Berichte derBundesanstalt für Straßenwesen

Verkehrstechnik Heft V 147

ISSN 0943-9331ISBN 3-86509-540-2

Luftschadstoffean BAB 2005

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147

von

Anja BaumHakki Hasskelo

Ralf BeckerWilfried Weidner

Berichte derBundesanstalt für Straßenwesen

Luftschadstoffean BAB 2005

Verkehrstechnik Heft V 147

Die Bundesanstalt für Straßenwesen veröffentlicht ihre Arbeits- und Forschungs-ergebnisse in der Schriftenreihe Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen. Die Reihebesteht aus folgenden Unterreihen:

A - AllgemeinesB - Brücken- und IngenieurbauF - FahrzeugtechnikM- Mensch und SicherheitS - StraßenbauV - Verkehrstechnik

Es wird darauf hingewiesen, dass die unter dem Namen der Verfasser veröffentlichtenBerichte nicht in jedem Fall die Ansicht desHerausgebers wiedergeben.

Nachdruck und photomechanische Wieder-gabe, auch auszugsweise, nur mit Genehmi-gung der Bundesanstalt für Straßenwesen, Referat Öffentlichkeitsarbeit.

Die Hefte der Schriftenreihe Berichte derBundesanstalt für Straßenwesen können direkt beim Wirtschaftsverlag NW, Verlag für neue Wissenschaft GmbH, Bgm.-Smidt-Str. 74-76, D-27568 Bremerhaven, Telefon (04 71) 9 45 44 - 0, bezogen werden.

Über die Forschungsergebnisse und ihre Veröffentlichungen wird in Kurzform imInformationsdienst BASt-Info berichtet.Dieser Dienst wird kostenlos abgegeben;Interessenten wenden sich bitte an dieBundesanstalt für Straßenwesen, Referat Öffentlichkeitsarbeit.

Impressum

Bericht zum Forschungsprojekt 77.470/2002:Anwendung von Sicherheitsaudits an Stadtstraßen

ProjektbetreuungRoland Weber

HerausgeberBundesanstalt für StraßenwesenBrüderstraße 53, D-51427 Bergisch GladbachTelefon: (0 22 04) 43 - 0Telefax: (0 22 04) 43 - 674

RedaktionReferat Öffentlichkeitsarbeit

Druck und VerlagWirtschaftsverlag NWVerlag für neue Wissenschaft GmbHPostfach 10 11 10, D-27511 BremerhavenTelefon: (04 71) 9 45 44 - 0Telefax: (04 71) 9 45 44 77Email: vertrieb@nw-verlag.deInternet: www.nw-verlag.de

ISSN 0943-9331ISBN 3-86509-323-X

Bergisch Gladbach, Juli 2005

Impressum

Bericht zum Forschungsprojekt 04633 des Arbeitsprogrammesder Bundesanstalt für Straßenwesen:Kontinuierliche Messwertaufnahme der Luftschadstoffe Stickoxide,Ozon und Partikel an zwei BAB im Jahre 2005

ISSN 0943-9331ISBN 3-86509-540-2

Bergisch Gladbach, September 2006

Kurzfassung – Abstract

Luftschadstoffe an BAB 2005

Im Rahmen dieses Projektes wurden über das Ka-lenderjahr 2005 Messungen an den Messquer-schnitten der BASt zur Aufnahme von Luftschad-stoffdaten an der BAB A 4 und der BAB A 61durchgeführt. Der Messquerschnitt an der A 61weist dabei im Vergleich zu dem Standort an der A4 einen 2,4-mal so hohen Schwerverkehrsanteilauf. Die Messwerte dienten auch weiteren AP- undFE-Projekten als Datengrundlage.

Die aufgenommenen Schadstoffdaten der ver-kehrsbedingten Immissionsbelastung durch Stick-oxide, Ozon und Partikel wurden im Hinblick aufdie stark abgesenkten Grenzwerte der novellierten22. und der neuen 33. Bundesimmissionsschutz-verordnung (BImSchV) für das Kalenderjahr 2005ausgewertet.

In Bezug auf die NO2-Grenzwerte der 22. BImSchVkonnten Überschreitungen des Stundenmittel-grenzwertes an beiden Messquerschnitten festge-stellt werden, jedoch lagen die Überschreitungs-häufigkeiten unter Berücksichtigung der Toleranz-marge für das Kalenderjahr 2005 alle unterhalb dermaximal zulässigen Anzahl. Hingegen wurde derNO2-Jahresmittelgrenzwert plus Toleranzmarge fürdas Jahr 2005 an allen betrachteten Messstellenüberschritten. Die seit einigen Jahren beobachteteStagnation der NO2-Messwerte an BAB deutetdarauf hin, dass die ab 2010 geforderten Grenz-werte an diesen Standorten möglicherweise nichteingehalten werden können.

Der Jahresmittelgrenzwert, der seit dem 01.01.2005 für PM10 gefordert wird, wurde im Kalender-jahr 2005 an allen Messstellen eingehalten. Der Ta-gesmittelgrenzwert hingegen wurde an einigenTagen überschritten, wobei aber die Überschrei-tungshäufigkeiten an beiden Standorten nicht überder maximal zulässigen Anzahl von 35 Tagen proKalenderjahr lag.

Es zeigte sich insbesondere, dass die Konzentra-tionen aller aufgenommenen Luftschadstoffe vonvielen Größen wie Verkehrsstärke, Wochentag, Ta-geszeit und meteorologischen Parametern abhän-gen. Die genaue Analyse dieser Zusammenhängebedarf jedoch einer multivariaten Betrachtung desProblems. Eine solche wird in Bezug auf die Parti-kel PMx zurzeit in dem AP-Projekt 05 630 „Einfluss

von verkehrlichen und meteorologischen Parame-tern auf die PMx-Schadstoffbelastung an BAB“durchgeführt, sollte aber vor allem in Hinblick aufdie neuen, strengeren Grenzwerte für Stickstoffdio-xid NO2 ab dem Jahr 2010 auch für diese Schad-stoffkomponente weiter untersucht werden.

Air pollutants on BAB 2005

Measurements at the measurement cross-sectionof BASt for recording air pollution data on BAB A 4and BAB A 61 were conducted within theframework of this project over the calendar year2005. The measurement cross section on the A 61indicates 2.4 times more share of heavy trafficcompared to the site on the A 4. The measurementvalues also served as a basis for data for further APand R&D projects.

The recorded data on harmful substances of theimmission load caused by traffic due to nitrogenoxides, ozone and particles was evaluated takinginto consideration the strongly reduced limitingvalues of the amended 22nd and the new 33rd

Federal Immission Control Ordinance (BImSchV)for the calendar year 2005.

As far as the NO2 limit values of the 22nd BImSchVare concerned, exceeding average hourly limitingvalues on both cross sections could bedetermined, but the frequency of exceeding takinginto consideration the tolerance margin was belowthe maximum permissible number. On the otherhand, the NO2 annual average limiting value plustolerance margin for the year 2005 was exceededat all measurement points observed. Thestagnation in NO2 measurement values, observedfor some years now on the BAB indicates that thelimiting values required from 2010 onwards willprobably not be able to be maintained at thesesites.

The annual average limiting value required since01.01.2005 for PM10 was maintained in thecalendar year 2005 at all measuring points. Thedaily average limiting value was exceeded on somedays, however, the frequencies of exceeding atboth sites was not above the maximum permissiblenumber of 35 days per calendar year.

3

It was particularly evident that the concentrationsof all recorded air pollutants depend on manyvariables such as traffic intensity, day of the week,time of the day and meteorological parameters.The exact analysis of these connections requires amultivariate observation of the problem, however.This type of observation is being carried outpresently with reference to the particles PMx in theAP project 05 630 “The influence of traffic andmeteorological parameters on the PMxcontamination by harmful substances on the BAB(federal motorway)”, but should be examined withrespect to the new, more stringent limiting valuesfor nitrogen dioxide NO2 from the year 2010onwards, for these components of harmfulsubstances as well.

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Inhalt

Definitionen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

1 Einleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

2 Messquerschnitte . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

3 Messung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

4 Messergebnisse . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

4.1 Stickstoffoxide NOx . . . . . . . . . . . . . . . . 12

4.2 Ozon O3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

4.3 Partikel PM10/PMx . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

5 Zusammenfassung und Ausblick . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

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Definitionen

Messquerschnitt Gesamtheit aller Stationen zurMesswertaufnahme an einemAutobahnabschnitt. Für diesesProjekt wurden zwei Mess-querschnitte betrieben, eineran der A 4 und einer an der A 61 (s. a. Kapitel 2).

Messstation Raum, in dem die Messgerätezur Aufnahme der Schadstoff-konzentrationen oder der me-teorologischen Parameter un-tergebracht sind. Am Mess-querschnitt an der A 4 existie-ren zurzeit vier Messstationen,zwei Messhütten direkt nebender Trasse, eine im Abgaslaborder BASt und eine meteorolo-gische Station auf dem Dachdes BASt-Gebäudes. Am Mess-querschnitt an der A 61 exis-tiert eine Messstation in denRäumen der Autobahnmeiste-rei Mendig.

Messstelle Ansaugstelle/Messfühler füreine Schadstoffkomponente(NOx, O3, PM10) oder für me-teorologische Parameter ineiner bestimmten Entfernungzur Fahrbahn.

Stundenmittelwert Mittelwert der über eine Stun-de aufgenommenen Konzen-trationswerte der Schadstoff-belastung. In der 22. BImSchVwerden für einige Schadstoff-komponenten (SO2, NO2) Stun-denmittelgrenzwerte gefordert.

Tagesmittelwert Mittelwert der über einen be-trachteten Tag aufgenomme-nen Konzentrationswerte derSchadstoffbelastung. In der 22.BImSchV werden für einigeSchadstoffkomponenten (SO2,PM10) Tagesmittelgrenzwertegefordert.

Jahresmittelwert Mittelwert der über ein Ka-lenderjahr aufgenommenenKonzentrationswertederSchad-stoffbelastung. In der 22.

22. BImSchV werden für einigeSchadstoffkomponenten (SO2,NO2, NOx, PM10, Pb, C6H6)Jahresmittelgrenzwerte gefor-dert.

Tagesganglinien Kurve aller zu einer jeweiligenTageszeit über ein Kalenderjahrgemittelten Messwerte desdargestellten Parameters.

Ziel- und In Bezug auf die Ozonkonzen-Schwellenwerte tration in der Luft festgelegte

Werte, die in einem bestimm-ten Zeitraum erreicht werdenmüssen bzw. bei deren Über-schreitung Gesundheitsrisikenfür die Gesamtbevölkerungoder besonders empfindlicheBevölkerungsgruppen beste-hen.

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1 Einleitung

Ziel

Modellierungen und In-situ-Messungen haben inden vergangenen Jahren gezeigt, dass die in der22. Bundesimmissionsschutzverordnung (BImSchV)geforderten Grenzwerte für Luftschadstoffe insbe-sondere für Stickstoffdioxid NO2 und Partikel PM10möglicherweise nicht eingehalten werden können.Aus diesem Grund werden die Entwicklung dieserStoffe sowie die des Ozons von der Bundesanstaltfür Straßenwesen (BASt) an zwei hochfrequentier-ten Autobahnmessquerschnitten mit vergleichbarhohen Gesamtverkehrsstärken kontinuierlich be-obachtet. Die Querschnitte liegen an der BAB A 4und der BAB A 61. In diesem Bericht werden die andiesen Standorten im Kalenderjahr 2005 aufge-nommenen Messdaten dargestellt.

Rechtlicher Kontext

Durch die Umsetzung der EU-Richtlinien 1999/30/EG und 2000/69/EG, der ersten und zweitenTochterrichtlinie zur Luftqualitätsrahmenrichtlinie1996/62/EG, in nationales Recht wurde im Septem-ber 2002 die 22. Bundesimmissionsschutzverord-nung (BImSchV) novelliert. In ihr ist nunmehr dieEinhaltung von Grenzwerten für Schwefeldioxid(SO2), Stickstoffdioxid (NO2), Stickstoffoxide (NOx),Partikel (PM10), Blei (Pb), Benzol (C6H6) sowie Koh-lenmonoxid (CO) gefordert. Des Weiteren sind dieVorgaben der EU-Richtlinien 2002/3/EG und2001/81/EG, der dritten Tochterrichtlinie über denOzongehalt in der Luft und der Richtlinie über na-tionale Emissionshöchstmengen, in der neuen 33.Bundesimmissionsschutzverordnung vom Juli 2004niedergelegt.

In den Tabellen 1.1 bis 1.3 sind die Grenz-, Ziel-und Schwellenwerte für die Schadstoffe NO2, O3und PM10 aufgeführt. Demnach werden für Stick-stoffdioxid ab Januar 2010 ein Jahresmittelgrenz-wert und ein Stundenmittelgrenzwert gefordert;Letzterer darf lediglich an 18 Tagen pro Kalender-jahr überschritten werden (siehe Tabelle 1.1).

Für die Ozonbelastung wurden mit der 33.BImSchV Ziel- und Schwellenwerte vorgegeben,die sich auf das Schutzgut der menschlichen Ge-sundheit beziehen (siehe Tabelle 1.2).

Hinsichtlich der Luftschadstoffbelastung durchFeinstaubpartikel PM10 (Partikel mit einem aerody-namischen Durchmesser < 10 µm) gelten seit Janu-

ar 2005 ein Jahresmittelgrenzwert und ein Tagesmit-telgrenzwert, der insgesamt an 35 Tagen pro Kalen-derjahr überschritten werden darf (siehe Tabelle 1.3).

Grundlagen des Schadstoffverhaltens

Bei den photochemischen Prozessen, an denendie Stickoxide und das Ozon beteiligt sind, findenhauptsächlich zwei gegenläufige Prozesse zur sel-ben Zeit statt. Der erste, der durch die Zerlegungdes NO2 durch den kurzwelligen Anteil der Son-nenstrahlung in NO und O und anschließender Ver-bindung von O und O2 zu O3 für die Neubildungdes O3 verantwortlich ist (siehe Bild 1.1), überwiegtbei starkem Sonnenlicht, sofern ausreichend NOvorhanden ist. Ansonsten setzt sich der zweite Re-

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Tab. 1.1: Grenzwerte und Toleranzmargen für NO2 gemäß 22.BlmSchV (BGBI, 2002)

NO2

Stundenmittel-grenzwert

[µg/m3]

zulässigeÜberschrei-

tungen

Jahresmittel-grenzwert

[µg/m3]

Grenzwert (ab01/2010)

200 18/a 40

Toleranzmarge2005

50 - 10

Toleranzmarge2006

40 - 8

Toleranzmarge2007

30 - 6

Toleranzmarge2008

20 - 4

Toleranzmarge2009

10 - 2

Tab. 1.2: Immissionswerte für Ozon gemäß 33. BlmSchV(BGBI, 2004)

O3

Ziel-/Schwellen-

wert [µg/m3]

zulässigeÜberschrei-

tungen

Mitteilungs-/Akkumulati-onszeitraum

[µg/m3]

Zielwert, Gesund-heitsschutz (ab 2010)

120 25/a 8 Stunden

langfristiges Ziel Ge-sundheitsschutz

120 - 8 Stunden

Informationsschwelle 180 - 1 Stunde

Alarmschwell 10 - 1 Stunde

Tab. 1.3: Grenzwert für Partikel PM10 gemäß 22. BlmSchV(BGBI, 2002)

PM10

Tagesmittel-grenzwert

[µg/m3]

zulässigeÜberschrei-

tungen

Jahresmit-telgrenzwert

[µg/m3]

Grenzwert 50 35/a [40 µm3]

aktionsprozess durch, der über die Verbindung vonO3 und NO und Verwandlung zu O2 und NO2 insbe-sondere in den Nachtstunden für den Abbau desO3 sorgt. Dabei erfolgt der Abbau des O3 durch dieVerbindung mit NO schneller als die O3-Neubil-dung. So wird in der Nähe von hochbelastetenStraßen und Autobahnen, an denen reichlich NOvorhanden ist, der O3-Gehalt der Luft zunächst ver-ringert. Erst in einiger Entfernung steigt er wiederan und übertrifft schließlich die Ozon-Werte in derUmgebung der Emissionsquelle, wenn unter anhal-tend starker Sonneneinstrahlung die langsamerenphotochemischen Prozesse zum Abschluss gelan-gen, da die Stickoxidgehalte mit der Entfernungvon der Straße abnehmen. Zusätzlich kann eineAbnahme von NO-Konzentrationen starker Emis-sionsquellen, z. B. Autobahnen, zu einem Anstiegder O3-Werte führen, da weniger O3 mit NO zu NO2reagieren kann.

Neben gasförmigen Luftschadstoffen treten auchsolche in Partikelform auf. Diese Schwebstäubetragen zur Trübung der Atmosphäre und somit zueiner Sichtminderung bei.

Die auf menschliche Aktivitäten zurückzuführendenPartikel werden insbesondere hervorgerufen durch

industrielle Prozesse wie Verbrennung und mecha-nische Zerkleinerung, Hausbrand, Landwirtschaftbei Bestellung der Felder und Massentierhaltungsowie den Verkehr, wobei zwischen motorbeding-ten und Abriebs- sowie Aufwirbelungspartikeln un-terschieden wird. Jedoch können Partikel auchnatürliche Ursachen haben, wie z. B. Pollen oderPilzsporen, Saharastaub, Vulkanasche und See-salzaerosole.

Die Lebensdauer von Partikeln in der Nähe der Erd-oberfläche wird durch den aerodynamischenDurchmesser der Aerosolpartikel und den darausresultierenden Mechanismus ihrer Deposition be-stimmt. Man unterscheidet hierbei zwischen Koa-gulation, nasser Ausscheidung, z. B. durch Regen,und Sedimentation (Bild 1.2).

Die Ultrafeinpartikel im Größenbereich kleiner 0,1 µm verbinden sich miteinander bevorzugt zugrößeren Teilchen. Dieser Vorgang geschieht jenach Konzentration und Randbedingungen inner-halb von Bruchteilen von Sekunden bis zu Stun-den. Die Lebensdauer der Partikel im Größenbe-reich zwischen 0,1 und 2,5 µm kann bis zu mehre-ren Wochen betragen, während derer sie sehr weiteStrecken von bis zu mehreren 1.000 km zurückle-gen können. Sie werden hauptsächlich durch Wol-kenbildung und Regen aus der Atmosphäre ausge-waschen, können aber auch trocken deponiertwerden. Die Partikel größer 2,5 µm unterliegen zumgrößten Teil einer Sedimentation.

Wenn die Feinpartikel in der gleichen Konzentrati-on wie die Ultrafeinpartikel vorhanden sind, weisenUltrafeinpartikel eine höhere Koagulationsrate beiAnlagerung an die größeren Feinpartikel auf (poly-disperse Koagulation) als bei Anlagerung an Parti-kel ihrer eigenen Größe (monodisperse Koagula-

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Bild 1.1: Darstellung des Bildungsmechanismus von bodenna-hem Ozon durch die Ozonvorläufersubstanz Stick-stoffdioxid. NO2 wird unter Einwirkung kurzwelligerUV-Strahlung (hν) in NO und O zerlegt (I). O verbindetsich unter Mitwirkung eines Stoßpartners mit O2 zu O3(II). Der Stoßpartner ist wichtig, um die Energie abzu-führen, da das O3 andernfalls direkt wieder in O undO2 zerfallen würde. Das O3 verbindet sich mit NO undwird umgewandelt zu O2 und NO2 (III). Der Kreislaufbeginnt wieder mit NO2 und Strahlung

Bild 1.2: Schematische Darstellung der Quellen und Senkenverkehrsbedingter Partikel

tion). Dadurch werden Ultrafeinpartikel in Gegen-wart von Feinpartikeln eingefangen (sog. scavenging effect). Da jedoch über die vergange-nen Jahrzehnte die Anzahl der großen Partikel inder Luft abgenommen und die der kleinen zuge-nommen hat, werden die Ultrafeinpartikel wenigereffektiv beseitigt und erreichen eine hohe Halb-wertszeit in der Atmosphäre. Diese Entwicklung istinsbesondere auf die vollständigere Verbrennung inMotoren, Brennern in Kraftwerken und im Haus-brand zurückzuführen. So konnte selbst bei nichtgestiegener Emission von Ultrafeinpartikeln derenKonzentration in der Umwelt in den letzten Jahrenund Jahrzehnten ansteigen (WICHMANN et al.,2002).

Wirkung der Schadstoffe

Bei erhöhten Stickstoffoxidbelastungen wurdenvermehrt Atemwegserkrankungen festgestelltsowie eine verstärkte Schadwirkung auf Pflanzenbeobachtet. Aus NO2 und H2O bildet sich Salpeter-säure (HNO3), die im Boden zu Nährstoffauswa-schung und in kalkarmen Gebieten zur Versaue-rung von Böden und Gewässern führt; zudem greiftNO2 die Schleimhäute und Atemwege an. NO ge-langt wegen seiner geringen Wasserlöslichkeit inden Bereich der Lungenbläschen, wo es bei ent-sprechend hoher Konzentration zu Zellschädigung,Austritt von Blutflüssigkeit und einer Verminderungdes Gasaustausches O2/CO2 kommen kann(HOLZBAUR et al., 1996).

Durch O3 können weitere Reaktionen ausgelöstwerden, wie z. B. die Bildung von OH-Radikalenüber die photochemische Reaktion, in der sich einelektronisch angeregtes Sauerstoffmolekül bildetund mit H2O zu OH-Radikalen verbindet. Diesesind sehr starke Oxidationsmittel; einerseits rea-gieren sie mit vielen Schadstoffen und entfernensie dadurch aus der Atmosphäre, andererseitsführen sie zu Schädigungen von Zellmembranen,Enzymen und pflanzlichen Zellen. Ab 0,1 mg O3 pro m3 Luft können Kopfschmerzen auftreten,ab 0,2 mg/m3 ist mit Augenreizungen und ab 0,3 mg/m3 mit Brustschmerzen zu rechnen (HOLZ-BAUR et al., 1996).

Staubbelastung kann die Sonneneinstrahlung instädtischen Gebieten bis zu 30 % mindern undsomit den Strahlungshaushalt der Erde und damitauch das Klima nachhaltig beeinflussen (BLIE-FERT, 2002). Aber Aerosole zeichnen sich nicht nurdurch ihre Wirkungen auf das Erdklima aus, son-

dern auch durch ihr gesundheitliches Schadenspo-tenzial. An den Partikeln können sich toxische undkanzerogene Substanzen anlagern und durch dieLungengängigkeit der Partikel in den Respira-tionstrakt gelangen (WICHMANN et al., 2002).

Dabei entscheiden Größe und Form der Partikel,ihre chemische Zusammensetzung sowie Atem-muster und Anatomie der Lunge über Depositionund Depositionsort im Atemtrakt (WICHMANN etal., 2002). Je größer die Teilchen, desto früher la-gern sie sich an kleinen Haaren und den Nasen-schleimhäuten ab und werden durch den Nasen-schleim oder Hustenreiz wieder ausgeschieden.Kleinere Teilchen hingegen, an und in denenSchadstoffe gebunden sind und die unter Umstän-den bis in die Alveolen vordringen können, werdenvon der Lunge nur sehr langsam und unvollständigentfernt. So können mitgeführte toxische Stoffe imAtemtrakt und durch Resorption auch im übrigenOrganismus einwirken (MÖLLER, 2003). Zur Entfer-nung solcher Fremdkörper aus der Lunge werdensie im extrathorakalen Bereich der Atemwegedurch den Bronchialschleim gebunden und nachTransport innerhalb von einigen Tagen über denKehlkopf verschluckt. In den tieferen Bereichen derLunge (alveolarer Bereich) kann die Aufenthalts-dauer der Partikel bis zu einigen Jahren andauern.Hier können Partikel von Alveolarmakrophagen(Fresszellen) als Fremdkörper erkannt und aufge-nommen werden. Diese Partikel wandern miteinem solchen Alveolarmakrophagen durch denMukoziliartransport über den Kehlkopf in denMagen-Darm-Trakt und werden ausgeschieden.Jedoch muss davon ausgegangen werden, dassdie Ultrafeinpartikel nur in geringer Zahl auf diesemWege eliminiert werden. Ein erheblicher Teil wirdvon Epithelzellen aufgenommen und verbleibt dortoder wird weiter ins Bindegewebe transportiert(WICHMANN et al., 2002).

2 Messquerschnitte

Der Messquerschnitt an der von W nach O verlau-fenden A 4 bei Streckenkilometer 92,7 weist einenDTV von 71.000 Kfz/24h mit einem Schwerver-kehrsanteil von 9,1 % auf (siehe Bild 2.2). Nördlichder Autobahntrasse liegen eine mäßig befahreneGemeindestraße sowie das BASt-Gebäude, süd-lich schließt sich das Waldgebiet Königsforst an.Im Jahr 1997 wurde auf der Trassennordseite eineetwa 5 m hohe Lärmschutzwand errichtet. Es liegt

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Bild 2.1: Lage der Messquerschnitte an den BAB A 4 und A 61. In der Karte sind Autobahnen grau und Bundesstraßen schwarzmarkiert

eine vorherrschende Windrichtung aus dem Be-reich 120°–150° (OSO – SSO) vor.

Der Messquerschnitt an der von NW nach SO ver-laufenden A 61 bei Streckenkilometer 177,5 liegtauf dem Betriebsgelände der AutobahnmeistereiMendig, auf dem diese eine Salzhalle betreibt. Direkt angrenzend befindet sich in Fahrtrichtung Koblenz der Rastplatz „Goldene Meile“. Es herrscht dort ein DTV von 72.900 Kfz/24h miteinem Schwerverkehranteil von 21,7 %. Der Mess-querschnitt ist umgeben von landwirtschaftlichenNutzflächen und frei von Wohnbebauung oder Be-grünung. Es wird eine vorherrschende Windrich-tung aus 220°–230° (SW) beobachtet.

Bild 2.1 zeigt die Messstandorte in ihrer geografi-schen Lage.

3 Messung

NOx-Analysegeräte

Alle verwendeten NOx-Geräte arbeiten nach demChemolumineszenzprinzip, wobei durch eine Re-aktion zweier oder mehrerer Chemikalien ein ange-regtes Teilchen gebildet wird, das seine Energiedurch die Abgabe eines Lichtquants wieder verliert.

Der Bestimmung der NO- bzw. NO2-Konzentrationliegt die Reaktion zwischen dem zu messendenStickoxid und dem mit einem Ozonisator erzeugtenund dem angesaugten Probegas zugesetzten O3zugrunde (HOLZBAUR, KOLB, 1996). Ein konstan-ter Anteil (etwa 20 %) des bei dieser Oxidation ent-stehenden Stickstoffdioxids befindet sich nach derReaktion in einem angeregten Zustand und kehrtunter Abgabe dieser Energiedifferenz als Strahlungin seinen Grundzustand zurück. Hierbei wird eineBreitbandstrahlung von 500 bis 3.000 nm abgege-ben, wobei das Intensitätsmaximum der Chemo-lumineszenz bei einer Wellenlänge von etwa 1.200nm liegt. Wenn das zur Reaktion benötigte HilfsgasO3 im Überschuss vorhanden ist, ist die Intensitätder Chemolumineszenzreaktion bei konstanten Reaktionsbedingungen der NO-Konzentration imProbegasstrom proportional.

O3-Analysegeräte

Ozon hat die Eigenschaft, kurzwellige UV-Strah-lung größtenteils zu absorbieren. Bei der Ozonkon-zentrationsbestimmung wird diese UV-Absorptiondes Ozons bei einer Wellenlänge von 253,7 nm ge-nutzt. Eine Quecksilberdampflampe mit einer Emis-sionslinie bei eben jener Wellenlänge dient als UV-

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Bild 2.2: Gegenüberstellung des durchschnittlichen täglichenVerkehrs (DTV) und des prozentualen Schwerver-kehrsanteils der Messquerschnitte an der BAB A 4und der BAB A 61 (Bezugsjahr 2004)

Bild 3.1: Ansaugkopf für die gasförmigen Luftschadstoffe

Lichtquelle, deren Strahlung in ein UV-Photometerdurch den ozonhaltigen Probegasstrom tritt. DasOzon absorbiert, je nach seiner Konzentration imMessstrom, mehr oder weniger Strahlungsinten-sität dieser Wellenlänge. Mit Hilfe des Absorptions-koeffizienten von Ozon sowie der Küvettenlängekann die Ozonkonzentration berechnet werden, diedem Verlust der UV-Intensität in der Messzelle pro-portional ist (Monitor Labs, 1998).

PM10- und PMx-Analysegeräte

Das verwendete Gerät zur Aufnahme der PM10-Konzentration ist ein gravimetrisches Messgerät,welches die Umgebungsluft mit einer konstantenFlussrate durch ein Filter saugt, kontinuierlicheMessungen des Filtergewichts vornimmt und Mas-senkonzentrationen in annähernd Echtzeit be-stimmt (siehe Bild 3.2).

Das Immissions-Feinstaubmesssystem zur gleich-zeitigen Messung der PM10-, PM2,5- und PM1-Fraktion nutzt das Prinzip der Streulichtmessungder Einzelpartikel zur Bestimmung der Massenkon-zentrationen der Stäube und deren Aerosolvertei-lung. Hierbei dient ein Halbleiterlaser als Lichtquel-le, durch deren Strahl innerhalb der Messzelle diezu detektierenden Partikel durch eine interne volu-mengesteuerte Pumpe geleitet werden. An den

Partikeln wird so ein Streulicht erzeugt, welches er-fasst und auf einen Detektor geleitet wird. Die dortgemessene Lichtintensität ist der Partikelgrößeproportional. Bei bekanntem Partikeldurchmesserund bekannter Dichte kann unter Annahme der Ku-gelform der Partikel die Partikelmasse aus der Par-tikelanzahl abgeleitet werden.

4 Messergebnisse

4.1 Stickstoffoxide NOx

Die NOx-Emissionen in Deutschland stiegen bisEnde der 80er Jahre deutlich an, jedoch konnte seit1991 nach einer Stagnation eine stetige Abnahmeverzeichnet werden. Im Bereich des Straßenver-kehrs trug vor allem die Einführung moderner Ab-gasminderungstechniken zu dieser Reduzierungbei. So konnte zunächst trotz Anstiegs der Fahr-leistung und Zunahme des Schwerlastverkehrseine Abnahme der straßenverkehrsbedingten NOx-Emissionen von 35 % registriert werden (UBA,2003).

Betrachtet man jedoch den Verlauf der NO- undNO2-Immissionen der Jahre seit 1987 am BASt-Messquerschnitt an der A 4 in den Bildern 4.1 und4.2, zeigt sich für die fahrbahnnahen Messstellen inder NO-Komponente nach einem stetigen Abfall inden zurückliegenden Jahren der Messwertaufnah-me eine minimale Zunahme im Jahr 2005 gegen-über dem Vorjahr. Die NO2-Konzentration dagegennimmt am Mittelstreifen nach einem steilen Anstiegseit zwei Jahren wieder ab, stagniert jedoch an denanderen Messstellen.

Ähnliche Stagnationen bzw. zum Teil auch deutli-che Zunahmen insbesondere der NO2-Komponen-te wurden im gesamten Bundesgebiet insbesonde-re an hochfrequentierten Stadtstraßen beobachtet(Fachgespräch BMU, 2005). Anhand der an demMessquerschnitt der BASt gewonnenen Daten wirdersichtlich, dass dieses Phänomen auch an Ver-kehrswegen außerorts zu beobachten ist. Es stelltsich also die Frage nach den Gründen für dieseEntwicklung.

Neben einer Zunahme der großflächigen Ozonkon-zentration in den vergangenen Jahren wird insbe-sondere der Einfluss von bestimmten Abgasfilter-und Katalysatortechniken auf die NO2-Konzentra-tion in Straßennähe diskutiert.

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Bild 3.2: PM10-Messkopf auf einer der Messstationen

Um zunächst den Einfluss der lokalen Ozonent-wicklung auf die Stickstoffdioxidkonzentration andem Messquerschnitt an der A 4 darzustellen, wer-

den in Bild 4.3 die O3-Konzentrationen dargestellt,die in 13 m und in 196 m Entfernung vom Fahr-bahnrand aufgenommen wird. Es sind an beiden

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Bild 4.1: Jahresmittelwerte der NO-Konzentration an den Messquerschnitten an der A 4 und der A 61 von 1987 bis 2005 (der Da-tenausfall in den Jahren 1996 und 1997 ist zurückzuführen auf die Errichtung einer Lärmschutzwand und damit einherge-hende Baumaßnahmen)

Bild 4.2: Jahresmittelwerte der NO2-Konzentration an den Messquerschnitten an der A 4 und der A 61 von 1987 bis 2005 (der Da-tenausfall in den Jahren 1996 und 1997 ist zurückzuführen auf die Errichtung einer Lärmschutzwand und damit einherge-hende Baumaßnahmen)

Messstellen deutliche Zunahmen seit etwa1998/1999 zu erkennen. Seit 2002/2003 fällt derWert kontinuierlich ab, steigt in weiterer Entfernungvon der Fahrbahn jedoch im Jahr 2005 im Vergleichzum Vorjahr wieder an. Diese Zunahmen der letz-ten Jahre bestätigen den bundesweiten Trend derO3-Entwicklung und können eine Ursache für denAnstieg der NO2-Belastungen an diesem Standortsein. Wie in Kapitel 1 dargestellt, werden hier dieNO-Emissionen der Fahrzeuge durch chemischeReaktionen mit O2 in NO2 umgewandelt. Diese Re-aktion kann in vermehrtem Maße beobachtet wer-den, sobald mehr O2 für die genannte Umwandlungzur Verfügung steht.

Ein weiterer Grund für die Zunahme von Stickstoff-dioxid-Konzentrationen an Straßen kann der ver-mehrte Einsatz der kontinuierlich regenerierendenPartikelfilter (CRT: Continuously Regenerating Trap)seit etwa 1993 (Ende EURO1/Beginn EURO2) zurMinderung der Ruß-Emissionen bei Dieselfahrzeu-gen sein. Sie bestehen aus einem Partikelfilter zurAbscheidung von Verbrennungsrückständen (Ruß-partikeln) und einem Oxidationskatalysator, derdem Filter vorgeschaltet ist.

In diesen Filtern wird zunächst im Katalysator NOmit Sauerstoff zu NO2 oxidiert. Die im Filter ange-sammelten Partikel entziehen dann dem NO2 Sau-erstoff O2 und werden dabei verbrannt. Im Idealfall

entstehen bei diesem Vorgang Stickstoff N2, Koh-lendioxid CO2 und Wasser H2O. Jedoch muss fürdiese Reaktion ein Temperaturbereich von 250 bis400 Grad eingehalten werden. Zu niedrige Abgas-temperaturen führen zu einer Überladung des CRT-Filters, was einen Verlust von Motorleistung zurFolge hat; wird daraufhin mehr Gas gegeben, steigtdie Abgastemperatur, der Filter brennt unkontrol-liert ab und kann zerstört werden. Bei zu hohen Ab-gastemperaturen wird wiederum mehr NO2 produ-ziert, als zum Oxidieren der Partikel benötigt wird.So entsteht ein Überschuss an Stickstoffdioxid.Insgesamt muss jedoch ein NO2-Überschuss ge-bildet werden, damit der Filter jederzeit einwandfreifunktioniert, was letztendlich einen erhöhten NO2-Ausstoß zur Folge hat.

Da der Fahrzeugbestand stetig steigende Zahlenvon Dieselfahrzeugen mit dieser Filtertechnik auf-weist, kann sich dieser Effekt über die nächstenJahre noch ausweiten. Welche Phänomene aberdie Hauptursachen für die beobachteten Zunah-men der NO2-Belastung in Straßennähe darstellen,ist noch nicht abschließend geklärt.

Auch muss hierzu die weitere Entwicklung derSchadstoffbelastung an Straßen in Bezug auf diegemäß 22. BImSchV ab 2010 geltenden Grenzwerteverfolgt werden. An den beiden BAB-Messquer-schnitten der BASt konnte der Jahresmittelgrenz-

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Bild 4.3: Entwicklung der O3-Schadstoffbelastung für die Kalenderjahre 1987 bis 2005 (Jahresmittelwerte) am Messquerschnitt ander A 4 in zwei unterschiedlichen Entfernungen vom Fahrbahnrand

wert von 40 µg/m3 an keiner Messstelle eingehaltenwerden. Dies gilt auch, wenn die Toleranzmarge von10 µg/m3 für das Kalenderjahr 2005 mitberücksich-tigt wird. Im Gegensatz dazu lag an beiden Mes-squerschnitten der maximale Stundenmittelwert desJahres 2005 über dem Grenzwert von 200 µg/m3

(gültig ab 2010) bzw. 250 µg/m3 (mit Toleranzmargefür das Jahr 2005 ), allerdings blieb die Anzahl derÜberschreitungen unter der maximal zulässigenZahl von 18 pro Kalenderjahr (siehe Bild 4.4).

An der A 4 liegt die Messstelle am Fahrbahnrand inFahrtrichtung Olpe luvseitig zur dort vorherrschen-den Windrichtung, sodass sich die Messstelle aufder gegenüberliegenden Fahrbahnseite in RichtungKöln im Lee zur Hauptwindrichtung befindet. Ander A 61 liegt die Fahrbahnseite in Richtung Koblenz im Luv und die in Richtung Venlo im Lee.Der Schadstoffausstoß der Autobahntrasse solltedazu führen, dass an der jeweils leeseitig befindli-chen Messstelle höhere Konzentrationen gemes-sen werden als im Luv.

Dies zeigt sich nicht nur in den Jahresmittelwerten(Bild 4.4), sondern auch in der Mehrzahl der NO2-Tagesmittelwerte, die in den Bildern 4.5 bis4.16 für jeden Monat des Jahres 2005 für den Messquerschnitt an der A 4, in den Bildern 4.17 bis4.28 für den Messquerschnitt an der A 61 darge-stellt sind. Es werden jeweils die Werte an den

Messstellen auf beiden Seiten der Trasse in etwa1,5 m Entfernung vom Fahrbahnrand gezeigt, dadiese Messstellen die Anforderungen der Anlage 2der 22. BImSchV zur Lage der Probenahmestellenfür Messungen von Luftschadstoffen erfüllen.

Es kann insgesamt nachvollzogen werden, dassdie Messstellen im Lee etwas höhere Schadstoff-

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Bild 4.4: Gegenüberstellung der NO2-Jahresmittelwerte, dermaximalen NO2-Stundenmittelwerte und der Anzahlder Überschreitungen des ab 2010 (in Klammern:unter Berücksichtigung der Toleranzmarge für dasJahr 2005) geltenden Stundenmittelgrenzwertes derMessquerschnitte an der BAB A 4 und der BAB A 61im Kalenderjahr 2005

Bild 4.5: Tagesmittelwerte der NO2-Konzentration neben dem Fahrbahnrand an dem Messquerschnitt an der A 4 für den Monat Ja-nuar 2005

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Bild 4.6: Tagesmittelwerte der NO2-Konzentration neben dem Fahrbahnrand an dem Messquerschnitt an der A 4 für den Monat Fe-bruar 2005

Bild 4.7: Tagesmittelwerte der NO2-Konzentration neben dem Fahrbahnrand an dem Messquerschnitt an der A 4 für den MonatMärz 2005

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Bild 4.8: Tagesmittelwerte der NO2-Konzentration neben dem Fahrbahnrand an dem Messquerschnitt an der A 4 für den MonatApril 2005

Bild 4.9: Tagesmittelwerte der NO2-Konzentration neben dem Fahrbahnrand an dem Messquerschnitt an der A 4 für den Monat Mai2005

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Bild 4.10: Tagesmittelwerte der NO2-Konzentration neben dem Fahrbahnrand an dem Messquerschnitt an der A 4 für den MonatJuni 2005

Bild 4.11: Tagesmittelwerte der NO2-Konzentration neben dem Fahrbahnrand an dem Messquerschnitt an der A 4 für den MonatJuli 2005

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Bild 4.12: Tagesmittelwerte der NO2-Konzentration neben dem Fahrbahnrand an dem Messquerschnitt an der A 4 für den MonatAugust 2005

Bild 4.13: Tagesmittelwerte der NO2-Konzentration neben dem Fahrbahnrand an dem Messquerschnitt an der A 4 für den MonatSeptember 2005

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Bild 4.14: Tagesmittelwerte der NO2-Konzentration neben dem Fahrbahnrand an dem Messquerschnitt an der A 4 für den MonatOktober 2005

Bild 4.15: Tagesmittelwerte der NO2-Konzentration neben dem Fahrbahnrand an dem Messquerschnitt an der A 4 für den MonatNovember 2005

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Bild 4.16: Tagesmittelwerte der NO2-Konzentration neben dem Fahrbahnrand an dem Messquerschnitt an der A 4 für den MonatDezember 2005

Bild 4.17: Tagesmittelwerte der NO2-Konzentration neben dem Fahrbahnrand an dem Messquerschnitt an der A 61 für den MonatJanuar 2005

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Bild 4.18: Tagesmittelwerte der NO2-Konzentration neben dem Fahrbahnrand an dem Messquerschnitt an der A 61 für den MonatFebruar 2005

Bild 4.19: Tagesmittelwerte der NO2-Konzentration neben dem Fahrbahnrand an dem Messquerschnitt an der A 61 für den MonatMärz 2005

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Bild 4.20: Tagesmittelwerte der NO2-Konzentration neben dem Fahrbahnrand an dem Messquerschnitt an der A 61 für den MonatApril 2005

Bild 4.21: Tagesmittelwerte der NO2-Konzentration neben dem Fahrbahnrand an dem Messquerschnitt an der A 61 für den MonatMai 2005

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Bild 4.22: Tagesmittelwerte der NO2-Konzentration neben dem Fahrbahnrand an dem Messquerschnitt an der A 61 für den MonatJuni 2005

Bild 4.23: Tagesmittelwerte der NO2-Konzentration neben dem Fahrbahnrand an dem Messquerschnitt an der A 61 für den MonatJuli 2005

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Bild 4.24: Tagesmittelwerte der NO2-Konzentration neben dem Fahrbahnrand an dem Messquerschnitt an der A 61 für den MonatAugust 2005

Bild 4.25: Tagesmittelwerte der NO2-Konzentration neben dem Fahrbahnrand an dem Messquerschnitt an der A 61 für den MonatSeptember 2005

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Bild 4.26: Tagesmittelwerte der NO2-Konzentration neben dem Fahrbahnrand an dem Messquerschnitt an der A 61 für den MonatOktober 2005

Bild 4.27: Tagesmittelwerte der NO2-Konzentration neben dem Fahrbahnrand an dem Messquerschnitt an der A 61 für den MonatNovember 2005

konzentrationen aufweisen. Umkehrungen diesesVerhaltens sind insbesondere auf Windverhältnissezurückzuführen, die nicht den bevorzugt auftreten-den entsprechen.

Es ist ebenfalls festzustellen, dass die NO2-Tages-und Monatsmittelwerte im Jahresverlauf durchphotochemische Prozesse (siehe Kapitel 1) imSommer höhere Werte aufweisen als im Winter.Dieser Mechanismus bewirkt am Messquerschnittan der A 61 deutlichere Unterschiede zwischen denJahreszeiten als am Messquerschnitt an der A 4.

Die Bilder 4.29 und 4.30 zeigen die mittleren Ta-gesgänge der NO2-Belastungen neben den Fahr-bahnrändern an der A 4 und an der A 61. An bei-den Standorten können typische Ganglinienverläu-fe beobachtet werden, die durch die Spitzenbe-lastungen des Verkehrs beeinflusst wurden.

Die NO2-Schadstoffkonzentration an der A 4 weistzwischen 8:00 und 18:00 Uhr einen stetig anstei-genden Verlauf auf. Außerhalb dieses Zeitraumsfällt die Tageskonzentration bis auf ein Minimumbei etwa 4:00 Uhr ab und steigt dann wieder an.Ursache für diese typischen Tagesverläufe sindzum einen die Verkehrsstärkemaxima etwa bei 8:00Uhr und 18:00 Uhr, aber auch die während des

Tages aktivierten photochemischen Prozesse, wiesie in Kapitel 1 beschrieben wurden. Hierbei beein-flussen viele meteorologische Parameter die che-mischen Reaktionen, deren Auswirkungen auf dieNO2-Konzentration sich den Auswirkungen derverkehrsbildenden Prozesse des Berufspendler-verkehrs überlagern. Des Weiteren unterscheidetsich die Höhe der mittleren Tagesgänge an beidenMessstellen neben dem Fahrbahnrand. Dies istzurückzuführen auf die dort vorherrschende Wind-richtung aus südwestlichen Richtungen. So wird ander Messstelle in Richtung Olpe eher die Hinter-grundbelastung und an der Messstelle in RichtungKöln die Gesamtbelastung aufgenommen.

Am Messquerschnitt an der A 61 fällt auf, dass dieNO2-Konzentration an der Messstelle in RichtungKoblenz das eben beschriebene Verhalten zeigt,auf der gegenüberliegenden Fahrbahnseite inRichtung Venlo jedoch ein Abfall in den frühenNachmittagsstunden beobachtet werden kann, wieer auch ganz leicht an der A 4 auftritt.

Da diese Messstellen leeseitig zur jeweils vorherr-schenden Windrichtung liegen, könnte das be-obachtete Nachmittagsminimum einerseits mitdem Tagesgang der Windgeschwindigkeit in Zusammenhang stehen. Dieser weist während der

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Bild 4.28: Tagesmittelwerte der NO2-Konzentration neben dem Fahrbahnrand an dem Messquerschnitt an der A 61 für den MonatDezember 2005

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Bild 4.29: Mittlerer Tagesgang der NO2-Konzentration neben dem Fahrbahnrand an dem Messquerschnitt an der A 4 für das Jahr2005

Bild 4.30: Mittlerer Tagesgang der NO2-Konzentration neben dem Fahrbahnrand an dem Messquerschnitt an der A 61 für das Jahr2005

Tagstunden zwischen 8:00 und 18:00 Uhr ein Maximum auf und hat seine Ursache in den Tages-gängen der Luftaustauschprozesse zwischen er-doberflächennahen und höher gelegenen Tropo-sphärenschichten. Mit zunehmenden Temperatu-ren am Vormittag entsteht eine Konvektion in den Luftmassen. Wärmere Luftpakete steigen auf,kühlere sinken ab. Dies führt zu einem erhöhtenvertikalen Durchmischen zwischen bodennahenund höheren Luftschichten. Dadurch wird ein erhöhtes Bewegungsmoment der Luft aus höhe-ren Schichten zur Erdoberfläche übertragen unddie Strömungsgeschwindigkeit in den bodennahenSchichten vergrößert. Durch eine erhöhte Wind-geschwindigkeit könnte das von den Fahrzeugenemittierte NO schneller über die Fahrbahn und vonder Messstelle weggetragen werden und so weni-ger Zeit haben, durch chemische Reaktionen inStickstoffdioxid NO2 umgewandelt zu werden.

Da Bewuchs und Bebauung großen Einfluss aufWindrichtung und Windgeschwindigkeit haben,kann dieser Effekt an der leeseitigen Messstelle ander A 4 nicht in dem Maße beobachtet werden wiean der A 61, da die Trasse der A 4 südlich durch einWaldgebiet und nördlich durch eine Lärmschutz-wand eingeschlossen ist.

Andererseits konnte bei näherer Untersuchung derMessdaten festgestellt werden, dass der beschrie-bene Abfall der Belastung am Nachmittag ebenfallsvom Wochentag abhängt. Hier unterscheiden sichinsbesondere die Werte an Freitagen und am Wochenende von denen der Wochentage Dienstagbis Donnerstag, was wiederum auf einen Zusam-menhang mit dem an diesen Tagen zu verzeich-nenden unterschiedlichen Verkehrsaufkommenhindeutet.

Die tatsächlichen Zusammenhänge zwischenSchadstoffbelastung, meteorologischen Parame-tern wie Strahlung, relative Luftfeuchte, Windge-schwindigkeit und Windrichtung, Verkehrsstärke,Tageszeit und Wochentag sind jedoch ein sehrkomplexes Wechselspiel dieser Größen unterei-nander. Weitergehende Untersuchungen zu diesenZusammenhängen werden zurzeit in einem ande-ren Projekt der BASt durchgeführt.

4.2 Ozon O3

Gemäß 33. BImSchV gelten für Ozonwerte ab demJahr 2010 eine Informationsschwelle im Stunden-

mittel von 180 µg/m3 und eine Alarmschwelle imStundenmittel von 240 µg/m3 (siehe Kapitel 1).

An den beiden Messquerschnitten der BASt wurdean den straßennahen O3-Messstellen lediglich dieInformationsschwelle an zwei Stunden im Kalen-derjahr an der A 4 überschritten (siehe Tabelle 4.1).

In den Bildern 4.31 bis 4.42 sind die O3-Mittelwer-te aller Tage des Jahres 2005 dargestellt. Deutlichliegen die Werte am Messquerschnitt an der A 61über denen am Messquerschnitt an der A 4. Ursa-che hierfür dürfte zum einen die unterschiedlicheEntfernung zur Fahrbahn sein; die Messstelle ander A 61 liegt in einer Entfernung von 28 m zumFahrbahnrand, die an der A 4 in einer Entfernungvon 13 m. Da in größeren Entfernungen zur Fahr-bahn durch die Umwandlung des NO in NO2 immerweniger NO zur Verfügung steht, um O3 über dieReaktion in O2 und NO2 abzubauen, steigen Ozon-werte mit zunehmendem Abstand vom Straßen-rand. Des Weiteren liegt die Ozonmessstelle an derA 61 ungeschützter vor der Einstrahlung durch dieSonne, und da diese für die Ozonbildung ebenfallsvon Bedeutung ist, können an der A 61 höhere O3-Werte beobachtet werden (siehe auch Bild 1.1).Es wurde dennoch eine gemeinsame Darstellungfür beide Standorte gewählt, da in dieser ein über-regionaler Zusammenhang zu erkennen ist. BeideKurven weisen parallel verschoben ein sehr ähnli-ches Verhalten bei Zu- und Abnahmen der O3-Kon-zentration auf.

An dem Messquerschnitt an der A 4 trat durcheinen Geräteausfall während des gesamten Maiund der ersten Hälfte des Juni ein Datenverlust auf.Dieser führte dazu, dass an der A 4 für das Kalen-derjahr 2005 lediglich ein Prozentsatz von 82,4 %der O3-Messdaten vorliegt, im Vergleich zu 98,6 %an der A 61. In Bezug auf die Vegetationsperiodevon April bis September liegen an der A 4 sogar nur67,2 % der Daten vor, da der Ausfall genau in die-sem Halbjahr aufgetreten ist. Der Datenausfall liegt

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Tab. 4.1: Maximale O3-Stundenmittelwerte sowie Anzahl derÜberschreitungen der ab 2010 geltenden Informati-ons- und der Alarmschwelle an den Messquerschnit-ten an der BAB A 4 und der BAB A 61 im Kalender-jahr 2005

Maximaler O3-Stundenmittel-

wertwert[µg/m3]

Anzahl Überschreitungen

Informationsschwelle

Anzahl Überschreitungen

Alarmschwelle

A 4 199,7 2 -

A 61 173,4 - -

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Bild 4.31: Tagesmittelwerte der O3-Konzentration an den Messquerschnitten an der A 4 und der A 61 für den Monat Januar 2005

Bild 4.32: Tagesmittelwerte der O3-Konzentration an den Messquerschnitten an der A 4 und der A 61 für den Monat Februar 2005

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Bild 4.33: Tagesmittelwerte der O3-Konzentration an den Messquerschnitten an der A 4 und der A 61 für den Monat März 2005

Bild 4.34: Tagesmittelwerte der O3-Konzentration an den Messquerschnitten an der A 4 und der A 61 für den Monat April 2005

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Bild 4.35: Tagesmittelwerte der O3-Konzentration an den Messquerschnitten an der A 4 und der A 61 für den Monat Mai 2005

Bild 4.36: Tagesmittelwerte der O3-Konzentration an den Messquerschnitten an der A 4 und der A 61 für den Monat Juni 2005

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Bild 4.37: Tagesmittelwerte der O3-Konzentration an den Messquerschnitten an der A 4 und der A 61 für den Monat Juli 2005

Bild 4.38: Tagesmittelwerte der O3-Konzentration an den Messquerschnitten an der A 4 und der A 61 für den Monat August 2005

34

Bild 4.39: Tagesmittelwerte der O3-Konzentration an den Messquerschnitten an der A 4 und der A 61 für den Monat September2005

Bild 4.40: Tagesmittelwerte der O3-Konzentration an den Messquerschnitten an der A 4 und der A 61 für den Monat Oktober 2005

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Bild 4.41: Tagesmittelwerte der O3-Konzentration an den Messquerschnitten an der A 4 und der A 61 für den Monat November2005

Bild 4.42: Tagesmittelwerte der O3-Konzentration an den Messquerschnitten an der A 4 und der A 61 für den Monat Dezember 2005

also in einem kritischen Bereich für etwaige Mittel-wertbildungen über das gesamte Kalenderjahroder Bildung von Tagesgängen, kann aber insbe-sondere bei Betrachtungen der Stunden- und Ta-gesmittelwerte oder vergleichenden Betrachtungender unterschiedlichen Verläufe an beiden Mess-standorten akzeptiert werden.

Der Umfang der Ozonbildung ist abhängig von derIntensität der Strahlung und der Konzentration derOzonvorläuferstoffe. Dies ist der Grund für einentypischen mittleren Tagesgang des Ozons, derauch in Bild 4.43 an beiden Messquerschnittennachvollzogen werden kann. Wie oben beschrie-ben überwiegt während der Sonnenscheindauerdie Ozonbildung durch Zerfall von NO2 zu NO undO unter Einfluss der Strahlung und nachfolgenderVerbindung des O mit dem vorhandenen Luftsau-erstoff zu O3. Während der Nacht wird das O3durch den dominierenden Prozess der NO2-Bil-dung aus O3 und NO vermehrt abgebaut, sodass indieser Zeit die Ozonkonzentration wieder abfällt.

Der Messquerschnitt an der A 4 liegt im Ballungs-gebiet Köln und wird durch dieses stärker durchOzonvorläuferstoffe beeinflusst als der Standort ander A 61, welcher sich in einer ländlicheren Regionbefindet. Da das NO2 in den Stunden ohne Son-nenstrahlung für den Ozonabbau sorgt, liegen dieWerte an der A 4 durch den Einfluss der großstäd-

tischen Schadstoffe deutlich unter denen, die ander A 61 gemessen werden.

Bei dieser Betrachtung muss der Datenausfall ander A 4 berücksichtigt werden (siehe oben). Durchfehlende Daten in den sonnenreicheren Frühsom-mermonaten Mai und Juni wird die Kurve des überdas gesamte Kalenderjahr betrachteten O3-Tages-gangs nach unten verschoben und somit der Ab-stand zur O3-Tagesganglinie an der A 61 etwasgrößer. Dieser Abstand bewegt sich jedoch ledig-lich in der Größenordnung von 2,5 % bis 6,5 %,trägt also zu den deutlichen Konzentrationsunter-schieden nur wenig bei.

4.3 Partikel PM10/PMx

Im Kalenderjahr 2005 wurde an der A 4 ein PM10-Jahresmittelwert von 26,9 µg/m3 und an derA 61 von 24,1 µg/m3 aufgenommen, womit an bei-den Messquerschnitten der Grenzwert der 22.BImSchV von 40 µg/m3 eingehalten wurde (sieheBild 4.44). Der Tagesmittelgrenzwert von 50 µg/m3

wurde an der A 4 14-mal und an der A 61 7-malüberschritten mit Maximalwerten von 88,4 µg/m3

(A 4) bzw. 60,3 µg/m3 (A 61). Die maximal zulässi-ge Anzahl von 35 Überschreitungen pro Kalender-jahr konnte somit eingehalten werden.

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Bild 4.43: Mittlerer Tagesgang der O3-Konzentration an den Messquerschnitten an der A 4 und an der A 61 für das Jahr 2005

Insgesamt liegen die aufgenommenen Mittelwertean der A 61 niedriger als an der A 4. Dies hängtwahrscheinlich damit zusammen, dass die Bedin-gungen für eine ungestörte Ausbreitung an der A 61 erheblich günstiger sind für eine schnelle Ver-teilung und somit auch für einen schnelleren Ab-transport der Partikel. Wie in Kapitel 2 dargestellt,liegt der Messquerschnitt an der A 61 unbeein-flusst von Vegetation oder Wohnbebauung, wohin-gegen an der A 4 eine Lärmschutzwand und einausgedehntes Waldgebiet zu einer Anreicherungvon Schadstoffen führen können.

Die Bilder 4.45 bis 4.56 zeigen die Tagesmittelwer-te der PM10-Konzentrationen an beiden Messquer-schnitten für alle Monate des Jahres 2005. Auffälligist die große Übereinstimmung der Messwerte bei-der Standorte. Dies zeigt deutlich, dass es sich beider Schwebstaubbelastung insbesondere um einüberregionales Problem handelt, das nur zu einemgeringen Teil durch lokale Gegebenheiten wie z. B.eine hochbelastete Außerortsstraße beeinflusstwird. Eine solch auffällige Ähnlichkeit der PM10-Ta-gesmittelwerte beider Messquerschnitte konnte

bei den anderen Schadstoffkomponenten nicht be-obachtet werden.

Meteorologische Parameter wie relative Luftfeuch-te, Windgeschwindigkeit und Windrichtung sowieNiederschlag scheinen somit selbst in Straßennäheauf die Höhe der PM10 weit mehr einzuwirken als z. B. Verkehrsstärke oder typische Geschwindig-keitsverläufe. Insbesondere bei Inversionswetterla-gen treten aufgrund fehlender Austauschprozessezwischen den unteren und oberen LuftschichtenEpisoden mit stark erhöhten PM10-Werten auf.Hierbei kehrt sich der in der Troposphäre üblichenegative Temperaturgradient ins Positive um. Dieseinverse Schichtung führt dazu, dass ein vertikalerLuftaustausch nicht stattfinden kann und an derUnterseite der aufliegenden wärmeren LuftschichtSchadstoffe kumulieren sowie eine vermehrte Wol-ken- und Nebelbildung auftritt (WALCH und FRA-TER, 2004).

Diese Inversionswetterlagen sind überwiegend inden Wintermonaten zu beobachten, wenn unterdem Einfluss eines Hochdruckgebietes der Himmelaufklart und dadurch die nächtliche Wärmeab-strahlung in Bodennähe gefördert wird. Eine starkeAbkühlung der untersten Atmosphärenschichtenmit übergelagerten Warmluftschichten ist dieFolge. In den kalten Wintermonaten ist die Erwär-mung bei Tag durch den niedrigen Stand derSonne meist nicht ausreichend, um eine Aufwärts-strömung zu erzeugen, die einen vertikalen Luft-austausch zulassen und somit die Inversion auflö-sen könnte. Ein Austausch wird meist erst wiederdurch starke Winde während Westwetterlagen inGang gesetzt.

Durch das vermehrte Auftreten von Inversionenkönnen so genannte PM10-Episoden insbesonderein den Wintermonaten beobachtet werden.Während dieser Episoden nimmt die Partikelbe-lastung stetig zu und führt in Ballungsgebietenhäufig zu Überschreitungen des PM10-Tagesmittel-grenzwertes gemäß 22. Bundesimmissionsschutz-verordnung, die über mehrere Tage hinweg andau-ern können.

Der mittlere Tagesgang der PM10-Konzentration(Bild 4.57) weist an beiden Messquerschnittendeutlich mehr Schwankungen auf als die Tages-gänge der NO2- und der O3-Belastungen (sieheoben). Dennoch ist ein tageszeitenabhängiger Ver-lauf zu erkennen, der sich durch höhere Werte inden Tagstunden und niedrigere Werten währendder Nacht auszeichnet. Dieses Verhalten weist also

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Bild 4.44: Gegenüberstellung des PM10-Jahresmittelwertes,der Anzahl der Überschreitungen des Tagesmittel-grenzwertes sowie des maximalen PM10-Tagesmit-telwertes der Messquerschnitte an der BAB A 4 undder BAB A 61 im Kalenderjahr 2005

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Bild 4.45: Tagesmittelwerte der PM10-Konzentration an den Messquerschnitten an der A 4 und der A 61 für den Monat Januar 2005

Bild 4.46: Tagesmittelwerte der PM10-Konzentration an den Messquerschnitten an der A 4 und der A 61 für den Monat Februar 2005

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Bild 4.47: Tagesmittelwerte der PM10-Konzentration an den Messquerschnitten an der A 4 und der A 61 für den Monat März 2005

Bild 4.48: Tagesmittelwerte der PM10-Konzentration an den Messquerschnitten an der A 4 und der A 61 für den Monat April 2005

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Bild 4.49: Tagesmittelwerte der PM10-Konzentration an den Messquerschnitten an der A 4 und der A 61 für den Monat Mai 2005

Bild 4.50: Tagesmittelwerte der PM10-Konzentration an den Messquerschnitten an der A 4 und der A 61 für den Monat Juni 2005

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Bild 4.51: Tagesmittelwerte der PM10-Konzentration an den Messquerschnitten an der A 4 und der A 61 für den Monat Juli 2005

Bild 4.52: Tagesmittelwerte der PM10-Konzentration an den Messquerschnitten an der A 4 und der A 61 für den Monat August 2005

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Bild 4.53: Tagesmittelwerte der PM10-Konzentration an den Messquerschnitten an der A 4 und der A 61 für den Monat September 2005

Bild 4.54 Tagesmittelwerte der PM10-Konzentration an den Messquerschnitten an der A 4 und der A 61 für den Monat Oktober 2005

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Bild 4.55: Tagesmittelwerte der PM10-Konzentration an den Messquerschnitten an der A 4 und der A 61 für den Monat November 2005

Bild 4.56: Tagesmittelwerte der PM10-Konzentration an den Messquerschnitten an der A 4 und der A 61 für den Monat Dezember 2005

zum einen auf eine Abhängigkeit von der Verkehrs-belastung hin, da durch Abnahme der Verkehrs-stärke in den Nachtstunden sowohl weniger motor-bedingte Partikel emittiert werden als auch wenigerzuvor deponiertes Material durch die Fahrtbewe-gung wiederaufgewirbelt wird.

Andererseits hängt die Schadstoffbelastung im All-gemeinen und die Partikelbelastung im Besonde-ren jedoch noch von vielen anderen Größen wie z. B. meteorologischen Parametern ab. So nimmtz. B. der Wind, der ebenfalls ein großes Aufwirbe-lungspotential besitzt, aufgrund der Sonnenein-strahlung tagsüber an Geschwindigkeit zu. Die ty-pischen Tagesverläufe der Windgeschwindigkeithaben ihre Ursache in den Tagesgängen der Luft-austauschprozesse zwischen erdoberflächenna-hen und höher gelegenen Troposphärenschichten.Mit zunehmenden Temperaturen am Vormittag ent-steht eine Konvektion in den Luftmassen. Wärme-re Luftpakete steigen auf, kühlere sinken ab. Diesführt zu einem erhöhten vertikalen Durchmischenzwischen bodennahen und höheren Luftschichten.Dadurch wird ein erhöhtes Bewegungsmoment derLuft aus höheren Schichten zur Erdoberflächeübertragen und die Strömungsgeschwindigkeit inden bodennahen Schichten vergrößert. Mit der Ab-nahme des vertikalen Mischens in den kühlerenNachtstunden verringert sich ebenfalls die boden-nahe Windgeschwindigkeit.

Somit kann auch hier eine genauere Aussage überdie Zusammenhänge meteorologischer Größen mitder PM10-Konzentration nur durch eine multivaria-te Betrachtung der Messwerte erfolgen.

Seit Ende 2004 wird an dem Messquerschnitt ander A 61 auch eine Messwertaufnahme der Parti-kelkomponenten PM2,5 und PM1 durchgeführt. InBild 4.58 sind die prozentualen Anteile der Fraktio-nen PM2,5 und PM1 an der PM10-Konzentration ge-zeigt. Hieraus ergibt sich für die PM2,5-Konzentra-tion ein durchschnittlicher Anteil an der PM10-Frak-tion von 86 % und für die der PM1 ein Anteil von 71 %. Es ist deutlich ersichtlich, dass sich diePM10-Komponente zu einem großen Teil aus denkleineren Komponenten PM2,5 und PM1 zusam-mensetzt. Da die Quelle dieser kleinen Partikel ver-kehrsseitig insbesondere im Motor zu suchen ist,ist eine solche Verteilung an einer stark befahrenenAutobahn mit hohem Schwerverkehrsanteil wie derA 61 zu erwarten. Die nicht motorbedingten Parti-kel, wie Abriebe und von außen eingetragenes Ma-terial, werden eher im Bereich der PM10-2,5 undhöherer Größenordnungsbereiche gefunden. Diesegröberen Partikel sind in Ballungsräumen undStädten in stärkerem Maße vertreten als auf Außer-ortsstraßen und Autobahnen, da innerorts dasFahrverhalten von abrupten Fahrmanövern, Auf-fahren auf kleinere Hindernisse wie z. B. Bordstein-

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Bild 4.57: Mittlerer Tagesgang der PM10-Konzentration an den Messquerschnitt an der A 4 und an der A 61 für das Jahr 2005

kanten sowie Vollbremsungen geprägt ist, sodassdort mehr Abriebe entstehen.

Der Beitrag der BAB A 61 an der lokalen Partikel-Schadstoffbelastung der PM10, PM2,5 und PM1kann seit Herbst 2005 durch Luv/Lee-Messungenermittelt werden. Es zeigte sich, dass in dem Zeit-raum dieser auf beiden Fahrbahnseiten durchge-führten Messwertaufnahme durchschnittlich etwa50 % der PM10-Gesamtbelastung durch den Ver-kehr hervorgerufen werden. Jedoch müssen hierweitergehende Messungen zeigen, inwieweit sichdieser Wert über ein ganzes Kalenderjahr hinwegbestätigen lässt. Der Einfluss der meteorologi-schen Gegebenheiten während der unterschiedli-chen Jahreszeiten sowie die landwirtschaftlichenAktivitäten in der Umgebung könnten hier saison-bedingte Schwankungen hervorrufen, die diesenWert nach oben oder unten verändern können.

5 Zusammenfassung und Ausblick

Stickoxide

In Bezug auf die NO2-Grenzwerte der 22. BImSchVkonnten Überschreitungen des Stundenmittel-grenzwertes an beiden Messquerschnitten festge-stellt werden, jedoch lagen die Überschreitungs-häufigkeiten unter Berücksichtigung der Toleranz-marge für das Kalenderjahr 2005 alle unterhalb dermaximal zulässigen Anzahl. Hingegen wurde derNO2-Jahresmittelgrenzwert plus Toleranzmarge für

das Jahr 2005 an allen betrachteten Messstellenüberschritten. Die seit einigen Jahren beobachteteStagnation der NO2-Messwerte an BAB deutet da-rauf hin, dass die ab 2010 geforderten Grenzwertean diesen Standorten nicht eingehalten werdenkönnen. Insbesondere der Jahresmittelwert müsstebis dahin an den Messquerschnitten an der A 4 undder A 61 um bis zu 41 % absinken. Aber auch dieForderung der maximal zulässigen Anzahl von 18Überschreitungen des NO2-Stundenmittelwertespro Kalenderjahr könnte an hochbelasteten Stand-orten ab 2010 verletzt werden (siehe Kapitel 4.1).

Ozon

In Bezug auf die Anforderungen der 33. BImSchVhandelt es sich bei den beiden Messquerschnittennicht um hochbelastete Standorte. In Bezug auf dieab 2010 geltenden Schwellenwerte wurde lediglichan dem Messquerschnitt an der A 4 die Informa-tionsschwelle im Kalenderjahr 2005 zweimal über-schritten (siehe Kapitel 4.2).

Partikel

Der Jahresmittelgrenzwert, der seit dem 01.01.2005 für PM10 gefordert wird, wurde im Kalender-jahr 2005 an allen Messstellen eingehalten. Der Ta-gesmittelgrenzwert hingegen wurde an einigenTagen überschritten, wobei aber die Überschrei-tungshäufigkeiten an beiden Standorten nicht überder maximal zulässigen Anzahl von 35 Tagen proKalenderjahr lagen. Die sehr ähnlichen Verläufe derPM10-Belastungen an der A 4 und der A 61 lassendarauf schließen, dass diese Schadstoffkompo-nente nur wenig von lokalen Quellen bestimmt wirdund daher verkehrsregelnde Maßnahmen im Zugevon Luftreinhalteplänen allein nicht zu einem merk-lichen Rückgang der Partikelbelastung beitragenkönnen. Vielmehr muss eine überregionale Absen-kung der Schadstoffe erreicht werden (siehe Kapi-tel 4.3).

Die Bundesanstalt für Straßenwesen errichtet zur-zeit an der BAB A 555 einen dritten Messquer-schnitt. Dieser weist bei einem sehr niedrigenSchwerverkehrsanteil einen ähnlich hohen DTV wiedie beiden anderen Standorte auf und die Umge-bungsbedingungen sind ähnlich denen an der A 61. Die dort aufgenommenen Daten sollen imVergleich mit denen des Messquerschnitts an der A 61 Aussagen über den Einfluss des Schwerver-kehrs auf die Schadstoffbelastung an hochfre-quentierten Autobahnstandorten geben.

45

Bild 4.58: Anteil der PM2,5- und der PM1-Konzentration an derPM10-Konzentration am Messquerschnitt an der A 61für das Kalenderjahr 2005

Literatur

BLIEFERT, C.: „Umweltchemie“, WILEY-VCH Ver-lag GmbH, Weinheim, 3. Auflage, 2002

Dreiunddreißigste Verordnung zur Durchführungdes Bundes-Immissionsschutzgesetzes (33.BImSchV, Verordnung zur Verminderung vonSommersmog, Versauerung und Nährstoffein-trägen) vom 13. Juli 2004, Bundesgesetzblatt,Jahrgang 2004, Teil I, Nr. 36, 2004

Fachgespräch „Unerwartet geringe Abnahme bzw.Zunahme der NO2-Belastung“ im Bundesminis-terium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsi-cherheit, 15.09.2005

HOLZBAUR, U., KOLB, M., ROßWAG, H. (Hrsg.):„Umwelttechnik und Umweltmanagement“,Spektrum Akademischer Verlag GmbH, Heidel-berg, 1996

ML®9811 Ozone Analyzer with IZS/EZS, OperationManual, Monitor Labs, Englewood, CO, USA,1998

ML®9841A Nitrogen oxides Analyser, OperationManual, Monitor Europe, Cloucestershire, UK,2000

MÖLLER, D.: „Luft“, Walter de Gruyter & Co. KG,Berlin, 2003

TEOM® Series 1400a Ambient Particulate (PM-10)Monitor (AB Serial Numbers), Operating Manual, Rupprecht & Pataschnik Co., Inc., Albany, NY, USA, 1996

Thies clima: „Ultrasonic Anemometer 2D“, Bedie-nungsanleitung 4.3800.00.xx ab Version V2.1x,Göttingen, 2002

Umweltbundesamt: „Sachstandspapier: ErhöhteNOx-Emissionen von EURO-II-Lkw“, 13.02.2003

Umweltbundesamt: „Stickoxid-Emissionen beischweren Lastwagen höher als durch Herstellerangegeben“, Umwelt, 4/2003, S. 226 –228,2003

WALCH, D., FRATER, H.: „Wetter und Klima“,Springer Verlag, Berlin, 2004

WICHMANN, H. E., HEINRICH, J., PETERS, A.:„Gesundheitliche Wirkungen von Feinstaub“,ecomed Verlagsgesellschaft AG & Co. KG,Landsberg, 2002

Zweiundzwanzigste Verordnung zur Durchführungdes Bundes-Immissionsschutzgesetzes (22.BImSchV) vom 11. September 2002, Bundes-gesetzblatt, Jahrgang 2002, Teil I, Nr. 66, 2002

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Schriftenreihe

Berichte der Bundesanstaltfür Straßenwesen

Unterreihe „Verkehrstechnik“

V 79: Bedarf für Fahrradabstellplätze bei unterschiedlichenGrund-stücksnutzungenAlrutz, Bohle, Borstelmann, Krawczyk, Mader,Müller, Vohl € 15,50

V 80: Zählungen des ausländischen Kraftfahrzeugverkehrs auf denBundesautobahnen und Europastraßen 1998Lensing € 13,50

V 81: Emissionen beim Erhitzen von Fahrbahnmarkierungsma-terialienMichalski, Spyra € 11,50

V 82: Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen 1999 –Jahres-auswertung der automatischen DauerzählstellenLaffont, Nierhoff, Schmidt € 19,50

V 83: Verkehrssicherheit in Einbahnstraßen mit gegengerichtetemRadverkehrAlrutz, Gündel, Stellmacher-Hein, Lerner, Mättig,Meyhöfer, Angenendt, Draeger, Falkenberg, Klöckner,Abu-Salah, Blase, Rühe, Wilken € 17,00

V 84: Vereinfachtes Hochrechnungsverfahren für Außerorts-Stra-ßenverkehrszählungenLensing, Mavridis, Täubner € 16.00

V 85: Erstellung einer einheitlichen Logik für die Zielführung (Weg-weisung) in StädtenSiegener, Träger € 14,50

V 86: Neue Gütekriterien für die Beleuchtung von Straßen mit ge-mischtem Verkehr und hohem FußgängeranteilCarraro, Eckert, Jordanova, Kschischenk € 13,00

V 87: Verkehrssicherheit von Steigungsstrecken – Kriterien für Zu-satzfahrstreifenBrilon, Breßler € 18,50

V 88: Tägliches Fernpendeln und sekundär induzierter VerkehrVogt, Lenz, Kalter, Dobeschinsky, Breuer € 17,50

V 89: Verkehrsqualität auf Busspuren bei Mitnutzung durch an-dere VerkehreBaier, Kathmann, Schuckließ, Trapp, Baier, Schäfer € 13,50

V 90: Anprallversuche mit Motorrädern an passiven Schutz-einrichtungenBürkle, Berg € 16,50

V 91: Auswirkungen der Umnutzung von BAB-StandstreifenMattheis € 15,50

V 92: Nahverkehrsbevorrechtigung an Lichtsignalanlagen unterbesonderer Berücksichtigung des nichtmotorisierten VerkehrsFriedrich, Fischer € 14,00

V 93: Nothaltemöglichkeiten an stark belasteten BundesfernstraßenBrilon, Bäumer € 17,00

V 94: Freigabe von Seitenstreifen an BundesautobahnenLemke, Moritz € 17,00

V 95: Führung des ÖPNV in kleinen KreisverkehrenTopp, Lagemann, Derstroff, Klink, Lentze, Lübke,Ohlschmid, Pires-Pinto, Thömmes € 14,00

V 96: Mittellage-Haltestellen mit FahrbahnanhebungAngenendt, Bräuer, Klöckner, Cossé, Roeterink,Sprung, Wilken € 16,00

V 97: Linksparken in städtischen StraßenTopp, Riel, Albert, Bugiel, Elgun, Roßmark, Stahl € 13,50

V 98: Sicherheitsaudit für Straßen (SAS) in DeutschlandBaier, Bark, Brühning, Krumm, Meewes, Nikolaus,Räder-Großmann, Rohloff, Schweinhuber € 15,00

V 99: Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen 2000 –Jahresauswertung der automatischen DauerzählstellenLaffont, Nierhoff, Schmidt € 21,00

V 100: Verkehrsqualität unterschiedlicher Verkehrsteilnehmerartenan Knotenpunkten ohne LichtsignalanlageBrilon, Miltner € 17,00

V 101: Straßenverkehrszählung 2000 – ErgebnisseLensing € 13,50

V 102: Vernetzung von VerkehrsbeeinflussungsanlagenKniß € 12,50

V 103: Bemessung von Radverkehrsanlagen unter verkehrs-technischen GesichtspunktenFalkenberg, Blase, Bonfranchi, Cossè, Draeger, Kautzsch,Stapf, Zimmermann € 11,00

V 104: Standortentwicklung an Verkehrsknotenpunkten – Rand-bedingungen und WirkungenBeckmann, Wulfhorst, Eckers, Klönne, Wehmeier,Baier, Peter, Warnecke € 17,00

V 105: Sicherheitsaudits für Straßen internationalBrühning, Löhe € 12,00

V 106: Eignung von Fahrzeug-Rückhaltesystemen gemäß denAnforderungen nach DIN EN 1317Ellmers, Balzer-Hebborn, Fleisch, Friedrich, Keppler,Lukas, Schulte, Seliger € 15,50

V 107: Auswirkungen von Standstreifenumnutzungen auf denStraßenbetriebsdienstMoritz, Wirtz € 12,50

V 108: Verkehrsqualität auf Streckenabschnitten von Hauptver-kehrsstraßenBaier, Kathmann, Baier, Schäfer € 14,00

V 109: Verkehrssicherheit und Verkehrsablauf auf b2+1-Streckenmit allgemeinem VerkehrWeber, Löhe € 13,00

V 110: Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen 2001 – Jah-resauswertung der automatischen DauerzählstellenLaffont, Nierhoff, Schmidt, Kathmann € 22,00

V 112: Einsatzkriterien für BetonschutzwändeSteinauer, Kathmann, Mayer, Becher vergriffen

V 113: Car-Sharing in kleinen und mittleren GemeindenSchweig, Keuchel, Kleine-Wiskott, Hermes, van Hacken € 15,00

V 114: Bestandsaufnahme und Möglichkeiten der Weiterentwick-lung von Car-SharingLoose, Mohr, Nobis, Holm, Bake € 20,00

V 115: Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen 2002 – Jahres-auswertung der automatischen DauerzählstellenKathmann, Laffont, Nierhoff € 24,50

2001

47

2003

2002

2004

Alle Berichte sind zu beziehen beim:

Wirtschaftsverlag NWVerlag für neue Wissenschaft GmbHPostfach 10 11 10D-27511 BremerhavenTelefon: (04 71) 9 45 44 - 0Telefax: (04 71) 9 45 44 77Email: vertrieb@nw-verlag.deInternet: www.nw-verlag.de

Dort ist auch ein Komplettverzeichnis erhältlich.

V 116: Standardisierung der Schnittstellen von Lichtsignalan-lagen – Zentralrechner/Knotenpunktgerät und Zentralrechner/IngenieurarbeitsplatzKroen, Klod, Sorgenfrei € 15,00

V 117: Standorte für Grünbrücken – Ermittlung konfliktreicherStreckenabschnitte gegenüber großräumigen Wanderungen jagd-barer SäugetiereSurkus, Tegethof € 13,50

V 118: Einsatz neuer Methoden zur Sicherung von Arbeitsstellenkürzerer DauerSteinauer, Maier, Kemper, Baur, Meyer € 14,50

V 111: Autobahnverzeichnis 2004Kühnen € 21,50

V 119: Alternative Methoden zur Uberwachung der Parkdauer so-wie zur Zahlung der ParkgebührenBoltze, Schäfer, Wohlfarth € 17,00

V 120: Fahrleistungserhebung 2002 – InländerfahrleistungHautzinger, Stock, Mayer, Schmidt, Heidemann € 17,50

V 121: Fahrleistungserhebung 2002 – Inlandsfahrleistung und Un-fallrisikoHautzinger, Stock, Schmidt € 12,50

V 122: Untersuchungen zu Fremdstoffbelastungen im Straßensei-tenraumBeer, Herpetz, Moritz, Peters, Saltzmann-Koschke,Tegethof, Wirtz € 18,50

V 123: Straßenverkehrszählung 2000: MethodikLensing € 15,50

V 124: Verbesserung der Radverkehrsführung an KnotenAngenendt, Blase, Klöckner, Bonfranchi-SimovióBozkurt, Buchmann, Roeterink € 15,50

V 125: PM10-Emissionen an Außerorststraßen – mit Zusatzunter-suchung zum Vergleich der PM10-Konzentrationen aus Messungenan der A1 Hamburg und AusbreitungsberechnungenDüring, Bösinger, Lohmeyer € 17,00

V 126: Anwendung von Sicherheitsaudits an StadtstraßenBaier, Heidemann, Klemps, Schäfer, Schuckließ € 16,50

V 127: Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen 2003Fitschen, Koßmann € 24,50

V 128: Qualitätsmanagement für Lichtsignalanlagen – Sicherheits-überprüfung vorhandener Lichtsignalanlagen und Anpassung derSteuerung an die heutige VerkehrssituationBoltze, Reusswig € 17,00

V 129: Modell zur Glättewarnung im StraßenwinterdienstBadelt, Breitenstein € 13,50

V 130: Fortschreibung der Emissionsdatenmatrix des MLuS02Steven € 12,00

V 131: Ausbaustandard und Überholverhalten auf 2+1-Stre-ckenFriedrich, Dammann, Irzik € 14,50

V 132: Vernetzung dynamischer Verkehrsbeeinflussungssys-temeBoltze, Breser € 15,50

V 133: Charakterisierung der akustischen Eigenschaften offen-poriger StraßenbelägeHübelt, Schmid € 17,50

V 134: Qualifizierung von Auditoren für das Sicherheitsauditfür InnerortsstraßenGerlach, Kesting, Lippert € 15,50

V 135: Optimierung des Winterdienstes auf hoch belastetenAutobahnenCypra, Roos, Zimmermann € 17,00

V 136: Erhebung der individuellen Routenwahl zur Weiterent-wicklung von UmlegungsmodellenWermuth, Sommer, Wulff € 15,00

V 137: PMx-Belastungen an BABBaum, Hasskelo, Becker, Weidner € 14,00

V 138: Kontinuierliche Stickoxid (NOx)- und Ozon (O3)-Mess-wertaufnahme an zwei BAB mit unterschiedlichen Verkehrs-parametern 2004Baum, Hasskelo, Becker, Weidner € 14,50

V 139: Wirksamkeit und Wirtschaftlichkeit von Taumittelsprüh-anlagenWirtz, Moritz, Thesenvitz € 14,00

V 140: Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen 2004 –Jahresauswertung der automatischen DauerzählstellenFitschen, Koßmann € 15,50

V 141: Zählungen des ausländischen Kraftfahrzeugverkehrsauf den Bundesautobahnen und Europastraßen 2003Lensing € 15,00

V 142: Sicherheitsbewertung von Maßnahmen zur Trennungdes Gegenverkehrs in ArbeitsstellenFischer, Brannolte € 17,50

V 143: Planung und Organisation von Arbeitsstellen kürzererDauer an BundesautobahnenRoos, Hess, Norkauer, Zimmermann, Zackor, Otto € 17,50

V 144: Umsetzung der Neuerungen der StVO in die straßen-verkehrsrechtliche und straßenbauliche PraxisBaier, Peter-Dosch, Schäfer, Schiffer € 17,50

V 145: Aktuelle Praxis der Parkraumbewirtschaftung in Deutsch-landBaier, Klemps, Peter-Dosch € 15,50

V 146: Prüfung von Sensoren für GlättemeldeanlagenBadelt, Breitenstein, Fleisch, Häusler, Scheurl, Wendl € 18,50

V 147: Luftschadstoffe an BAB 2005Baum, Hasskelo, Becker, Weidner € 14,00

2005

2006

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