Tupperjet: „The Ultimate 787 Collection” • Schnell, schneller, Mooney... M20J Ovation • FS MAGAZIN Die Fachzeitschrift für Flugsimulation Österreich: 6,50 € • Schweiz: 9,90 SFr Dezember 2017/Januar 2018 Deutschland: 5,90 € Nr. 1/2018 FS • Con Corazón... Mega Airport Barcelona • Von – über – nach: Inselhüpfen.. . MAGA ZIN ...zum kostenlosen Download Plusartikel E50P Phenom 100 HD Series VST - Verlag für Simulation und Training GmbH • www.fsmagazin.de • 13. Jahrgang • Nr. 1/2018
Transcript
Plusartikel FS MAGAZIN 1/2018
Tupperjet:„The Ultimate 787 Collection”
•
Schnell, schneller, Mooney...M20J Ovation
•
FS M
AG
AZI
N
Die Fachzeitschrift für Flugsimulation
Österreich: 6,50 € • Schweiz: 9,90 SFr Dezember 2017/Januar 2018Deutschland: 5,90 € Nr. 1/2018
FS
„The Ultimate 787 Collection”Schnell, schneller, Mooney...
• Con Coraz
ón... Meg
a Airp
ort Barc
elona
• Von –
über
– nach
: Insel
hüpfen
...
Die Fachzeitschrift für Flugsimulation
MAGA ZIN
...zum kostenlosen Download
Plusartikel E50P Phenom 100 HD Series
VST
- Ve
rlag
für
Sim
ulat
ion
und
Trai
ning
Gm
bH •
ww
w.f
smag
azin
.de
• 13
. Jah
rgan
g •
Nr.
1/20
18
Plusartikel FS MAGAZIN 1/2018
Simmarket_f_GER_2017_11
Plusartikel FS MAGAZIN 1/2018 2 3
EditorialWieder haben wir ein Jahr „platt” gemacht. Wo ist die Zeit geblieben und wie schnell geht sie vorbei? Offenbar immer schneller, je mehr Jahre
auf der persönlichen Uhr stehen...
CAT-Landungen
Während Redaktionskater Tiger seinen Lebensmit-telpunkt wegen des sich deutlich abkühlenden Wet-ters nach drinnen verlegte und selbst im kleinsten Karton Platz für einen „Powernap” fand, informierte uns unser Leser Klaus Menningen über zwei interessante Bilder im Internet. Sie belegen, dass der Begriff CAT-Landungen neu definiert werden muss: Das erste Bild ist eine Montage, das zweite offenbar echt.
Hoffentlich war der die Aussicht genie-ßende Fellträger auch bei der Landung so abgeklärt und ruhig...
Feierabendtaugliche Flüge
Ein Leser beklagte sich bitterlich über den Begriff „feierabendtaugliche Flüge”, der sich „wie ein roter Faden durch die Ausgaben ziehe” und eine „lächerliche Standardformulierung” sei. Es höre sich an wie ein „schales Feierabendbier” (...wer lässt schon sein Bier schal wer-den?). Und es lese sich, als müsse er an-gesichts einer unleidigen Ehefrau und nörgelnden Kindern nachher ins Bett gehen.
Ich kann an dem Begriff nichts Negatives finden. Die meisten Simulanten (auch das ein negativ be-setzter Begriff, der allerdings in unserem Bereich genau das aussagt, um was es geht: Um jemanden, der die Flugsimulation betreibt) können ihr Hob-by eben nur dann ausüben: In der Freizeit. Bei den meisten PC-Piloten ist das am Abend.
Das jedes Hobby mit einem hoffentlich harmonischen Famili-enleben sozialverträglich abgestimmt werden muss, dürfte unstrittig sei. Selbstverständlich verlangen Ehe- sowie Leben-spartner sowie Kinder ihren Teil an der Freizeit und die unge-teilte Aufmerksamkeit des Simulanten. Da ist es folgerichtig, in dieser knappen Freizeit (Schlafen muss der Mensch zwangs-läufig auch irgendwann), wenn überhaupt „nur” feierabend-taugliche Flüge durchzuführen. Flüge, die mit oder ohne Vor-bereitung nur kurze Zeit, maximal wenige Stunden dauern. Wenn Angehörige angesichts einer ebenso regelmäßigen
wie ausgiebigen „heimischen Abwesenheit” eines PC-Piloten nicht „motzen”, sollte man sich Gedanken ob eines akzep-tablen Beziehungsstatus machen.
Eines der großen, positiven Alleinstellungsmerkmale der Flugsimulation ist jedoch, dass jedes Individuum sie exakt so ausführen kann, wie es zur persönlichen Lebensituation und den persönlichen Vorlieben passt. Dabei müssen keine Forderungen befolgt werden. Schon gar nicht die von Mitsimulanten aufgestellten, die von sich behaupten, keine
Feierabendflüge zu machen, sondern entweder „richtige” oder „gar keine”. In der Flugsimulation kann jeder alles, muss (von der reglementierten Online-Fliegerei einmal abgesehen) aber nicht.
Die „neue” Flugsimulation
Der Prepar3D v4 ist seit mehr als einem halb-en Jahr auf dem Markt. Mittlerweile ist die v4.1 aktuell. Etliche FS X-Piloten sind umge-stiegen und werten es der Redaktion gegenü-ber positiv, dass die Bedienung des Simulators selbst ohne Englischkenntnisse nach einer ge-
wissen Umstellungszeit auf die neuen Menüs „wie gewohnt” abläuft.
Kaum jemand hat bisher seine Grafik-karte mit vier GByte VRAM gegen eine mit acht oder elf GByte ersetzt und sah die vorhandene bisher nicht am Limit angekommen. Sie freuen sich, dass außer dem neuen Simulator keine wei-
teren Investitionen erforderlich sind. Überhaupt nicht freuen mögen sie sich jedoch darüber, dass manche Hersteller nochmal den kompletten Kaufpreis für ihre Add Ons aufrufen, wenn die Simulator-Plattform gewechselt wird. Hingegen finden geringe Update-Kosten eine breite Akzeptanz in der Szene. Wie die Beschäftigungs-dauer mit der Flugsimulation müssen mit Aus-nahme von Singles auch die Ausgaben dafür sozialverträglich und angemessen sein.
Etliche Sesselflieger sind übrigens beim FS X geblieben. Vor allem diejenigen, die dem Sichtflug von und zu kleinen Flug-plätzen frönen und keine OOMs fürchten müssen...
In diesem Sinne viel Spaß mit unserem FS MAGAZIN 1/2018!
Unsere neuen Abonnenten Manfred Brückner, Stefan Elsner und André
Lippel haben je einmal den Mega Airport Frankfurt v2 Professional als
Download für den Prepar3D v4.x von Aerosoft www.aerosoft.com gewonnen.
Verlosungen:
Während Redaktionskater Tiger seinen Lebensmittelpunkt wegen des sich deutlich abkühlenden Wetters nach drinnen verlegte und selbst im kleinsten Karton Platz für einen „Powernap” fand, informierte uns unser Leser Klaus Menningen über zwei interessante Bilder im Internet. Sie belegen, dass der Begriff CAT-Landungen neu definiert werden muss: Das erste Bild ist eine
im kleinsten Karton Platz für einen
(von der reglementierten Online-Fliegerei einmal abgesehen) aber nicht.
Der Prepar3D v4 ist seit mehr als einem halben Jahr auf dem Markt. Mittlerweile ist die v4.1 aktuell. Etliche FS X-Piloten sind umgestiegen und werten es der Redaktion gegenüber positiv, dass die Bedienung des Simulators selbst ohne Englischkenntnisse nach einer ge
gesichts einer unleidigen Ehefrau und nörgelnden
selbst ohne Englischkenntnisse nach einer ge
karte mit vier GByte VRAM gegen eine mit acht oder elf GByte ersetzt und sah die vorhandene bisher nicht am Limit angekommen. Sie freuen sich, dass außer dem neuen Simulator keine wei
selbst ohne Englischkenntnisse nach einer ge
manche Hersteller nochmal den kompletten Kaufpreis für ihre Add Ons aufrufen, wenn die Simulator-Plattform gewechselt wird. Hingegen finden geringe Update-Kosten eine breite Akzeptanz in der Szene. Wie die Beschäftigungsdauer mit der Flugsimulation müssen mit Ausnahme von Singles auch die Ausgaben dafür sozialverträglich und angemessen sein.Fo
to u
nd
Co
llag
e: T
rofa
n u
nd
Jah
anza
ib b
ei S
team
htt
p://
stea
mco
mm
un
ity.
com
Plusartikel FS MAGAZIN 1/2018
Eigentlich sollte ich gar nicht mehr die Webseite von Carenado www.care na do.com aufrufen. Eine reine Vorsichts-maßnahme, um meine latente Sucht des schlichten „Haben Wollens“ zu bekämp-fen, die sich immer wieder dann Bahn bricht, wenn Carenado ein schönes Flug-zeug anbietet. So geschah es auch diesmal, denn Carenado hat die E50P Phenom 100 für den X-Plane 11 im Angebot. Phenom 100 ist zwar nur ein Marketingname. Die tatsächliche Typ-bezeichnung der Flugmaschine lautet schlicht und einfach Embraer EMB 500, die ihre Zulassung im Dezember 2008 durch die brasilianische Luftaufsichts-behörde Agência Nacional de Aviaçâo Civil (ANAC) www.anac.gov.br erhielt.
Real ist der luxuriöse „Very Light Jet“ für zirka vier Millionen US-Dollar zu ha-ben. An Bord dürfen bis zu sechs Passa-giere mitgenommen werden, voraus-gesetzt der Eigner des Flugzeugs verzichtet auf den Einbau einer Toilet-te, was im virtuellen Einsatzbereich der Maschine kein Problem darstellen dürf-te. Wenn doch, können nur vier Passa-giere und eine Toilette mitfliegen. Bei einer für den Jet typischen Reisege-schwindigkeit, die zwischen 360 bis 395 Knoten (kts), ungefähr 0,6 Mach, liegt, ist die maximale Reichweite des Jets von 2.182 Kilometern (km) in weniger als drei Stunden abgeflogen. Dies sollte ausreichen, um zum Beispiel im Rah-men eines Fluges am Feierabend die
Strecke von Kiel-Holtenau (ICAO-Code EDHK) nach Innsbruck (LOWI) hin und zurück bei einer Kurspeilung von 173,07 Grad (°) nach Süden beziehungsweise 354,05 ° nach Norden nonstop, den-noch recht gemütlich abzufliegen. Auf-grund der geringen Takeoff Distance von nur 3.199 ft, also 975 Metern (m) und einem Höchstabfluggewicht von 4,75 Tonnen (10.427 Pfund – lbs) darf auch ein virtueller Pilot mit dem Jet von einer ganzen Reihe kleinerer Flugplät-ze in Deutschland problemlos abflie-gen, ohne das er sich um irgendwelche Slots oder komplizierte Ab- und An-flugverfahren wie Standard Instrument Departure (SID) und Standard Terminal Arrival Routes (STAR) Gedanken
4 5
Fluzgzeuge Payware
E50P Phenom 100: Wirklich phänomenal?
Fluzgzeuge Payware
Diese Phenom 100 wartet sicher „behütet“ und mit angeflanschten Hand-Push-Baker in einer Halle auf ihren nächsten Einsatz.
Plusartikel FS MAGAZIN 1/2018 5
machen muss. Der Jet ist zudem für den Sichtflug zugelassen, was ihn nicht nur für Zubringerdienste, sondern auch auf für Privatpiloten interessant macht.
Simulation
Bei Carenado bekommt der interessier-te Simmer den Jet bereits für knapp 40 US-Dollar ausgeliefert. Das Paket ent-hält die simulierte Maschine und sechs Bemalungen. Hinzu kommen mehrere Dokumente. Sie geben Auskunft zur In-stallation, zur Einstellung des X-Plane 11 und zur Bedienung des Prodigy G1000 Glascockpit-Systems. Zudem werden jeweils ein Dokument mit rea-len aber unvollständigen Performance-tabellen, und ein Dokument mit Check-listen zur Verfügung gestellt.
Nicht vergessen sollte der Käufer den Download der Navigationsdaten, die separat von der Webseite von Carena-do heruntergeladen werden muss. Die-se wird benötigt, um die Navigations-daten in der Kartendarstellung des Multi Function Display (MFD) anzuzei-gen. Findet der Simulator diese Daten nicht, kann der virtuelle Jet trotzdem geflogen werden. Es fehlen „nur“ die Infos auf der Navigationskarte. Zusam-men belegen Add On, Date und Doku-mente gut 4,2 GByte auf der Festplatte,
was nicht gerade wenig ist. Das Add On kannmit dem X-Plane 10 und 11 ver-wendet werden. Bei X-Plane 11 müssen nach der Installation des Add Ons im Aircraft Order der Phenom 100 die „acf“-Dateien für den X-Plane 10 ge-löscht werden. Nur so wird verhindert, dass es zu Fehlanzeigen bei der Aus-wahl des Flugzeuges kommt. Das Add On setzt eine performante Rechner-ausstattung voraus.
Außencheck
Nagelneu glänzen die Oberflächen der Maschine im Abendlicht der Sonne. Alle Anbauten, wie das Pitotrohr mit dem Sensor zur Messung der Geschwindig-keit, der zur Messung des Anstellwin-kels (Angel of Attack – AOA) und die Antennenkörper für die SATCOM-Kom-munikation sowie dem Empfang der Funkfeuer wurden korrekt von Carena-do platziert und original gestaltet. Das gilt ebenso für das Fahrwerk, die Turbi-nen, der Cockpitverglasung, den War-tungsluken am Rumpf und Flügel sowie den Steuerorganen des Flugzeuges.
Vergessen wurden selbst die filigranen Static Discharger nicht. Es handelt sich dabei um kleine Antennenkörper, die am Flügelende und Seitenruder mon-tiert sind. Sie dienen dazu, die statische
Aufladung des Flugzeuges, die durch die Luftreibung an der Außenfläche entsteht, abzubauen. Fehlen die Static Discharger, kann es zu erheblichen Stö-rungen des Funks kommen, wodurch nicht nur die Funknavigation beein-trächtigt wird. Deshalb gehören die Static Discharger zur Minimum-Geräte-Ausstattung ((Minimum Equipment List – MEL) eines Luftfahrzeuges. Fehlen zu viele dieser kleinen Antennen, darf mit der Maschine nicht geflogen werden, selbst bei schönem Wetter nicht.
Beim X-Plane 11 führt das Fehlen der Static Dicharger zu keinen Funktions-störungen im Funk, da weder der Fehl-ergenerator des Simulators noch Care-nado diese Art der Funkstörung implementiert hat. Bei Carenado kön-nen wir uns aber darauf verlassen, dass selbst winzige – zumindest in der Reali-tät wichtige – Anbauten am Flugzeug modelliert werden. Die Lackierungen der virtuellen Phenom 100 sind zudem immer auf Hochglanz poliert, was möglicherweiseden Luxuscharakter des Fliegers unterstreichen soll.
Optionen zur Konfiguration
Lädt der Simmer das Flugzeug im X-Pla-ne 11, findet er am linken Bildschirm-rand eine Menüleiste. Über diese kann
Plusartikel FS MAGAZIN 1/20186
er eine Reihe von Aktionen und Einstel-lungen vornehmen: Es können gezielt Panelausschnitte (Views) aus dem Cock-pit aufgerufen werden, wodurch der Workload während der einzelnen Flug-phasen beschleunigt wird. Genauso stehen Optionen zur Darstellung der Reflexionen auf den Cockpitfenstern und den Instrumenten sowie zur Öff-nung diverser Wartungs- und Gepäck-luken am Flugzeug zur Verfügung. Ebenso wird ein schneller Zugriff auf die Control Unit GCU 475 ermöglicht, die zur Erstellung und Bearbeitung ei-nes Flugplanes verwendet wird.
Zudem kann die Bemalung der Phenom 100 jederzeit geändert werden, und das sogar während des Fluges. Verschiede-ne Bodengegenstände wie Markie-rungskegel und Radkeile am Flugzeug lassen sich über diese Menüleiste zur Ansicht bringen. Dazu gehört, dass die Abdeckhauben auf die Turbineneinlässe gehängt werden können, ums sie vor Verunreinigungen und Steinschlag zu schützen. Mit einem elektrischen Hand-
schlepper kann das Flugzeug zurückge-stoßen oder in eine zugewiesene Park-position verschoben werden. Die während eines Fluges auftretenden Calls können durch eine männliche oder weibliche Stimmte gesprochen werden, eine Festlegung, die der Simmer eben-falls über die Menüleiste vornehmen kann. Insgesamt handelt es sich bei all diesen Möglichkeiten um nette Beiga-ben. Wer darauf Wert legt, das ganze „Drumherum“ bei der Vorbereitung eines Fluges nachzuvollziehen und von Anfang bis zu seinem Ende erleben wol-len, kommt hier voll auf seine Kosten.
G1000 – alles unter Kontrolle
Das Cockpit wird im Wesentlichen von der modernen Glascockpit-Philosophie beherrscht, die mittlerweile in vielen neuen Flugzeugen der allgemeinen Luftfahrt zum Einsatz kommt. Merkma-le dieser Philosophie sind die großen Bildschirme und das weitgehende Feh-len jeglicher mechanischer Instrumente und Anzeigen. Mechanisch zu bedie-
nen sind nur noch wenige Kipp- und Druckschalter, der Hebel für die Park-bremse, sowie die Seitenjalousien in den Seitenfenstern des Cockpits, die sich übrigens auf- und absenken lassen. An der Decke finden sich frei schwenk-bare „Lichtdüsen“, die zur Beleuchtung des Cockpits verwendet werden. Eigen-tümlich im Kontrast zu den wenigen mechanischen Komponenten, steht die enorme Informationsmenge, die über das Primary Flight Display (PFD) und das MFD dem Piloten angeboten wird. Sie bilden ihrem äußeren Anschein nach das Garmin G1000 nach.
Die Bildschirme stellenenorm viele Informationen zur Verfügung, die zu In-formationsgruppen zusammengefasst sind. Über Schalter, FMS-Dual-Selekto-ren mit Drehknöpfe mit einem inneren und äußeren Einstellring sowie den so genannten Softkeys (Funktionstasten) unterhalb der Bildschirme kann der Pilot alle Informationen, die das G1000 zur Verfügung stellt abrufen und auf den Bildschirmen zur Anzeige bringen.
Das Primary Flight Display der Phenom: Links ohne und rechts mit Triebwerksanzeigen.
Links die Anzeige der Wegpunkte des Fluoplans und rechts die Auswertung der empfangenen GPS-Satelliten.
Plusartikel FS MAGAZIN 1/2018
Über das simulierte G1000 werden nicht nur die digitalen Navigations- und Kommunikationsanlagen gesteuert. Auch die Einstellungen zur Boden- annährungsanlage (Terrain Awareness and Warning System – TAWS), die Er-stellung eines Flugplans oder die elekt-ronische Abarbeitung der Checklisten erfolgen über das G1000.
Vor allem dem damit im Umgang uner-fahrenen Simmer empfehle ich die Sta-tusanzeigen zur Überwachung der Triebwerksleistung etc. im PFD abzu-schalten. Dazu muss im Audio Select Panel (ASP) der rote Knopf „Display Backup“ angeklickt werden.
Diese Informationen werden auch auf dem MFD angezeigt. Schön ist die Funk-tion, dass die Bildschirme aus dem Panel herausgelöst und vergrößert zur Anzei-ge gebracht werden können. Die Ver-größerung ist zudem „unbegrenzt“. Dies ermöglicht IFR-Trainingsprozeduren, die einen Außenblick aus dem Cockpit zwecks Orientierung nicht erlauben.
Die Fülle der Informationen und der Einstellmöglichkeiten, die das virtuelle G1000 bietet, ist beeindruckend. Care-nado liefert zum G1000 eine Dokumen-tation, die leider wenig informativ, aber verwirrend ist. So stimmen zum Beispiel in der Dokumentation die Abbildungen zum Anzeigelayout der Triebwerkspa-rameter nicht mit dem Anzeigelayout des simulierten G1000 überein.
Flugplanung ohne Prozedur
Carenado stellt auf YouTube www.you tube.com einige interessante Videos zur Programmierung der Flugpläne mit dem Garmin G1000 zur Verfügung. Die-se beziehen sich aber auf den Einsatz im FS X und sind deshalb nur einge-schränkt zu gebrauchen. Ihre Existenz ist aber immer noch besser als gar nichts an medialer Unterweisung zu haben.
Die manuelle Erstellung eines Flugpla-nes ist mit diesem Garmin G1000 grund-sätzlich möglich. Sie ist jedoch recht zeitaufwendig und fehleranfällig und
damit für „Feierabendflieger“ eher we-niger gut geeignet. Hier sollte auf ex-terne Flugplanungsprogramme, wie Plan-G www.tasoftware.co.uk oder dem Electronic Flight Assistance (EFASS), http://efass.net zurückgreifen, um ei-nen Flugplan schnell zu erstellen. Der Import von Flugplänen in das Garmin G1000 funktioniert gut. Mit EFASS ist es zudem möglich, dem Flugplan SIDs und STARs mitzugeben, die vom Autopilo-ten der Phenom 100 vorbildlich abge-flogen werden. Dies ist umso erstaunli-cher, weil über das simulierte G1000 einem Flugplan „direkt“ keine SIDs und STARs zugewiesen werden können.
Systemsimulation
Wer Erfahrung hat, wird die Checklis-ten bis zum Take Off schnell abarbeiten können. Dennoch wird hin und wieder die Stirn mächtig zu runzeln sein. So wird es wahrscheinlich für immer im Dunkeln bleiben, was in der Checkliste „Before Take Off“ das Item „Water Barrier“ bedeutet. In der Dokumentati-
7
Die Flugplananzeige in zwei Zoomstufen mit und ohne wegpunkte und Terrain-Höhenindikation.
Links die TAWS-Terrainanzeige auf dem MFD im Anflug auf Innsbruck und rechts ein Abflugsznario vom selben Airport mit den umgebenden hohen Bergen.
Plusartikel FS MAGAZIN 1/20188
on habe ich dazu keinen erläuternden Hinweis gefunden. Dies gilt für alle an-deren 113 Items (Prüfroutinen), die im Rahmen der NORMAL PROCEDURES vom Piloten abgehakt werden müssen und die sich auf insgesamt zwölf Check-listen verteilen. Wer noch mehr Items respektive Prüfroutinen abhaken möch-te, sollte die Checklisten für EMERGEN-CY PROCEDURES aufrufen. Hier werden auf insgesamt neun Checklisten weite-re 63 Items zur Verfügung gestellt.
Dank der autonomen und durch Full Authority Digital Engine Control (FADEC) gesteuerten digitalen Trieb-werksregelung, muss sich wie in der Realität der virtuelle Pilot weder um eine korrekte Kraftstoffbemessung noch um das Hochfahren der Turbinen kümmern, da diese Vorgänge vollauto-matisch erfolgen. Und dies sogar ohne Unterstützung durch eine Auxiliary Power Unit (APU), die der Jet schließ-lich nicht hat. Nur wenige Kippschalter sind umzulegen, um die Avionik-Syste-me für den Kabinendruck und der Klimaanlage in Cockpit und Kabine in Betrieb zu nehmen.
Nachdem die Flaps auf Stellung 2 aus-gefahren sind und die Trimmung einge-stellt wurde kann in der Regel losgeflo-gen werden. Vor allem die Trimmung sollte der Simme korrekt eingestellt haben, da sonst das akustische Warn-system der Phenom 100 beim Take Off den Call „No Take Off Trim“ absetzt, was unweigerlich einen Startabbruch zur Folge hätte. Nach dem Start sind die Flaps rechtzeitig einzuziehen, um diese durch die steigende Beschleuni-gung nicht zu beschädigen. Wer das vergisst, der muss damit rechnen, dass
die virtuelle Maschine in einen unkont-rollierten Sturzflug übergeht. Also bitte in die Performance-Tabellen schauen!
Wo wir schon einmal beim Thema „Gekonnt Abstürzen“ sind, weitere Fol-gen eines unsachgemäßen Gebrauchs der Avionik-Systeme sind nicht zu be-fürchten. Trotz entsprechender Wetter-bedingungen, die keineswegs mies sein müssen, kam es während der Testflüge nicht zu einer Vereisung der Cockpit-scheiben, der Flügel, der Pitotrohre oder der Turbineneinlässe, wenn das Ice- Protection-System der virtuellen Phenom 100 absichtlich ausgeschaltet blieb. Es lässt sich zwar (scheinbar) aktivieren, was in der System-Statusanzeige angezeigt wird. Aber ob es aktiviert ist oder nicht spielt in der Simulation (tatsächlich) kei-ne Rolle, da die primäre Schutzfunktion des Systems nicht in den virtuellen Flie-ger programmiert wurde. Ein potentiel-les Absturzszenario baut sich hingegen auf, wenn der Simmer in den Stallbereich fliegt. Die in den Performancetabellen ausgewiesenen STALL SPEEDS werden von der Simulation ziemlich genau ge-troffen. Für einen Piloten ist es Pflicht, diese Werte im Kopf zu haben, um nicht in unliebsame oder gar „einmalige“ Flugzustände zu geraten.
Wer den Autopilot (AP) für seine Flüge verwenden will, sollte vor dem Start das Automatic Flight Control System (ADFS) konfigurieren. Der Autopilot befolgt die Anweisungen für den Steuerkurs (NAV oder HDG), für die Steig- oder Sinkgeschwindigkeit (Vertical Speed – VS) und der automatischen Landung (APPROACH – APR) recht gut. Ausfälle oder eigenmächtige Aktionen sind vom AP nicht zu erwarten. Die Flugroute
fliegt er bis hin zur automatischen Lan-dung zielgerecht ab. Nur bei der Aktivie-rung des Schalters Yaw Dumper (YD), der die Gierdämpfer aktiviert, stellt sich der AP „taub“. Es ist keine aerodynami-sche Wirkung am virtuellen Luftfahr-zeug zu beobachten. Ebenso erfolgt auf dem MFD keine optische Signalisierung, dass die Gierdämpfer aktiviert sind. Spä-testens vor der Landung sind sie zumin-dest in der Realität zu deaktivieren, wenn der Pilot beim Landevorgang kei-ne Probleme bekommen möchte. In die-ser Simulation ist es egal, wenn während der Landung im ADFS der YD aktiviert bleibt. Die Landung kann unter diesen Bedingungen vor allem bei windigem Wetter zwar unrealistisch, aber immer noch gut gelingen.
Manuell lässt sich die virtuelle Phenom 100 ausgezeichnet fliegen, vorausge-setzt der Simmer kommt mit der Trim-mung des Flugzeuges klar und schafft es, im Kurvenflug Geschwindigkeit und Höhe zu halten. Die Phenom wirkt recht agil und kann aufgrund ihrer hohen Geschwindigkeit leicht ausbreche. Wie ein ungezähmter Hengst, der nicht gebändigt wird.
Die maximal zulässige Steig- und Sink-geschwindigkeit sowie der maximal zu-lässige Bankwinkel sollten ernsthaft eingehalten werden. Sonst ertönen aufdringliche Calls, die forsch darauf hinweisen, wieder in den fliegbaren Betriebszustand zurückzukehren. Wo wir schon bei den Calls und damit auch bei den Sounds der Simulation sind, empfehle ich unbedingt Folgendes: Sollte der Nachbar einmal nicht zuhau-se sein, das gilt auch für Angehörige und Haustiere, dann solltet Ihr unbe-
Weiter im Abflug von Innsbruck: Die Warnanzeigen der Berge verschwinden langsam unter dem Flugzeug. Rechts der Status der Enteisunganlage.
Plusartikel FS MAGAZIN 1/2018 9
dingt die Gelegenheit ergreifen und die Lautstärke der Lautsprecheranlage ordentlich nach oben aufdrehen. Dabei sollte der Schalldruckpegel mindesten bei 90 Dezibel liegen. Schließlich wird das Aufheulen der Triebwerke, das Sur-ren der Klimaanlage, das ratternde Aus- und Einfahren der Flaps und des Fahrwerks äußerst plausibel und ge-nüsslich wiedergegeben. Ebenso kom-men die Calls des TAWS bei unerwarte-ter Bodenannäherung oder der Einflug in den Stallbereich besonders aufrüt-telnd und auffordernd herüber. Beson-ders die akustisch unterlegten Stall- vibrationen, die kurz vor dem finalen Strömungsabriss auftreten, sind angst-einflößend und dürften in diesem Moment so manch einem Piloten die Schweißperlen auf die Stirn treiben.
Das TAWS im G1000 überzeugt überdies auf der ganzen Linie. Gerade im gebir-gigen Gelände bietet es eine gute visu-elle Unterstützung, um nicht zu nahe an Gebirgshänge zu kommen und um un-beschadet durch enge Täler zu kom-men. Bedauerlich ist jedoch der Befund, dass es trotz der akustischen Terrain-warnung „Terrain Pull Up“ keine Konse-quenzen für die Simulation hat, wenn das Flugzeug doch mit einem Hindernis kollidiert. Es fliegt einfach weiter...
Fazit
Von einem wirklich runden Produkt mag ich nicht sprechen. Dafür ist die
Systemtiefe etwas zu widersprüch-lich ausgefallen. Auch die mangel-hafte Dokumentation sowie der hohe Ressourcenverbrauch, der die Simulationsrate des Simulators bemerkbar in den Keller treibt, belasten das Gesamturteil.
Andererseits ist die optische Mo-dellierung der Phenom 100 Care-nado äußerst gut gelungen. Ich kann mir gar nicht vorstellen, wer das in Zukunft noch besser machen will. Positiv fällt zusätz-lich das Garmin G1000 auf, das Carenado zumindest so weit ent-wickelt hat, dass damit VFR- und IFR-Flüge weitgehend sachge-recht abgeflogen werden können. Wem die Videos zur Bedienung des G1000 nicht ausreichen, sollte die Artikel von Dr. Mario Donick lesen. Er hat im FS MAGAZINen 2015 ausführlich beschrie-ben, wie das Garmin G1000 prinzipiell zu bedienen ist und welche Varianten es davon gibt.
Wie es mit der Entwicklung des virtuel-len G1000 von Carenado weitergeht bleibt, abzuwarten. Denn Laminar Re-search hat vor längerer Zeit angekün-digt, dass die aktuell vorhandene Versi-on des Garmin G1000 im X-Plane 11 stark verbessert werden soll, sodass es für Carenado zu einer ernsthaften öko-nomischen Frage wird, ob es sich noch lohnt, Geld in die eigene Entwicklung des Garmin G1000 zu stecken.
Alles in allem bekommt das Add On trotz der genannten Einschränkungen und der begrenzten Systemtiefe meine besondere Empfehlung. Denn das Be-mühen von Carenado, ein wirklich gu-tes Produkt anzubieten, ist unverkenn-bar. die E50P Phenom HD Series hat deswegen die volle Aufmerksamkeit der fliegenden virtuellen Zunft verdient. Und den Tipp der Redaktion!
Linkliste zum Plusartikel des FS MAGAZINs 1/2018 Irrtümer und Änderungen vorbehalten
Stichwörter Links
Auxilliary Power Unit (APU)https://de.wikipedia.org/wiki/Hilfstriebwerkhttps://en.wikipedia.org/wiki/Auxiliary_power_unit
Control Unit GCU 475von Garmin http://static.garmin.com/pumac/GCU475_InstallationManual.pdf
Distance Measuring Equipment (DME)http://de.wikipedia.org/wiki/Distance_Measuring_Equipmenthttp://en.wikipedia.org/wiki/Distance_Measuring_Equipment...siehe auch Drehfunkfeuer und VHF Omindirectional Range (VOR)
Drehfunkfeuerhttp://de.wikipedia.org/wiki/Drehfunkfeuerhttp://en.wikipedia.org/wiki/VHF_omnidirectional_range...siehe auch Distance Measurement Epuipment (DME)
Electronic Flight Instrument System (EFIS)http://de.wikipedia.org/wiki/Electronic_Flight_Instrument_Systemhttp://en.wikipedia.org/wiki/Electronic_Flight_Instrument_System...siehe auch Glascockpit und Primary Flight Display (PFD)
Primary Flight Display (PFD)http://en.wikipedia.org/wiki/Primary_flight_display...siehe auch Electronic Flight Instrument System (EFIS) und Glascockpit
Alle Rechte, insbesondere der Vervielfälti-gung, Übersetzung, Mikroverfilmung sowie der Einspeisung und Verarbeitung in elektro-nischen Systemen, zur Verwertung von Teilen der Fachzeitschrift oder im Ganzen sind vor-behalten. Alle im Heft verwandten Logos und Schutzmarken sind Eigentum der jewei-ligen Rechteinhaber.
Impressum
Fliegt besser als e
r landet:
Grumman HU-16 Albatross f
ür X-Plane
Es ist nich
ts faul im
Staate Dänemark:
Da
simm
er d
abei: I
m J
ahr!
Da
simm
er d
abei: I
m J
ahr!
FS M
AG
AZI
N
FS M
AG
AZI
N
Die Fachzeitschrift
für Flugsim
ulation
Die Fachzeitschrift
für Flugsim
ulation
MAGAMAGAZIN
FS
Vierfach geadelt:
Wenn die Kleinen groß werden:
FS M
AG
AZI
N
Die Fachzeitschrift
für Flugsim
ulation
MAGAMAGAZIN
April/Mai
Deutschland: 5,00 €
Nr. 3/2015
FS
Zurück zu den Anfängen des Fliegens:
Antares 20 E für X-Plane
Fly Toronto
Fly Toronto
Fly Toronto
Fly Toronto
Fly Toronto
Upgrade your Journey:
Upgrade your Journey:
Fly Sydney
FS M
AG
AZI
N
Die Fachzeitschrift
für Flugsim
ulation
MAGAMAGAMAGAMAGAZIN
Deutschland: 5,00 €
Deutschland: 5,00 €
Nr. 5/2015
FS
Afrodisia
kum:
Kilimanjaro Airport 2
015
FS M
AG
AZI
N
Die Fachzeitschrift
für Flugsim
ulation
MAGAMAGAZIN
Oktober/November
Deutschland: 5,00 €
Nr. 6/2015
FS
Wie es LEIBt und lebt:
Ibiza X Evolution
:
FS M
AG
AZI
N MAGAMAGAMAGAMAGAMAGAMAGAZIN
FS
Simulatus Populusque Romanum:
Mega Airport Rom
Jahre!
Jahre!
Jahre!
Jahre!
Jahre!
Jahre!
Ein mutiger Schritt...
Munich Airp
ort EDDM
Gute Ansätze:
MD-80 von Rotate
FS M
AG
AZI
N
Die Fachzeitschrift
für Flugsim
ulation
MAGAMAGAZIN
FS
Ein Festsp
iel für die Fe
stspielsta
dt:
LOWS Salzburg W.A. M
ozart
Nex
t Gen
erat
ion
Flig
ht S
imul
ator
Für Fortg
eschritt
ene:
Dash 8 Q400 Pro Edition
Der neue Klassik
er:
Boeing 767-300 ER Professio
nalJa
hre!
Jahr
e!
Alta X
Alta X
Alta X
Alta X
Das g
elbe Ungeheuer
Das gelbe Ungeheuer
Das gelbe Ungeheuer
Das gelbe Ungeheuer
T-6 Texan
T-6 Texan
FS M
AG
AZI
N
Juni/Juli
Juni/Juli
Juni/Juli
FS
Let‘s have a LU
KK: Chişinâu X
Dur
chge
blic
kt: H
GS
Das
h 8
Q40
0
Dur
chge
blic
kt: H
GS
Das
h 8
Q40
0
Die Fachzeitschrift
für Flugsim
ulationZIN
Jahr
e!
Es ist nich
ts faul im
Staate Dänemark:
Fly CopenhagenZurück zu den Anfängen des Fliegens:
Antares 20 E für X-PlaneWer FS MAGAZINe nachbestellen will, kann das für je 5 Euro pro Ausgabe plus 1,50 Euro Einzelheft-Porto (bei Bestellung mehrerer Hefte Versand als Päckchen- oder Paket. Porto außer-halb Deutschlands auf Anfrage) gerne tun. Wir liefern, solange der Vorrat reicht.
VST - Verlag für Simulation und Training GmbH Steig 31- 79853 Lenzkirch-Saig - DeutschlandE-Mail [email protected] Fax +49 (0)7653 - 960 48 84 Home www.fsmagazin.de
MAGAMAGAMAGAMAGA
MAGAMAGAMAGAMAGA
Deutschland: 5,00 €
Die Fachzeitschrift
für Flugsim
ulation
MAGA
FSMAGAMAGAMAGAMAGAMAGAMAGA
FSDie Fachzeitsc
hrift fü
r Flugsimulatio
n
MAGADie Fachzeitsc
hrift fü
r Flugsimulatio
n
FSGute Ansätze
:
MD-80 von Rotate
Die Fachzeitschrift
für Flugsim
ulation
MAGA
Der neue Klassiker:
FSMAGA
FSDie Fachzeitsc
hrift fü
r Flugsimulatio
n
MAGADie Fachzeitsc
hrift fü
r Flugsimulatio
n
MAGA
FS
Gute Ansätze
:
MD-80 von Rotate
FS M
AG
AZI
N FSMAGA
FS M
AG
AZI
N FSFS M
AG
AZI
N FS
Boeing 767-300 ER Professional
FS M
AG
AZI
N FS
Jahr
e!Ja
hre!FSFS
MA
GA
ZIN FS FS MAGA
MAGAMAGAMAGAMAGAMAGAMAGAMAGAMAGAMAGAMAGA
Die Fachzeitschrift
für Flugsim
ulation
MAGAMAGA
Deutschland: 5,00 €
MAGAMAGAMAGA
Deutschland: 5,00 €
Die Fachzeitschrift
für Flugsim
ulation
MAGADie Fachzeitsc
hrift fü
r Flugsimulatio
n
MAGAZINNr. 3
/2015
FSDie Fachzeitsc
hrift fü
r Flugsimulatio
n
MAGAZIN
FSDie Fachzeitsc
hrift fü
r Flugsimulatio
n
Die Fachzeitschrift
für Flugsim
ulation
MAGAMAGAMAGAMAGAMAGAMAGA
Die Fachzeitschrift
für Flugsim
ulation
Die Fachzeitschrift
für Flugsim
ulation
MAGAMAGAMAGAMAGA
FSDie Fachzeitsc
hrift fü
r Flugsimulatio
n
MAGAMAGAZIN
Oktober/November
Die Fachzeitschrift
für Flugsim
ulation
MAGADie Fachzeitsc
hrift fü
r Flugsimulatio
n
Die Fachzeitschrift
für Flugsim
ulationZIN
Die Fachzeitschrift
für Flugsim
ulationZIN
Die Fachzeitschrift
für Flugsim
ulationZIN
FSFS M
AG
AZI
N FSFSFSFS M
AG
AZI
N
Die Fachzeitschrift
für Flugsim
ulation
MAGAMAGAZIN
MAGADie Fachzeitsc
hrift fü
r Flugsimulatio
nZIN
MAGAMAGA
FSFSFSMAGAMAGA
Deutschland: 5,00 €
MAGAMAGAMAGAMAGAMAGA
Die Fachzeitschrift
für Flugsim
ulationZIN
FSFS M
AG
AZI
N FSFSMAGAMAGA
Deutschland: 5,00 €
MAGADie Fachzeitsc
hrift fü
r Flugsimulatio
n
Die Fachzeitschrift
für Flugsim
ulation
MAGAZIN
FS M
AG
AZI
N
Deutschland: 5,00 €
FSFSZIN
MAGAMAGA
FSMAGAMAGA
FSFS
Sichtflugregelnhttp://de.wikipedia.org/wiki/Sichtflughttp://de.wikipedia.org/wiki/Sonder-Sichtflugregeln...siehe auch Visual Flight Rules (VFR)
Standard Terminal Arrival Route (STAR)http://de.wikipedia.org/wiki/Standard_Terminal_Arrival_Routehttp://en.wikipedia.org/wiki/Standard_terminal_arrival_route
Standard Instrument Departure (SID)http://de.wikipedia.org/wiki/Standard_Instrument_Departurehttp://en.wikipedia.org/wiki/Standard_instrument_departure
Very Light Jethttps://de.wikipedia.org/wiki/Very_Light_Jethttps://en.wikipedia.org/wiki/Very_light_jethttps://en.wikipedia.org/wiki/List_of_very_light_jets
VHF Omnidirectional Range (VOR)http://en.wikipedia.org/wiki/VHF_omnidirectional_range...siehe auch Drehfunkfeuer und Distance Measurement Equipment (DME)
Visual Flight Rules (VFR)http://en.wikipedia.org/wiki/Visual_flight_ruleshttp://en.wikipedia.org/wiki/Special_visual_flight_rules...siehe auch Sichtflugregeln
Yaw Damperhttps://en.wikipedia.org/wiki/Yaw_damper...siehe auch Gierdämpfer
Plusartikel FS MAGAZIN 1/201812
Vorschau FS MAGAZIN 2/2018 Februar/März
Das FS MAGAZIN ist erhältlich direkt beim Verlag, im Bahnhofs- und Flughafenbuchhandel sowie im ausgewählten Fachhan-del in Deutschland, Österreich und der Schweiz. Abonnements, PDFs und EPaper auch bei folgenden Partnern:
All
e A
ng
ab
en
oh
ne
Ge
wä
hr!
• If it‘s Boeing, it‘s not going: Spendenairport EDHI
• Aktuelles
www.facebook.com/FSMAGAZINwww.fsmagazin.de
• Kurzmeldungen• Flugzeuge von Sim Skunk Works
Fliegen mit Relief: C172SP Skyhawk G1000 mit „Synthetic Vision”
Redaktionsschluss 20. Dezember 2017 • Anzeigenschluss 10. Januar 2018
• Drei auf einen Streich: Szenerien von iBlueYonder
Das FS MAGAZIN 2/2018 erscheint am Donnerstag, den 01. Februar 2018
Der größte Airport des Baltikums: Riga Latvia EVRA
www.simmarket.com www.united-kiosk.de
Das FS MAGAZIN wird zum Versand an Abonnenten in Polyethylenfolie (PE) verpackt. PE ist recyclingfähig, grundwasserneutral, toxisch unbedenklich und bei Verbrennung unschädlich. Zur Herstellung wird nicht mehr Energie verbraucht als bei Recyclingpapier und kann der Wiederverwertung zugeführt werden. Wir möchten das FS MAGAZIN damit beim Versand vor Beschädigungen schützen.
• Wettervergleich: TOGAs Envshade und Simtweaks PTA
Plusartikel FS MAGAZIN 1/2018
Luftnavigationskarten...FS
MA
GA
ZIN
Da simmer dabei! www.fsmagazin.de
MAGA ZINFSDie Fachzeitschrift für Flugsimulation
www.facebook.de/FSMAGAZIN
...lesen, verstehen und verwenden: Das können Leser des FS MAGAZINs. Durch immer sorgfäl-tig recherchierte, umfassende Berichte über neue Szenerien, Flugzeuge sowie Tools für FS X, FSX:SE, Prepar3D, X-Plane und andere Flugsimu-
latoren. Außerdem informieren wir über Neuigkeiten aus der Szene und vermitteln Grundlagen-wissen wie das über Luftnavigationskarten zu unserem ungewöhnlichen Hobby Flugsimulation.
PC- und Mac-Piloten, die ihre Lesegewohnheiten auf die vielfältigen, mobilen elektronischen Medien und damit vom Verbrauch von Druckerschwärze auf „Bildschirmtinte” umgestellt haben, müssen sich keine Sorgen machen: Das FS MAGAZIN gibt es selbstverständlich auch als PDF und als App für die diversen Smartphones und Tablets beispielsweise mit Android- oder iOS- Betriebssystemen. Fragen Sie uns - wir sind für Sie da: App geht‘s - da simmer dabei!
Geldinstitut
IBAN BIC
Name und Anschrift des Kontoinhabers/Abonnenten:
Straße Postleitzahl Ort
E-Mail-Adresse (für Abo-Bestätigung) Land
Ort und Datum Unterschrift des Kontoinhabers
Wichtig: Das Mandat ist nur vollständig ausgefüllt mit Datum und Unterschrift gültig!
Vorname Name
Bitte senden an: VST - Verlag für Simulation und Training GmbH • Steig 31 • 79853 Lenzkirch-Saig • Deutschland Fax +49 (0)7653 - 960 48 84 • [email protected]
Das Abo verlängert sich automatisch, wenn es nicht spätestens zwei Wochen nach Erhalt der sechsten Ausgabe abbestellt wird. Zugesandte Hefte müssen bezahlt werden!
Erteilung eines SEPA-Lastschriftmandats:1. Ich ermächtige den VST - Verlag, die von mir zu entrichtenden Zahlungen
durch Lastschrift von meinem Konto einzuziehen.2. Zugleich weise ich mein Kreditinstitut an, die vom VST - Verlag auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen.
Ich möchte das FS MAGAZIN ab Ausgabe 2/2018:
Sechs Ausgaben kosten 29,90 Euro plus 9 Euro Porto (Deutschland) beziehungsweise plus 22,20 Euro Porto (Europa). Welt auf Anfrage. Die Lieferung beginnt mit der nächsten Ausgabe. Gläubiger-Identifikations-Nr. des VST - Verlags: DE03ZZZ00000573379
gegen Rechnung gegen Lastschrift/Einzugsermächtigung
Unter allen Lesern, die bis zum 10. Januar 2018 ein Jahresabo abschließen, verlosen wir dreimal EU Germa-ny South von Orbx https://orbxdirect.com als Download für den FS X, FSX:SE und Prepar3D v1 bis v4.
