Verkehrsinfrastruktur und Europäische Regionalentwicklung Hans Kramar
Deutsch – Österreichische - Kooperation
Verkehr und Raumentwicklung in Deutschland und Österreich
Verkehrsinfrastruktur und Europäische Regionalentwicklung
[dipl.-ing. dr.] hans k r a m a r [univ. ass.]tu wien
fachbereich stadt- und regionalforschung
email: [email protected]
http://www.srf.tuwien.ac.at/kramar
Verkehrsinfrastruktur und Europäische Regionalentwicklung Hans Kramar
Forschungsfrage: Bedeutung der Verkehrsinfrastruktur für die Regionalentwicklung
Zentrale Dimension: „Erreichbarkeit“Verkehrinfrastruktur → Erreichbarkeit → Standortqualität → Regionalentwicklung
Definition der Erreichbarkeitrelative Standortgunst hinsichtlich des Aufwands für Raumüberwindung (→ Transportkosten), der notwendig ist, um bestimmte Angebote oder Gelegenheiten wahrzunehmen
Die Erreichbarkeit bestimmt den Handlungsspielraum der Akteure auf einem Standort und beeinflusst damit die Lebensqualität der Haushalte sowie die Marktchancen der Betriebe
Je nach Untersuchungsgegenstand spezifische Erreichbarkeiten Wer will etwas erreichen ? (private Haushalte, Industriebetriebe, Dienstleister,…)
Was soll erreicht werden? (Geschäfte, Öffentliche Einrichtungen, Absatzmärkte,…)
Womit soll das Ziel erreicht werden ? (MIV, ÖPNV, Bahn, Flugzeug, kombinierter Verkehr,…)
Die Dimension „Erreichbarkeit“
Verkehrsinfrastruktur und Europäische Regionalentwicklung Hans Kramar
Operationalisierung von „Erreichbarkeit“
Gravitationsbasiertes PotentialmodellEinbeziehung aller potentiellen Zielstandorte (Wahlfreiheit!)
Abgewichtung der Angebote nach dem Aufwand für die Raumüberwindung (Transportkosten, Reisezeit) und den Distanzwiderstand ß (Halbwertszeit: In welcher Zeit halbiert sich die Bedeutung eines Angebots?)
Die Reisezeit bzw. Transportkosten beziehen sich stets auf ein bestimmtes Verkehrssystem → Erreichbarkeiten sind systemspezifisch
Erreichbarkeit wird bestimmt durch– Verkehrsinfrastruktur– Siedlungsstruktur (Verteilung der Nutzungen im Raum)
∑=
×−×=n
1j
tßji
ijeAErr Aj .............. Angebot am potentiellen Zielstandort jß ……....... Distanzwiderstandtij ……...… Reisezeit / Transportkosten zwischen i und j
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Erreichbarkeitsindikatoren: Beispiele
Erreichbarkeit von Kaufkraft im ÖV („Kaufkraftpotential“)Europa Österreich
Die räumliche Verteilung der Erreichbarkeiten hängt stark vom gewählten Distanzwiderstand ab!
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Erreichbarkeitseffekte des VerkehrinfrastrukturausbausAbsolute Betrachtung: Der Ausbau der Verkehrinfrastruktur bewirkt überall eine (lokal/regional unterschiedliche!) Erhöhung der Erreichbarkeit
Relative Betrachtung: Im Wettbewerb konkurrierender Regionen gibt es bei jedem Ausbau der Verkehrinfrastruktur Gewinner und Verlierer
Die Erreichbarkeit eines Standortes ist weitgehend von der Verteilung der Nutzungen im Raum bestimmt und lässt sich nur marginal durch Ausbau der Verkehrsinfrastruktur verändern!
Verbesserung der regionalen Erreichbarkeit
Bezirksgrenzen
sehr starkstarkdeutlichgeringvernachlässigbar
20 0 20 40 60 KilometerBearbeiter: DI Hans KramarDatengrundlage: eigene BerechnungenJuli 1999
N
Die Karte stellt die relativen Veränderungen der regionalen Erreichbarkeiten in bezug auf die Bahn nach Verwirklichung der Maßnahmen des Masterplans im Vergleich zum Bestandsnetz dar.
BVWP Österreich: absolute Erreichbarkeitseffekte
TETN: relative Erreichbarkeitseffekte
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Raumrelevante Effekte von Erreichbarkeitsveränderungen
KonsumentenVergrößerung des Handlungsspielraums / der alternativen Angebote (Arbeitsplätze, Versorgung, Erholung, Ausbildung,…)
Einsparung von Reisezeiten / Transportkosten für bestehende Angebote
ProduzentenWachsende Absatzchancen (größere Einzugsgebiete, Erschließung neuer Märkte, niedrigere Transportkosten,…)
Steigende Konkurrenz
RegionalentwicklungSiedlungsentwicklung (entlang hochrangiger Verkehrsachsen – auf allen Maßstabsebenen!)
Steigerung der Bodenpreise → Verdrängung von Nutzergruppen
Wirtschaftliche Spezialisierung (Großbetriebsvorteile, Verlust regionaler / lokaler Monopole)
Wachstumsimpulse (Absatzchancen, Spezialisierung,…)
Verstärkung des Wettbewerbsdrucks
Verkehrsinfrastruktur und Europäische Regionalentwicklung Hans Kramar
Zusammenhang von Erreichbarkeit und regionaler Wirtschaft
Regionale ProduktionsfunktionenDie Wirtschaftsleistung einer Region ist eine Funktion der dort verfügbaren Produktionsfaktoren
Produktionsfaktoren: Arbeit, Kapital, Naturraum, Erreichbarkeit
Differenzierung nach Wirtschaftssektoren / Branchen (andere Ausprägungen der Produktionsfaktoren, andere Erreichbarkeitsindikatoren, andere Elastizitäten)
Multiplikative Verknüpfung drückt beschränkte Substituierbarkeit der Faktoren aus
Verteilung der gesamten Wirtschaftsleistung auf Sektoren und Regionen nach den in den Regionen verfügbaren und für den jeweiligen Sektor relevanten Produktionsfaktoren
εδij
χij
βij
αijij eANCLBRP ××××=
BRP ......... Bruttoregionalprodukti ……........ Region ij ……….… Sektor jL ….......… Faktor „Arbeit“
C ….......... Faktor „Kapital“N ….......... Faktor „Naturraum“A …..….… Faktor „Erreichbarkeit“α,β,γ,δ,ε ... Elastizitäten
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Regionalwirtschaftliche Effekte von Erreichbarkeitsveränderungen
Schätzung regionaler ProduktionsfunktionenAnhand von regionalen Indikatoren
Zu bestimmtem Zeitpunkt (Querschnittsanalyse)
Ermittlung des Einflusses der einzelnen Produktionsfaktoren auf die regionale Wirtschaft
Ermittlung der regionalwirtschaftlichen Effekte von ErreichbarkeitsveränderungenVeränderung der regionalen Erreichbarkeiten unter ceteris-paribus-Bedingungen
Neuverteilung der gesamten Wirtschaftsleistung auf Regionen
Anwendung des Modells der regionalen ProduktionsfunktionenSocio-Economic Impacts of TETN („SASI“)
Wirtschaftliche Effekte des Österreichischen Bundesverkehrswegeplans
Regionalökonomische Effekte der „Magistrale für Europa“
Bewertung des Verlustes an Standortqualität durch Verkehrsstau in Oberösterreich
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Beispiel: Regionalwirtschaftliche Effekte der TETN I
Ausbau der Transeuropäischen Verkehrsnetze bis 2016
Bahn Straße
Verkehrsinfrastruktur und Europäische Regionalentwicklung Hans Kramar
Beispiel: Regionalwirtschaftliche Effekte der TETN II
Erreichbarkeits und Wachstumseffekte der TETN bis 2016
Erreichbarkeitseffekte (relativ) Wachstumseffekte (relativ)
Verkehrsinfrastruktur und Europäische Regionalentwicklung Hans Kramar
Stärken und Schwächen des Modells
Modell berücksichtigtwachsende Absatzchancen
steigende Konkurrenz
Spezialisierung (durch Verschiebung zwischen den Sektoren)
Sektoral unterschiedlichen Grenznutzen von Erreichbarkeitsveränderungen (im Allgemeinen degressiv wachsend)
Modell vernachlässigtGesamtwirtschaftliche Effekte (reine Umverteilung der gesamten Wirtschaftsleistung, keine Berücksichtigung von Großbetriebsvorteilen durch regionale Spezialisierung)
Indirekte Effekte durch Erhöhung von Bodenpreisen oder Nutzungsänderungen
Zeitliche Wirksamkeit der Effekte (Ankündigung, Akzeptanz, Gewöhnung)
Nutzen der privaten Haushalte
Alle negativen externen Effekte des durch die Erreichbarkeitsverbesserung induzierten Mehrverkehrs
Verkehrsinfrastruktur und Europäische Regionalentwicklung Hans Kramar
Danke für Ihre Aufmerksamkeit!
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