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15. März 2016
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DLR Kolloquium
Kolloquium Flugführung:
Herausforderungen für unbemannte Luftfahrzeuge
Rechtliche Aspekte der Integration unbemannter
Luftfahrzeuge in den zivilen Luftraum
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Anm.: Die aktuellen offiziellen Präsentationen der EASA und des BMVI sind eingearbeitet.
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DLR Kolloquium
Rechtliche Entwicklungen auf EU-Ebene
• Status-quo – Zuständigkeit für UAS über 150 kg: EU-Kommission/EASA
(Art. 4 Abs. 4 der EASA-VO i.V.m. Anhang II Buchstabe i) – Zuständigkeit bis einschließlich 150 kg: EU-Mitgliedstaaten
• Mögliche Änderungen
– Änderung der EASA-Grundverordnung im (EU-Aviation-Package) (Dokument: COM(2015) 613 final; auch als Bundesratsdrucksache 9/16)
– Kompetenzerweiterung auf alle UAS – EASA erarbeitet bereits die Grundlagen für Durchführungsvorschriften
(Technical Opinion der EASA vom 18.12.2015) – Inhaltlich beruhen die Änderungen auf A-NPA 2015-10
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DLR Kolloquium
Die Technical Opinion der EASA
• Leitlinien
• “Proportional” – “Operation-centric” – “Risk-based” – Performance-based” – “Progressive” – “Smooth”
– Erfassung aller UAS (gewerblich und privat) – Anforderungen an UAS abhängig vom jeweiligen Risiko – Drei Risko-Kategorien (mit Unterkategorien) – Keine unnötigen Hürden für die Nutzung von UAS
• Implementation Roadmap
– Tätigkeiten in 2016 und 2017
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DLR Kolloquium
Die Technical Opinion der EASA
• Die drei Kategorien
– 'Open' Kategorie (geringes Risiko): Vorgaben/Grenzen für Einsatz („operation“), Masse (Energie), Produktsicherheitsvorschriften und Mindestmaß an Betriebsvorschriften. Zuständig: Polizeibehörden.
– 'Specific' Kategorie (mittleres Risiko): Aufstiegserlaubnis durch
nationale Luftfahrtbehörden (ggf. durch eine QE unterstützt) - auf Grundlage einer Risikobewertung durch den Betreiber. Maßnahmen zur Risikobegrenzung werden in einem Operation-Manual dargestellt.
– 'Certified' Kategorie (höheres Risiko): Anforderungen vergleichbar mit
denen für die bemannte Luftfahrt. Aufsicht durch nationale Luftfahrtbehörden (Erteilung von Lizenzen und Genehmigung für Wartung, Betrieb, Schulung, ATM / ANS und Landeplätze) und die EASA (Design und Zulassung ausländischer Organisationen).
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DLR Kolloquium
Die Technical Opinion der EASA
• Einführung von drei Kategorien von UAS
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DLR Kolloquium
Die Technical Opinion der EASA
• Kategorie „Open“ – „small-unmanned aircraft operation“ mit geringem Risiko
• max. 25 kg, nur produktbezogene Sicherheitsanforderungen – Einrichtung von Bereichen mit Betriebsbeschränkungen
• Unterschiedliche Erwägungen und Eigenschaften: Gewicht, Umwelt, Registrierung, Identifizierung, Verbotszone
– Abstand von unbeteiligten Dritten am Boden – Separation von anderen Luftraumbenutzern
• VLOS, max. 150 m Höhe – Nachweis über Befähigung – Einrichtung verschiedener Subkategorien möglich – Subkategorie „Harmless“:
• Spielzeug, ohne ernstzunehmende Verletzungs- und Schadensgefahr • 250-Gramm-Grenze • Auch ohne Einhaltung von Abstandsregeln oder Befähigungsnachweis
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DLR Kolloquium
Die Technical Opinion der EASA
• Kategorie „Specific“ – Alle UAS, die weder „open“ noch „certified“ sein sollen – Grundlage für Betrieb: Specific operation risk assessment (SORA) – Aspekte für SORA
• area of operation: population density, areas with special protection, configuration of the terrain, and weather;
• airspace: effect on ATM, class of airspace, segregation, and air traffic control (ATC) procedures;
• design of the unmanned aircraft: functions provided, redundancy and safety features; • type of unmanned aircraft operation: operational procedures; • pilot competence; • organizational factors of the operator; and • effect on environment.
– Anforderung an den Betreiber • Durchführung eines SORA • Bereitstellung eines Betriebshandbuchs
– Aufstiegserlaubnis notwendig • Erteilt durch nationale Luftfahrtbehörde oder eine QE • Auf Grundlage des SORA und des Betriebshandbuchs
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DLR Kolloquium
Die Technical Opinion der EASA
• Kategorie „Certified“ – Einführung eines „Remote Operator Certificate“ (ROC) – Vergleichbar der bemannten Luftfahrt:
„Airworthiness, organizational and personnel approvals” – Erarbeitung von Certification Specifications für einen breiten
Anwendungsbereich von UAS
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DLR Kolloquium
Roadmap zur Technical Opinion der EASA
• Rulemaking programme – „Implementing regulations“ sollen für die Kategorien „open“ (2016) und
„specific“ (Q1/2017) erarbeitet werden – „Implementing regulations“ für „Certified“-Kategorie sollen parallel
erarbeitet werden, Ziel: Restricted Type Certificate (RTC) oder Aufstiegserlaubnis (permit to fly) – Input von JARUS
– Certification Specifications für „unmanned aeroplanes/rotorcraft (Q2/2017)“
• Standard-Entwicklung – Schnittstellen, Transponder, u.ä. zwecks Interoperabilität: 2016
• Sonstige geplante Aktivitäten
– Internationale Harmonisierung mit ICAO und JARUS – Forschung – Safety promotion and communication plan – ATM-Konzept zur Einbindung von UAS in den Luftraum
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DLR Kolloquium
Die Rechtslage nach derzeitigem deutschem Recht
• Grundsatzentscheidung des Gesetzgebers (2012): – Aufnahme von „Unbemannten Luftfahrtsystemen“ in den Katalog der
Luftfahrzeuge (§ 1 Abs. 2 Nr. 11 LuftVG). – Erfasst sind nur UAS, „die nicht zu Zwecken des Sports oder der
Freizeitgestaltung betrieben werden“ (d. h. insbesondere zu kommerziellen Zwecken). Alle anderen UAS fallen unter die Kategorie der „Flugmodelle“
• Bereits zuvor (2010): Untergesetzlichen Rechtsgrundlagen für
Aufstiegserlaubnisse (LuftVO-Ergänzung): – Hintergrund: Ermöglichung von Erfahrungen, um Erkenntnisse für die
spätere Formulierung der notwendigen Vorschriften für eine Teilnahme am allgemeinen Luftverkehr gewinnen zu können.
– Folge: Bis auf weiteres keine Vorschriften für die Muster- und Verkehrszulassung sowie für die Lizenzierung der Steuerer von UAS.
– Sondern: Vorschriften über die Erteilung von Aufstiegserlaubnissen in begrenzten und überwachbaren Lufträumen.
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DLR Kolloquium
Kategorisierung von „Drohnen“
Aufstiege zur Sport- und Freizeitgestaltung:
Flugmodelle - § 1 Abs. 2 Satz 3 LuftVG - § 1 Abs. 1 Nr. 8 LuftVZO - § 20 Abs. 1 Nr. 1 (a) LuftVO
Aufstiege zu gewerblichen Zwecken:
unbemannte Luftfahrtsysteme („UAS“) - § 1 Abs. 2 Satz 3 LuftVG - § 20 Abs. 1 Nr. 7 LuftVO
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DLR Kolloquium
BMVI:
• Drohnen sind kein Spielzeug! • Luftrechtlich sind sie (wenn privat eingesetzt) Flugmodelle! • Folge ist eine dramatische Ausweitung des Flugmodellsports! • Regelungen für den Flugmodellsport reichen nicht aus!
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DLR Kolloquium
Flugmodelle – geltender Ordnungsrahmen
Erlaubnispflicht - § 20 Abs. 1 Nr. 1 (a),(d) und (e), Abs. 4 LuftVO
Aufstiegserlaubnis durch Landesluftfahrtbehörde
•für den Einsatz über Menschenansammlungen •für Betrieb in der Nähe von Flugplätzen •für Aufstiege von Flugmodellen mit mehr als 5 kg Gesamtmasse
Voraussetzungen •Keine Gefahr für Sicherheit des Luftverkehrs •Keine Gefahr für öffentliche Sicherheit oder Ordnung •Gewährleistung der Einhaltung des Datenschutzes •Ggf. auch Gutachten über die Eignung des Geländes und des Luftraums •Erlaubnispflicht für Betrieb in kontrolliertem Luftraum (Freigabe DFS) - § 21 Abs. 1 Nr. 2 LuftVO
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DLR Kolloquium
UAS – geltender Ordnungsrahmen
Erlaubnispflicht - § 20 Abs. 4 LuftVO
Aufstiegserlaubnis durch Landesluftfahrtbehörde
Voraussetzungen •Keine Gefahr für Sicherheit des Luftverkehrs •Keine Gefahr für öffentliche Sicherheit oder Ordnung •Gewährleistung der Einhaltung des Datenschutzes •Ggf. auch Gutachten über die Eignung des Geländes und des Luftraums •„Gemeinsame Grundsätze des Bundes und der Länder für die Erteilung der Erlaubnis zum Aufstieg von unbemannten Luftfahrtsystemen“ •Erlaubnispflicht für Betrieb in kontrolliertem Luftraum (Freigabe DFS) - § 21 Abs. 1 Nr. 2 LuftVO
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DLR Kolloquium
UAS – geltender Ordnungsrahmen
Betriebsverbote:
• außerhalb der Sichtweite des Steuerers und • für Fluggerät über 25 kg Gesamtmasse
Ausnahmen möglich
• bei Einrichtung eines Flugbeschränkungsgebiets • wenn Betrieb nicht über einen Landeplatz hinausgeht
- § 19 Abs. 3 LuftVO
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DLR Kolloquium
Zusammenfassung – geltender Ordnungsrahmen
Drohnen als Flugmodelle: relativ frei • Erlaubnispflicht nur für
• Einsatz über Menschenansammlungen • Betrieb in der Nähe von Flugplätzen • Betrieb im kontrollierten Luftraum
• ansonsten Erlaubnispflicht erst ab 5 kg Gesamtmasse
Drohnen als UAS: relativ eingeschränkt • Generelle Erlaubnispflicht unabhängig vom Gewicht • Einschränkung der Erlaubnis durch Vorgaben
gemäß den Gemeinsamen Grundsätzen • Betriebsverbot in Höhen oberhalb 100 m Flughöhe
• Betriebsverbot für Fluggeräte außerhalb der Sichtweite des Steuerers • Betriebsverbot für Fluggeräte über 25 kg • Ausnahmen möglich bei Einrichtung eines Flugbeschränkungsgebiets
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DLR Kolloquium
Künftiger Ordnungsrahmen
ENTWURF BMVI: „Verordnung zur Regelung des Betriebs von unbemannten Luftfahrzeugen“
- STAND: 04.01.2016
Drohnen als Flugmodelle: werden stark eingeschränkt
• privater Gebrauch wird beschränkt und umfassend reguliert • im Interesse der öffentlichen Sicherheit, des Persönlichkeits- und Datenschutzes
Drohnen als UAS: werden weniger stark eingeschränkt • gewerbliche Einsatzmöglichkeiten werden ausgeweitet • zur Förderung zukunftsfähiger Entwicklungsmöglichkeiten
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DLR Kolloquium
Flugmodelle (1) – künftiger Ordnungsrahmen
Erlaubnispflicht im Wesentlichen unverändert! Aufstiegserlaubnis durch Landesluftfahrtbehörde
•[[[ für den Einsatz über Menschenansammlungen ]]] •für Betrieb in der Nähe von Flugplätzen •für Aufstiege von Flugmodellen mit mehr als 5 kg Gesamtmasse
Voraussetzungen •Keine Gefahr für Sicherheit des Luftverkehrs •Keine Gefahr für öffentliche Sicherheit oder Ordnung •Gewährleistung der Einhaltung des Datenschutzes •Ggf. auch Gutachten über die Eignung des Geländes und des Luftraums •Erlaubnispflicht für Betrieb in kontrolliertem Luftraum (Freigabe DFS)
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DLR Kolloquium
Flugmodelle (2) – künftiger Ordnungsrahmen
Betriebsverbote neu! • in Flughöhen über 100 Metern über Grund mit Ausnahmemöglichkeit • über Menschenansammlungen • über Unglücksorten • in Katastrophengebieten • an Einsatzorten von Polizei oder anderen Behörden und Organisationen mit
Sicherheitsaufgaben • über Justizvollzugsanstalten, militärischen Anlagen, Industrieanlagen,
Kraftwerken und Anlagen der Energieerzeugung • über Bundesfernstraßen, Bundeswasserstraßen und Eisenbahnlinien • innerhalb von Wohngebieten
sofern das Flugmodell mit einer Kamera ausgestattet ist oder mehr als 0,5 kg wiegt
Kennzeichnungspflicht neu! für alle Flugmodelle über 0,5 kg Gesamtmasse
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DLR Kolloquium
UAS (1) – künftiger Ordnungsrahmen
Erlaubnispflicht teilweise neu! Aufstiegserlaubnis durch Landesluftfahrtbehörde
Voraussetzungen •Keine Gefahr für Sicherheit des Luftverkehrs •Keine Gefahr für öffentliche Sicherheit oder Ordnung •Nachweis durch Betriebsanweisungen des Betreibers für
• Art des Betriebs (Welche Risiken? Wie wird damit umgegangen?) • Betriebsbedingungen und Einschränkungen • Berechtigungen zum Steuern der UAS
•Gewährleistung der Einhaltung des Datenschutzes •Ggf. auch Gutachten über die Eignung des Geländes und des Luftraums •Anpassung erforderlich: „Gemeinsame Grundsätze des Bundes und der Länder für die Erteilung der Erlaubnis zum Aufstieg von unbemannten Luftfahrtsystemen“ •Erlaubnispflicht für Betrieb in kontrolliertem Luftraum (Freigabe DFS) - § 21 Abs. 1 Nr. 2 LuftVO
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DLR Kolloquium
UAS (2) – künftiger Ordnungsrahmen
Betriebsverbote neu!
• Betriebsverbot außerhalb der Sichtweite des Steuerers wird aufgehoben • Betriebsverbot für UAS über 25 kg bleibt bestehen • Ausnahmen möglich ohne zwingende Einrichtung eines
Flugbeschränkungsgebiets, wenn öffentliche Sicherheit und Ordnung nicht gefährdet
Kennzeichnungspflicht neu! • für alle UAS über 0,5 kg Gesamtmasse
Lizenzpflicht neu! • für alle Steuerer von UAS über 5 kg Gesamtmasse
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DLR Kolloquium
Kritik
• Einführung einer 100 m – Regelung (Flughöhe) für Flugmodelle
Sorge, dass der Segelflugbetrieb mit Segelflugmodellen nicht mehr ausgeübt werden kann! Mit Segelflugmodellen wird seit Jahrzehnten in Höhen von 500 m und auch höher geflogen! Diese Aufstiege wurden von den Landesluftfahrtbehörden bislang so genehmigt.
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DLR Kolloquium
Kritik
Ist die Differenzierung nach Einsatzzweck sachgerecht? • Gewerblich oder privat – entscheidend dürfte eher der Grad der Gefährdung
von Rechtsgütern sein!
Ist die Differenzierung zwischen Flugmodell und UAS
sachgerecht? • Von einem Flugmodell gehen grds. keine größeren Gefahren aus als von einem
UAS!
Liegt überhaupt ausreichendes Datenmaterial vor?
• Zahl privater und gewerblicher Drohnen • Zahl kritischer Zwischenfälle • Unfallzahlen
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DLR Kolloquium
Kritik Reicht eine Kennzeichnungspflicht aus?
• Eine Kennzeichnung ist nicht in der Luft erkennbar. • Besser wäre ein Transpondersignal, an dem der Eigentümer/Halter einer
Drohne erkannt werden kann. • Die Einrichtung einer zentralen Datenbank würde viel besser dazu beitragen,
eine hohe Informations- und Datendichte über den Einsatz dieser Fluggeräte zu bekommen.
Ist eine Lizenzpflicht für Steuerer von UAS tatsächlich
erforderlich?
• Wäre es nicht zielführender, die spezifischen Kenntnisse und Fertigkeiten eines Steuerers für den beabsichtigten Betrieb zu prüfen?
• Bietet das bisherige Verfahren der Aufstiegserlaubnis dafür nicht eine ausreichende Grundlage?
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DLR Kolloquium
Kritik
Sollte man nicht zunächst die Arbeiten der EU / EASA zu
diesem Thema abwarten?
• Die EASA beschäftigt sich zurzeit mit diesem Thema und hat dazu schon bestimmte Eckpunkte vorgelegt.
• Bei einem einseitiges Vorziehen von Deutschland besteht die Gefahr, dass die national eingeführten Neuregelungen in kurzer Zeit wieder angepasst oder aufgehoben werden müssten.
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DLR Kolloquium
Europäische Union
• EP/Ministerrat/EU-Kommission und EASA als die
“rulemaker” • EG-VO 216/2008:
– Die Verantwortung für UAS unter 150 kg MTOW liegt bei den Mitgliedstaaten
– Ebenso die Verantwortung für Staatsluftfahrzeuge – EU/EASA -Zuständigkeit: Zivil (nicht-staatlich) ab 150 kg
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DLR Kolloquium
EASA: zivil, ab 150 kg
• Absicht EASA:
– Beginn des Rulemaking Prozesses 2013 – Auf dieser Basis: Entwicklung gemeinsamer Regeln für die Lufttüchtigkeit,
Personallizenzierung, Betrieb und Drittlandsbetreiber
• Die Geschwindigkeit wird von den verfügbaren Ressourcen abhängen.
EASA ist in der UASSG und EUROCAE WG73 vertreten.
• Bis dahin gilt das “Policy Statement” des Rulemaking Directorate: – Kompetenzbereich der EASA: Zivil verwendete UAV ab 150 kg – Für die Zertifizierung gilt Part 21, soweit anwendbar – CS gibt es noch nicht. Es sollen die allgemeinen CS angewndet werden, soweit
möglich – “Detect and Avoid” ist kein Gegenstand der Type Certification
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DLR Kolloquium
Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit!