Haldex MAG24_DE

MagazineDAS KUNDENMAGAZIN VON HALDEX EUROPE

aUSgaBe nR. 24 FRühjahR/SoMMeR 2012

www.haldex.com

achSenDie neue Marke VaLX

PoweR-TRUckSLeistung ohne enDe

TPMS-nachRüSTUngarbeitsschritte iM DetaiL

kühlFahRzeUgeLaMberet gibt gas

innovative Vehicle Solutions

AIRbRUSH IM

DIENSt bEDROHtER

ARtEN

Moving Art

ModUlT:TiPPS FüR den

SeRVice

02 haldex Magazine Frühjahr/Sommer 2012

Editorial

iMpressuMHaldex Magazine Nr. 24, Frühjahr/Sommer 2012 herausgeber: Haldex Europe S.A.S., 30 rue du Ried, Weyersheim, 67728 Hoerdt Cedex, Frankreich, [email protected], www.haldex.com VerantWortLich FÜr Den herausgeber: Diana Spieler reDaktion unD hersteLLung: Pressebüro Michael Kern, Gassenäckerstr. 5, 70736 Fellbach, Deutschland LaYout: Frank Majer Druck: Kehler Druck GmbH & Co. KG, Weststr. 26, 77694 Kehl, Deutschland Fotos: Archiv Haldex, Augustin, Fog-Art, Iveco, Master, Kern, Krone, Scania, Tschovikov, Valx, Volvo copYright: Ohne vorausgehende schriftliche Genehmigung des Herausgebers darf kein Teil dieser Veröffentlichung reproduziert werden. gratisabo/anschriFtsÄnDerung: [email protected] oder an die Postanschrift des Herausgebers. auFLage: 10.000 Exemplare. sprachen: Deutsch, Englisch und Französisch.

03 akTUell News & Termine Trends & Tendenzen

04 kUnST aUF RädeRn Bedrohte Arten im Fokus

06 ModUlT-SeRVice So schnell sind die Beläge gewechselt

08 PoRTRaiT laMBeReT Kühlfahrzeuge von Format

12 haldex TPMS So einfach ist die Nachrüstung

14 Valx-achSen Offensive aus Holland

16 lkw-FlaggSchiFFe Vom steten Appetit auf noch mehr Power

hAlDEx zEIGT PROFIl: In Brasilien sind die Kräfte nun in einem großen neuen Werk gebündelt und mit dem größten brasili-anischen Bremsenhersteller ist eine vielversprechende Koope-

ration auf den Weg gebracht. In Europa steht der Name Haldex mehr denn je für Mehrwert schaffende Innovationen, die im Markt gut ankommen. Es erfüllt uns mit Stolz, dass unsere Trailermodule mit der patentierten Funktion Safe Parking sowohl auf der IAA 2010 als auch auf der Solutrans 2011 den Innovationspreis gewonnen haben.

Dort hat auch Kühlspezialist lamberet durch außergewöhnliche lösungen von sich reden gemacht. Wie gut sich das innovative We-sen sowohl von Haldex als auch von lamberet ergänzen, beleuchtet diese Ausgabe des Haldex Magazine in einem ausführlichen Porträt des renommierten Unternehmens.

Nicht nur ein innovatives, sondern auch ein besonders service-freundliches Gesicht zeigen unsere neue Trailer-Scheibenbremse ModulT sowie das Reifenfülldruck-Überwachungssystem Haldex TPMS. Mit welch einfachen Handgriffen die Beläge bei ModulT im Nu getauscht sind und wie problemlos sich Haldex TPMS nachrü-sten lässt, illustrieren zwei weitere, ganz den Belangen der Praktiker gewidmete Beiträge.

Im lastzug schlummert aber noch ganz anderes Potenzial. Als leinwand auf Rädern ist der Trailer ja geradezu prädestiniert für pla-

katives Auftreten in großem Stil. Wie sich eine graue Maus unter den Händen des Airbrush-Künstlers Rüdiger Fieber in ein wahres Fest an Farben und Motiven verwandeln kann – das lesen Sie in dieser Aus-gabe ebenso wie einen kleinen Report über schillernde Figuren am Kopf des zuges: Nicht zu bremsen scheint das leistungs-Wettrennen bei den ziehenden Einheiten, die der 700-PS-Marke schon längst die Rücklichter gezeigt haben.

Ein neues Gesicht hat schließlich die Spitze von Haldex AB seit Dezember 2011 in meiner Person: Mein Name ist Ulf Ahlén. Mehr als ein Jahrzehnt war ich als CEO bei der Haldex Traction Division tätig, die inzwischen zu BorgWarner Inc. gehört – und habe dieses Amt nun bei Haldex AB übernommen. Ich bin stolz auf diese Auf-gabe, die in erster linie bedeutet: das Unternehmen kontinuierlich weiterzuentwickeln und noch tiefer zu verankern.

Konkret meine ich damit: den Fokus noch mehr auf Qualität zu legen und die liefertreue weiter auszubauen. Mittel- und langfristig setzen wir alles daran, die Kultur der steten Innovation so zu fördern, dass der Name Haldex mehr denn je für attraktive Produkte von ho-hem Mehrwert für den Kunden steht.

Viel Spaß beim lesen dieser besonders bunt gemischten Ausgabe des Haldex Magazine wünscht Ihnen

Kultur der Innovation

inhaLt

Ulf AhlénPRäSIDENT UND CEO HAlDEx AB

Frühjahr/Sommer 2012 haldex Magazine 03

Aktuell

auszeichnungen

saFe parking preisgekrönt Der begehrte „Technische

Innovationspreis“ der lyoner Nutzfahrzeugmesse Solutrans 2011 ging an das Trailer Emer-gency Module (TEM) von Hal-dex. Damit hat die Funktion „Safe Parking“ zum zweiten Mal eine bedeutende Jury über-zeugt: Schon auf der IAA 2010 hatte Haldex mit dem Trailer Control Module+ Safe Parking den „Trailer Innnovation Award 2011“ gewonnen. Das Sicher-heitsfeature Safe Parking verrin-gert das Unfallrisiko beim täg-lichen An- und Abkuppeln von Trailern beträchtlich.

unternehMensFÜhrung

uLF ahLén neuer ceo

Neuer CEO von Haldex AB ist seit Dezember 2011 Ulf Ahlén. Der 63-Jährige kann auf eine lange Karriere in der Automo-bilindustrie zurückblicken: Bei der Volvo-Gruppe war er zuletzt Fertigungsleiter der Pkw-Fabrik im nordschwedischen Skövde, bevor er im Jahr 1998 als CEO zur Haldex Traction Division in landskrona wechselte.

abs-sYsteMe

haLDeX unD Master Bei Fertigung, Vertrieb und

Service von ABS-Systemen in Brasilien kooperiert Haldex mit dem Bremsen-Marktführer Master. Rund 60.000 Auflieger beträgt das jährliche Volumen des brasilianischen Markts. Ab 2014 müssen alle Neufahr-zeuge mit ABS ausgerüstet sein. Master fertigt Trommel- sowie Scheibenbremsen und beschäf-tigt 1300 Mitarbeiter.

Logistik

zentraLLager eXpanDiert 50 Prozent mehr Fläche und

2500 zusätzliche lagerplätze: Das sind die Eckdaten des zen-trallagers von Haldex in Weyers-heim bei Straßburg, dessen Aus-bau nun abgeschlossen ist und ganz im zeichen beschleunigter Prozesse steht. zu den Neue-rungen gehören ein halbauto-matisiertes Expressband für den Schnellversand. Vormontage und Kit-Konfiguration nehmen dop-pelt so viel Raum ein wie zuvor. Das zentrallager disponiert 18 Produktlinien mit rund 10.000 Teilen, bietet 24-Stunden-Service und versendet im Schnitt täglich ungefähr 150 Paletten sowie 350 Pakete in alle Welt.

Weiterhin aufwärts geht der trend bei den Lkw-zulassungen in der schweren klasse auf allen

wichtigen Märkten rund um den globus. sowohl für europa als auch für nord- und südamerika

prognostizieren die ana-lytiker des unternehmens ihs automotive zuwächse von knapp 20 bis 40 pro-zent im Lauf der kom-menden drei Jahre. bei den schwellenlän-

dern werden besonders hohe zuwächse in höhe von 37 bis 40 prozent für indien und russland erwartet. Für china rech-nen die Marktforscher mit weiterem Wachstum gegenüber 2011 nur noch im Jahr 2012 und sehen von da an eine gewisse sättigung kommen, aus der sinkende stückzahlen resultieren: auf nur noch 780.000 einheiten im Jahr 2014 gegenüber mehr als einer Million neuzu-lassungen im Jahr 2010 lautet die schätzung. Doch bleibt china damit immer noch unangefochten der größte schwer-Lkw-Markt der Welt.

gLobaLer Markt

positiVe perspektiVen

Lang-LkW

LÄnge LÄuFt langsam, aber sicher setzt sich

der lang-lkw in Europa durch. Schweden und Finnland hatten den maximal 25,25 Meter lan-gen und 60 Tonnen schweren lastzug bereits in den 90er-Jah-ren lanciert. Der Rest Europas tat sich lange zeit schwer damit. Doch seit Kurzem sind solche lang-lkw sowohl in den Nieder-landen als auch in Belgien zulas-sungsfähig. Norwegen erlaubt die sogenannten Eurocombis auf bestimmten Strecken. Däne-mark hat einen entsprechenden Versuch gerade bis 2016 verlän-gert. Und Deutschland startete eben erst im März 2012 einen breit angelegten Versuch mit 25,25-Meter-Kombinationen, deren Gewicht allerdings auf maximal 44 Tonnen begrenzt

ist. Weiterhin aktuell sind auch verschiedene Feldversuche mit überlangen Aufliegern von rund 15 Meter länge. Probeläufe mit diesen insgesamt ungefähr 18 Meter langen zügen finden un-ter anderem in Italien, Großbri-tannien, der Tschechischen Re-publik sowie Polen statt.

terMine 2012

VoLLe prÄsenz erleben sie haldex auf den

beiden großen Leitmessen des Jahres 2012:

automechanika Frankfurt/Main 11.–16. september 2012

iaa hannover nutzfahrzeuge 20.–27. september 2012


Imageträger

gUTE TAT und Weltrekordversuch in einem: Das Projekt „Moving Art“ spannt beides auf spektakuläre Art

zusammen. Rund 15 virtuos lackierte last-züge mit jeweils einer bedrohten Tierart als leitmotiv soll es am Ende umfassen. Gemes-sen an der dabei insgesamt lackierten Fläche dürfte das Ensemble einen neuen Weltrekord in der Kategorie „größtes fahrbares Kunst-werk“ aufstellen.

Herauskommen soll dabei aber weit mehr als ein Eintrag ins Guinnessbuch der Re-

Farbe bekennenMit einem ungewöhnlichen Projekt engagieren sich Künstler und Trans-portbranche für den Artenschutz: „Moving Art“ bringt bedrohte Arten durch spektakulär lackierte Lastzüge ins öffentliche Bewusstsein.

korde. Denn das damit verbundene große Event am Ende der Aktion dient nicht nur dem Sammeln von Spenden für den WWF (World Wildlife Fund). Es potenziert oben-drein die Aufmerksamkeit ein weiteres Mal, die diese aufwendig lackierten lastzüge so-wieso schon erregen.

Einer der Köpfe der Aktion ist der Air-brush-Spezialist Rüdiger Fieber aus dem süddeutschen Amberg. In seiner Halle wird unter den Händen eines vier Experten um-fassenden Teams aus gewöhnlichen Koffer-

„lkw alS TRägeR Von zUkUnFTSweiSenden BoTSchaFTen.“

RüdigerFieberairbrush-kÜnstLer


Imageträger

aufliegern samt der zugehörigen zugmaschi-ne jeweils ein Unikat im Dienst der guten Sache.

Das deutsch-amerikanische Quartett zieht dabei alle Register: „Unser Tiger-lastzug ist wahrscheinlich das aufwendigste Stück Air-brush-Kunst“, so Fieber, „das jemals in Eu-ropa hergestellt wurde.“ Typisch für Rüdiger Fiebers Stil ist die Aufteilung der Gestaltung in zwei vollkommen verschiedene Hälften und eine von Salvador Dalí geprägte surreale Note: Auf der linken Flanke des Tiger-Trucks zum Beispiel tritt das seltene Tier in einer leicht verfremdeten Umgebung so auf, wie man es kennt.

Ein Tiger-Skelett gibt dabei aber schon den unmissverständlichen Hinweis auf die prekäre Situation der Spezies. Eine Art zeit-fenster im Hintergrund dient als Symbol des Verschwindens – und zugleich als Verweis auf die rechte Flanke des Aufliegers.

Dort spielen die Künstler ein vorweg-genommenes Verschwundensein der be-drohten Art auf ganz eigene Weise durch: Es ist, als habe sich der Tiger in die Weiten des Weltalls zurückgezogen. Attribute des Kosmischen drücken aus, dass das Tier die Sphäre des Irdischen verlassen hat.

Originelle Verfremdung, dennoch klare Botschaft sowie handwerkliche Perfekti-on: Das sind die typischen Merkmale der

Moving-Art-Unikate. Rund acht Wochen braucht es jeweils, bis Truck und Trailer vom Scheitel bis zur Sohle den Vorstellungen des Fieber-Teams entsprechen und die unver-wechselbare Handschrift des Amberger Air-brush-Teams tragen.

Ihrer Kreativität lassen die Künstler da-bei freien lauf. Die heikle lage des weißen Hais zum Beispiel illustriert ein rotglühendes Meer voller Ölfässer, über dem eine Bohr-insel explodiert. zudem erscheint wiederum das typische Gerippe-Motiv, obendrein eine Art Hai-Kreuzigungsszene. „Wir wollen auf-rütteln und provozieren“, umreißt Rüdiger Fieber den Gedanken hinter der drastischen und plakativen Bildsprache.

Versöhnlich wiederum gibt sich die Gegen-seite des Hai-Trailers: Dort herrscht friedliches Miteinander von Mensch und Tier. Städtische Miami-Motive und Meer verschmelzen sur-realistisch zu einer gemeinsamen Biosphäre. Ein Rettungsring – um die Schwanzflosse des Tiers geworfen – signalisiert Optimismus.

Als positive Imageträger transportieren die Unikate von Moving Art aber auf ganz anderer Ebene noch eine Botschaft: „Das Nutzfahrzeug steht mit dieser Mission in einem ganz anderen licht als sonst da“, sagt Rüdiger Fieber, der die Aktion eben auch als Beitrag zur Verbesserung des Images der Nutzfahrzeugbranche begreift. Die Neigung zum Nutzfahrzeug kommt bei ihm nicht von ungefähr: In seiner Design-Studienzeit ist der Airbrush-Virtuose selbst lkw gefahren und blieb der Branche bis heute eng ver-bunden.

Vier rollende Kunstwerke sind bereits fer-tiggestellt: Hai, Weißkopfadler sowie Eisbär und Tiger. Rund ein Dutzend weitere Air-brush-Trucks – vom Blauwal über den Berg-gorilla oder Panda bis hin zu Orang-Utan und dem Schneeleoparden – sollen Schritt für Schritt folgen.

kunst unD koMMerzWochenlange arbeit, die hinter dem Lackieren solch großer Flä-chen wie der von truck und trailer steckt, hat auch ihren preis. Die artenschutz-trailer mit ihrem ho-hen anspruch sind andererseits hingucker und imageträger ersten ranges – und somit auch für die Lieferanten von trailer und zug-maschine prinzipiell attraktiv. „Mit entsprechenden sponsoren sowie zusatzaktivitäten wie Vermietung für events oder Filmaufnahmen“, so lautet rüdiger Fiebers erfah-rung, „ist kostenneutralität für den käufer durchaus machbar.“

außerirdische Motive symbolisieren das Ver-schwinden des Tigers.

der rote grundton signalisiert höchste gefahr für den weißen hai. die gegenseite des hai-Trailers steht für die Versöhnung von Mensch und natur.

Bremsen-Service

Unkomplizierter kann ein Belagwechsel kaum sein: Die neue Haldex-Bremse ModulT ist nicht nur ein absolutes Leichtgewicht, sondern auch besonders servicefreundlich.

LEIcHtE ÜbUNG

zuerst wird die nachstellwelle zurückge-dreht, dabei ist ein klick-geräusch hörbar. das schafft den nötigen Spielraum.

entsichern der Schutzfeder (per Runterdrücken) gibt den Belaghaltebügel frei.

Bei Bedarf die Schächte mit Feile oder drahtbürste reinigen.

Vor dem einsetzen der neuen Beläge die Schutzfeder für den Belaghaltebügel tau-schen. Beim einsetzen der Beläge mit dem inneren beginnen.

alle halterungen in umgekehrter Reihen-folge wieder montieren.

der Belaghaltebügel muss jetzt ein Stück nach außen wandern.

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Bremsen-Service

hat der Belaghaltebügel die Rast-nase passiert, entfernt man ihn mit-samt den Belaghaltefedern.

anschließend zuerst den äußeren, dann den inne-ren Belag entnehmen. Solange der äußere Belag noch im Schacht sitzt, ist der innere blockiert.

abschließend geschieht das einstellen des lüftspiels. nachstellung so weit zudrehen, bis Belag anliegt. dann in entgegengesetzter Richtung ein bis zwei klicks öffnen.

wichtig: den gelben Stopfen für die Rückstell-öffnung unbedingt aufsetzen.

Rückseitige Stifte fungieren als Belag-verschleißanzeige.

wichtiger zwischenschritt: den Schwimmsattel per hin- und her-bewegen auf gleitfähigkeit prüfen.

sorgLos-paketebei Modult ist auch an alle über den belagwechsel hin-ausgehenden servicearbeiten perfekt gedacht. neben dem set für belagwechsel (belag-satz-kit, bestell-nr. 95396) bietet haldex drei weitere paketlösungen für Modult: Führungsbolzen kit, nachstell-schrauben kit sowie Dichtkit für den Mechanismus. son-derwerkzeug für alle Fälle umfasst eine toolbox. Darin ist alles notwendige spezialwerk-zeug von der ausziehspindel über verschiedene Druckstücke bis hin zum spezialtool für die Faltenbalgmontage enthalten.

Für alle Fälle: Toolbox (Bestell-nr. 95231).

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TiPPUnter www.haldex.com/ModulT finden Sie diese anleitung als PdF-datei, das Service-handbuch sowie ein Video zum Belagwechsel.

Kühlfahrzeuge

KLASSE StAtt

MASSE


Der Name Lamberet hat seit jeher einen beson-deren Klang. Heute steht er mehr denn je für eine bemerkenswerte Produkt-palette auf Basis eines ausgefeilten modularen Konzepts.


Kühlfahrzeuge

FIx UND FERTIG KONFIGURIERT bis hin zu bereits präzise abgemessenen Ver-bindungskabeln steht die Haldex EB+

Einheit parat. Den Block jetzt noch zwischen die Rahmenträger des Chassis zu setzen und die Verbindungen zu konfigurieren, ist ein Kinderspiel. Durchdachte Produktion à la lamberet: „Industrialisierung der Prozesse betrachten wir als Muss“, beschreibt Ge-schäftsführer Erick Méjean das Vorgehen, das die Individualisierung eines jeden Pro-dukts dennoch nie aus den Augen verlieren darf. Intelligente modulare Konzepte sowie ausgeprägt kundenorientierte Konstruktion sind die Trümpfe, auf die lamberet setzt.

Von der Bonsai-Box bis zum Eisriesen reicht die Spanne des lieferprogramms. Kein zweiter reizt sie so aus wie lamberet. Nicht weniger als „einen bis 100 Kubikmeter“ um-bauten Raum umfasst das Programm. „Ein bis 100 Kubikmeter“: Genau so lautet der griffige Slogan, mit dem lamberet das brei-te Spektrum an Kühlfahrzeugen auf einen kurzen Nenner bringt. Von vier europäischen Werken und zwei asiatischen Dependancen (lizenzfertigung) aus nehmen die Kühlkoffer Kurs auf den Kunden. Worauf die rund 550

Köpfe umfassende Belegschaft dabei besonders stolz ist: „Auf un-

und beziffert den Nutzlastgewinn gegenüber marktüblichem Durchschnitt auf eine Tonne. Rund 60 Prozent der lamberet-Trailer gehen in den europaweiten Export.

„Heavy Duty“ heißt das stärker ausge-führte und somit hauptsächlich für den Verteilerverkehr gedachte Pendant. Dieses Konzept kommt dem Geschmack der franzö-sischen Kunden besonders entgegen. „Super Beef“ nennt lamberet schließlich die dritte Variante, die speziell auf den Transport von hängendem Fleisch zugeschnitten ist. Intel-ligente Modularität sowie ausgeprägt kun-denorientierte Konstruktionen sind also die Trümpfe, auf die lamberet setzt. Aus den drei Grundmodulen des Fahrgestells (Kopf, Achsmodul und Heck) lässt sich eine Viel-zahl von Chassisvarianten zaubern. Pulver-

gefähr sechs Prozent des Umsatzes beläuft sich für 2011 der Gewinn vor Steuern“, sagt Erick Méjean, der zusammen mit der enga-gierten lamberet-Belegschaft in kurzer zeit die Wende geschafft hat.

Viel hat sich seit 2008 – dem Jahr der Kri-se sowie Insolvenz – bei lamberet geändert. Die Integration in die inhabergeführte und schuldenfreie Caravelle-Gruppe (u. a. Bena-lu, Marrel und Edbro – circa eine Milliarde Euro Umsatz) stärkte den Rücken enorm und machte den Weg frei für verschiedenste Synergieeffekte. Schlankere Strukturen gin-gen einher mit neuem Schwung. Unter dem Motto „Klasse statt Masse“ besann sich das Unternehmen wieder auf eine seiner alten Stärken.

Auf zwei Grundprinzipien basiert das Trai-lerprogramm von lamberet: Ein modulares Chassis-Konzept bildet die Basis, auf der drei verschiedene Trailervarianten fußen: Die „Greenliner“ genannte Trailerfamilie ist vor allem für den Fernverkehr konzipiert und der Exportschlager des Unternehmens.

Den Greenliner bezeichnet lamberet als „das leichteste Fahrzeug in seiner Klasse“

Safe Parking von haldex verwendet lamberet serienmäßig.

LaMberet auF einen bLickPRodUkTionSSTandoRTe: saint-cyr-sur-Menthon (F) sarreguemines (F), Vonnas (F) sowie groß-rohrheim (D)

lizenzFeRTigUng: bangkok (thailand) und ho-chi-Minh-stadt (Vietnam)

PRodUkTPRogRaMM: kühlfahrzeuge und kühlkoffer von einem bis 100 kubikmeter, kühlauflieger, Deichselanhänger mit kühl-koffer

SeRVice: neun service- und Montagestand-orte in europa

FeRTigUng: in 2011 insgesamt 4300 ein-heiten, davon 1500 trailer, 1600 transporter und 1200 Motorkoffer. Mehr als 145.000 Fahrzeuge seit 1965

MiTaRBeiTeR: ca. 550 europaweit

UMSaTz: gut 103 Millionen euro 2011

den selbsttragenden aufbau führte lamberet schon 1990 ein.

Kühlfahrzeuge


beschichtung erlaubt es, dafür gleich sechs Jahre Garantie gegen Durchrostung zu ge-ben. Schraubverbindungen stehen für hohe Stabilität und ausgeprägte Reparaturfreund-lichkeit.

Die Isolierung schäumt lamberet nicht ein, sondern baut die Paneele auf Basis eines spe-ziellen Blockschaums auf. Dessen Kompositi-on ist das vielleicht am strengsten gehütete Geheimnis des Unternehmens. Bei extrem geringer Dichte isoliert dieser Blockschaum besonders gut, zumal die lamberet’sche Pa-neel-Rezeptur ohne Metallverkleidung aus-kommt und somit keine Korrosionsprobleme kennt. Außergewöhnliche Stabilität verleiht dem Ganzen eine solide Beschichtung auf Basis von Fiberglas und Harz, die weder Dampf noch Flüssigkeit durchlässt.

Großgeschrieben wird bei lamberet zu-dem die Einbeziehung der Mitarbeiter: Kurz sind zum Beispiel die Wege zwischen Pro-duktion und Management. Für Forschung und Entwicklung sowie Aftersales – also auch Gewährleistung – zeichnet in Gestalt von Gwenaël Tuët nicht von ungefähr ein und dieselbe Person verantwortlich. Rück-meldungen aus dem Markt gelangen so ohne jeglichen Umweg gleich an den rech-ten Fleck. Und von der Rendite des gesamt-en Unternehmens profitiert jeder Mitarbeiter in Form eines speziellen Bonus.

Geblieben ist lamberet dabei aber unge-brochen jene besondere Innovationskraft,

die das Unternehmen seit jeher auszeich-net und es damit zum idealen Partner von Haldex macht. zumal das Kriterium Sicher-heit bei lamberet nun stark an Bedeutung gewonnen hat. Die patentierte Funktion Safe Parking zum Beispiel bekommen lamberet-Trailer serienmäßig mit auf den Weg. „Ohne zusatzaufwand zu montieren und günstig im Preis-leistungs-Verhältnis“, beschreibt Marketing-Chef Quentin Wiedemann die Vorteile des Haldex-Systems, das eine even-tuell nicht betätigte Parkbremse bei falschem Ankuppeln der luftschläuche automatisch aktiviert.

Die Rampenanfahrhilfe Soft Docking bie-tet lamberet optional an, und zwar in einer speziell adaptierten sowie bis hin zur Ver-kabelung perfekt ins Chassis integrierten Form. Generell stattet lamberet den über-wiegenden Teil der Trailerproduktion mit EB+ von Haldex aus. Kurze Wege, schlanke Struk-turen und eine ausgeprägte Modularität des Programms: Das ist der Boden, auf dem In-

MeiLensteine1935 gründung in Vonnas durch Marius Lamberet

1965 paul Lamberet spezialisiert sich auf kühlfahrzeuge

1969 komposit-paneele, eröffnung des Werks in saint-cyr-sur-Menthon

1990 cargofrigo als europaweit erster selbsttragender kühlaufbau für auflieger

2000 sr01 mit dreiteiligem modularen chassis

2006 innovationspreis für das Design des sr2

2009 integration in die caravelle-gruppe

2010 sr2 green Liner, neue transporter- aufbauten

2011 innovationspreis für sr2 heavy Duty. solutrans-innovationspreis für sr2 super beef

novationen gedeihen. Und das ist auch der Grund, warum die Unternehmenskulturen von Haldex und lamberet so gut zueinander passen. Mehrfach wurden sowohl lamberet als auch Haldex für ihre Innovationen ausge-zeichnet. So gehörten sowohl Haldex (für die Funktion Safe Parking) als auch lamberet zu den Gewinnern des technischen Innovations-preises auf der Solutrans 2011.

„Super Beef“ heißt der neue Trailer, für den lamberet den Innovationspreis zuge-sprochen bekam. Dieser Auflieger ist als be-sonders robuste und fahrstabile Variante der jüngste Spross der lamberet-Entwickler. Mit ihm hat lamberet das Thema Sicherheit auf ganz eigene Weise und mit der unterneh-menstypischen Gründlichkeit in den Fokus genommen: Des hohen Schwerpunktes we-gen ist das Umsturzrisiko bei Transporten mit hängendem Fleisch immer sehr hoch. Beim SR2 Super Beef arbeiten dem ein breiteres Fahrwerk und eine verstärkte luftfederung entgegen.

Gesenkt hat lamberet auch den Schwer-punkt. Um dem Hänger das Schwanken wei-ter auszutreiben, verwendet lamberet beim SR2 Super Beef zudem luftfederbälge mit dem xl-Durchmesser 360 Millimeter. Die beiden Balgreihen des Fahrwerks verfügen obendrein je Seite über einen nahezu auto-nomen luftkreislauf – per zweikreisig ausge-führte Haldex-Pneumatik ins Werk gesetzt.

Das soll Schlingerbewegungen des Küh-lers besonders gut abfedern. Der neue Su-per Beef von lamberet hat darüber hinaus kofferseitig aber auch Vorteile, die den Ex-perten aufhorchen lassen: Koffer und Fahr-gestell sind dank spezieller Stabilisatoren so verzahnt, dass die auf die Seitenwände wirkenden enormen Kräfte so gleichmäßig wie möglich zur Mitte des Fahrgestell hin abgeleitet werden. Das entlastet die Außen-bereiche des Bodens. Ergebnis all der Mühen ist ein deutlich gesenktes Umkipprisiko: „15 Prozent höhere Überroll-Stabilität“ gibt lam-beret als den damit erreichten Vorteil für den Super Beef an.

Trailer für hängendes Fleisch machen zwar einen kleinen Teil der lieferungen von lam-beret aus. Doch sind schon Wege gefunden, wie eben auch die restliche Produktion von den Besonderheiten des Super Beef profitie-ren kann. Stark kippgefährdet sind zum Bei-spiel stets auch die bei lamberet „Duplex“ genannten Kühlkoffer für Doppelstockbela-dung. logische Folge: Es wird nur eine Frage der zeit sein, bis auch sie auf besonders fahr-stabilem Chassis ihre Bahn ziehen.

„heUTe iST hohe indUSTRialiSieRUng ein MUSS.“

ErickMéjeangeschÄFtsFÜhrer

Preisgekrönt: Beim Super Beef griff lamberet besonders tief in die Trickkiste.

GEFAHR GEBANNT

Wie Safe Parking funktioniert und auch in Ihrem Fuhrparkfür mehr Sicherheit sorgen kann, sehen Sie hier:

www.haldex.com/safeparking

Bedienungsfehler beim Verbinden eines Lastzugs können große Risiken heraufbeschwören. Safe Parking bannt die Gefahr durch automatisches Aktivieren der Parkbremse.

Innovative Vehicle Solutions

Safe Parking

Technik


Schnell geschehenEiner der vielen Vorteile des Reifenfülldruck-Überwachungs-systems Haldex TPMS ist die schnelle und einfache Nachrüs-tung. Mit gerade mal 1,5 Stunden ist insgesamt für das Procedere zu rechnen. Haldex Magazine zeigt das Vorgehen Schritt für Schritt.

01 Der sensor wird auf die Felge gelegt, das Drahtkabel durch die kanäle gezogen und zugleich zweimal um die Felge geschlungen.

02 Die beiden enden des Drahtkabels im stopper platzieren, der zu beginn der Montage zweckmäßig in der dafür vorge-sehenen aussparung des sensors positio-niert wird.

03 Durch anziehen des Drahtseils mit der dafür vorgesehenen spezialzange dem sensor guten sitz auf der Felge verschaffen und die spannung des seils per anziehen der stopperschraube fixieren. anschließend überstehendes kabel abschneiden, sensor und stopper durch einfaches Verschieben der sensor-einheit entkoppeln.

04 Daraufhin den reifen – über den tpMs-sensor hinweg – wieder in seine ord-nungsgemäße position zur befüllung mit Druckluft bringen.

05 ist der reifen befüllt und das rad wieder montiert, die Felge auf Ventilhöhe mit tpMs-aufkleber versehen.

Technik


10 info centre 2 zeigt auf Wunsch Füll-druck sowie temperatur für jeden einzelnen reifen. per can-bus übermittelt haldex tpMs die infos zum reifenstatus auch ins Display des Lkw.

Schnell geschehen

06 Das Display von haldex info centre 2 am trailer gut zugänglich anbringen.

07Die empfängereinheit an geeigneter stelle unter dem trailer anbringen und sie mit dem Display von info centre 2 und der eb+ einheit verbinden.

08 konfigurieren des systems: per transponder wird die achsposition der einzelnen sensoren übermittelt.

09 Die Definition der grenzwerte für reifenfülldruck und temperatur geschieht auf der dafür vorgesehen Maske auf dem bildschirm. Die einstellungen sind indivi-duell wählbar.

haLDeX tpMs auF einen bLickhaldex tpMs überwacht sowohl den rei-fendruck als auch die reifentemperatur für jeden einzelnen trailer-pneu und ist voll-kommen in das haldex ebs für anhänger integriert. somit können die signale der reifenfülldruck-Überwachung per can-bus und ohne extra-antenne ans Display im Fah-rerhaus gelangen. Der sensor sendet seine signale direkt und ohne externe antenne an die remote communication unit (rcu), die can-bus-kompatibel ist.

Der radsensor selbst ist langlebig gebaut (Lebensdauer rund acht Jahre, abhängig von der nutzungsfrequenz sowie der tempera-tur) und wird flexibel an die Felge angebun-den. gegenüber der traditionellen starren anbindung hat dies den Vorteil, dass das ri-siko einer beschädigung zum beispiel bei der reifenmontage deutlich reduziert ist. Wird ein rad getauscht, erkennt haldex tpMs den Wechsel und das system rekonfiguriert sich entsprechend neu.

weitere infos: www.haldex.com/TPMS

Achsen


ZU NEUEN UFERN Ehrgeizig ist das Projekt, unge-wöhnlich der Ansatz: VALX will sich mit in China produzierten Achskörpern als großer Player auf dem europäischen Achsen-markt etablieren.

Achsen


wER AUF DEM TIGER reitet, der darf nicht absteigen. „Wir ha-ben sozusagen nur einen Schuss

frei“, skizziert VAlx-Geschäftsführer Mark Engelen die Brisanz der Unternehmung. Die Holländer mit Sitz in Valkenswaard (Brabant) haben einen kühnen Plan gefasst: zu den großen Achsherstellern Europas wollen sie aufschießen. Richten soll es eine brandneue Produktfamilie, deren Komponenten teils aus China, teils aus Europa stammen.

VAlx kommt dabei aber keineswegs aus dem Nichts. Jahrzehntelang fungierte die Muttergesellschaft MCB (Metaalcompagnie Brabant) als holländischer Importeur für Ach-sen eines großen deutschen Herstellers und ist von daher bestens mit der Materie ver-traut. lange Jahre besteht daher auch eine enge zusammenarbeit mit Haldex, in Bene-lux durch General Manager Peter Van der Burght vertreten.

Den Auftakt zur VAlx-Offensive, vorge-stellt auf der IAA 2010, machte eine über-schaubare, aber mit Bedacht gewählte Neuntonnen-Achsfamilie. Sie ist wahlweise mit Trommel- oder Scheibenbremsen in den Größen 19,5 sowie 22,5 zoll und mit den heute gängigen Einpresstiefen von 0 und 120 Millimetern zu haben.

VAlx zielt nicht auf Nischen, sondern auf Volumen: „80 bis 85 Prozent des Markts können wir damit bedienen“, sagt Mark Engelen. Was VAlx dem Kunden bieten möchte, ist „ein solides Produkt zu wettbe-werbsfähigen Preisen mit sehr attraktiven life-Cycle-Costs“, so Mark Engelen weiter. Unter Mitwirkung des britischen Experten les Price entstand so ein Grundkonzept, das auf eher konventionellem „nahtlosem, ungeschweißtem ultra-starken Achsträger“ sowie einer ganz innovativen Achseinbin-dung beruht. Der Achsträger ist um die Ach-

se geklemmt und wird durch eine Nut an der Unterseite der Achse gehalten. Das gibt zusätzliche Sicherheit und gewährt hohe Flexibilität bei der Montage. Praktisches De-tail am Rande: Rasten an der Unterseite der Klemme definieren den Balgversatz ebenso einfach wie nachhaltig.

Fündig auf der Suche nach einer Produkti-onsstätte für die Achskörper wurde VAlx in China. Kein Geringerer als Fuwa – der größ-te Achsenhersteller der Welt (Kapazität für 1,2 Millionen Einheiten pro Jahr) – fertigt die VAlx-Achskörper im südwestchinesischen Taishan auf einer eigens dafür eingerichteten Produktionslinie. „Die Fertigung geschieht

„SolideS PRodUkT, aTTRakTiVe liFe-cycle-koSTen.“

MarkEngelengeschÄFtsFÜhrer

die geklemmte achsanbindung ist typisch für Valx-achsen.

keep it siMpLebodenständigkeit wird bei VaLX großge-schrieben und zeigt sich in vielen Details. Die korrekte einstellung der Lagervor-spannung zum beispiel geschieht per anziehen einer einzigen Mutter bis zum Durchrutschen. und die achsaufhängung kommt mit jeweils nur einem typ stoß-dämpfer, achslenker sowie stütze aus. und macht damit dennoch ein spektrum der Fahrhöhen von 210 bis 420 Millime-tern sowie einen balgversatz von 0 bis 90 Millimetern möglich.

strikt nach unseren Vorgaben aus Holland und ist einer strengen, unabhängigen Kon-trolle unterworfen“, umreißt Geschäftsfüh-rer Mark Engelen die Rahmenbedingungen. Per Container gelangen die Achskörper von China nach Rotterdam, um dann im nieder-ländischen Venlo mit europäischen Kompo-nenten komplettiert zu werden.

Haldex steuert die automatischen Gestän-gesteller für die in Europa entworfenen, aber ebenfalls in China gefertigten Trommelbrem-sen bei: „Der automatische Gestängesteller von Haldex und unsere Trommelbremse sind bis hin zur Position des Schmiernippels per-fekt aufeinander abgestimmt“, freut sich Technik-Chef Hans van Maanen am perfekten zusammenspiel von Haldex und VAlx. Van Maanen weiter: „Wichtig ist uns die bekannt hohe und konstante Qualität der automa-tischen Gestängesteller von Haldex.“

Die Trommelbremse ist beileibe nicht tot in Europa. „Erste Wahl ist sie oft für Vermie-ter oder immer dann, wenn ziehende und gezogene Einheit nicht perfekt aufeinan-der abgestimmt antreten“, sagt Aftersales-Manager Hugo de Pijper. Er schätzt, dass sich Trommel- und Scheibenbremse bei den VAlx-Verkäufen „auf lange Sicht die Waage halten werden“.

Größere Aufträge konnte VAlx bereits in Spanien und der Türkei gewinnen. Jetzt richtet sich der Fokus verstärkt auf Benelux und Deutschland. „zehn bis 15 Prozent eu-ropäischer Marktanteil innerhalb von drei Jahren“, so Mark Engelen, „lautet das erste Etappenziel.“ An Optimismus herrscht in der Vaalkenswarder zentrale von VAlx kein Mangel. Emsig arbeitet die VAlx-Mann-schaft jetzt schon an einer Verbreiterung des Produktportfolios um spezielle lenk- und Megatrailer-Achsen, die dem Absatz weiteren Schub verleihen sollen.

Trommelbremsen versieht Valx grund-sätzlich mit haldex gestängestellern.

die Trommelbremse ist beileibe nicht tot in europa.

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Haldex entwickelt und fertigt hochwertige innovative lösungen für die globale Nutzfahrzeugindustrie mit Fokus auf Brems- und luftfederungstechnologie. Haldex ist an der Stockholmer Börse notiert. Das Unternehmen verzeichnet einen Jahresumsatz von rund 4 Milliarden SEK und beschäftigt 2350 Mitarbeiter.

herausgeber:Haldex Europe S.A.S.Weyersheim (Strasbourg), Frankreich

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hOCH DROBEN ist die luft dünn. Hochleistungs-lkw faszinieren, auch wenn ihre Stückzahlen zumeist be-

scheiden bleiben. Als Trendsetter spielen sie aber eine wichtige Rolle. Bislang ist die Durchschnittsmotorisierung der lkw stets gestiegen. Und ein Ende dieser Entwicklung ist nicht abzusehen.

Was aber ist mit immer noch mehr leis-tung und Drehmoment gewonnen? Die Ant-wort ist ganz einfach: Die Transportleistung steigt. Die Fahrbarkeit verbessert sich. Und: Je höher das Drehmoment ist, desto mehr werden niedrige Drehzahlen nutzbar. Das bringt geringeren Verbrauch und weniger Verschleiß mit sich.

Die Pole-Position bei der leistung bedeutet obendrein Prestige. Denn Renommee bringt der Spitzenplatz sowohl für den Hersteller als auch für den Käufer und nicht zuletzt auch für den Fahrer. lässt ein lkw-Hersteller solch ein neues Alphatier von der leine, dann will er damit natürlich auch ein zeichen setzen und besondere Kompetenz demonstrieren. Die besonders potenten Flaggschiffe – der vergangenen fünf Jahre zum Beispiel – er-füllten fast immer nicht nur die verlangte Euro-5-Norm, sondern genügten darüber hinaus der besonders strengen EEV-Norm.

Leistungs-trägerEnorme 750 PS leistet heute der stärkste Serien-Lkw der Welt. Und dabei ist nach oben wahrscheinlich immer noch reichlich Luft.

Und ganz erstaunlich ist, wie gleichförmig sich der leistungszuwachs der Flaggschiffe im lauf der vergangenen drei Jahrzehnte entwickelt hat. Blieb der Scania V8 von 1969 für gut ein Jahrzehnt fast allein auf weiter Flur mit seiner enormen leistung, so setzte ab den 80er-Jahren ein leistungsboom ein, der bis auf den heutigen Tag anhält. Erst kürzlich legte Volvo die latte auf sagenhafte 750 PS und 3550 Nm.

Damit bremst den 40-Tonner an jeder ge-wöhnlichen Autobahnsteigung nur noch das Tempolimit. Kaum anzunehmen aber, dass deshalb die Entwicklung stagniert. Geht der Anstieg so linear weiter wie bisher, dann dürfte im Jahr 2030 die magische 1000-PS-Grenze erreicht sein.

der legendäre Scania V8: einst 350 PS, heu-te 730 Pferdestärken.

Date post:	25-Mar-2016
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