korrelation), Temperatur (keineindeutiger Zusammenhang) Abhängigkeiten fest-stellbar.

2.2.4.3 Untersuchungen über wetterfeste Bau-stähle im Brückenbau

Im Auftrage der BASt wurden „Untersuchungen ansechs Verbundbrücken mit einer Stahlkonstruktionaus wetterfestem Baustahl” [2.19] durchgeführt. Esergab sich, dass sich diese bis zum Jahr 1980 ent-standenen Verbundbrücken für die Ausführung in

WT-Stahl eigneten, dass aber in einigen konstrukti-ven Details Schwächen anzutreffen waren.

Im Auftrage der Studiengesellschaft Stahlanwen-dung wurde von FISCHER/ROXLAU eine Untersu-chung zur Bewährung der WT-Stähle durchgeführt[2.18]. Es wird berichtet, dass festgestellt werdenkann, „dass bei Brücken aus wetterfestem Bau-stahl konstruktive und ästhetische Mängel, die inder Vergangenheit auftraten, durch korrosions-schutzgerechtes Konstruieren vermieden werdenkönnen. Wirtschaftlichkeitsvergleiche zeigen, dassdie Anwendung wetterfester Baustähle volkswirt-schaftlichen Nutzen bringt. Abschließend ist fest-zustellen, dass eine vermehrte, sachgerechte An-wendung wetterfester Baustähle im Brückenbauaus ökologischer, wirtschaftlicher und ästhetischerSicht vorteilhaft ist”.

2.2.4.4 Empfehlungen für die Anwendung vonWT-Stahl

Zusammen mit dem Bundesbahnzentralamt bzw.nachfolgend mit der DB AG und mit der Bundes-anstalt für Wasserbau wurden Empfehlungen erar-beitet, um über die DASt-Ri 007 [2.1] hinaus spezi-ellen Anforderungen an Brücken gerecht zu wer-den.

Im Einzelnen waren dies:

- zu Abschnitt 2: Für tragende Bauteile vonBrücken aus wetterfestem Stahl sind nur Stahl-sorten entsprechend Abschnitt 2 der DASt-Ri007 zugelassen. Die chemische Zusammenset-zung ist durch eine Schmelzenanalyse gemäßTabelle 3 der DIN EN 10 155 [2.12] nachzuwei-sen;

- zu Abschnitt 4: Bei der Bestellung muss verein-bart werden, dass das Herstellverfahren demBesteller bekannt gegeben wird;

- zu Abschnitt 5.2: Der Aufschweißbiegeversuchnach SEP 1390 [2.13] ist gemäß BN 918 002[2.14] durchzuführen und nachzuweisen;

- zu Abschnitt 8.2: Es ist ein Abnahmeprüfzeug-nis 3.1C entsprechend DIN EN 10204 vorzule-gen. Die Prüfungen sind entsprechend BN 918002 [2.14] durchzuführen;

- zu Abschnitt 10: Es gelten die ZTV-K, Abschnitt8 „Stahlbau”;

- zu Abschnitt 10.1: Die Abrostungszuschlägenach Tabelle 2 für Brücken sind stets vorzuse-

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hen, dabei ist immer „schwere” Korrosionsbe-lastung anzunehmen;

- zu Abschnitt 10.2.1.1: Die am Bauwerk sichtba-ren Oberflächen müssen durch Strahlen mit mi-neralischen Strahlmitteln entzundert werden;

- zu Abschnitt 10.2.1.2: Soweit Korrosions-schutzmaßnahmen durch Beschichtungen vor-gesehen sind, sind die Zusätzlichen Techni-schen Vertragsbedingungen und Richtlinien fürden Korrosionsschutz von Stahlbauten (ZTV-KOR) [2.12] zu beachten;

- zu Abschnitt 10.2.5: Für den Korrosionsschutzgeschraubter Verbindungen und die Beschich-tung bei gleitfesten Verbindungen gelten zu-sätzlich die ZTV-KOR [2.12] und die einschlägi-gen Bestimmungen;

- zu Abschnitt 11: Die Nullmessung ist bei Fertig-stellung des Bauwerks durchzuführen;

- zum Anhang 4: Die im Anhang 4 gegebenenEmpfehlungen zum korrosionsschutzgerechtenGestalten von Bauten aus wetterfestem Stahlund die Anwendungsgrenzen sind konsequentzu beachten. Während der Montagezeit sind beivorübergehenden Bauzuständen durch geeig-nete Maßnahmen Schäden und Verschmutzun-gen zu verhindern.

2.3 Dokumentation ausgeführterBrücken

2.3.1 Allgemeines

Das Jahr 1993 stellt insofern für den WT-Stahl inDeutschland einen Einschnitt dar, als in diesemJahr die aktuelle Neuausgabe der DASt-Ri 007[2.1] erschien, die umfangreiche zweckdienlicheHinweise zur Anwendung des WT-Stahls im Stahl-hochbau gab. In den 1970er Jahren waren zahlrei-che Objekte insbesondere im Stahlhochbau (nichtim Brückenbau) realisiert worden, bei deren kon-struktiver Ausbildung nicht ausreichend auf dieMaterialeigenschaften des Stahls Rücksicht ge-nommen worden war. Bei Fassadenverkleidungenvon Bürogebäuden mit WT-Stahlblechen bildetensich Durchrostungen und unterhalb der Blecherosthaltige Ablagerungen nach Abtropfen direktbenetzter Flächen. Dies brachte den Stahl in Miss-kredit. Zusätzlich wurden Zweifel an seiner Dauer-haftigkeit laut, die sich aber nicht bewahrheiteten,siehe [2.15].

2.3.2 Brücken vor 1993 in den alten Bundes-ländern

Im Jahre 1977 war eine Anzahl Brücken über denMittellandkanal begangen und fotografisch do-kumentiert worden. Im Jahre 1997 wurden einigeder Brücken erneut begangen, siehe [2.20] und Bilder 2.1 – 2.5. Es zeigte sich, dass der Einsatz der WT-Stähle insgesamt positiv zu bewerten ist

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Bild 2.1: Untersicht einer Straßenbrücke über den Mittelland-kanal

Bild 2.2: Untersicht einer Straßenbrücke mit Wulstflachstählen(Hollandprofile)

Bild 2.3: Durchdringung der Wulstflachstähle durch einen Quer-träger

und eine weitere Verwendung befürwortet werdenkann. Zumal, da er damals teilweise auch in einerWeise eingesetzt worden war, wie er heute ent-sprechend der neuen DASt-Ri 007 nicht mehr ein-gesetzt würde. Z. B. gab es eine Anzahl direkt benetzter Flächen wie z. B. Bögen von Stabbo-genbrücken, die nach einigen Jahren beschich-tet worden waren. Insgesamt wurden in der Bun-desrepublik Deutschland bis 1980 ca. 110 Brücken

in WT-Stahl gebaut. Nach Herausgabe des ARSvon 1980 wurden in der Bundesrepublik Deutsch-land in den 1980er Jahren keine WT-Stahlbrückengebaut.

2.3.3 Brücken vor 1993 in den neuen Bundes-ländern

In der DDR wurden mehrere KT-Stahlbrücken ins-besondere über Eisenbahnen und über Wasser-straßen gebaut, siehe Kapitel 2.8 [2.8]. Vier Brü-cken aus den 1980er Jahren wurden 1996 began-gen. Dabei zeigte sich, dass die Brückenuntersich-ten einen hervorragenden Eindruck machten, sieheBilder 2.6, 2.8, 2.11 und 2.12. Lediglich einigeÜbergangs- und Randbereiche machten einen we-niger überzeugenden Eindruck und entsprachen inihrer Gestaltung auch nicht der (später entstande-nen) DASt-Ri 007 [2.1], siehe Bilder 2.7, 2.9, 2.10und 2.13. Darüber hinaus wurden offenbar dieBrücken nicht hinreichend erhalten. FIEDLER gibteinen Einblick in den Bau von Stahlbrücken, dabeiauch Brücken in KT-Stahl in der DDR [2.17], sieheTab. 2.8.1 [2.8].

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Bild 2.4: Straßenbrücke über den Mittellandkanal mit glatterStegaußenfläche

Bild 2.5: Schmutzansammlung im Auflagerbereich

Bild 2.6: Untersicht einer Straßenbrücke

Bild 2.7: Widerlagerbereich mit übermäßigem Rost und Ver-dunstungsspuren

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Bild 2.9: Widerlageransicht mit Laufspuren von rosthaltigemWasser

Bild 2.8: KT-Stahl-Eisenbahnbrücke Bild 2.10: Ungünstige Lagerbereichsgestaltung mit Schmutzab-lagerungen

Bild 2.11: Detail einer orthotropen Platte mit Deckblech (oben),Rippen (rechts und links) und Querträger (unten –hinten), hervorragendes Erscheinungsbild

Bild 2.12: Untersicht einer KT-Stahlbrücke

2.3.4 Brücken nach 1993

2.3.4.1 Allgemeines

Auch vor der Neuherausgabe der ZTV-K im Jahre1996, also noch zu Geltungszeiten des ARS von1980, welches die Zustimmung im Einzelfall für dieVerwendung von WT-Stahl an Brücken der Bun-desfernstraßen forderte [2.3], war der Einsatz vonWT-Stahl möglich; allerdings bedeutete dies einenMehraufwand bei der Bearbeitung der Bauprojek-te. Das ARS wurde leider fälschlicherweise manch-mal auch so verstanden, dass Brücken aus WT-Stahl eigentlich nicht gewollt seien. Dass esgrundsätzlich bei einer Zustimmung im Einzelfalloft nur darum geht, dass „genauer hingeschaut“werden soll, wird häufig vergessen.

2.3.4.2 Hamburg

1994 baute die Stadt Hamburg eine Brücke in WT-Stahl als städtische Brücke; d. h., dass eine Zu-stimmung im Einzelfall durch den BMV nicht not-wendig wurde. Bei der Teilbaumaßnahme handelte

es sich um die Straßenbrücke über die Bille imRahmen der Baumaßnahme Aufhebung derBahnübergänge Mörkenweg und Chrysander-straße der DB-Strecke Berlin-Hamburg in Ham-burg-Bergedorf und Herstellung von Ersatzmaß-nahmen. Bei dieser Brücke war die BASt bei derEntwurfsbearbeitung beteiligt, wobei die Regelun-gen der Neuausgabe der DASt-Ri 007 beachtetwurden (siehe Bilder 2.14 bis 2.19). Aufgrund derSchiefwinkligkeit an einem Auflager ergab sich eine

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Bild 2.13: Ungünstige Gestaltung des Überbauendes

Bild 2.14: Ansicht Straßenbrücke über die Bille

Bild 2.15: Ansicht Straßenbrücke über die Bille mit WT-Stahl-träger

Bild 2.16: Ansicht WT-Stahlträger in Brückenlängsrichtung

Spannweite von ca. 27 m nördlich und 24 m süd-lich. Die zwischen Steg und Untergurt ange-schweißten Bleche, siehe Bild 2.18, verhindernnicht, dass sich Tauben niederlassen können, sodass bei der Weiterbearbeitung der DASt-Ri 007[2.1] darüber nachgedacht werden sollte, wie einwirkungsvoller Schutz gegen Tauben vorgesehenwerden könnte.

2.3.4.3 Stadt Löhne – NRW

In Löhne wurde eine städtische Brücke 1999 demVerkehr übergeben, die sich nach zwei Jahren unterVerkehr in einem guten Zustand präsentiert, sieheBild 2.20. An den waagerechten Flächen der kas-tenförmigen Hauptträger sind Laufspuren von ver-dunstetem Wasser zu erkennen, siehe Bilder 2.22bis 2.24, die allerdings den Gesamteindruck von der

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Bild 2.17: Widerlager

Bild 2.18: Stahlträger mit zwischen Steg und Untergurt ange-schweißten Blechen

Bild 2.19: Trägerrost

Bild 2.20: Ansicht Brücke Löhne

Bild 2.21: Ansicht Brücke Löhne in Längsrichtung

Bild 2.22: Untersicht Brücke Löhne in Längsrichtung

Seite her gesehen nicht beeinträchtigen. Um die Re-gelungen der DASt-Ri 007 unter dem Gesichtspunkteiner Bewährung der Gestaltungsaspekte einerKontrolle zu unterwerfen, nach der diese Brücke ge-baut wurde, sollte diese Brücke spätestens im Jahre2011 wieder begangen werden.

2.3.4.4 Hürth, Linnich – NRW

Im Zuständigkeitsbereich des LandesbetriebsStraßenbau Nordrhein-Westfalen, Betriebssitz

Köln, vormals Landschaftsverband Rheinland (LVR)wurde eine Brücke über die L 92 bei Hürth über dieDB gebaut. Eine weitere Brücke im Zuge der B 51über die Ruhr befindet sich in Linnich. DieseBrücken sollten nach einigen Jahre analog der o. a.Brücke in Hamburg auf die Wirkung der Hinweiseder DASt-Ri 007 [2.1] angeschaut werden.

2.3.4.5 Saalfeld-Obernitz – Thüringen

In Thüringen wurde 1994 in Saalfeld-Obernitz imZuge der B 85 über eine Bahnstrecke der DB AGeine Verbundbrücke unter Verwendung von WT-Stahl für die Stahlträger gebaut. Die Brücke iststark schiefwinklig (Winkel zwischen Schiene undStraße: 20°) und fügt sich unauffällig in denStraßenzug ein. Für Passanten sind Anstrengungennötig, um die „rostigen“ Stahlträger überhauptsehen zu können.

2.3.4.6 Wertung

Insgesamt wurden also äußerst wenig Brücken in WT-Stahl gebaut seit der Freigabe durch Zurück-ziehung des ARS von 1980, welches die Zustim-mung im Einzelfall forderte. Wie eine Anfrage bei allen zuständigen Straßenbauverwaltungen der Länder ergab, wird es häufig aus Schadens-ersatzgründen bei Publikumsverkehr durch herab-tropfendes rosthaltiges Wasser nicht als mach-bar angesehen, dort wo Personen darunter verkeh-ren, eine Brücke in WT-Stahl zu bauen. Auch wennes möglich ist, dass Kraftfahrzeuge unter Brückenparken, wird dies aus gleichem Grund als Hin-derungsgrund angesehen. So gelangte der WT-Stahl erst gar nicht bei geeigneten Objekten (Ver-bundbrücken mit Stahl ohne direkte Benetzungdurch weit überstehende Kragarme) in die Aus-schreibung. Zudem ist der Stahl wegen seines rostigen Erscheinungsbildes von einer größe-ren Gruppe der Entscheidenden nicht gewollt. Nurwenige sehen den erdfarbenen Braunton, ins-besondere bei Sonnenbestrahlung als positiv an.

2.4 Untersuchung der Vergleichbarkeitvon WT- und KT-Stählen

2.4.1 DASt-Ri von 1979

Die DASt-Ri von 1979 [2.9] enthielt Angaben zurchemischen Zusammensetzung der WT-Stähle imGegensatz zur aktuellen DASt-Ri 007 von 1993 [2.1].

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Bild 2.24: Untersicht Brücke Löhne in Längsrichtung

Bild 2.23: Wasserlaufspuren am Bodenblech der Kästen

Die DASt-Ri 007 von 1979 machte zur chemischenZusammensetzung (nach der Schmelzenanalyse)folgende Angaben, siehe Tabelle 2.1 (die Fußnotensind in den Tabellen nicht abgedruckt).

2.4.2 WT-Stähle entsprechend DASt-Ri von1993

Im Rahmen der aktuellen DASt-Ri 007 von 1993[2.1] sollen die folgenden Stähle Verwendung fin-den bzw. die Regelungen der Richtlinie beziehensich darauf:

- S235 J2W (frühere Bezeichnung: WTSt 37-3),

- S355J2G1W (frühere Bezeichnung: WTSt 52-3),

- S355J2G2W,

- S355K2G1W,

- S355K2G2W.

Die drei letztgenannten Stähle waren in Deutsch-land früher nicht üblich.

Die chemische Zusammensetzung wird nicht in derDASt-Ri 007 [2.1] selbst angegeben, sondern inder Bezugsnorm DIN EN 10 155 [2.10], siehe Ta-belle 2.2.

2.4.3 WT-Stähle entsprechend DIN EN 10 155

Die DIN EN 10 155 [2.10] macht zur chemische Zu-sammensetzung der Schmelzenanalyse die Anga-ben entsprechend Tabelle 2.3.

2.4.4 KT-Stähle

Der Fachbereichsstandard TGL 28 192 [2.11] legtefür die Schmelzenanalyse für die Stahlmarken(Stähle) KT 315 und KT 355 die in Tabelle 2.4 ge-nannten Werte fest.

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Tab. 2.1: Chemische Zusammensetzung nach DASt-Ri 007 von 1979

Kurzname Werkstoff-Nr. % C % Si % Mn % P % S % N) % Cr % Cu % V

WT St-37-2 1.8960 0,13 0,10-0,40 0,20-0,50 0,050 0,035 0,007 0,50-0,80 0,30-0,50 -

WT St-37-3 1.8961 0,13 0,10-0,40 0,20-0,50 0,045 0,035 0,009 0,50-0,80 0,30-0,50

WT St-52-3 1.8963 0,15 0,10-0,50 0,90-1,30 0,045 0,035 0,009 0,50-0,80 0,30-0,50 0,02-0,10

Tab. 2.2: Zulässige Abweichungen

C Si Mn S N Cr Cu V

± 0,02 ± 0,03 ± 0,04) + 0,005 + 0,005 + 0,001 ± 0,05 ± 0,05 + 0,02

Tab. 2.3: Chemische Zusammensetzung nach DIN EN 10 155

Massenanteile in %

frühere Werkstoff- C Si Mn P S N Cr CuBezeichnung Nr.

max. max. max. max.

S235 J2W WTSt 37-3 1.8961 0,13 0,40 0,2-0,60 max 0,040 0,035 - 0,40-0,80 0,25-0,55

S355J2G1W WTSt 52-3 1.8963 0,16 0,50 0,5-1,50 max 0,035 0,035 0,40-0,80 0,25-0,55

Tab. 2.4: Chemische Zusammensetzung nach TGL 28 192

Stahlmarke C Si Mn P S Cu Cr Al V N

höchstens oder Bereich mind. höchstens

KT 315 0,12 0,50 0,90 0,050-0,090 0,035 0,30-0,50 0,50-0,80 0,020 - -

KT 355 0,12 0,50 1,20 0,050-0,090 0,035 0,30-0,50 0,50-0,80 0,020 0,10 0,016

Tab. 2.5: Zulässige Abweichungen

C Si Mn P S Cu Cr V

+ 0,02 + 0,03 + 0,05 + 0,010 -0,005 + 0,005 ± 0,02 ± 0,05 + 0,02 + 0,002

Tab. 2.6: Chemische Zusammensetzung nach DASt-Ri 007 – TGL 28 192

Kurzname Werkstoff-Nr. % C % Si % Mn % P % S % N % Cr % Cu

WT St-52-3 1.8963 max 0,15 0,10-0,50 0,90-1,30 0,045 0,035 0,009 0,50-0,80 0,30-0,50

S355J2G1W 1.8963 max 0,16 max 0,50 0,5-1,50 max 0,035 0,035 - 0,40-0,80 0,25-0,55

KT 355 max 0,12 max 0,50 max 1,20 0,050-0,090 0,035 0,016 0,50-0,80 0,30-0,50

Für die Toleranzen werden die in Tabelle 2.5 ge-nannten Werte angegeben.

Für die Anwendung war analog der DASt-Ri 007die Vorschrift 105/81 [2.21] zu verwenden. Dortwurden detaillierte Angaben zum Geltungsbereich,zu den Einsatzgrenzen bei atmosphärischer Korro-sion, zum Festigkeitsnachweis, zur konstruktivenGestaltung, zu Eisenbahn- und Straßenbrücken,zur Verarbeitung (Oberflächenvorbehandlung, Kon-taktkorrosion, Schweißen, Schraubverbindungen),zur Lagerhaltung und Schrotterfassung, zu denLieferhinweisen und zur Brückenprüfung (Allgemei-nes, Anordnung der Messstellen, Durchführung derMessungen, Messturnus, Dokumentation, beste-hende Bauwerke) gemacht.

2.4.5 Zusammenschau

Vergleichbar ist lediglich der Stahl S355J2G1W bzw.WTSt 52-3 mit KT 355. Für diese Stähle werden dieWerte entsprechend Tabelle 2.6 angegeben.

Abgesehen von kleinen Abweichungen sind diechemischen Zusammensetzungen und auch diemechanischen Eigenschaften als zum gleichenStahl gehörig anzusehen.

2.5 Ergebnisse

Insgesamt kann der Werkstoff WT-Stahl fürBrücken, hier insbesondere Straßenbrücken, unterBeachtung der Verwendungsregeln entsprechendder DASt-Ri 007 [2.1] als geeignet angesehen wer-den. Wenn kein Stadtverkehr bzw. Publikumsver-kehr (parkende Fahrzeuge, Fußgänger) unter derBrücke verkehrt, wenn nur zeitlich geringe Sper-rungen für Erhaltungsmaßnahmen zur Verfügunggestellt werden können und wenn die Entscheiden-den keine Vorurteile gegen einen rostig aussehen-den Stahl haben, hat der Einsatz von WT-Stahlgroße Vorteile.

Wie von FISCHER in [2.18] nachgewiesen, ist derEinsatz von WT-Stahl an Brücken bereits unterBerücksichtigung nur einer einzigen Korrosions-schutzmaßnahme wirtschaftlich. Er empfiehlt sichinsbesondere dann, wenn eine Brückenerhaltungs-maßnahme mit einer Verkehrssperrung unter derBrücke verbunden ist, was für den Verkehrswegeine einschneidende Maßnahme bedeutet und vonden für den Verkehr Verantwortlichen nur ungernzugestanden wird. Zudem ist eine Verkehrssper-rung betriebstechnisch schwierig, insbesondere

bei der Eisenbahn und bei der Schifffahrt. Wenndurch den Einsatz von WT-Stahl die Nutzungszei-ten zwischen den Sperrungen verlängert werdenkönnen, bedeutet dies eine beträchtliche Erhöhungder Wirtschaftlichkeit des darunter liegenden Ver-kehrsweges. Allerdings steht der WT-Stahl wegeneingeschränkter Nutzungskriterien sowohl in derÖffentlichkeit als auch bei den für den Betrieb ver-antwortlichen Behörden in der Kritik: Es wurdenFälle bekannt, dass rosthaltiges Wasser von WT-Stahlbrücken auf darunter geparkte Kraftfahrzeugetropfte und diese dauerhaft beschädigte. Die Klei-dung von Passanten wurde auf die gleiche Weiseverschmutzt.

Der Anblick einer zugegebenermaßen rostigenFläche wird von einigen Beteiligten nicht als schönempfunden, von anderen dagegen wiederum wur-den die insbesondere bei Sonnenbestrahlung auf-leuchtenden erdfarbenen Brauntöne als sehr schönempfunden. Es wird schwierig sein, hier zu einereinheitlichen Bewertung zu kommen. So wird esauch trotz objektiver Vorteile wohl nur mit erhebli-chem Aufwand zu einem vermehrtem Einsatz desWT-Stahles kommen können.

2.6 Zusammenfassung

Wetterfeste Stähle, kurz auch als WT-Stähle be-zeichnet, werden seit fast hundert Jahren herge-stellt und weisen bei richtiger Anwendung hervorra-gende positive Eigenschaften auf. Nach Einführungder Zustimmung im Einzelfall für die Anwendungdes WT-Stahles für Straßenbrücken im Zuständig-keitsbereich des BMV im Jahre 1980 war mit derNeuherausgabe der Richtlinie 007 „Lieferung, Ver-arbeitung und Anwendung wetterfester Baustähle“des Deutschen Ausschusses für Stahlbau (DASt) imJahre 1993 die Bereitschaft zu erkennen, aus War-tungs- und Umweltschutzgründen vermehrt wiederWT-Stahl einzusetzen. Allerdings war und ist es not-wendig, bei der Anwendung von WT-Stahl anBrücken die werkstofftypischen Grenzen in Bezugauf die Belastbarkeit und Dauerhaftigkeit zu erken-nen und zu beachten. Mit der Neuherausgabe derZTV-K im Jahre 1996 wurde das ARS von 1980,welches die Zustimmung im Einzelfall für die An-wendung von WT-Stahl forderte, zurückgezogen,womit wieder WT-Stahl ohne eine Zustimmung imEinzelfall verwendet werden konnte.

Nach 1993 wurden bzw. werden in Deutschlandfünf Straßenbrücken in WT-Stahl gebaut. Aus Scha-

27

densersatzgründen werden solche Brücken bei Pu-blikums- und Kraftfahrzeugverkehr unter derBrücke wegen des herabtropfenden rosthaltigenWassers nicht gebaut. Zudem ist der Stahl wegenseines rostigen Erscheinungsbildes von einergrößeren Gruppe der Entscheidenden nicht gewollt.Nur wenige sehen den erdfarbenen Braunton, ins-besondere bei Sonnenbestrahlung, als positiv an.

WT-Stahl und der in der DDR verwendete KT-Stahlkönnen als gleichwertig angesehen werden.

Insgesamt kann der Werkstoff WT-Stahl für Brückenunter Beachtung der Verwendungsregeln entspre-chend der DASt-Ri 007 als geeignet angesehenwerden. Der Einsatz von WT-Stahl an Brücken istbereits unter Berücksichtigung nur einer einzigenKorrosionsschutzmaßnahme wirtschaftlich, weil fürdie gesamte Nutzungszeit keine weitere Korrosi-onsschutzmaßnahme notwendig wird. Er empfiehltsich insbesondere dann, wenn eine Brückenerhal-tungsmaßnahme mit Verkehrssperrungen unter derBrücke verbunden ist. Wenn durch den Einsatz vonWT-Stahl die Nutzungszeiten zwischen den Sper-rungen verlängert werden können, bedeutet dieseine beträchtliche Erhöhung der Wirtschaftlichkeit.

2.7 Ausblick

Der Stahl bietet Vorteile bei Einsatz an Verbund-brücken mit ausschließlich indirekter Benetzungdurch Feuchtigkeit und erfordert geringere Erhal-tungsmaßnahmen als andere Werk- bzw. Baustoffemit der Auswirkung eines besseren Verkehrsflusses.

Trotzdem wurde und wird der WT-Stahl in der Bun-desrepublik Deutschland seit der Freigabe mit Ein-führung der ZTV-K Ausgabe 1996 durch Zurückzie-hung des ARS von 1980, welches die Zustimmungim Einzelfall forderte, äußerst gering eingesetzt.

Es ist nicht zu erwarten, dass der Stahl nun häufi-ger als bisher eingesetzt wird. Wenn dies aus Grün-den des Verkehrsflusses gewünscht wird, bedarfes umfassender Maßnahmen zur Förderung desBaustoffes.

Herrn BERGERHAUSEN sei für seine Mitwirkungan dem Projekt „Dokumentation und Erfahrungs-sammlung mit Brücken aus wetterfesten Stählen“herzlich gedankt.

2.8 Ergänzende Tabelle/ergänzendesBild

28

Tabelle 2.7: Auflistung von Brücken in der DDR aus KT-Stahl [2.8]

29

Tabelle 2.7: Fortsetzung

30

Bild 2.25: Fachbereichsstandard TGL 28 192 [2.11]

31

Bild 2.25: Fortsetzung

32

Bild 2.25: Fortsetzung

Teil 3: Erfahrungssammlung überdie Dauerhaftigkeit vonBrückenseilen und -kabeln

3.1 Vorbemerkungen

Bei Brücken mit Seilen und Kabeln kommen inDeutschland bisher nahezu ausschließlich vollver-schlossene Spiralseile (VVS) zur Anwendung.

Im Ausland kommen bei Schrägseilen überwie-gend Paralleldraht- und Litzenbündel zum Einsatz.

3.2 Allgemeines


Ein VVS besteht aus einem Kerndraht mit weiterenspiralförmig angeordneten Rund-, ggf. Keil- und z-förmigen Profildrähten, siehe Bild 3.1; ein Kabelbesteht aus mehreren Seilen. Die Dauerhaftigkeitdes Bauteiles Seil bzw. Kabel steht und fällt mitdem Korrosionsschutz.

Neben der Qualität des Zugglieds bzw. des Seilsselbst (Drahtmaterial, Seilverfüllmittel) bestimmender äußere Korrosionsschutz und die konstruktivenDetails der Verankerungen, Sättel u. Ä. die Dauer-haftigkeit des Bauteiles Seil. Da in den Grundnor-men keine Ausführungen zum Korrosionsschutzder Seile enthalten sind, wurden in einer Arbeits-gruppe die „Richtlinien für den Korrosionsschutzvon Seilen und Kabeln im Brückenbau“ (RKS-Seile)[3.1] erarbeitet und mit ARS 1/1984 durch den BMVeingeführt.

Mit den Korrosionsschutzmaßnahmen entspre-chend der RKS-Seile sollten Erfahrungen gesam-melt und zur Verbesserung der Stoffe, der Verfah-ren und des Regelwerks aufbereitet werden.

Die „Technischen Lieferbedingungen für vollver-schlossene Brückenseile“ (TL Seile) [3.2] enthaltenin erster Linie Bestimmungen zur Gestaltung desBauteiles Seil und seiner Endverbindungen,während in der RKS-Seile [3.1] bzw. in den zukünf-tig gültigen „Zusätzlich Technische Vertragsbedin-gungen und Richtlinien für Ingenieurbauten“ (ZTV-ING) Teil 4 Abschnitt 4 [3.3] mit dem Titel „Korro-sionsschutz von Seilen und Kabeln“ oder als vor-läufiger Arbeitstitel ZTV-KOR-Seile den Korrosions-schutz mit der dazugehörigen Gütesicherung gere-gelt ist.

3.2.2 Vorgehen

Zur Erreichung dieser Ziele (Sammlung und Aufbe-reitung von Erfahrungen zur Verbesserung der Stof-fe, der Verfahren und des Regelwerks, siehe oben)wurde das folgende Vorgehen vorgeschlagen:

- Kooperation der BASt mit den Straßenbauver-waltungen der Länder bei Korrosionsschutz-maßnahmen an Seilen und Kabeln und Doku-mentation der Informationen bei der BASt,

- Begehungen der Bauwerke hinsichtlich desKorrosionsschutzes sowie hinsichtlich der bau-technischen Punkte (konstruktive Gestaltungder Seilverankerungen und -umlenkpunkte undder Dämpfungselemente) und bezüglich Dauer-haftigkeit zur Sammlung von Erfahrungen,

- Durchführung von Messungen und Auswertungder Ergebnisse, z. B. zum Schwingungsverhal-ten der Seile und Kabel bei Wind,

- Zusammenarbeit mit den Stoffherstellern undPrüfinstituten mit dem Ziel einer Weiterentwick-lung der Korrosionsschutzstoffe,

- Darstellung der Ergebnisse zur Weitergabe andie Bauverwaltungen und zur Übernahme in dieRegelwerke.

Nach jeweils einer Laufzeit von vier Jahren sollteeine Überprüfung hinsichtlich der Weiterführung alsDauerprojekt erfolgen.

3.2.3 Straßenbrücken in Deutschland mit Sei-len oder Kabeln

Aus [3.4] wurde Tabelle 3.1 entnommen.

33

Bild 3.1: Querschnitt eines vollverschlossenen Seils (aus [3.2])

Hinzuzufügen ist die z. Z. im Bau befindlicheRheinbrücke Ilverich A 44. Sie wird eine Gesamt-länge von 1.287 m und eine Stromöffnung von

288 m haben. Die Verbreiterung der RheinbrückeKöln-Rodenkirchen A 4 wurde 1994 abgeschlos-sen.

34

Tab. 3.1: Straßenbrücken in Deutschland mit Seilen oder Kabeln

Lfd.- Bauweise – Name/Ort Im Zuge Baujahr Gesamtlänge Überquert BaulastträgerNr. Straße/Ort (Stahlüber- Bund = B

bau in m) Land = LGemeinde = G

Hängebrücken1 Mettlach B 51 1952 125 Saar B2 Köln-Rodenkirchen BAB A 4 1954 567 Rhein B3 Kleve-Emmerich B 220 1965 803 Rhein B4 Wehlen K 73 1949 206 Mosel L5 Langenargen Stadt 1898 72 Argen G6 Köln-Mülheim Stadt 1951 485 Rhein G7 Luitpoldbrücke Passau Stadt (B 12) 1949 126 Donau G8 Hessenwegbrücke* 1949 46 Dortm.-Ems-Kanal WSV9 Haus-Kannener-Brücke* 1949 46 Dortm.-Ems-Kanal WSV

10 Schulze-Farwick-Brücke* 1949 46 Dortm.-Ems-Kanal WSV11 Loismann-Brücke* 1949 46 Dortm.-Ems-Kanal WSV

Schrägseilbrücken12 Büchenauer Brücke Bruchsal B 35 1955 85 Bahn B13 Nordelbe Hamburg (K 6) BAB A 1 1963 411 Elbe B14 Leverkusen BAB A 1 1965 493 Rhein B15 Maxau BAB A 652 1966 292 Rhein B16 Rees-Kalkar B 67 1967 463 Rhein B17 Bonn-Nord BAB A 565 1967 520 Rhein B18 Duisburg-Neuenkamp BAB A 2 1970 777 Rhein B19 Speyer-Nord BAB A 61 1974 469 Rhein B20 Deggenau BAB A 3 1975 435 Donau B21 Neuwied-Weißenthurm B 256 1978 486 Rhein B22 Düsseldorf-Flehe BAB A 46 1979 607 Rhein B23 Emscherschnellweg BAB A 42 1990 1030 Rhein B24 Köhlbrand Hamburg Stadt 1974 520 Hafen L25 Th.-Heuss-Brücke Düsseldorf Stadt (B 7) 1957 476 Rhein G26 Severinsbrücke Köln Stadt 1959 553 Rhein G27 Jülicher Straße Düsseldorf Stadt 1963 162 Bahn G28 Stahlhochstraße Ludwigshafen Stadt 1968 280 Bahn G29 Rheinkniebrücke Düsseldorf Stadt 1969 744 Rhein G30 Kurt-Schumacher-Br. Mannheim Stadt 1971 433 Rhein G31 Mainbrücke Hoechst Stadt 1972 268 Main G32 Franklinbrücke Düsseldorf Stadt 1974 209 Bahn G33 Neckarbrücke Mannheim Stadt 1975 253 Neckar G34 Oberkassel Düsseldorf Stadt 1976 591 Rhein G35 Heinrich-Erhard-Brücke D’dorf Stadt 1980 177 Bahn G

Zügelgurtbrücken36 Friedrich-Ebert-Brücke Stadt (B 60) 1954 542 Rhein G

Duisburg-HombergSonderbauweisen

37 Fehmarnsund-Brücke B 207/DB 1963 248 Fehmarnsund B/DB38 Neckartalbrücke Weitingen BAB A 81 1978 900 Neckartal B39 Talbrücke Obere Argen BAB A 96 1990 730 Argen-Tal B

im Bau befindliche Brückenvoraus-sichtlich

Hängebrücke40 Verbreiterung Köln-Rodenkirchen BAB A 4 1992 567 Rhein B

* Die 4 Hängebrücken über den Dortmund-Ems-Kanal wurden nach dem Einsturz der Hessenwegbrücke (Dez.1980) in den Jahren 1981/82 durch Deckbrücken ersetzt. Baulastträger ist die Wasser- und Schifffahrtverwaltung

3.2.4 Veröffentlichungen

Ein Großteil der Untersuchungsergebnisse diesesProjektes wurde von SCZYSLO bereits 1992 in[3.4] veröffentlicht und bei der laufenden Beratungder Straßenbaubehörden des Bundes und der Län-der verwendet. Die wesentlichen Ergebnisse unddie daraus zu ziehenden Schlussfolgerungen wer-den nachfolgend zusammengestellt.

- Dem Seilverfüllmittel im Innern eines Seileskommt eine große Bedeutung hinsichtlich desinneren Korrosionsschutzes und der Schmie-rung zwischen den einzelnen Drähten zu.

- Der äußere Korrosionsschutz wird durch dieverschließende Wirkung der äußeren Drähte un-terstützt. Die verschließende Wirkung ergibtsich aus der Form der äußeren Drähte.

- Nach anfänglicher Verwendung blanker Drähte(ohne Verzinkung) für Seile werden nach einigenZwischenstufen heute ausschließlich vollver-zinkte Seile bei Brücken verwendet.

- Die Nennfestigkeit der Drähte wird auf maximal1.570 N/mm2 beschränkt.

- Während früher Seile zu Kabeln zusammenge-fasst wurden, werden heute Einzelseile bevor-zugt.

- Wenn sich das Seil auf dem unteren Lastniveaueiner Schwellbeanspruchung nicht öffnet, mussim Innern nicht mit Korrosion gerechnet werden.

- Es sollten möglichst große Oberflächenanteilezugänglich sein. Später unzugängliche Flächensollten beim Bau aufwändig korrosionsge-schützt werden.

- Wenn vorher unzugängliche Bereiche zugäng-lich gemacht werden können, sollte dies ge-schehen. Dies kann bei Kabeln z. B. durch eineAufkeilung erfolgen.

- Bei einer Vollerneuerung des Korrosions-schutzes sollen auch schwer zugänglicheFlächen geprüft werden. Dazu sind z. B. beiHängebrücken die Kabelschellen zu öffnen.

- Die Verankerungspunkte sind mit besondererSorgfalt zu konstruieren bzw. zu unterhalten.

- Der Einbau einer Teil- oder Vollinjizierung unddie Aufbringung des Korrosionsschutzes solleninnerhalb einer Einhausung um das Kabel bzw.das Seil erfolgen, um die notwendigen Verarbei-tungsbedingungen einhalten zu können.

Es gibt eine Vielzahl weiterer Veröffentlichungenüber Seil- und Kabelbrücken, die sich aber zumgroßen Teil nur mit Neubauten beschäftigen und in-sofern keinen Beitrag zu den Fragestellungen die-ses Projektes liefern.

Die Beseitigung von Schwingungserscheinungen,verursacht durch regen-wind-induzierte Schwin-gungen, wurde in einem Forschungsvorhaben imAuftrag des BMVBW [3.12] intensiv bearbeitet; siesind in Kurzform auch in [3.14] enthalten. Allerdingsbeziehen sich sämtliche Ausführungen auf Hängeraus Vollmaterial mit i. d. R. kreisförmigem Quer-schnitt. Ausführungen zu Rechteck- und Doppel-T-Querschnitten, die bei Brücken auch vorkommen,werden nicht gemacht. In [3.14] werden Empfeh-lungen zur Ausbildung von Hängern und von Hän-geranschlüssen von Stabbogenbrücken gegeben.Diese beziehen sich auf:

- Ausbildung von dünnen Hängern,

- Ausbildung von stark gedämpften Hängern,

- hohe Eigenfrequenzen,

- optimal ausgebildete Hängeranschlüsse (Ermü-dung).

Die beiden letzten Empfehlungen beziehen sich aufVollstäbe, sie finden damit bei Hängern aus Seilen(einzige Bogenbrücke in Deutschland mit Seilen:Fehmarnsundbrücke) keine Anwendung.

Litzen-Bündel mit übergestülpten Polyethylen-Rohren (PU-Rohre) mit Zementinjizierungen wie imAusland üblich kommen im Bundesfernstraßenbe-reich nicht vor. Bei der Normandie-Brücke in Frank-reich kam z. B. die u. a. Bauart zur Ausführung.Dabei besteht ein Schrägseil aus 31 bis 53 Litzenentsprechend den statischen Anforderungen, undeine Litze besteht aus sieben Drähten. Nach derMontage der Litzen werden diese mit zwei Halb-schalen aus PU umgeben, siehe Bild 3.2 [3.17].Bild 3.3 zeigt Alternativen von Bündelausführungs-arten [3.18]:

· Bündel mit Freyssinet-Monolitzen in einem Rohraus Edelstahl,

· Bündel mit Freyssinet-Monolitzen in einem Rohraus Polyethylen mit einer hohen Dichte,

· Bündel mit Freyssinet-Monolitzen in einemzweiteiligen Kunststoff-Windschutz.

Über die bei der Seilprüfstelle Bochum im Auftragedes BMV durchgeführten Untersuchungen veröf-

35

fentlichte HÖHLE [3.6]. Es zeigte sich, dass dasSeilverfüllmittel Polyöl-Zinkstaub bei Wasserzutrittund einer Temperaturerhöhung auf 40 °C einen we-sentlich größeren Volumenzuwachs aufweist alsdas bisherige Seilverfüllmittel Leinöl-Bleimennige.

3.2.5 Korrosionsschutz

Die Verfügbarkeit (Nutzungszeit) der Brückenseileund -kabel steht und fällt mit dem Korrosions-schutz. Bei der Entfernung von Altbeschichtung,der Oberflächenvorbereitung und dem Aufbringendes neuen Korrosionsschutzes sind u. a. die aktu-ellen Regelwerke für die fachliche Ausführung undfür den Arbeits- und Umweltschutz zu beachten. Injedem Einzelfall muss geprüft werden,

- welche Einrüstung/Einhausung notwendig istbzw. aus statischen Gründen verwendet werdenkann,

- ob die Einhausung beheizt bzw. die Luft ge-trocknet werden muss,

- welches Korrosionsschutzsystem vorhandenist,

- wie es entfernt werden kann,

- welche Bestimmungen dabei im Besonderen zubeachten sind,

- wie und wo die Rückstände beseitigt werdenkönnen,

- ob das gewählte neue Korrosionsschutzsystem,welches sich vielleicht noch in den Draht-zwickeln befindet, mit dem alten Seilverfüllmittelverträglich ist.

Für die Klärung der korrosionsschutztechnischenFragestellungen kann es sinnvoll sein, Probe-flächen anzulegen. Zur Beurteilung des Zustandeskann das Gutachten einer fachkundigen Stelle, z. B. der Seilprüfstelle Bochum o. Ä. notwendigwerden.

3.2.6 Brückenseilbesichtigungsgerät (BSG)

Für die handnahe Prüfung von Seilen und Ka-beln wurde das Brückenseilbesichtigungsgerät(BSG) im Auftrage des BMVBW entwickelt, wel-ches jetzt turnusmäßig an allen Brücken mit Seilenund Kabeln im Zuständigkeitsbereich des Bundes-ministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungs-wesen eingesetzt wird. Dazu wurden alle betroffe-nen Brücken mit Anschlagvorrichtungen ausge-rüstet, um eine leichte Montage am Bauwerk zu er-möglichen. Das BSG ist praktisch eine Standseil-bahn für Brückenseile. Bei stärkerem Wind sind dieArbeiten einzustellen, siehe [3.10] sowie Bilder 3.4bis 3.6.

3.2.7 Elektromagnetische Prüfung

Für die Prüfung der Seile auf Drahtbrüche wurdevon der Seilprüfstelle Bochum die elektromagneti-sche Prüfung entwickelt. Dabei wird ein Fahrgerätmit Elektromagneten, siehe Bild 3.7, über das Seilgezogen und die Feldstärken registriert. Über Ver-gleiche mit Messschrieben der vorhergehendenPrüfung und auch mit der Nullmessung könnenVeränderungen festgestellt werden.

36

Bild 3.2: Querschnitt eines Litzenbündels mit PU-Schalen

Bild 3.3: Alternativen von Bündelausführungsarten [3.18]

3.3 Erfasste Schäden an Seilen undKabeln

3.3.1 Bauarten

Sämtliche Seile an Brücken im Zuständigkeitsbe-reich der Bundesstraßenverwaltung weisen dieBauart VVS (= vollverschlossene Seile) nach DIN3051 [3.13] auf. Die städtische Kurt-Schumacher-Brücke zwischen Mannheim und Ludwigshafen hatParalleldrahtbündel (englisch Parallel-Wire-Strand= PWS), wie sie im Ausland häufig realisiert wer-den.

Wenn Brücken in diesem Bericht nicht genanntwerden, kann dies die folgenden Gründe haben:Entweder wurden sie vor 1992 instandgesetzt (Fol-gerungen bereits in [3.4] enthalten), oder es liegenkeine Informationen vor. Dies bedeutet i. d. R.,dass seit geraumer Zeit keine Erhaltungsmaßnah-me durchgeführt wurde, d. h., es kann vermutetwerden, dass der vorhandene Korrosionsschutzseine Schutzfunktion noch erfüllt.

3.3.2 Schäden und Instandsetzungen an Seilen

3.3.2.1 Brücke 8

Nach Verkehrsübergabe im Jahre 1967 erhieltendie Seile einen zweiten Korrosionsschutz [3.7]1984, der für Seilbeschichtungen in dieser Zeithäufig verwendet wurde. Dabei wurde folgender-maßen vorgegangen:

Aufbringen von

- 1. Grundbeschichtung (1. GB) aus Polyurethan-Zinkchromat, Folic-PCR, 100 mm,

37

Bild 3.4: Rheinbrücke Bonn-Nord

Bild 3.5: Einsatz des BSG an der Rheinbrücke Bonn-Nord

Bild 3.6: Maschineneinrichtungen für das Standseil des BSG

Bild 3.7: EMP-Gerät auf dem Seil

- bis 15 m oberhalb Fahrbahnoberkante eine 2. GB wie 1. GB,

- 1. Deckbeschichtung (DB) aus Polyurethan-Ei-senglimmer, Folic-ENA, 150 µm,

- 2. DB aus lichtbeständigem Polyurethan-Ei-senglimmer (alipathisch gehärtet), Bicompon-EG, 150 µm, jedoch in zwei Schichten aufgetra-gen.

Dieses Korrosionsschutzsystem ist bis heute vor-handen, hat sich gut bewährt und zeigt keine Schä-den. Allerdings wäre die bei diesem Korrosions-schutzsystem verwendete Grundbeschichtungwegen des Zinkchromats heute nicht mehr an-wendbar.

3.3.2.2 Brücke 9

In den Jahren 1994 und 1995 wurden die Seile derBrücke 9 neu beschichtet. Die Seile wurden nichtinsgesamt eingerüstet, sondern die Seilbeschich-tung erfolgte von einer auf den Seilen fahrbarenHängerüstung, so dass die Seile abschnittsweisebearbeitet wurden, siehe Bild 3.8. Erprobungswei-se kam eine automatische vom Boden zu bedie-nende Oberflächenvorbereitungsanlage zur Ent-schichtung bzw. Entfernung des alten Korrosions-schutzes zur Anwendung, siehe Bilder 3.9 und3.10, was sich aber aufgrund von technischen Un-zulänglichkeiten wie Undichtigkeiten, lückenhafteBearbeitung und schlechte Handhabbarkeit nichtbewährt hat. Die Beschichtung wurde dann kon-ventionell aufgestrichen. Bild 3.9 zeigt die beidenHälften der Strahlkammer am Boden stehend ingeschlossenem Zustand (siehe auch die Öffnungoben in der Mitte zur Durchführung des Seiles). Bild3.10 zeigt das Innere der Strahlkammer. Die kleine-ren Punkte sind Befestigungsschrauben, die bei-den größeren kreisförmigen Punkte sind die Öff-

38

Bild 3.8: Einrüstung

Bild 3.9: Mobile Strahlkammer Bild 3.10: Inneres der mobilen Strahlkammer

nungen, aus denen das Strahlmittel austritt und aufdie Seiloberfläche gestrahlt wird.

3.3.2.3 Brücke 10

Im Jahre 1985 wurde die Brücke 10 umgebaut. DerUmbau war u. a. notwendig, da aufgrund der ex-trem spitzwinkligen Anlenkung der Seile an denÜberbau eine kontinuierliche Senkung des Über-baues stattgefunden hatte. Beim Umbau wurden

die alten Seile ausgebaut und die neuen wesentlichsteiler geführt, siehe Bild 3.11. Für die neuen Seilewurde als Seilverfüllmittel Polyöl-Zinkstaub ver-wendet, welches vom Einbau an bis heute aus denSeilen austritt. Normalerweise wurde bisher inDeutschland Leinöl-Bleimennige verwendet, wasjedoch zukünftig aufgrund von Arbeitsschutzbe-stimmungen nicht mehr möglich sein wird. Bei derunmittelbar nach dem Umbau aufgebrachten Be-schichtung ergaben sich Haftungsprobleme mitAblösungserscheinungen durch Austritt von Seil-verfüllmittel. Es wurde dadurch notwendig, vor dererneuten Beschichtung die Oberfläche sehr sorg-fältig vorzubereiten, wobei darauf zu achten war,dass in der unvermeidbaren Zwischenstandzeitnicht wieder erneut Seilverfüllmittel an die Ober-fläche des Seiles trat. Aber auch nach diesen Maß-nahmen tritt das Seilverfüllmittel weiter aus, sieheBild 3.12.

Einige der ausgebauten Seile mit einer Standzeitvon über 25 Jahren wurden dynamischen Belas-tungsversuchen unterzogen [3.15]. Es zeigte sich,dass auch nach 25jährigem Betrieb keine signifi-kante Tragfähigkeitseinbuße festzustellen war.

3.3.2.4 Brücke 11

Bei der Brücke 11, siehe Bild 3.13, wurden von den80 Seilen vier Seile im Innern mit einem alternativenSeilverfüllmittel verseilt. Während sonst bisherstandardmäßig Leinöl-Bleimennige in Anlehnungan Blatt 71 der TL 918 300 Teil 2 [3.9] verwendetwurde, kam dort an den vier Seilen ein künstlichesWachs (Handelsname: Cordalen) zum Einsatz. Die-ses Seilverfüllmittel hat sich nicht bewährt: Bisheute, also 14 Jahre nach dem Einbau der Seile,tritt dort über die gesamten Seillängen verteilt Seil-

39

Bild 3.11: Brücke 10 nach dem Umbau

Bild 3.12: Ausgetretenes Seilverfüllmittel auf den Seilen derBrücke 10 Bild 3.13: Brücke 11

verfüllmittel aus, die in [3.5] dokumentiert wurden,siehe auch Bilder 3.14 und 3.15. Bei den anderenSeilen tritt nahezu kein Seilverfüllmittel aus. Ledig-lich an einer Charge von sechs Seilen scheintdurch einen Fabrikationsfehler eine erhöhte Nei-gung zu Seilverfüllmittelaustritten zu bestehen.

3.3.2.5 Brücke 12

In dem Zeitraum nach Fertigstellung der Brückewurde der Korrosionsschutz der Seile zweimaldurch Überarbeiten der Fehlstellen in Stand ge-setzt. Inzwischen wurde jedoch beschlossen, denKorrosionsschutz voll zu erneuern, d. h., dasskeine Teilerneuerung vorgenommen werden soll.Dabei soll als Entschichtungsverfahren das so ge-nannte Trockeneisstrahlen zum Einsatz kommen,wobei die Zinkoberfläche sehr schonend behandeltwird.

In [3.16] wird die folgende Beschreibung des Tro-ckeneisstrahlens gegeben: „In den angewandtenphysikalischen Grundprinzipien ist die Technik derReinigung mit Trockeneis vergleichbar mit anderenReinigungsverfahren wie Sandstrahlen, Plastikgra-

nulatstrahlen oder Hochdruckwasserstrahlen. Inallen Fällen trifft ein Medium, welches mittels einesDruck-Luft-Strahles (oder eines anderen unter Druckgesetzten Gases) entsprechend beschleunigt wird,auf die Oberfläche des zu reinigenden oder zu ver-ändernden Gegenstandes. Beim ... optimiertenTrockeneisreinigungsverfahren handelt es sich beidem beschleunigten Medium um mittels eines spe-ziellen Verfahrens hergestellte Pellets aus festemKohlendioxid. Einer der wesentlichen Unterschiedeim Vergleich zu den oben genannten Verfahren be-steht darin, dass das Medium beim Auftreffen aufeine Oberfläche sofort sublimiert und rückstandsfreiverdampft.

Die Umwandlung der kinetischen Energie des Me-diums beim Auftreffen sowie der extrem schnelleTemperaturtransfer zwischen dem CO2-Pellet undder Oberfläche verursacht den sofortigen Über-gang des Kohlendioxids in die gasförmige Phase.Innerhalb weniger Millisekunden dehnt sich dasVolumen des Gases um das fast Sechshundertfa-che gegenüber seinem Volumen im festen Zustandaus. Am Auftreffpunkt findet somit praktisch eine„Mikro-Explosion“ statt. Bedingt durch das soforti-ge Verdampfen des Kohlendioxids im Reinigungs-prozess entsteht beim Ice-Field-Trockeneisreini-gungsverfahren keinerlei Sekundärabfall. Als einzi-ger Rückstand verbleiben die Verunreinigungen,die von der Oberfläche entfernt wurden.“

3.3.2.6 Brücke 13

Die Seile der Brücke 13 wurden mit einem amor-phen Polypropylen verseilt, wobei die letzte Draht-lage ohne Seilverfüllmittel blieb, um den Austritt vonSeilverfüllmittel zu vermeiden. Es wurde erwartet,dass die anfänglich fehlende Schmierung der letz-ten Drahtlage durch Wanderung von Seilverfüllmit-tel in die äußeren Zonen erfolgen würde. Nach eini-gen Jahren Standzeit konnten lediglich an einemeinzigen Seil starke Austrittserscheinungen vonSeilverfüllmittel beobachtet werden, was auf einenvorher nicht feststellbaren Fertigungsmangel desSeiles selbst zurückzuführen ist.

3.3.3 Schäden und Instandsetzungen an Kabeln

3.3.3.1 Brücke 14

Nach Fertigstellung des Bauwerks im Jahre 1965wurden die Haupttragkabel 1984 injiziert; d. h.,nachdem eine Schalung um das Kabel gelegt wor-den war, wurde das Innere mit einer flüssigen In-

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Bild 3.14: Angehobene Beschichtung (Blase) auf den Seilen

Bild 3.15: Geöffnete Blase

jektionsmasse verpresst, siehe Bild 3.17. Nach Ver-festigung des Injektionskörpers wurde die Scha-lung entfernt. Bei einer Begehung im Jahre 1994mit Öffnung des Injektionskörpers wurde festge-stellt, dass sich auf der Oberfläche der Seile imoberen Bereich nahe der Pylonspitzen keine Korro-sion befand. An den Seiloberflächen im unterenBereich auf der Höhe der Fahrbahn wurde jedochKorrosion festgestellt, die aber zum Stillstand ge-kommen zu sein scheint, siehe Bild 3.18.

3.3.3.2 Brücke 15

Bei der Erweiterung und dem Umbau der Brücke15 wurden die beiden alten Kabel belassen. Fürden nördlich unterstrom hinzugefügten Überbau fürdie Richtungsfahrbahn Aachen wurde ein neuesKabel aufgelegt. Das neue Kabel erhielt eine Teil-injizierung, d. h., dass die Zwischenräume zwi-schen den Seilen mit einem Injiziermittel verpresstwurden, wobei die Außenflächen der Seile lediglich

mit einem Korrosionsschutzsystem versehen wur-den, so dass die Prüfbarkeit dieser Flächen unmit-telbar gegeben ist. Wegen starker Schädigungwurden die Hängerseile südlich oberstrom ausge-tauscht.

Die Seile des neuen Kabels erhielten im Werk zweiGrundbeschichtungen, da die inneren Flächen derEinzelseile nach dem Einbau und der Zusammen-fassung zu einem Kabel nicht mehr zugänglichwaren, trotzdem aber einen Korrosionsschutz er-halten sollten. Erfahrungen zur Bewährung desKorrosionsschutzes des neuen Kabels liegenwegen der kurzen Zeit nach dem Umbau und derErweiterung noch nicht vor.

3.3.3.3 Brücke 16

In den Jahren 1998 und 1999 wurde der Korrosi-onsschutz der Kabel der Brücke 16 grundhaft inStand gesetzt. Es war notwendig, das Tragwerk ausstatischen Gründen teilweise einzurüsten. Eine voll-ständige Einrüstung hätte die Tragfähigkeit über-schritten. Dazu wurden die Kabel aufgekeilt, um

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Bild 3.16: Gesamtansicht Brücke 14

Bild 3.17: Kabel mit Schalung für den noch einzubringenden In-jektionskörper

Bild 3.18: Oberfläche des Seiles nach der Öffnung

Strahlmittelrückstände im Innern des Kabels entfer-nen zu können. Für die Injektion wurde das Kabelmit einer Schalung versehen, wobei die äußerenZwickel vorher mit einer Fugenfüllung verschlossenworden waren, siehe [3.8]. Insgesamt konnten dieArbeiten durch eine zweckmäßige Wahl der Mittelzu einem erfolgreichen Abschluss gebracht werden,so dass die Hoffnung besteht, dass der neue Kor-rosionsschutz der Kabel eine große Dauerhaftigkeitvon etwa 30 Jahren aufweist.

3.3.3.4 Brücke 17

1994 wurde die vorhandene Hängebrücke bis aufdie Pylone vollständig ersetzt, u. a. auch deshalb,weil die Kabelverankerungen nicht prüfbar waren:Die Kabel verschwanden undefiniert in einem Be-tonblock, von dem zwar Pläne existierten, die aberkeinen Aufschluss über die Art der Verankerung derKabel boten. Wenn die Prüfung solch wichtigerBauteile wie die Verankerungen einer Hängebrückeaufgrund von Unzugänglichkeiten unmöglich ist,bedeutet dies, dass bei notwendigen grundhaftenInstandsetzungsmaßnahmen die Verankerungprüfbar gestaltet werden sollte. Die neue Brückewurde unter Beachtung der Prüfbarkeit und Aus-tauschbarkeit aller Bauteile konzipiert und gebaut.Sie weist jetzt keine Kabel mehr auf, sondern nurnoch Seile, siehe Bilder 3.19 bis 3.21. Sie kann jetztjederzeit ohne bedeutenden Aufwand geprüft wer-den, und es können alle Bauteile unter Verkehr mitgeringen Verkehrsbeschränkungen ausgetauschtwerden.

3.3.3.5 Brücke 18

Für die Prüfung des Einlaufbereichs der Einzelseileder Kabel der Brücke 18, siehe Bild 3.22, in dieSeilköpfe wurden 1991 sämtliche Köpfe mit einerhydraulischen Presse angehoben, siehe Bild 3.23,und die Futterbleche entfernt, so dass es dannmöglich wurde, die Einlaufbereiche anzuschauen.Bei der Prüfung stellte sich heraus, dass die Seilein den fraglichen Bereichen in einem guten Zustandwaren, so dass einer weiteren Nutzung nichts imWege steht.

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Bild 3.19: Brücke 17

Bild 3.20: Hänger mit zwei Seilen an der Brücke 17

Bild 3.21: Schellen an Brücke 17 Bild 3.22: Brücke 18

3.3.3.6 Theodor-Heuss-Brücke Düsseldorf

Im Jahre 1990 wurden die Kabel zwecks Prüfungund Erneuerung des Korrosionsschutzes aufge-keilt. Die ursprünglich geplante bleibende Auf-keilung wurde wegen technischer Schwierigkei-ten verworfen. Insofern ist bei späteren Prüfungenund eventuell notwendigen Erneuerungen des Kor-rosionsschutzes ein erneutes Aufkeilen notwen-dig.

3.3.3.7 Donaubrücke Deggenau

Die Kabel der Donaubrücke Deggenau, Bild 3.25,wurden 1999 durch speziell dafür gefertigte Rah-men mit Gurten aufgezogen und bleibend geöffnet,siehe Bild 3.27, so dass die Oberflächen der Seilefrei zugänglich und prüfbar sind. Bei der Bearbei-tung des Projektes war eine Vielzahl von Fragen zubeantworten, siehe [3.9]:

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Bild 3.23: Angehobener Seilkopf an der Zügelgurtbrücke Duis-burg-Homberg

Bild 3.24: Rückseite Seilverankerung Zügelgurtbrücke Duis-burg-Homberg

Bild 3.25: Donaubrücke Deggenau

Bild 3.26: Spreizschellen Donaubrücke Deggenau

- Wie soll beim Spreizen der Seile vorgegangenwerden?

- Wie sollen die neuen Seillagen gesichert wer-den?

- Welche Änderungen ergeben sich für die Kräfteund Beanspruchungen der Seile infolge derSpreizung (Vergrößerung der Windangriffs-fläche)?

- Wie können die Oberflächenvorbereitung unddie Beschichtung der Seile gehandhabt wer-den?

- Treten am Bauwerk die vorausbestimmten Kräf-te und Verformungen auf (Messungen)?

Die Bereiche der Kabel mit Schellen und an denSätteln wurden nicht bleibend geöffnet.

3.3.4 Schäden und Instandsetzungen an Paral-leldrahtbündeln

Die Kurt-Schumacher-Brücke in Mannheim, Bild3.28, hat als hochfeste Zugglieder Paralleldraht-bündel (PDB), es handelt sich also weder um Seilenoch um Kabel. Trotzdem soll hier über die beach-tenswerte Korrosionsschutzmaßnahme berichtetwerden.

Nachdem die beim Bau aufwändig aufgebrachtePolyurethan-Verfüllung schadhaft und wasser-durchlässig geworden war, wurde zum Schutz derPDB eine Edelstahlschale angebracht, siehe Bild3.29, die unter leichtem Überdruck, gefüllt mitStickstoff, gehalten wird. Wenn der Druck untereinen bestimmten Wert absinkt, wird ein Signal ge-geben, so dass sofort Maßnahmen zur Behebungder Undichtigkeiten ergriffen werden können. Be-sondere Aufmerksamkeit musste der Dehnmög-

lichkeit der Schalen geschenkt werden, da sich dieEdelstahlschalen in der Sonne stark ausdehnen.Die PDB erwärmen sich hingegen nicht, da sienicht der Sonneneinstrahlung ausgesetzt sind undder Stickstoffmantel sich wie ein Isolator verhält, sodass sich die PDB nur sehr langsam erwärmen.

3.4 Ergebnisse

Entsprechend dem im Kapitel 2 formulierten Zielder „Erfahrungssammlung und -aufbereitung zurVerbesserung der Stoffe, der Verfahren und des Re-gelwerks“ wurde durch eine Arbeitsgruppe derBASt ein neues Regelwerk erarbeitet, welches weitüber die RKS hinausgeht. Es wird zukünftig in den„Zusätzlichen Technische Vertragsbedingungenund Richtlinien für Ingenieurbauten“ (ZTV-ING) Teil4 Abschnitt 4 [3.3] mit dem Titel „Korrosionsschutzvon Seilen und Kabeln“ enthalten sein. In das Re-gelwerk wurde durch die Beteiligten aus Verwal-tung, Industrie und Wissenschaft der aktuelleKenntnisstand eingebracht. Damit ist sichergestellt,dass bei der Anwendung die Akzeptanz durch alleBeteiligten gegeben ist. Durch die individuelle Ge-

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Bild 3.27: Spreizkörper Bild 3.28: Arbeitsbühnen an der Rheinbrücke Ludwigshafen/Mannheim

Bild 3.29: Edelstahlschale (oben) für die Paralleldrahtbündel

staltung eines jeden Brückenbauwerks ergibt sichaufgrund der Größe der jeweils erforderlichen Maß-nahme, dass zunächst detailliert geprüft undanschließend festgelegt wird, wie die notwendigenInstandsetzungsmaßnahmen ausgeführt werden.

Bei einer Erhaltungsmaßnahme an Seilen und Ka-beln von Brücken stellen sich viele Fragen, diemöglichst vor der Ausschreibung beantwortet seinsollten:

- Wie erfolgt die Entfernung der Altbeschichtung?

- Reicht eine Teilerneuerung aus?

- Wie erfolgt die Oberflächenvorbereitung?

- Wie wird der neue Korrosionsschutzes aufge-bracht?

- Werden die aktuellen Regelwerke für die fachli-che Ausführung, für den Arbeits- und Umwelt-schutz beachtet?

- Ist eine Einrüstung/Einhausung notwendig?

- Kann eine vollständige Einrüstung/Einhausungaus statischen Gründen verwendet werden?Oder muss teilweise eingerüstet werden?

- Muss die Einhausung beheizt bzw. die Luft ge-trocknet werden?

- Welches Korrosionsschutzsystem ist vorhan-den?

- Wie kann das Korrosionsschutzsystem entferntwerden?

- Welche Bestimmungen sind im Besonderen zubeachten?

- Wie und wo können die Rückstände beseitigtwerden?

- Ist das neu gewählte Korrosionsschutzsystemmit dem alten Seilverfüllmittel verträglich, wel-ches sich vielleicht noch in den Drahtzwickelnbefindet usw.?

- Müssen Probeflächen angelegt werden?

- Ist ein Gutachten einer fachkundigen Stelle, z.B. der Seilprüfstelle Bochum o. Ä. notwendig?

- Sind im Spritz- und Sprühbereich zusätzlicheMaßnahmen notwendig?

Alle diese Fragen traten bei der Bearbeitung diesesAP-Projektes auf und wurden am Beispiel der be-gangenen Brücken bearbeitet, so dass daraus Re-gelungen für den vorliegenden Entwurf für die ZTV-ING entwickelt werden konnten.

3.5 Zusammenfassung

An zahlreichen Brücken wurden Instandsetzungs-maßnahmen durchgeführt, die in ihren wesentli-chen Punkten skizziert werden. Bei den Brückenmit Seilen und Kabeln handelt es sich sämtlich umGroßbrücken. Bei Instandsetzungsmaßnahmen anihnen ist es bei der Vorbereitung der Erhaltungs-maßnahmen notwendig, intensiv die Notwendigkeitder geplanten Maßnahmen zu begründen, da dieseeine länger anhaltende Behinderung des Verkehrszur Folge haben und durch sie ein großer Zeitraumohne Erhaltungsmaßnahmen erreicht werden soll.

Für die erfolgreiche Durchführung einer Erhaltungs-maßnahme an Seilen und Kabeln von Brücken istes notwendig, vorab die notwendigen Arbeiten er-schöpfend zu beschreiben. Wie Beispiele zeigen,wurden bei Missachtung dieser Anforderung beiden ausgeführten Maßnahmen Nacharbeiten u. a.in Form von Nachträgen erforderlich, die für alleBeteiligten mühsam und kräftezehrend waren.Durch eine detaillierte Aufstellung von Anforderun-gen in den zukünftigen ZTV-ING werden Hinweisezur Vermeidung gegeben.

Bei den Begehungen der Brücken wurden zahlrei-che konstruktive Details gefunden, die einer einfa-chen Bauwerksprüfung im Wege standen. DurchAufnahme von Musterzeichnungen in die ZTV-INGkann dies künftig vermieden werden.

3.6 Ausblick

Für einen besseren Korrosionsschutz anstatt derVerwendung des bisherigen Zinks scheint die Ver-wendung von Zinkaluminat für die Feuerverzinkungangeraten zu sein. In Untersuchungen [3.11] wurdenachgewiesen, dass die Abbaurate gegenüber dervon Zink wesentlich geringer ist. Hierdurch kann dieHäufigkeit der Erhaltungsmaßnahmen reduziertwerden. Bisher wurden die Seile allerdings bei aus-geführten Objekten (Fußballstadien, Tagebaubag-ger) unbeschichtet gelassen, so dass sich die Fragestellt, ob, und wenn ja, wann beschichtet wird.

Das bisherige Seilverfüllmittel Leinöl-Bleimennigeist aus Arbeitsschutz- bzw. Gesundheitsschutz-gründen nicht mehr verwendbar. Für Brückenseilebieten sich Seilverfüllmittel auf Zinkbasis (Handels-name: Metalcoat) oder modifizierte künstlicheWachse an. Hierbei ist zu untersuchen, wie es umdie Dauerhaftigkeit und Verträglichkeit der neuenSeilverfüllmittel steht.

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Die ZTV-ING werden über die RKS hinaus eine Viel-zahl von Hinweisen zum reibungslosen Ablauf vonKorrosionsschutzmaßnahmen an Seilen und Ka-beln geben. Trotzdem wird es eine Daueraufgabebleiben, den Stand der ZTV-ING hinsichtlich dertechnischen und stofflichen Anforderungen aktuellzu halten.

Literatur

Literatur zu Teil 1: „Dokumentation über Schäden an Stahl-brücken“

[1.1] Schäden an Brücken und anderen Ingeni-eurbauwerken, Dokumentation 1982, Ver-kehrsblatt Verlag Dortmund

[1.2] Schäden an Brücken und anderen Ingeni-eurbauwerken, Dokumentation 1990, Ver-kehrsblatt Verlag Dortmund

[1.3] Erhaltungsarbeiten an Brücken und anderenIngenieurbauwerken von Straßen, Doku-mentation 1990, Verkehrsblatt Verlag Dort-mund

[1.4] Sofortinstandsetzungsmaßnahmen an Brü-cken und anderen Ingenieurbauwerken derBundesfernstraßen – Sammlung von Ar-beitshilfen für die Planung und Vergabe, Lo-seblattsammlung in drei Ordnern, Bundes-ministerium für Verkehr

[1.5] Zweiter Bericht über Schäden an Bauwer-ken der Bundesverkehrswege, Ausgabe1995

[1.6] Rheinbrücke A 40 (vormals A 2) Duisburg-Neuenkamp; diverse Unterlagen zu den Ris-sen an der orthotropen Fahrbahnplatte,1994 und 1995 (unveröffentlicht)

[1.7] Elbebrücke Dömitz; diverse Unterlagen zuden Rissen an mehreren Hängern,1994 (un-veröffentlicht)

[1.8] Rheinbrücke A 1 Leverkusen; diverse Unter-lagen zur Instandsetzung der Risse an dengeschweißten Sektkelchprofilen 1989 (un-veröffentlicht)

[1.9] Gutachten zu den Ursachen und den In-standsetzungsmöglichkeiten der Schweiß-nahtrisse in den Querverbandsanschlüssender Donaubrücke Sinzing im Zuge der BAB

A 3 Nürnberg – Regensburg (unveröffent-licht)

[1.10] NATHER, F.: Sanierungsmaßnahmen Hasel-talbrücke. Gutachten, München, 28. Sep-tember 1984 (unveröffentlicht)

[1.11] NATHER, F.: Gutachten zu den Ursachender Gefährlichkeit und den Sanierungsmög-lichkeiten der Schweißnahtrisse der Hasel-talbrücke. München 3. Juli 1984 (unveröf-fentlicht)

[1.12] NATHER, F.: Gutachten zu den Ursachenund den Sanierungsmöglichkeiten derSchweißnahtrisse der Sinnbrücke im Zugeder A 7 Fulda – Würzburg, München, 2. April1985 (unveröffentlicht)

[1.13] HRA Bochum: Ruhrtalbrücke Mintard,Schweißnahtrisse – Ursache und Abhilfe,Juni 1993 (unveröffentlicht)

[1.14] DIN 18 809: Stählerne Straßen- und Weg-brücken, Bemessung, Konstruktion, Her-stellung. September 1987

[1.15] Straßenbrücken in Stahl-Beton-Verbund-bauweise. Bundesministerium für Verkehr,Dokumentation 1997

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Literatur zu Teil 2: „Dokumentation und Erfahrungssammlung mitBrücken aus wetterfesten Stählen“

[2.1] Richtlinie 007 „Lieferung, Verarbeitung undAnwendung wetterfester Baustähle“ desDeutschen Ausschusses für Stahlbau(DASt), Mai 1993

[2.2] Zusätzliche Technische Vertragsbedingun-gen für Kunstbauten (ZTV-K) Ausgabe 1996.Verkehrsblatt Verlag Dortmund

46

[2.3] Allgemeines Rundschreiben Straßenbau Nr.11/1980 (ARS): Technische Baubestim-mung; DASt-Richtlinie 007 – Lieferung, Ver-arbeitung und Anwendung wetterfesterBaustähle (Ausgabe November 1979)

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[2.5] FISCHER: Mündliche Mitteilung 2001

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[2.8] FIEDLER: Auflistung von Brücken in derDDR aus KT-Stahl

[2.9] Richtlinie 007 „Lieferung, Verarbeitung undAnwendung wetterfester Baustähle“ desDeutschen Ausschusses für Stahlbau(DASt), 1979

[2.10] DIN EN 10155: Wetterfeste Baustähle, Tech-nische Lieferbedingungen, Deutsche Fas-sung EN 10 155: August 1993

[2.11] TGL 28 192: Korrosionsträge Baustähle, All-gemeine technische Forderungen für Stab-und Profilstahl, Band und Blech, warmge-walzt. Fachbereichsstandard, Oktober 1987

[2.12] ZTV-KOR 92. Zusätzliche Technische Ver-tragsbedingungen und Richtlinien für denKorrosionsschutz von Stahlbauten. BMV.Ausgabe 1992

[2.13] SEP 1390

[2.14] BN 918 002

[2.15] SEEGER, T., DEGENKOLBE, J., OLIVIER,R., RITTER, W.: Einfluss einer Bewitterungauf die Schwingfestigkeit wetterfester Bau-stähle. Stahl und Eisen 107 (1987), H. 10, S. 479 - 487, und Stahlbau 56 (1987), H. 5, S. 137 - 144

[2.16] FISCHER, M., WIEN, B.: Erfahrungen mitBrücken aus wetterfestem Baustahl. Stahl-bau 57 (1988), H. 10, S. 299 - 308

[2.17] FIEDLER, E.: Die Entwicklung des Stahl-brückenbaues in der DDR bis zum Zeitpunktder Wende – ein Rückblick (Teil I). Stahlbau70 (2001), Heft 4, S. 262 - 276

[2.18] FISCHER, M., ROXLAU, U.: Anwendungwetterfester Baustähle im Brückenbau. Stu-diengesellschaft Stahlanwendung, Projekt191, Düsseldorf Juli 1992

[2.19] Untersuchungen an sechs Verbundbrückenmit einer Stahlkonstruktion aus wetterfes-tem Baustahl. FISCHER, M., UniversitätDortmund 1990. Untersuchungen im Auftra-ge der BASt

[2.20] Bericht über eine Begehung von Brückenaus WT-Stahl über den Mittellandkanal am30. und 31.07.1997. BASt 1997

[2.21] Vorschrift 105/81: Brücken im Verkehrsbau;Anwendung von KT-Stählen. Ministerrat derDDR, Ministerium für Verkehrswesen, Staat-liche Bauaufsicht. Berlin 1981

[2.22] FISCHER, M., SCZYSLO, S.: WetterfesteBaustähle und ihr Einsatz bei Brücken – Neuer Kenntnisstand. In: Straße + Auto-bahn 10/92, S. 637 - 648

[2.23] HUBO, R., SCHRÖTER, F.: Stähle für denStahlbau und Anwendung in der Praxis. In:Stahlbau Kalender 2001, Ernst & Sohn Berlin

Literatur zu Teil 3:„Erfahrungssammlung über die Dauerhaftigkeitvon Brückenseilen und -kabeln“

[3.1] Richtlinien für den Korrosionsschutz vonSeilen und Kabeln im Brückenbau. RKSSeile (Ausgabe 1983). Der Bundesministerfür Verkehr, Abteilung Straßenbau; Deut-sche Bundesbahn. Allg. Rundschr. Straßen-bau Nr. 1/1984

[3.2] TL Seile. Technische Lieferbedingungen fürvollverschlossene Brückenseile. Fassungvom November 1994. Verkehrsblatt-Doku-ment-Nr. B 5229 Dortmund 1994

47

[3.3] Entwurf ZTV-KOR-Seile (unveröffentlicht),zukünftig „Zusätzliche Technische Vertrags-bedingungen und Richtlinien für Ingenieur-bauten“, ZTV-ING, Teil 4 Abschnitt 4: Korro-sionsschutz von Seilen und Kabeln

[3.4] SCZYSLO, S.: Brückenseile aus der Sichtder Straßenbauverwaltung. Anforderungen,Erfahrungen, Korrosionsschutz. Bauinge-nieur 67 (1992), S. 347 - 358

[3.5] EILERS, M., HEMMERT-HALSWICK, A.:Seilverfüllmittel – Mechanische Randbedin-gungen für Brückenseile. Berichte der Bun-desanstalt für Straßenwesen, Brücken- undIngenieurbau, Heft B 16, August 1997

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[3.10] BOUÉ, P, BRÜGGEMANN, H., DÜNNE-BACKE, P., MODEMANN, H.-J., STAND-FUß, F.: Brückenseilbesichtigungsge-rät (BSG), Stahlbau 60 (1991), H. 10, S. 305 - 311

[3.11] HAGEBÖLLING, V.: Korrosionsschutz vonVerbindungselementen durch einen metalli-schen Zn/Al5Gew.-%-Überzug. DissertationBergische Universität/GesamthochschuleWuppertal 1995

[3.12] VERWIEBE, C., SEDLACEK G.: Frequenz-und Dämpfungsmessungen an den Hän-gern von Stabbogenbrücken. Schlussbe-richt FE 15.247 R 95G 1999

[3.13] DIN 3051 Drahtseile aus Stahlseilen

[3.14] GÜNTHER, G. H., HORTMANNS, M.,SCHWARZKOPF, D., SEDLACEK, G., BOH-MANN, D.: Dauerhafte Ausführung von Hän-geranschlüssen an stählernen Bogen-brücken. Stahlbau 69 (2000), Heft 11,S. 894 - 908

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[3.16] Dokumentation Straßen- und VerkehrsamtKoblenz Raiffeisenbrücke Koblenz i. Z. d. B256: Test des IceFieldSystems. März 2001

[3.17] MADSEN, B. S., SORENSEN, L. T.: Manu-facture and Erection of the steel main span.In: Cabel-stayed and suspension bridges.Proceedings – Volume 1. Deauville, France1994

[3.18] FREYSSINET: Stay Cables. May 1994

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Schriftenreihe

Berichte der Bundesanstaltfür Straßenwesen

Unterreihe „Brücken- und Ingenieurbau“

B 1: Realkalisierung karbonatisierter Beton-randzoneH. Budnik, T. Laakkonen, A. Maaß, F. Großmann28 Seiten, 1993 vergriffen

B 2: Untersuchungen an Fertigteilbrücken BT 70/ BT 700H. Haser68 Seiten, 1993 kostenlos

B 3: Temperaturunterschiede an Betonbrücken H. Knabenschuh64 Seiten, 1993 vergriffen

B 4: Merkblatt zur Entnahme repräsentativerStrahlschuttproben MES-9316 Seiten, 1993 “ 9,00

B 5: Spezielle Probleme bei Brückenbauwerkenin den neuen BundesländernH. Haser, R. Kaschner44 Seiten, 1994 “ 11,50

B 6: Zur Berechnung von Platten mit schwacherQuerbewehrungR. Kaschner44 Seiten, 1995 “ 11,50

B 7: Erprobung von dichten lärmminderndenFahrbahnbelägen für BrückenS. Sczyslo56 Seiten, 1995 “ 12,50

B 8: Untersuchungen am Brückenbelag einerorthotropen FahrbahnplatteJ. Krieger, E. Rath140 Seiten, 1995 “ 17,50

B 9: Anwendung von zerstörungsfreien Prüfme-thoden bei BetonbrückenJ. Krieger60 Seiten, 1995 “ 13,00

B 10: Langzeituntersuchungen von Hydropho-bierungsmittelnA. Maaß, B. Krieger60 Seiten, 1995 “ 12,50

B 11: Fahrbahnbeläge auf Sohlen von Trogbau-werkenR. Wruck44 Seiten, 1996 “ 12,00

B 12: Temperaturmessungen bei der Verbreite-rung der Rodenkirchener BrückeW. Goebel96 Seiten, 1996 “ 15,30

B 13: Strukturanalyse von BetonEntwicklung eines Verpreßverfahrens mit floures-zierendem HarzH.-P. Gatz, P. Gusia28 Seiten, 1996 “ 11,00

B 14: Verhalten von Fahrbahnübergängen ausAsphalt infolge HorziontallastenJ. Krieger, E. Rath112 Seiten, 1997 “ 16,00

B 15: Temperaturbeanspruchung im Beton undBetonersatz beim Einbau von AbdichtungenF. Großmann, J. Budnik, A. Maaß88 Seiten, 1997 “ 14,50

B 16: Seilverfüllmittel - Mechanische Randbedin-gungen für BrückenseileM. Eilers, A. Hemmert-Halswick288 Seiten, 1997 “ 27,50

B 17: Bohrverfahren zur Bestimmung der Karbo-natisierungstiefe und des Chloridgehaltes vonBetonH.-P. Gatz, P. Gusia, M. Kuhl48 Seiten, 1997 “ 14,00

B 18: Erprobung und Bewertung zerstörungs-freier Prüfmethoden für BetonbrückenJ. Krieger, M. Krause, H. Wiggenhauser143 Seiten, 1998 “ 16,50

B 19: Untersuchung von unbelasteten und künst-lich belasteten BeschichtungenInstandhaltung des Korrosionsschutzes durch Teil-erneuerung - Entwicklung eines MeßverfahrensM. Schröder23 Seiten, 1998 “ 11,00

B 20: Reaktionsharzgebundene Dünnbeläge aufStahlM. Eilers, W. Ritter46 Seiten, 1998 “ 12,50

B 21: Windlasten für Brücken nach ENV 1991-3J. Krieger19 Seiten, 1998 “ 10,50

49

B 22: Algorithmen zur Zustandsbewertung vonIngenieurbauwerkenP. Haardt42 Seiten, 1999 “ 11,50

B 23: Bewertung und Oberflächenvorbereitungschwieriger UntergründeInstandhaltung des Korrosionsschutzes durch Teil-erneuerungM. Schröder, S. Sczyslo31 Seiten, 1999 “ 11,00

B 24: Erarbeitung einer ZTV für reaktionsharzge-bundene Dünnbeläge auf StahlUntersuchungen zur Empfindlichkeit der verschie-denen RHD-Belagsysteme unter ungünstigen Ein-baubedingungenM. Eilers, G. Stoll25 Seiten, 1999 “ 11,00

B 25: Konzeption eines Managementsystems zurErhaltung von Brücken- und IngenieurbauwerkenP. Haardt52 Seiten, 1999 “ 12,50

B 26: Einsatzmöglichkeiten von Kletterroboternbei der BauwerksprüfungJ. Krieger, E. Rath, G. Berthold18 Seiten, 1999 “ 10,50

B 27: Dynamische Untersuchungen an reak-tionsharzgebundenen Dünnbelägen M. Eilers, W. Ritter, G. Stoll32 Seiten, 1999 “ 11,00

B 28: Erfassung und Bewertung von reaktions-harzgebundenen Dünnbelägen auf StahlM. Eilers28 Seiten, 2000 “ 11,00

B 29: Ergänzende Untersuchungen zur Bestim-mung der Karbonatisierungstiefe und des Chlorid-gehaltes von BetonH.-P. Gatz, B. Quaas36 Seiten, 2000 “ 12,00

B 30: Materialkonzepte, Herstellungs- und Prüf-verfahren für elutionsarme SpritzbetoneF. Heimbecher33 Seiten, 2000 “ 11,00

B 31: Verträglichkeit von reaktionsharzgebunde-nen Dünnbelägen mit Abdichtungssystemen nachden ZTV-BEL-STM. Eilers, G. Stoll24 Seiten, 2000 “ 10,50

B 32: Das Programm ISOCORRAG: Ermittlungvon Korrosivitätskategorien aus Massenverlust-ratenM. Schröder26 Seiten, 2000 “ 11,50

B 33: Bewährung von Belägen auf Stahlbrückenmit orthotropen FahrbahnplattenM. Eilers, S. Sczyslo115 Seiten, 2000 “ 17,00

B 34: Neue reaktionsharzgebundene Dünnbelägeals Fahrbahnbeläge auf einem D-Brücken-GerätM. Eilers, W. Ritter47 Seiten, 2000 “ 13,00

B 35: Bewährung von Brückenbelägen auf Beton-bauwerkenR. Wruck28 Seiten, 2002 “ 11,50

B 36: Fahrbahnübergänge aus AsphaltR. Wruck22 Seiten, 2002 “ 11,00

B 37: Messung der HydrophobierungsqualitätH. J. Hörner, N. von Witzenhausen, P. Gatz24 Seiten, 2002 “ 11,00

B 38: Materialtechnische Untersuchung beimAbbruch der Talbrücke HaigerDurchführung von Ultraschall- und Impakt-Echo-MessungenM. Krause, H. Wiggenhauser, J. Krieger113 Seiten, 2002 “ 17,00

B 39: Bewegungen von Randfugen auf BrückenM. Eilers, R. Wruck, B. Quaas48 Seiten, 2002 “ 13,00

B 40: Schutzmaßnahmen gegen GraffitiD. v. Weschpfennig26 Seiten, 2003 “ 11,50

B 41: Temperaturen an der Unterseite orthotro-per Fahrbahntafeln beim Einbau der Gussas-phalt-SchutzschichtM. Eilers, E. Küchler, B. Quaas42 Seiten, 2002 “ 12,50

B 42: Anwendung des Teilsicherheitskonzeptesim TunnelbauA. Städing, T. Krocker31 Seiten, 2003 “ 12,00

50

B 43: Entwicklung eines Bauwerks-Manage-ment-Systems für das deutsche Fernstraßennetz– Stufen 1 und 2P. Haardt56 Seiten, 2003 “ 13,50

B 44: Untersuchungen an Fahrbahnübergängenzur LärmminderungA. Hemmert-Halswick, S. Ullrich34 Seiten, 2003 “ 12,50

B 45: Stahlbrücken – Schäden – wetterfesteStähle – SeileTeil 1: Dokumentation über Schäden an Stahl-brückenTeil 2: Dokumentation und Erfahrungssammlungmit Brücken aus wetterfesten StählenTeil 3: Erfahrungssammlung über die Dauerhaftig-keit von Brückenseilen und -kabelnA. Hemmert-Halswick51 Seiten, 2003 “ 13,00

Zu beziehen durch:Wirtschaftsverlag NWVerlag für neue Wissenschaft GmbHPostfach 10 11 10D-27511 BremerhavenTelefon: (04 71) 9 45 44 - 0Telefax: (04 71) 9 45 44 77Email: [email protected]: www.nw-verlag.de

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Erfahrungssammlungen: Schäden an Stahl- brücken...

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