Wirksamkeit von Fahrerassistenz-systemen mit zunehmendem Automatisierungsgrad
AZT Automotive GmbH Dr. Johann Gwehenberger Marcel Borrack Konstanz 15.04.2016
2
Inhalt 1 AZT Unfallforschung
- Überblick - Motivation
2 Analyse Methoden - Ex-ante Analyse - Ex-post Analyse - Multivariate Analyse
3 FAS-Relevanz nach verschiedenen Kriterien
4 Park- und Rangierunfälle
5 Zusammenfassung
3
Hersteller ModellAbstands-
regel-tempomat
Frontkollisions-warnung
Automatisches Notbrems-
system (AEB)
Fußgänger-erkennung
AEB mit Fußgänger-erkennung
Spur-verlassens-
warnung
Aktiver Spurhalte-assistent
Spur-wechsel-warnung
Aktiver Spurwechsel-
assistent
Head-up Display
Stau-assistent
A3A4A6A8Q51er
Active Tou.3er5er7erx5i3
FiestaFocus
MondeoKuga
Honda CivicInfiniti Q50
A-KlasseB-KlasseC-KlasseE-KlasseS-Klasse
Audi
BMW
Ford
Mercedes-Benz
Verfügbarkeit von FAS in aktuellen Fahrzeugmodellen
Stand: Januar 2016 Nicht verfügbarSerie Optional
AZT-Unfallforschung: Marcel Borrack, Dr. Johann Gwehenberger, Jan. 2016
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Hersteller ModellAbstands-
regel-tempomat
Frontkollisions-warnung
Automatisches Notbrems-
system (AEB)
Fußgänger-erkennung
AEB mit Fußgänger-erkennung
Spur-verlassens-
warnung
Aktiver Spurhalte-assistent
Spur-wechsel-warnung
Aktiver Spurwechsel-
assistent
Head-up Display
Stau-assistent
AdamCorsaAstra
InsigniaZafira308508
3008Clio
MeganeAurisPrius
AvensisS80S60V70
XC90V40Up
PoloGolf
PassatTiguan
TouaregTouran
Renault
Toyota
Volvo
VW
Opel
Peugeot
Verfügbarkeit von FAS in aktuellen Fahrzeugmodellen
Stand: Januar 2016 Nicht verfügbarSerie Optional
AZT-Unfallforschung: Marcel Borrack, Dr. Johann Gwehenberger, Jan. 2016
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Aufbau von Unfalldatenbanken
200 schwere Motorradunfälle 1.100 schwere Lkw-Unfälle > 10.000 Pkw-Schäden 1.100 Oldtimer-Schäden 1.000 Traktor-Schäden 500 Marderschäden …
In-depth Analyse
Unfallstruktur Unfallursache Schadenschwere Vermeidbarkeit Fahrerverhalten …
Verwendung für …
Kerngeschäft z.B. Versicherungsprodukte
Polo-Kampagne (ESP) mit VVD Safety Plus Truck Park Assist
Beratung Automobilindustrie Schadenverhütung Risikomanagement für Flotten Spezielle Zielgruppen
AZT-Unfallforschung Aus Unfällen “lernen” mit dem zentralen Ziel, sie zu vermeiden
AZT Unfallforschung: Dr. Johann Gwehenberger, Marcel Borrack, 01.12.2015
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Inhalt 1 AZT Unfallforschung
- Überblick - Motivation
2 Analyse Methoden - Ex-ante Analyse - Ex-post Analyse - Multivariate Analyse
3 FAS-Relevanz nach verschiedenen Kriterien
4 Park- und Rangierunfälle
5 Zusammenfassung
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1. Ex-ante-Analyse (Prognose) der Wirksamkeit von FAS auf Basis von Versicherungsschäden
1. Spezifische Stichprobe von Schadenfällen 2. Aufbau einer In-depth Datenbank (z.B. Unfalltypen, -ursachen) 3. Analyse der FAS-Relevanz 4. Abschätzung der spezifischen FAS-Effizienz (Systemgrenzen, Kompensation)
2. Ex-post-Analyse der Wirksamkeit von FAS auf Basis von Versicherungsschäden
1. Spezifische Stichprobe von Schadenfällen mit/ohne FAS-Ausstattung (FIN) 2. Vergleich der FAS-relevanten Schäden mit/ohne FAS
3. Multivariate Ex-post-Analyse der Wirksamkeit von FAS auf Basis von versicherten Risiken
1. Statistisch relevante Stichprobe von Jahreseinheiten mit/ohne FAS 2. Multivariate Analyse der Schadenkennzahlen unter Berücksichtigung relevanter Parameter (z.B. Fahreralter, Fahrleistung, Fahrzeugalter)
Analyse Methoden
AZT Unfallforschung: Dr. Johann Gwehenberger, Marcel Borrack, 01.12.2015
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Inhalt 1 AZT Unfallforschung
- Überblick - Motivation
2 Analyse Methoden - Ex-ante Analyse - Ex-post Analyse - Multivariate Analyse
3 FAS-Relevanz nach verschiedenen Kriterien
4 Park- und Rangierunfälle
5 Zusammenfassung
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K-Haftpflicht mit Personen-schaden
K-Haftpflicht Großschaden
K-Haftpflicht mit (nur) Sachschaden
Vollkasko-schäden (Kollisionen)
K-Haftpflichtschäden mit Personenschaden • Anzahl Schäden: 833 • Schadenjahr: 2011 • Zufällige Stichprobe, Schadenaufwand von EUR 12 bis EUR 750.000
K-Haftpflichtschäden mit schwerstem Personenschaden • Anzahl Schäden: 362 • Schadenjahr: 2002 – 2012 • Schadenaufwand von EUR 850.000 bis EUR 6.400.000
K-Haftpflichtschäden mit (nur) Sachschaden • Anzahl Schäden: 1.000 • Schadenjahr: 2011 • Zufällige Stichprobe, Schadenaufwand von EUR 15 bis EUR 31.000
Vollkaskoschäden mit Kollisionen (nicht Teilkaskotatbestände, nicht Vandalismus) • Anzahl Schäden: 983 • Schadenjahr: 2011 • Zufällige Stichprobe, Schadenaufwand von EUR 25 bis EUR 35.000
AZT In-Depth Schadendatenbanken Versicherungsnehmer mit Pkw
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Generische Fahrerassistenzsysteme Analyse hinsichtlich des Unfallvermeidungspotenzials
PMA
LCA/BLIS
Park- und Rangierassistent
Spurwechselassistent Tote-Winkel-Erkennung
AEB
ESC
Autonomes Notbremssystem auf vorausfahrende Fahrzeuge
Elektronische Stabilitätskontrolle
LDW/LKA
AEBpc
Spurverlassenswarnung Spurhalteassistent
Autonomes Notbremssystem auf Fußgänger und Fahrradfahrer
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FAS-Relevanz = maximales Unfallvermeidungspotenzial ohne Berücksichtigung der Systemgrenzen!
AZT Unfallforschung: Dr. Johann Gwehenberger, Marcel Borrack, 01.12.2015
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FAS-Relevanz nach Ortslage
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70%
AEB
AEBpc
ESC
LCA/BLIS
LDW/LKA
PMA
KH-Schäden mit schwerstem Personenschaden
innerorts (n = 111) außerorts (n = 209) Autobahn (n = 41)
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70%
AEB
AEBpc
ESC
LCA/BLIS
LDW/LKA
PMA
KH-Schäden mit Personenschaden
innerorts (n = 594) außerorts (n = 141) Autobahn (n = 50)
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70%
AEB
AEBpc
ESC
LCA/BLIS
LDW/LKA
PMA
KH-Schäden mit Sachschaden
innerorts (n = 809) außerorts (n = 48) Autobahn (n = 31)
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70%
AEB
AEBpc
ESC
LCA/BLIS
LDW/LKA
PMA
VK-Kollisionen
innerorts (n = 669) außerorts (n = 56) Autobahn (n = 47)
Allgemein große Unterschiede der FAS-Relevanz bezüglich Ortslage (n = x ≙ 100%)
AZT Unfallforschung: Dr. Johann Gwehenberger, Marcel Borrack, 01.12.2015
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FAS-Relevanz nach Fahreralter
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70%
AEB
AEBpc
ESC
LCA/BLIS
LDW/LKA
PMA
KH-Schäden mit schwerstem Personenschaden
18-20 (n = 59) 21-24 (n = 56) 25-64 (n = 194) > 64 (n = 38)
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70%
AEB
AEBpc
ESC
LCA/BLIS
LDW/LKA
PMA
KH-Schäden mit Personenschaden
18-20 (n = 31) 21-24 (n = 51) 25-64 (n = 319) > 64 (n = 90)
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70%
AEB
AEBpc
ESC
LCA/BLIS
LDW/LKA
PMA
KH-Schäden mit Sachschaden
18-20 (n = 13) 21-24 (n = 36) 25-64 (n = 319) > 64 (n = 135)
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70%
AEB
AEBpc
ESC
LCA/BLIS
LDW/LKA
PMA
VK-Kollisionen
18-20 (n = 4) 21-24 (n = 14) 25-64 (n = 262) > 64 (n = 89)
ESC: höhere Relevanz für junge Fahrer; AEBpc: höhere Relevanz für ältere Fahrer PMA: höhere Relevanz für ältere Fahrer bei KH-Schäden mit Sachschaden und VK-Kollisionen
(n = x ≙ 100%)
AZT Unfallforschung: Dr. Johann Gwehenberger, Marcel Borrack, 01.12.2015
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FAS-Relevanz nach Fahrzeugklasse
PMA: zunehmende Relevanz von kleinen zu großen Pkw; allgemein große Unterschiede der FAS-Relevanz
(n = x ≙ 100%)
AZT Unfallforschung: Dr. Johann Gwehenberger, Marcel Borrack, 01.12.2015
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
AEB AEBpc ESC LCA/BLIS LDW/LKA PMA
KH-Schäden mit schwerstem Personenschaden
Kleinwagen (n = 69) Kompaktklasse (n = 112)
Mittelklasse (n = 86) Obere Mittelklasse (n = 23)
Oberklasse (n = 7) Van (n = 29)
SUV (n = 10) Sportwagen (n = 9)
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
AEB AEBpc ESC LCA/BLIS LDW/LKA PMA
KH-Schäden mit Personenschaden
Kleinwagen (n = 198) Kompaktklasse (n = 198)
Mittelklasse (n = 169) Obere Mittelklasse (n = 45)
Oberklasse (n = 4) Van (n = 75)
SUV (n = 33) Sportwagen (n = 16)
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
AEB AEBpc ESC LCA/BLIS LDW/LKA PMA
KH-Schäden mit Sachschaden
Kleinwagen (n = 204) Kompaktklasse (n = 281)
Mittelklasse (n = 211) Obere Mittelklasse (n = 67)
Oberklasse (n = 7) Van (n = 78)
SUV (n = 42) Sportwagen (n = 15)
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
AEB AEBpc ESC LCA/BLIS LDW/LKA PMA
VK-Kollisionen
Kleinwagen (n = 198) Kompaktklasse (n = 264)
Mittelklasse (n = 173) Obere Mittelklasse (n = 84)
Oberklasse (n = 10) Van (n = 120)
SUV (n = 79) Sportwagen (n = 28)
15
FAS-Relevanz nach Fahrzeughersteller
0% 10% 20% 30% 40% 50%
AEB
PMA
KH-Schäden mit schwerstem Personenschaden
Audi (n = 39) BMW (n = 23) Ford (n = 19)
Mercedes (n = 31) Opel (n = 56) Volkswagen (n = 87)
0% 10% 20% 30% 40% 50%
AEB
PMA
KH-Schäden mit Personenschaden
Audi (n = 47) BMW (n = 68) Ford (n = 66)
Mercedes (n = 26) Opel (n = 105) Volkswagen (n = 213)
0% 10% 20% 30% 40% 50%
AEB
PMA
KH-Schäden mit Sachschaden
Audi (n = 63) BMW (n = 68) Ford (n = 100)
Mercedes (n = 77) Opel (n = 105) Volkswagen (n = 213)
0% 10% 20% 30% 40% 50%
AEB
PMA
VK-Kollisionen
Audi (n = 89) BMW (n = 85) Ford (n = 73)
Mercedes (n = 129) Opel (n = 82) Volkswagen (n = 196)
Allgemein große Unterschiede der AEB- und PMA-Relevanz zwischen den Fahrzeugherstellern
(n = x ≙ 100%)
AZT Unfallforschung: Dr. Johann Gwehenberger, Marcel Borrack, 01.12.2015
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AEB-Relevance of MoD Collisions in Comparison with similar Vehicle Types • MoD 2011: No vehicle equipped with an Forward Collision Warning (FCW)-/AEB-System • Medium Class Model: FCW is standard fit
Lower AEB-relevance of FCW equipped vehicle FCW seems to be effective!
© Copyright AZT Automotive GmbH
17
AEB-Relevance of MoD Collisions of an Luxury Car with/without AEB System
Lower AEB-relevance vehicle with AEB-System AEB seems to be effective!
© Copyright AZT Automotive GmbH
18
US: Ex-post Analysis of the Effectiveness of Front Crash Prevention done by IIHS/HLDI Analysis of U.S. police-reported rear-end crashes during 2010-2014 involving
Acura, Honda, Mercedes-Benz and Volvo vehicles with optional front crash prevention Comparison of crash rates of vehicles with/without front crash prevention Systems with automatic braking reduce rear-end crashes by about 40 % on
average FCW alone reduces rear-end crashes by about 23 %
Source: IIHS/HLDI Status Report, Vol. 51, No. 1 2016 © Copyright AZT Automotive GmbH
19
UK: AEB Large Real World Bodily Injury Effect
Source:Thatcham Research, 2015
City
XC60
Golf
Inter- Urban
XC60
Golf
• Improved Golf high speed performance may explain additional third party effect
• Special situation in UK regarding whiplash claims has to be noted regarding reduction in BI-claims
Testing Real World
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AEB-Systems in the GDV- Type Classification System Initial Classification for New Vehicle Models
Requirements: Equipped as a standard for vehicle model Automatic activation at the start of each ignition
cycle Collision avoidance with stand-still vehicle in front
up to a speed difference of 30 km/h Proof of efficiency with self-assessment of OEM
(according to RCAR/EuroNCAP test standard)
Reduction of one type class in TPL and MoD
30 km/h
Source:GDV, 2013
[euroncap.com]
© Copyright AZT Automotive GmbH
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Inhalt 1 AZT Unfallforschung
- Überblick - Motivation
2 Analyse Methoden - Ex-ante Analyse - Ex-post Analyse - Multivariate Analyse
3 FAS-Relevanz nach verschiedenen Kriterien
4 Park- und Rangierunfälle
5 Zusammenfassung
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Drei Hauptproblemfelder führen zu mehr Park- und Rangierunfällen
Rundumsicht
Zunehmend eingeschränkte Rundumsicht wegen erhöhter Anforderungen an passive Sicherheit, Komfort und Design
Urbanisierung
Stetig steigender Fahrzeugbestand überproportional in Städten
Parkflächen
Aktuell gültige Verordnungen*: • Stellplatzbreite 2,30 m Aktuelle Empfehlungen**: • Stellplatzbreite 2,50 m
10.000.000
15.000.000
20.000.000
25.000.000
30.000.000
35.000.000
40.000.000
45.000.000
50.000.000
55.000.000
60.000.000
*: Mustergaragenverordnung (MGArVO) und Garagenverordnung der Bundesländer (GarVO) **: Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs (EARO5) und ADAC Wegweiser Mobilität
AZT Unfallforschung: Dr. Johann Gwehenberger, Marcel Borrack, 01.12.2015
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In-depth Analyse von Unfällen mit Personenschäden:
Datenbasis: • Totalerhebung von KH-Schäden mit
schwerstem Personen-schaden: 362
• KH-Schäden mit Personen-schaden: 833
Unfallforschungsprojekt zu Park- und Rangierschäden
Datenbasis: Zufallsstichproben von Allianz Schäden aus dem Jahr 2011 • KH-Schäden mit Sachschaden:
1000 • Vollkasko-Schäden (Kollisionen):
983
Pilotstudie zu Park- und Rangierschäden
Datenbasis: Zufallsstichproben von Allianz Schäden aus dem Jahr 2011
• KH-Schäden mit Sachschaden: 100 • KH-Schäden mit Personenschaden:
100 • Vollkasko-Schäden (Kollisionen): 100
Unfallforschungsprojekte zu Park- und Rangier- unfällen mit Pkw
Neuer Unfalltypenkatalog zu Park- und Rangierunfällen
Detailkenntnisse zu Unfallstruktur, -ursachen und -folgen
Detailkenntnisse zu Unfallstruktur, -ursachen und -folgen
AZT Unfallforschung: Dr. Johann Gwehenberger, Marcel Borrack, 01.12.2015
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Inhalt
Anteil von Park- und Rangierunfällen
Besonders hoher Anteil von Park- und Rangierunfällen bei Sachschäden (KH und VK)
Quelle: Forschungsprojekt AZT/Continental/HM
AZT Unfallforschung: Dr. Johann Gwehenberger, Marcel Borrack, 01.12.2015
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Inhalt
Park- und Rangierunfälle nach Fahrtrichtung vorwärts/rückwärts
Park- und Rangierunfälle ereignen sich überwiegend beim Rückwärtsfahren
Quelle: Forschungsprojekt AZT/Continental/HM
AZT Unfallforschung: Dr. Johann Gwehenberger, Marcel Borrack, 01.12.2015
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Park- und Rangierunfälle nach Art des Manövers
Einparkvorgang Rangieren Ausparkvorgang
KH-Schäden mit Sachschaden Vollkasko-Schäden (Kollisionen)
Park- und Rangierunfällen passieren meist beim „Ausparken und Rangieren“, weniger häufig beim „Einparken“
AZT Unfallforschung: Dr. Johann Gwehenberger, Marcel Borrack, 01.12.2015
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Park- und Rangierunfälle mit Personenschaden
Unfälle mit schwerstem Personenschaden 2002-2012 Fall 1: Unfallhergang: Fahrerin übersah 2 jährigen Jungen beim Rückwärtsfahren im Hof. Fahrzeug ist Geländewagen (hohes Heck) ohne PDC mit getönten Scheiben. Folgen: Kind erlitt Schädelbasisbruch mit Hirnblutung, weitere Folgen sind nicht absehbar.
Fall 2: Unfallhergang: Fahrer fährt rückwärts aus Einfahrt auf Straße. Senior (73 Jahre) läuft trotz vorherigem Sichtkontakt hinter das Fahrzeug. Folgen: neuropsychologisches Defektsyndrom, hirnorganisches Psychosyndrom, weitgehende Mobilitätsaufhebung MdE 100% / Pflegefall
Unfälle mit Personenschaden 2011
• 32 von 833 Unfällen (3,8%) • Schadenaufwand: ca. 1.000 bis 200.000
Euro • 26 von 32 Unfällen beim Rückwärtsfahren • 18 von 32 Unfällen mit ungeschützten
Verkehrsteilnehmern
Unfälle mit ungeschützten Verkehrsteilnehmern: • Alle 18 Unfälle beim Rückwärtsfahren • 15 Fußgänger (davon 10 Senioren > 65
Jahre) • 1 Radfahrer • 2 Motorradfahrer
• Sehr hoher Anteil beim “Rückwärtsfahren” • Alle Unfälle mit ungeschützten Verkehrsteilnehmern beim „Rückwärtsfahren“ • Hoher Anteil von Senioren unter den geschädigten Fußgängern (2/3)
AZT Unfallforschung: Dr. Johann Gwehenberger, Marcel Borrack, 01.12.2015
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Park- und Rangierunfälle nach Fahrzeugklasse
Tendenziell steigender Anteil von „Park- und Rangierunfällen“ mit zunehmender Fahrzeuggröße
KH-Schäden mit Sachschaden Vollkasko-Schäden (Kollisionen)
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
Quelle: Forschungsprojekt AZT/Continental/HM AZT Unfallforschung: Dr. Johann Gwehenberger, Marcel Borrack, 01.12.2015
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Neuer Unfalltypenkatalog für Park- und Rangierunfälle Gemeinschaftsprojekt von TU München, AZT und Audi
Quelle: TUM/AZT/Audi
Park- und Rangierunfälle sind sehr vielfältig
AZT Unfallforschung: Dr. Johann Gwehenberger, Marcel Borrack, 01.12.2015
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Häufigste Unfalltypen bei Park- und Rangierunfällen
Häufigste Kollisionsobjekte sind parkende Fahrzeuge, Objekte der Kategorie “Baum/Pfahl/Mast > ᴓ 10cm” sowie “Wände”
41,7% 2,3% 3,2% 3,5% 6,3% 20,1%
9,8% 6,5% 4,5% 4,5% 4,0% 3,5%
Vollkasko Kollisionsschäden
KH Sachschäden
Quelle: Forschungsprojekt AZT/Continental/HM AZT Unfallforschung: Dr. Johann Gwehenberger, Marcel Borrack, 01.12.2015
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Inhalt
Horizontale Verteilung der „Top 10“ Beschädigungskombinationen (Vollkasko Kollisionen)
10,8%
6,0% 6,0% 6,5%
3,8% 6,5%
4,6%
6,5%
7,8%
3,8%
36% [5]
64% [9]
71% [10]
29% [4]
48% [10]
52% [11]
52% [11]
48% [10] 59%
[22] 41% [15]
4% [1]
96% [22]
8% [2]
92% [22]
100%
[24]
vorwärts rückwärts
Quelle: Forschungsprojekt AZT/Continental/HM AZT Unfallforschung: Dr. Johann Gwehenberger, Marcel Borrack, 01.12.2015
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Park- und Rangierunfälle nach Ausstattung mit Parkassistenzsystem
Fahrzeuge mit und ohne warnende Parkassistenzsysteme zeigen ähnliche Häufigkeit von Park- und Rangierunfällen
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
K-Haftpflicht mit schwerstemPersonenschaden
K-Haftpflicht mitPersonenschaden
K-Haftpflicht mit Sachschaden Vollkasko (Kollisionen)
ohne PDC mit PDC
AZT Unfallforschung: Dr. Johann Gwehenberger, Marcel Borrack, 01.12.2015
Quelle: Forschungsprojekt AZT/Continental/HM
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Inhalt 1 AZT Unfallforschung
- Überblick - Motivation
2 Analyse Methoden - Ex-ante Analyse - Ex-post Analyse - Multivariate Analyse
3 FAS-Relevanz nach verschiedenen Kriterien
4 Park- und Rangierunfälle
5 Zusammenfassung
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Zusammenfassung
Neue Generationen von Fahrerassistenzsystemen besitzen das Potenzial, KH- und VK-Schadenfälle zu beeinflussen
Marktdurchdringung von wirksamen FAS ist derzeit niedrig, aber stark ansteigend
FAS-Relevanz ist von verschiedenen Kriterien abhängig (z.B. Ortslage, Fahreralter, Fahrzeugklasse)
FAS werden – auf lange Sicht – zu einem Rückgang von Schadenhäufigkeit und durchschnittlichem Schadenaufwand führen
Assistenten für Park- und Rangiermanöver (PMA) besitzen aus AZT-Sicht ein besonders hohes Schadenvermeidungspotenzial
PDC-Systeme mit Warnfunktion sind nur eingeschränkt wirksam
Entwicklung spezifischer Versicherungsprodukte unter Berücksichtigung effizienter Fahrerassistenzsysteme möglich
AZT Unfallforschung: Dr. Johann Gwehenberger, Marcel Borrack, 01.12.2015
Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit.
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Backup
37
Seit April 2013 in Deutschland: AEB-System im GDV- Ersteinstufungsverfahren
Voraussetzungen: Serienmäßig auf Ebene HSN/TSN Automatische Aktivierung mit Einschalten der
Zündung Kollisionsvermeidung mit stehendem Fahrzeug
bis zu einer Geschwindigkeitsdifferenz ≥ 20 km/h (ab 2016: ≥ 30 km/h)
Wirksamkeitsnachweis durch Self-Assessment des Herstellers (u.a. nach RCAR/EuroNCAP)
Reduzierung der Ersteinstufung um eine Typklasse in K-Haftpflicht und
Vollkasko
AZT Unfallforschung: Dr. Johann Gwehenberger, Marcel Borrack, 02.10.2015
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HSN TSN Hersteller Typ Baureihe Markteinführung
1313 DJJ MB 221 S-Klasse Mai 2013 7118 AGK Mazda BL Mazda 3 September 2013 1313 DZG MB 205 C-Klasse März 2014 8252 AGL Hyundai DH Genesis STH August 2014 1414 AAH MB 197 AMG GT März 2015 1329 AIC Nissan T32 X-Trail Juli 2014 0005 BMW BMW UKL-L Activer Tourer September 2014 0603 BQW VW 3C Passat November 2014 1590 ADF JLR LC Discovery Sport März 2015 0588 BDM Audi 4L Q7 Juni 2015 7106 ADI Fuji Heavy B6 Subaru Outback April 2015 9101 BAY Volvo L XC90 Frühjahr 2015 0035 BGE Opel B-K Astra-K Herbst 2015 7118 AGV Mazda DK CX-3 Juni 2015
Nicht alle HSN-TSN Kombinationen einer Baureihen haben das AEB System serienmäßig
AZT Unfallforschung: Dr. Johann Gwehenberger, Marcel Borrack, 02.10.2015