Radverkehrsplanung Eimsbüttel: Management des öffentlichen ... · 3 . Stadt- und Verkehrsplanung...

Management des öffentlichen Raumes

Bezirk Eimsbüttel

Xxxxx

xxxxx

Stadt- und Verkehrsplanung

Radverkehrsplanung Eimsbüttel:

Entwicklung der bezirklichen Routen „B“ und „D“

http://www.google.de/imgres?imgurl=http://www.absf.de/downloads/pressebilder/1024x768_projektarbeit.jpg&imgrefurl=http://www.absf.de/en/news/presse/bilder/&usg=__mD6kPi6qyGBuB8RG6f2g0GJN2UE=&h=768&w=1024&sz=259&hl=de&start=33&itbs=1&tbnid=KTvA7ZPC7oKVlM:&tbnh=113&tbnw=150&prev=/images?q=projektarbeit&start=18&hl=de&sa=N&gbv=2&ndsp=18&tbs=isch:1

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Stadt- und Verkehrsplanung 1

Untersuchungsaufbau

• Netzentwicklung - Aufgabenstellung - Untersuchungsziele

• Kostenschätzung und Prioritätensetzung

• Route B Kerngebiet – Uni – Rotherbaum – Alster („Zentrumsroute“)

• Route D (Ottensen -) Kerngebiet – Uni – Harvestehude (– Winterhude) („Stadtteilverbindung“)

• Mängel und Qualitäten aus Radverkehrssicht

• Maßnahmen und Folgenabschätzung

verkehrliche und städtebauliche Ausgangsbedingungen /Abschnittsbildung

abschnittsweise Routenentwicklung

Gesamtbetrachtung

• andere Straßenraumansprüche





Gesamtbetrachtung










Gesamtbetrachtung






Gesamtbetrachtung



Ziele der Radverkehrsplanung in Eimsbüttel

Nachfrage-gerechte Angebotsentwicklung

Stärkung der Nahmobilität und damit der zentralen Orte des Bezirkes (Einzelhandel, Uni u.a.)

angestrebte Netzdichte übergeordneter Routen ca. 200 im Kernbereich und ca. 1.000 m im Außenbereich

Entwicklung eines Bezirksnetzes übergeordneter Routen in Ergänzung zum hamburg-weiten Veloroutennetz

3


Zukünftiges übergeordnetes Radverkehrsnetz in Eimsbüttel –Fahrradforum

4

D

A

B

C


Zukünftiges übergeordnetes Radverkehrsnetz in Eimsbüttel – Umlegung Ostabschnitt Route D auf Hallerstraße - Alsterchaussee

5

D


Zukünftiges übergeordnetes Radverkehrsnetz - weitere Ergänzungen

a) Oberstraße u.a. (Kerngebiet – Alsterquerung) (D alt)

b) Troplowitzstraße u.a.

c) Hagenbeckstraße u.a. (Kerngebiet – Niendofer Gehege / Freizeitrouten 10 u. 11, Veloroute 3)

d) Kollauwanderweg

e) Roscherweg u.a. (Verbindung Route B – Freizeitroute 11)

f) Niendorfer Gehege u.a. (Eidelstedt – Niendorf)

g) König-Heinrich-Weg (Erschließung Niendorf)

h) Wendlohstraße (Schnelsen – Niendorf)

i) Erschließung Burgwedel

a

b

c

d

e

f

g h

i


Zukünftiges übergeordnetes Radverkehrsnetz in Eimsbüttel

7

13

3

4

2

14 12 10 1

11


Radverkehrsnetz Kerngebiet und Umgebung

8

13

3 2 10

B C

D

A

fertig

gepl.

4

1


Aktuelle Aufgabe: erste Konkretisierung Routen B und D

9

B D


2. schnelles Vorankommen – durchgehende Überholmöglichkeit, keine Konflikte mit Fußverkehr, ebene Oberfläche …

1. verkehrssichere Ausgestaltung - Sichtfelder, Minimierung von Nutzungskonflikten, u.a. Geschwindigkeitsunterschieden…

4. auch subjektiv und sozial sicher

3. direkt / geradlinig

Ansprüche an übergeordnete Radrouten in Eimsbüttel

10

5. Flächeninanspruchnahme möglichst verträglich für andere


fahrbahnnahe Lösungen mit folgenden potenziellen Vorteilen:

• optimale Sichtbeziehungen

• ausreichende Überholabstände (Kfz – Rad)

• keine Konflikte zwischen Radfahrenden und Fußgängern

• keine Konflikte von Radfahrenden mit entgegenkommendem Radverkehr

• hohe Präsenz im Straßenraum

• relativ hohe mögliche Fahrgeschwindigkeiten für Radfahrende

• relativ gute gegenseitige Überholmöglichkeiten

• meist ebene Oberfläche und geradliniges Fahren möglich

• subjektives Sicherheitsgefühl gesteigert durch eigenen Verkehrsraum bei Streifenlösungen

• Befahrbarkeit auch für Pedelecs und E-Bikes gut geeignet

• hohe Akzeptanz

Gestaltungsansatz übergeordneter Radrouten in Eimsbüttel


• fahrbahnnahe Führungen mit anderen Lösungen abzuwägen

• Flächenansprüche anderer Verkehrsarten berücksichtigen

• Flächenbedarf des Radverkehrs erforderlichenfalls auch zu Lasten anderer Verkehrsarten erfüllen

• immer auch eine situationsgerechte Flächenverteilung auf alle Nutzungsansprüche anstreben

• gerade in den zentralen Bereichen Flächenverfügbarkeit und Bewegungsfreiheit des Fußverkehrs meist unterhalb des erforderlichen Maßes

• kostenbewußt planen: möglichst Erhalt von Bordlinien

Einfügung übergeordneter Radrouten in Gesamtsituation


• Lösungsprinzip darstellen

• für Einzelpunkte und zusammenhängende Straßenzüge

• Machbarkeit prüfen

• Vor- und Nachteile aufführen

• Vorbehalte benennen

• ggf. Varianten bilden und vergleichen

Aussageschärfe









Gesamtbetrachtung






Gesamtbetrachtung










Gesamtbetrachtung






Gesamtbetrachtung



Route B Ausgangsbedingungen

Übergreifende Einstufung des Handlungsbedarfs

16



Nahezu keine Einstufungen als Hauptverkehrsstraße

Quelle: FHH, Grundnetz der Hauptverkehrsstraßen, 2011



Verkehrsmengen

Quellen: FHH, Modellvorhaben Gemeinschaftsstraße Osterstraße u. Auskünfte BWVI, 2010 / 2012; eigene Zählungen, 2012

• höchste Belastung auf der Osterstraße - Bundesstraße, überwiegend ca. 10.000 – 15.000 Kfz / Tag

• Alle anderen < 5.000 Kfz / Tag

• Radverkehr in Osterstraße bis zu ca. 3.000 / Tag (Stichprobe)

• Fußverkehr in Osterstraße bis zu ca. 20.000 / Tag (Stichprobe)

• Metrobuslinie 4 ca. 250 F. / Tag mit ca. 30 Fg / F. (ca. 7.000 Fahrgäste im Zentrum Eimsbüttels)


• 85 % unter 40 km/h

• 45 % unter 30 km/h


Geschwindigkeitsniveau

Quellen: FHH, Modellvorhaben Gemeinschaftsstraße Osterstraße, 2010



Städtebauliche Charakteristik und Abschnittsbildung

Alstervorland

Wohnen

B 1 B 2

B 3

B 5 B 4









Gesamtbetrachtung






Gesamtbetrachtung



Wohnen

B 1 B 2

B 3

B 4 B 5

Route B

Abschnitt 1 Försterweg – Frühlingstraße – Torstraße – Paciusweg - Methfesselstraße


Abschnitt B 1 Försterweg – Frühlingstraße – Torstraße – Paciusweg - Methfesselstraße

Mängel und Qualitäten aus Radverkehrssicht

Wohnen

B 1

• Försterweg – Frühlingstraße - Torstraße: Mischverkehr bei reduziertem Tempo (sehr schmaler nicht benutzungspflichtiger Radweg im Försterweg)

• unübersichtlicher Knoten Försterweg / Frühlingstraße (Parken im Sichtfeld)

• Schrägparken in der Methfesselstraße produziert schwierige Ausparkvorgänge

• Langenfelder Damm im Zuge Methfesselstraße schwierig zu queren, da bei grün hohe Geschwindigkeiten und nur einseitige Furt

• Knoten Methfesselstraße / Osterstraße unübersichtlich




Wohnen

B 1

• geringe Unfallhäufung

• auffällig ist der Knoten Methfesselstraße / Osterstraße



Andere Straßenraumansprüche

Wohnen

B 1

• Försterweg, Frühlingstraße, Torstraße mit reiner Erschließungsfunktion (Schleichverkehre im Försterweg unerwünscht)

• Parkraumnachfrage im Verlauf westlich der Kieler Straße gegeben, aber mittelmäßig

• …in der Methfesselstraße sehr hoch – auch Fahrradparken

• Fußverkehr westlich der Kieler Straße eher mittelmäßig, in der Methfesselstraße sehr hoch

• Gastronomie in der Methfesselstraße mit Flächenbedarf im Straßenraum – gilt generell für Begegnungsanspruch

• Buslinienverkehr im Zuge Langenfelder Damm / Lappenbergsallee



Empfehlung 1: Umbau Knoten Försterweg / Frühlingstraße (Minikreisel)

Mindestgröße gem. PLAST 15 m, gem. FGSV 13 m


• großer Sicherheitsgewinn durch geringe Geschwindigkeit und Fahren hintereinander (Rad – Kfz) möglich*

• durchschnittlich kürzere Wartezeiten für alle Verkehrsarten (Busbeschleunigung!)

• Verstetigung des Verkehrsflusses in der Hauptrichtung (lärmmindernd)

• vollständiger Sichtkontakt

• erheblicher Flächengewinn (auch im weiteren Straßenverlauf) möglich

• kürzere Querungsdistanzen und -zeiten für Fußgänger

• Klarheit und Selbsterklärungscharakter

• Potenzial für stadträumliche Wirkung

• geringere Unterhaltungskosten als LSA

• Notwendigkeit der Verflechtung im Zufluss … könnte subjektiv verunsichern

• evt. längere Wartezeiten im MIV in einzelnem Zufluss könnte risiko-erhöhend wirken**

• nicht geeignet für große Schwerverkehrsmengen

** Gefahr der Rückstaubildung muss ausgeschlossen werden können

Quelle: Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft; TU Dresden 2012 u.a.

* bei richtiger Gestaltung (bauliche Anlage Innenkreis u.a.)

Vor- und Nachteile von Minikreiseln


• max. Belastung ca. 16.000 – 18.000 Kfz / Tag*

• ausreichender Abstand zum benachbarten Knoten

• keine all zu starken Links-Abbiegeströme

• begrenztes Fußgängeraufkommen

• Geschwindigkeitsreduzierung notwendig

• städtebaulicher Akzent sinnvoll, z.B. Charakteristikwechsel des Straßenraums

Geeignete Knoten für Minikreisel

* auch abhängig von Abbiege- und Schwerverkehrsstärken; PLAST nennt 16.000 Kfz / Tag; teilweise unterschiedliche Aussagen in aktuellen Forschungen


Beispiele für Minikreisel



Empfehlung 2: Umbau Knoten Methfesselstr. / Langenfelder Damm (Fahrbahnteiler)


• nur jeweils ein Kfz-Strom zu beachten

• schnellere Querung

• weniger riskantes Querungsverhalten

• geschwindigkeits-dämpfend

• teilweise wird durch Kfz auf Vorfahrt verzichtet

• keine Unterbrechung des Kfz-Verkehrsflusses

• kann vereinzelt zu Mißverständnissen führen

Vor- und Nachteile von Fahrbahnteilern


Beispiele



Empfehlung 3: Längsparken in der Methfesselstr., von Langenfelder Damm bis Rombergstraße


Vor- und Nachteile von Neuordnung des Parkens

• keine Gefährdung durch rückwärts

ausparkende Kfz

• bessere Sichtbeziehung Kfz- u.

Radfahrende

• mehr Platz für Fußgänger, Fahrradparken,

Wohnumfeldaktivitäten

• Parkplatzverlust



Empfehlung 4: Umbau Knoten Methfesselstraße / Osterstraße (Minikreisel)



Empfehlung 4: Umbau Knoten Methfesselstraße / Osterstraße (Minikreisel) – grobe Vorprüfung d. Leistungsfähigkeit


Route B

Abschnitt 2 Osterstraße (von Methfesselstr. bis Schulweg)

B 1 B 2

B 3

B 4 B 5


Abschnitt B 2 Osterstraße (von Methfesselstr. bis Schulweg)


• zu schmale, ungradlinige, teilweise „unsichtbare“ Radwege

• auf ganzer Länge erhebliche Konflikte mit dem Fußverkehr

• kaum Überholmöglichkeiten

• Radverkehr in Gegenrichtung

• Konflikte zwischen Radverkehr in Geradeausrichtung und abbiegenden Kfz an mehreren Knoten

• Radverkehr auf Fahrbahn erlaubt, aber wg. Parkvorgängen problematisch

B 2





B 2

• auffällige Unfallhäufung auf ganzer Länge, mit besonderen Schwerpunkten

• Unfallgegner überwiegend Kfz, sowohl abbiegend als auch ruhend (Türen…)

• im Knoten Heußweg auch Häufung innerhalb des Nicht-Motorisierten Verkehrs




B 2

• Bezirkszentrum: hoher Aufenthaltsanspruch

• erhebliche Einkaufsintensität: hohe Fußgängerfrequenz, insbesondere in den Eingangsbereichen,

• hoher Querungsbedarf

• Flächenanspruch für Außengastronomie

• Haupterschließungsstraße im Kerngebiet – Durchgangsverkehr unerwünscht

• große Parkraumnachfrage durch verschiedene Nutzergruppen

• Buslinie 4 bis Schwenckestraße


Karstadt Edeka

Quelle: HCU, Bachelorarbeit S. Menzel – Befragungen am 25. / 26.05.2010

Ausgangsbedingungen der Radverkehrsplanung in Eimsbüttel

Verkehrsmittelwahl beim Einkaufen im Bezirkszentrum Osterstraße

42


Andere Straßenraumansprüche: Verkehrsmittelwahl


• ca. 900 Parkvorgänge zw. Schulweg und Heußweg täglich

• sehr geringe Zahlungsmoral


Andere Straßenraumansprüche: Parkverhalten

Quelle: BWVI 2005 u. 2010

• Permanente Vollauslastung (zw. Heußweg u. Methfesselstr.)

• Nutzung überwiegend durch Anwohner

• tagsüber ca. 30 – 50 % Kunden (Kurzzeitparker)

Art der Parkraumnutzung: Osterstraße 2005

42 17 33 44

255

340

171471

531

780

11 9 15 18

393422

646

1235

919

752

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

17.09.05 (Sa) 24.09.05 (Sa) 27.09.05 (Di) 28.09.05 (Mi)Anzahl K

fz

ohne Parkschein in Parkständen (illegal)

außerhalb von Parkständen idR. Ohne Parkschein (illegal)

Brötchentaste (einschl. Zeitlimitüberschreitung)

kostenpflichtiger Parkschein (einschl. Zeitlimitüberschreitung)

abgestellte Kfz

Art der Parkraumnutzung: Osterstraße 2005

42 17 33 44

255

340

171471

531

780

11 9 15 18

393422

646

1235

919

752

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

17.09.05 (Sa) 24.09.05 (Sa) 27.09.05 (Di) 28.09.05 (Mi)Anzahl K

fz

ohne Parkschein in Parkständen (illegal)

außerhalb von Parkständen idR. Ohne Parkschein (illegal)

Brötchentaste (einschl. Zeitlimitüberschreitung)

kostenpflichtiger Parkschein (einschl. Zeitlimitüberschreitung)

abgestellte Kfz



Empfehlung 1: Neuaufteilung des Straßenraumes (Radfahrstreifen)





Vor- und Nachteile von Radfahrstreifen (Schutzstreifen)

• optimaler Sichtkontakt zwischen

Radfahrenden und Kfz-Fahrenden

• geringe Konfliktintensität mit Fußverkehr

(auch wartenden Busfahrgästen)

• nur seltene Konflikte zwischen

Radfahrenden in beiden Richtungen auf

gleicher Seite

• geringes Konfliktpotenzial mit öffnenden Autotüren

• Schnelligkeit durch Überholmöglichkeit und

weniger Nutzungskonflikte

• Fortbewegungsqualität des Fußverkehrs

kann sich erheblich erhöhen

• Parkvorgänge können über die

Radverkehrsanlage hinweg erfolgen (falls

Parkstreifen angeboten)

• ggf. Ausweichen an Haltestellen erforderlich

• Gefahr des Zuparkens und damit Zwang

zum Ausweichen



Empfehlung 2: Umgestaltung des Knotens Osterstraße / Schwenckestraße



Empfehlung 2: Rückbau des Knotens Osterstraße / Heußweg


Vor- und Nachteile von Kreuzungsrückbau

• sichere Integrationsmöglichkeit des Radverkehrs auf der Fahrbahn (vgl. Vorteile Radfahrstreifen u.a.)

• deutlich weniger Konflikte zwischen fließendem und wartenden Radverkehr und Fußverkehr

• Abkürzung von Querungsdistanzen und damit Aufenthaltszeiten im potenziellen Konfliktbereich

• verträgliche Abbiege-Geschwindigkeiten

• generelle Geschwindigkeitsreduzierung möglich (Gesamteindruck!)

• Erhöhung der Verkehrssicherheit

• Aufwertung des öffentlichen Raumes (Aufenthalts- und Bewegungsflächen, Stadtbild)

• Leistungsfähigkeitsverluste möglich (tw. Kompensation durch Verkürzung der Räumwege)

• Verdrängungseffekte möglich



Empfehlung 2: Rückbau des Knotens Osterstraße / Heußweg - grobe Vorprüfung d. Leistungsfähigkeit

• geringfügige Verschlechterung zweier Ströme auf kritischem Ausgangsniveau

• 1 Strom verbessert

• durch LSA-Planung ggf. steuerbar

• Varianten mit anderer Fahrstreifenaufteilung u./o. Links-Abbiege-Verbot denkbar

vorher nachher



Empfehlung 3: Umbau des Knotens Osterstraße / Emilienstraße (Minikreisel)



Empfehlung 3: Umbau des Knotens Osterstraße / Emilienstraße (Minikreisel) - grobe Vorprüfung d. Leistungsfähigkeit



Empfehlung 4: Rückbau des Knotens Osterstraße / Schulweg

- Rechts-abbiegestreifen Osterstr. West häufig zugeparkt (eigene Beobachtung)

PLAST:


Quelle: Eimsbüttel im Wandel




Empfehlung 4: Rückbau des Knotens Osterstraße / Schulweg - grobe Vorprüfung d. Leistungsfähigkeit

• (geringfügige) Verschlechterung einzelner Ströme auf kritischem Ausgangsniveau


• Varianten mit anderer Fahrstreifenaufteilung u./o. Links-Abbiege-Verbot denkbar (HS am Fahrbahnrand)

vorher nachher




Alternative Empfehlung 4: Rückbau des Knotens Osterstraße / Schulweg


Route B

Abschnitt 3 Osterstraße - Bundesstraße (von Schulweg bis Beim Schlump)

B 1 B 2

B 4 B 5

B 3


Abschnitt B 3 Osterstraße - Bundesstraße (von Schulweg bis Schlump)


• zu schmale Radwege (neben ebenfalls zu schmalen Fußwegen), teilweise neu

• erhebliche Konflikte mit dem Fußverkehr (u.a. Einmündungsbereich Schulweg, Eingangsbereiche ETV, Sportplatz, Kaifu-Gymnasium!)

• Überholen eingeschränkt

• Radverkehr in Gegenrichtung

• Konflikte zwischen Radverkehr in Geradeausrichtung und abbiegenden Kfz an mehreren Knoten, besonders Schulweg, Beim Schlump und Schlankreye, wg. weiten Verschwenkungen

• fehlende Aufstellbereiche an Knoten

• Radverkehr auf Fahrbahn erlaubt, aber wg. Parkvorgängen und Verflechtungsbereichen problematisch

• teilweise erhebliche Oberflächenschäden

• abschnittsweise fehlender Abstand zu parkenden Kfz

B 3




• Unfallhäufung, vor allem in den Einmündungsbereichen und Knoten

• meist abbiegende Kfz

B 3




• wichtiger Schul- und Freizeitweg

• Bundesstraße mit Stadtteilverbindungsfunktion

• Tiefgaragenzufahrt Krankenhaus

• Parkraumbedarf (Tiefgarage, jedoch meist unterausgelastet)

• Buslinienverkehr

B 3






Empfehlung 2: Umbau des Knotens Osterstraße / Eppendorfer Weg



Empfehlung 2: Umbau des Knotens Osterstraße / Eppendorfer Weg - grobe Vorprüfung d. Leistungsfähigkeit

• Abschl. Prüfung mit Simulation (Basis Fußverkehrszählung und Berücksichtigung der Nachbarknoten




Empfehlung 3: Umbau des Knotens Osterstraße / Bismarckstraße




Empfehlung 4: Fahrbahnteiler auf Bundesstraße



Empfehlung 4: Fahrbahnteiler auf Bundesstraße



Empfehlung 5: Umbau des Knotens Bundesstraße / Hohe Weide (Minikreisel)



Empfehlung 5: Umbau des Knotens Bundesstraße / Hohe Weide (Minikreisel) - grobe Vorprüfung d. Leistungsfähigkeit



Empfehlung 6: Rückbau des Knotens Bundesstraße / Schlankreye


Vor- und Nachteile von unechter Zweistreifigkeit in Knoten

• notwendiger Flächengewinn, haupts. zugunsten des Radverkehrs

• keine nennenswerten Änderungen hins. Geschwindigkeit u. Reisezeit, d.h. Leistungsfähigkeit

• auch Bus-Einfädelung möglich

• geringere Sicherheitsabstände zwischen Fahrzeugen


Beispiele für unechte Zweistreifigkeit in Knoten

PLAST: „Vorbeifahrstreifen“ in Fahrbahnen ab 3,50 m integrierbar – Kernfahrbahn 2,25 m



Empfehlung 6: Rückbau des Knotens Bundesstraße / Schlankreye - grobe Vorprüfung d. Leistungsfähigkeit

• deutliche Verschlechterung im Zufluss Schlankreye, jedoch durch kleine Aufweitung lösbar

• ansonsten gute Verkehrsqualität


vorher nachher



Empfehlung 7: Rückbau des Knotens Bundesstraße / Beim Schlump


Route B

Abschnitt 4 Bundesstraße (von Beim Schlump) - An der Verbindungsbahn – Moorweidenstraße (bis Rothenbaumchaussee)

B 1 B 2

B 3

B 4 B 5


Abschnitt B 4 Bundesstraße (von Beim Schlump) - An der Verbindungsbahn – Moorweidenstraße


B 4

• zu schmale Radwege (neben ebenfalls zu schmalen Fußwegen)

• teilweise erhebliche Oberflächenschäden, teilweise neu

• fehlender Abstand zu parkenden Kfz

• auf ganzer Länge Konflikte mit dem Fußverkehr

• Überholen stark eingeschränkt

• Radverkehr auf Fahrbahn erlaubt, aber wg. teilweise hohen Kfz-Geschwindigkeiten problematisch

Bundesstraße




B 4

• zu schmale, benutzungspflichtige Radwege (neben ebenfalls zu schmalen Fußwegen) zw. Bundesstr. u. Grindelallee

• sehr häufige Benutzung in Gegenrichtung (Nordseite)

• Konflikte mit dem Fußverkehr

• Überholen eingeschränkt

• sehr umständliche Überleitung auf Zweirichtungsradweg vor der Uni

An der Verbindungsbahn




B 4

• Mischverkehr im verkehrsberuhigten Bereich (Schrittgeschwindigkeit vorgeschrieben)

Moorweidenstraße




B 4

• Unfallhäufung im Knoten Bundesstraße / Rentzelstr.

• meist abbiegende Kfz




B 4

• hohe Fußgängerfrequenz, insbesondere Uni

• Bundesstraße mit Stadtteilverbindungsfunktion

• An der Verbindungsbahn ist Hauptverkehrsstraße

• Parkraumbedarf in der Bundesstraße

• Buslinienverkehr


Quelle: www.hamburg.de

84


Andere Straßenraumansprüche: Uni-Standortentwicklung



Empfehlung 1: Neuaufteilung des Straßenraumes in der Bundesstraße (Radfahrstreifen)



Empfehlung 2: Radwegverbreiterung An der Verbindungsbahn

• Freigabe Zweirichtungsverkehr


Route B

Abschnitt 5 Moorweidenstraße (ab Rothenbaumchaussee) – Tesdorpfstraße - Fontaney

B 1 B 2

B 3

B 4 B 5

Alstervorland


B 5

Abschnitt B 5 Moorweidenstraße – Tesdorpfstraße - Fontaney


• Mischverkehr, bei teilweise großen Geschwindigkeitsunterschieden Kfz – Rad (subjektiv verunsichernd)

• Natursteinbelag abschnittsweise schlecht befahrbar

• Querung Alsterufer problematisch

• Keine Unfallhäufung


B 5



• reine Erschließungsfunktion, teilweise größerer Verkehrserzeuger

• Parkraumbedarf



Empfehlung 1: Verbesserung der Oberflächenbefahrbarkeit



Empfehlung 2: Umbau des Knotens Fontaney / Alsterufer (Minikreisel)









Gesamtbetrachtung






Gesamtbetrachtung



Route B Kerngebiet – Uni – Rotherbaum – Alster („Zentrumsroute“)

Gesamtbetrachtung

• nahezu durchgängige Verlagerung des Radverkehrs auf die Fahrbahn

• vielfache Vorteile auch für Fußverkehr, Aufenthaltsqualität und Stadtbild

• Fahrstreifenverluste für Kfz in einzelnen Knoten mit Leistungsfähigkeitsmängeln

• teilweise wegfallende Parkplätze erhöhen Parkraumbedarf im zentralen Bereich

• ansonsten weitgehend verträglich für Kfz-Verkehr



Gesamtbetrachtung – Kompensationsmöglichkeiten Parkraum Zentrum

• höherer Umschlag und stärkere Inanspruchnahme bestehender kostenpflichtiger Parkmöglichkeiten (z.B. PH Karstadt o. Diakonie) durch ausgeweitete Bewirtschaftung, incl. Kontrollen

• Prüfung Bewohnerbevorrechtigung

• neue Parkierungsanlagen

Osterstr. / Bismarckstr.

Schulweg / Henriettenweg

Heußweg

Emilienstraße



Gesamtbetrachtung – Kompensationsmöglichkeiten Parkraum Zentrum

Heußweg

Emilienstraße

• Bsp.: komplette Unterbauung Henry-Vahl-Park (eingeschossig ca. 140 Stellplätze machbar)

• bei ca. 60 wegfallenden Parkplätzen im Straßenraum der Osterstraße insgesamt

• neu entstehende Tiefgaragen über „Eigenbedarf“ hinaus dimensionieren und für Allgemeinheit öffnen, z.B. Universitätsneubauten









Gesamtbetrachtung






Gesamtbetrachtung










Gesamtbetrachtung






Gesamtbetrachtung



Route D (Ottensen -) Kerngebiet – Uni – Harvestehude (– Winterhude)

Übergreifende Einstufung des Handlungsbedarfs



Überwiegend Einstufungen als Hauptverkehrsstraßen

Quelle: FHH, Grundnetz der Hauptverkehrsstraßen, 2011


Route D Ausgangsbedingungen

Verkehrsmengen

Quellen: FHH, Verkehrsmengenkarte 2009 u. diverse Zählungen

• höchste Belastung auf Altonaer Straße – Kleiner Schäferkamp, Hallerstraße, überwiegend ca. 18.000 – 19.000 Kfz / Tag (Hallerstr. 15.000 – 23.000 Kfz / Tag)

• Krugkoppelbrücke ca. 14.000 Kfz / Tag

• Hallerstr., östl. Rothenbaumchaussee ca. 2.000 Kfz / Tag (Zählung 2002) – heute voraussichtlich höher


• auf HVS u. Ostabschnitt Hallerstraße Tempo 50 erlaubt

• Tempo 30 in Altonaer Straße, zwischen Bartelsstraße und Schanzenstraße (HVS)

• Alsterchaussee sehr verträglich


Geschwindigkeitsniveau



Städtebauliche Charakteristik und Abschnittsbildung

13

102

D 1

D 2

D 3 D 4

Alstervorland




• Route D (Ottensen -) Kerngebiet – Uni – Alster (– Winterhude) („Stadtteilverbindung“)





Gesamtbetrachtung






Gesamtbetrachtung



Route D

Abschnitt 1 Altonaer Straße – Kleiner Schäferkamp

13

104

D 1


Abschnitt D 1 Altonaer Straße (bis Weidenallee)


D 1

• Radwege überwiegend zu schmal, teilweise neben zu schmalen Fußwegen

• zahlreiche Konflikte mit Fußverkehr


• Umständliche, ungradlinige Führung im Knoten Weidenallee – fehlende Aufstellflächen

• keine Benutzungspflicht

• teilweise Tempo 30 angeordnet


Abschnitt D 1 Altonaer Straße – Kleiner Schäferkamp


• keine Auffälligkeiten im Unfallgeschehen

• Ausnahmen: Knoten Altonaer Straße / Weidenallee und Kleiner Schäferkamp / Schröderstiftstr (Daten jedoch teilweise vor Umbau ?)

D 1




D 1

• Hauptverkehrsstraße

• Parkraumbedarf durch angrenzende Wohnbebauung / Gastronomie / Dienstleistungen

• ungedeckte Nachfrage nach Fahrradparkplätzen

• intensiver Fußverkehr, insbesondere querend (Schanzenparkeingänge!)

• Buslinienverkehr (Linien 15, 181)



Empfehlung 1: Rückbau Knoten Altonaer Straße / Schulterblatt



Empfehlung 1: Rückbau Knoten Altonaer Straße / Schulterblatt



Alternative Empfehlung 1: Rückbau Knoten Altonaer Straße / Schulterblatt



Empfehlung 2: Umbau Knoten Altonaer Straße / Bartelsstraße (Fahrbahnteiler)



Empfehlung 3: Radwegverbreiterung Altonaer Straße (Südseite)



Empfehlung 3: Radwegverbreiterung Altonaer Straße (Südseite)


Machbarkeit von Radwegverbreiterungen neben Bäumen



Empfehlung 4: Umbau Knoten Altonaer Straße / Schanzenstraße

• unter Beibehaltung der Querung Kleiner Schäferkamp im Zuge des Weges aus dem Schanzenpark



Empfehlung 5: Tempo 30 auf Kleinem Schäferkamp


• Geringe Geschwindigkeitsunterschiede zwischen Kfz- und Radverkehr

• daher erleichtertes Radfahren auf der Fahrbahn und weniger riskante Überholmanöver

• auch bei ohnehin geringen Geschwindigkeiten sinnvoll (höhere Verlässlichkeit)

• weniger Konflikte zwischen schnellem Radverkehr und Fußverkehr

• erleichtert auch das Queren

• erhöht insgesamt das Sicherheitsniveau

• führt zu längeren Fahrzeiten für Kfz und Bus (i.F. Kleiner Schäferkamp etwa 30 – 60 Sekunden)

Vor- und Nachteile von Tempo 30-Regelungen auf Verbindungsstraßen



Empfehlung 6: Umbau Knoten Kleiner Schäferkamp / Schröderstiftstr.


Route D

Abschnitt 2 Beim Schlump

119

13

D 2


Abschnitt D 2 Beim Schlump


• Radwege zu schmal, neben zu schmalen Fußwegen



• zugeparkte Sichtfelder an Einmündungen

• am Knoten Schröderstiftsstraße Aufleitung auf Fahrbahn angeboten

D 2




• sehr intensives Unfallgeschehen

• Besonderheiten: Beim Schlump / Grindelallee / Hallerstraße u. Beim Schlump / Bundesstraße

D 2





• Buslinienverkehr (Linien 4 u. 15)

• Zugänglichkeit Universitätsgelände

D 2



Empfehlung 1: Neuaufteilung des Straßenraumes (Radfahrstreifen u. zweistreifig)





Machbarkeit von Fahrstreifenreduzierungen

• notwendiger Flächengewinn, haupts. zugunsten des Radverkehrs

• keine nennenswerten Änderungen hins. Geschwindigkeit u. Reisezeit (auch Bus)

• Verstetigung des Verkehrsflusses: Haltevorgänge für Radfahrer* und Kfz weniger / nicht störend

• Lärmminderung (Abstand Lärmquelle – Gebäude)

• Wartezeit beim Queren kann sich erhöhen (kürzere Zeitlücken)

• bei höheren Schwerverkehrsanteilen weniger geeignet

Quelle: Vorher-Nachher-Vergleich an drei umgestalteten Stadtstraßen mit überbreiten Fahrstreifen pro Richtung bei ca. 18.000 – 20.000 Kfz / Tag

* Vergleichsfall Mischverkehr und zweistreifig





Alternative Empfehlung 1: Neuaufteilung des Straßenraumes (Bussonderfahrstreifen, Radfahrstreifen u. zweistreifig)



Empfehlung 2: Rückbau des Knotens Bundesstraße / Beim Schlump



Empfehlung 3: Anschluss an lfd. Überplanung Beim Schlump / Hallerstr. u.a. (Beim Schlump)



Empfehlung 3: Anschluss an lfd. Überplanung Beim Schlump / Hallerstr. u.a. (Beim Schlump)



lfd. Überplanung Beim Schlump / Hallerstr. u.a.


Route D

Abschnitt 3 Hallerstraße, von Grindelallee bis Rothenbaumchaussee

133

13

D 3


Abschnitt D 3 Hallerstraße, von Grindelallee bis Rothenbaumchaussee


• überwiegend keine Radverkehrsanlagen

• abschnittsweise Gehweg / Radfahrer frei, bei zu schmalen Fußwegen


• hoher Geschwindigkeitsunterschied Kfz - Rad

• Führung an Knoten problematisch (Einfädeln u.a.)

D 3




• weniger intensives Unfallgeschehen

• Besonderheiten: Beim Schlump / Grindelallee / Hallerstraße (D 2)

D 3





• Buslinienverkehr (Linie 15)

• Wohnumfeld

D 3











Empfehlung 2: Umgestaltung des Knotens Hallerstraße / Hochallee



Empfehlung 3: Umgestaltung des Knotens Hallerstraße / Rothenbaumchaussee



Empfehlung 3: Umgestaltung des Knotens Hallerstraße / Rothenbaumchaussee - grobe Vorprüfung d. Leistungsfähigkeit

• sämtliche Ströme gleichbleibend unkritisch

vorher nachher


13

D 4

Route D

Abschnitt 4 Hallerstraße, östl. Rothenbaumch., – Alsterchaussee - Alstervorland

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Abschnitt D 4 Hallerstraße, östl. Rothenbaumch., – Alsterchaussee - Alstervorland


• überwiegend keine Radverkehrsanlagen

• abschnittsweise Gehweg / Radfahrer frei, bei zu schmalen Fußwegen


• hoher Geschwindigkeitsunterschied Kfz - Rad

• Führung an Knoten problematisch (Einfädeln u.a.)

D 4




• weniger intensives Unfallgeschehen

• Besonderheiten: Alsterchaussee / Harvestehuder Weg

D 4




• Erschließungsstraße (Schleichweg?)

• teilw. Buslinienverkehr (Linie 15)

• Überliegerplätze Hallerstraße

• Veranstaltungsort mit Großereignissen

• Grundschulgelände angrenzend (Schulweg?)

D 4



Empfehlung 1: Umgestaltung der Hallerstraße, östl. Rothenbaumchaussee

• Zusätzlich Anordnung von Tempo 30 und Aufhebung Leitlinienmarkierung


Vor- und Nachteile von Fahrbahneinengungen

• reduziert Geschwindigkeit auf längerer Strecke – auf radverkehrsverträgliches Niveau

• verdeutlicht Erschließungsstraßencharakter

• geringer Aufwand

• Querungshilfe

• macht Aufpflasterung verzichtbar

• betrifft auch Busverkehr



Empfehlung 2: Umgestaltung des Knotens Hallerstraße / Alsterchaussee


• Radfahrer stehen im Sichtfeld der Pkw-Fahrer

• Radfahrer stehen nicht im Bereich hoher Abgaskonzentration

• Radfahrer können zügig queren

• Entflechtung abbiegender Pkw und geradeaus fahrender

• Klärung der Radverkehrsführung von West nach Ost

• längere Grünphase für Radverkehr möglich durch eigenes Signal

• längere Räumzeiten links-abbiegender Kfz

Vor- und Nachteile aufgeweiteter Radaufstellstreifen




Empfehlung 3: Umgestaltung der Alsterchaussee u. Fahrradstraße

• unter Beibehaltung der Einbahn-straßen- u. Freigaberegelungen (Kfz frei)



Alternative Empfehlung 3: Umgestaltung der Alsterchaussee

• unter Beibehaltung der Einbahn-straßen- u. Freigaberegelungen (Kfz frei)


Vor- und Nachteile einer Fahrradstraße (Kfz frei)

• teilweise erklärungsbedürftige Regelung • Radfahrende sind bevorrechtigt

• mehr Platz für Radfahrende (und Fußgänger)

• gemeinsame Fahrten werden attraktiv, da Radfahrer nebeneinander fahren dürfen und sich unterhalten können

• Symbol der Erwünschtheit von Radverkehr

• höhere Sicherheit durch größere Abstände




Empfehlung 4: Umbau des Knotens Alsterchaussee / Harvestehuder Weg




Empfehlung 5: Verbreiterung des Radweges im Alstervorland

• Ziel: 3 m



Empfehlung 6: Umgestaltung d. Knotens Harvestehuder Weg / Krugkoppel



Empfehlung 6: Umgestaltung d. Knotens Harvestehuder Weg / Krugkoppel - Anschluss Alsterradweg









Gesamtbetrachtung






Gesamtbetrachtung




Gesamtbetrachtung

• deutliche Komfort- und Sicherheitsgewinne für den Radverkehr

• einzelne Abschnitte „nur“ andere Radwege bei hohen Kfz-Mengen (aber Tempo 30)

• eher geringfügige Nachteile für Kfz-Verkehr (kaum Parkplatzverluste; Fahrstreifenreduzierung hinnehmbar)

• insgesamt relativ geringer baulicher Aufwand


ACE Studie "Verkehrssicherheit in Großstädten"

ACE, 6. Juli 2012

„Die Formel lautet: Je mehr Fußgänger, Radler und öffentlicher Personennahverkehr, desto geringer ist das Risiko, einen

folgenschweren Unfall zu erleiden.“

„Auch Autoinsassen profitieren von der Verkehrssicherheit“


Im Auftrag des Bezirksamtes

Eimsbüttel

Auftragnehmer:

ARGUS Stadt- und

Verkehrsplanung

Admiralitätstraße 59

20459 Hamburg

+49 (0)40 309 709 - 0

[email protected]

www.argus-hh.de

Bearbeiter:

Dipl.-Ing. Markus Franke



Die Auswahl der Routenverläufe innerhalb der nachfragestarken Korridore erfolgt unter folgenden Gesichtspunkten:

• Direktheit / Geradlinigkeit

• Zielnähe / Funktionalität im Netz

• Abstände zu anderen übergeordneten Routen

• Soziale Sicherheit

• Verlauf möglichst abseits von Hauptverkehrsstraßen

• Erreichbare Radverkehrsqualität

• Flächenverfügbarkeit

• Grob geschätzter Umbauaufwand

• Potenzielle Akzeptanz (bei anforderungsgerechter Gestaltung)

Auswahl der Routenverläufe

Date post:	10-Aug-2019
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Radverkehrsplanung Eimsbüttel: Management des öffentlichen ... · 3 . Stadt- und Verkehrsplanung...

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