Untersuchungen an Bauwerken aus hochfestem Beton · Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen...

Berichte derBundesanstalt für Straßenwesen

Brücken- und Ingenieurbau Heft B 86

ISSN 0943-9293ISBN 978-3-86918-184-4

Untersuchungenan Bauwerken aushochfestem Beton

Berichte derBundesanstalt für Straßenwesen

Untersuchungenan Bauwerken aushochfestem Beton

Brücken- und Ingenieurbau Heft B 86

von

Nguyen Viet TueNancy Freitag

KHP-ZERNA Planungsgesellschaft mbHLeipzig

Die Bundesanstalt für Straßenwesenveröffentlicht ihre Arbeits- und Forschungs-ergebnisse in der Schriftenreihe Berichte derBundesanstalt für Straßenwesen. Die Reihebesteht aus folgenden Unterreihen:

A -AllgemeinesB -Brücken- und IngenieurbauF -FahrzeugtechnikM-Mensch und SicherheitS -StraßenbauV -Verkehrstechnik

Es wird darauf hingewiesen, dass die unterdem Namen der Verfasser veröffentlichtenBerichte nicht in jedem Fall die Ansicht desHerausgebers wiedergeben.

Nachdruck und photomechanische Wieder-gabe, auch auszugsweise, nur mit Genehmi-gung der Bundesanstalt für Straßenwesen,Stabsstelle Presse und Öffentlichkeitsarbeit.

Die Hefte der Schriftenreihe Berichte derBundesanstalt für Straßenwesen könnendirekt beim Wirtschaftsverlag NW,Verlag für neue Wissenschaft GmbH,Bgm.-Smidt-Str. 74-76,D-27568 Bremerhaven,Telefon: (04 71) 9 45 44 - 0, bezogen werden.

Über die Forschungsergebnisse und ihreVeröffentlichungen wird in Kurzform imInformationsdienst Forschung kompakt berichtet.Dieser Dienst wird kostenlos abgegeben;Interessenten wenden sich bitte an dieBundesanstalt für Straßenwesen,Stabsstelle Presse und Öffentlichkeitsarbeit.

B 86

Impressum

Bericht zum Forschungsprojekt FE 29.243/2009:Untersuchungen an Bauwerken aus hochfestem Beton

ProjektbetreuungFranka Tauscher

HerausgeberBundesanstalt für StraßenwesenBrüderstraße 53, D-51427 Bergisch GladbachTelefon: (0 22 04) 43 - 0Telefax: (0 22 04) 43 - 674

RedaktionStabsstelle Presse und Öffentlichkeitsarbeit

Druck und VerlagWirtschaftsverlag NWVerlag für neue Wissenschaft GmbHPostfach 10 11 10, D-27511 BremerhavenTelefon: (04 71) 9 45 44 - 0Telefax: (04 71) 9 45 44 77Email: [email protected]: www.nw-verlag.de

ISSN 0943-9293ISBN 978-3-86918-184-4

Bergisch Gladbach, Dezember 2011

stachel

Rechteck

Kurzfassung – Abstract

Untersuchungen an Bauwerken aus hochfestem Beton

Ziel des bearbeiteten Forschungsvorhabens wardie Untersuchung des Verhaltens von Brücken aushochfestem Beton.

Im Rahmen des vorliegenden Vorhabens wurdendrei bestehende Brücken aus hochfestem Betonhinsichtlich der visuell zu bewertenden Ober-flächenbeschaffenheit und der mit Hilfe von Mes-sungen ermittelten Karbonatisierungstiefe undChlorideindringung bewertet:

• Brücke im Zuge der Straße nach Wölkau überdie BAB A 17, BW-Nr. 5048569,

• Überführung des Eigentümerweges „FreihamerAllee“ über die BAB A 96/99, BW-Nr. 7834699,

• BW 27-1 Überführung eines Wirtschaftsweges,Buchloe, BW-Nr. 7930585.

Dabei konnte festgestellt werden, dass sich derhochfeste Beton hinsichtlich der Karbonatisierung-stiefen wie erwartet als sehr dauerhaft erweist.Durch seine dichte Struktur ist nahezu keine Kar-bonatisierung an den Bauteilen aus hochfestemBeton zu verzeichnen. Lediglich die aus hochfes-tem Beton hergestellten Pfeiler der Brücken Buch-loe und Freihamer Allee zeigen Netzrisse, die aufungenügende Nachbehandlung der Bauteile zu-rückgeführt werden könnte.

Weiterhin wurde an der Muldebrücke Glauchau derbereits vor Verkehrsfreigabe durchgeführte Belas-tungstest wiederholt, bei der die damaligen Lastpo-sitionen erneut aufgebracht wurden. Auch hierkonnte gezeigt werden, dass sich das hervorragen-de Tragverhalten auch nach acht Jahren der Nut-zung unverändert zeigt. Die große Steifigkeit desÜberbaus ist unverändert.

Insgesamt konnte festgestellt werden, dass die un-tersuchten Brücken aus hochfestem Beton die ansie gestellten Anforderungen hinsichtlich Dauerhaf-tigkeit und Tragverhalten erfüllen. Eventuell wärezu überprüfen, inwieweit andere Bauteile (insbe-sondere Pfeiler) aus hochfestem Beton eine ähnli-che Netzrissbildung aufweisen. Bei einem Ver-gleich der Bautagebücher ließen sich möglicher-weise Rückschlüsse auf die Einflussfaktoren aufdie Rissbildung ziehen.

Der Originalbericht enthält als Anlagen Übersichtenüber die Lage der Entnahmepunkte für die Chlorid-proben und Karbonatisierungsmessungen (ANL.1), die Untersuchungsberichte der MFPA LeipzigGmbH über die Chlorid- und Karbonatisierungs-messungen (ANL. 2), Angaben zu den Fahrzeugender Probebelastung an der Muldebrücke Glauchau(ANL. 3) sowie die Ergebnisse der Probebelastung(ANL. 4). Auf die Wiedergabe dieser Anlagen wurdein der vorliegenden Veröffentlichung verzichtet. Sieliegen bei der Bundesanstalt für Straßenwesen vorund sind dort einsehbar. Verweise auf die Anlagenim Berichtstext wurden zur Information des Lesersbeibehalten.

Investigations on engineering structures madeof high-strength concrete

The purpose of this research project was toinvestigate the performance of bridges made ofhigh-strength concrete.

Three existing bridges made of high-strengthconcrete were evaluated as part of this project.Visual evaluation of the surface properties andmeasurements of the carbonation depth andchloride penetration were performed on the:

• Bridge on the road to Wölkau over the BAB A 17motorway, BW-No. 5048569,

• The private "Freihamer Allee" flyover over theBAB A 96/99 motorway, BW-No. 7834699,

• BW 27-1 flyover of a commercial road, Buchloe,BW-No. 7930585.

It was found that high-strength concrete was verydurable regarding the carbonation depths. This wasexpected. There is hardly any carbonation ofcomponents made of high-strength concrete, due totheir dense structure. Only the high-strengthconcrete pillars of the Buchloe and Freihamer Alleebridges showed alligator cracks that were explainedby insufficient finishing treatment of thecomponents.

In addition, the stress test that had already beenperformed on Glauchau Mulde Bridge before it wasreleased for traffic was repeated. The previous load

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positions were again used. It could be shown thatthe excellent load-bearing behaviour did notchange over eight years of use. The high rigidity ofthe superstructure remains unchanged.

It was generally found that the high-strengthconcrete bridges investigated in this study meet therequirements regarding durability and load-bearingbehaviour. It might be worthwhile to investigate howmany other components (in particular pillars) madeof high-strength concrete show similar alligatorcracks. A comparison of the building logs mightallow conclusions concerning the factors affectingcrack formation.

The original report includes the followingappendices: overviews of the positions of samplingpoints for the chloride samples and carbonationmeasurements (APP. 1), investigation reports ofMFPA Leipzig GmbH concerning chloride andcarbonation measurements (APP. 2), informationconcerning the vehicles for the stress test at theGlauchau Mulde Bridge (APP. 3) as well as theresults of the stress test (APP. 4). These documentswere not included in the present publication. Theycan be viewed at the Federal Highway ResearchInstitute. References to the appendices in the reporttext were retained for the information of the reader.

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Inhalt

1 Aufgabenstellung und Projektverlauf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

2 Visuelle Überprüfung der Bauwerke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

2.1 Bauwerk 27-1 Überführung eines Wirtschaftsweges, Buchloe . . . . . 7

2.2 BW 10/13 Überführung des Eigentümerweges „Freihamer Allee“, München . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

2.3 Brücke im Zuge der Straße nach Wölkau über die BAB A 17 . . . . . 12

3 Prüfungen zur Bewertung der Dauerhaftigkeit . . . . . . . . . . . . . . . 15

3.1 Bauwerk 27-1 Buchloe . . . . . . . . . . . . . 15

3.1.1 Karbonatisierung . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

3.1.2 Chlorideindringung . . . . . . . . . . . . . . . . 15

3.2 BW 10/13 Freihamer Allee . . . . . . . . . . 16



3.3 Bogenbrücke Wölkau A 17 . . . . . . . . . . 18



3.4 Zusammenfassung . . . . . . . . . . . . . . . . 19

4 Probebelastung an der Muldebrücke Glauchau . . . . . . . . . . . 19

4.1 Durchführung der Probe-belastungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

4.2 Auswertung der Durchbiegungen . . . . . 21

5 Zusammenfassung . . . . . . . . . . . . . . . 24

6 Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

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1 Aufgabenstellung und Projektverlauf

Durch seine hohe Druckfestigkeit und sehr gutenDauerhaftigkeitseigenschaften ist hochfester Betonbesonders für Bauteile mit besonderen Anforderun-gen geeignet, insbesondere in Kombination miteiner Vorspannung. Aus diesem Grund wurden inden vergangenen Jahren einige vorgespannteBrückenbauwerke als Pilotprojekte mit sehr gutenErfahrungen durchgeführt. Eine Zusammenstellungkann [2] entnommen werden. Insgesamt konntefestgestellt werden, dass für die Anwendung vonhochfestem Beton im Brückenbau ein höherer Auf-wand für die Herstellung, Verarbeitung und Qua-litätssicherung erforderlich ist als bei normalfestemBeton. Bei entsprechender Sorgfalt konnten aberBrückenbauwerke aus hochfestem Beton auch vonsolchen Baufirmen errichtet werden, die bis datonur über wenige Erfahrungen mit hochfestem Betonaufweisen konnten. Alle Bauwerke weisen nach derHerstellung sehr gute Bauwerksqualität aus.

Im Rahmen des vorliegenden Vorhabens sollten ei-nige unter Verkehr stehende Brückenbauwerke aushochfestem Beton hinsichtlich der visuell zu bewer-tenden Oberflächenbeschaffenheit (Beurteilungdes Frost-Tausalz-Widerstandes, Prüfung auf even-tuell vorhandene Verwitterungen) und der mit Hilfevon Messungen ermittelten Karbonatisierungstiefeund Chlorideindringung bewertet werden. Die Er-gebnisse sollten der Beurteilung der Dauerhaftig-keit der Bauwerke dienen.

Zur Durchführung der entsprechenden Untersu-chungen wurden die folgenden Bauwerke ausge-wählt:

• Brücke im Zuge der Straße nach Wölkau überdie BAB A 17, BW-Nr. 5048569,

• Überführung des Eigentümerweges „FreihamerAllee“ über die BAB A 96/99, BW-Nr. 7834699,

• BW 27-1 Überführung eines Wirtschaftsweges,Buchloe, BW-Nr. 7930585.

Weiterhin sollte an der Muldebrücke Glauchau derbereits vor Verkehrsfreigabe durchgeführte Belas-tungstest wiederholt werden, um aus den Ergebnis-sen Rückschlüsse eventuelle Spannkraftverlusteund Rissbildung ziehen zu können.

2 Visuelle Überprüfung der Bauwerke

2.1 Bauwerk 27-1 Überführung einesWirtschaftsweges, Buchloe

Das Bauwerk 27-1 (neue Bezeichnung lt. Bau-werksbuch: BW 106-1) in Buchloe wurde im Jahr1998 als Überführung eines Wirtschaftsweges überdie Autobahn A 96 erstellt. Es handelt sich um einZweifeldbauwerk mit einem Vollplattenquerschnitt.Der Überbau und der Pfeiler wurden aus B 85 her-gestellt. Die Widerlager und Fundamente bestehenaus B 25. Im Rahmen der Bauwerksbesichtigungvor Ort am 6. April 2010 wurde die Oberflächenbe-schaffenheit des Pfeilers sowie der zugänglichenStellen des Überbaus (im Bereich der Überholspurbzw. des Standstreifens in Fahrtrichtung Memmin-gen) untersucht.

Überbau

Der Überbau zeigt insgesamt eine gleichmäßige,gute Oberflächenstruktur. Die Schalungsstruktur – sägerauh – ist sehr gut sichtbar, die Oberflächeist fest und nicht absandend (siehe Bilder 2 bis 4).Risse sind in den untersuchten Bereichen nichtsichtbar. Vereinzelt sind Abstandhalter an der Ober-fläche zu erkennen (siehe Bild 5). Der umgebendeBeton ist jedoch in guter Qualität. An wenigen Stel-len sind Nägel bzw. rostender Bindedraht zu erken-nen, die sicherlich vor Betonage nicht aus derSchalung entfernt wurden. An Achse 10 sind an derFuge zwischen Kappe und Überbaubeton an derUnterseite leichte Aussinterungen zu erkennen, diejedoch ebenfalls auf die Bauausführung zurückge-führt werden könnten.

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Bild 1: Ansicht Brücke Buchloe

Insgesamt kann aufgrund der Sichtprüfung festge-stellt werden, dass sich das Bauwerk in einem sehrguten Zustand befindet.

Pfeiler

Der Pfeiler in Achse 20 zeigt eine deutliche Netz-rissbildung (siehe Bild 6). Diese war nach Aussagedes zuständigen Bauwerksprüfers bereits bei Ab-nahme vorhanden und ist seitdem unverändert. DieBreite der Netzrisse ist nicht messbar. Es handeltsich um Krakeleerisse mit sehr geringer Tiefe auf-grund der Eigenspannungen an der Bauteilober-fläche. Aufgrund des vorangegangenen Regenswaren die Netzrisse jedoch sehr gut sichtbar.

Deutlich zu erkennen war eine Dunkelfärbung desBetons im unteren Bereich (siehe Bild 7), bis zueiner Höhe von ca. 3 m. Deutlich wird dieser Farb-unterschied auch am Übergang Pfeiler – Überbau(Bild 8).

Ansonsten zeigt auch der Pfeiler eine feste, nichtabsandende Oberflächenstruktur. Die Schalungs-struktur ist gut erkennbar.

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Bilder 2 bis 4: Oberflächenstruktur des Überbaus

Bild 5: Vereinzelt sichtbare Abstandhalter an der Unterseitedes Überbaus

Bild 6: Stirnseite des Pfeilers mit Netzrissen

2.2 BW 10/13 Überführung des Eigentümerweges „FreihamerAllee“, München

Das Bauwerk 10/13 (neue Bezeichnung lt. Bau-werksbuch: BW 163/4) in München wurde im Jahr2001 als Überführung eines Eigentümerweges überdie Autobahn A 96 erstellt.

Das Bauwerk besteht aus drei Feldern, von denenzwei die A 96 und eines die Einfädelspur zur A 96überqueren. Der Überbau und der Pfeiler in Achse30 wurden aus B 85 hergestellt, der Pfeiler Achse20 besteht aus B 35. Die Widerlager und Funda-mente bestehen aus B 25, das Widerlagerfunda-ment in Achse 40 wurde ebenfalls aus B 85 herge-stellt, ist aber nun nicht mehr zugänglich.

Im Rahmen der Bauwerksuntersuchung vor Ortwurde die Oberflächenbeschaffenheit der Pfeilersowie der zugänglichen Stellen des Überbaues (imBereich der Überholspur in der Einfädelspur Rich-tung München und in der Überholspur der Fahrt-richtung München untersucht. Die Bauwerksbe-sichtigung fand am 7. April 2010 statt.

Überbau

Auch bei diesem Bauwerk kann festgestellt werden,dass sich die Oberfläche des Überbaues generell ineinem guten Zustand befindet, es sind jedoch Farb-unterschiede (Flecken) auf der gesamten Überbau-untersicht – wahrscheinlich zurückzuführen auf un-terschiedliche Schalöldosierungen – festzustellen(siehe Bild 9).

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Bild 7: Dunkelfärbung des Pfeilers Achse 20

Bild 8: Farbunterschied zwischen Pfeiler und Überbau Bild 9: Überbauuntersicht Feld 3 (Achse 30-40)

An den Stößen der Schalbretter lassen sich verein-zelte Kiesnester feststellen, ebenso an der Außen-kante des Kragarms im Kontaktbereich zur Kappe(siehe Bilder 10 und 11). Möglicherweise kam es andiesen Stellen während der Bauausführung zueiner ungenügenden Verdichtung oder auch Un-dichtigkeiten in der Schalung.

In den besichtigten Bereichen wurden keine Rissefestgestellt. An wenigen Stellen waren Abplatzun-gen der Größenordnung 1-2 cm2 (siehe Bild 13)bzw. teilweise rostende Nägel oder Bindedraht ge-ringer Größenordnung sichtbar. An einigen Stellensind Abstandhalter an der Betonoberfläche zusehen (siehe Bild 12). Die Abplatzungen entstan-den vermutlich bereits beim Ausschalen. Die Ober-fläche des Überbaus ist nicht absandend und ins-gesamt in einem guten Zustand.

Pfeiler Achse 30, B 85

Der Pfeiler in Achse 30 wurde aus B 85 hergestellt.Die Oberfläche des Pfeilers zeigt auf der südwest-lichen Seite (insbesondere an der Stirnseite) eineausgeprägte Netzrissbildung über die gesamtePfeilerhöhe, nach oben hin tendenziell zunehmend.Im oberen Bereich des Pfeilers waren leichte Ver-färbungen feststellbar (s. Bilder 14 bis 16).

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Bilder 10 und 11: Kragarm Überbau im Bereich der Kappe

Bild 12: Abstandhalter an der Überbauuntersicht

Bild 13: Abplatzungen geringen Umfangs an der Kragarmun-tersicht des Überbaus

Pfeiler Achse 20, B 35

Der Pfeiler in Achse 20 wurde in B 35 hergestellt. Erweist insgesamt deutlich weniger Netzrisse auf alsder Pfeiler mit B 85. Netzrisse sind hier hauptsäch-lich an den Stirnseiten festzustellen (siehe Bild 17).

Am Pfeiler sind kleinere Kiesnester bis ca. 2 cm2

(siehe Bild 18) und eine leicht dunkle Färbung, evtl.zurückzuführen auf Verschmutzungen durch denrollenden Verkehr, feststellbar.

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Bild 14: Gesamtansicht Pfeiler Achse 30, Ansicht von Nord-westen

Bild 15: Netzrissbildung Pfeiler Achse 30

Bild 16: Leichte Verfärbungen im oberen Bereich des PfeilersAchse 30

Bild 17: Gesamtansicht Pfeiler Achse 20 (B 35)

2.3 Brücke im Zuge der Straße nachWölkau über die BAB A 17

Die Brücke Wölkau wurde im Jahr 2004 gebaut.Dabei wurde der Bogen aus SVB 65 hergestellt, dieÜberbauplatte aus B 65. Ein Teil des Bogenwider-lagers in Achse 20 wurde ebenfalls mit SVB 65ausgeführt. Die Brücke überführt eine Gemeinde-straße über die Autobahn A 17 von Dresden nachPrag (Bild 19). Die Bauwerksuntersuchung vor Ortfand am 27.04.2010 statt.

Bogenstiel Achse 10 (SVB 65)

Der Bogenstiel in Achse 10 weist eine ausgeprägteDunkelfärbung an der Unterseite auf, die insbeson-dere im Vergleich zum Bogenstiel der Achse 20(ebenfalls SVB 65) auffällt, vgl. Bilder 21 und 22.

Die Dunkelfärbung ist vermutlich auf ein Absetzenvon Flugasche zurückzuführen. Dieser Bogenstielwurde in der Bauphase erst in einer zweiten Beto-nage realisiert.

Der hierfür verwendete SVB wies eine deutlichhöhere Fließfähigkeit und längere Verarbeitbarkeitauf als der für den Bogenstiel in Achse 20. Die Bogenoberseite weist eine leichte Netzrissbildungauf. Auf der Bogenunterseite sind zahlreiche Ab-standhalter sichtbar.

Ebenfalls ist eine Lagenbildung des Betons an derSeitenfläche sichtbar, insbesondere in der Nähedes Einfüllstutzens (vgl. Bild 20).

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Bild 18: Kiesnest an Schalungsstoß

Bild 19: Gesamtansicht Brücke Wölkau

Bild 20: Seitenfläche Bogenstiel Achse 20

Bogenstiel Achse 20 (SVB 65)

Der Bogenstiel in Achse 20 weist auf der Oberseitedeutlich mehr Luftporen mit Durchmessern bis zu 4 cm auf (siehe Bilder 23 und 24). Das deutet da-rauf hin, dass an diesen Stellen die Entlüftung desBetons während der Betonage nicht ausreichendwar. Ursache hierfür lag sicherlich an die bereits er-wähnten unterschiedlichen Fließfähigkeit des SVBfür die beiden Bogenhälften.

An der Bogenstirnseite zeigen sich mehrere senk-recht zur Bogenoberseite verlaufende Risse mitBreiten von bis zu 0,15 mm, die sich bis auf die Bogenoberseite fortpflanzen (siehe Bilder 25 und26). Es handelt sich hierbei um Oberflächenrisse in-folge Eigenspannungen. Die Risstiefe ist gering.Diese Risse dürften keinen Einfluss auf die Trag-fähigkeit des Bauwerks haben.

Die Bogenunterseite ist glatt und frei von Rissen,teilweise sind Abstandhalter sichtbar.

Insgesamt kann festgestellt werden, dass derBeton eine feste, nicht absandende Struktur besitzt.

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Bild 21: Dunkelfärbung Bogenstiel Achse 10 Bild 22: Gesamtansicht Bogen Achse 10

Bogenfußpunkt Achse 20 (SVB 20)

Der Bogenfußpunkt in Achse 20 wurde im Rahmeneines großmaßstäblichen Verarbeitungsversuchs(Probebetonage) in SVB hergestellt, um sich zumeinen mit den besonderen Herstellungs- sowie Ver-

arbeitungsbedingungen und zum anderen mit demerforderlichen QS-system für den SVB vertraut zumachen.

Der Bogenfußpunkt weist eine Vielzahl von Netzris-sen auf, die zum Zeitpunkt der Besichtigung auf-

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Bilder 23 und 24: Oberseite des Bogenstiels in Achse 20

Bilder 25 und 26: Riss an Bogenstirnseite mit w = 0,15 mm

grund vorangegangenen Regens sehr gut sichtbarwaren. Die Oberfläche des Betons war jedoch festund ohne weitere Beanstandungen.

3 Prüfungen zur Bewertung derDauerhaftigkeit

An den drei untersuchten Bauwerken wurdenneben der visuellen Beurteilung der Bauteile aushochfestem Beton an mehreren Stellen Proben injeweils drei Tiefen für die Ermittlung des Chloridge-halts entnommen und die Karbonatisierungstiefebestimmt. Die Probenahme und die Laborunter-suchungen wurden von der MFPA Leipzig GmbHdurchgeführt.

Die Lage der Entnahmepunkte für die Chloridmes-sungen und die Bestimmung der Karbonatisie-rungstiefe an den einzelnen Brücken sowie eineZusammenstellung aller Messwerte kann dem An-hang 1 entnommen werden.

3.1 Bauwerk 27-1 Buchloe

Am Bauwerk Buchloe wurden Chlorid- und Karbo-natisierungsmessungen an 2 Punkten der Über-bauuntersicht (jeweils rechte /Prüfstelle 1/ und linke/Prüfstelle 5/ Fahrspur der Fahrtrichtung von Mün-chen) und an 3 Punkten in unterschiedlichen Höhenam Pfeiler Achse 20 durchgeführt. Die Tabelle 1 gibtdie Messergebnisse wieder, die aus dem Untersu-chungsbericht UB 1.1/10-070-1 der MFPA Leipzig(siehe Anlage 2) zusammengefasst wurden.

3.1.1 Karbonatisierung

Die Messung der Karbonatisierungstiefe am Pfeilerder Brücke Buchloe zeigte, dass trotz der zahlrei-chen Netzrisse der Beton nicht karbonatisiert ist.

Der Überbau hingegen zeigt eine Karbonatisierungmit einer Tiefe von 2 bis 3 mm. Eine Hochrechnungder zu erwartenden Karbonatisierungstiefe mitdem gängigen Karbonatisierungsmodell ergibt,dass eine Karbonatisierungstiefe von ca. 10 mmnach 80 Nutzungsjahren zu erwarten ist, sofern diegleichen Umgebungsbedingungen vorliegen. Eskann somit davon ausgegangen werden, dasswährend der Nutzungsdauer des Bauwerkes dieKarbonatisierungsfront die Bewehrung nicht errei-chen wird.

3.1.2 Chlorideindringung

Die Chlorideindringung wurde in den im Anhang 1ausgewiesenen Punkten jeweils in drei Tiefen (10 mm, 25 mm sowie 40 mm) mittels Bohrmehl-proben bestimmt. Dabei wurden die Entnahme-punkte in den Überbauten so gewählt, dass sie imSprühnebelbereich der Autobahn liegen.

Für das Bauwerk Buchloe liegen die Chloridgehaltean der Oberfläche der Konstruktion jeweils in rela-tiv hohen Bereichen, da bezogen auf den Zement-gehalt (380 kg/m3) folgende Werte angegeben wer-den können:

• Überbau, rechte Fahrspur: 0,48 M-%-Z.,

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Bild 27: Bogenfußpunkt Achse 20

Tab. 1: Übersicht über Karbonatisierungstiefen und Chlorid-gehalte am Bauwerk Buchloe

• Pfeiler, 1,5 m über GOK 0,65 M-%-Z.

Hierbei wird angenommen, dass im Bereich 0-10 mm der Zementleimgehalt 30 % höher als inüblichen Bereichen ist.

Der hohe Chloridgehalt ist zum einen auf die un-mittelbar im Abschluss an die Winterperiodedurchgeführte Probenahme zurückzuführen. Zumanderen zeigen die direkt mit dem taumittelhal-tigen Sprühnebel bzw. Spritzwasser beaufschlag-ten Randbereichen generell die höchsten Chlorid-gehalte, die mit zunehmender Tiefe in allenHöhenlagen des Pfeilers exponentiell abnehmen.

Die Chloridprofile des Überbaus (Bild 28) zeigendie tendenziell höhere Chloridbeanspruchung derrechten Fahrspur, wobei es sich hierbei um Einzel-

werte handelt, sodass zur Bestätigung von allge-meingültigen Schlussfolgerungen deutlich mehrMesswerte erforderlich wären.

Der Pfeiler zeigt in den Entnahmehöhen 1,50 mund 2,80 m im Vergleich zum Überbau deutlichhöhere Chloridgehalte in den Randbereichen. In den tieferen Schichten gleichen sich die Chloridgehalte mit ca. 0,015 M.-% Beton (Bild 29).Die höheren Chloridgehalte können hier auf die höhere Taumittelbelastung zurückgeführt wer-den.

3.2 BW 10/13 Freihamer Allee

Am Bauwerk Freihamer Allee wurden Chlorid- undKarbonatisierungsmessungen an 2 Punkten derÜberbauuntersicht (jeweils linke Fahrspur der Fahrt-richtung München bzw. Einfädelspur Richtung Mün-chen) und an 7 Punkten in unterschiedlichen Höhenan den Pfeilern Achse 20 und 30 durchgeführt. Ta-belle 2 gibt die Messergebnisse wieder, die aus demUntersuchungsbericht UB 1.1/10-070-2 der MFPALeipzig (siehe Anlage 2) zusammengefasst wurden.


Der direkte Vergleich am Bauwerk Freihamer Alleezwischen dem Pfeiler Achse 30 (B 85) und demPfeiler Achse 20 (B 35) zeigt deutlich das wesent-lich bessere Abschneiden des B 85. Während nachca. 9 Jahren Nutzungszeit der Pfeiler aus B 35(Achse 20) eine Karbonatisierungstiefe von ca. 2bis 5 mm zeigt, wurde am Pfeiler aus B 85 keineKarbonatisierung gemessen.

Am Überbau des Bauwerks ist ebenfalls keine Kar-bonatisierung festgestellt worden.


Die Chloridgehalte der Randbereiche in den Über-bau-Unterseiten der Brücke Freihamer Allee unter-scheiden sich in den betrachteten Feldern (Bild 30).

Die höheren Werte sind im Feld zwischen Achse 20und 30 zu verzeichnen. In diesem Bereich war dieAutobahn seit dem Bau bzw. der Verkehrsfreigabedes Brückenbauwerks in Benutzung, währenddes-sen das Feld 30-40 über der Zubringerspur zur A 96erst m Jahre 2004/2005 in Betrieb gegangen ist. In-sofern lassen sich die unterschiedlichen Chloridge-

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Bild 28: Chloridprofile des Überbaus Buchloe

Bild 29: Chloridprofile des Mittelpfeilers Buchloe

halte mit der unterschiedlichen langen Sprühnebel-beaufschlagung erklären.

Insgesamt sind jedoch die Chloridgehalte im Be-reich 0 bis 10 mm mit 0,02 bis 0,035 M.-% Betondeutlich niedriger als im Überbau der rechten Fahr-spur der Brücke Buchloe (ca. 0,1 M.-% Beton) undliegen damit in ähnlicher Höhe wie die Werte derlinken Fahrspur Buchloe.

Die Chloridgehalte im Pfeiler aus hochfestem BetonB 85 (Bild 31) liegen mit 0,08 bis 0,15 M.-% Betonim Randbereich in etwa in der gleichen Größenord-nung wie bei dem Pfeiler der Brücke Buchloe (B 85).

Im direkten Vergleich zwischen dem Pfeiler aus B 85 und dem aus B 35 lässt sich deutlich derhöhere Chloridgehalt im B 35 nachweisen. Dort lie-gen die Werte in den Randbereichen mit 0,24 M.-% Beton in 1,0 m Höhe über Gelände bzw. 0,12 M.-% Beton in 3,0 m Höhe über Geländedeutlich höher als bei dem Pfeiler aus B 85. Dortwurden in 1,0 m Höhe über Gelände 0,123 M.-%Beton und in 3,0 m Höhe 0,091 M.-% Beton ge-messen. Von wesentlich größerer Bedeutung istder schnellere Abbau der Chroridbelastung mit zu-nehmender Tiefe beim Pfeiler aus hochfestemBeton. Dies verdeutlicht den positiven Einfluss derfeineren Porenstruktur des hochfesten Betons auf

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Tab. 2: Übersicht über Karbonatisierungstiefen und Chlorid-gehalte am Bauwerk Freihamer Allee

Bild 30: Chloridprofile des Überbaus

Bild 31: Chloridprofile der Pfeiler Achse 20 (B 35) und 30 (B 85)

die Dauerhaftigkeitseigenschaften. Für die weitereEntwicklung im Zusammenhang mit hochfestenWerkstoffen wäre es sehr sinnvoll, diese wesent-lichen Erkenntnisse durch weitere Bauwerksunter-suchungen zu ergänzen.

Weiterhin zeigen die Messwerte, dass die Chlorid-belastung in den Randbereichen der Pfeiler mit zu-nehmender Höhe des Pfeilers leicht abnimmt

3.3 Bogenbrücke Wölkau A 17

Tabelle 3 gibt die Messergebnisse an der Bogen-brücke Wölkau wieder, die aus dem Unter-suchungsbericht UB 1.1/10-070-2 der MFPALeipzig (siehe Anlage 2) zusammengefasst wur-den. Es wurden Chlorid- und Karbonatisierungs-messungen an 4 Punkten der Bogenunterseitenund an einem Punkt des Bogenwiderlagers inAchse 20 durchgeführt.


Die Brücke Wölkau aus SVB 65 zeigt an den Bo-genunterseiten keine Karbonatisierung. Dies ist so-wohl auf die hohe Dichtigkeit des Betons als auchauf das mit 6 Jahren zum Zeitpunkt der Messungrecht junge Alter der Brücke zurückzuführen.


Bei der Brücke Wölkau wurden vier Proben jeweilsaus der Unterseite des Bogenstiels (SVB 65) ent-nommen. Die Brücke wurde im Jahr 2004 errichtetund ist mit einem Alter von 6 Jahren zum Zeitpunktder Messung die jüngste der drei untersuchtenBrücken. Das zeigt sich auch an den gemessenenChloridgehalten, die mit 0,02 bis 0,03 M.-% Betonim Tiefenbereich 0-10 mm leicht unter denen deranderen Brücken liegen (Bild 32).

Interessant bei diesem Bauwerk ist die relativ ge-ringe Abnahme der Chloridgehalte mit zunehmen-der Entnahmetiefe der Probe. Dies deutet daraufhin, dass die zusätzliche Chloridbelastung nur un-wesentlich höher als der bereits im Beton vorhan-dene Chloridgehalt ist.

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Tab. 3: Übersicht über Karbonatisierungstiefen und Chlorid-gehalte an der Brücke Wölkau

Bild 32: Chloridprofile der Bogenunterseiten Wölkau

3.4 Zusammenfassung

Zusammenfassend kann festgestellt werden, dasszum jetzigen Zeitpunkt (Alter der Bauwerke: Buch-loe 12 Jahre, Freihamer Allee 9 Jahre, Wölkau 6 Jahre) die Karbonatisierung der Bauteile aushochfestem Beton keine Einschränkung der Dauer-haftigkeit darstellt. Es konnten nahezu keine Kar-bonatisierungstiefen festgestellt werden. Im Ver-gleich mit dem normalfesten Beton B 35 weist derhochfeste Beton B 85 deutlich geringere Karbonati-sierungstiefen bei sonst gleichen Randbedingun-gen auf. Hinsichtlich der Chlorideindringtiefen lässtsich feststellen, dass die Bauteile aus hochfestemBeton eine sehr moderate Chlorideindringtiefe auf-weisen. Deutlich ist der Unterschied zwischen denbeiden Pfeilern (B 35 bzw. B 85) der Brücke Frei-hamer Allee feststellbar. Hier wird deutlich, dass derPfeiler aus hochfestem Beton wesentlich bessereDauerhaftigkeitseigenschaften aufweist als derPfeiler aus B 35.

Weiterhin ist anzumerken, dass frei bewitterteFlächen aus hochfestem Beton eine stärkere Netz-rissbildung aufweisen als bei normalfestem Beton.Dies ist zum einen auf den höheren Leimgehalt undzum anderen auf die dichtere Mikrostruktur deshochfesten Betons zurückzuführen. Diese beidenFaktoren erhöhen die Eigenspannungen im Rand-bereich deutlich. Diese Netzrisse haben keinen Ein-fluss auf die Standsicherheit und Gebrauchstaug-lichkeit des jeweiligen Bauwerks.

4 Probebelastung an der Muldebrücke Glauchau

Die Brücke im Zuge der B 175 über die ZwickauerMulde bei Glauchau („Muldebrücke Glauchau“)stellt die bislang größte Anwendung von Hoch-leistungsbeton im Brückenbau in Deutschland dar.

Es handelt sich um ein fünffeldriges Bauwerk mitVollplattenquerschnitt (siehe Bild 33).

Das Bauwerk besteht aus zwei getrennten Über-bauten, die als massive Platte mit beidseitigenKragarmen ausgeführt sind.

Aufgrund der außergewöhnlich großen Schlankheitdes Überbaus (max λ = l/h = 37) wurde vor Ver-kehrsfreigabe des Bauwerks im Jahr 2002 eineProbebelastung durchgeführt, um die Annahmender statischen Modelle zu überprüfen. Dabei konn-te festgestellt werden, dass sich eine sehr guteÜbereinstimmung zwischen gemessenen und ge-rechneten Werten der Durchbiegungen ergab [1].Mit der gemessenen maximalen Durchbiegung (10 mm im Feld 2) konnte die hohe Steifigkeit desÜberbaus bestätigt werden.

Im Rahmen des vorliegenden Projektes wurde dieim Jahr 2002 erstmals durchgeführte Probebe-lastung wiederholt, um Rückschlüsse auf das Ver-formungsverhalten des Überbaus seit Verkehrsfrei-gabe ziehen zu können. Dazu wurde am29.05.2010 der nördliche Überbau voll für den Ver-kehr gesperrt.

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Bild 33: Grundriss des Bauwerks

4.1 Durchführung der Probe-belastungen

In Anlehnung an die im Jahr 2002 durchgeführteProbebelastung wurden fünf Laststellungen defi-niert, für die in 10 Messpunkten am nördlichenÜberbau die jeweilige Durchbiegung mittels Fein-nivellement bestimmt wurde. Das Höhennivelle-ment wurde jeweils in Feldmitte und im Stützbe-reich der Felder A-B, B-C und C-D durchgeführt(siehe Bild 36). Zur Bestimmung der Durchbiegun-gen wurden jeweils die Höhen im unbelasteten undbelasteten Zustand gemessen. Die Differenz derHöhenmessungen der einzelnen Punkte ergab dieDurchbiegung des jeweiligen Messpunktes.

Während der Überfahrt wurden die Durchbiegungenin den Messpunkten BP 5 und BP 6 gemäß Bild 36gemessen. Die im Bild 35 wiedergegeben und be-reits bei der Probebelastung 2002 betrachtetenLaststellungen wurden auch im Rahmen diesesProjekts bei der Probebelastung 2010 durchgeführt.

Die Belastungszeit je Laststellung betrug ca. 12 Mi-nuten. Während dieser Zeit wurden die Höhenmes-sungen an den einzelnen Messpunkten durchge-führt. Die Laststellungen 1 bis 5 wurden jeweils 3 mal aufgebracht, um etwaige Fehler zu kompen-sieren. Ausnahme bildete Laststellung 1 mit nurzweimaligem Aufbringen. Zwischen den einzelnenLaststellungen wurde der Überbau jeweils vollstän-dig entlastet.

Die Überfahrt (Laststellung 6) erfolgte in definiertenSchritten, wobei das Flussfeld (zwischen Achsen Bund C) in 5-Meter-Schritten überfahren wurde.

Die Belastung wurde mittels Lkw aufgebracht. AlsBelastungs-Lkw kamen zwei mit Schotter voll be-ladene Muldenkipper mit einem Gesamtgewichtvon ca. 34 t je Fahrzeug zum Einsatz (siehe Bild 37und Anhang 3). Die Achslasten sind mittels Wäge-einrichtung vor Probebelastungsbeginn ermitteltworden und entsprachen denen der im Jahr 2002verwendeten Muldenkipper. Die Achsabstände derMuldenkipper waren geringfügig größer, sodass dieLasten auf einer um ca. 10 % größeren Fläche ein-geleitet wurden.

Die Messung der Durchbiegungen erfolgte mittelsFeinnivellement (siehe Bild 38), wobei die Mess-punkte mittels in den Belag eingeschlagener Mess-bolzen gesichert wurden.

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Bild 35: Laststellungen 1 bis 6

Bild 34: Regelquerschnitt des Überbaus der Muldebrücke Glauchau

Im Vergleich zur Probebelastung des Jahres 2002ist zu beachten, dass damals weder Kappen nochBelag aufgebracht waren.

Das bedeutet, dass die jetzigen Belastungs-Lkwaufgrund der unterschiedlichen Kappengeometriennicht mittig auf dem Überbau, sondern mittig in denFahrstreifen aufgefahren sind. Damit ergibt sichtendenziell eine höhere Belastung der an der Über-bauinnenseite gelegenen Messpunkte (BP 2, 4, 6, 8und 10) im Rahmen der Probebelastung 2010.Durch die Form des Querschnitts (Vollplatte) kann

die aus dieser Erhöhung resultierende Verformungim betrachteten Punkt als vernachlässigbar kleinbetrachtet werden.

4.2 Auswertung der Durchbiegungen

Die mittels Feinnivellement gemessenen Durchbie-gungen wurden tabellarisch erfasst und sind im An-hang 4 ausführlich dokumentiert.

Die Tabelle 4 stellt alle gemessenen Durchbiegun-gen zusammen. Dabei kann festgestellt werden,dass die Durchbiegungen 2010 im Vergleich zu denim Jahr 2002 gemessenen Durchbiegungen etwasgeringer ausgefallen sind, was in erster Linie aufdie im Vergleich zum Jahr 2002 leicht vergrößerteLasteintragungsfläche der Lkw (verursacht durchden vergrößerten Achsabstand) sowie das Vorhan-densein der Brückenkappen zurückgeführt werdenkann.

Dies deutet zum einen darauf hin, dass der unge-rissene Zustand des Bauwerks weiterhin vorhan-den ist. Bei einem Übergang des Querschnittes inden Zustand II wären deutlich größere Durchbie-gungen festzustellen. Zum anderen leistet dieKappe erwartungsgemäß einen geringen Beitragzur Erhöhung der Steifigkeit des Bauwerks.

Die gemessenen Durchbiegungen werden im Fol-genden mit den berechneten Durchbiegungen bzw.den aus der Berechnung ermittelten Biegelinien dereinzelnen Laststellungen verglichen. Dabei erfolgtedie Berechnung der Durchbiegungen bereits imZuge der Erstellung der statischen Nachweise undder Probebelastung im Jahr 2002 an einem Stab-werkmodell (siehe Bild 39) unter Berücksichtigungdes tatsächlichen Elastizitätsmoduls des Betons,

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Bild 36: Messpunkte für das Feinnivellement

Bild 37: Belastungs-Lkws

Bild 38: Feinnivellement zur Bestimmung der Durchbiegungen

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Bild 39: Querschnitt, Grundriss und Ansicht des Tragwerksmodells

Tab. 4 : Zusammenstellung der gemessenen Durchbiegungen 2010 im Vergleich zur Messung 2002

der mit ca. 52.000 MN/m2 etwa 10 % über dem inder Eignungsprüfung ermittelten Wert (E = 47.000MN/m2) lag. Die Erfassung der Nachgiebigkeit derLagerung erfolgte dabei durch entsprechende Fe-dersteifigkeiten der Lagerungspunkte in x-, y- undz-Richtung. Der Elastizitätsmodul des Bauwerksbe-tons wurde im Jahr 2002 anhand lokaler Deh-nungsmessungen im Betonquerschnitt im Rahmender Probebelastungen verifiziert [1].

Laststellungen 1 bis 5

Für die einzelnen Laststellungen ergaben sich inder Wiederholung der Probebelastung im Jahr2010 die in den Bildern 40 bis 44 anhand der Drei-ecke dargestellten Durchbiegungen in den einzel-nen Messpunkten. Der Vergleich zwischen den imZuge der Probebelastung 2002 berechneten und2010 gemessenen Durchbiegungen zeigt eine un-verändert gute Übereinstimmung in der Qualität, d. h. im Verlauf, und der Größenordnung der Werte.Die im Zuge der Probebelastung 2002 errechneten

Biegelinien in den Bildern 40 bis 44 konnten mit denMessungen im Rahmen dieses Projekts erneut be-stätigt werden. Es zeigt sich in allen Laststellungen,dass die Durchbiegungen tendenziell geringer sindals die im Jahr 2002 vor Verkehrsfreigabe gemes-senen

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Bild 40: Vergleich gemessener und berechneter Durchbiegun-gen, Laststellung 1





Laststellung 6 (Überfahrt)

Während der Überfahrt wurden die Durchbiegun-gen in den Messpunkten BP 5 und BP 6 gemes-sen. Im Rahmen der Überfahrt wurden die in Ta-belle 5 wiedergegebenen definierten Laststellun-gen angefahren.

In jeder Laststellung verblieben die Lkw für ca. 3Minuten, um das Einstellen der jeweiligen Durch-biegung abzuwarten. Die Ergebnisse sind in Bild

45 dargestellt. Die im Rahmen dieses Projekts ge-messenen Durchbiegungen sind mit Dreieckendargestellt. Die 2002 berechneten Werte sind alsgeschlossenen Linie und die Messwerte zugehöri-gen Messwerte mit Quadraten dargestellt.

Auch für die Überfahrt lässt sich feststellen, dassdie Durchbiegungen des Messpunktes BP 6genau der für diesen Punkt ermittelten Biegeliniefolgen. Messpunkt BP 5 zeigt etwas geringereDurchbiegungen, da die Last mittiger in den Über-bau eingeleitet wird. Insgesamt lässt sich feststel-len, dass der Überbau auch nach 10 Jahren Ver-kehrsnutzung die gleiche Steifigkeit besitzt wie beiÜbergabe des Bauwerks. Es liegen keinerlei Hin-weise auf eine Einschränkung der Gebrauchs-tauglichkeit oder der Tragfähigkeit durch eine Rissbildung bzw. einen Übergang des Quer-schnitts in den Zustand II vor.

5 Zusammenfassung

Zusammenfassend kann festgestellt werden, dassdie untersuchten Überbauten aus hochfestemBeton bzw. selbstverdichtendem hochfesten Betonin gutem Zustand vorgefunden wurden. Abwitterun-gen oder andere Auffälligkeiten, welche die Dauer-haftigkeit einschränken, konnten nicht festgestelltwerden.

Die gemessenen Chloridgehalte an der Oberflächeder Pfeiler liegen erwartungsgemäß hoch, bauensich jedoch bereit nach 10 mm sehr deutlich ab, so-dass dauerhaft keine Gefahr für die Bewehrung be-steht. Deutlich wurde der Unterschied in der Chlo-rideindringung zwischen dem Pfeiler aus B 35 undB 85 der Brücke Freihamer Allee in München. DieKarbonatisierung spielt erwartungsgemäß bei denhochfesten Betonen keine Rolle. Im Vergleich mitdem normalfesten Beton weist der hochfeste Betondeutlich geringere Karbonatisierungstiefen (als Ma-ximum bei sonst gleichen Randbedingungen) auf.Die im Labor festgestellten besseren Dauerhaftig-keitseigenschaften [3] von hochfestem Beton imVergleich zum normalfesten Beton können somit imBauwerk bestätigt werden.

Die Ergebnisse der Probebelastung belegen, dasssich der vorgespannte Überbau der MuldebrückeGlauchau weiterhin im ungerissenen Zustand be-findet und die bereits bei der im Jahr 2002 im Rah-men der erstmalig durchgeführten Probebelastung

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Bild 45: Vergleich gemessener und berechneter Durchbiegun-gen, Überfahrt 2010

Tab. 5: Laststellungen der Überfahrt

Achse Abstand ab Achse A [m]

A

7,75

15,5

23,3

B

31

35

40

45

50

55

60

65

C

70

79,25

88,5

97,8

D107

125

E142

157

festgestellte hohe Steifigkeit somit unvermindertist.

Insgesamt lässt sich feststellen, dass sich derhochfeste Beton bei allen untersuchten Brücken-bauwerken bewährt hat.

6 Literatur

[1] KÖNIG, G., MAURER, R., ARNOLD, A.: „Aus-wertung der Langzeitmessungen und der Probebelastungen an der Brücke über dieZwickauer Mulde in Hochleistungsbeton B 85“, Leipzig, 05.08.2002

[2] ZILCH, K., et al.: Anwendung von hochfestemBeton im Brückenbau. Deutscher Ausschussfür Stahlbeton, Heft 522

[3] GUSE, U., HILSDORF, H.: Dauerhaftigkeithochfester Betone. Deutscher Ausschuss fürStahlbeton Heft 487

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Schriftenreihe

Berichte der Bundesanstaltfür Straßenwesen

Unterreihe „Brücken- und Ingenieurbau“

B 28: Erfassung und Bewertung von reaktionsharzgebundenen Dünnbelägen auf StahlEilers 11,00

B 29: Ergänzende Untersuchungen zur Bestimmung der Karbo-natisierungstiefe und des Chloridgehaltes von BetonGatz, Quaas 12,00

B 30: Materialkonzepte, Herstellungs- und Prüfverfahren für elutions-arme SpritzbetoneHeimbecher 11,00

B 31: Verträglichkeit von reaktionsharzgebundenen Dünnbelägen mit Abdichtungssystemen nach den ZTV-BEL-STEilers, Stoll 10,50

B 32: Das Programm ISOCORRAG: Ermittlung von Korrosivitäts-kategorien aus MassenverlustratenSchröder 11,50

B 33: Bewährung von Belägen auf Stahlbrücken mit orthotropen FahrbahnplattenEilers, Sczyslo 17,00

B 34: Neue reaktionsharzgebundene Dünnbeläge als Fahrbahn-beläge auf einem D-Brücken-GerätEilers, Ritter 13,00

B 35: Bewährung von Brückenbelägen auf BetonbauwerkenWruck 11,50

B 36: Fahrbahnübergänge aus AsphaltWruck 11,00

B 37: Messung der HydrophobierungsqualitätHörner, von Witzenhausen, Gatz 11,00

B 38: Materialtechnische Untersuchungen beim Abbruch der Talbrücke HaigerKrause, Wiggenhauser, Krieger 17,00

B 39: Bewegungen von Randfugen auf BrückenEilers, Wruck, Quaas 13,00

B 40: Schutzmaßnahmen gegen Graffitivon Weschpfennig 11,50

B 41: Temperaturmessung an der Unterseite orthotroper Fahrbahn-tafeln beim Einbau der Gussasphalt-SchutzschichtEilers, Küchler, Quaas 12,50

B 42: Anwendung des Teilsicherheitskonzeptes im TunnelbauStäding, Krocker 12,00

B 43: Entwicklung eines Bauwerks Management-Systems für das deutsche Fernstraßennetz – Stufen 1 und 2Haardt 13,50

B 44: Untersuchungen an Fahrbahnübergängen zur LärmminderungHemmert-Halswick, Ullrich 12,50

B 45: Erfahrungssamlungen:Stahlbrücken – Schäden – wetterfeste Stähle SeileTeil 1: Dokumentation über Schäden an Stahlbrücken

Teil 2: Dokumentation und Erfahrungssammlung mit Brücken aus wetterfesten StählenTeil 3: Erfahrungssammlung über die Dauerhaftigkeit von Brük- kenseilen und -kabelnHemmert-Halswick 13,00

B 46: Einsatzbereiche endgültiger Spritzbetonkonstruktionen im TunnelbauHeimbecher, Decker, Faust 12,50

B 47: Gussasphaltbeläge auf StahlbrückenSteinauer, Scharnigg 13,50

B 48: Scannende Verfahren der zerstörungsfreien Prüfung von BrückenbauwerkenHolst, Streicher, Gardei, Kohl, Wöstmann, Wiggenhauser 15,00

B 49: Einfluss der Betonoberflächenvorbereitung auf die Haf- tung von EpoxidharzRaupach, Rößler 13,50

B 50: Entwicklung eines Bauwerks-Management-Systems für das deutsche Fernstraßennetz, Stufe 3Holst 13,50

B 51: Hydrophobierungsqualität von flüssigen und pastösen HydrophobierungsmittelnPanzer, Hörner, Kropf 12,50

B 52: Brückenseile mit Galfan-Überzug – Untersuchung der Haftfestigkeit von GrundbeschichtungenFriedrich, Staeck 14,50

B 53: Verwendung von selbstverdichtendem Beton (SVB) im Brücken- und Ingenieurbau an BundesfernstraßenTauscher 14,50

B 54: Nachweis des Erfolges von Injektionsmaßnahmen zur Mängelbeseitigung bei Minderdicken von TunnelinnenschalenDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflichtig unter www.nw-verlag.de heruntergeladen werden.Rath, Berthold, Lähner 12,50

B 55: Überprüfung des Georadarverfahrens in Kombination mit magnetischen Verfahren zur Zustandsbewertung von Brückenfahrbahnplatten aus Beton mit BelagsaufbauDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflichtig unter www.nw-verlag.de heruntergeladen werden.Krause, Rath, Sawade, Dumat 14,50

B 56: Entwicklung eines Prüfverfahrens für Beton in der Expo-sitionsklasse XF2Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflichtig unter www.nw-verlag.de heruntergeladen werden.Setzer, Keck, Palecki, Schießl, Brandes 19,50

B 57: Brandversuche in Straßentunneln – Vereinheitlichung der Durchführung und AuswertungDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflichtig unter www.nw-verlag.de heruntergeladen werden.Steinauer, Mayer, Kündig 26,50

B 58: Quantitative Risikoanalysen für StraßentunnelSistenich 14,50

B 59: Bandverzinkte SchutzplankenholmeSchröder 12,50

B 60: Instandhaltung des Korrisionsschutzes durch Teiler- neuerung - BewährungSchröder 13,50

2001

2002

26

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Alle Berichte sind zu beziehen beim:

Wirtschaftsverlag NWVerlag für neue Wissenschaft GmbHPostfach 10 11 10D-27511 BremerhavenTelefon: (04 71) 9 45 44 - 0Telefax: (04 71) 9 45 44 77Email: [email protected]: www.nw-verlag.de

Dort ist auch ein Komplettverzeichnis erhältlich.

B 61: Untersuchung von Korrision an Fußplatten von Schutz-plankenpfostenSchröder, Staeck 13,00

B 62: Bewährungsnachweis von Fugenfüllungen ohne Unter-füllstoffEilers 12,00

B 63: Selbstverdichtender Beton (SVB) im StraßentunnelbauDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflichtig unter www.nw-verlag.de heruntergeladen werden.Heunisch, Hoepfner, Pierson (†), Dehn, Orgass, Sint 17,50

B 64: Tiefenabhängige Feuchte- und Temperaturmessung an einer Brückenkappe der Expositionsklasse XF4Brameshuber, Spörel, Warkus 12,50

B 65: Zerstörungsfreie Untersuchungen am Brückenbauwerk A1Hagen/SchwerteDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflichtig unter www.nw-verlag.de heruntergeladen werden.Friese, Taffe, Wöstmann, Zoega 14,50

B 66: Bewertung der Sicherheit von StraßentunnelnZulauf, Locher, Steinauer, Mayer, Zimmermann, Baltzer, Riepe, Kündig 14,00

B 67: Brandkurven für den baulichen Brandschutz von Straßen-tunnelnBlosfeld 17,50

B 68: Auswirkungen des Schwerlastverkehrs auf die Brücken der Bundesfernstraßen – Teile 1-4Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflichtig unter www.nw-verlag.de heruntergeladen werden.Kaschner, Buschmeyer, Schnellenbach-Held, Lubasch, Grünberg, Hansen, Liebig, Geißler 29,50

B 69: Berücksichtigung der Belange behinderter Personen bei Ausstattung und Betrieb von StraßentunnelnWagener, Grossmann, Hintzke, Sieger 18,50

B 70: Frost-Tausalz-Widerstand von Beton in Brücken und Ingenieurbauwerken an BundesfernstraßenTauscher 14,50

B 71: Empfehlungen für geschweißte KK-Knoten im Straßen-brückenbauKuhlmann, Euler 22,50

B 72: Untersuchungen zur Dauerhaftigkeit von permanenten Anti-Graffiti-SystemenWeschpfennig, Kropf, von Witzenhausen 13,50

B 73: Brand- und Abplatzverhalten von Faserbeton in Straßen-tunnelnDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflichtig unter www.nw-verlag.de heruntergeladen werden.Dehn, Nause, Juknat, Orgass, König 21,00

B 74: Verwendung von Anti-Graffiti-Systemen auf MauerwerkMüller 14,00

B 75: Sachstand Verstärkungsverfahren – Verstärken von Beton-brücken im BestandSchnellenbach-Held, Peeters, Scherbaum 13,50

B 76: Instandsetzung und Verstärkung von Stahlbrücken unter Berücksichtigung des BelagssystemsSedlacek, Paschen, Feldmann, Geßler, Möller, Steinauer, Scharnigg 17,00

B 77: Anpassung von DIN-Fachberichten "Brücken" an Euro-codesTeil 1: DIN-FB 101 "Einwirkung auf Brücken"Teil 2: DIN-FB 102 "Betonbrücken"Teil 3: DIN-FB 103 "Stahlbrücken"

2010

2011

Teil 4: DIN-FB 104 "Verbundbrücken"Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflichtig unter www.nw-verlag.de heruntergeladen werden.Freundt, Böning, Maurer, Arnold, Gedwien, Müller,Schrick, Tappe, Kuhlmann, Rasche, Froschmeier, Euler, Hanswille, Brauer, Bergmann 29,50

B 78: Bemessung von Wellstahlbauwerken – Vergleich nach den bisherigen und den neuen RichtlinienDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflichtig unter www.nw-verlag.de heruntergeladen werden.Kuhlmann, Günther, Krauss 18,50

B 79: Untersuchungen zur Querkraftbemessung von Spannbe-tonbalken mit girlandenförmiger SpanngliedführungDieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflichtig unter www.nw-verlag.de heruntergeladen werden.Maurer, Kiziltan, Zilch, Dunkelberg, Fitik (in Vorbereitung)

B 80: Lautsprecheranlagen und akustische Signalisierung in Straßentunneln Mayer, Reimann, Löwer, Brettschneider, Los 16,00

B 81: Quantifizierung der Lebensdauer von Betonbrücken mit den Methoden der Systemanalyse Müller, Vogel, Neumann 14,50

B 82: Verkehrslastmodelle für die Nachrechnung von Straßen-brücken im Bestand Freundt, Böning 16,00

B 83: Konzeption zur Nachrechnung bestehender Straßenbrücken Maurer, Kolodziejczyk, Zilch, Dunkelberg 16,00

B 84: Prüfung des Frost-Tausalz-Widerstandes von Beton mit dem modifizierten CDF-Verfahren (XF2) Gehlen, Lowke, Milachowski 15,00

B 85: Entwicklung von Verfahren einer zuverlässigkeitsbasierten Bauwerksprüfung Zilch, Straub, Dier, Fischer 19,50

B 86: Untersuchungen an Bauwerken aus hochfesten Beton Viet Tue, Freitag 13,50

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2009

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