Netz Nachrichten Juni 2014 | Ausgabe 2/14 Dialog für flüssiges Fahren Workshop fördert Austausch und Zu- sammenarbeit zwischen Fahrdienstlei- tern und Triebfahrzeugführern. S. 4 Häfen besser angebunden 250 zusätzliche Güterverkehrstrassen durch das Sofortprogramm Seehafen- Hinterlandverkehr S. 6 Neue Notfallkräne rollen an „Multi Tasker“ von Kirow Ardelt glänzen mit längeren Auslegern und kürzeren Rüstzeiten. S. 7 Informationen für Kunden der DB Netz AG und Interessierte „Neues Angebot ist gut am Markt angekommen“ Güterverkehrskorridore E rfolgreiche Premiere beim europäischen Güterverkehrskorridor Rhine-Alpine: Nach Ablauf der Frist für die Trassenanmel- dung und Vergabephase im April konnten die Kunden bereits über die vorläufige Vergabe der vorkonstruierten Kapazitäten (Pre-arranged- Paths PaP) informiert werden. „Korridor, PaPs und Anmeldeverfahren haben ihre erste Be- währungsprobe bestanden, das neue Angebot ist gut am Markt angekommen“, bilanziert Pia Erlenkämper, Vertriebsmanagerin des Corri- dor One-Stop-Shops (C-OSS). Von insgesamt 330 Trassenanfragen auf den sechs aktiven Gü- terverkehrskorridoren betrafen über 220, also zwei Drittel, den Rhine-Alpine-Corridor. Mehrheitlich bestätigt haben sich auch die Prognosen der im Vorfeld durchgeführten Transportmarktstudie: Während nahezu alle Anmeldungen Trassenanfragen für Zubringer beinhalteten, war das Interesse an Trassen über die gesamte Länge des Korridors erwar- tungsgemäß gering. Einige Änderungswün- sche an die vorkonstruierten PaPs machten deutlich, dass in Zukunft ein flexibleres PaP- Angebot erforderlich ist. Die Güterverkehrs- unternehmen wünschen außerdem mehr Un- terstützung durch das Buchungstool PCS. Er- lenkämper: „Wir werden die nun in der Praxis gewonnenen Erkenntnisse in die Weiterent- wicklung des Produkts und des Bestelltools einfließen lassen.“ Einfach abrufbare Reservekapazitäten Für unterjährige Trassenanmeldungen im Ad- hoc-Verfahren können Güterverkehrsunter- nehmen in diesem Jahr erstmals mit einem fle- xiblen Kapazitätsansatz auf die sogenannte internationale Reservekapazität der euro- päischen Güterverkehrskorridore zurück- greifen. Sie wird über den C-OSS vermarktet und dort bis 60 Tage vor ihrer möglichen Inan- spruchnahme vergeben. „Danach müssen Tras- senanfragen direkt an den jeweils zuständigen Infrastrukturmanager gerichtet werden“, er- läutert Erlenkämper. Über Umfang und Ver- fügbarkeit von Reservekapazitäten informie- ren laufend aktualisierte Kapazitätskalender auf der Website des Rhine-Alpine Güterver- kehrskorridors. Buchbar sind die Reservekapa- zitäten über PCS. Lässt sich die angefragte Trasse realisieren, folgen die Zuweisung durch den C-OSS und Versand via PCS. Erlenkämper: „Spätestens 30 Tage vor der Betriebsaufnahme ist das Fahrplanangebot beim Kunden.“ www.corridor-rhine-alpine.eu Flexibler Kapazitätsansatz erleichtert unterjährige Trassenanmeldung bei Ad-hoc-Verfahren Ein Zug von TXLogistik am Gotthard. Hier über- windet der Rhine-Alpine- Corridor den Hauptkamm der Alpen. Foto: Luca Farina / TXLogistik NetzNachrichten Ausgabe 2/14 1
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NetzNachrichtenJuni 2014 | Ausgabe 2/14
Dialog für flüssiges Fahren Workshop fördert Austausch und Zu-sammenarbeit zwischen Fahrdienstlei-tern und Triebfahrzeugführern. S. 4
Häfen besser angebunden 250 zusätzliche Güterverkehrstrassen durch das Sofortprogramm Seehafen-Hinterlandverkehr S. 6
Neue Notfallkräne rollen an„Multi Tasker“ von Kirow Ardelt glänzen mit längeren Auslegern und kürzeren Rüstzeiten. S. 7
Informationen für Kunden der DB Netz AG und Interessierte
„Neues Angebot ist gut am Markt angekommen“Güterverkehrskorridore
E rfolgreiche Premiere beim europäischen Güterverkehrskorridor Rhine-Alpine:
Nach Ablauf der Frist für die Trassenanmel-dung und Vergabephase im April konnten die Kunden bereits über die vorläufige Vergabe der vorkons truierten Kapazitäten (Pre-arranged-Paths PaP) informiert werden. „Korridor, PaPs und Anmeldeverfahren haben ihre erste Be-währungsprobe bestanden, das neue Angebot ist gut am Markt angekommen“, bilanziert Pia Erlenkämper, Vertriebsmanagerin des Corri-dor One-Stop-Shops (C-OSS). Von insgesamt 330 Trassenanfragen auf den sechs aktiven Gü-terverkehrskorridoren betrafen über 220, also zwei Drittel, den Rhine-Alpine-Corridor.
Mehrheitlich bestätigt haben sich auch die Prognosen der im Vorfeld durchgeführten Transportmarktstudie: Während nahezu alle
Anmeldungen Trassenanfragen für Zubringer beinhalteten, war das Interesse an Trassen über die gesamte Länge des Korridors erwar-tungsgemäß gering. Einige Änderungswün-sche an die vorkonstruierten PaPs machten deutlich, dass in Zukunft ein flexibleres PaP-Angebot erforderlich ist. Die Güterverkehrs-unternehmen wünschen außerdem mehr Un-terstützung durch das Buchungstool PCS. Er-lenkämper: „Wir werden die nun in der Praxis gewonnenen Erkenntnisse in die Weiterent-wicklung des Produkts und des Bestelltools einfließen lassen.“
Einfach abrufbare ReservekapazitätenFür unterjährige Trassenanmeldungen im Ad-hoc-Verfahren können Güterverkehrsunter-nehmen in diesem Jahr erstmals mit einem fle-xiblen Kapazitätsansatz auf die sogenannte
internationale Reservekapazität der euro-päischen Güterverkehrskorridore zurück-greifen. Sie wird über den C-OSS vermarktet und dort bis 60 Tage vor ihrer möglichen Inan-spruchnahme vergeben. „Danach müssen Tras-senanfragen direkt an den jeweils zuständigen Infrastrukturmanager gerichtet werden“, er-läutert Erlenkämper. Über Umfang und Ver-fügbarkeit von Reservekapazitäten informie-ren laufend aktualisierte Kapazitätskalender auf der Website des Rhine-Alpine Güterver-kehrskorridors. Buchbar sind die Reservekapa-zitäten über PCS. Lässt sich die angefragte Trasse realisieren, folgen die Zuweisung durch den C-OSS und Versand via PCS. Erlenkämper: „Spätestens 30 Tage vor der Betriebsaufnahme ist das Fahrplanangebot beim Kunden.“ www.corridor-rhine-alpine.eu
Flexibler Kapazitätsansatz erleichtert unterjährige Trassenanmeldung bei Ad-hoc-Verfahren
Ein Zug von TXLogistik am Gotthard. Hier über-windet der Rhine-Alpine-Corridor den Hauptkamm der Alpen.
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NetzNachrichten Ausgabe 2/14 1
Dialog
der Geschäftsbericht der DB Netz AG für das Jahr 2013 zeigt, dass das vergangene Jahr ein anspruchsvolles war. In einem schwierigen Umfeld ist es uns gelungen, mit einem Ergebnis von 66 Millionen Euro abzuschließen (im Vorjahr 197 Mil-lionen) und den Umsatz auf 4,556 Milli-arden Euro leicht zu steigern (im Vorjahr 4,478 Milliarden). Neben den Stürmen Christian und Xa-ver hat uns das Hochwasser im Juni vor Herausfor-derungen gestellt. Besonders gravie-rend wirkte sich die fast fünfmona-tige Sperrung der Strecke Hannover – Berlin aus. Gefordert hat uns auch die Modernisierung des Netzes. Die Brutto-Investitionen beliefen sich auf 5,303 Mil-liarden Euro (Vorjahr 5,012 Milliarden). Unsere Netto-Investitionen (Brutto-In-vestitionen abzüglich erhaltener Bau-kostenzuschüsse) stiegen um 109 Millio-nen auf 1,05 Milliarden Euro. Wir setzen unseren Kurs für mehr Qualität auch im laufenden Jahr fort. Für die Instandhal-tung wendet DB Netz im Jahr 2014 rund 200 Millionen Euro mehr auf. Unstrit-tig ist jedoch auch, dass nachhaltig mehr Geld in die Schiene fließen muss. Dem trägt der neue Koalitionsvertrag Rech-nung. Mit einem entsprechenden Fi-nanzierungskreislauf Schiene und einer neuen Leistungs- und Finanzierungsver-einbarung wollen wir Planungssicher-heit für eine verlässliche Infrastruktur schaffen. Denn nur mit einer funktionie-renden Basis kann es uns gelingen, Euro-pas bestes Infrastruktur unternehmen zu werden – kundenorientiert, innovations-stark und nachhaltig wirtschaftlich.
Dr. Jörg Sandvoß Vorstand Vertrieb und Fahrplan der DB Netz AG
Auf ein Wort
„Konstruktives Miteinander ist von strategischer Bedeutung“ Prof. Dr. Dirk Rompf leitet ein neues Ressort im DB Netz-Vorstand
Liebe Leserinnen und Leser,
Was sind, kurz umrissen, die Aufgaben und Ziele des neuen Ressorts „Netz-
planung und Großprojekte“?
Prof. Dr. Dirk Rompf: Entscheidend für die er-folgreiche Realisierung von Großprojekten ist eine effektive Steuerung über alle Phasen un-ter Berücksichtigung der Wirtschaftlichkeit. Mit dem neuen Ressort bündeln wir Kompe-tenzen von der Weiterentwicklung des Netzes bis zur Realisierung von Großprojekten. Durch eine konse-quente Ausrichtung der Großpro-jekte an einem langfristigen Netz-plan sowie ein Portfoliomanagement, in dem zeitliche, inhaltliche oder res-sourcenseitige Abhängigkeiten zwi-schen Projekten erkannt werden und bei Abweichungen wirksam gegen-gesteuert wird, wollen wir die wirtschaftliche Ausrichtung der Netzinfrastruktur nachhaltig sicherstellen.
Die Experten sind sich einig, dass die Schie-nenverkehrs-Infrastruktur unterfinanziert ist. Zugleich steigt die Belastung. DB Netz er-wartet bis 2030 eine um 17 Prozent höhere Betriebsleistung. Wie ist dieser Spagat zu schaffen?
Rompf: Um das erwartete Verkehrswachstum aufnehmen zu können, müssen wir zunächst
die Leistungsfähigkeit des Bestandsnetzes si-chern und bestmöglich ausschöpfen. Grundlage hierfür ist die ausreichende Finanzierung der erforderlichen Ersatzinvestitionen. In Verbin-dung mit gezielten Ausbauten – z. B. entlang des „Ostkorridors“ – können wir deutlich mehr Kapazitäten anbieten. Zudem benötigen wir auf den konkreten Bedarf zugeschnittene Aus- und Neubaustrecken; z. B. die NBS „Rhein/Main –
Rhein/Neckar“ oder die „ABS/NBS Karlsruhe – Basel“, von der Personen- und Güterverkehre profitieren.
Welche Rolle spielt der Dialog mit den Bürgern und Interessengruppen vor Ort?
Rompf: Der Umgang mit der Bevölke-rung und die Professionalität des Pro-
jektmanagements sind maßgeblich für den Er-folg eines Infrastrukturvorhabens. Fehlende Akzeptanz vor Ort hat nicht nur negative Wir-kungen auf das Konzernimage, sondern birgt insbesondere auch wirtschaftliche Risiken. Ein konstruktives Miteinander ist daher von strate-gischer Bedeutung. Um dies zu gewährleisten, haben wir die Prozesse in den Großprojekten geprüft und konkrete Maßnahmen auf den Weg gebracht. Neben einem Kommunikationsleit-faden zählen dazu neue Projektmitarbeiter bei der DB Netz AG, die künftig gezielt den Bürger-dialog fördern sollen.
Das Stuttgarter „Turmforum“, ein Beispiel für intensiven Bürgerdialog, zählte allein im März 22.000 Besucher.
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Netzplanung und Großprojekte
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Markt & Produkte
Neues EVU ging in Rekordzeit an den Start
So schnell ist noch kein Eisenbahn-Ver-kehrsunternehmen (EVU) Neukunde der
DB Netz AG geworden: Am 25. März erhielt die Rail Time Logistics GmbH die Sicherheits-bescheinigung des Eisenbahn-Bundesamts (EBA). Nur 48 Stunden später lag der Grund-satz-Infrastrukturnutzungsvertrag (G-INV) zwischen dem EVU und der DB Netz AG vor und wurde unterzeichnet.
„Geschlossene Mannschaftsleistung“Dass dieses Verfahren in Rekordzeit über die Bühne ging, sei einer „geschlossenen Mann-schaftsleistung“ des Vertriebs des Regional-bereichs (RB) Mitte zu verdanken, resümierte dessen Leiter Harald Hartmann: „Das ist ein sehr schönes Beispiel dafür, dass wir schnell auf den Markt und auf Kundenwünsche reagie-ren können, wenn alle Beteiligten mitspielen.“ Und außerdem sei es ein Beleg dafür, dass DB
Netz das Ziel „mehr Kundenfreundlichkeit und -nähe“ erfolgreich angehe, so Hartmann.
Die Rail Time Logistics GmbH entstand durch die Umfirmierung der NBE Logistik. Das Unternehmen übernimmt Leistungen im Gü-terverkehr zwischen Deutschland und Polen sowie in der Baustellenlogistik. „Mit dem
Abschluss des G-INV hatten wir frühstens im Mai gerechnet“ berichtet Jan Ristau, Ge-schäftsführer der Rail Time Logistics. Weil aber die Sicherheitsbescheinigung des EBA viel früher als erwartet vorlag, wollte er mit seinem Unternehmen auch entsprechend früher an den Start gehen. „Die Zusammen-arbeit mit dem Vertrieb des RB Mitte war hervorragend“, lobt Ristau. „Das Team war gut vorbereitet und reagierte schnell, un kompliziert und sehr strukturiert. Diese Kunden freundlichkeit hat uns sehr beein-druckt.“
Das Team des RB Mitte wolle künftig noch mehr auf individuelle Kundenwünsche einge-hen, kündigt Harald Hartmann an: „Dazu ge-hört unter anderem die Begleitung und inten-sive Beratung von Neukunden auf ihrem Weg zum EVU.“
In nur 48 Stunden legte der Vertrieb des Regionalbereichs Mitte einen unterschriftsreifen Vertrag vor
Rail Time Logistics
Wetterkapriolen und schwache Konjunktur bremsten die Branche
E in langer Winter, Verkehrsbeeinträchti-gungen durch Hochwasser und Stürme so-
wie fehlende Konjunkturimpulse haben die Entwicklung der Schienenverkehrsbranche im vergangenen Jahr gebremst. Das zeigt der Ende März vorgestellte Geschäftsbericht 2013 der Deutschen Bahn AG. Im Güterverkehr stieg die Verkehrsleistung aller Eisenbahn-Verkehrsun-ternehmen (EVU) zwar um 1,6 Prozent, im Per-sonenverkehr nahm sie jedoch um 0,3 Prozent ab. Die Betriebsleistung auf dem Netz der DB lag mit 1.035 Milliarden Trassenkilometern auf dem Niveau des Vorjahres. Die nicht zum DB-Konzern gehörenden EVU steigerten ihren An-teil um 7,3 Prozent auf 247,4 Millionen Tras-senkilometer. Insgesamt nutzten im vergange-nen Jahr 389 EVU, davon 371 externe Kunden (+ 4), die Schieneninfrastruktur der DB.
Die Deutsche Bahn AG konnte im vergange-nen Jahr ihre wirtschaftlichen Ziele nur teil-weise erreichen. Der Umsatz blieb mit 39,1 Milliarden Euro auf Vorjahresniveau. Vor dem Hintergrund gestiegener Kosten besonders für Personal und Energie ging das bereinigte ope-rative Ergebnis um 472 Millionen Euro auf 2,2 Milliarden Euro zurück. Das Jahresergebnis
betrug 649 Millionen Euro. Als eine wesentli-che Herausforderung für die Branche bezeich-nete der DB-Vorstandsvorsitzende Dr. Rü-diger Grube die Infrastrukturfinanzierung. „Besonders das Bestandsnetz ist chronisch unterfinanziert.“ Die DB setze sich für eine „tragfähige Langfristlösung“ ein, um einen an-gemessenen Beitrag des Bundes zu sichern.
11.000 Mitarbeiter eingestelltErfreuliche Fortschritte erzielte die DB im Rahmen ihrer Strategie DB 2020 in den Feldern Top-Arbeitgeber und Umwelt-Vorreiter. Mehr als 11.000 Mit-arbeiter wurden im abgelaufenen Jahr in
Deutschland neu eingestellt, die DB Netz AG nahm allein mehr als 800 neue Fahrdienst-leiter unter Vertrag. Der Anteil erneuerba-rer Energien am Bahnstrom-Mix stieg auf 35 Prozent. Ursprünglich hatte sich die DB diese Zielmarke für das Jahr 2020 gesetzt.
Geschäftsberichte im Internet: www.deutschebahn.com/geschaeftsbericht www.dbnetze.com/geschaeftsbericht
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Der Vorstand der
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DB 2020
„Die Zusammenarbeit mit dem Vertrieb des RB Mitte war hervorragend. Das Team war gut vorbereitet und reagierte schnell, unkompliziert und sehr struk-turiert. Diese Kundenfreundlichkeit hat uns sehr beeindruckt.“ Jan Ristau Geschäftsführer Rail Time Logistics
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Markt & Produkte
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Für einen flüssigen Bahnbetrieb ist ein gutes Miteinander zwischen Fahrdienst leitern
und Triebfahrzeugführern eine Grundvoraus-setzung. An dieser Schnittstelle jedoch hakt es immer wieder, wie auch die Kundenzufrieden-heitsuntersuchung der DB Netz AG gezeigt hat. Mit einem Pilotprojekt ging DB Netz im Früh-jahr neue Wege und brachte Triebfahrzeugfüh-rer und Fahrdienstleiter an einen Tisch.
„Flüssig fahren durch gute Zusammenarbeit“, so lautete der Titel des Workshops für eine bessere Kommunikation zwischen Stellwerk und Führerstand. Nach dem gelungenen Auf-takt mit Triebfahrzeugführer von DB Schen-ker Rail sollen noch in diesem Jahr weitere
Workshops mit anderen Eisenbahn-Verkehrs-unternehmen (EVU) folgen.
Oft ist nur der fehlende Einblick in die Arbeits-welt des jeweils anderen Grund für Missver-ständnisse. Deshalb sei es ein Ziel gewesen, die unterschiedlichen Sichtweise nachvollzieh-bar zu machen, berichtet Fabian Grimm vom Vertrieb Güterverkehr der DB Netz AG. „Die Frage lautet: Wie kann dieses Verständnis ent-wickelt und dauerhaft verankert werden?“
Veranstaltungsformat für alle EVUAus den Arbeitsgruppen kamen dazu zahl-reiche Vorschläge. So solle es Teil der Ausbil-dung werden, dass Nachwuchsfahrdienstleiter
und Zugdisponenten im Führerstand mitfah-ren und künftige Lokführer die Arbeit im Stell-werk kennenlernen, schlug ein Team vor. Für einen „Kulturwandel“ in der Kommunikation hin zu mehr gegenseitiger Wertschätzung plä-dierte eine andere Gruppe: Auch in Stresssitu-ationen sollten Gespräche über Funk jederzeit sachlich geführt werden.
Ob Stellwerk oder Führerstand, die Teilneh-mer werteten den Pilotworkshop einhellig als Erfolg. „Das Veranstaltungsformat, das wir entwickelt haben, steht allen Kunden zur Verfügung.“, betont Wolfgang Bohrer, Leiter Marktplanung und Vertrieb der DB Netz AG. „Wir hoffen auf rege Beteiligung.“
Workshops sollen einen Kulturwandel anstoßenVerständnis für die Arbeit des anderen vermeidet Konflikte zwischen Stellwerk und Führerstand
Für einen reibungslosen Betriebsablauf ziehen sie an einem Strang: Triebfahrzeugführer Martin Kraus, Zugdisponent Christian Pfeiffer und Fahrdienstleiter Ottmar Lehnertz (Mitte, v. l.)
LaTPS ist erfolgreich gestartet: Nach Zu-lassung der LL-Sohle im letzten Jahr und dem gleichzeitig eingeführten Zuschlag für laute Züge lag der Anteil der leise abgerechneten Trassenkilometer Ende des ersten Berichts-jahres 2013 bereits bei knapp acht Prozent.
„Wir sind gut gestartet. Ein Indiz hierfür sind die tatsächlich leise gefahrenen Trassenkilo-meter auf unserem Netz. Das LaTPS entfal-tet nach den Erkenntnissen des ersten Jahres die erhoffte Steuerungswirkung und wird uns unterstützen, den Schienenverkehrslärm bis 2020 im Vergleich zu 2000 zu halbieren“, erläutert Wolfgang Bohrer, Leiter Markt- und Produktplanung, die Bilanz des ersten Jahres.
Im Berichtsjahr 2013 haben die mit dem LaTPS eingeführten Maluszahlungen für laute Güterzüge Gesamtentgelte in Höhe von 3,7 Millionen Euro generiert. Diese Einnahmen
kommen nun der Finanzierung der Bonuszah-lungen für Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) zugute, die umgerüstete Güterwagen einsetzen.
Anforderungen ziehen schrittweise an Die vorgesehene erste Erhöhung des lärm-abhängigen Aufschlags auf den Trassenpreis fand termingerecht zum 1. Juni 2014 statt. Der Lärmzuschlag beträgt nun 1,5 statt 1,0 Prozent des Trassenentgelts und erhöht sich mit dem Beginn der Netzfahrplanperiode 2014/2015 auf dann 2,0 Prozent. Zum gleichen Stichtag werden auch die Anforderungen an Güterzüge verschärft: Sie gelten erst dann als leise, wenn mindestens 90 Prozent der Wagen mit der LL-Sohle ausgestattet sind. Bis dahin sind mindes tens 80 Prozent erforderlich.
Austausch einer Grauguss- gegen eine moderne LL-Sohle: Immer mehr Güterwagen befördern ihre Fracht leise.
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Markt & Produkte
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Ab 1. Juli können Eisenbahn-Verkehrsun-ternehmen und sonstige Zugangsberech-
tigte ihre für den Netzfahrplan 2015 benöti-gten Serviceeinrichtungen anmelden. Mit dem Netzfahrplan 2015 greift dann auch das Anla-genpreissystem (APS) 2015, mit dem die DB Netz AG die Preissystematik vereinfacht und die Produktpalette neu geordnet hat.
Regionaler Vertrieb nimmt Bestellungen anWelche Gleise und Ladestellen mit welcher Ausstattung wo zur Verfügung stehen, hat DB Netz im Anlagenportal Netz und der Liste der Serviceeinrichtungen zusammengefasst, die im Internet zur Verfügung steht. Dort ist auch ein Formular verfügbar, mit dem die Kunden ihren Bedarf bei ihren Ansprechpartnern im regionalen Vertrieb anmelden können. Das
muss bis zum 15. August geschehen sein. Bis zum 15. Oktober erhält dann jeder Kunde ein Angebot. Innerhalb der angemeldeten Funkti-onalität und Produktkategorie kann es sich auch auf ein anderes als das gewünschte Gleis beziehen. Die Frist für die Annahme des Ange-bots beträgt fünf Werktage. Falls sich Nut-zungswünsche gegenseitig ausschließen, sucht DB Netz im Gespräch mit allen Beteiligten nach einer Konsenslösung (Koordinierungs-verfahren). Gelingt das nicht, wird der Zu-schlag nach den in den Nutzungsbedingungen für Serviceeinrichtungen (NBS) festgelegten Kriterien erteilt (Entscheidungsverfahren). Informationen: www.dbnetze.com/serviceeinrichtungen Anmeldeformular: www.dbnetze.com/formulare-se
Besonders Pendler zwischen Seelze, Letter und Hannover profitieren seit Ende März
von der Verlängerung der S-Bahn S 51 von Ha-meln über Hannover hinaus bis nach Seelze. Um in Seelze kurze Wendezeiten zu gewähr-leis ten, erhielt der Bahnhof nach nur einjähri-gem Planungs- und Genehmigungsvorlauf neue Gleisanlagen inklusive Oberleitung und einer Weichenverbindung. Finanziert wurde die „schnelle Lösung“ aus dem Netzfond 3. Die DB Netz AG investierte rund 1,4 Millionen Euro in das Vorhaben.
Kapazitätssteigerung um 18 Prozent14 zusätzliche S-Bahnen (sieben Zug-paare), die montags bis freitags verkeh-ren, weist der neue Fahrplan aus: vier in den Morgenstunden und zehn am Nachmittag. Bei der S 51 handelt es sich um eine sogenannte Express- oder Sprinterlinie. Sie hält zwischen Hannover Hbf und Seelze noch in Let-ter. Die Fahrzeiten gegenüber anderen
S-Bahn fahrten verkürzen sich um bis zu drei Minuten. Für die Verlängerung der S-Bahn aus Hameln zum neuen Endpunkt Seelze werden nur wenig zusätz liches Personal und keine weiteren S-Bahnzüge benötigt. An Werktagen außer samstags erhöht sie die Kapazitäten auf dem Abschnitt Hannover – Seelze um etwa 18 Prozent.
Die S-Bahn Hannover hat sich seit ihrer Inbe-triebnahme zur EXPO 2000 zur Nummer eins des Nahverkehrs in der Region entwickelt. Um der Jahr für Jahr steigenden Nachfrage gerecht
zu werden, suchten der Aufgabenträger der Region Hannover mit dem Planungsbüro IVE und der Vertrieb des Regionalbereichs (RB) Nord der DB Netz AG nach einer gemein-samen Lösung. Weil das Zugangebot kurzfris-tig nicht erweiterbar war, entwickelte der Ver-trieb des RB Nord eine in fra strukturelle Lösung, mit der die steigende Nachfrage be-sonders in den Hauptverkehrszeiten aufgefan-gen werden kann. Langfristig wird eine Ein-bindung des Bahnhofs Wunstorf in das Konzept angestrebt.
Pendler profitieren von „schneller Lösung“ Verbesserung der Infrastruktur ermöglicht 14 zusätzliche S-Bahnen zwischen Hannover und Seelze
Warnschilder und Siegel an Elektranten und Wasserfüllständern, für die kein
Mietvertrag besteht, weisen künftig darauf hin, dass die Nutzung dieser Anlagen nicht erlaubt ist. Die DB Netz AG will so der Be-nachteiligung von Eisenbahn-Verkehrsun-ternehmen, die ein Nutzungsentgelt ent-richten, entgegenwirken. Bisher waren die meisten Serviceeinrichtungen nicht gegen unberechtigtes Benutzen gesichert. Im Rah-men eines Pilotprojekts, das 2013 in sieben Bahnhöfen der Regionalbereiche (RB) West und Ost begann und in diesem Jahr auf den RB Mitte ausgeweitet wurde, brachten Mit-arbeiter der DB Netz AG Warnschilder an und versiegelten die nicht vermieteten Zu-satzausstattungen. Dabei registrierten sie, welche Einrichtungen trotzdem genutzt wurden, und wiesen in Gesprächen mit den Nutzern auf den Abschluss eines Mietver-trags hin. Ab 2015 soll das Verfahren netz-weit angewendet werden.
Siegel und Schilder gegen unberechtigte Nutzung
APS 2015: Anmeldephase beginnt am 1. Juli
Personennahverkehr
bis spätestens 15.10. innerhalb von fünf Werktagen
Anmeldephasefür den Netzfahrplan
1.7. bis 15.8.
*bei Nutzungskonflikten: u Koordinierungsverfahren u Entscheidungsverfahren
Angebotder DB Netz AG*
Annahmedes Angebots Vertrag
für die Dauer desNetzfahrplans
Foto: Jürgen Hörstel
Blickpunkt
Die Bauprojekte des Sofortprogramms SHHV
D ie Baumaßnahmen des seit 2008 laufen-den Sofortprogramms Seehafen-Hinter-
landverkehr (SHHV) sind nahezu abgeschlos-sen. Mit dem Sofortprogramm haben der Bund und die Deutsche Bahn angesichts des prog-nostizierten steigenden Verkehrsaufkom-mens die Leistungsfähigkeit der Güterver-kehrsknoten und wichtigsten Güterverkehrs-strecken von und zu den deutschen Häfen ge-steigert. Aber auch nach Beendigung des So-fortprogramms gehen die Planungen der DB Netz AG zur Optimierung der Infrastruktur des Schienennetzes weiter.
Das Sofortprogramm SHHV hat mit klein-investiven Maßnahmen die größten Engpässe auf den direkten Hafenzu- und -ablaufstre-cken beseitigt. Über 305 Millionen Euro flos-sen in 24 Maßnahmenbündel (siehe rechts). Zu denen zählen beispielsweise die Verlänge-rung von Überholgleisen und der Einbau zu-sätzlicher Weichen in Bahnhöfen. Weitere Maßnahmen für die Kapazitäts-erhöhung sind Blockverdichtungen.
Ein Blockabschnitt bezeichnet einen Strecken-abschnitt zwischen zwei Hauptsignalen, in dem sich maximal ein Zug befinden darf. Mit-hilfe zusätzlicher Signale können mehr Block-abschnitte gebildet werden; je mehr Blockab-schnitte es gibt, desto mehr Züge können auf einer Strecke unterwegs sein.
Ausbau wichtiger KnotenpunkteZuständig für die Umsetzung der Projekte wa-ren die jeweiligen Regionalbereiche (RB) der DB Netz AG. So lagen die Schwerpunkte des RB Nord auf den Arbeiten in den Knoten Hamburg und Bremen. Der RB West setzte un-ter anderem das „Konzept westliche Ruhr“ um, die Verbesserung der Infrastruktur rund um den Duisburger Hafen. Und im Süden sorgte die Erhöhung der Durchfahrtsge-schwindigkeit im Bahnhof Regensburg für mehr Kapazitäten auf der Güterverkehrs-strecke Nürnberg – Passau.
Mit Abschluss des Sofortprogramms wird die Leistungsfähigkeit des Netzes um 250 Gü-
terverkehrstrassen gesteigert werden. Um auch nach dem Sofortpro-
gramm SHHV die Leis-tungsfähigkeit der Infra-struktur kundengerecht steigern zu können, hat die DB im Projekt Netz-konzeption 2030 ein Zielnetz erarbeitet, das
den Rahmen für weitere Projekte spannen
wird.
Kapazität durch Sofortprogramm gesteigertDB Netz AG beseitigt die größten Engpässe auf den Güterverkehrsstrecken zu den deutschen Häfen
Die DB Netz AG optimiert nicht nur die Infra-struktur, sie intensiviert auch die Zusam-
menarbeit mit den deutschen Häfen. Seit 2012 ist Bernhard Schmid (Foto) Hafenbeauftragter der DB Netz AG. Er informiert die Verwaltun-gen der deutschen See- und Binnenhäfen, Ter-minals und Eisenbahn-Verkehrsunternehmen über die Angebote der DB Netz AG. Als Leiter des Projekts „Hafendienstleistungen und An-bindungen“ (2008 – 2012) knüpfte er Kontakte, die er nun ausbaut. „In Hamburg, Bremen, Bre-
merhaven, Lübeck und Rostock be-treibt die DB Netz AG als Dienstleister die Stellwerke und hat die Disposition auf den Hafenbahnen übernommen“, so Schmid. „Allein in Hamburg setzt die DB Netz AG aktuell rund 85 Mitar-beiter ein.“ Zurzeit ist der Hafenbeauf-tragte in das Kooperationsprojekt „HILDE Hamburg – Sachsen“ (Hinter-land-Lösungen durch Effizienzsteigerungen zwischen Hamburg und Sachsen) eingebunden.
Schmid: „Mit ,HILDE Hamburg – Sachsen‘ wollen die Freie und Hanse-stadt Hamburg sowie der Freistaat Sachsen Lösungen zur Erhöhung des Bahn- und Binnenschiffsanteils an den Hinterlandtransporten zwischen Hamburg und Sachsen erarbeiten.“ Auch im Projekt „Barolo“ ist seine Meinung gefragt: Hier geht es darum,
den Anteil des Schienengüterverkehrs zwischen Süddeutschland und Rotterdam zu erhöhen.
Der Hafenbeauftragte knüpft Kontakte und informiert über die Angebote der DB Netz AG
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Seehafen-Hinterlandverkehr
1./2. Knoten Bremen
3. Bremerhaven – Bremen
4. Knoten Hamburg
5. Uelzen
6. Bremen – Hannover
7. Bremen – Osnabrück
8. Bebra – Fulda
9. Hamm – Kassel – Halle
10. Gießen – Friedberg
11. Knoten Mainz
12. Knoten Wiesbaden
13. Hamm
14. Konzept westliche Ruhr
15. Hamburg – Berlin
16. Knoten Nürnberg
17. Nürnberg – Passau
(Blockverdichtung)
18. Nürnberg – Passau (Bf Parsberg)
19. München – Rosenheim
20. Nürnberg – Passau (Bf Regensburg)
21. Flieden – Gemünden
22. Ubf Mannheim Hafen
23. Ubf Kornwestheim
24. Zusammenhangsmaßnahmen
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Infrastruktur & Technik
KIROW
Mitte Mai übernahm die DB Netz AG den ersten Kran für ihre insgesamt fünf geor-
derten neuen Notfallkranzüge. Die Übergabe fand auf dem Gelände des Herstellers Kirow Ar-delt GmbH in Leipzig statt, der als Weltmark-führer für Eisenbahnkrane gilt. „Die neuen Kranzüge werden sukzessive die seit Mitte der 1970er-Jahre im Einsatz befindlichen Züge er-setzen. Der letzte soll 2016 ausgeliefert werden. Wir investieren rund 35 Millionen Euro in die Neuanschaffung“, so Heinz Siegmund, Leiter Anlagen- und Instandhaltungsmanagement der DB Netz AG bei der Übergabe. Die Krane kom-men beispielsweise bei Entgleisungen, zum Ein-satz, um Strecken möglichst schnell wieder be-fahrbar zu machen.
Kompletterneuerung nach über 35 Jahren„Die alten Kranzüge sind zwar auf dem Stand der Technik, aber nach über 35 Jahren Einsatz-zeit war einfach eine Kompletterneuerung der Züge erforderlich“, erläutert Detlef Barner, Lei-ter Betrieb der DB Netz AG, die Investition. Die
neuen Eisenbahnkrane des Typs „Multi Tasker“ bringen eine ganze Reihe technischer Verbesse-rungen mit. Sie entfalten beispielsweise auch in der „Nullposition“ des Kranauslegers ihre volle Tragkraft und können so auch unter einer abge-schalteten Oberleitung arbeiten. Bisher musste vor einem Kraneinsatz die Oberleitung abmon-tiert werden, damit der Ausleger sie nicht be-schädigt. Mit 24,5 Metern sind die Ausleger zu-dem erheblich länger als die der alten Krane (circa 17 Meter). Markus Wesser vom DB-Vor-standsressort Technik, Beschaffung: „Zu den weiteren Vorteilen der neuen Eisenbahnkrane gehören kurze Rüstzeiten, hohe Traglasten und die Fähigkeit, mit Last zu fahren, was in einer Unfallsituation höchste Flexibilität bedeutet.“
Drei Multi Tasker 1200 mit 160 Tonnen Hub-last (Abbildung oben) und zwei Multi Tasker 910 mit 100 Tonnen Hub last hat DB Netz be-stellt. Im Zugverband können die Multi Tas-ker mit bis zu 100 Stundenkilometern ge-schleppt werden. Am Einsatzort beträgt die
Betriebsgeschwindigkeit in Eigenfahrt maxi-mal 19 Stundenkilometer. Jeweils zwei Notfall-kranzüge stationiert DB Netz in Fulda und in Wanne-Eickel, der fünfte kommt nach Leipzig.
Verbesserungen auch für die MannschaftEin Kranzug besteht aus fünf Fahrzeugen. Über den eigentlichen Kran hinaus sind das ein Kranschutzwagen, ein Gegenlastwagen, ein kombinierter Schlaf- und Sanitärwagen so-wie ein kombinierter Aufenthalts-, Werkstatt- und Energiewagen. DB Netz ersetzt auch die Begleitfahrzeuge durch moderne Wagen und hat dazu Verträge mit den Herstellern Tatrava-gónka in Poprad (Slowakei) für die Fahrgestelle und die Gföllner Fahrzeugbau und Container-technik GmbH in St. Georgen (Österreich) für die Aufbauten abgeschlossen. Auch für die Ein-satzkräfte bringt die Neubeschaffung Verbes-serungen mit sich. Detlef Barner: „Bei längeren Einsätzen stehen den Kranmannschaften künf-tig modernste Sozial- und Arbeitsräume zur Verfügung.“
„Multi Tasker“ stemmen bis zu 160 TonnenFür alle Fälle gerüstet: Die DB Netz AG übernahm den ersten von fünf neuen Eisenbahnkranen
Notfallkranzüge
Längere Gleise sorgen für mehr Abstellkapazität in Ingolstadt NordIm Bahnhof Ingolstadt Nord erweitert DB
Netz einen Teil der Abstellanlagen. Stehen in den Gleisen 31 bis 36 bisher 1,7 Kilometer Gleise zur Verfügung, sollen es ab Sommer 2015 rund 4,3 Kilometer sein. Davon profitiert der Güterverkehr: Mit dem Werk der Audi AG, einer Raffinerie und einem Güterverkehrszen-trum mit KLV-Terminal ist Ingolstadt ein boomender Industrie- und Logistikstandort.
Bauphase beginnt im August Die Abstellanlage des Bahnhofs Ingolstadt Nord in unmittelbarer Nachbarschaft zum Audi-Werk hat die Kapazitätsgrenze erreicht. Bereits 2011 leitete die DB Netz AG daher das Planfeststellungsverfahren für die Verlän-gerung der Abstellgleise auf der Südseite des Bahnhofs ein. Nachdem die Behörden im ver-gangenen Jahr grünes Licht gaben, begannen
jetzt die vorbereiteten Arbeiten. Dafür müs-sen auf einer bislang gewerblich genutzten Flä-che der Bewuchs, die Bebauung und ein unter-irdisches Tanklager entfernt werden. Die eigentliche Bauphase beginnt im August. Ab Sommer 2015 sollen die verlängerten Gleise zur Verfügung stehen. Die neuen Ab-schnitte erhalten eine Gleisfeldbeleuchtung sowie Druckluftständer. Lärmschutzwände halten Rangiergeräusche von den Anwohnern fern. Insgesamt investiert DB Netz rund 9,5 Millionen Euro.
Die Audi AG, größter Anschließer in Ingol-stadt, lässt rund 60 Prozent aller Fahrzeuge per Güterzug zum Bestimmungsort trans-portieren. Auch der umfangreiche Verkehr zwischen den Standorten Ingolstadt und Györ (Ungarn) erfolgt auf der Schiene.
Ab Sommer 2015 bieten verlängerte Gleise in Ingolstadt Nord mehr Platz für den Güterverkehr.
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NetzNachrichten Ausgabe 2/14 7
Infrastruktur & Technik
M it Spannung erwarteten Bauarbeiter, Tech-niker und Neugierige den großen Augen-
blick. Um 8.35 Uhr war es soweit: Eine Regional-bahn fuhr als erster regulärer Zug durch den Neuen Kaiser-Wilhelm-Tunnel zwischen Ediger-Eller und Cochem an der Mosel (Foto). Im Mai 2010 hatte der Bau der eingleisigen Röhre begon-nen. 4.442 Meter lang, verläuft sie parallel zum Alten Kaiser-Wilhelm-Tunnel aus dem Jahr 1879. Für die Umstellung vom alten auf den neuen Tunnel ruhte am ersten Aprilwochenende der Bahnbetrieb. Rund hundert Gleisbauer und Techniker arbeiteten im Schichtbetrieb, bauten eine Weiche ein, schlossen die Signaltechnik an. Nun wird der Alte Kaiser-Wilhelm-Tunnel sa-niert. Ab 2016 soll der Zugverkehr auf der Mo-selstrecke in zwei getrennten, jeweils einglei-sigen Tunnelröhren laufen. Insgesamt investiert die DB Netz AG mehr als 200 Millionen Euro.
DB Netz bringt neue Messzüge an den StartHightech-Flotte kontrolliert kontinuierlich das 33.300 Kilometer lange Streckennetz
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Fahrwegmessung
Bahnbetrieb auf der Moselstrecke rollt jetzt durch die zweite Röhre
Für die wichtige Aufgabe der Fahrwegmes-sung verjüngt und erweitert die DB Netz AG
ihre Messzugflotte. Vier neue Messzüge hat DB Netz bei Plasser und Theurer, einem österreichi-schen führenden Hersteller für Gleisbaumaschi-nen, bestellt. Ein Geometriemesszug, ein Schie-nenprüfzug und ein Diagnosetriebwagen für die Oberleitungsfunktionsprüfung werden in die-sem Jahr ausgeliefert, ein weiterer Schienen-prüfzug im Jahr 2017. Zunächst aber baut die
DB Netz AG selbst einen Gleisgeometriemess-zug auf – den „RAILab 3“. Er wird die zwei be-stehenden RAILab-Züge ergänzen und die Gleisgeometrie, die Oberleitungsanlagen und die Schienenoberfläche messen. „Für den RAILab 3 haben wir einen ehemaligen IC-Spei-sewagen umgebaut, der künftig die Messtech-nik enthält“, berichtet Martin Allweil, Leiter der Fahrwegmessung der DB Netz AG. „Ein Steuerwagen komplettiert den Zug“. Zudem
investiert die DB Netz AG in die Modernisie-rung und Erweiterung der Messtechnik, zum Beispiel in ein Messsystem, das Risse in Beton-schwellen messen kann. Dieses Messsystem wird ebenfalls mit dem neuen Geometriemess-zug ausgeliefert.
Beitrag zur Sicherheit und Qualität„Die neuen Messfahrzeuge kommen zur rech-ten Zeit“, sagt Allweil. „Unsere Mess- und Prüf-technik entspricht zwar dem aktuellen Stand der Technologie, aber teilweise haben wir im-mer noch ältere Trägerfahrzeuge im Einsatz.“ Durch die Neubeschaffung könne die DB Netz AG die Verfügbarkeit und Einsatzstabilität der Messfahrzeuge erhöhen und damit die Zuver-lässigkeit und Qualität der Fahrwegmessung si-cherstellen, so der Leiter Fahrwegmessung.
Die DB Netz Fahrwegmessung überwacht kon-tinuierlich das rund 33.300 Kilometer lange Streckennetz der DB AG mit hoch spezialisier-ten Messzügen. Je nach Ausstattung messen sie die Gleisgeometrie, den Schienen- oder Oberleitungszustand und den Lichtraum. Die damit gewonnenen Inspektionsdaten sind die Grundlage eines sicheren und qualitativ hoch-wertigen Eisenbahnbetriebs.
l. und u. r.: Neufahrzeuge, die bei Plasser und Theuer (u. l.) aufgebaut wurden. Die neuen Messfahrzeuge entsprechen einem einheitlichen Fahrzeugkonzept. Dessen Vorteile liegen unter anderem in der Bedienung und zahlreichen identischen Bauteilen der Fahrzeuge. Das verringert den Schulungsaufwand für das Personal, vereinfacht die Instandhaltung und reduziert die La-gerkosten für Ersatzteile. Die Höchstgeschwindigkeit der Messzüge beträgt 140 km/h.
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NetzNachrichten Ausgabe 2/14 8
Panorama
Die Brücke über das Gänsebachtal bei Butt-städt in Thüringen hat in der Kategorie „Stra-ßen- und Eisenbahnbrücken“ den Deutschen Brückenbaupreis 2014 gewonnen. Das 1.001 Meter lange Bauwerk gehört zum Aus- und
Neubauprojekt Nürnberg – Berlin (VDE 8) und besticht nach dem Urteil der Jury durch seine schlanke Ästhetik und das innovative Konstruktionsprinzip. Die Brücke ist in insge-samt zehn Blöcke aufgeteilt, die eigenständig
alle Lasten in Längs- und Querrichtung auf-nehmen, sodass keine Kräfte durch das ganze Bauwerk geleitet werden müssen. Fünf Brü-cken des Projekts VDE 8 sind nach diesem Prinzip konstruiert.
Die Ausbaustrecke (ABS) Hanau – Nantenbach präsentiert sich jetzt mit einer eigenen Web-site im Internet. Kernprojekt der ABS ist die Umfahrung des Schwarzkopftunnels zwischen Laufach und Heigenbrücken im Spessart. Sie umfasst vier Tunnelbauwerke und beseitigt ein Nadelöhr zwischen dem Rhein-Main-Gebiet und Würzburg. Zudem werden die Anliegergemein-den entlastet. Die Inbetriebnahme ist für Ende 2017 vorgesehen. www.hanau-nantenbach.de
Für die im Bau befindliche Metro der südin-dischen Stadt Kochi übernimmt DB Interna-tional die Aufgabe des Qualitäts- und Sicher-heitsberaters. Das neue Nahverkehrssystem der zweitgrößten Stadt des Bundesstaats Ke-rala umfasst eine Hochbahn mit einer Länge von mehr als 26 Kilometern und 21 Bahnhö-fen, die Energieversorgung erfolgt über eine dritte Schiene mit 750 Volt Gleichspannung. Für die Betreuung des Projekts gründet DB International eine Niederlassung in Banga-lore und ist damit auch auf dem bedeutenden indischen Eisenbahnmarkt vertreten.
Die Tunnelbauarbeiten für Neuordnung des Knotens Stuttgart nehmen Fahrt auf. Im März erfolgte der Anschlag für das Tunnelprojekt Bad Cannstatt. Es umfasst den rund 3,5 Kilo-meter langen Fernbahntunnel zwischen der neuen Neckarbrücke Bad Cannstatt und dem Hauptbahnhof sowie den rund 1,1 Kilometer langen S-Bahn-Tunnel Rosenstein. Der DB-Vorstandsvorsitzende Dr. Rüdiger Grube und Tunnelpatin Simone Herrmann, die Frau des Regionalpräsidenten Thomas Bopp, wünsch-ten den Mineuren „Glück auf“.
Der alpenquerende Schienengüterverkehr durch die Schweiz hat 2013 um 6,2 Prozent zugenommen. Nach Angabe des Schweizer Bundesamts für Verkehr lag der Marktan-teil für die Schiene bei rund 66 Prozent. Die Anzahl der Lastwagenfahrten ging auf rund 1,14 Millionen zurück, was dem Stand von 1996/97 entspricht. Insgesamt wurden 2013 im alpenquerenden Verkehr auf Straße und Schiene durch die Schweiz rund 38 Millionen Tonnen transportiert, rund 1,8 Prozent mehr als im Vorjahr.
Münster bekommt ein neues Bahnhofsgebäude
Im westfälischen Münster baut die Deutsche Bahn ein neues Bahnhofsgebäude. Den städtebaulichen Vertrag darüber haben die DB und die Stadt Münster Ende März abgeschlossen. „Es geht darum, ein ansprechendes, gestalterisch hoch wertiges Entree zur Stadt zu schaffen“, so Oberbürgermeister Markus Lewe. Das Konzept, an dem die Stadt intensiv mitarbeitete, sieht auf der Westseite der Bahnanlage das Empfangsgebäude (Reiseserviceeinrichtungen, Gastronomie, Handel, Dienstleistungen) und auf der Ostseite ein Funktionsgebäude (Gleiszugänge, Radstation, Dienstleistung, Büro, ggf. Hotel) vor. Die Bauarbeiten für das künftige Empfangsgebäude (siehe Abbildung) sollen 2016 abgeschlossen sein.
Website informiert über Ausbaustrecke im Spessart
Gänsebachtalbrücke überzeugt die Jury durch schlanke Ästhetik und innovative Konstruktion
Auftrag in Indien gewonnen
Weiterer Tunnel für Knoten Stuttgart angeschlagen
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Bahntransit hängt Lkw ab
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