B 8 w Nach einer umfassenden Produktpflege soll der Travego jetzt alles besser kön- nen. Die Werbung rückt vor allem die Sicherheitstechnik in den Vordergrund, doch der dreiachsige Hochdecker hat mehr zu bieten. Kann der zurückhalten- de Mercedes gegen die Setra-Phalanx bestehen? Der Preis der Bescheidenheit OMNIBUS-TEST Mercedes-Benz Travego M16 RHD Enge Kehren meistert der Travego mit Bravour; fürs Überlandgeschäft sorgt die Linienzulassung; der Kofferraum ist allerdings knapp bemessen. Omnibus-Test Bus-Fahrt 02/2010 - Stünings Medien GmbH, Krefeld - www.busfahrt.com
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Nach einer umfassenden Produktpflege soll der Travego jetzt alles besser kön-nen. Die Werbung rückt vor allem die Sicherheitstechnik in den Vordergrund, doch der dreiachsige Hochdecker hat mehr zu bieten. Kann der zurückhalten-de Mercedes gegen die Setra-Phalanx bestehen?
Der Preis der Bescheidenheit
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Mercedes-Benz Travego M16 RHD
Enge Kehren meistert der Travego mit Bravour; fürs Überlandgeschäft sorgt die Linienzulassung; der Kofferraum ist allerdings knapp bemessen.
Geht es um all das, was landläufig mit Sicherheit bezeichnet wird, hängt der aktuelle Travego die meisten
seiner Wettbewerber um Längen ab. Gute Aussichten für gute Geschäfte, könnte man meinen. Doch der Trumpf Sicherheit sticht nicht: Die härtesten Konkurrenten machen sich unter dem eigenen Konzern-dach breit. Beispielsweise die Reisebusse der Schwestermarke Setra: Auch die Fahr-zeuge der Premiummarke aus Ulm ma-
chen mit gleicher Konzerntechnik die Straßen sicherer, der Kunde kann sich in einem ungleich breiteren Typenpro-gramm bedienen. Oder der Preiswert-Typ Tourismo aus türkischer Fertigung: Der gräbt dem Travego mit guten Produktei-genschaften und günstigen Preisen das Wasser von unten ab. Kein Wunder also, dass der brave Travego auch nach mehr als zehn Jahren Bauzeit nicht als Erfolgs-modell gilt.
Warum Travego kaufen? Fragt man markentreue Kunden wie das Omnibus-unternehmen Spillmann aus Bietigheim-Bissingen, antworten die Entscheider mit einem günstigen Preis-Leistungsverhält-nis. Was gleich einen Seitenhieb auf die Setra-Verkäufer einschließt – der Travego-Käufer Spillmann schätzt die hohe techni-sche Qualität des Mercedes, die er bei der Marke mit Stern vermeintlich preiswerter bezieht. Wobei der Kunde auf die Travego-
ßen – der Mercedes spurt beruhigend geradeaus, lässt sich auch von tiefen Spurrillen oder verschneiten Pisten nicht irritieren. Der präzisen Lenkung folgt er willig aufs Wort, zirkelt flott und beinahe sportlich um Kehren. Dabei pflegt er den aufrechten Gang, verneigt sich nur wenig zum kurvenäußeren Rand. Weil der nicht allzu hohe Mercedes-Dreiachser erst spät über die Vorderachse schiebt, sind hohe Kurvengeschwindigkeiten keine Hexerei. Fürs Wohlbefinden der Fahrgäste wäre es längst zuviel, sanft greift jetzt die ESP-Stabilisierung ins Geschehen ein und holt den Fahrer auf den Teppich zurück.
Die erstklassigen Fahreigenschaften werden nicht mit Härte erkauft, aller-dings zählt der Mercedes nicht zur sanft-pfötigen Fraktion. Die Mercedes-Techni-ker mögen es eher straff, die fast sportliche Kennung des Fahrwerks wird mit Abstrichen beim Abrollkomfort er-kauft. Lange Bodenwellen auf Autobah-nen stecken die drei Achsen des Mercedes ohne unwirsche Reaktion weg, fiese Quer-fugen werden dagegen recht trocken an die Fahrzeugstruktur weitergereicht. Dass die Nachlaufachse jetzt ohne Achs-rohr auskommt, freut vor allem die Passa-giere im Heck. Und der Betreiber profitiert von 150 Kilogramm Gewichtser-sparnis, die er in einen größeren Tank für mehr Reichweite investieren kann.
Neuer Antrieb mit acht Gängen. Für maßvollen Kraftstoffverbrauch soll der
Optik und eine exklusive Ausstattung setzt – bei Setra müsste er schon nach den Sternen greifen. Für rund 40.000 Euro mehr gibt es das TopClass-Flaggschiff S 416 HDH, das zwei Sitzplätze und drei Kubikmeter mehr Kofferraum bietet. Gut 30.000 Euro weniger als der Travego kostet der schlichtere GT-HD-Setra als nüchterne Alternative zum Travego-Stern mit vergleichbarer Statur und hohem Kundennutzen.
Für unseren postgelben Kandidaten werden 365.000 Euro fällig, allerdings präsentiert sich der 48-Sitzer schon recht gefällig. Die Fahrgäste freuen sich über das ordentliche Platzangebot und werden mit extrafeiner 4-Sterne-Reisebestuhlung verwöhnt – auch optisch weiß der teilbe-lederte und mit Alcantara bezogene Tra-velstar Xtra zu gefallen. Gleich drei 19-Zöller übertragen das Infotainment-Angebot der Bordanlage – so mancher teure Premium-Wettbewerber hat hier deutlich weniger zu bieten. Eine angeneh-me Klimatisierung ist obligatorisch, die Konvektoren mit Axiallüftern gehen mit einer Brüstungsheizung rasch gegen die Umgebungskälte vor. Zusätzliche Warm-luft wird über die Dachkanäle beigesteu-ert – der Travego liefert gerade im Winter eine Reihe guter Argumente.
Ein ultrasicheres Fahrwerk. In der kalten Jahreszeit kann sich der Fahrer auf den Travego getrost verlassen. Ob auf der Autobahn oder auf buckeligen Landstra-
Technische DaTen
Motor
Wassergekühlter Reihensechszylinder Mercedes OM 457 LA, stehend im Heck, Turbolader und Ladeluft-kühlung, elektronische Pumpe-Leitung-Düse-Direk-teinspritzung, vier Ventile pro Zylinder, abgasarm nach Euro 5 mit SCR-Abgasnachbehandlung.Hubraum: 11.967 cm³; Bohrung x Hub: 128 x 155 mm; Nennleistung 335 kW/456 PS bei 2.000 /min; Maximales Drehmoment: 2.200 Nm bei 1.100 /min
Kraftübertragung
Automatisierte Einscheibentrockenkupplung, auto-matisches Achtgang-Getriebe MB GO 240-8 MPS, Übersetzungen von 6,57 – 0,63, einfach untersetzte Hinterachse i = 3,91, Tempo 100 bei 1.290/min
Fahrwerk
Luftfederanlage mit elektronisch geregelter Fahr- werkregulierung durch Wegsensoren; vorne Einzel-radaufhängung ZF RL 75 E mit Doppelquerlenkern und zwei Luftbälgen, zwei Stoßdämpfern und Stabi-lisator, zul. Achslast 7,1 t; hinten starre Antriebsach-se HO 6, vier Luftbälge, vier wegabhängige Stoß-dämpfer, Stabilisator, zul. Achslast 11,5 t; aktiv gelenkte Nachlaufachse ZF RL-75 EC, zwei Luftbäl-ge, zwei Stoßdämpfer, zul. Achslast 5,75 t. Reifen 295/80 R 22,5
Bremsanlage
Elektronisch geregelte Zweikreis-Druckluftbremsan-lage (EBS), an allen Achsen Scheibenbremsen (Knorr-Bremse) mit Belagverschleißharmonisierung, Dauerbremse Voith VR 115, ABS und ASR integriert, Serienausstattung mit ESP (Elektronisches Stabili-tätsprogramm), Bremsassistent, DBL (Dauerbremsli-miter). Optionen: ART (Abstandsregeltempomat) mit ABA (Notbremsassistent), SPA (Spurassistent) Lenkung
ZF-Kugelmutterlenkung Typ Servocom 8098, Über-setzung variabel 22,2 – 26,2 : 1, max. Radeinschlag am kurveninneren Vorderrad 58 °, pneumatische Lenkradverstellung in Höhe und Neigung Elektrische Anlage
Bordspannung 24 Volt, diagnosefähiges CAN-Bus-System, Drehstromlichtmaschinen 2 x 140 A, Batte-rien 2 x 12 V/200 AH
Hoher Boden für hohe Kapazität, hoher Komfort für hohe Kundenzufriedenheit – mit flexiblen Einsatzmöglichkeiten und maximaler Effizienz bringt die neue MultiClass S 415 H und S 416 H frischen Wind in Ihren Überland-, Linien-, Gelegenheits- und
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kraftvolle Sechszylinder mit 456 PS sor-gen, der bei näherem Hinsehen den opti-onalen V8 mit 476 PS in der Disziplin Drehmoment schlägt. Maximal 2.200 Newtonmeter, einhundert mehr als der
hubraumstarke Achtzylinder wuchtet der erstarkte OM 457 LA auf die Welle. Im Vergleich der Durchzugswerte ist er ein-deutig der Bessere – schon bei 1.500 Umdrehungen kann der Fahrer auf alle
456 Pferdestärken bauen. Die stemmen sich gegen Steigungen und halten die Reisegeschwindigkeit hoch. Wenn nicht, legt das hauseigene Powershift-Getriebe einen Gang nach. Konsequent ersetzt
Hat nicht jeder: drei 19-Zoll-Monitore im Mittelgang Das Innenlicht strahlt zur Mitte.
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Mercedes mit der rechnergesteuerten Achtgang-Schaltbox G 240-8 MPS die be-währte AS-Tronic von ZF. Im Alltag keine schlechte Wahl: Die Schaltvorgänge voll-ziehen sich beinahe unmerklich, so sanft schalten der Rechner und die pneuma-tischen Schaltzylinder die Gänge.
Fürs pflegliche Anfahren wird dem Motor der Biss genommen, um ungestü-me Ampelstarts zu unterbinden, der Sechszylinder reagiert auf die Gasbefehle leicht verzögert. Dennoch nimmt der Mer-cedes rasch Fahrt auf, auch wenn jeder Gang geschaltet wird. Nur die Drehzahl-nadel verrät, wenn ein weiteres Zahnrad im Eingriff ist. Reversieren und rangieren wird mit schleifender Kupplung erledigt – sehr gefühlvoll und beinahe ruckfrei. Eine längere Aktion wird mit dem Warn-hinweis „Achtung überlastete Kupplung“ im Display quittiert, rein vorsorglich nach Aussagen der Techniker, um bleibende Schäden zu vermeiden. Der Motorrechner reduziert gleichzeitig das Drehmoment, um Beläge und Schwungscheibe nicht zu
überhitzen. Das Versprechen verbesser-ter Kraftstoffverbräuche bleibt unser Testkandidat jedoch schuldig. Zu kalt ist die Witterung, und die groben Scandina-via-Winterreifen erhöhen den Rollwider-stand erheblich. Gesichert ist nur folgen-de Aussage: Wer mit maßvollem Tempo und sanftem Gasfuß fährt, spart bare Münze – das zeigt der Konstantver-brauchswert bei 80 km/h. Nur 16,7 Liter Diesel verbrennt der Sechszylinder auf 100 Kilometer, wenn der Travego-Fahrer auf der Landstraße konsequent den ach-ten Gang für 1.100 Umdrehungen bemüht. Hohe Reisegeschwindigkeiten auf hügeli-gen Autobahnen steigern den Dieseldurst. Reichen die Reserven im achten Gang nicht, schiebt der Travego dann schon im siebten Gang mit gut 1.700 Umdrehungen bergauf.
Eingefleischte Achtzylinder-Freunde werden den sonoren Klang des großvolu-migen V8 vermissen. Mag der Tonfall des knurrigen Sechszylinders auch deutlich kräftiger klingen, im Innenraum hält er
sich vornehm zurück. Bei Tempo 100 messen wir 66 Dezibel auf der letzten Reihe – nur ein entferntes Wummern er-innert die Passagiere noch daran, dass im Untergeschoss ein großer Selbstzünder arbeitet.
Mehr Bedienkomfort am Arbeitsplatz. Der beste Platz an Bord ist allerdings vorne links und dem Mercedes-Piloten vorbehalten. Beste Übersicht, ein üppiger vielfach verstellbarer Fahrersitz, dazu ein Cockpit nach Maß, das alle Bedienele-mente schön griffbereit hält. Selbst der Digitacho verlangt keinen Bückling, die Klimaautomatik und die Infotainment-Anlage liegen in Sicht- und Griffnähe –
Antrieb Kräftiger Sechszylinder-Diesel; sauber ab-gestimmtes Powershift-Getriebe; hohe Fahrleistungen Überlastungswarnung der Kupplung beim Rangieren; Mehrverbrauch bei hohen Ge-schwindigkeiten
Fahreigenschaften
Leichtfüßig sicheres Fahrverhalten Schwächen im Abrollkomfort
Sicherheit Moderne Bremsanlagesanlage; bärenstar-ker, feinfühlig regelbarer Retarder; vor-bildliche Sicherheit mit ESP, Bremsassi-stent und DBL serienmäßig, lieferbar mit ART, ABA (Notbremsassistent!) und SPA
Ein sanfter Stern: Die Schaltvorgänge vollziehen sich beinahe unmerklich.
Travego-Cockpit mit Fahrerappeal – die Ergonomie lässt kaum Wünsche offen. Unten links: Alles Wichtige auf einen Blick. Unten rechts: Gut umsorgt unterwegs – mit Küchenblock und Toilette
einfach beispielhaft. Zum teilbelederten Lenkrad greift man gern (und verzichtet genauso gern auf den alufarbenen Kunst-stoffzierrat), der extrem gut zur Hand gehende Travego macht es dem Fahrer leicht, einen guten Job zu machen. Und weil die Mercedes-Techniker bereits mit Hochdruck an der nächsten Generation arbeiten, möchten wir an der Stelle noch schnell ein paar Wünsche loswerden. Ei-ne neue Pedalerie mit hängenden Pedalen wäre fein – wie im PKW, oder im Schwer-lastwagen Actros. Und der Hebel der Feststellbremse dürfte gerne etwas höher und näher am Fahrer sitzen.
Safety first. Diesmal steht das Kapitel zurecht am Ende, wir haben über die hochmoderne Sicherheitstechnik von Mercedes schon Bände verfasst. Schon seit zehn Jahren eilt der Travego dem Wettbewerb mit EBS-Bremsen und ESP-Stabilisierung voran, man kann auch heute nur positiv darüber berichten. Er bremst noch immer in vorderster Linie
mit Gefühl und Biss, die Radbremsen sind über jeden Tadel erhaben. Sie bleiben im Einsatz ja meist kalt: die hauptsächliche Verzögerungsarbeit übernimmt im Alltag der bärenstarke Voith-Retarder, der den schweren Dreiachser stets gefühlvoll an der kurzen Leine führt. Bestellt der Kunde den unbedingt empfehlenswerten Ab-standstempomat, bremst der Travego jetzt auch von selbst am Ende der Kolonne – und sogar bis zum Stillstand, wenn der Fahrer in der Situation versagt. Für einen Test auf öffentlichen Straßen kann es kein Thema sein: Wer eine dieser Mercedes-Demonstrationen live erlebt hat, weiß, wie knapp die Sache ausgehen kann.
Der bei den Fahrern nicht so geschätz-te Spurassistent wurde noch einmal über-arbeitet. Jetzt wird der Fahrer erst alar-miert, wenn er die Spurbegrenzungslinie mit vollem Umfang überfährt – ein Vorteil bei engen Fahrspuren, weniger Impulse verleiten den Chauffeur auch weniger, das (manchmal lästige) System abzuschalten. Selbst für den schwerwiegendsten Ernst-
fall, den Frontalcrash, ist der Travego gut vorbereitet. Ein hochkomplexes System schützt das gefährdete Fahrpersonal und gegnerische PKW. Die Struktur hinter der Bugschürze baut gezielt Energie ab und zieht den Fahrerplatz bei einem heftigen Aufprall nach hinten - der Fahrer gewinnt so wertvollen Überlebensraum.
In die letzte Runde. Noch einmal aufge-frischt geht der Travego in seinen letzten Lebensabschnitt. Ob sein Nachfolger schon zur Einführung der Euro-6-Motoren in den Ring steigt? Unser Urteil steht fest: Technisch und auf der Straße spielt der Travego M in der Topliga, ohne allerdings das ganz große Komfortniveau seiner Konzernkollegen zu bieten. Man muss ihn so mögen, wie er ist. Sein wichtigstes Pfund ist die Produktreife.
Ein paar lässliche Sünden trüben das Bild, wie das Testprotokoll offenbart: „…Die Bedienung des Powershift-Joysticks ist gewöhnungsbedürftig, … Fahrersitz-Lehne ohne Schulteranpassung ... knap-per Einstieg vorn, ... das Sing-Sang der Hinterachse mischt sich mit dem Heulen der Conti-Winterreifen“. Sein korrosions-fester Aufbau (hier nervt kein Klappern oder Knistern) jedoch ist fest wie eine Burg. Die ausgereifte moderne Technik lässt ein langes Fahrzeugleben und stabi-le Fahrzeugwerte prognostizieren. Viele Details zeugen von systematischer Pro-duktpflege – die sensationellen Spiegel, das Kurvenlicht, die Sicherheitsfeatures.
Wolfgang TscHakeRT
TesTergebnis
Kraftstoffverbrauch Autobahn leicht/mittelschwer . . . . .25,48 l/100 km bei 97,75 km/h Landstraße . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32,35 l/100 km bei 62,08 km/h Bergwertung (durchschn . 10 % Steigung) . . . .164,96 l/100 km bei 49,0 km/h
Konstantverbrauch bei 80 km/h . . . .16,7 l/100 Konstantverbrauch bei 100 km/h . .25,43 l/100
Fahrdynamik Beschleunigung 0–50/60/80/100 km/h . . . . 18,7/ 22,1/35,3/48,0 s Elastizität 80–100 km/h, 8 . Gang . . . . . .16,4 s
innengeräusche in db(a) 80 km/h Front/Mitte/Heck . . . . 63,8/64,4/63,9 100 km/h Front/Mitte/Heck . . . . 67,7/65,8/65,8 Testbedingungen: 4–10 °C, trocken, wenig Wind Gefahrene Kilometer: 434 km Durchschn . Kraftstoffverbrauch: 24,5 l/100 km
Auf schmalen und buckligen Landstraßen wird sauber gespurt. Unter dem Stern: die Rückfahrkamera.
