GREEN1 / 2010

Grosser

E-BikeTestDie grünsten

Städte

D € 6,80A € 7,15B € 7,60Lux € 7,60CH CHF13.-

mobility

E-Bikeboard zu gewinnen!

Sind wir reif für GreenCars?

Gr

een

lif

e

E

-Bik

es

e

lek

tro

au

tos

hy

br

idC

ar

s Mit Stil in die Zukunft

GRE

ENm

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y.li

002 | GREENmobility

GREEN inhalt

INHALT – 01/10

Titelstory 008008 Im Gespräch mit Karl Nestmeier –

WasunsdieElektroautoswirklichbringen

GreenCars 008010 Das Auto neu erfinden!

012 High Voltage –FiskerundTesla

016 Grossdiscounter Migros bewegt

018 Klein aber Oho –CityEL,Reva,Startlab,Twike,Tazzari

022 Mobilitätswandel –SinddieAsiatennocheinzuholen?

024 White Paper zur Elektromobilität

026 Fahren wir bald mit Wasserstoff?

032 E-Modelle in Entwicklung –vonAudibisSubaru

040 Hybrid –einAntriebmachtKarriere

044 Hybridmodelle –vonBMWbisPeugeot

026

GreenCars 025025 Überblick Green Cars

AktuellverfügbareundangekündigteE-Modelleund

Hybridautomobile2010-2012

012

084

GREENmobility | 003

GreenLife 082082 Nachhaltigkeit im Alltag

084 Grüne Städte im 1. europäischen Vergleich

088 Deutschland & Elektromobilität – BeMobilityund

InterviewmitStaatssekretärScheurle

GreenBikes 048048 Schicke Stromer – Trendvehikel Pedelec

052 E-Bike Testberichte – 10ausgewählte

Qualitäts-E-BikesunterderLupe

062 Handmade by Koga

064 Hase – die Fahrradpioniere

066 BionX Power-Baukasten

068 Flyer – Schweizer Überflieger

070 PG Bikes – die Easy Rider

072 Giant – Gigant auf leisen Sohlen

074 Kalkhoff – Made in Germany

076 Akku-Wissen und Reichweiten

074 So testete GreenMobility

GreenTravel 080080 Von Schiffpedaleuren und Dschingis-Khan-Bikern

GreenNetwork 092092 eCarTec: E-Mobilität in Europa,Mobilitätsakademie,

Bundesverband eMobilität, CleanEnergy Project

Impressum, Vorschau 096

Gewinnspiel 095095 E-Bikeboard im Wert von € 3000 zu gewinnen

070

032

048

004 | GREENmobility

GREEN news

PLANET SOLAR cAuf zu neuen Horizonten!

PlanetSolar,dasersteSolarboot,welches

dieWeltumrundenwird,feierteinHam-

burgaminternationalenHafenfestimMai

2010seinDebutunterHundertausenden

vonZuschauern.Der31mlangeSolarka-

tamaranmitderrevolutionärenFortbe-

wegungstechnikhatteseineJungfernfahrt

vonKielnachHamburgzuvorperfekt

gemeistert.DasDeckbestehtaus825So-

larmodulenmit38.000Photovoltaikzellen,

dieüberLithium-Ionen-AkkusvierElek-

tromotorenmitbiszu236PSantreiben.

Esistdasweltweitgrößtesolargetriebene

Wasserfahrzeug.

FürApril2011planenSkipperRaphaël

Domjan,einSchweizerBergführerund

Rettungsspezialist,undSteuermann

undCo-SkipperGérardd'Aboville,ein

französischerAbenteurer,dieWeltumrun-

dungvonOstnachWest.Siesollmiteiner

Geschwindigkeitvon14km/hrund160

Tagedauern.

EinerderbeidenHauptsponsorendes

ProjektesistCandino,einebekannte

SchweizerUhrenmarke,dieinternational

tätigist.MiteinerneuenStrategieausrich-

tungundeineminnovativenSponsorin-

gengagement,präsentiertsichCandino

miteinemfrischenAuftritt.

ImZugedessenwurde,nebenvielen

weiterenNeuheiten,dieUhrenkollektion

„PlanetSolar“inSchweizerTop-Qualität

entwickelt.ElementederSolarzellen,des

WassersundderDynamikerinnernandas

einzigartigeAbenteuer.JedeUhristmit

Automatik-oderQuarzwerk,Saphirglas,

Metall-oderPU-Bandausgestattet.Eine

auf100StücklimitierteEditionstelltdas

HerzstückderKollektiondarundistab

HerbstimFachhandelverfügbar.

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KOGA dIndividuell

„KogaSignature“bietetungeahn-

teMöglichkeitenzurIndividualität.

DieRahmendieserSeriekönnen

nachKundenwunschaufgebaut

undmitexklusivenKomponenten

ausgestattetwerden.DemKunden

wirdmitKoga„Signature“ermög-

licht,sich-ohneFahrradspezialist

zusein-seinTraumfahrradzu

Hauseübereinespeziellentwi-

ckelteWebsiteoderbeimHändler

mittelseinerTouch-Screen-Appli-

kationzusammenzustellen.Wäh-

rendmanseinFahrrad,Rennrad,

Trekking-oderReiseradsozu-

sammenstellt,erhältmanlaufend

InformationenzurFahrradcharak-

teristik.Letztendlichkannsogar

nocheinselbstgewählterTextauf

demRahmenverewigtwerden.

ObwohlderKundeaufdieseWeise

zueinerfundiertenEntscheidung

gelangt,musserdieBestellung

überdenKoga-Händlertätigen,

deralsFachmanndieletzteIns-

tanzbleibt.

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GREENmobility | 005

BIKEBOARD INTERNATIONAL cCooles E-Bikeboard

Dieelektrischangetriebenendreirädrigen

E-BikeboardsderFirmaBikeboardInter-

nationalstelleneinevölligneueSynthese

ausSpaß,Umweltfreundlichkeit,Sparsam-

keitundSicherheitdar.

DieFahrzeugesindmodularaufgebaut–

dieBasisbildeteinstabilerAluminiumrah-

menmiteinerZuladungbis150kg,der

mitseinemFaltmechanismusdafürsorgt,

dassesleichtundplatzsparendtranspor-

tiertundgelagertwerdenkann.Durchdie

abnehmbarenundabschliessbarenLiPo

AkkusunddiemitnehmbarenLadegeräte

kannmanEnergieanjederbeliebigen

Haushaltssteckdosenachladen.

DassparsameKonzeptfahrzeugkannindi-

viduellandieWünscheangepasstwerden

–vomtrendigenFunBikemiteinzigarti-

gemCarving–Kurvenspassübereinsiche-

resSeniorenmobilbishinzumEinsatzals

LastfahrzeuginIndustriehallenoderzum

Golf-Caddy(WettbewerbSeite95).

GIANT dWeiblich

WiemusseinBikefürdieFrau

aussehen?MitdieserFrage

machtesichGiantweltweitauf

dieRunde.HerauskamdasMIO!

EssollwiekeinanderesCity-Rad

denTrendzum„SimpleLifestyle“

verkörpern–zumPrinzip,durch

InnovationenunserLebenzuver-

einfachen.TechnischeRaffinessen

sindschönverpacktinelegante,

puristischeFormen.Griffe,Pedale

undSattelsindergonomischso

konzipiert,dassauchlängere

FahrtenohnelästigeVerspan-

nungenimNackenmöglichsind.

LeichtigkeittrifftaufKomfort,so

dasDesigner-Motto.Diecremefar-

benenSchwalbeBigAppleReifen

sinddabeinichtnurstylischund

kontrastierenmiteinemtürkis-

blauenRahmen,siesindauch

sehrkomfortabel.DieNexus-

SchaltungvonShimanonimmtmit

ihrenachtGängenauchsteilere

Anstiegeganzlocker.Undvor

allem:dasintegrierteSpiralka-

belschlossermöglichtAb-und

AufschließenimHandumdrehen

undesbleibtmehrZeitfürdie

wichtigenDingedesLebens!Zum

BeispielShopping.DasResultat

lässtsichgutinSeitentaschen

oderdemfertigenKorbaufdem

Gepäckträgeruntebringen.Ab

Herbst2010imGIANT-Fachhandel

erhältlich.

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Infos:www.bikeboard.comDeutschlandvertretung:OrangeBikeConcept GmbHIngenieurbüro für Elektro-Mobilität Neureuter Str. 55, D-76185 KarlsruheTel. +49 (0)721 – 915 901-86 www.orangebc.com

006 | GREENmobility

GREEN news

MERIAN LIVE! dReisefreudig

DieneuenMERIANlive!sehennichtnur

frischeraus,sonderndieneuenKapitel

"grünerreisen"unterstützenMenschen,

deneneinverantwortungsvollerUmgang

mitderNaturamHerzenliegt:Tippsund

AdressenzuzertifiziertenBio-Hotelsund

Restaurants,Geschäftemitökologischpro-

duziertenWaren,grüneFestivals–oder

garClubs,mitÖko-Strombetriebenund

mithilfevonPflanzenwärmeisoliert.

DamitrichtetsichMERIANlive!mitorigi-

nellenTippsgezieltanneueBedürfnisse

derReisenden,dieWertlegenaufGenuss

undUmweltbewusstsein.Aktuellim

BuchhandelerhältlichsindMERIANlive!

„Berlin“undMERIANlive!„Istanbul“.

SHANGHAI – PARIS 100% ELEKTRISCH cAusdauernd

Werglaubt,Elektroautosseiennuretwas

fürKurzstrecken,mussumdenken.Ein

französischesLehrerpaar,Géraldine

GabinundXavierChevrin,hatvom3.5.bis

13.7.2010miteinemfastserienmäßigen

CitroënBerlingoElectrique„powered

byVenturi“die14'000kmlangeStrecke

Shanghai-Parisin55Etappenzurückge-

legt–ohneBegleitfahrzeug.Dieeinzige

PannewareinbanalerReifenschaden.

GabinundChevrindurchquertendie

WüsteGobiunddurchstandenSandstür-

me,erreichtenbeiderÜberquerungder

TianShan-Gebirgsketteaufverschneiten

PässenHöhenüber3.000Meterund

meistertendieteilsmörderischenPisten

KasachstansundderrussischenStep-

pen–allesaufeigenenRädernundauf

eigeneFaust.Vorallemaberfandensie

überallgastfreundlicheMenschen,die

ihneneinObdachunddemBerlingoeine

380-Volt-Steckdoseanboten–auchwenn

dieVerständigungnurmitHändenund

FüssenundderelektrischeAnschluss

mitbisweileneherunorthodoxenMitteln

herzustellenwaren.

DerCitroënBerlingoderbeidenAbenteu-

rerentsprachweitestgehenddemModell,

dasvoreinigenMonateneineAusschrei-

bungderfranzösischenPostgewonnen

hatundzurzeitineinerSerievonüber

1.000Exemplarenentsteht.Zusätzlich

zumBatteriepackdesSerienfahrzeugs,

daseineReichweitevon120rundKilo-

meternsicherstellt,warenimorangefar-

benenExpeditionsfahrzeugzweiweitere

identischeBatteriepacksunterge-

bracht,welcheeinetheoretische

Reichweitevon360Kilometern

ermöglichten.Tatsächlichlegte

derWagenaufeinerEtappedurch

dieWüsteGobi430Kilometerzu-

rückundwiesanschließendnoch

eineRestladungderBatterievon

15Prozentauf.

Infos:http://lacroisiereverte-shang-haitoparis.blogspot.com/(frz)) , oder knapper auf englisch unter http://www.shanghai-to-paris-en.blogspot.com/, www.shanghai-paris.fr

RHEIN-VALLEY-HOSPITAL bSozial

MiteinerspektakulärenAktionbeschaffteStephanHoldereggerfürdas„Rhein-Valley-

Hospital“Spendengelder.DerseitseinerKindheitancystischerFibroseerkrankteund

lungentransplantierteStephanHoldereggerwollteaufzeigen,wasmöglichist,wennman

ansichglaubtunddasGutejeweilsindenVordergrundstellt.MitseinemFLYER-Trekking

aufdenhöchstenGipfelAfrikassammelteerzugleichGeld:zurFinanzierungdesSpi-

talprojektes«RheinValleyHospital»inKenia,dasvonderAppenzellerinRuthSchäfer

(MamaMatata)geleitetwird.

NacherfolgreicherKilimanjaroBesteigungtestetedasFLYER-TeamdasneueFullyunter

erschwertenBedingungen.AuchStaubodersintflutartigertropischerRegenkonnten

denBikesaufdenoftwildenTrailsinHöhenlagenzwischen800und3000m.ü.M.nichts

anhaben.

DieBiketecAGspendetedemRheinValleyHospitaleinenFLYERX-Serie,damitMama

MatatadieoftbeschwerlichenWegezuihrenPatientenoderdemSpitaletwaseinfacher

bewältigenkann.

www.flyer.ch / www.hochhinaus.org

GREENmobility | 007

X PRICE cInnovativ

DerX-PrizewirddiesesJahrzum2.Malausgetra-

gen.DerersteX-PrizewarderSpace-X-Prize2006,

denSirRichardBransonmitseinemSpace-Ship

Onegewonnenhat.DaserstebemannteRaum-

schiff,dasauf100kmHöhestiegunddanach

wiederaufderErdelandete,ohneirgendwelchen

WeltraumschrottinderErdumlaufbahnzuhinter-

lassen.

2010wirdnunderAutomo-

tive-X-Prizeausgetragen.

Hierwirddaseffizienteste

Strassenfahrzeuggesucht,

dasauchzulassungstauglich

ist,alsonichtwieseinerzeit

die"Tour-de-Sol-Liegevelos"

mitVollverschalung.

DerProgressiveInsurance

AutomotiveXPRIZEmöchte

eineneueFahrzeuggeneration

anregen–eineGenerationvon

alltags-undserientauglichen,

sicherenundhochener-

gieeffizientenFahrzeugen.

DerWettbewerbführtüber

mehrereEtappen,beidenen

diegroßserientauglichen,

umweltfreundlichenFahrzeugemiteinem

Energieäquivalentvonmaximal2,35l/

100kmauskommenmüssen.

DerWettbewerbwurdeimJanuarander

DetroitAutoshowlanciertunddauertbis

September2010.

43Teams,darunteretablierteFahrzeug-

hersteller,StartUpsundUniversitäten

aus10verschiedenenLänderngingenan

denStart.NachzweiKnock-outPhasen,in

welchenSicherheits-,Beschleunigungs-,

Reichweiten-undEffizienztestsanstan-

den,sindMitteJuli2010noch12Teams

imRennen.

DendreiSiegerfahrzeugenwinkenander

SiegerehrunginWashingtonDCUS$10

MillionenPreisgeld.

www.progressiveautoxprize.org

008 | GREENmobility

GREEN cars

STANDORTGESPRÄCH ZUR ELEKTROMOBILITÄT mit dem Experten Karl Nestmeier,

welcher sich seit 1990 mit den Themen Nachhaltigkeit und Elektromobilität

beschäftigt.

6000 seiner 3-rädrigen Fahrzeuge sind auf europäischen Strassen unterwegs.

Er zählt zu den Pionieren und Vorreitern der E-Mobilität, hat alle Höhen und Tiefen

durchschritten, ist nach wie vor überzeugter Anhänger der Elektromobilität und gerade

dabei, mit freien Autowerkstätten ein Netz von e-Mobilitätszentren, den sogenannten

Smiles Centers1

, aufzubauen.

Karl Nestmeier, wo liegt der Einsatzbe-

reich von Elektrofahrzeugen?

Es wird sicher nicht möglich sein, heute und

morgen das Fahrzeug der Handelsreisen-

den durch ein Elektrofahrzeug zu ersetzen.

Aber die 80 % Tagesnahverkehr von 1-2

Leuten, Berufspendelfahrten, Einkaufsfahr-

ten, Schulfahrten, Besorgungen, der lässt

sich heute völlig

problemlos elek-

trisch erledigen.

Und bei den

richtigen Fahr-

zeugkonzepten

auch zu deutlich

geringeren

Kosten als mit

herkömmlichen

Verbrennungsfahrzeugen.

Was ist das Kernproblem?

Wenn ich klassische Autokonzepte elek-

trifiziere, sprich hohe Fahrzeugmassen

bewegen will, brauche ich große Batterie-

sätze, habe hohe Anschaffungspreise mit

zu viel Gewicht. Die heutigen Batterien sind

bei 80% Entladetiefe gut genug für 5000

Ladezyklen, rein rechnerisch wären wir

bei einem Durchschnitt von 80km damit

bei einer Lebensdauer von 400'000 km.

Infolge zeitlicher Alterung – nach 10 Jahren

müssen wir einen Austausch einkalkulieren

– und daduch, dass wir das Fahrzeug als

Was uns die ElektroAutos wirklich bringen

80 % Tagesnahver-kehr von 1-2 Leuten, Berufspendelfahrten,

Einkaufsfahrten, Schul-fahrten, Besorgungen, lassen sich heute völlig

problemlos elektrisch erledigen.

GREENmobility | 009

Zweit- oder Drittfahrzeug nutzen, machen

wir im Schnitt 10-15'000 km pro Jahr, lan-

den also bei gut 100'000 km Lebensdauer.

Beim CityEL liegen die Batteriekosten bei

1'800 Euro, heißt also auf 100'000 km

gerechnet, 1,80 Euro plus Strom 1,00 Euro,

total 2,80 Euro/100 km.

Beim Tazzari Zero, welcher 550kg wiegt,

liegen wir bei 6,00 Euro/100km. Habe ich

aber ein Fahrzeug von 1,2 Tonnen mit

einem Verbrauchswert von 20-30kWh,

lande ich bei 22 Euro pro 100km an reinen

Betriebskosten. Hier ist die CO2-Bilanz

nicht mehr besser als bei herkömmlichen

Fahrzeugen.

Die von manchen Herstellern angegebenen

Verbräuche von 10-15kWh wurden mit

Testzyklen auf sogenannten Rollenprüf-

ständen erzielt, welche von der Realität

weit entfernt sind. Fahrzeuge, welche mit

11kWh angegeben wurden, haben in der

Praxis zum Teil 21 kWh verbraucht!

Ein vernünftiges Elektrofahrzeug muss

also von Beginn weg anders konzipiert

werden: Leichtbauweise, Gewichtsreduk-

tion, Schwerpunktlage sind entscheidende

Faktoren. Daher macht es wenig Sinn, aus

einem herkömmlichen Fahrzeug den Ver-

brennungsmotor auszubauen und durch

einen Elektromotor zu ersetzen.

Wie steht es wirklich um die ökologische

Verträglichkeit von E-Autos?

Jede kWh Strom verursacht im durch-

schnittlichen Strommix ungefähr 500g

CO2. Ein Fahrzeug mit 10 kWh Verbrauch

trägt damit pro 100km rund 50g zum

CO2-Ausstoss bei. Das ist rund die Hälfte

der sparsamsten Verbrennungsmotoren. Ab

20kWh-Stromverbrauch aufwärts liegen wir

aber bei 120-130g CO2-Ausstoß, sind also

gleichauf mit Verbrennungsmotoren – aber

bei deutlich höheren Anschaffungskosten.

Ein anderer Aspekt ist der Ressourcenver-

brauch bei der Fahrzeugproduktion. Die

durchschnittliche Lebensdauer eines Pkw

liegt bei 13 Jahren bei einem Durchschnitts-

gewicht von (2007) 1360kg. Das entspricht

einem Materialressourcenverbrauch von

100kg pro Jahr oder – in Energiemenge

ausgedrückt – 3000kWh, was beinahe dem

Jahresstromverbrauch eines Einfamilien-

hauses entspricht. Bei einem Fahrzeug,

welches 550kg wiegt und 20 Jahre Nutzung

aufweist, reduziert sich der Ressourcen-

verbrauch auf 25kg, also auf einen Viertel

eines herkömmlichen Pkw. Die bei Leicht-

fahrzeugen eingesetzten hochwertigen

Kunststoffe ermöglichen eine wesentlich

längere Lebensdauer, so haben wir viele

CityEL, welche nach 20 Jahren noch im

Einsatz sind! Dieser Produkt-Lebenszyklus

ist wesentlich nachhaltiger als wenn wir

in China eine preisgünstige Blechkarosse-

rie kaufen, einen Elektromotor einbauen

und nach 8-10 Jahren wieder entsorgen

müssen.

Wie geht die Automobilindustrie mit der

Thematik um?

Die Automobilindustrie hat einen gewissen

Standard, den zu unterschreiten sie sich

nicht erlauben kann.

Es ist nicht so, dass wir trennen in

Elektro=gut und Verbrennung=schlecht.

Elektromobilität hat ganz klare Vorteile und

sollte bei den 1-2 Personen Nahverkehrsein-

sätzen gefördert werden. Der Transport

von Massengütern,

der Langstrecken-

betrieb wird nach

wie vor die Domä-

ne von sparsamen

Verbrennungsmo-

toren bleiben.

Die Automobilher-

steller haben ihre

Kernkompetenz im Bereich Motoren- und

Fahrwerkstechnik aufgebaut, viele andere

Komponenten stammen mehr und mehr

von Zulieferern. Sportlichkeit, Schnelligkeit,

Beschleunigung waren hier über Jahrzehn-

te die zentralen Themen. Von der Produk-

tion bis zu den Vertriebs- und Marketing-

konzepten wurde alles darauf ausgerichtet.

Fertigungsstrassen, Entwicklungsabteilun-

gen, Werkstätten, Händlerketten müssen

für das Thema Elektromobilität umstruk-

turiert werden. Andere Kompetenzen und

ein anderer Mobilitätsgedanke liegen hier

zugrunde. Das macht es für die Automobil-

hersteller schwer.

Nochmals: wie können wir den Verbrauch

von Benzin und Elektro vergleichen?

Ein Fahrzeug, welches 8,5l Benzin ver-

braucht, braucht ja eigentlich 10l, weil:

Der Sprit muss in Arabien gefördert,

dann transportiert werden, zur Raffinerie

gebracht, dort verarbeitet und dann zu den

Tankstellen verteilt werden. Rund 76-85%

der Primärenergie kommt bei den Tank-

stellen an. Die effizientesten Verbrennungs-

motoren kommen auf einen Wirkungsgrad

von 40%, Standardbenziner im Kurzstre-

ckenbetrieb auf nur 15-20%. D.h. im Schnitt

zwischen 60-80% wird in Wärme durch

Auspuff und Kühler weggeblasen. Davon

wiederum nutzen wir 90%, um eine Tonne

Auto zu bewegen und vielleicht 10%, um

uns als Person zu bewegen. In der Gesamt-

energiekette nutzen Verbrennungsmotoren

also nur um die 5% effizient. Der Peak Oil

wird die Preise von Benzin aber weiter in

die Höhe schnellen lassen. Wir können also

davon ausgehen, dass die Betriebskosten

des Benziners sich gegenüber dem Elektro-

fahrzeug weiter verschlechtern. Natürlich

können wir das nicht in die Kalkulation

einbeziehen, aber wir müssen uns dies

stets vor Augen halten. Die Spassfahrerei

wird durch steigende Benzinpreise weiter

reduziert.

Braucht es ein Umdenken für den Einsatz

von Elektrofahrzeugen?

Wir müssen beim Konsumenten bewirken,

dass er das Fahrzeug nicht mehr nach den

Kriterien schneller, stärker bewertet, son-

dern dass er überlegt, was er wann wozu

braucht. Denn

schließlich will

der Verbrau-

cher primär

Kosten sparen.

Stichwort

dafür ist

«angepasste

Mobilität», d.h. wir müssen uns überle-

gen, welches Fahrzeug brauchen wir für

welchen Zweck und welche Strecke. Eine

Familienlimousine für alle ist gut, aber

im täglichen Nahverkehr oder als Zubrin-

ger zur Bahn nicht angepasst. Für 15 km

Weg zum Arbeitsplatz benötige ich keine

Klimaanlage und den Luxus von 4 leeren

Sitzplätzen.

1 InterviewDanielChardonmitKarlNestmeier,CEOSmiles AG, siehe Artikel "Klein, aber oho!" Seite 18

Der Transport von Massengütern, der

Langstreckenbetrieb wird nach wie vor die Domäne von sparsa-men Verbrennungs-

motoren bleiben.

«Angepasste Mobilität», d.h. wir müssen uns überlegen, welches

Fahrzeug brauchen wir für welchen Zweck und

welche Strecke.

010 | GREENmobility

GREEN cars

AUF DEM WEG ZUR ELEKTRO-MOBILITÄT wird sich mehr verän-

dern müssen als nur der Antrieb. Manche glauben, es gehe um

eine Art Herz trans plantation. Ganz so als genüge es, auf dem

Weg zu einer nachhaltigeren Mobilität nur den Antrieb auszutauschen.

Dort, wo heute noch das Ver brenn ungs aggregat im Viertakt schlägt,

rotiert dann einfach ein Elektromotor. Doch so billig ist der Wandel

nicht zu haben.

Ganz abgesehen davon, dass auch die Fra ge nach der Herkunft des

Stroms ge stellt werden muss, erscheint es nach heutigen Erkenntnis-

sen unvorstellbar, dass es je gelingen wird, die Energiemenge, die in

einem Kraftstofftank üblicher Größe transportiert werden kann, als

elektrische Energie im Auto mitzuführen. Selbst radikale Erfolge in der

Strom speicher technik werden das nicht er möglichen. Wie weit wir

davon entfernt sind, zeigt eine einzige Zahl.

Ein moderner Lithium-Ionen-Akku, der die Energie speichern kann, die

in einem Liter Benzin enthal ten ist, wiegt etwa 180

Kilogramm.

DAS BEDEUTET ZWANGSLÄUFIG: Auf dem Weg zu einer

anderen Form der individu ellen Mob ilität wird sich nicht

nur der An trieb än dern, sondern das gesamte Auto mobil.

Jedes Bau teil muss auf den Prüf stand, damit eine drasti-

sche Gewichts reduktion kein Wunschdenken bleibt.

Eine unrealistische Forderung? Wohl kaum, wenn selbst

Dieter Zetsche von seinen Ingen i eur en fordert, sie müssten

im Grunde genommen das Auto noch einmal neu erfinden.

Offenbar hat der Daimler-Vorstands vor sitzende erkannt,

dass die Leistungs- und Gewichtspirale, die Autos über

Jahr zehnte schwerer und hungriger gemacht hat, gerade-

wegs in die Sackgasse führt. Auch Audi-Tech nik vorstand

Michael Dick gilt als Befürworter des modernen Leicht baus.

Das Auto neu erfinden !Text:Hans-JoachimRehg

LENKRAD VERSUS

JOYSTICK

ArmaturendesMercedes-

Benz170H(BaureiheW

28,1936bis1939).

PerForce-feed-back-

Joystickwerdenbeim

RinsspeeddieBefehlean

dieStraßegeschickt.

DIE FORTSETZUNG DER

UP! LITE STUDIE:

Deremissionsfreifahren-

deGolfblue-e-motion

mitElektromotorkommt

2013aufdenMarktund

sollmiteinerReichwei-

tevon150kmauch

Berufspendlerngerecht

werden.

GREENmobility | 011

Er rechnet vor, dass eine Einsparung

von 200 Kilo gramm etwa zu einem Ver-

brauchsvor teil von einem Liter Kraft stoff

führt, weil dann auch die Motor leistung

sinken könnte.

WIE ABER SIEHT DAS AUTO der Zukunft

aus, das keine zwei Tonnen Gewicht be-

nötigt, um ein oder zwei Personen, die

zu sammen meist nicht mehr als 150 Kilo-

gramm wiegen, sicher und komfortabel zu

befördern? Vielleicht nicht so, wie sich das

einige Kleinhersteller von Elektroautomo-

bilen vorstellen, die das Wort »Verzicht«

auf ihre Fahnen geschrieben haben. Die

Zahl der Auto fahrer, die auf dem Weg zur

Arbeit oder in die Freizeit Leib und Leben

riskieren wollen, dürfte überschaubar

bleiben. Sicherheit bleibt unverzichtbar.

Und dass wir künftig im Sommer unter

einer engen Glaskuppel sitzend in einer

fahrenden Sauna unser Ziel ansteuern, ist

ebenfalls kaum vorstellbar.

INTELLIGENTE LÖSUNGEN sind gefordert

und es gibt Hinweise, dass diese keine

Utopie mehr sind. Der Volkswagen-Studie

Up! Lite ist so ein Auto mobil, das Hoffnun-

gen weckt. Nicht weil der überraschend

geräumige Viersitzer nach Norm mit nur

2,44 Liter Diesel auskommt. Sondern weil

dieses Fahrzeug wirklich das Gefühl ver-

mittelt, hier könnte etwas ganz Neues ent-

standen sein. Raffinierte Detail lösungen

und konsequenter Leichtbau haben trotz

vollständiger Sicherheits ausstattung ein

Gewicht von nur 695 Kilogramm

ermöglicht.

Damit wiegt der Up! Lite fast 500 Kilo-

gramm weniger als ein Polo BlueMo tion.

Ein Teil der Ersparnis resultiert aus

einer komplexen Misch bauweise. Bei der

Karosserie kamen warm umgeformte,

hochfeste Stähle, Alumin ium und Kohle-

faser-Verbundwerkstoffe zum Einsatz. Das

aus diesem Material gebackene, 1,7 Qua-

dratmeter große Dach bringt lediglich

3,3 Kilogramm auf die Waage.

Doch der Aus tausch von Werkstoffen

reicht noch lange nicht aus, um ein zu-

kunftsfähiges Auto auf die Räder zustel len.

ERST DIE SUMME weiterer innovativer Lö-

sungen hat das Projekt »Zwei-Liter-Auto»

entscheidend voran gebracht. Dazu ge-

hört beispielsweise die Ent schei d ung, den

Up! Lite als Zweitürer zu konzipieren. Eine

Maß nahme, die neben der Gewichtser-

sparnis auch Vorteile beim Seitenaufprall-

schutz bringt. Die Fondpas sa giere steigen

dennoch ähnlich komfortabel ein wie

bei einem Viertürer, weil Fahrer- und

Beifah rersitz ungewohnt weit nach vorne

gleiten und so eine breite Einstiegsluke

freigeben. Die aus einer einteiligen Schale

geformten Sitze sind mit atmungsaktiven,

neopren ähnlichen Stof fen bezogen. Mit

der Längs einstellung wird automatisch

die Sitzhöhe angepasst. Ein gutes Beispiel

dafür, wie die Reduktion auf das Wesent-

liche Ge wicht verringert, Raum spart und

trotzdem nicht zu Kom fortein bußen führt.

Nach gleichem Muster ist das Armatu-

renbrett gestaltet, das mit seiner schlich-

ten aber hochwertigen Ele ganz zeigt,

wie verschwenderisch konventionelle

Lös un gen mit wertvollem Innen raum

umgehen. Klar, dass bei einem sol chen

Konzept die Be dienung intuitiv auf einem

Touchscreen er folgt. Hier habe man sich

am »erfolgreichsten Multi media-Internet-

Handy der Neuzeit« orientiert, bekennt

Volkswagen. Wer dabei an das Apple iPho-

ne denkt, liegt bestimmt nicht falsch.

Neben dem reduzierten Gewicht ist

die optimierte Aerodynamik Voraus-

setzung für den geringen Verbrauch. Die

Rückspie gel des Up! Lite wurden deshalb

durch Kameras ersetzt, die ihre Bilder auf

einen aus einer Dach kon sole ragenden

Moni tor übertragen. Der Kühl ergrill öffnet

sich nur, wenn Kühlbedarf be steht. Die

nahezu kantenlose Steilheck-Karosserie

glänzt nicht nur im modernen »Liquidblau

metallic« sondern auch mit einem cw-

Wert von 0,237. Im Sommer wird warme

Luft gezielt nach außen gelenkt. Die

passive Standlüf tung mildert den üblichen

Hitzestau, der sonst nach dem Start mit

hohem Energie aufwand abgebaut werden

muss.

So kommt ein Mosaikstein beim Up! Lite

auf den anderen und ruft eine Erfah rung

in Erinn er ung, die fast in Vergessen heit

geraten ist: Beim innovativen Volks wagen

reicht ein Zwei-Zylinder-Diesel mit Hybrid-

modul aus, um Fahrleistungen zu ermög-

lichen, die bei der heutigen Verkehrs-

dichte sicher nur selten ein Gefühl der

»Untermotorisie rung« aufkommen lassen.

Die Systemleis tung von 48 kW/65 PS kann

mit einer Eco-Taste zugunsten eines güns-

tigeren Ver brauchs reduziert werden.

Energie-Rück ge winn ung und Start-Stopp-

Automatik erschließen weitere Sparpoten-

ziale.

INNOVATIVE STUDIEN mit cleveren Ideen

hat es ohne Frage schon vor dem Up! Lite

gegeben.

Den 2004 auf dem Genfer Salon gezeigten

Opel TRIXX etwa mit seinem aufblasbaren

Rücksitz, der nur bei Bedarf »aktiviert«

werden musste. Oder den Citroen C-

Cactus, der 2007 auf der IAA mit einem

modernen, entrümpelten Innen raum und

exotischen Materialien Aufse hen erregte.

Was den Volks wagen von diesen und

vielen anderen Studien allerdings un-

terscheidet, ist sein stimmiges Gesamt-

kon zept und seine Alltagstauglichkeit.

Schon heute ist sein Sicherheitskonzept so

entwickelt, dass er weltweit zulassungs-

fähig wäre. Etwas anders sieht es mit der

Markt reife aus. Noch sind die eingesetzten

Werk stoffe, insbesondere jene aus Kohle-

fasern, für die Großserie zu teuer. «Unser

nächster Schritt, sagt ein Ingenieur aus

der VW-Entwicklungsabteilung, ist deshalb

herauszufinden, wie wir diese Verbund -

werk stoffe günstiger herstellen können.»

012 | GREENmobility

GREEN cars

Wer Henrik Fisker noch vor ein paar

Jahren in seiner Firma in Irvine südlich

von Los Angeles besucht hat und ihn

heute spricht, glaubt, nicht mehr dieselbe

Person vor sich zu haben. War dieser

Mann bei einem Öko-Guru? „Der Motor

ist nicht länger das Herz eines Autos. Er

wird so unbedeutend wie der Antrieb des

Scheibenwischers.“ So etwas sagt einer,

der bis vor kurzem noch über 600 PS star-

ke Acht- und Zwölfzylinder an extrover-

tierte Reiche verkauft hat. „Das war nötig,

um sich einen Namen in der Branche zu

machen“. Nötig? Fisker ist ehemaliger

Aston-Martin- und BWW-Designer, ein

Mann mit begnadeten Händen. Er schuf

den Roadster Z8, den DB9 oder auch das

Coupé Vantage V8, nicht nur für Fachleute

die stilvollsten Sportwagen überhaupt.

Bis 2004 war Fisker Chef von „Ford Global

Advanced Design“.

Nun scheint der gebürtige Däne vom

Saulus zum Paulus zu mutieren. Er will

nichts weniger als die automobile Welt

verändern. Der Beginn steht neben ihm,

eine knapp fünf Meter lange Sportlimou-

sine mit dem Namen Karma. Was dieses

Auto so einzigartig macht, ist sein Antrieb.

Der Karma verfügt über zwei Elektro-

motoren mit zusammen 403 PS, soll in

sechs Sekunden von null auf 100 km/h be-

schleunigen – und doch im Schnitt nur 2,4

Liter Benzin pro 100 Kilometer verbrau-

chen oder 83 Gramm CO2/km ausstoßen.

Versorgt werden die E-Motoren aus einer

22 kWh Lithium-Ionen-Batterie, die eine

Reichweite von 80 km ermöglichen soll.

Um seinen Kunden die Angst zu nehmen,

VOM SAULUS ZUM PAULUS

High VELEKTROAUTOS, WELCHE SCHNELLER ALS EIN PORSCHE 911

BESCHLEUNIGEN? Kein Hirngespinst von Öko-Träumern, sondern Resultat

langjähriger hartnäckiger Forschung, von Engagement und Pioniergeist. Sie

zeigen, dass die Gratwanderung zwischen Ökologie, Ästhetik, Sport & Ge-

schwindigkeit möglich sind – zu einem mit Verbrennern vergleichbaren Preis.

FAZIT:

ES DARF AUCH IN EINER NACHHALTIGEN ZUKUNFT GETRÄUMT WERDEN!

Text:MichaelSpecht

oltage

GREENmobility | 013

auf einsamer Landstraße ohne Strom

liegen zu bleiben, setzt Fisker zusätzlich

als so genannten Range Extender einen

Verbrennungsmotor (Zweiliter-Turboben-

ziner mit 260 PS) ein. Dieser treibt aber

lediglich einen Generator, nicht das Auto

direkt an. Die Reichweite lässt sich so um

400 km verlängern.

Fisker bezeichnet seinen Karma als „eco-

chic“ und trifft damit vermutlich genau

die Seele seiner Kunden. Die beschreibt er

als verantwortungsbewusst, technikver-

liebt und grün. „Sie wollen ein Statement

setzen und ihre Lebenseinstellung doku-

mentieren“, sagt Fisker.

Wenn alles so wahr wird, wie er es plant,

könnte Henrik Fisker Automobilgeschichte

schreiben. Denn es sieht so aus, als würde

der Karma der Welt erste Serienlimousine

nach dem so genannten Plug-in-Prinzip

werden. „Wer täglich nur kürzere Strecken

unterwegs ist, braucht das ganze Jahr

keinen Tropfen Benzin tanken“, prophezeit Fisker. Bestätigung findet er auch in einer

Untersuchung, die das US-Energieministerium in Auftrag gegeben hat. Danach sollen 78

Prozent aller amerikanischen Autofahrer pro Tag weniger als 70 km zurücklegen.

Fisker will schon Ende dieses Jahres den Karma auf den Markt bringen. 1700 feste

Bestellungen sollen bereits vorliegen. In Europa wird die Elektrolimousine über die Emil

FreyGruppe vertrieben und kostet ab 78.780 Euro plus Mehrwertsteuer.

Geplant ist eine jährliche Produktion von 15 000 Karma, sowohl als Limousine, als auch

als Cabrio (Karma S). Fisker lässt beide Modelle ausschließlich in Finnland bei Valmet

fertigen. Spätestens 2013 soll eine Mittelklasse-Limousine namens Nina folgen, von der

jährlich bis zu 100’000 Stück geplant sind und die weniger als die Hälfte des Karma

kosten soll.

STIEVIE AWARD

FiskerAutomotivehatsoebenden“StevieAward“erhalten.Die200-köpfigeJurydes

AmericanBusinessAwardsProgramwählteFiskerals“InnovativstesUnternehmender

Kategoriebis100Angestellte”fürseineEinzigartigkeitimBereich "zukünftige Trans-

portbedürfnisse". Damit steht Fisker auf Augenhöhe mit Firmen wie Apple, Mozilla

oder Ford, welche ebenfalls ausgezeichnet wurden.

Der Fisker Karma, welcher als 4-Türer konzipiert ist und 4 Personen Platz bietet, ist das erste Luxus-Elektroauto mit Plug-in Hybrid.

Solardach: Das von der deutschen Asola GmbH entwickelte Solardach ist mit 1,10 mal 1,40 Metern und 120 Watt das nach Angaben des Herstellers größte, leistungsstärkste, sphärisch gewölbte Solarmodul weltweit.

TESLA Model S

014 | GREENmobility

GREEN cars

Was war Ihre Motivation, ein

solches Auto zu erwerben?

Meine Suche begann 2007. Wir

hatten im Architekturbüro Steu-

erwald Scheiwiller beschlossen,

Neubauten ausschließlich min-

destens im Minergie-Standard zu

realisieren. Es lag auf der Hand,

den Themenkreis Nachhaltigkeit

auch auf die persönliche Mobilität

zu übertragen. Zu dieser Zeit ar-

beiteten wenige Firmen an einem

E-Auto: Think, Protoscar, Mindset,

Fisker, GT Lightning und Tesla.

Nach einer Testfahrt im Mai 2008

war der Fall klar und ich war ei-

ner der Ersten, die im September

2009 einen Tesla erhielten.

Welche Reaktionen hat der Tesla

provoziert?

Die Erfahrungen sind durch-

aus positiv, was für das erste

Fahrzeug eines Start-up's schon

einmal sehr beachtlich ist und

grossen Respekt verdient. Die

versprochenen Fahrleistun-

gen, Handling, Reichweite und

Verbrauch wurden allesamt

eingehalten oder sogar über-

troffen. Es ist eine reine Freude

das Auto zu bewegen. Auch die

hartgesottensten "Benzinköpfe"

sind begeistert über Beschleunigung und Durch-

zug. Es kommt auch oft vor, dass ich spontan von

Fremden angesprochen werde, die sich über das

Auto erkundigen.

WasistIhrFazit,persönlich,ökologisch?

Im Alltag kann ich rund 90% meiner Mobilitäts-

bedürfnisse abdecken, was ich nicht für möglich

gehalten hätte. Mit der Kombination meiner Photo-

voltaik-Anlage zuhause, welche Strom für 25'000

Tesla-Km/Jahr produziert, kann ich vollständig

CO2-frei herumfahren. Mit meinem durchschnitt-

lichen Verbrauch von 17kWH/100km verbrauche

ich nur einen Teil der Gesamtproduktion.

Was würden Sie sich vom Tesla noch wünschen?

Ich wünsche mir die baldige Einführung des

Model S, eines 5+2 Plätzers, der preislich rund die

Hälfte des Roadster kosten soll und das Auto für

unsere 5-köpfige Familie werden soll.

Was wünschen Sie sich von der Um- und

Mitwelt?

Weniger Aufgeregtheit im Umgang mit dem

Thema Ökologie, weniger Fanatismus. Die

Energie sollte nicht in Verbote verschwendet,

sondern in positive Initiativen und Projekte

gesteckt werden. Dazu gehören:

… die Ausschöpfung des brachliegenden

Potential an geeigneten Dachflächen für

Solarstromerzeugung.

… Kostenwahrheit in der Diskussion der ver-

schiedenen Energieträger

… Förderung der EV-Pioniere durch Anreize:

z.B. C02 basierte Berechnung der KfZ-

Steuer.

… Ausrüstung der Verkehrs-Hauptachsen

und von Parkhäusern in den Ballungszen-

tren mit Hochleistungs-Elektrotankstellen

… Bereitstellung von Risikokapital für das

Gewerbe, welches sich mit Entwicklung

von "grüner" Mobilität befasst. Es wäre

schade, wenn die ursprüngliche hohe

Wettbewerbsfähigkeit der vergangenen

Jahrzehnte verloren gehen würde, jetzt

wo die Sache zu rollen anfängt.1

1 Interview von Daniel Chardon mit dem Basler Architekten Lukas Steuerwald, www.ssar.ch

Der E-Architekt1

GREENmobility | 015

Welchen Zusammenhang gibt es zwischen Ihnen, dem Autobau

und dem Tesla?

Wir hatten unter Freunden viele Gespräche, die darauf hinauslie-

fen, dass wir den Autosport nur zukunftsträchtig gestalten können,

wenn wir uns den Herausforderungen auch im Umweltschutzbereich

stellen. Der Tesla erfüllt diese Kriterien und ist dazu auch noch ästhe-

tisch. Im autobau* in Romanshorn habe ich meine ganzen automo-

bilen Träume versammelt, Classic Cars, Rennwagen und der Tesla ist

gleichsam der verlängerte Arm der Zukunft. Viele Besucher fahren

hier zum ersten Mal einen Elektro-Sportwagen.

Was beeindruckt diese Besucher?

Das Drehmoment und die Beschleunigung ist sagenhaft. Man muss

Tesla mit Sitz in Palo Alto, Kalifornien, entwickelt und produziert mit 650 Mitarbeitern Elek-

troautos. 2004 begann Tesla mit der Entwicklung eines Premiumsportwagens für Visionäre.

Tesla hat bereits mehr als 1200 Roadster an Kunden in über 28 Länder ausgeliefert. In Euro-

pa eröffnete Tesla bereits Stores in München, Zürich, London, Monaco und Kopenhagen.

Im Mai 2010 vereinbarten Toyota und Tesla Motors eine Kooperation im Bereich der Elek-

troautos. Im Juli 2010 ging Tesla Motors an die Börse und erzielte beim Börsengang einen

Höhenflug. Der Autohersteller Toyota soll sich mit 50 Millionen Euro an Tesla beteiligen. Der

Stuttgarter Autokonzern Daimler AG hält ebenfalls eine Beteiligung am Unternehmen.

nicht schalten, das überrascht immer wie-

der. Dazu kommt der ungemein po sitive

Aspekt, dass, wenn andere im Stop-and-Go

Verkehr dauernd bremsen, ich im Tesla

durch Rekuperation Energie produziere.

Und für 90% der Fahrten ist die Reichweite

von 340km mehr als genügend.

Arbeitet Fredy Lienhard an einem eige-

nen Traum?

Mein Ehrgeiz ist es, mit einem Range

Extender einen Rennwagen zu bauen, der

im Autorennsport bestehen kann. Für den

Rennsport reicht ein reines Elektroauto

noch nicht. Wir arbeiten mit einem Team

an der Verwirklichung dieses Traums. Wir

wollen uns voll dem Wettbewerb der Ben-

ziner aussetzen und so gut sein, dass der

neue Antrieb die Benziner sogar schlagen

kann. Dann haben alle einen Grund,

umzusteigen. Das wird die Entwicklung

beschleunigen.

Wie sehen Sie die Entwicklung der Auto-

mobilindustrie im Bereich E-Mobilität?

Auch die deutsche Automobilindustrie

ist voll dabei, Hybrid-Rennwagen, zum

Beispiel den Porsche 918, zu entwickeln.

Ich glaube, dass die Europäer hier den An-

schluss wieder schaffen. Kleine, kreative

Firmen wie Rinspeed haben dafür oft die

guten Ideen. Ohne die Grossen wird die

Elektromobilität aber nicht zum Durch-

bruch kommen.

Wo gilt es, neue Wege zu beschreiten?

Thema Gewicht: der Porsche 911 S Targa

von 1971 wog 1000kg, das gleiche Modell

911 Carrera 4S wiegt heute 600kg mehr.

Komfort und Sicherheit bescherte uns zu

viel Gewicht. Von der Sicherheit können

wir wenige Abstriche machen, vom Kom-

fort hingegen schon. Hier müssen wir

uns auf das Wesentliche konzentrieren.

TESLA

Deutschland:TeslaMunichStoreD-80331München,Tel:+49(0)8955052020www.teslamotors.com

Schweiz:TeslaZurichStoreCH-8001Zürich,Tel.+41(0)433447350

Der E-Racer1

Der Tesla geht mit 1200kg mit gutem

Beispiel voran, davon entfallen 450kg auf

die Batterie. Ein E-Auto sollte klar unter 1

Tonne wiegen.

1 Interview von Daniel Chardon mit Fredy Lienhard, er ist nicht nur erfolgreicher Ge- schäftsmann (Lista Office), sondern hat auch eine 40-jährige Rennfahrerkarriere hinter sich, gewann mit 52 Jahren noch das 24h-Rennen von Daytona Beach. Er ist auch einer der wich-tigsten Förderer von jungen Schweizer Auto-mobilsport lerinnen und -sportlern. Und – er fährt seit einem Jahr den Tesla Roadster.

* Im autobau sind in permanenten Ausstellun-gen viele attraktive Rennfahrzeuge, aber auch zahlreiche edle Classic-Cars zu sehen. Auf dem hauseigenen Rundkurs kann auch der elektrisch angetriebene Original-Siegerwa gen der Monte Carlo Rally für alternative Antriebe gefahren und erlebt werden. Für diesen Tesla wird im autobau eine Fotovoltaik-Anlage ge-baut, so dass das Fahrzeug komplett ohne Umweltbelastung unterwegs ist. www.autobau.ch

016 | GREENmobility

GREEN cars

Im Herbst lanciert die Migrol (ein Tochterunternehmen

der Migros-Gruppe1) in Zürich ein integriertes Angebot

im Bereich nachhaltiger Mobilität. Weitere Städte sollen

folgen.

Mobilitätsexperten auf internationaler Ebene haben es

schon seit längerem vorausgesagt: Elektromobilität wird

kein exklusives Geschäft für die grossen Automobilher-

steller oder Benzin- resp. Stromlieferanten sein. Diese

Tatsache scheint sich in der Schweiz als erstem Markt zu

bewahrheiten. Der größte Detailhändler in der Schweiz

nimmt sich des komplexen Themas umfassend an. Das

sucht in Europa seinesgleichen, ja, es scheint so, als ob die

Migros wieder einmal weltweite Pionierarbeit leistet, den

Fußstapfen von Gottlieb Duttweiler, dem Gründervater

folgend.

1 DieMigrosistmitrund530Filialenund84'000Ange-stelltendasgrößteDetailhandelsunternehmeninderSchweizundwurdevonGottliebDuttweiler,einemPionierundVisionär,imStileeinerGenossenschaft(bisheute)auf-gebaut.SinnigerweiserevolutionierteerdenLebensmittel-handelinden1920erJahrenmiteinemFordT-Verkaufs-wagen.DieMigrosbetreibtzudem190Restaurants,60Fach-undBaumärkte,ReisebürossowieFitnessZentrenunderzielte2009einenUmsatzvonknappCHF25Mrd.

Was bewegt Migros

dazu, in den E-Mobilitäts-

markt einzusteigen?

Das Projekt m-way bildet

eine Plattform für alle

Themen um die Elektro-

mobilität.

Dieser Markt präsentiert

sich anders als bishe-

rige, deshalb müssen

wir ihn auch anders

anpacken. Zum Beispiel

den Bereich Telematik,

die Versicherer oder die

Stromlieferanten. Die

Batteriehersteller, welche

ihre Batterien verleasen.

Das alles ist für den Kun-

den sehr kompliziert. Was

liegt da näher, als es für

den Kunden zu bündeln

und ein transparentes

Paket daraus zu machen.

Er kann kaufen oder mieten und muss

sich um nichts kümmern.

Brecht Ihr als erstes Großunternehmen

die Hemmschwelle vor der Elektromo-

bilität?

Vielleicht ist das so. Die Menschen haben

enorm viele Fragen zum Thema Elekt-

romobilität. Welche Steckdosen brauche

ich? Wo kann ich aufladen? Reichweite?

Gibt es E-Tankstellen? Gibt es das auch

mit Mobility (Car Sharing)? Wieviel CO2

erzeugt mein Strom? Wir wollen diese

Fragen mit unserer Plattform beantwor-

ten. Jedes Mobilitäts-Modell, das es aktuell

auf dem Markt gibt, deckt nur einen Teil

davon ab.

Wir haben die entsprechenden Service-

stellen, um das Ganze schnell auszubrei-

ten, falls es gut ankommt.

Der E-Pionier1

Migros bewegt !

GREENmobility | 017

Verbrennungsmotors. Darüber hinaus

sind Elektrofahrzeuge auch wesentlich

wartungsfreundlicher, da sie weniger

Verschleissteile haben. Dinge wie Auspuff,

Abgaskontrollen oder Schmieröl fallen

einfach weg.

Ihr habt den Think als Elektromobil

ausgewählt, wieso?

Der Think City ist das erste europäische,

als echtes Elektromobil entwickelte

Fahr zeug in Serienproduktion, d.h. es ist

im Unterschied zu vielen angekündig-

ten Fahrzeugen der grossen Hersteller

tatsächlich verfügbar. Das Fahrzeug ist

bereits in der EU, und neu auch in der

Schweiz homologiert. Die ersten 60 THINK

Citys konnten wir auch schon ausliefern.

Im Herbst eröffnen wir dann ein Laden-

lokal an zentraler Lage in Zürich, wo es

auch verschiedene Elektro-Scooter zur

Auswahl geben wird.

Was werdet ihr im Herbst den Kunden

bieten können?

E-Fahrzeuge zum Testen, Mieten und

Kaufen, Beratung, Finanzierungs- und

Versicherungslösungen sowie Service

und vor allem eine Fülle von Informa-

tionen zur Elektromobilität und deren

Gebrauch im Alltag an sich. E-Mobilität

ist ein komplexes, vernetztes System. Wir

haben ein riesiges Archiv aufgebaut, viele

Abklärungen getroffen und machen nun

einen Schritt nach dem anderen. Es wird

vielleicht nicht alles auf Anhieb klappen,

aber wir glauben daran, dass die Elektro-

mobilität Einzug halten wird. Und hierfür

wollen wir eine der ersten Plattformen

bieten. Unsere Analyse des Marktes zeigt,

dass die Zeit reif ist dafür.1

1 Daniel Hofer, seines Zeichens Unternehmensleiter der Migrol, geht mit gutem Beispiel voran und baut als größter Heizölhändler der Schweiz und Betreiber von 300 Tankstellen mit m-way ein neues Standbein im Bereich Elektromobilität auf.

Bei den Medien kam es ja schon gut an

(ironisch)...

Nur wurde die Botschaft nicht richtig

verstanden, es geht ja darum, zu zeigen,

dass über die gesamte Lebensdauer ein

Elektroauto trotz hohem Anschaffungs-

preis schon heute günstiger kommt als

ein normales Auto. Nur ist das schwierig

zu erklären. Die Kunst wird sein, dies in

einem Ladenlokal interaktiv und einfach

zu kommunizieren.

Wie kann ein Kunde denn die Kosten

kalkulieren?

Wichtig ist, dass der Kunde den Paket-

Service erhält. Er kann bei uns ein Elek-

tromobil mieten und so die Kosten über

die Betriebsdauer gleichmäßig verteilen.

Dabei wird er von den im Vergleich zu

Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren

tieferen Betriebskosten überdurch-

schnittlich profitieren. Das lässt sich

einfach erklären: der Wirkungsgrad eines

Elektromotors (inklusive Stromerzeugung)

ist ca. 2,5 mal höher als derjenige eines

THINKDiekleineFirmaThinkausNorwegenzähltseit19JahrenzudenPionierenunterdenElektroauto-Herstellern.MitdemZweisitzerThinkCitybesitzendieNorweger,dieursprünglichmitUSD150Mio.vonFordaufgebautwordenwaren,daswohlausgereiftesteE-Auto,welchesalserstesvonderEUdasSicherheitszertifikaterhaltenhat.ProduziertwirdderThinkvonValmetAutomotiveinFinnland,welcheauchfürPorscheundFiskerarbeiten.SeitAugust2009konnteThinkUS-$87Mio.anInvestitionsgelderngewinnen,welcheunteranderemfürdenAufbaudesUS-Markteseingesetztwerden.DerThinkCityistderzeitinNorwegen,Niederlande,Österreich,Schwe-denund(demnächst)derSchweizerhältlich.

018 | GREENmobility

GREEN cars

Karl Nestmeier, welche Elektrofahrzeuge haben Sie im

Angebot?

Wir bieten u.a. den Reva an. Er ist ähnlich dem Think sehr

nutzungsorientiert, große Heckklappe mit viel Laderaum,

ist superwendig mit knapp 4 Meter Wendekreis. Als Eltern

kann ich da auch mal die Kinder mitnehmen, da er im

Unterschied zum Think ein 2+2 Sitzer ist. Vom Reva sind

rund 3'500 Fahrzeuge auf den Strassen, wovon gut 1'000 in

London fahren.

Der Tazzari Zero ist optisch ein starkes Produkt, italieni-

sches Design. Geeignet für Leute, die sagen, Elektromo-

bilität finde ich Klasse, aber den Reva zu wenig stilsicher

und der CityEL oder ein Twike stellen für mich zu wenig

Auto dar. Der Zero fährt in der aktuellen Version 100 km/h

Spitze und bietet eine Reichweite von 80-140 km. In diesem

Bereich gibt es nichts, was nicht mindestens € 10'000 teurer

ist.

Wie positioniert sich die Firma Smiles in diesem Markt?

Nachdem wir nun nicht mehr nur den CityEL auf dem Markt

anbieten, haben wir umfirmiert. Der Name Smiles drückt

Offenheit aus, unter dieser Dachmarke vereinen wir die

ganze Elektromobilität. Zu den Produkten der Smiles World

gehören auch Ökostromangebote, Finanzierung, Ge-

brauchtwagen, Ladestationen. Inzwischen können wir auch

Leasing für E-Fahrzeuge anbieten.

Wie reagieren die

Händler und Automo-

bilwerkstätten auf die

Entwicklung?

Wir sind am Aufbau von

lokalen Smiles Center und

eines Händlernetzes.

Die Händler realisieren,

dass hinter einer Firma

wie Smiles eine vernünf-

tige Struktur inklusive

Marketing- und Werbe-

konzeptionierung steht,

welche auch Schulung

anbietet. So bieten wir

einen 4-Tage-Schulungs-

block an: am 1. Tag Elekt-

rofahrzeugtechnik, sowie

je einen Tag produktspe-

zifische Schulung für

CityEL, Tazzari und Reva.

Auch gegenüber den Kun-

den müssen die Händler

in ihrer Argumentation

völlig umdenken, diese

müssen klar beurteilen

können, für welche Kun-

KLEIN, ABER OHO !

den ein E-Fahrzeug Sinn macht und bei

welchen nicht.

Zur Zeit haben wir 300 Händler, welche

sich für unsere E-Fahrzeuge interessieren

und sich als Smiles Händler bewerben.

Nun müssen wir sorgfältig auswählen. Die

Händler müssen die Philosophie E-Mobili-

tät verstehen und aktiv leben.

SmilesCentersDeutschland

DieSMILESAGinAubbeiWürzburg

produziertundvertreibtElektrofahrzeu-

ge.DasUnternehmenistMarktführerfür

ElektrofahrzeugeinDeutschland,hat22

MitarbeiterundeinGrundkapitalvon5,74

Mio.Euro.Nebendemselbstproduzierten

CityELbietetdieSmilesAGalsGeneralim-

porteurFahrzeugederMarkenBeepo,Reva

undTazzarian.DieAktienderSMILESAG

werdenvonrund500zukunftsorientierten

AktionärengehaltenundimFreiverkehr

z.B.anderDeutschenBörseinFrankfurt

gehandelt.

SmilesAG,Industriestraße5-9,D-97239

Aub-Baldersheim,Tel.:+49-(0)9335-9717-

26,www.smiles-world.de

Smiles – drei auf einen Streich

a Twike

c Tazzari ZeroCityEL bb

GREENmobility | 019

Hans Stalleicher, wie passen Photovoltaik

und Elektromobilität zusammen?

Die beiden Themen passen hervorragend

zusammen, da wir mit der Solarenergie

sauberen Strom für das eigene E-Fahrzeug

produzieren können. Allerdings brauchen

die Batterien für eine lange Lebensdauer

eine konstante Ladespannung. Deshalb

wird der eigene Solarstrom ins Netz ein-

gespiesen und für das Laden wieder vom

Netz bezogen.

Wie hat sich das Angebot an E-Fahrzeu-

gen entwickelt?

Die Hersteller haben bisher wenig

investiert. Deshalb ist die Auswahl an

E-Fahrzeugen gering. Ich habe immer ein

Fahrzeug gesucht, welches wenigstens

Platz für zwei Personen und ein wenig

Gepäck bietet. Im Startlab* habe ich ein

solches Fahrzeug gefunden, das zudem

ab € 13'500 erhältlich ist. Das gibt es sonst

nirgends. Natürlich kann und darf ich den

Startlab nicht mit einem normalen Auto

vergleichen, ich muss bei der sportlichen

oder Komfort-Automobilität klare Abstri-

che machen. Mit den neuen Akkus können

wir aber auch im Winter schon richtig

heizen.

Wie hat sich die Kundschaft verändert?

Bisher hatten wir Freidenker, Pioniere,

Bastler als Kunden. Das verändert sich

Der SolarMobilistzur Zeit rasant. Nun sind ganz normale

Pendler die Kunden. Wenn Fahrzeuge

früher nach 3 Jahren 2500 km auf

dem Tacho hatten, schaffen das heute

die Meisten in einem halben Jahr. Die

neuen Kunden bauen sich typischerweise

ein Null-Energie-Haus inklusive einer

Solaranlage und legen sich als logische

Konsequenz ein E-Fahrzeug zu.

Wie steht es mit Service, Wartung und

Steuern?

Wenn man sich vorstellt, dass in einem

Verbrennungsmotor grosse Hitze und vie-

le Explosionen auf Lager, Wellen, Kurbeln

einwirken, wird schnell klar, dass die

Wartung viel geringer ist und der Motor

dadurch langlebiger wird. Ein E-Motor hat

maximal 10 bewegliche Verschleissteile,

ein Verbrennungsmotor mindestens

200! Dann haben wir beim E-Auto keine

Kupplung, keine Schaltung, kein Auspuff,

keine Ölwanne. Abgenutzt werden Reifen,

Bremsen, Lichter, elektronische Teile. Ak-

tuell sind die E-Autos auf 5 Jahre hin von

der Steuer befreit, das wird sich mit der

Zunahme an E-Autos sicher verändern.

* Die neue Produktion des StartLab

erfolgt ab Herbst 2010 in Zaragoza/Spa-

nien und firmiert unter ecovehicles.

elfar - Elektrofahrzeuge Stalleicher,

Schwarzauer Strasse 41,

D-83308 Trostberg

Tel.: +49 (0)8621 508984, www.elfar.de

020 | GREENmobility

GREEN cars

Wo sind E-Autos richtig eingesetzt?

Eigentlich für die Pendler. Wir haben immer wie-

der Kunden aus Städten wie Freiburg, welche mit

dem Twike liebäugeln. In der Stadt bin ich aber

mit dem eBike, dem eRoller schneller unterwegs,

und auch die Agglomerationen sind mit Bus und

Bahn oft gut erschlossen. Das Twike ist mit seiner

tollen Reichweite dort ideal, wo kein öV vorhan-

den ist, also in den weiteren Grüngürteln der

Städte oder auf dem Lande.

Wie beurteilen Sie die Entwicklung der E-Mobi-

lität?

Twike hat nun 14 Jahre Erfahrung, die Akku-

Technologie hat sich stark verbessert, alleine in

den letzten 2 Jahren haben sich die Lithium-Akkus

nochmals um 20% verbessert. Die vielen Ankün-

digungen und eine fehlende klare Langfristpolitik

aus Berlin bremsen aber die Vermarktung zur Zeit

eher.

FelixDuffnerversorgtaucheinigeNachbarnmit

regenerativerEnergieausHolz,Kraft-Wärme-

KopplungundFotovoltaik."InderBilanzerzeugen

wirmehrEnergiealswirbenötigen."

www.twike-center-schwarzwald.de

Herr Duffner, wie kamen Sie

zum Twike?

1996 trat meine Frau eine Stelle

an, für welche sie täglich im ber-

gigen Gelände 60 km bewältigen

musste. Nun fahren wir beide je

10’000km mit dem Twike und

zwar auch im Winter und das

mitten im Schwarzwald! Das

hohe Gewicht auf der Hinterach-

se in Verbindung mit schmalen

Reifen erzeugt viel Grip, sogar bei

Eisglätte.

Ist ein Twike nicht viel teurer als

ein normaler Kleinwagen?

Der Anschaffungspreis ist doppelt

so hoch, aber die Unterhalts- und

Betriebskosten viel geringer. Die

Stromkosten für 5 kWh/100 km

und die Akkukosten ergeben

einen Preis von €1/100km. Der

Clou: wenn ich heute ein Twike

kaufe, weiss ich, was mich die

Mobilität die nächsten 10 Jahre

kostet, wer kann das schon von

einem Benziner behaupten?

Der TwikerDas TWIKE ist ein dreirädriges Elektromobil für zwei Personen. Bei einem durchschnittlichen Verbrauch von ca. 5 kWh pro 100 Kilometer legt es gut 200 km zurück. Pro 10 Minuten an der Steckdose kann es weitere 10 km zurücklegen. Das TWIKE ist in zwei Modellreihen erhältlich.

REVA NXR (NeXt Reva) Modell 2011Der 3-Türer bietet 4 Personen Platz, Höchstge-schwindigkeit 104 km/h mit einer Reichweite bis zu 160 km pro Ladung. Eine 90 Minuten-Schnellladung erhöht die Reichweite auf bis zu 320km pro Tag.

Faltbar: Hiriko Citycar

Leise, klein und integraler Teil des modernen

öffentlichen Verkehrs: Das preisgekrönte Fahr-

zeugkonzept Hiriko City Car (siehe Titelbild) – vom

Massachusetts Institute of Technology (MIT) erfun-

den und im Baskenland vom Hiriko-Konsortium

produziert – ist als kompakter Zweisitzer für

die urbane Nutzung gedacht. Das 2,5 m lange

Elektrofahrzeug kann auf der Stelle drehen und

die Achsen zum Parken auf nur 1,5 m zusammen-

schieben. Durch "flexible" Radnabenmotoren kann

das Stadtauto außerdem seitlich einparken. Beim

Faltvorgang heben sich die Sitze an, um einen

ergonomischen Ein- und Ausstieg über die Front

zu erleichtern. In drei Sekunden soll der Hiriko die

Spitzengeschwindigkeit von 50 km/h erreichen,

maximal soll die Batterie 120 Kilometer weit

tragen, bei einer Aufladezeit von nur 12 Minuten.

Der Hiriko soll ab 2012 produziert und gleichzei-

tig in fünf Städten weltweit getestet werden.

GREENmobility | 021

Das Hiriko Citycar soll laut InnoZ*

als Teil des öffentlichen Verkehrs

genutzt werden. Das „öffentliche“

Auto orientiert sich z. B. an den

Nutzungskonzepten öffentlicher

Fahrradverleihsysteme wie Vélib

in Paris und Bicing in Barcelona

sowie Bixi in Montreal und Call a

bike in Berlin.

* ein Beitrag von Dr.-Ing. Daniel C.

Hinkeldein / InnoZ,

siehe Artikel BeMobility S. 88-91

Elfriede und Bernhard Hilske, Bernau im Schwarzwald, fahren einen Startlab:

„Wir sind mit dem Startlab sehr zufrieden. Nur beim Kauf fand meine Frau, dass der

Wagen so laut klappere..., bis ich den Verkäufer bat, eine Schale mit losen Schrauben

zu entfernen...! Der Startlab überwindet auch 10 km lange, 12% steile Steigungen.

Allerdings wird dann die Reichweite auf 70 km eingeschränkt. Am Anfang gab es ein

paar kleine Störfälle, die aber kostenlos bereinigt wurden. Dazu haben wir erst noch

einen Ersatzwagen erhalten. Toller Service! Und die Kosten liegen bei sensationellen

€ 1.20-1.50 pro 100 km. Auch im Winter sind wir mit den dünnen Winterreifen noch nie

hängengeblieben und wir haben ja bis zu 4m Schnee hier im Schwarzwald".

Die ÖkoRentner

022 | GREENmobility

GREENcars

Stehen wir bei der Elektromobilität vor

einem Paradigmenwechsel?

Bei der Elektromobilität geht es nicht

mehr nur ums Autofahren, sondern die

Dienstleistung E-Mobilität benötigt ein

ganzes Netzwerk. Es findet zudem ein

Paradigmenwechsel statt: seit 100 Jahren

sind Werke, Patente, Ingenieure, Know

How, Zulieferer auf Verbrennungsmotoren

ausgerichtet, die ganzen Arbeitsplätze

sind davon abhängig. Auf den Messen

zeigen die grossen Autohersteller immer

noch die Schnittmodelle ihrer verchrom-

ten Motorblöcke, Technikverliebtheit

steht an erster Stelle, damit hat man die

Menschen begeistert. Doch davon wird

sich die Branche verabschieden

müssen, denn in Zukunft wird

all das durch einfache E-Module

ersetzt.

Kann dieser Wandel kontrolliert

ablaufen?

Das wird nicht funktionieren.

Wenn man sich heute die grossen

Wachstumsmärkte wie China

anschaut, wird in ganz ande-

ren Dimensionen gedacht und

gehandelt. Hier will ein führender

Hersteller wie BYD innerhalb ei-

nes Jahres 1 Million E-Fahrzeuge

auf den Markt bringen. Obwohl

die Qualität in Europa noch kaum

verkäuflich ist, planen die Chi-

nesen schon nächstes Jahr auch

den Einstieg in Europa! Für die

deutschen Hersteller ist es ganz

schwierig, auf diese Entwicklung

eine passende Antwort zu finden.

Ist die Kooperation wie diejenige

zwischen Daimler und BYD eine

passende Antwort?

Auch das ist schwer zu sagen.

Solche Kooperationen gab es

im Mobilfunkbereich, wo vor

knapp einem Jahrzehnt die Europäer

und Amerikaner den Markt dominiert

haben und aufgrund der technologischen

Einstiegshürde auch mit keinen weiteren

ausländischen Playern gerechnet wurde.

Heute sind zwei chinesische Konzerne mit

insgesamt 30% Marktanteil führend und

Siemens als Telekommunikationsanbieter

gibt es nicht mehr. Zu glauben, dass man

mit einem Joint Venture das Problem löst,

halte ich für unrealistisch.

Die einzige Hoffnung, die verbleibt, ist,

dass die Batteriepreise in den kommen-

den Jahren dramatisch verfallen und

der Focus wieder stärker auf Themen

wie Sicherheit, Innenausstattung und

Markenimage gerichtet wird. Aber auch

hier holen die Inder und Chinesen auf:

China hat sich Volvo gekauft, der indische

Autobauer Tata Jaguar.

Sie haben ja zum Thema E-Mobilität

zwei Studien veröffentlicht. Können Sie

uns da einen Einblick in die wichtigsten

Erkenntnisse geben?

2009 haben wir, ahnend, dass die

Entwicklung viel schneller als gewünscht

voranschreiten könnte, mit der Unterstüt-

zung vom TÜV SÜD eine Umfrage unter

5'000 TÜV-Kunden durchgeführt.

MobilitätsWandel Sind die Asiaten in der Elektromobilität noch einzuholen?

Der E-Forscher1

GREENmobility | 023

Wir haben 60 Fragen gestellt und erzielten mehr als 50%

Rücklauf.

- Knapp 50 Prozent der an Elektroautos interessierten Ver-

braucher sind Vertragsmodellen gegenüber aufgeschlossen,

bei denen der Kaufpreis über eine Leasingrate oder ähnlich

wie bei einem Mobiltelefon über monatliche Gebühren

finanziert wird.

- Kombinationen mit ÖV / Bahn-Card sind gefragt.

- Das Bedürfnis, ein Auto zu besitzen, geht

zurück, aber man will für sich selber immer noch

ein eigenes Fahrzeug zur Verfügung haben.

- Fahrgemeinschaften, welche die Individualität

einschränken, sind weniger gefragt.

- Die Ökopendler sind ein riesiger Markt und das

treibende Element für die E-Mobilität. Das sind

nicht nur die Arbeitnehmer, welche in den Voror-

ten der Großstädte leben sondern insbesondere

Pendler die im ländlichen Gebiet zur Arbeit in die

nächste Stadt fahren müssen. Deshalb hat Bayern

als neue Modellstadt für E-Mobilität mit Bad Neu-

stadt eine Kleinstadt ausgewählt.

- Diese Menschen suchen für den Weg zur Arbeit

eine mittelfristige Preisgarantie (Leasing- und

Mietmodelle).

- Das Auto bleibt für Menschen außerhalb der

Städte sogar bei Arbeitslosigkeit ein Muss.

- Innerhalb der Stadt wird das E-Auto nicht so

zentral sein, eher ÖV, eRoller und eBikes.

- Discounter könnten durchaus in den Markt ein-

steigen, wenn die E-Fahrzeuge massenmarktfähig

sind.

- Grüne Kraftprotze wie Tesla bleiben immer ein

Nischenmarkt, aber ein starkes Zugpferd für die

E-Mobilität.

Wie steht der Handel zur E-Mobilität?

Wir haben im März 2010, also ein Jahr später,

mehr als 300 freie und Marken-KfZ-Werkstätten

aus ganz Deutschland befragt, um herauszu-

finden, wie der Handel und die Werkstätten auf

E-Mobilität vorbereitet sind.

Dabei haben wir festgestellt, dass 85% der

Werkstätten dem Thema gegenüber offen sind.

60% informieren sich aktiv zum Stand der Elekt-

rofahrzeuge. 44% der Werkstätten erwarten,

dass E-Autos innerhalb der nächsten 5 Jahre

wirtschaftlich relevant werden und dies, obwohl

die grossen deutschen Automobilhersteller bisher

E-Autos nur als Prototypen herausgebracht haben.

Ein Drittel der Werkstätten sehen ein Risiko darin,

dass das E-Auto wartungsärmer wird. 73% sehen

aber die Chance darin, dass E-Autos noch stärker

auf Fachwerkstätten angewiesen sind und sich

neben den Verbrennungsmotoren als Zusatzmarkt

mit Mehrwert entwickeln.1

1 InterviewD.ChardonmitDipl.-Ing.Andreas Varesi, Geschäftsführer Technomar. Technomar ist seit über 30 Jahren als Institut für technologieorientierte Marktfor-schung und Unternehmensberatung mit Stammsitz in München tätig. www.technomar.de

KfW-Bildarchiv / Fotografin: Bärbel Högner

BYD Auto (Build Your Dreams) ist ein Autohersteller in Shenzhen China und Teil der BYD Company Limited-Firmengruppe. Das 1995 gegründete Unternehmen be-schäftigt rund 60'000 Mitarbeiter.

Mit Hilfe des E3 Elektroautos erforscht der Energieversorger EWE AG, wie sich Elektroautos in das Stromnetz einbin-den lassen

024 | GREENmobility

GREEN cars

bilbranche ihnen Fahrzeuge liefert.

In Zukunft werden Kombiangebote an

Bedeutung gewinnen, bei denen ein

Versorger (Red.: im Falle der Schweiz

Migros, der grösste Discounter) alle

Energie- und Mobilitätsaspekte in einem

Paket anbietet. Aufgrund der langjährigen

Kundenbindung sind Quersubventionie-

rungen möglich, welche die anfangs noch

sehr hohen Kosten für das Batterieleasing

deutlich reduzieren. Damit sind Versorger

in der Lage, Elektromobilität zu einem

konkurrenzlos günstigen Preis anzubieten.

5. DAS ENDE DER TANKSTELLE

Mineralölkonzerne hoffen auf Schnellla-

destationen oder Batterietauschsysteme.

80% der Deutschen, dies zeigt eine Um-

frage von Technomar, möchten ihr E-Auto

aber selber zu Hause aufladen. Nur für

längere Fahrten benötigt man Ladesäulen

mit Schnelladetechnologie. Die Batterie-

tauschsysteme – Beispiel Better Place

– werden voraussichtlich an den hohen

Kosten pro Anlage (700'000 €) sowie an

der Weigerung der Automobilindustrie

scheitern, sich auf einen einheitlichen

Batteriestandard zu einigen.

6. LITHIUM-IONEN-TECHNOLOGIE

Bei der Entwicklung der E-Autos hin-

ken die deutschen Automobilhersteller

mindestens 2 Jahre hinterher. Experten

zweifeln daran, dass Deutschland diesen

Rückstand aufholen kann, da Elektroche-

mie, wie sie für die Lithium-Ionen-Tech-

nologie benötigt wird, schon lange keine

Kernkompetenz der deutschen Industrie

mehr darstellt.

7. ALTERNATIVE ANTRIEBE

In der Begeisterung für das Elektroauto ist

eine heute bereits serienreife Technologie

weitgehend in Vergessenheit geraten:

der Erdgas- bzw. Biogasantrieb. Im

Gegensatz zu Flüssiggas bzw. Autogas

ist Erdgas bei der Verbrennung noch

umweltfreundlicher: Im Vergleich zu

Benzin- und Dieselfahrzeugen wird der

CO2-Ausstoss um bis zu 25%, Stickoxide

um bis zu 70% und Feinstaub um bis zu

99 Prozent reduziert.

Doch erst mit Biomethan wird die

Umweltbilanz wirklich attraktiv. Bio-

methan entsteht beim Verrotten von

organischem Material (z.B. Gülle oder

Bioabfall). Gereinigtes Biomethan kann

ins Erdgasnetz eingespeist und in ei-

nem Erdgasauto genutzt werden. So ist

es möglich, die CO2-Emissionen auf das

Niveau von E-Autos zu reduzieren, die

mit 100 Prozent Windstrom betrieben

werden. Allerdings bieten heute nur

900 von 14'500 Tankstellen Erdgas an.

Auch die Lithium-Ionen-Technologie

ist nur ein Ansatz der Batterietechno-

logie. Die heutigen Modelle nehmen

meist nur eine lineare Verbesserung

der Energiedichte an. Zwischen den

Lithium-Ionen-Batterien (180 Wh/kg)

und den theoretischen Lithium-Luft-Bat-

terien (5300Wh/kg) liegt ein Faktor von

30! Der 450kg schwere Baterieblock

des Tesla würde dann nur noch 10kg

wiegen!

Nehmen wir also die Breite möglicher

Antriebe zur Annahme, dann bietet

sich den deutschen und europäischen

Herstellern sowie Zulieferern die

Chance, neue Kernkompetenzen zu

entwickeln und die Basis ihrer bishe-

rigen Motorenkompetenz weiter zu

nutzen. Dies setzt aber voraus, dass alle

Akteure am gleichen Strang ziehen.

1. DEUTSCHLAND IM RÜCKSTAND

Im Autoland Deutschland haben bis-

her lediglich einzelne Mittelständler

ernsthafte Aktivitäten zum Bau eigener

E-Autos gezeigt. Doch auch diese sind

auf Batterien aus Fernost angewiesen.

2. DAS ENDE DEUTSCHER KERNKOM-

PETENZ

Wo heute beim Antriebsstrang noch

50 Prozent der Wertschöpfung direkt

beim Autobauer liegen, werden beim

Elektroantrieb nach aktuellem Stand

voraussichtlich 100 Prozent bei Zulie-

ferern vorwiegend aus Fernost liegen.

Was deutsche Autobauer die letzten

100 Jahre ausgezeichnet hat, nämlich

überlegene Verbrennungsmotoren

und hochpräzise Getriebetechnik, wird

für Elektroautos in Zukunft nicht mehr

benötigt.

3. FERNOST UNBELASTET

Die neuen Automobilfirmen aus Fern-

ost können unbelastet vom etablierten

Bestandsgeschäft im neuen Markt der

E-Autos eine dominierende Position

aufbauen. Dabei müssen sie sich nicht

mit hoch reglementierten und zum Teil

auch noch schrumpfenden Märkten in

den Industrienationen auseinanderset-

zen, sondern sie können mit einfachen

Basisprodukten den gigantisch wach-

senden Mobilitätsbedarf ihrer eigenen

Schwellenländer decken.

4. NEUE WETTBEWERBSSITUATION

Nahezu alle großen Stromversorger

arbeiten derzeit an der E-Mobilität. Bei-

spielsweise hat EWE mit einer eigenen

Konzeptstudie, dem Elektroauto E3,

deutlich gemacht, dass sie nicht warten

wollen, bis die deutsche Automo-

White paper von Technomar –

Der heutige Stand der Erkenntnisse

GREENmobility | 025

Fahrzeugtyp Fahrzeug Preis EURO Preis CHF Verfügbarkeit

E BYDe6 ➂ ➂ 2011/Markteinführungverschoben

E ChevroletVolt - - bisEnde2011ausschließlichindenUSAverkauft

E NissanLeaf ca.30'000 - Ende2011(2010schoninanderenEU-Ländern)

E OpelAmpera ca. 35'000 - Ende2011

E RenaultFluence/Kangoo ➂ ➂ 2011

E Renault Twizzy / Zoe ➂ ➂ 2012

E Smart Fortwo ed Leasing700€ - 2012

E VW e! Up / VW E-Golf ➂ ➂ 2013

E VW E-Jetta ➂ ➂ 2014

E Tesla Model S ca.50'000 - 2012

E Peugeot Studie "5 by Peugeot" ➂ ➂ 2012

H Mazda RX-8 / Premacy RE Hybrid ➂ ➂ keineAngabe

H BMW 5er Active Hybrid ➂ ➂ 2011

H Lexus CT 200h ➂ ➂ Frühjahr2011

H Peugeot 3008 Hybrid 4 - ca.50'000 Frühjahr2011

H Peugeot RCZ Hybrid4 ➂ ➂ 2012

H Toyota Prius Plug-in Hybrid ➂ ➂ voraussichtlichab2012

H Audi Q5 Hybrid ➂ ➂ Frühjahr2011

H Mercedes E300BlueTecHybrid ➂ ➂ 2011

WS Toyota FCHV-adv (Brennstoffzelle) ➂ ➂ voraussichtlichab2015

WS Mercedes B-Klasse F-CELL ➂ ➂ 2015

E Audi e-tron / A1 e-tron ➂ ➂ 2013inKleinserie/2013

E BMW ActiveE Studie Studie ab2011inKleinserie

E BMW Megacity Vehicle ➂ ➂ geplantab2013

E Toyota FT-EV II ➂ ➂ voraussichtlichab2012inEuropa

H Mercedes F 800 ➂ ➂ Forschungsauto

Fahrzeugtyp Fahrzeug Preis EURO Preis CHF Verfügbarkeit

E City-el ab9'999 14'900bis19'100 ➀

E Startlab 13'500bis19'000 18'015bis25'350 ➀

E Reva 13'999bis19'999 19'900bis31'000 ➀

E TazzariZero ab23'990 34'990bis40'000 ➀

E TeslaRoadster ab100'000 ab126'000 ➀

E Think 20'000bis25'000 - ➀

E Twike 23'300bis35'000 - ➀

E BeepoPonyPic-Up ab21'998 - ➀

H BMWActiveHybrid7 105'900 156'700 ➀

H BMWActiveHybridX6 102'900 159'000 ➀

H LexusGS450h 60'150 87'700 ➀

H LexusLS600h 108'400 158'800 ➀

H LexusRX450h 59'690 85'600 ➀

H MercedesS400Hybrid, 85'323 144'900 ➀

H PorscheCayenneHybridS 78'636 - ➀

H ToyotaPriusIII 24'950 39'700 ➀

H HondaCivic, 23'990 35'700 ➀

H HondaInsight 19'950 29'800 ➀

H ToyotaAurisHSD 22'950 33'900 ➀

E FiskerKarma 93748 - ➁

E PeugeotiOn Leasing>500/Mt. Leasing>750/Mt. ➁

E Mitsubishii-MiEV >40'000 >50'000 ➁

H HondaCR-ZHybrid 21'990 29'900 ➁

Überblick GreenCars Stand Juli 2010

Legende:E =ElektrofahrzeugH =AutomitHybridantriebWS=MitWasserstoff-/Brennstoff- zellebetriebeneAutos➀ 2010verfügbar➁ 4.Quartal2010Markteintritt➂ BeiRedaktionsschlusskeine genauerenAngabenverfügbar

026 | GREENmobility

GREEN cars

ALS DAIMLER 1994 seinen umge­

bauten Lieferwagen Necar 1

nannte – der Name stand für New

Electric Car der 1. Generation – sollte die­

ses Auto den Weg in die automobile

Zu kunft weisen. Der Laderaum des

Forschungsfahrzeugs glich einer Art che­

mischem Labor. An Bord waren Brenn­

stoffzellen. Sie erzeugen mittels Wasser­

stoff und dem Sauerstoff der Luft Strom,

der wiederum einen Elektro motor an ­

treibt. Einziges Abfall produkt ist Wasser.

DIE EUPHORIE WAR GROSS. Autofahren

von morgen schon heute, leise, ohne

schädliche Abgase und unabhängig vom

Erdöl. Der damals größte Auto mobilher­

steller der Welt, General Motors, sprang

auf den Brennstoffzellenzug ebenso auf

wie Toyota. Jürgen Hubbert, damaliger

Chef von Mercedes­Benz, versprach Ende

der 90er­Jahre sogar vollmundig, schon

2004 "werde es serienreife Fahr zeuge mit

Brennstoffzellenantrieb geben."

Hubbert irrte gewaltig. Aber als einer

der wenigen Autobauer hielt Daimler kon­

sequent an der Brennstoffzelle fest, ent­

wickelte weiter und steckte bislang mehr

als ein Milliarde Euro in diese Techno­

logie. Es folgten weitere "Necars", bald auf

Basis der Mercedes A­Klasse. Denn den

Entwick lern gelang es, die gesamte

Brennstoff zell entechnik bei höherer

Leistung um den Faktor 5 zu verkleinern

und so in den Sandwichboden des Mini­

Mercedes zu integrieren.

SEIT DER ELEKTROANTRIEB in aller

Munde ist und von vielen als Retter des

Planeten gesehen wird, rückt auch die

Brennstoffzelle wieder in den Fokus der

Öffentlichkeit. Denn technisch ist das

Brennstoffzellenauto nichts anderes als

ein Elektroauto, nur mit einer mehr als

dreimal so großen Reichweite. Denn der

Strom entsteht direkt an Bord.

Hochdrucktanks (700 bar) im Boden kön­

nen, wie beispielsweise in der Mercedes

B­Klasse F­Cell, bis zu vier Kilogramm

Wasserstoffgas speichern – genug für

rund 400 Kilometer Fahrt. Auch das

Tanken dauert nur wenige Minuten. Der

Autofahrer muss nicht umdenken und

kann (fast) seine Gewohnheiten beibehal­

ten. Ein riesiger Vorteil gegenüber den

rein batteriegetriebenen Autos, deren

Ladezeit bis zu acht Stunden in Anspruch

nehmen kann und lange Fahrstrecken

damit schon im Ansatz vereitelt.

In der besseren Alltagstauglichkeit sieht

auch Mercedes­Entwicklungschef Thomas

Weber den größten Vorteil der Brennstoff­

zelle und räumt ihr als Zukunfts antrieb

"die höchsten Chancen" ein. Schon Mitte

Mercedes F 800 StyleIm F 800 Style zeigt Mercedes den wieder weiter entwickelten Brennstoffzellen­antrieb erstmals in einer Limousine, die nicht über einen Sandwichboden wie die B­Klasse verfügt. Im F 800 Style sitzen die Stacks vorne, die vier Wasserstofftanks in Bodenmitte und der Elektromotor auf der Hinterachse. Damit zeigen die Stuttgarter, dass emis­sionsfreie Mobilität auch attraktiv verpackt werden kann.

von Michael Specht

GREENmobility | 027

Fahrenwir bald mit WASSERstoff?

sondern wurde von Anfang an komplett

als Brennstoffzellenfahrzeug ausgelegt.

Beide Her steller schafften es in den

vergangenen Jahren, der Brennstoff zelle

einen gravierenden technischen Nachteil

auszutreiben: ihr schlechtes Kaltstart­

verhalten. Brennstoffzellen vertrugen bis

dato keinen Frost. Jetzt funktionieren sie

selbst bei arktischen Temperaturen von

­25 Grad Celsius.

AUCH DER GRÖSSTE AUTOHERSTELLER

der Welt, Toyota, bleibt der "Fuel Cell",

wie die Brennstoffzelle im Englischen

genannt wird, treu. Rund 100 FCHV­adv

(Fuel Cell Hydrogen Vehicle, advanced)

schickt Toyota in Amerika auf die Straße,

hauptsächlich auf kalifornische. Denn im

Sonnen staat an der Westküste sitzt die

treibende Kraft im Parlament: Gouver­

neur Arnold Schwarzenegger ist eifrig

dabei, seinen "Hydrogen Highway" fertig

stellen zu lassen. In der Endphase sollen

dann 100 Wasserstofftankstellen von den

Autofahrern angesteuert werden können.

Bei seiner Zukunftsprognose bleibt Toyota

eher konservativ und rechnet nicht vor

2020 mit einer größeren Marktein führung

dieser Technologie.

WIE ERNST DAS THEMA WASSERSTOFF

und Brennstoffzelle angegangen wird,

zeigt auch der "Letter of Understanding",

den Daimler und die Autohersteller

Ford, GM, Opel, Honda, Hyundai, Kia,

Renault/Nissan und Toyota unterzeichnet

haben. Darin hat man sich verständigt,

ab 2015 "über den Lebens zyklus" einige

hunderttausend Elektrofahrzeuge mit

Brenn stoffzellenantrieb auf den Markt

028 | GREENmobility

GREEN cars

MERCEDES F-CELLWasserstoff ist im Boden angebracht

Lithium-Ionen-Batterie

Wasserstofftanks

Elektromotor

Luftmodul

Wasserstoffmodul

Brennstoffzellen-Stapel

des Jahrzehnts sollen Mercedes­Modelle

mit der Brennstoff zellen­Technologie in

Serie gehen. Daimler hat weltweit die

größte Wasser stoff­Testflotte im Einsatz

und mit ihr mehr als 4,5 Millionen Kilome­

ter abgespult. Derzeit läuft die Produktion

für 200 B­Klasse Brennstoffzellen modelle

an, die in Europa und in den USA bei

Kunden im Test laufen.

Honda schickte vergangenes Jahr

"Clarity"­Limousinen mit Brenn stoffzel­

l en antrieb in den USA in Kundenhand

und will 2018 mit der Serienfertigung

beginnen. Der FCX Clarity basiert nicht

auf einer herkömmlichen Architektur,

«HYDROGEN HIGHWAY»

USA: Ursprünglich sollte der "Hydrogen Highway" in Kalifornien schon in

diesem Jahr fertig gestellt sein. Geplant waren 100 Wasserstoff-

tankstellen. Doch massive Einschnitte im Etat von Gouverneur Arnold

Schwarzenegger ließen auch den "HH" ins Stocken geraten.

Im kalifornischen Netz sind aber bereits 24 Zapfsäulen eröffnet, 15

weitere folgen demnächst. Experten rechnen mit rund 50 000

Brennstoffzellen-Fahrzeugen im

Jahr 2017.

Weitere Infos: www.diebrennstoffzelle.de

GREENmobility | 029

Zuversichtlicher ist da Prof. Herbert

Kohler. Der Umweltbevoll mächtigte bei

Daimler ist sich sicher, schon in fünf

Jahren ein Brennstoff zellen auto zum Preis

eines vergleichbaren Hybrids anbieten zu

können.

AUCH BMW STEHT DER BRENNSTOFFZELLE

als Antriebseinheit äußerst kritisch gegen­

über. "Wir sehen keine wirtschaftliche Re­

alisierbarkeit", sagt Entwicklungsvorstand

Klaus Draeger, glaubt aber wenigstens,

dass Wasserstoff der "Energieträger der

Zukunft" sein wird und "eine gute Mög lich­

keit, auch weite Strecken emissionsfrei

zu rückzulegen". Die Münchener entschlos­

sen sich daher schon vor mehr als zehn

zu bringen. Im engen Kontakt stehen die

deutschen Autobauer über die "Clean

Energy Partnership" (CEP) auch mit den

Technologie­, Mineralöl­ und Wasserstoff­

konzernen zum wirtschaftlichen Aufbau

einer Infrastruktur. Seit Anfang März

ge hört – als bislang einziger "Ausländer" –

auch Toyota dazu.

DOCH NICHT ALLE AUTOBAUER verfolgen

das Thema Brenn stoff zelle so intensiv

wie Daimler, Honda, GM und Toyota. So

liefen zwar auch bei Volkswagen Fuel­Cell­

Forsch ungsfahr zeuge (Tiguan HyMotion),

doch die Wolfsburger favorisieren das rei­

ne Batterie­Elektroauto. Dabei hat VW eine

vielversprechende Technik im Köcher:

die Hoch temperatur ­Brennstoffzelle. Sie

arbeitet trocken mit Phosphorsäure und

bei Temperaturen bis zu 160 Grad Celsius,

benötigt weniger Kühl aufwand, wiegt we­

niger und liefert deutlich mehr Leis tung.

VW­Motoren­Chef Wolfgang Hatz sieht

selbst im nächsten Jahrzehnt keine Brenn­

stoffzelle auf der Straße. "Dann müsste

dies alles heute schon viel weiter sein",

sagt der Ingenieur, "vor allem beim Preis."

Denn die Fuel­Cell­Stacks kosten derzeit

noch mehrere hunderttausend Euro. Hatz:

"Ich weiß nicht, wie das gehen soll." Auch

Dirk Breuer von Toyota bestätigt: "Noch

kostet die Brenn stoffzelle 100 Mal so viel

wie ein Benzin motor, muss preislich also

um 90 Prozent runter."

OPEL HYDROGEN4Über 100 HydroGen4 – die 4.

Generation – werden weltweit auf Herz und Nieren getestet. Mehr als 1.1 Millionen Kilometer wurden dabei

absolviert.

Audi Q5 HFCDer Wolfsburger Autobauer testet die Alltagstauglichkeit des Energieträgers Wasserstoff unter realen Verhältnissen

im Berliner Stadtverkehr.

030 | GREENmobility

GREEN cars

Jahren, Wasserstoff in herkömmlichen Benzinmotoren zu verbrennen. 100 Siebener­V12­

Limousinen haben seitdem über sieben Millionen Testkilometer abgespult. Mittlerweile

ruht das Projekt. Von "beenden" will man jedoch in München nicht sprechen. Draeger:

"Wir bauen keine neue Flotte, aber machen mit Kompo nenten wie Drucktank, Fuel­

Cell­Batterie und auch beim Verbrennungsmotor weiter. Ich denke da an Wasserstoff­

Direktein spritzung und Turboaufladung."

ÄHNLICH EXOTISCH NUTZT MAZDA das leichteste Element der Erde. Die Japaner ver­

feuern Wasserstoff in ihrem Wankel motor. Mit guten Ergebnis sen, denn im Drehkolben­

Triebwerk sind Ein­ und Aus lass und Kompression voneinander ge trennt, weshalb der

Wasserstoff bei niedrigeren Temperaturen als beim Ottomotor eingespritzt werden

kann. Seit einigen Jahren laufen Versuchs­RX­8 in Japan bei ausgewählten Kunden. Auch

eine Flotte von Premacy Hydrogen RE Hybrid ist mit Wasserstoff­ und Batterie antrieb

unterwegs.

DOCH SO ÖKOFREUNDLICH sich die

Brenn stoffzellen­Technik, bezogen auf

das reine Fahren, auch anhören mag, die

Autoindu strie steht noch vor gewaltigen

Heraus ford erungen.

Die größte: Tankstellen. Zwar existie­

ren bereits ein paar Dutzend Zapfsäulen

zwischen Island und Italien, doch viel zu

wenig, um auch nur im Ansatz von Ver­

MERCEDES F 800Bei der F-CELL Variante des neuen

Premiumautomobils ermöglicht ein Elektroantrieb mit Brennstoffzelle lokal

emissionsfreies Fahren bis zu 600 Kilometern.

Intelligente Assistenzsysteme wie der DISTRONIC PLUS Stau folgefahr-

assistent, das neue HMI (Human Machine Interface) mit Cam-Touch-Pad oder das Range-on-Map – die geografi-

sche Reichweitenanzeige bei elektri-scher Fahrt – entlasten den Fahrer.

HONDA FCX ClarityDie an Bord befindliche Batterie dient als Energiequelle für den 100 kW star­

ken Elektromotor, der das Fahrzeug antreibt.

Der FCX Clarity ist eine völlig wasser­stoffbetriebene Limousine und erzielt mit 4,1 kg komprimiertem Wasserstoff

(350 bar) eine Reichweite von rund 430 km. Dies bei einem äquivalenten Verbrauch von 3,3 Litern/100km und

Null Emissionen.

MAZDA RX-8Der Sportwagen wird von einem

Kreiskolbenmotor angetrieben, der sowohl mit Wasserstoff als auch mit

Benzin betrieben werden kann.

2009 startete die Produktion der ersten RX­8 Hydrogen RE mit norwe­

gischen Spezifikationen.

JAPAN

Das Hydrogen Fuel Cell Project

umfasst derzeit zwölf

Wasserstofftankstellen in

elf japanischen Städten.

GREENmobility | 031

OPTIMISTISCHE PLÄNE sehen vor, bis 2015 Deutschlands Brennstoff zellen fahr zeuge

flächendeckend mit Wasserstoff zu versorgen.

Das ist sehr ambitioniert. Denn nötig sind hierzu nach Expertenansicht mindestens

1000 Zapfsäulen. Mercedes­Vorstand für Forschung und Entwicklung Thomas Weber

sieht bei den Kosten keine größeren Probleme. "Unsere gemeinsam mit Linde erstellte

Analyse hat ergeben, dass sich mit einem Invest von rund 500 Millionen Euro in Deutsch­

land eine Basis ver sorgung mit Wasserstoff für Brennstoff zellenfahrzeuge realisieren

ließe." Dennoch bleibt das Henne­Ei­Prinzip. Bei nur wenigen Brennstoffzellenfahrzeu­

gen baut keiner Tankstellen, bei zu wenig Tank stellen kauft kein Mensch diese Ökoautos,

selbst wenn sie zu konkurrenzfähigen Preisen angeboten werden sollten.

AUCH DAS THEMA HERSTELLUNG hinterlässt beim Wasserstoff noch einen bitteren

Beigeschmack. Es wird vorwiegend aus Erdgas gewonnen. Möglich wäre die Her stell­

ung auch über die Elektrolyse. Den Strom hierzu könnten Windkrafträder oder Solar­

zellen liefern. So würde das Brennstoffzellen­Fahrzeug zum CO2­neutralen Ökoauto

geraten. Auch aus pflanzlichen Abfällen ließe sich über den Um weg Biogas leicht

Wasserstoff herstellen. Dass man das Biogas besser direkt in Motoren verbrennen sollte,

verneinen Experten allerdings. "Der Wirkungsgrad der Brennstoffzelle ist auch in die­

sem Fall noch um 50 Prozent besser", wendet Herbert Kohler ein.

BLEIBT ES BEI DEN ZURÜCKHALTENDEN PROGNOSEN von nur "einigen hunderttausend"

Brennstoffzellenfahrzeugen im nächsten Jahrzehnt, so wären diese Dis kussionen eh hin­

fällig. Denn in der chemischen Industrie fallen als Abfallprodukt solche gigantische

Mengen an Wasserstoff gas an – allein in Deutschland sollen es eine Milliarde Kubik­

meter jährlich sein –, dass sich damit mehr als eine halbe Million Brennstoffzellen autos

betreiben lassen würden.

sorgung sprechen zu können. In Norwe­

gen stehen zwischen Oslo und Bergen an

den Autobahnen auf einer Länge von 780

Kilometer sieben Wasser stoff tankstellen.

Oslo selbst weist drei aus. Deutschland

spielt zwar mit 30 Tank stellen bereits eine

Art Vorreiterrolle, aber nur sieben davon

sind für die Öffentlichkeit zugänglich.

Fachleute halten fünf bis zehn Tankstellen

für eine erste Ab deckung einer Großstadt

für ausreichend. Noch kostet Wasserstoff

acht Euro pro Kilo gramm. Damit kommt

ein Auto wie die Mercedes B­Klasse F­Cell

rund 100 Kilo meter weit und liegt damit

in Bezug auf die reinen Fahrkosten schon

heute auf Diesel­Niveau.

BMW HYDROGEN 7Top Model Nadja Auermann vor einer

der 100 Siebener-V12-Limousinen

032 | GREENmobility

GREEN cars E-Modelle

WÄHREND die deutschen Au­

tohersteller noch Begriffe wie

„Feldversuch“ oder „Testflotte“

verwenden, und sich demzufolge

frühestens ab 2012 eine Serien­

produktion vorstellen können,

macht ein Japaner noch in diesem

Jahr ernst: Mitsubishi will mit dem

Kleinwagen i­MiEV (Mitsubishi

innovative Electric Vehicle) das

weltweit erste rein batteriebetrie­

bene Großserien­Elektroauto auf

den Markt bringen.

Schon bis 2013 soll die Produktion des

i­MiEV auf jährlich 55'000 Einheiten

hochgefahren werden. 25'000 davon sind

dann für die französischen Autohersteller

Citroën und Peugeot bestimmt, die mit

Mitsubishi eine Kooperation eingegangen

sind und den i­MiEV mit kleinen Ände­

rungen als C­ZERO und iOn vermarkten

werden.

MIT DEM ION WILL PEUGEOT zunächst

professionelle Kunden (Fuhrparks, Fir­

men, Behörden, Gemeinden, Großunter­

nehmen) ansprechen. Auf der seit einigen

Monaten bestehenden Internetseite

haben sich europaweit schon mehr als

2000 Interessenten für den iOn eintragen

lassen, davon 550 aus Deutschland – ohne

das Auto auch nur einen Meter bewegt

zu haben, ohne auch nur den ungefähren

Preis zu kennen. Diesen gab Peugeot jetzt

bekannt: 500 Euro Leasinggebühr im

Monat auf Basis eines Dreijahres­Vertrags.

Ein verlockendes Angebot. Doch viele

werden nicht in den Genuss der lautlosen

und abgasfreien Mobilität kommen. Für

das Restjahr plant Peugeot, zirka 100

Fahrzeuge abzusetzen, 2011 sollen es 250

sein. Erst 2012 dürfte die Sache stärker

ins Rollen kommen. Die Absatzplanungen

liegen dann bei jährlich 10'000 Einheiten.

ÄHNLICHE ZAHLEN dürften für Citroën

gelten. In Japan wird der nur 3,40 Meter

lange Elektro­i­MiEV bereits seit Juli 2009

verkauft, vorerst an ausgewählte Nutzer

aus dem Versorger­ und Kommunalbe­

reich. Seit kurzem können aber auch

ElektroDrillingeText: Michael Specht

C-ZERO

iMIEV

iOn

Privatpersonen in Japan den i­MiEV erwer­

ben. Der Preis liegt umgerechnet bei rund

34.000 Euro, wird jedoch massiv von der

japanischen Regierung unterstützt. Käufer

erhalten einen Zuschuss von bis zu 15.000

Euro.

IM HERBST STARTET MITSUBISHI nun die

Produktion für die Linkslenker­Version des

i­MiEV. Derzeit wird noch an der Struktur

gefeilt, um die Crashbestimmungen für

den Fußgängerschutz zu erfüllen. Auch

der Schleuderschutz ESP soll dann zur

Serienausstattung gehören. Wie viel der

i­MiEV in Europa schließlich kosten wird,

ist noch nicht kalkuliert. Vorstellbar ist

ein Geschäftsmodell ähnlich dem von

Peugeot.

In der Schweiz hat Mitsubishi vor we­

ni gen Wochen mit dem Elektroenergie­

Versorger Alpiq eine Zusammenarbeit

angekündigt. Dabei stehen die Erprobung

der Alltagstauglichkeit im Vordergrund

sowie der Test der in Japan entwickelten

Schnell­Ladestationen, an denen inner­

halb von 30 Minuten bis zu 80 Prozent der

Kapazität nachgeladen werden kann.

ANGETRIEBEN werden alle drei Stromer­

Drillinge von einem 47 kW / 64 PS starken

Elektromotor an der Hinterachse. Das

Drehmoment von 180 Newtonmeter

macht i­MiEV, C­ZERO und iOn zu flotten

Flitzern in der Stadt. Schon nach wenigen

Kilometern möchte man nie wieder ein

konventionelles Auto fahren, so viel Spaß

bereitet der Umgang mit ihnen. Mit dem

E­Motor ist der i­MiEV sogar dem Turbo­

Benziner Mitsubishi „i“ überlegen: Bei der

Beschleunigung von 40 auf 60 km/h ist er

um 31 Prozent schneller – und dabei

vibrationsärmer und leiser.

DIE ENERGIE für den Fahrspaß

liefert eine Lithium­Ionen­

Batterie mit einer Kapa­

zität von 16 kWh. Sie ist

in Unterflur­Technik

verbaut, was zu

einem niedrigen

Schwerpunkt

führt und die

Fahrstabilität

begünstigt.

Versprochen wird eine Reichweite von bis

zu 144 Kilometern – allerdings nur unter

optimalen Bedingungen. Sind Heizung

oder Klimaanlage eingeschaltet, geht der

Aktionsradius deutlich runter. Fahrtests

vorwiegend im Stadtverkehr ließen die

Reichweite manchmal auf unter 100 Kilo­

meter absacken. Doch selbst diese Strecke

ist immer noch erheblich länger als jene,

die der europäische Autofahrer durch­

schnittlich am Tag zurücklegt.

GREENmobility | 033

034 | GREENmobility

GREEN cars E-Modelle

AUDI A1 cDer Wankel-Stromer

Kompakt, knuffig, clever. Ende 2012,

eher aber Anfang 2013 will Audi den A1

e­tron auf den Markt bringen. Im Bug des

Mini­Stromers steckt ein E­Motor mit 61

PS (kurzzeitig sind 103 PS möglich), der

den knapp 1,2 Tonnen schweren A1 rund

50 Kilometer emissionsfrei rollen lässt.

150 Newtonmeter Drehmoment sorgen

für gute Elastizität und beschleunigt den

A1 in 10,2 Sekunden auf 100 km/h. Die

T­förmig im Boden untergebrachten 96

SUBARU R1E UND STELLA PLUG-IN b

Allrad auch bei Elektroautos

Geht es um das Thema Hybrid, heißt es

Toyota. In Sachen Elektroauto denkt man

bei den japanischen Autoherstellern

sofort an Mitsubishi. Doch auch ande­

re Japaner stellen die Weichen für die

Zukunft. Subaru, das seit 30 Jahren zum

Fuji Heavy Industries Konzern gehört,

investiert nachhaltig in die Elektromobili­

tät. Schon 2005 fuhr ein Subaru­Stromer

als Versuchsfahrzeug durch Mitaka, einem

Vorort Tokios. Hier befindet sich das

Entwicklungszentrum von Subaru. Und

bei dem Prototypen handelt es sich um

das Modell R1e. Der kleine Dreitürer trägt

eine Lithium­Ionen­Batterie im Boden

und kann 90 Kilometer emissionsfrei und

lautlos durch die City stromern. Insgesamt

wurden bislang zehn R1e gebaut, die alle

von Tokio Denryoku eingesetzt werden,

einer Partnerfirma von Subaru. Sie half

bei der Entwicklung. Mittlerweile kann

man in Japan aber sogar schon einen

Elektro­Subaru kaufen, den Stella Plug­in.

Der 3,40 Meter kurze Microvan – ähnlich

einem Suzuki Wagon R – bietet Platz für

vier Personen und wird von einem 47 kW

starken E­Motor angetrieben. Im Wagen­

boden liegen ebenfalls Lithium­Ionen­Zel­

len. Vergangenes Jahr wurden bereits 170

Stella verkauft, für umgerechnet je 25.000

Lithium­Ionen­Zellen haben eine Kapazität

von 12 kWh. Geht dem Akku der Saft aus,

springt ein so genannter Range Extender

an. Dieses Hybrid­Prinzip verwenden

auch Chevrolet beim Volt und Fisker

beim Karma. Gewöhnlich ist der Range

Extender ein kleiner Drei­ oder Vierzy­

linder­Verbrennungsmotor. Ob aus alter

Tradition heraus oder aus „Vorsprung­

durch­Technik“­Gründen, Audi wählte

für die Stromerzeugung an Bord einen

Wankelmotor aus. „Er bietet bezogen auf

die Leistung den kleinsten Bauraum, ist

leicht und dem Hubkolbenmotor schwin­

gungstechnisch haushoch überlegen“, sagt

ein Audi­Experte. Das kleine Kraftpaket

sitzt abgekapselt im Heck und verlängert

die Reichweite um rund 200 Kilometer,

wenn er mit etwa 5000/min konstanter

Drehzahl einen Generator als Notstromag­

gregat antreibt. Ob der A1 e­tron am Ende

wirklich wankelt, ist allerdings noch nicht

entschieden. Cool wäre dies allerdings.

Euro. Gemäß seiner Allrad­Philosophie

wird dieser 4x4­Antrieb bei Subaru auch

für Elektroautos eine zukünftige Rolle

spielen. Jedoch nicht in konventioneller

Bauweise. „Die Hinterräder könnten dann

beispielsweise über kleine Radnabenmo­

toren angetrieben werden“, verrät der

Entwicklungsleiter Yasuo Hiraoka.

GREENmobility | 035

NISSAN LEAF dWarten auf den Stromer

Ankündigungen von eventuellen Elektro­

autos machen viele. Nissan nennt konkre­

te Daten. Der Leaf soll das erste Großseri­

en­Elektroauto überhaupt werden, schon

ab Ende 2010 in Produktion gehen und

auch von Privatkunden zu kaufen sein. Da­

mit zeichnet sich – zumindest in einigen

europäischen Ländern – ein Kopf­an­Kopf­

Rennen ab mit dem Mitsubishi i­MiEV und

dessen französischen Brüdern Citroen C­

Zero und Peugeot iOn, die ebenfalls Ende

2010 an den Start gehen. In Deutschland

wird der Leaf allerdings erst in eineinhalb

Jahren zu kaufen sein. Grund: Nissan be­

ginnt die Auslieferung in jenen Ländern,

deren Regierungen Zuschüssen beim Kauf

von Elektroautos gewähren. Frankreich

gibt beispielsweise 5000 Euro dazu.

Weitere Staaten sind Portugal, Monaco,

England, und Dänemark. Zwar gibt es der­

zeit keine offiziellen Preise, doch Nissan

spricht von „bezahlbar“ und „auf dem

Niveau eines vergleichbaren Benziners“.

Der Lithium­Ionen­Akku muss allerdings

extra gekauft werden, soll angeblich rund

7500 Euro kosten.

Den Leaf treibt ein 110 PS starker Elektro­

motor an, der den Fünfsitzer auf etwa 140

km/h beschleunigt. Nissan verspricht eine

Reichweite von 160 Kilometern. Danach

geht es entweder für acht Stunden an die

Haussteckdose oder für etwa 60 Minuten

an eine Schnellladestation. 80 Prozent der

Batteriekapazität können sogar innerhalb

von 30 Minuten aufgeladen werden.

Technisch basiert der Leaf auf keiner

bestehenden Baureihe, sondern auf einer

vollkommen neuen EV­Plattform. Gebaut

werden soll der Stromer unter anderem

ab 2013 in England (Sunderland), ab 2012

in den USA (Smyrna, Tennessee) und

schon ab diesem Jahr in Oppama (Japan).

Darüber hinaus beginnen derzeit die

Arbeiten am ebenfalls neuen Batteriewerk

Sunderland. Ab 2012 werden hier jährlich

60.000 Lithium­Ionen­Stromspeicher ge­

fertigt, sowohl für den Leaf als auch für

die E­Modelle des Allianzpartners Renault.

MERCEDES CONCEPT BLUEZERO cMobilität nach Baukastenprinzip

Die Entwickler von Mercedes hielten sich

bei der Entwicklung ihrer Visionen sehr

eng an Serienfahrzeuge, als sie vergange­

nes Jahr das Concept BlueZero vorstellten.

Damit soll der Weg in die Elektromobilität

aufgezeigt werden, auf Basis einer modu­

laren Fahrzeug­Architektur.

Unter dem Motto 200­400­600 gibt es drei

unterschiedliche Antriebskonfigurationen

in optisch identischen Fahrzeugen. Die

Hunderter­Zahlen geben die jeweiligen

maximalen Reichweiten an und damit im

Prinzip auch die unterschiedlichen Ein­

satzzwecke. Mercedes legt sich bewusst

nicht auf einen „Königsweg“ fest.

200 Kilometer: BlueZero E­Cell. Hier hat

die kompakte Fünftürer­Studie – das

Design soll einen Vorgeschmack auf

die kommende Generation der B­Klasse

geben – einen rein batterie­elektrischen

Antrieb. Im Wagenboden steckt ein

flüssigkeitsgekühlter Lithium­Ionen­Akku

mit 35 kWh Kapazität, der Strom für einen

100 kW starken Elektromotor liefert.

400 Kilometer: BlueZero F­Cell. Identisch

ist der E­Motor, wesentlich kleiner ist die

Batterie. Den Ausgleich für die fehlende Speicherkapazität schafft ein kleines Chemie­

labor namens Brennstoffzelle. Sie erzeugt aus Wasserstoff und dem Sauerstoff der Luft

Strom, der dann zum Elektromotor fließt. Die Hochdrucktanks sind tief und gut geschützt

im Wagenboden platziert und können knapp 4,5 Kilo Wasserstoff speichern.

600 Kilometer: BlueZero E­Cell Plus. Mit einem Elektroauto nachts und ohne Strom auf

einsamer Landstraße liegen zu bleiben? So etwas kann passieren. Im E­Cell Plus wäre

dies nach 100 Kilometern der Fall. Ein Grund, warum die Mercedes­Entwickler ins Heck

des Autos einen kleinen Dreizylinder­Verbrennungsmotor setzten. Er treibt den Wagen

allerdings nicht direkt an, sondern dient einzig und allein dafür, einen Generator am

Laufen zu halten. Dieser erzeugt Strom für den Elektromotor oder die Batterie. Das Auto

ist wieder mobil. Fachleute nennen diese Art Motor – es kann ein Benziner, Diesel­ oder

Erdgasmotor sein – „Range Extender“. Zu deutsch: Reichweitenverlängerer. Im BlueZe­

RENAULT cVierer-Bande unter Spannung

Man könnte es fast als „Französische

Revolution“ bezeichnen, was Renault in

Sachen Elektromobilität zu tun gedenkt.

Im Gegensatz zu anderen Herstellern,

die meist nur mit einer Studie aufwarten,

verspricht Renault gleich vier E­Autos, die

schon in den nächsten zwei Jahren auf die

Straße kommen sollen. Auch wenn sie so

verspielte Namen wie Fluence, Kangoo,

Zoe und Twizy tragen, Carlos Ghosn, Chef

der Renault­Nissan­Allianz meint es bitter­

ernst. Vier Milliarden Euro stellt er angeb­

lich für die Entwicklung zur Verfügung.

Zudem ging Renault eine Kooperation mit

der Firma Better Place ein. Dahinter steckt

das ehemalige SAP­Vorstandsmitglied Shai

Agassi. Der visionäre Unternehmer will

dem Elektroauto zum großen Durchbruch

verhelfen, es gar zum Massenfahrzeug

ro E­Cell Plus sorgt der Dreizylinder für

weitere 500 Kilometer Fahrstrecke und

gibt dem Fahrer das beruhigende Gefühl,

selbst bei entladener Batterie pünktlich

nach Hause zu kommen.

machen und in mehreren Ländern ein

Netz von Ladestationen aufbauen. Den

Anfang macht Israel, 2012 folgen Däne­

mark und Portugal, in Übersee Kanada

und Australien. 100'000 Elektro­Renaults

sollen bis spätestens 2016 allein durch

Better Place vom Band laufen.

Der Twizzy ist ein lustiger Zweisitzer und

erinnert ein wenig an den überdachten

Motorroller C1 von BMW. Fahrer und Bei­

fahrer sitzen hintereinander. Daher reicht

ihm auch nur ein 20 kW starker Elektro­

motor, der es auf eine Höchstgeschwin­

digkeit von 75 km/h bringt. Die Batterien

sollen Energie für 100 Kilometer haben.

Auch für den Kleinwagen Zoe sieht

Renault als Einsatzrevier hauptsäch­

lich die Stadt. Der Viersitzer hat 95 PS

und schafft eine Spitze von 140 km/h.

Mehr für die Familien ist die Limousine

GREEN cars E-Modelle

036 | GREENmobility

GREENmobility | 037

BYD E6 cVom Akku zum Auto

Der Name ist Programm: BYD (Built Your

Deams). Das chinesische Unternehmen

wurde 1995 von einem Herrn Wang

Chuanfu gegründet und ist heute der

zweitgrößte Hersteller von Lithium­Ionen­

Batterien für Mobiltelefone weltweit.

Jetzt kann man sich denken, was kommt.

Elektro­Kompaktvan „e6“, in dessen Wa­

genboden Lithium­Ionen­Batterien sitzen

und das Familienauto angeblich über 300

Kilometer weit mit Strom fahren lassen.

Experten bezweifeln diese Angaben. In

fünf Jahren will BYD Autobauer Nummer

eins in China sein, 2025 sogar auf dem

ganzen Globus. Große Töne aus dem

Reich der Mitte. BYD­Exportchef Henry Li

präzisierte kürzlich die Zahlen: „Acht bis

neun Millionen Fahrzeuge pro Jahr, rund

30 Prozent davon als Hybride und Elekt­

roautos.“ Mit Volkswagen verhandelt BYD

derzeit in Sachen Batterien und auf dem

Genfer Autosalon im März '10 hat Daimler

mit BYD ein Kooperationsabkommen un­

terzeichnet. Man will zusammen in China

ein Elektroauto entwickeln und bauen.

Das Modell soll aber unter einer eigenen

neuen Marke verkauft werden.

BYD beabsichtigt, bei Elektroautos die

Marktführerschaft zu übernehmen. Mister

Chuanfu ist sich sicher, dass es zwecklos

sei, noch Geld in die Entwicklung von

Verbrennungsmotoren zu stecken. Man

würde den europäischen Autobauern

eh nur hinterherfahren. Auf der Detroit

Auto Show im Januar 2010 zeigte BYD den

Fluence gedacht, deren E­Motor 70 kW leistet. Die vierte Variante von Renault zielt auf

Gewerbetreibende, die zum Beispiel im für Diesel und Benziner gesperrten Citybereich

zu Kunden müssen. Der Kangoo ist identisch motorisiert wie der Fluence. Allen Z.E.­

Modellen (steht für Zero Emission) von Renault gemeinsam ist die Lithium­Ionen­Batterie.

Sie wurde in Modulbauweise konzipiert und unterscheidet lediglich in der Anzahl ihrer

Zellen voneinander – und damit auch in Leistung, Gewicht und Kapazität.

Während Twizzy und Kangoo ausschließlich an der Steckdose geladen werden können,

hat Renault für den Fluence und den Zoe einen austauschbaren Akku konstruiert. Er

kann an einer Wechselstation innerhalb von wenigen Minuten aus­ und eingebaut wer­

den. Fluence und Kangoo sollen in der ersten Jahreshälfte 2011 auf den Markt kommen,

die Produktion des Twizzy ist für Ende 2011 und die des Zoe für Mitte 2012 vorgesehen.

038 | GREENmobility

erschien der EV­1, ein kleiner, stromli­

nienförmiger Zweisitzer. Doch das Auto

floppte, nur 1117 Stück wurden gebaut.

Nach jeweils drei Leasing­Jahren zog der

Detroiter Konzern alle EV­1 zurück und

schickte sie in die Schrottpresse.

Keiner zweifelt daran, dass es diesmal

besser läuft. Elektroautos sind weltweit im

Kommen. Alle großen Hersteller haben

Benzin“, sagt der ehemalige Volt­Entwick­

ler Frank Weber.

GM entschied sich für die zweifellos

teurere Range­Extender­Lösung, um dem

Autofahrer mehr Flexibilität zu geben und

damit an dessen bisherigem Nutzungs­

profil anzuknüpfen: Fahren, ohne darüber

nachzudenken, wohin und wie weit.

Zu Hause lädt der Volt an der Steckdose

(Plug­in). Für die Lithium­Ionen­Batterie

– bei einer Kapazität von 16 kWh wiegt

sie 180 Kilogramm – gibt Chevrolet 64

Kilometer Reichweite an und verspricht

gleichzeitig eine Garantie von zehn Jah­

ren. Der Verbrennungsmotor für den Volt

stammt aus dem Opel­Regal, ein Vierzylin­

der­Benziner mit 1,4 Liter Hubraum und

75 PS. Er läuft abgekapselt mit konstanter

Drehzahl in seinem jeweiligen Bestpunkt

und damit niedrigstem Verbrauch.

Unter dem Namen Ampera wird GMs deut­

CHEVROLET VOLT UND OPEL AMPERA cZweiter Versuch

Nach 14 Jahren wiederholt sich bei Ge­

ne ral Motors die Geschichte. Amerikas

größter und derzeit schwer angeschla­

gener Autobauer wird Ende dieses

Jahres mit dem Chevrolet Volt erneut ein

Elektroauto auf den Markt bringen. Es ist

nicht das erste Mal, dass GM den Versuch

wagt, elektrisch zu fahren. Bereits 1996

Prototypen im Test oder stehen kurz vor einer Serienfertigung. Doch während die ande­

ren auf reinen Batterieantrieb setzen, ist der Volt ein Plug­in­Hybrid. Denn neben seinem

Elektromotor steckt unter seinem Blech noch ein Verbrennungsmotor. Dieser treibt

jedoch nicht das Auto direkt an, sondern einen Generator, der wiederum die Batterien

lädt. Fachleute sprechen vom Range Extender, einem „Reichweitenverlängerer“. So kann

der Volt­Fahrer, sollte er einmal mit müdem Akku liegen bleiben, noch mehrere hundert

Kilometer weiter fahren. „Wer täglich jedoch nur 50 bis 60 Kilometer unterwegs ist – laut

einer Studie sind das rund 70 Prozent aller Autofahrer – braucht im Jahr keinen Tropfen

GREEN cars E-Modelle

GREENmobility | 039

RINSPEED UC b

„You see?“

Bislang hat der eigenwillige Schweizer

Tüftler Frank M. Rinderknecht – besser be­

kannt unter dem Firmennamen Rinspeed

– stets durch abgedrehte Gefährte von

sich Reden gemacht. Bisweilen konnten

seine Fahrzeuge wie in schlechten James­

Bond­Filmen sogar tauchen. Nun aber

hat eine neue Vision von ihm durchaus

Chancen auf Realität. Es ist ein knuffig

dreinschauender Kleinstwagen im Smart­

Format. 2,60 m kurz, zwei Sitze, Heckklap­

pe und – Elektroantrieb. Der Name „UC?“

steht für Urban Commuter, was so viel

wie städtischer Pendler heißt. Eine zweite

Übersetzung lautet „You see?“.

Angetrieben wird der Rinspeed­Floh von

einem 41­PS­Elektromotor, der für 120

km/h gut sein soll. Die Lithium­Ionen­

Batterien stammen aus Deutschland und

werden von Li­Tec­Battery beigesteuert,

einem Joint­Venture von Evonik und

HONDA EV-N dÄhnlilchkeit ist Absicht

Ältere Autofahrer werden sich noch gut

daran erinnern, als Honda Ende der 60er­

Jahre mit seinen ersten Kleinwagen einen

Fuß nach Europa setzte. Darunter war ein

Stadtfloh namens N 360. Er war für die Ja­

paner so etwas wie der Mini für die Briten

und der Fiat 500 für die Italiener. Klein,

knuffig, kultig. Jetzt hat sich Honda seiner

Vergangenheit besonnen und ebenfalls

einen Retro­Car auf die Räder gestellt,

das dem Urahn ähnlich sieht: der EV­N.

Was ihn vom Mini und Fiat unterschei­

det, ist sein Antrieb. Die ersten beiden

Buchstaben stehen für „Electric Vehicle“.

Einzelheiten zur Technik gibt Honda noch

nicht bekannt. Erwartet wird eine Lithium­

Ionen­Batterie. Sie soll zusätzlich sogar

über Solarzellen auf dem Dach mit Strom

gespeist werden. Das Design des EV­N ent­

stammt der Feder einer jungen Frau. Kana

Sumiyoshi entwarf den Japan­Mini nach

der Maxime: „Würden die Leute nicht auch

ein Auto haben wollen, das noch kleiner

als ein typischer Kleinwagen ist, so lange

der Innenraum ausreichend groß ist?“

Im EV­N gelang dies, weil unter anderem

die Sitze sehr dünne, aber grobmaschige

Bezüge haben. Die Polster sind auswech­

selbar und in vielen Arten erhältlich. Alle

Werkstoffe wurden bewusst luftig und

leicht gehalten. Honda ist sich sicher, dass

Elektroautos vor allem für die Mobilität

in der Großstadt prädestiniert sind. „Hier

soll ein Fahrzeug möglichst wenig Ver­

kehrsfläche beanspruchen und möglichst

wenig die Umwelt belasten. Genau dies

tut der EV­N“, sagt Hondas Vorstandschef

Takanobu Ito.

sche Tochter Opel Ende 2011 ebenfalls

ein Elektroauto auf den Markt bringen.

Der Ampera entspricht im Wesentlichen

dem Volt, wurde nur optisch verändert.

Zeitgleich wird jedoch Chevrolet den Volt

auch in Europa anbieten. Wie viel die

beiden Stromer kosten werden, darüber

gibt es nur Spekulationen. Opels Ex­Vor­

standschef Hans Demant sprach von ei­

nem Preis, der einem „gut ausgestatteten

Zafira­Turbodiesel entspricht“. Mithin: Um

32.000 Euro sollte der Volt/Ampera­Kunde

einkalkulieren.

Daimler. Sie erlaubt eine Reichweite von

rund 100 Kilometern. Nach vier Stunden

Steckdose kann der UC seine Fahrt fort­

setzen. Gesteuert wird der knallig­bunte

Zweisitzer per Joystick, ein Lenkrad fehlt.

Auch sonst sieht es im Innenraum aus wie

eine Mischung aus Micky­Maus und Daniel

Düsentrieb. Zum Auto will Rinspeed auch

gleich das passende Mobilitätskonzept

mitliefern. Der Kleine kann auch Zug

fahren. Um den Stadtverkehr zu entlas­

ten, ist eine Verladung auf Schnellzüge

(quer zur Schienenrichtung) vorgesehen.

Gebucht werden soll der mobile Stellplatz

mit Batterieladeanschluss bei der Bahn

übers Internet. „Wir wollen eine Integra­

tion und Verzahnung von öffentlichem

Personen­ und Individualverkehr“, sagt

Rinderknecht. Bauen möchte der Visionär

den UC jedoch nicht selbst, sondern sucht

hierfür einen großen Hersteller.

040 | GREENmobility

EIN MILDES LÄCHELN. Ein arrogantes Abwinken. Nett war das nicht, was sich die

deutschen Autobosse da in den vergangenen zehn Jahren geleistet haben. Hätte

man alle ihre Argumente niedergeschrieben, die angeblich gegen den Hybridan­

trieb, also der Kombination aus Verbrennungs­ und Elektromotor sprechen, der Platz in

diesem Heft würde dafür nicht ausreichen. Wieder und wieder redeten sie den Hybrid­

antrieb schlecht. Zu teuer sei er, zu schwer, zu aufwändig und überhaupt, das alles sei

doch ökologischer Schwachsinn. Zudem ein Verlustgeschäft und der Diesel sei sowieso

unschlagbar. Keiner der Entwicklungschefs gab auch nur mit einer Silbe zu, dass die

Japaner da eigentlich einen guten Job machen, dass sie doch sehr mutig seien, derart

hohe Investitionen auf sich zu nehmen, ohne zu wissen, ob der eingeschlagene Weg der

richtige sei.

ALLE KRITIKER WURDEN EINES BESSEREN BELEHRT. Der Hybridantrieb ist dabei, sich

auch außerhalb von Japan und Amerika weiter zu etablieren, selbst wenn er in Relation

zu den konventionellen Antrieben (Diesel­ und Benzinmotoren) noch ein Nischendasein

führt. Weitaus häufiger findet der Hybrid in den Köpfen der Autofahrer statt. Zu verdan­

ken ist dies hauptsächlich einem Modell: dem Toyota Prius. Er gilt unter den Pkws als der

Öko­Musterknabe. Kein anderes Auto besitzt ein grüneres Image. Sogar Hollywood­Stars

fahren Prius und ließen sich mit der eigenwillig gestylten Limousine gerne ablichten. Bei

solch medienwirksamen Aktionen rieben sich die Händler die Hände. Über zwei Millio­

nen Hybridfahrzeuge hat Toyota seit 1998 schon verkauft, davon tragen fast 1,5 Millionen

den Namen Prius. Die meisten fahren in Kalifornien und Japan.

SEIT VORIGEM SOMMER FÄHRT DER PRIUS BEREITS IN DER 3. GENERATION, in verblüf­

fend ähnlichem Design wie sein Vorgänger. „Wir haben Priorität auf Aerodynamik und

Verbrauch gelegt. Da bleibt nicht viel Spielraum für die Form“, entschuldigt Chef­Entwick­

ler Akihiko Otsuka das Aussehen. „Außerdem soll der Wagen von 100 Meter Entfernung

GREEN cars Hybrid

Toyota Prius

Audi A8

Porsche Cayenne S Hybrid

GREENmobility | 041

wieder sofort als Prius erkannt werden.“

Mehr passierte unter dem Blech. 90 Prozent der Antriebskomponenten wurden

überarbeitet, verkleinert, erleichtert, verbessert. Über 1000 neue Patente sollen im Prius

stecken und zusammen mit einem effizienteren Energiemanagement zwischen Verbren­

nungs­ (98 PS) und Elektromotor (80 PS) für einen Verbrauch sorgen, der die fünftürige

Limousine zum sparsamsten Benziner der Welt macht: 3,9 Liter pro 100 km gibt das

Werk als EU­Durchschnittswert an. Dies entspricht einem CO2­Ausstoß von 89 g/km. Kein

anderer Serien­Neuwagen mit Ottomotor schafft dies. Diesen Herbst wird Toyota mit

identischer Hybrid­Technik sogar sein Volumenmodell Auris anbieten.

ÄHNLICH LAUTEN DIE TÖNE VON TOYOTAS LUXUS-TOCHTER LEXUS. Seit 2005 arbeitet

die Hybridtechnik auch in dem Geländewagen RX 400h. Der Hybrid­SUV schafft nach

EU­Zyklus einen Verbrauch von nur 8,1 Liter Benzin je 100 Kilometer. Sein Nachfolger RX

450h, seit vorigem Jahr auf dem europäischen Markt, unterschreitet diese schon sehr

niedrige Marke massiv. Deutschland Lexus­Chef Ulrich Selzer spricht daher auch ganz

ungeniert vom „fortschrittlichsten Antrieb auf diesem Planeten“ und nennt Zahlen, die

den Ingenieuren der Konkurrenzmarken noch für einige Zeit den Schlaf rauben dürften:

6,3 Liter/100 km und 148 g/km CO2. Solche Werte schafft nicht einmal der kleine Fiat

Panda 4x4 mit seinem 60­PS­Benzinmotor und beim RX 450h handelt es sich um ein

Zwei­Tonnen­Gefährt mit knapp 300 PS. „Die anderen haben uns lange belächelt, aber

nun hecheln sie hinterher“, sagt Selzer.

Wie aufgeschlossen die RX­Kunden dem Hybridantrieb gegenüberstehen, zeigen Be­

stellraten von über 90 Prozent. „Für den neuen RX 450h erwarten wir sogar noch mehr“,

sagt Michael Potthast vom Produkt­Marketing. Erstmals verfügt dieses Modell über einen

Schalter, mit dem der elektrische Fahrmodus auch manuell aktiviert werden kann. Der

Fahrer kann sich so morgens leise und abgasfrei aus der Wohnsiedlung schleichen. Erst

ab 45 km/h oder nach zirka zwei Kilometern springt dann der Sechszylinder­Benziner

an. Dies passiert so sanft, dass man aufs

Display im Cockpit schauen muss ob der

Motor auch wirklich läuft.

EIN KOPF-AN-KOPF-RENNEN in Sachen

Full­Hybrid­Technik liefern sich derzeit

die beiden deutschen Autohersteller BMW

und Volkswagen. Jeder proklamiert für

sich, die erste europäische Automarke zu

sein, die einen SUV mit Hybridantrieb auf

den Markt bringt. BMW gebührt zumindest

der Vorsprung, bereits im vorigen Herbst

ein Modell fahrfertig vorgestellt zu haben:

den X6 Active Hybrid. Der „schräge“ SUV

entstammt dem Gemeinschaftsprojekt

„Global Hybrid Alliance“, das BMW einst

mit DaimlerChrysler und General Motors

eingegangen war. Zusammen wollte

– ein Antrieb machtHybrid

KARRIERE

Modelle wie der Prius oder der

Lexus nennt der Fachmann

„Full­Hybrids“, weil deren Elekt­

romotoren und Batterien genug

Kraft besitzen, den Wagen auch

nur mit Strom und damit lokal

emissionsfrei anzutreiben.

Text: Michael Specht

BMW X6

042 | GREENmobility

man so etwas wie

den Super­Hybriden

entwickeln. Einerseits, um der Toyota­ und

Lexus­Vormacht Paroli bieten zu können,

andererseits, um sich nicht länger vor­

werfen lassen zu müssen, die deutschen

Autohersteller befänden sich in Sachen

Hybridantrieb noch immer im Tiefschlaf.

Wer jedoch denkt, der X6 Active Hybrid ist

eine Art „Ich­rette­die­Welt­Auto“ mit ei­

nem ähnlichen Öko­Image wie der Toyota

Prius, liegt völlig daneben. Der Wagen ist

mit 485 PS und 780 Newtonmeter nicht

nur der

stärkste

Hybrid der

Welt, sondern mit

knapp 2,5 Tonnen

Gewicht auch einer der

schwersten. Umso erstaunlicher aller­

dings, dass er im EU­Normzyklus lediglich

9,9 Liter je 100 Kilometer verbrauchen

soll. Wohlgemerkt Benzin, nicht Diesel.

Das sind immerhin 20 Prozent weniger

als der vergleichbare Achtzylinder im X6

xDrive50i schluckt. „Kein anderer Hybrid

schafft eine größere Einsparung“, sagt

GREEN cars Hybrid

Honda Insight

nicht zu sein. „Wir machen das, weil der

Kunde dies von einer Marke wie Audi

erwartet“, sagt Entwicklungschef Michael

Dick, „wirtschaftlich aber ist es Blödsinn.

Ein Hybrid ist teuer und verbraucht mehr

als ein gleichstarker Diesel.“

Ein Grund, warum die Kollegen von

Mercedes vorerst auf den so genannten

Mild­Hybrid setzen. Motto: weniger Auf­

wand, weniger Gewicht, weniger Kosten

und fast die gleiche Effizienz. Vorigen

Sommer brachten die Stuttgarter den S

400 Hybrid auf den Markt und waren da­

mit der erste europäische Autohersteller

mit solch einem Antrieb. Der ringförmige

E­Motor (27 PS) in der S­Klasse leistet

beim Beschleunigen lediglich Anschubhil­

fe (Boost­Effekt). Doch selbst dies macht

das Topmodell zur derzeit sparsamsten

Luxuslimousine. Das Werk verspricht im

EU­Mix 7,9 Liter je 100 km.

NEBEN MERCEDES setzt noch ein zweiter

Autohersteller auf die Mild­Hybrid­Tech­

nik: Honda. Seit 1999 gibt es den Insight,

ein zweisitziges Ökoauto in Stromlini­

enform, das vorwiegend in Japan und

in den USA verkauft wurde, jedoch stets

im Windschatten des Prius fuhr. Schuld

daran war nicht nur das extreme Design

(u. a. voll verkleidete hintere Radhäuser),

sondern auch ein Marketing­Fehler der

Honda­Strategen.

Man

glaubte, das

Wort „Hybrid“

wäre negativ besetzt,

nicht sexy genug und

entschied sich daher für die

Abkürzung IMA, was für „Motor Integra­

ted Assist“ steht.

An diesem Bauprinzip hält Honda auch

beim neuen Insight fest. Ähnlich wie bei

der S­Klasse hilft bei der Beschleu­

Projektleiter Peter Tünnermann.

Ulrich Hackenberg wird da sicher ande­

rer Meinung sein. „Unser Touareg Hybrid

erreicht eine Verbrauchseinsparung bis

zu 40 Prozent“, kontert der VW­Entwick­

lungschef. Mit der zweiten Generation des

erfolgreichen Geländewagens bringen

die Wolfsburger zum ersten Mal auch

einen Hybridantrieb, laut Hackenberg den

„effizientesten seiner Klasse“. Mittels einer

intelligenten Kombination aus V6­Direkt­

einspritzer (333 PS), Achtgangautomatik

und Elektromotor (47 PS) verbraucht der

Touareg Hybrid lediglich 8,2 Liter pro 100

km. Bis 50 km/h kann der SUV elektrisch

gefahren werden, allerdings nur zwei

Kilometer weit.

Weitgehend identische Werte bietet

auch Porsche seinen Kunden im neuen

Cayenne S Hybrid an. Welch Wunder!

Touareg und Cayenne sind technische

Brüder und wurden zusammen von

Porsche und Volkswagen entwickelt.

Lediglich Audi schert ein wenig aus

der Reihe. In den derzeitigen

technisch ähnlichen Q7 passt

der Hybrid nicht rein. Erster

Hybrid­SUV wird 2011 der

Q5 werden. Im selben Jahr

präsentieren die Ingol­

städter ihren Kunden den

Öko­Antrieb auch im A8. Das

Flaggschiff der Marke soll mit sei­

ner Lithium­Ionen­Batterie (1,5 kWh)

rund zwei Kilometer und bis zu Tempo 80

emissionsfrei mit Strom fahren können.

Sehr überzeugt scheint man allerdings

von der teuersten Art, Sprit zu sparen

Cayenne S Hybrid

VW Touareg Hybrid

GREENmobility | 043

nigung ein integrierter Elektromotor (er

sitzt zwischen dem Verbrennungsmotor

und dem Getriebe). Zu spüren ist davon

aber kaum etwas. Denn lediglich 14 elek­

trische PS helfen dem 88 PS starken Vier­

zylinder auf die Sprünge. Zudem scheinen

einige Pferdestärken im stufenlosen

CVT­Getriebe hängen zu bleiben, das bei

zu forschem Gasgeben gern mal aufjault.

Yasunari Seki, der Entwicklungsleiter

des Insight, ist dennoch stolz, einen Ver­

brauch von 4,4 Litern je 100 km angeben

zu können und hat für die aufwändige

Hybrid­Technik von Toyota nicht all zu viel

übrig. „Der Prius­Antrieb wiegt mehr als

doppelt so viel wie unser und ist wesent­

lich teurer“, sagt Seki. Honda kann den

Insight daher über 5000 Euro günstiger

anbieten und spricht von einer „Demo­

kratisierung des Hybrid­Antriebs“. Neben

dem Insight hat Honda zwei weitere Mild­

Hybride in der Produktpalette, den Civic

und – ganz neu – das Sportcoupé CR­Z.

Nächstes Jahr soll der Jazz folgen.

KOSTENREDUZIERUNG steht bei den

Entwicklern von Hybridfahrzeugen auch

in Zukunft ganz oben auf der Liste. Umso

mehr verwundert es Fachleute, dass

sogar mit Diesel­Hybriden experimen­

tiert wird. Mercedes und Peugeot führen

hier den Markt an. Die Stuttgarter wollen

im nächsten Jahr einen E 300 BlueTec

Hybrid als Serienfahrzeug anbieten. Hier

handelt es sich technisch um die gleiche

Hybridmodul­Anordnung wie in der S­

Klasse. Statt des V6­Benziners kommt ein

Vierzylinder­Diesel zum Einsatz, derzeit

der neueste Motor von Mercedes. Aus 2,2

Liter Hubraum schöpft der Selbstzünder

204 PS, ein E­Motor erhöht die Systemleis­

tung auf 224 PS und ein Gesamtdrehmo­

ment von 580 Newtonmeter. Dank einer

Trennkupplung kann der Dieselhybrid

auch kurze Strecken rein elektrisch zu­

rücklegen. Mercedes verspricht für den E

300 BlueTec Hybrid einen Verbrauch von

4,1 Litern.

AUCH PEUGEOT WILL 2011 mit einem

Dieselhybrid in die Serienfertigung gehen

und im 3008 Hybrid4 sogar eine bislang

einzigartige Kombination anbieten. Schon

2006 präsentierte Peugeot einen 307­Ver­

suchsträger. Kurz darauf folgten Proto­

typen vom 307 Cabrio und der 308­Li­

mousine. Letztere erzielte ein Verbrauch

von nur 3,4 Liter je 100 km. Obwohl die

Entwicklung bereits weit fortgeschritten

war, entschied

man sich

den­

noch

für

eine

technische Neu­

ausrichtung.

Statt, wie ursprünglich geplant, beide

Motoren als Einheit vorn unter die Haube

zu stecken, hieß es jetzt: Dieselmotor nach

vorne, E­Motor nach hinten. Beide sind

mechanisch nicht miteinander verbun­

den, trotzdem können alle vier Räder

angetrieben werden. Im Crossover

3008 Hybrid4 leistet der Zwei­

liter­Diesel 163 PS, der Elektro­

motor unterstützt den Vortrieb

mit weiteren 37 PS. So steht eine

Gesamtleistung von 200 PS sowie

300 Newtonmeter an der Vorder­

und 200 an der Hinterachse zur

Verfügung. Der Wagen soll lediglich

4,1 Liter pro 100 km verbrauchen und

109 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen.

Für Gewicht und Größe des Autos ist dies

ein exzellenter Wert.

Mit welchem Konzept auch immer: Der

Hybridantriebstechnik stehen gute Zeiten

bevor, besonders in den USA und in Japan.

Im nächsten Schritt sollen sogenannte

Plug­in­Hybrids zum Einsatz kommen. Sie

besitzen anstelle von Nickel­Metallhydrid­

leistungsfähigere Lithium­Ionen­Batterien.

Kurze Strecken bis zirka 20 Kilometer

können dann rein elektrisch zurückgelegt

werden. Mercedes zeigte bereits einen S

500 Plug­in­Hybrid als Konzeptstudie. Die

Limousine soll auf einen Verbrauch von

nur 3,2 Liter kommen. Dies entspräche ei­

LEXUS CT 200h

Peugeot 3008 Hybrid 4

Elektromotor an der Hinterachse

Verbrennungsmotor an der Vorderachse

044 | GREENmobility

GREEN cars HybridModelle

HONDA CR-Z cHybrid im Sportcoupé

Schon Ende der 90er­Jahre kam Honda

mit dem Insight auf den Markt, einem

stromlinienförmigen Coupé mit verklei­

BMW FÜNFER b

Active Hybrid

Fünfmal in Folge ist BMW bereits mit

dem Dow Jones Sustainability Index

ausgezeichnet worden und gilt damit als

nachhaltigster Automobilhersteller der

Welt. Früher als andere hat der Konzern

den Trend zu umweltfreundlicheren

Antrieben erkannt. Im europäischen CO2­

Flottenausstoß liegen die Bayern derzeit

mit 156 g/km sogar unter Volkswagen –

und dies mit deutlich stärkeren Motoren.

„Wir werden auch über die nächsten Jahre

hinaus gegenüber unseren Wettbewer­

bern einen signifikanten Vorsprung beim

Verbrauch haben“ prophezeit BMW­Ent­

wicklungschef Klaus Draeger. Helfen soll

dabei unter anderem die Hybridtechnik. Wie so etwas aussieht, zeigten die Münchener

Autobauer im März auf dem Genfer Automobilsalon. Dort stand das „BMW Concept 5er

Active Hybrid“. Offiziell ist der Wagen noch eine Studie, aber jeder weiß: Damit kommen

die Bayern nächstes Jahr auf den Markt. Es wäre dann nach Siebener und X6 Active

Hybrid bereits das dritte Hybridmodell.

Im Fünfer­Hybrid wird jedoch erstmals der laufruhige Reihensechszylinder mit

Doppelturboaufladung und 306 PS mit einem 54­PS­Elektromotor und einer Achtgang­

Automatik kombiniert. Rechnerisch stehen also 360 PS zur Verfügung, womit BMW

seinen Dynamikanteil schon mal erfüllt hätte. Die E­Maschine ist aber auch stark genug,

um in der Stadt die Business­Limousine so oft wie möglich rein elektrisch anzutreiben.

Prinzipiell handelt es sich also um einen Fullhybrid. Wird mehr Leistung abgefordert,

arbeiten Sechszylinder und Elektromotor wieder zusammen. BMW nennt dies „eBoost“.

Auch an Steigungen hilft die E­Maschine. Selbstverständlich verfügt der Fünfer über alle

deten Radhäusern. Das Auto galt über Jahre als Rekordhalter für niedrigen CO2­Ausstoß:

80 Gramm pro Kilometer. 2003 folgte der Civic Hybrid, der drei Jahre später zum „World

Green Car of the Year“ gekürt wurde. Seit vorigem Jahr ist die zweite Generation des

Insight im Markt, ein Hybridmodell, das weniger als 20.000 Euro kostet. Honda will damit

technischen Kniffe wie Bremsenergie­

Rückgewinnung (Rekuperation) und Start­

Stopp­System. Diese setzt sogar schon ein,

kurz bevor der Wagen zum Stehen kommt,

trennt den Verbrennungsmotor vom

Getriebe und schaltet ihn ab.

Recht schlau haben die Entwickler auch

das Energiemanagement konzipiert. Über

das Navigationssystem kennt das System

die restliche Strecke zum Ziel (beispiels­

weise die Adresse zu Hause) und schaltet

zum optimalen Zeitpunkt den Verbren­

nungsmotor ab. Das letzte Stück durchs

Wohngebiet fährt der Hybrid­Fünfer dann

weitgehend lautlos und emissionsfrei.

GREENmobility | 045

LEXUS CT 200H cPremium-Hybrid in der Golf-Klasse

Die Edel­Toyota­Tochter Lexus steht nicht

nur für entspanntes Fahren und luxuri­

öses Ambiente, sondern auch für den

Hybridantrieb. Keine andere Marke setzt

so konsequent auf die Kombination von

Verbrennungs­ und Elektromotor. So war

Lexus der erste Hersteller, der die Hybrid­

technologie in der Luxusklasse (LS 600h)

und im Premium­SUV­Segment (RX 400h)

einführte. Nun wagt Lexus den Schritt in

die heiß umkämpfte Golf­Klasse. Ende des

Jahres soll das Kompaktmodell CT 200h

auf den Markt kommen, mit dem man vor

allem eine jüngere Klientel ansprechen

die Hybridtechnik demokratisieren und sie nächstes Jahr sogar in dem Kleinwagen Jazz

einsetzen.

Zuvor aber soll die IMA­Technik (Integrated Motor Assist) im CR­Z auch sportlich ambi­

tionierte Kunden anlocken. Das schräg gestylte Coupé weckt schon durch seine Optik

Erinnerungen an den Dreitürer CRX von 1986 und hat eine ähnliche Heckform mit

großer Scheibe. Wie im Civic Hybrid und im Insight ziehen auch im CR­Z ein 1,5­Liter­

Benziner und ein Elektromotor an einem Strang, liefern eine Systemleistung von 124 PS

und ein Drehmoment von 174 Newtonmeter. Dennoch soll der 2+2­Sitzer laut Honda nur

fünf Liter pro 100 km verbrauchen, was einem CO2­Ausstoß von 117 Gramm je Kilome­

ter entspräche. Über die Leistung der Batterie machen die Japaner keine Angaben. Im

Gegensatz zu dem bei Hybriden üblichen stufenlosen CVT­Getriebe verfügt der CR­Z über

ein manuelles Sechsganggetriebe – bislang einmalig.

Eine dreistufige Fahrdynamikregelung soll sportliche Gemüter zufrieden stellen. Das

System bietet die Wahl zwischen Sport, Normal und Econ. Je nach Programm stehen

Fahrspaß, betont wirtschaftliches Fahren oder ein Kompromiss aus beiden im Fokus.

Noch 2010 soll der CR­Z auf den Markt kommen.

möchte. Doch wird es den 4,32 Meter

langen Fünftürer weder als Benziner noch

als Diesel geben, sondern ausschließlich

als Hybrid. Unter dem Blech steckt die

bekannte Technik aus dem Toyota Prius (3.

Generation). Heißt: 1,8­Liter­Vierzylinder

mit 99 PS, Nickel­Metall­Hydrid­Batterie,

Elektromotor mit 60 PS, maximale System­

leistung 136 PS, Verbrauch: rund vier Liter

pro 100 Kilometer und damit deutlich

unter 100 g/km CO2. Der CT 200h ist

wie der Prius ein Fullhybrid, also fähig,

rund zwei Kilometer auch rein elektrisch

fahren zu können und dies mit bis zu 45

km/h. Mit auf den Weg gegeben haben

ihm die Entwickler drei unterschiedliche

Fahrmodi: Eco, Normal und Sport sowie

einen Schalter für reinen EV­Betrieb. Im

Eco­Modus ist das Gas reduziert und die

Klimaanlage läuft mit geringerer Kühlleis­

tung. Im Sportmodus geht’s direkter zur

Sache, die Gaspedalkennung ist spontaner

und die Armaturen im Cockpit leuchten

rot statt grün.

046 | GREENmobility

GREEN cars Hybrid

MERCEDES F 800 STYLE cMit den Antrieben von Morgen

Bei den zukünftigen alternativen An­

trieben gibt es keinen Königsweg, sagt

Dr. Thomas Weber, Mitglied des Vor­

stands der Daimler AG, verantwortlich

für Konzernforschung und Entwicklung

Mercedes­Benz Cars. Ein Grund, wa­

rum der älteste Autobauer der Welt sich

nicht auf eine einzige Strategie festlegt,

sondern bewusst mehrspurig fährt – und

dies in modularer Bauweise. So lassen

sich verschiedene Arten von Hybrid­ und

Elektroantrieben integrieren. Auch die

Lithium­Ionen­Batterien können – obwohl

technisch identisch – in unterschied­

lich großen Paketen zusammengefasst

werden.

Umgesetzt wurde diese Multiantriebs­

plattform erstmals beim F 800 Style.

Das Forschungsfahrzeug präsentierte

Mercedes auf dem Genfer Autosalon

Anfang März. Die schnittige Limousine

soll einen Ausblick auf die zweite Hälfte

des Jahrzehnts geben. Optisch liefert der

F 800 Style zwar bereits Hinweise, wie in

etwa die nächste Generation der C­Klasse

aussehen könnte, doch interessanter ist

die Antriebs­Architektur. Bislang setzten

die Stuttgarter zum Beispiel beim Thema

Brennstoffzelle stets auf die A­ und B­Klas­

se, weil sich deren Sandwichboden wun­

derbar eignet, um die gesamte Technik

aufzunehmen. Nun haben die Ingenieure

die Wasserstofftechnik erstmals auch in

eine konventionelle Limousine integriert.

Dort, wo sonst der übliche Verbrennungs­

motor sitzt, produzieren Brennstoffzellen

aus Wasserstoff und dem Sauerstoff der

Luft Strom. Dieser fließt in die Batterie im

Heck oder zum E­Motor an der Hinter­

achse. Insgesamt vier Wasserstofftanks

(Druck: 700 bar) liegen optimal geschützt

und crashsicher im Wagenboden – zwei

quer unter der Rücksitzbank, zwei weitere

längs unterm Mitteltunnel. Der 136 PS

starke Elektromotor beschleunigt den F

800 Style nach Aussagen von Mercedes in

elf Sekunden von null auf Tempo 100 und

weiter auf eine Höchstgeschwindigkeit

von 180 km/h. Den Aktionsradius gibt das

Werk mit alltagstauglichen 600 Kilome­

tern an.

SCHON DEUTLICH VOR 2015 dürfte die

zweite Antriebsform des F 800 auf der

Straße sein: der Plug­in­Hybrid. Hier

arbeitet ein 3,5­Liter­V6 (300 PS) intelli­

gent mit einem 109 PS starken Elektro­

Dr. Thomas Weber, Member of the Board of

Daimler AG, verantwortlich für Forschung

und Entwicklung bei Mercedes-Benz, im F 800

Style.

GREENmobility | 047

HYbrid4 lediglich 4,1 Litern pro 100 km

verbrauchen und 109 Gramm CO2 pro

Kilometer ausstoßen soll. Ein exzellenter

Wert. Zum Vergleich: Der heutige, konven­

tionelle 3008­Diesel mit 150 PS verbraucht

5,6 Liter.

Über einen Drehschalter auf der Mit­

telkonsole lassen sich im Hybrid­Peugeot

vier Modi einstellen. Bei Stellung „Auto“

erfolgt eine vollautomatische Regelung

des Systems. „ZEV“ steht für Zero Emission

Vehicle. Im Allradmodus „4WD“ arbeiten

beide Motoren, was vor allem bei winterli­

chen Straßenverhältnissen von Vorteil ist.

„Sport“ erlaubt höhere Drehzahlen und

kürzere Schaltvorgänge.

Wie Toyota so verzichtet auch Peugeot

beim Energiespeicher auf die teuren

Lithium­Ionen­Zellen und setzt auf be­

währte Nickel­Metallhydrid­Batterien. Der

etwa 50 Kilo schwere Akku liefert genug

Strom für zirka drei Kilometer rein elekt­

risches Fahren. Die gleiche Technik wird

auch im ersten Sport­Coupé von Peugeot,

dem RCZ, Einzug halten und auf weitere

Modelle ausgedehnt. Beispielsweise auf

den 508, dem Nachfolger der Baureihen

407 und 607. Auch PSA­Konzernschwester

Citroen nutzt den Hybrid4 zukünftig für

sein Modell DS5, das Ende 2011 kommt.

motor zusammen. Die Lithium­Ionen­Batterie unter der Rücksitzbank lässt sich an der

Steckdose aufladen (plug in) und soll 30 Kilometer Reichweite erlauben. Beschleunigt

der Fahrer, schicken beide Motoren ihre Kraft zu den Hinterrädern. Nach dem EU­Zyklus

soll der F 800 Style lediglich 2,9 Liter Benzin pro 100 Kilometer verbrauchen, was einem

CO2­Ausstoß von nur 68 Gramm pro Kilometer entsprechen würde. Nicht eingerechnet

in dem Fahrzyklus sind allerdings die Energiekosten für die Batterieladung.

Erstmals in Serie könnte der Plug­in­Hybrid in der nächsten Generation der S­Klasse

gehen. Das Flaggschiff der Marke wird 2013 erneuert und dann auch mit ziemlicher

Sicherheit den „Staufolgeassistenten“ an Bord haben. Ihn stellte Mercedes ebenfalls im

F 800 Style vor. Mittels Stereokamera, Radar und elektronischer Lenkhilfe folgt das Auto

bis Tempo 40 (zum Beispiel im Stop­and­Go­Verkehr auf der Autobahn) dem Vorder­

mann, gibt alleine Gas, bremst und lenkt selbstständig.

PEUGEOT-HYBRIDE TANKEN DIESEL cGegen den Strom

Wenn alle das Gleiche tun, muss es noch

lange nicht richtig sein. Nach diesem Mot­

to scheint der französische PSA­Konzern

beim Thema Hybrid zu handeln. Seit über

zehn Jahren kennen wir den Hybrid prin­

zipiell als Kombination aus Benzin­ und

Elektromotor. Peugeot beeindruckt dies je­

doch wenig. „Der Selbstzünder besitzt im

Stadtverkehr ein größeres Sparpotenzial

als ein Benziner“, sagt der Chefentwickler

des Hybrid­Projekts, Vincent Basso.

Schon 2006 präsentierte Peugeot einen

307­Versuchsträger mit Dieselhybrid.

Kurz darauf folgten Prototypen vom 307

Cabrio und der 308­Limousine. Letztere

erzielte ein Verbrauch von nur 3,4 Liter

je 100 km (entsprechend 90 Gramm CO2

pro Kilometer). Obwohl die Entwicklung

bereits weit fortgeschritten war und der

308 Hybrid schon dieses Jahr hätte in

Serie gehen können, entschied man sich

dennoch für eine technische Neuausrich­

tung: Diesel nach vorne, E­Motor nach

hinten. Beide sind mechanisch nicht mitei­

nander verbunden, trotzdem können alle

vier Räder angetrieben werden. Erstmals

zu sehen war diese Lösung in der Studie

3008 HYbrid4. Damit gab Peugeot auch

gleich die Richtung vor, in welche Art von

Fahrzeugen man den Hybrid am besten

aufgehoben sieht: im Crossover­Segment.

Der Serienstart ist nun für 2011 vorgese­

hen.

Im 3008 Hybrid4 leistet der Zweiliter­

Diesel 163 PS, der Elektromotor unter­

stützt den Vortrieb mit weiteren 37 PS.

So steht eine Gesamtleistung von 200 PS

sowie 300 Newtonmeter an der Vorder­

und 200 Nm an der Hinterachse zur Ver­

fügung. Das ganze System ist so effizient

aufeinander abgestimmt, dass der 3008

048 | GREENmobility

GREEN bikes

Die Radbranche steht mächtig unter Strom. Im-

mer mehr Kunden entdecken das E-Bike für

sich, der Absatz boomt. Tendenz steigend.

Als Ursache für diese rasante Entwicklung mag gelten,

dass Elektroräder fast über Nacht das Image des geriatri-

schen Hilfsvehikels und ihre Kinderkrankheiten ablegten.

Kraftvolle Motoren begeistern, neue, leistungsfähige Akkus

erlauben attraktive Reichweiten. Ein weiterer Aspekt tritt

aber in den Vordergrund: Moderne E-Bikes offenbaren den

ganzen Charme eines neuen Mobilitätsgedankens. Die Idee

flott, mühelos und dabei flüsterleise durch City oder Natur

zu gleiten, begeistert. Neben der bisher von der Radbran-

che fokussierten Zielgruppe der Best Ager, entdecken

immer mehr jüngere Leute das attraktive Potenzial dieser

umweltschonenden Fortbewegungsart.

Beflügelt durch die breite Akzeptanz wagen sich immer

mehr Radentwickler und Designer endlich auch an mutige

Konzepte. Die Resultate lassen sich in den Bikeshops be-

staunen. Komfortable Tourenbikes, kompakte Cityflitzer

oder schnittige Sporträder buhlen hier um die Gunst der

Kunden.

GreenMobility hat 10 dieser Flitzer zum Test eingeladen

und auf unzähligen Testkilometern genauer unter die

Lupe genommen. Die Konzepte unterscheiden sich ebenso

deutlich wie die Ergebnisse. Lesen Sie hierzu in die Testbe-

richte der Räder.

Wer sich erstmalig dem Thema Elektrofahrrad zuwendet,

verirrt sich schnell in einem Dschungel aus unbekannten

Begrifflichkeiten. Die Schaufenster der Händler schmücken

Pedelecs, E-Bikes, S-Pedelecs, einige mit Werbeschildern

„Schnelle Klasse“ verziert, die Übersicht fällt schwer. Also

hübsch der Reihe nach.

Was Händler, Fachzeitschriften und selbst die Fahrrad-

industrie als E-Bike bezeichnen, ist im Grunde genommen

SchickeStromer

Das unbekannte E -Bike.

Text: Karsten Kaufmann

kein Fahrrad. Beim E-Bike geht’s durch

den Dreh am Gasgriff vorwärts. Wodurch

es rechtlich nicht mehr zu den Fahrrä-

dern, sondern zu den motorunterstütz-

ten Fahrzeugen, sprich Mofas zählt. Ein

Kennzeichen ist obligatorisch, das Tragen

eines Helmes nicht, wenn der Motor bei

maximal 20 km/h die Unterstützung ein-

stellt. Gesundheitlich profitiert der Biker

wenig von dieser Art der Fortbewegung,

einzig das Naturerlebnis bleibt nicht auf

der Strecke.

Ganz anders die Pedelecs. Sie sind die

eigentlichen Helden des aktuellen E-Bike-,

sorry, Pedelec-Booms. Sie bescheren der

Radindustrie derzeit volle Auftragsbücher,

wie sie zahlreiche Hersteller zum letzten

Mal durch den beispiellosen Siegeszug

des Mountainbikes erleben durften.

Beim Pedelec (engl. pedal electric cycle)

ist der Biker nach wie vor gefordert in

die Pedale zu treten. Kein Krafteinsatz,

keine Unterstützung. Ein Trittkraftsensor

erkennt die investierte Muskelkraft und

signalisiert dem Motor, je nach gewähltem

Unterstützungsgrad, mit wie viel Power

GREENmobility | 049

er den Fahrer unterstützen soll. Womit

sich ein weiterer Begriff selbsterklärend

vorstellt: Hybrid-Bike, ein Rad, das auf

die Kombination zweier Energiequellen

setzt. So hält das Pedelec den Fitnessge-

danken weiterhin hoch, verhilft aber auch

weniger sportlichen Menschen zu bisher

unbekanntem Fahrspaß und größerem

Aktionsradius.

Die maximale Dauerleistung limitiert

der Gesetzgeber auf 250 Watt, bei 25

km/h endet die Unterstützung. Zudem

optimieren zahlreiche Hersteller die Leis-

tung dieser Pedelecs auf eine vergleichs-

weise langsame Pedalumdrehung, auch

Kadenz genannt. Die liegt bei Flyer bei

rund 70 Umdrehungen pro Minute. Sport-

liche Fahrer pedalieren aber gerne mit

80, 90 oder mehr Umdrehungen pro Mi-

nute und fühlen sich von dem Reglement

ausgebremst. Da sie zudem die 25-km/h-

Grenze als quälende Begrenzung ihres

Vorwärtsdrangs verspüren, fühlen sie sich

zur schnellen Pedelec-Klasse hingezogen.

Trendvehikel Pedelec.

050 | GREENmobility

GREEN bikes

Kommen wir zur Königsklasse.

Wer morgens flott ins Büro, oder

abends im Rausch der Geschwin-

digkeit eine kleine Trainingsrun-

de drehen möchte, wirft ein Auge

auf die schnellen Pedelecs, oder

S-Pedelecs. Mit kerniger Nenn-

leistung von bis zu 500 Watt, wir-

belnden Pedalen mit 85er Cadenz

und einer Höchstgeschwindigkeit

von maximal 45 km/h darf’s

durch die Lande gehen. Bei so viel

Fahrspaß wünscht der Gesetzge-

ber ein Mofakennzeichen am Bike

und die Fahrerlaubnis der Klasse

M (Mofaführerschein), verzichtet

dafür aber auf eine Helmpflicht.

Während langsame Pedelecs

keiner Altersbegrenzung unterlie-

gen, dürfen hier erst Jugendliche

ab 16 Jahren in den Sattel steigen.

Mag das Kennzeichen am „Rad“ auch

etwas befremdlich wirken, liegen die

Vorteile doch auf der Hand. Zur Haft-

pflichtversicherung gibt’s eine Diebstahl-

versicherung inklusive. Auch für Biker, die

ihr Rad gewissenhaft abschließen, eine

zusätzliche, in vielen Städten zwingend

notwendige, weitere Absicherung. Summa

summarum: Die Räder der S-Klasse haben

enormes Suchtpotenzial. Wer einmal eins

Probe fährt, wird sich mit einem norma-

len Pedelec nicht mehr zufrieden geben.

Drei Antriebskonzepte buhlen um die

Gunst der Kunden: Mittelmotoren, die

direkt die Kurbel antreiben und Naben-

motoren in Vorder- oder Hinterrad.

Der Mittelmotor verlangt nach einer

aufwändigen Systemintegration, sprich

nach speziellen Rahmen. Mit dem Motor

in der Mitte wächst der Radstand im

Vergleich zu herkömmlichen Rädern,

das geht auf Kosten der Agilität. Dafür

wandert im Gegenzug der Motor und

Akku und mit ihnen der Schwerpunkt tief

in die Mitte des Bikes. Das Resultat sind

meist schön ausbalancierte, spurstabile

Pedelecs.

Mit weniger Aufwand gelingt die

Nachrüstung von Nabenmotoren. Etwas

reduziert beschrieben funktioniert das

so: Rad ohne Motor raus, Rad mit Motor

rein, Akku im Gepäckträger verstauen.

Der Aufwand liegt im Detail, abschließend

muss der Monteur die Verkabelung noch

möglichst dezent am Rad verstecken und

das Display am Lenker montieren. Fertig

ist das Pedelec.

Räder mit entsprechend stabilen

Rahmen und Nabenmotoren im Heck

beweisen ein meist gutmütiges und spur-

sicheres Fahrverhalten.

Anders sieht das bei Frontmotoren aus.

Die meisten Rahmen, Lenkkopfbereiche

und Gabeln sind auf das ungefederte, weit

vom Schwerpunkt entfernte Mehrgewicht

nicht ausgelegt. Häufige Lastwechsel, die

Die Speed-Stromer.

Die Antriebskonzepte.

beim Beschleunigen und Abbremsen das

Gabelschaftrohr belasten, nagen an der

Haltbarkeit. Hinzu kommt ein vielfach

ungünstig, hoch auf dem Gepäckträger

montierter Akku. Darunter leidet die Spur-

stabilität und somit die Fahrsicherheit.

Unabhängig vom Motor gilt: Mit dem E-Mo-

tor steigt die Höchst- und Durchschnittsge-

schwindigkeit der Räder. Selbsterklärend,

dass jetzt potentere Bremsen, vorzugs-

weise Scheibenbremsen, die Verzögerung

übernehmen sollten.

Ernst Brust, Zweiradsachverständiger

und Geschäftsführer von velotech.de,

weist daher eindringlich auf das Gefah-

renpotenzial hin.

„Einige Hersteller kennen die Problematik

und verbauen passende Rahmen und

adäquate Bremsen. Es finden sich aber

auch verantwortungslose Bastellösungen,

insbesondere mit Nabenmotoren im

Vorderrad auf dem Markt,“ erklärt der

Experte und verweist mit Blick zurück auf

die Boomzeit des Mountainbikes: „Auch

in den späten achtziger Jahren schossen

Firmen wie Pilze aus dem Boden. Schluss-

endlich etablierten sich nur die, die Rah-

men und Komponenten kompromisslos

am jeweiligen Einsatzgebiet orientierten

und entsprechend testeten.“

Welches Fahrrad fahren Sie derzeit? Sind

GREENmobility | 051

Sie damit zufrieden? Wenn ja,

dann wird Ihr Traumpedelec

wahrscheinlich genau in der

gleichen Bike-Kategorie zu finden

sein. Wer momentan Angebo-

te sondiert, erkennt schnell,

dass Pedelecs in nahezu jedem

Fahrrad-Segment zu finden sind.

Tourenräder für die Reisefrakti-

on, Tiefeinsteiger mit Rücktritts-

bremse für Senioren, vollgefeder-

te Mountainbikes für Freunde des

Offroad-Vergnügens, und, und,

und. Wer einen bevorzugten Ein-

satzbereich definiert hat, schränkt

die Wahl seines Favoriten weiter

übers Budget und, nicht ganz

unwesentlich, auch über die

Optik ein. Vor der ersten Testfahrt

sollte eine Frage allerdings schon

geklärt sein: Welches Antriebs-

konzept kommt für mich in Frage?

Siehe hierzu die Erläuterungen

im Absatz oben und im Kasten auf

Seite 76.

Ab jetzt gelten die gleichen

Regeln wie beim Kauf eines

herkömmlichen Fahrrads. Oberste

Priorität hat dabei die richtige

Rahmengröße. Argumentiert der

Händler: „Beim E-Bike ist die Rah-

mengröße zweitrangig,“ lässt dies darauf schlie-

ßen, dass er einen Ladenhüter abstoßen möchte.

Wenn die Rahmengröße passt und der Händler

die Sitzposition auf die individuellen Belange

eingestellt hat, gilt es ausgiebig zu testen. Fahren

Sie Ihre bevorzugten Strecken, und werfen Sie ein

kritisches Auge auf die Akku-Laufzeiten. Apropos

Akku: Wer über keinen Stellplatz mit naher Steck-

dose verfügt, darf Räder mit integriertem Akku

erst gar nicht in die engere Wahl nehmen.

In puncto Ausstattung verhält es sich wie beim

Kauf eines Autos. Wer bei der Sonderausstattung

zuschlägt, entfernt sich flux vom Basispreis. Ein

paar Komponenten sollten dennoch gründlich

überlegt werden. So wählen Biker mit Rücken-

problemen unbedingt ein vollgefedertes Rad,

zumindest eine ordentliche gefederte Sattelstütze.

Aber Obacht: Nur wenige dieser Stützen federn

wirklich. Eine Probefahrt lohnt. Wer beim Händler

den schmalen, geraden Rennlenker durch einen

gekröpften Lenker mit ergonomisch geformten

Griffgummis ersetzen lässt, erzielt einen gewalti-

gen Komfortgewinn. Meist gibt’s dieses Tuning für

geringe Mehrkosten.

Vorrangig sollte aber die Wahl einer vernünftigen

Bremse sein. Ein paar Euro extra für eine potente

Scheibenbremse sollten beim Kauf eines Pedelecs,

auf alle Fälle bei einem aus der schnellen Klasse,

schon drin sein. GreenMobility wünscht Ihnen eine

Wer braucht welches Pedelec?

gute Fahrt!

052 | GREENmobility

GREEN bikes testbericht

Im Zouma stecken 125 Jahre Erfahrung

im Fahrradbau des Traditionsunterneh-

mens Diamant aus Chemnitz. Auch heute

noch entstehen wunderschön gelötete

Rahmen in Handarbeit. Eine Seltenheit in

Zeiten der Massenfertigung. Für das Elite+

griffen die Chemnitzer Entwickler auf den

bewährten Tourenrahmen des Zoumas

zurück und implantierten den kanadi-

schen Bionx Nabenmotor im Heck. Dieser

zeigt sich im Diamant einmal mehr von

seiner stärksten Seite und überzeugt mit

überwältigendem Vortrieb. Schon in der

zweiten von vier Leistungsstufen schiebt

er beherzt bergan und unterstreicht

damit den sportlichen Grundcharakter

des Zoumas Elite+. Stufe vier beflügelt das

Bike und erstürmt selbst steile Rampen

im Eiltempo. Diese ungestüme Gangart nu-

ckelt aber spürbar an den Akku-Reserven.

Umso erstaunlicher, dass am Ende der

Testfahrt respektable 29 Kilometer auf

dem Tacho stehen. Eine reife Leistung.

Die langstreckentaugliche Sitzposition

lädt zu längeren Touren ein. Zwar muss

der Fahrer auf eine gefederte Sattelstütze

verzichten (ein Tuning-Tipp), dafür federt

die Gabel an der Front beherzt kleine und

mittlere Schläge weg. Längere Flachetap-

pen auf Stufe 2 oder 3 strecken die Reich-

weite, ein einstündiger Zwischenstopp

zum Laden des Akkus addiert zusätzliche

20 Kilometer.

Ähnlich dem Giant Twist und dem Victoria

St. Moritz mangelt es dem Diamant Zouma

etwas an Spurstabilität. Als Ursache

entlarven die Tester das seitliche Spiel

in der Führung der Gabel am Testbike.

Auch mehrfache Kontrolle und erneutes

Einstellen des Lenkkopflagers konnte

die Ursache nicht eliminieren. Der hoch

auf dem Gepäckträger lastende Akku

verschärft das Lenkerflattern, als alleinige

Ursache scheidet er aus, bei entnomme-

nem Akku gewinnt das Rad nur wenig an

Spurtreue.

Interessenten würden sich beim Zouma

eine etwas homogenere Ausstattung wün-

schen. Die billigen Bontrager-Griffgummis,

die sich im Testverlauf ständig verdrehten

und die etwas zahmen Tektro-Bremsen

stehen im völligen Gegensatz zu dem leis-

tungsfähigen und exklusiven Vorderlicht

von Supernova, dem tollen Motor und der

guten Schaltung.

FAZIT: Das Diamant Zouma hat das Zeug

zu einem erstklassigen Tourenbike. Der

bärenstarke Motor überzeugt, Schwächen

im Fahrwerk und Ausstattung kosten aber

Wertungspunkte.

DIAMANT ZOUMA ELITE+

Preis Testbike: 2.799 Euro, Einstiegspreis in diese Serie: 1.899 EuroGewicht: 21,95 kgReifengröße: 28 Zoll Radstand: 1110 mmRahmengrößen: Herren 50/55/60 Zoll, Damen 45/50/55 Zoll, Testbike: 50Motor: BionX / 250 Watt (Nabenmotor im Hinterrad)Akku: 40,7 Volt / 6,4 Ah Li-Ion (260 Wh) Bremse: Tektro V-BrakeRücktrittbremse: neinSchaltung: Kettenschaltung 3 x 9 Gänge (Schalthebel/Schaltwerk: Shimano LX)Komfort: Federgabel (Lenkkopf)/ keine gefederte SattelstützeAkku-Management: Akkuentnahme und Verriegelung im Gepäckträger gelingt problemlos, etwas fummliger Stecker am LadegerätSonstiges: Vorderrad zum Transport via Schnellspanner fix demontierbar

www.diamant-rad.de

Diamant Zouma Elite+

GREENmobility | 053

Manche Bikes haben das Zeug zum

Trendsetter. Das I:SY von Flyer gehört

dazu. Mit dem Mut, einmal ein völlig neu-

es Bike-Konzept auf kleine dicke Reifen

zu stellen, gelang den Schweizern ein

großer Wurf. Was das Rad so besonders

macht? Zuerst einmal die Vorbehalte, mit

dem so mancher Tester aufs I:SY steigt.

„Was sollen die kleinen Räder, warum

der relativ kurze Radstand, warum nicht

gleich ein Faltrad?“ Viele Fragen, die sich

nach wenigen Metern durch die Tübinger

City in Luft auflösen. Mit spielerischem

Handling geht’s durch die Innenstadt und,

man möge es uns verzeihen, auch durch

die Fußgängerzone. Der tiefe Rahmen er-

leichtert das Auf- und Absteigen bei zahl-

reichen Zwischenstopps, auf Lenkbefehle

reagiert das Flyer punktgenau, selbst bei

höherem Tempo völlig unaufgeregt. Das

I:SY ein patenter Cityflitzer? Ganz sicher,

aber nicht nur. Als die Tester zu länge-

ren Testrunden aufbrechen, überrascht

das Flyer mit erstklassiger Laufruhe und

erstaunlichem Komfort. Von Unsicherheit

keine Spur. Die kleinen dicken Reifen

filtern Vibrationen und kleine Kanten im

Fahrbelag, die gute gefederte Sattelstütze

hält den Rücken schadlos. Um den Kom-

fort noch etwas zu verbessern, könnte

Flyer die hervorragenden ergonomischen

Griffe auf einen leicht gekröpften Lenker

stecken. Der bewährte Panasonic-Antrieb

treibt den kleinen Flitzer zu respektablen

Fahrleistungen an. Entgegen anderen

Rädern mit identischem Motor und

Nabenschaltung, wechselt die im kleinen

20-Zoll-Rad eingespeichte Alfine-Nabe am

Berg flotter die Gänge. Mit über 50 Kilo-

meter Laufleistung sichert sich das Flyer

einen Spitzenplatz in der Reichweiten-

Wertung.

Bei knapp über 25 km/h bremst die

Elektronik den Fahrspaß und regelt ab.

Wer’s schneller liebt, greift zum I:SY Street

HS. Mit Mofakennzeichen und offener

Elektronik geht’s mit bis zu 35 km/h

durch die Lande. Und wer das I:SY im

Auto oder Wohnmobil verstauen möchte,

freut sich über die kompakten Lademaße.

Mit eingeklappten Pedalen und Lenker

baut es gerade einen Meter hoch und 29

Zentimeter breit. Trotzdem lohnt es, für

den Transport den Akku zu entnehmen.

Mit über 23 Kilogramm zählt das I:SY nicht

zu den Leichtgewichten. FAZIT: Das Flyer I:SY punktet auf breiter

Front. Kompakte Maße und spielerisches

Handling überzeugen Citybiker, solide

Fahrleistungen und guter Komfort den

Tourenbiker.

FLYER I:SY URBAN

Preis Testbike: 2.990 EuroEinstiegspreis in diese Serie: Modell Eco 2.190 EuroGewicht: 23,45 kgReifengröße: 20 Zoll Radstand: 1060 mmRahmengrößen: UniMotor: Panasonic / 250 Watt (Tretlagermotor)Akku: 26 Volt / 10 Ah (260 Wh)Bremse: Shimano Alfine DiscRücktrittbremse: neinSchaltung: Nabenschaltung (Schalt-hebel: Shimano Alfine Rapidfire/Alfine 8-Gang-Nabe) Komfort: Starrgabel / gefederte Sattel-stützeAkku-Management: perfekter Sitz im Rahmen, leicht zum Entnehmen, tolle LadestationSonstiges: Vorderrad zum Transport via Schnellspanner fix montierbar, Lenker absenk- und drehbar

www.flyer.ch

I:SY UrbanFlyer

054 | GREENmobility

GREEN bikes testbericht

Giant - der Name ist Programm.

Bei keinem Radhersteller der

Welt verlassen mehr Räder die

Fertigungshallen. In dieser Firma

steckt zweifelsohne langjährige

Erfahrung und viel Knowhow im

Radbau. Umso offensichtlicher

drängt sich schon zu Testbeginn

den Redakteuren von Green-

Mobility die Frage auf, warum

Giant noch kein Pedelec mit im

Rahmen integriertem Motor und

zentral platziertem Akku auf die

Reifen stellt. Vielmehr implantiert

der taiwanesische Hersteller

weiterhin einen Nabenmotor im

Vorderrad und platziert den Akku

am Gepäckträger. Eine Systemin-

tegration mit Schwächen. Doch

dazu später. An Leistung fehlt

es dem in Zusammenarbeit mit

Sanyo entwickelten Triebwerk

wahrlich nicht. Mit ordentlichem

Zug und deutlich vernehmba-

rem Sirren beschleunigt das

Twist vorwärts, auch am Berg

lassen sich Express-verdächtige

Geschwindigkeiten erreichen.

Die Kettenschaltung wechselt

vorbildlich die Gänge, Maguras HS 33 sorgt allzeit

für erstklassige Verzögerungswerte. Das gelunge-

ne Sanyo-Display informiert über den Ladezustand

des Akkus und zeigt wichtige Tacho-Funktionen

an. Die großen Tasten sind spitze und problemlos

auch mit Handschuhen zu bedienen. Einzig auf

eine Visualisierung der aktuellen Unterstützung

muss der Pilot verzichten. Insbesondere sportliche

Fahrer fühlen sich im Sattel des Twist sofort wohl,

Geometrie und leicht gestreckte Sitzposition laden

zu schnellen Touren ein. Allerdings gibt Giant dem

Fahrer weder eine gefederte Sattelstütze, noch

eine Federgabel mit auf den Weg. Das Resultat: Ein

direktes, sportliches Fahrwerk, das in dieser Form

von vielen Fahrern so auch gewünscht ist. Doch

solch ein Fahrwerk sollte in allen Fahrsituationen

verlässlich und sicher reagieren. Beim Twist zeigt

die Kombination aus schwerem Nabenmotor im

Vorderrad und relativ hoch, zudem seitlich mon-

tierten Akku, Tücken. Die Spurstabilität leidet bei

einhändiger Fahrt deutlich, der Lenker beginnt in

Extremsituationen zu flattern. Diese Symptomatik

verschwindet bei Vergleichsfahrten ohne Akku fast

vollständig. Bei der Akku-Laufzeit fährt das Giant

Twist keine Bestnote ein. Nach 24,4 Kilometern,

im Powermodus durch hügeliges Terrain, geht

dem Giant der Saft aus. Wer größere Reichweiten

wünscht, setzt auf einen zweiten Akku. Den bietet

Giant für 499 Euro an, die Halterung ist im Gepäck-

GIANT TWIST EXPRESS RSO

Preis Testbike: 2.099 Euro, Einstiegspreis in diese Serie: 1.799 EuroGewicht: 22,85 kgReifengröße: 28 Zoll Radstand: 1150 mmRahmengrößen: 45 cm (M), 50 cm (54), 60 cm (XL)Testbike: 50 cmMotor: Sanyo / 250 Watt (Nabenmotor im Vorderrad)Akku: 26 Volt / 9 Ah (250 Wh)Bremse: Magura HS 33Rücktrittbremse: neinSchaltung: Kettenschaltung 3 x 9 Gänge (Schalthebel: Shimano Deore Rapidfire/Schaltwerk Shimano XT) Komfort: Starrgabel / gefederte Sattel-stützeAkku-Management: Ladung nicht im Rad mgl., Akku leicht zu entnehmen, Ladegerät mit Schwächen Sonstiges: Vorderrad zum Transport nicht demontierbar.www.giant-bikes.de

Twist Express RSOGiant

träger schon integriert.

FAZIT: Das günstige Giant Twist Express

RSO gefällt durch seinen Vorwärtsdrang,

gute Bremsen und seinen sportlichen

Charakter. Schwächen im Fahrwerk.

GREENmobility | 055

Mann, sind die dick Mann. Die voluminö-

sen Schwalbe Big Apple-Pneus an Kalk-

hoffs Sahel Pro stechen ins Auge. Doch die

Breitreifen setzen nicht nur optische Ak-

zente. Bei flotten Kurvenfahrten legt sich

das Sahel über den großen Radius sanft in

die Kurve, die üppige Reifenaufstandflä-

che sorgt für besten Bodenkontakt. Diese

traumwandlerische Sicherheit unterstüt-

zen die vergleichsweise kleinen 26-Zoll-

Räder, eine sportlich zentrale Sitzposition

und der tiefe, mittige Schwerpunkt des

Rades. Hier wäre eine kleine Danksagung

an Panasonic fällig. Mittelmotor und zent-

ral montierter Akku halten die Massen wo

sie hingehören – tief und in der Mitte.

In Sachen Komfort setzen die Techniker

bei Kalkhoff auf eine gefederte Sattelstüt-

ze und wieder einmal, auf die Breitrei-

fen. Erstere arbeitet überzeugend und

schluckt selbst harte Schlaglochattacken.

Vibrationen und kleine Unwegbarkeiten

absorbieren die gewaltigen Volumen der

schwarzen Rundlinge. Warum nicht mehr

Hersteller auf voluminöse Reifen als ef-

fektives Komfort-Tuning setzen, bleibt ein

Rätsel. Zum Motor. Die Kraftentfaltung des

Panasonic beginnt auf der Eco-Stufe sanft

und legt in der mittleren Stufe spürbar zu.

Im Power-Modus erreicht das Bike viel zu

schnell die 25-km/h-Grenze, verliert dafür

am Berg nur wenig an Speed. Flott klettert

das Sahel bergan und kann fast an das

voranstürmende Matra mit Bionx-Motor

aufschließen.

Die Alfine-Scheibenbremse sichert be-

achtliche Verzögerungswerte. Einmal

gut eingebremst überzeugt sie mit feiner

Dosierbarkeit und mächtiger Bremspo-

wer. Keine Frage: So eine Bremse gehört

an jedes E-Bike und Pedelec. Wollte man

dem Kalkhoff etwas ankreiden – dann das

schlichte Display. An, Aus, drei wählbare

Unterstützungsmodi, das war’s. Das unauf-

fällige Schaltkästchen sorgt zwar für eine

aufgeräumte Optik, der Fahrer vermisst

aber hilfreiche Tacho-Funktionen. Hier

sollte Kalkhoff auf das moderne Panaso-

nic-Display setzen, wie es etwa Kettler im

Obra verwendet.

Bleibt abschließend die Frage: Wie viel

darf ein gutes E-Bike kosten, was darf es

wiegen? Kurzum: Exakt so viel wie das Sa-

hel Pro Disc. Hier bleiben keine Wünsche

offen.

FAZIT: Wenn perfektes Handling auf eine

stimmige Ausstattung trifft, kommt ein

erstklassiges Pedelec heraus. Das Kalkhoff

Sahel Pro überzeugt - ohne nennenswerte

Schwächen.

KALKHOFF SAHEL PRO DISC

Preis Testbike: 2.699 Euro, Einstiegspreis in diese Serie: 1.999 EuroGewicht: 22,75 kgReifengröße: 26 Zoll Radstand: 1165 mmRahmengrößen: 45/50/55 Zoll, Test-bike: 50 ZollMotor: Panasonic / 250 Watt (Tretlager-motor)Akku: 26 Volt / 10 Ah (260 Wh)Bremse: Shimano Alfine DiscRücktrittbremse: neinSchaltung: Nabenschaltung (Schalt-hebel: Shimano Alfine Rapidfire/Alfine 8-Gang-Nabe) Komfort: Starrgabel / gefederte Sattel-stützeAkku-Management: perfekter Sitz im Rahmen, leicht zum Entnehmen, tolle LadestationSonstiges: Vorderrad zum Transport via Schnellspanner fix montierbar

www.kalkhoff-bikes.de

KalkhoffSahel Pro Disc

056 | GREENmobility

GREEN bikes testbericht

Das Obra ist auf den ersten Blick eine

unspektakuläre Erscheinung: farblich

mausgrau gehalten, traditioneller Trapez-

rahmen. Der zweite Blick entdeckt den im

Rahmen integrierten Gepäckträger und

den schön geschwungenen Kettenschutz.

Weder lose verlegte Kabel noch ein un-

passend hoch montierter Akku stören die

harmonische Erscheinung. Federgabel, er-

gonomische Griffe, gefederte Sattelstütze,

hydraulische Felgenbremsen und ein Na-

ben-Dynamo, der auch bei völliger Ebbe

im Akku für Licht sorgt, runden das stim-

mige Bild ab. Die Eckdaten passen. Einmal

unterwegs bringt der schön im Rahmen

integrierte Panasonic-Antrieb ordentlich

Schwung ins Obra. Die aufrechte Sitzposi-

tion sorgt für eine entspannte Haltung, die

Nabenschaltung für weiche Gangwechsel.

Diese kommen etwas ins Stocken, wenn

sich die Schaltung an Steigungen eine

Gedenksekunde beim Runterschalten ge-

nehmigt. Ursache: Der Panasonic schiebt

auch bei angehaltener Kurbel kurz nach,

was den Kettenzug aufrecht hält und die

Nabe am schnellen Gangwechsel hindert.

Daher gilt: rechtzeitig runterschalten. Auf

glatten Asphaltpassagen rollt das Kettler

souverän und spursicher. Kein Klappern

stört, vom Antrieb dringt nur ein leichtes

Summen ans Ohr des Fahrers. Geht’s auf

etwas ruppigere Feld- oder Waldwege

überzeugen weder Federgabel noch die

gefederte Sattelstütze. Die Gabel schluckt

zwar tapfer kleinere Rippel, schlägt bei

Schlaglöchern aber durch. Auf steilen Ge-

fällstrecken verzögern Maguras hydrauli-

schen Felgenbremsen HS 11 verlässlich,

verlangen aber nach hohen Handkräften.

Das können die hochwertigeren HS 33 im

günstigeren Giant besser. Ein Highlight:

die erstklassige Lichtanlage und das neue

Panasonic-Display. Neben allen wichtigen

Tacho-Funktionen, wie etwa Geschwin-

digkeit oder Tageskilometer, informiert

ein anwachsender Balken über die aktuell

abgefragte Unterstützung. Wer maximale

Unterstützung anfordert, darf beim Obra

im hügeligen Terrain eine Reichweite von

etwa 44 Kilometer erwarten. Eine Leis-

tung, die das Kettler auf einem sehr guten

Platz im vorderen Mittelfeld platziert.

FAZIT: Kettlers Obra glänzt als solides

Tourenbike mit ausgewogener Geome-

trie. Dem guten Antrieb und einigen

Schmankerln in der Ausstattung steht ein

schwaches Fahrwerk gegenüber.

KETTLER OBRA

Preis Testbike: 2.299 Euro, Einstiegs-preis in diese Serie: 1.999 EuroGewicht: 24,4 kgReifengröße: 28 Zoll Radstand: 1225 mmRahmengrößen: Trapez 47/53, Herren 51/55, Tiefeinsteiger 47/53/57, Testbike: 53 ZollMotor: Panasonic / 250 Watt (Tretlager-motor)Akku: 26 Volt / 10 Ah LiMn (260 Wh)Bremse: Magura HS 11Rücktrittbremse: neinSchaltung: Nabenschaltung (Schalthe-bel: Shimano Nexus Drehgriff/Nexus 8-Gang-Nabe) Komfort: Federgabel / gefederte SattelstützeAkku-Management: perfekter Sitz im Rahmen, leicht zum Entnehmen, tolle Ladestation Sonstiges: Vorderrad zum Transport per Schnellspanner fix demontierbar.www.kettler-bike.de

ObraKettler

GREENmobility | 057

Schick, schicker am schicksten:

Das holländische Tesla ist eine

imposante Erscheinung. Der

wunderschön gefertigte Rahmen

versteckt im Unterrohr den Akku

und hält somit den Schwerpunkt

tief und die Fahreigenschaften

gutmütig. Die Monteure von

Koga verlegen Züge und Kabel

vorbildlich, die Vormontage passt

auf den Punkt. Ein Merkmal, das

Händler und Kunden gleicherma-

ßen erfreut.

Vorbildlich auch die Bedienele-

mente des neuen Displays. Sie sit-

zen direkt am rechten Lenkergriff

und lassen sich während der

Fahrt mit dem Daumen problem-

los erreichen. Der Fahrer muss

dazu die Hand nicht vom Lenker

nehmen. Stichwort Systemintegra-

tion – perfekt gelöst. Auf Wunsch

programmiert der Händler einen

von drei möglichen Grundmodi,

die eher Reichweite oder Kraft

herausstellen. GreenMobility

wählte den Modus „Optimal“, der

einen ausgewogenen Kompro-

miss beider Merkmale verspricht.

Tesla SpecialKoga Miyata

KOGA MIYATA TESLA SPECIAL

Preis Testbike: 3.299 Euro, Einstiegspreis in diese Serie: 2.499 EuroGewicht: 28,7 kgReifengröße: 28 Zoll Radstand: 1085 mmRahmengrößen: Damen 47/50/53/56, Herren 54/57/60/63 Zoll, Testbike: 54 ZollMotor: Xtra High Power (Koga) / 250 Watt (Nabenmotor im Hinterrad)Akku: 24 Volt / 11 Ah NiMH (264 Wh)Bremse: Magura HS 33Rücktrittbremse: neinSchaltung: Kettenschaltung 3 x 9 Gänge (Schalthebel: Sun Race/Schaltwerk Shimano XT) Komfort: Federgabel (Lenkkopf) / Gefe-derte SattelstützeAkku-Management: Akku im Rahmen in-tegriert, kann zum Laden oder Radtrans-port nicht entnommen werdenSonstiges: Vorderrad via Schnellspanner leicht demontierbarwww.koga-tesla.com

Im Fahrbetrieb schiebt das Tesla sanft aus dem

Stand an, der Motor nimmt unhörbar seine Arbeit

auf. In der Ebene und an leichten Steigungen

geht’s flott vorwärts, am Berg präsentiert sich der

Antrieb fleißig, aber nicht als Kraftpaket. Insge-

samt laden die Fahreigenschaften des Teslas zum

entspannten Cruisen ein. Federgabel, gefederte

Stütze und wunderschöne, ergonomisch geformte

Ledergriffe sorgen für ordentlichen Komfort, der

Fahrer beherrscht das Tesla in allen Fahrsituatio-

nen spielend.

Wer das Tesla auf Heck- oder Dachträger am Auto

laden möchte, braucht starke Arme. Die fast 29

Kilogramm stemmen sich alleine kaum, zu allem

Überfluss sitzt der Akku fest implantiert im Rah-

men. Entnahme und Gewichtsreduktion unmög-

lich. Ein Umstand der auch das Aufladen des Akkus

erschwert, eine Steckdose nahe des Stellplatzes ist

somit zwingend notwendig. Einzigartig: Die Elek-

tronik errechnet die Restkapazität des Akkus und

zeigt im Tacho die möglichen Restkilometer an. In

der Praxis meldete das Display auf den letzten 15

Kilometer allerdings beharrlich zwischen sechs

und sieben Kilometern.

FAZIT: Das Tesla ist ein wunderschönes, komfor-

tables Tourenrad mit angenehmem Motor. Seine

Stärken beweist es in der Ebene und leicht

hügeligem Terrain. Sein Übergewicht

kann es nicht kaschieren.

058 | GREENmobility

GREEN bikes testbericht

Die Wurzeln des Matra i-Step sind nur schwer zu

verkennen. Schnittige Karbongabel, profillose

Slick-Reifen, ein radial gespeichtes Vorderrad

und ein sportlich schmaler Lenker scheinen dem

Bike zu einem ähnlich unkonventionellen Auftritt

verhelfen zu wollen, wie ihn einst in den 60er

Jahren die Sportwagen von Matra hatten. Doch

entgegen dem mäßigen kommerziellen Erfolg

der schnittigen PS-Boliden steuern die Pedelecs

von Matra einer besser gesicherten Zukunft

entgegen. Der Auftritt im Test von GreenMobility

lässt dies zumindest vermuten. Wer im Sattel des

i-Step Platz nimmt, freut sich über die zentrale

Sitzposition und die optimale Krafteinleitung ins

Pedal. Schon bei leichtem Pedaldruck stürmt das

Matra vorwärts, beschleunigt flott und erreicht

dank fein gestufter Kettenschaltung, leider viel

zu schnell, die programmierte Maximalgeschwin-

digkeit. Bei 25 km/h regelt die Elektronik abrupt

ab. Schluss mit lustig. Ein Gefühl, als wolle man im

Auto im ersten Gang mit Vollgas und angezogener

Handbremse beschleunigen. Schneller geht’s jetzt

nur mit Muskelkraft - oder der Fahrer muss ver-

suchen das Tempo bei etwa 24,5 km/h zu halten,

um mit leichter Unterstützung flott, aber leider

nicht flott genug, weiter zu cruisen. Schade, selbst

wenig trainierte Biker erreichen mit dem leichten

i-Step diese Grenze völlig problemlos und würden

gerne weiter vorwärts stürmen. Daher sollte

eingeschlafene und prickelnde Finger

verhindern. Ganz erstaunlich: Trotz

vergleichsweise geringer Energiemenge

im Akku erreicht das Matra bei maximaler

Unterstützung 42 Km Reichweite.

FAZIT: Mit spielerischen Handling, bäri-

gem Motor und satter Laufruhe empfiehlt

sich das Matra i-Step Racer für die City,

wie auch für sportliche Touren ins Hinter-

land. Mit anderem Lenker und Griffen ein

Traumrad.

MATRA I-STEP RACER

Preis Testbike: 2898 Euro, Einstiegspreis in diese Serie: 1799 Euro, Runner mit NiMH-AkkuGewicht: 18,05 kgReifengröße: 28 Zoll Radstand: 1070 mmRahmengrößen: S (48 cm) / M (51 cm) / L (53 cm), Testbike: MMotor: BionX / 250 Watt (Nabenmotor im Hinterrad)Akku: 26 Volt / 10 Ah, LiMn (260 Wh)Bremse: Shimano LX V-Brake Rücktrittbremse: neinSchaltung: Kettenschaltung, 2 x 9 Gänge (Schalthebel: Shimano SLX / Schaltwerk: Shimano SLX)Komfort: Karbongabel ungefedert / keine federte SattelsützeAkku-Management: schnell und prob-lemlos zu entnehmen und zu fixieren, Ladekabel mit handlichem Stecker, am Akku fehlt Spritzschutz für die KontakteSonstiges: kein Schnellspanner am Vor-derrad, Licht über Bedienteil schaltbar.www.matra-ms.com

i-Step RacerMatra

Matra überlegen, das Racer mit

angepasster Elektronik und Mofa-

kennzeichen in höhere Geschwin-

digkeitsbereiche vorpreschen zu

lassen. Abgesehen von diesem

kleinen Manko punktet sich

das Bike mit sicherem, agilem

Handling und dem konstanten,

unhörbarem Schub des Motors in

die Herzen der Tester. Es lässt sich

ebenso problemlos durch den

Großstadt-Dschungel steuern, wie

mit High-Speed über asphaltierte

Radwege. Forst- und Wiesenwege

sind, zumindest nicht mit den

serienmäßig montierten Slicks,

nicht das bevorzugte Terrain des

schlanken Flitzers. Hier bieten die

schmalen Reifen zu wenig Trak-

tion. In punkto Komfort schlägt

die steife Karbongabel viele

Alu-Gabeln im Test. Würde Matra

auf die unkomfortable Radialspei-

chung am Vorderrad verzichten,

würde die Front an Komfort noch

zulegen. Zudem könnte dem

Bike ein leicht gekröpfter Lenker

und ergonomische Griffe gut zu

Gesicht stehen. So ließen sich

GREENmobility | 059

Reiserad-Spezialist Riese & Müller

stellt mit dem Birdy Hybrid ein ganz

außergewöhnliches Pedelec auf die

kleinen 18-Zoll-Räder. Dazu kombiniert

die Darmstädter Firma bewährte mit

moderner Technik und implantiert in

den Bestseller Birdy den kanadischen

Bionx-Nabenmotor. Damit wächst neben

dem Gewicht des kompakten Faltrades

auch der Spaß-Faktor des Vögelchens. Der

erschließt sich schon, wenn der Fahrer

das Bike mit wenigen Handgriffen vom

Transportmaß auf Fahrtgröße entfaltet.

Das gelingt in nur wenigen Sekunden.

Jetzt noch die Steckpedale einklicken

und los geht’s. Wer im Birdy nur einen

lauen Kompromiss aus Praktikabilität und

Fahrperformance vermutet, wird nach

wenigen Metern eines Besseren belehrt.

Am vorbildlich gekröpften Lenker stecken

ergonomisch geformte Griffe - an diesem

Cockpit nimmt man gerne Platz. Die Sitzposition präsentiert sich entspannt, trotz kurzem

Radstand läuft das Birdy ruhig und sicher, zirkelt exakt durch enge und lange Kurven.

Keine Frage: Das Birdy lädt zu mehr als nur einer kurzen Fahrt zum Bäcker ein. Einzig

der hoch am Lenker montierte Akku sitzt ungünstig und ermahnt bei einhändiger Fahrt

durch leichtes Lenkerflattern dazu beide Griffe fest zu umgreifen. Eine andere Positio-

nierung des Akkus, etwa auf oder unter dem Hauptrohr des Rahmens könnte hier sofort

für Linderung sorgen. Die Kraft und Performance des Bionx-Motors lässt keine Wünsche

übrig. Der kräftige Schub kommt konstant, reißt auch beim Wechseln der Gänge nicht

ab. Die Übersetzungsbandbreite des Birdy ist mit acht Gängen nicht gerade üppig. Ein

Umstand, der dank des kräftigen Motors, in der Ebene und an leichten Steigungen nicht

weiter auffällt. Erst wenn’s steiler bergan geht, schaltet der Fahrer fix aufs größte Ritzel,

das sich aber nicht ganz als die gewünschte Kletterhilfe entpuppt. Jetzt ist etwas mehr

Muskelkraft gefragt. Zum Laden des Akkus lässt sich die Lenkertasche bequem aus der

Halterung ausklicken, das Lösen des Kabels ist schon etwas kniffliger. Wer wünscht kann

den Akku auch am Bike laden.

FAZIT: Mit kleinem Packmaß und guten Fahrleistungen präsentiert sich das Birdy Hybrid

als vielseitiger und kräftiger Begleiter mit ausreichend Reichweite. Die Integration des

Akkus ist nicht optimal gelöst.

RIESE & MÜLLER BIRDY HYBRID

Preis Testbike: 3299 EuroGewicht: 19,2 kgReifengröße: 18 Zoll Radstand: 1005 mmRahmengrößen: Uni Motor: Bionx / 250 Watt (Nabenmotor im Hinterrad)Akku: 24 Volt / 10 Ah LiIon (240 Wh)Bremse: Tektro V-BrakeRücktrittbremse: neinSchaltung: 8-Gang-Kettenschaltung (Shimano Drehgriff Revo-Shift / Schalt-werk: Shimano Capreo)Komfort: Gefedertes Vorderrad / Elasto-mer gefederter HinterbauSonstiges: Faltmechanismus, kein Licht (optional)www.r-m.de

Birdy HybridRiese & Müller

060 | GREENmobility

GREEN bikes testbericht

Ganz in schwarz, schlicht, voller Understatement

kommt das Victoria St. Moritz daher. Mit der Ex-

klusivität und Eleganz des weltberühmten Skire-

sorts scheint es auf den ersten Blick nichts zu ver-

binden. Auch bei der Ausstattung entdeckt man

keine Highlights, hier haben sich die Produkt-

manager preisgünstiger Komponenten bedient.

Dafür steht das St. Moritz für einen attraktiven

Kampfpreis von 1.899 Euro beim Händler.

Wer am Display die Unterstützung auf Stufe

drei schaltet, wird von einem kräftig vorwärts

stürmenden Motor überrascht. Beherzt zieht er

das Bike vorwärts. Auch beim Schalten reißt die

Unterstützung nicht ab. Mit Bravour überwindet

er leichte und mittlere Steigungen. Erst wenn die

Topographie steilere Rampen in den Weg stellt,

geht’s spürbar langsamer, aber mit ausreichend

Restschub dahin. Seinen Arbeitseifer untermalt

der JD Tranz X-Motor mit laut vernehmbaren

Sirren. Auch für Beobachter nicht zu überhören:

hier schuftet ein E-Motor. Die einen stört’s, andere

freuen sich über den Leistungsbeweis. Das St.

Moritz offeriert eine komfortabel sportliche

Sitzposition, die sich über den variablen Vorbau

fix an individuelle Wünsche adaptieren lässt.

Die Federung im Lenkkopf des

Rahmens schluckt so manches

Schlagloch, die dünnen Lenker-

griffe und die de facto inaktive

gefederte Sattelstütze tragen

hingegen wenig zum Komfort bei.

Wer den Lenker des St. Moritz fest

in beiden Händen hält, freut sich

über guten Geradeauslauf und

sicheres Handling. Den Versuch,

das Victoria für einen Moment

freihändig zu fahren, bestraft das

Rad mit massivem Lenkerschla-

gen. Der schwere, hoch im Ge-

päckträger fixierte Akku lässt sich

als Ursache nicht allein anführen,

da das Bike auf Vergleichsfahrten

ohne Akku ähnliche Tendenzen

zeigte. Die Führung der Federga-

bel im Lenkkopf wäre als Ursache

denkbar, das minutiös vom Tester

eingestellte Spiel des Lenkkopf-

lagers nicht. Kritisch kann dieses

Fahrverhalten werden, wenn

der Biker bei flotter Fahrt zum An-

zeigen eines Spurwechsels, oder zum Zu-

rechtrücken der Sonnenbrille, eine Hand

vom Lenker nimmt. Hier sollte Victoria

unbedingt nachbessern. Den Spitzenplatz

sichert sich das St. Moritz mit 52 Kilometer

Reichweite bei der Laufleistung. Chapeau.

FAZIT: Das günstige Victoria St. Moritz

bietet viel Pedelec fürs Geld. Mit üppiger

Reichweite und kräftigem Motor beflügelt

es Biker auf ausgedehnten Touren. Der

durchschnittliche Komfort und Schwächen

im Fahrwerk kosten viele Sympathiepunkte.

VICTORIA ST. MORITZ

Preis Testbike: 1.899 Euro Gewicht: 25,5 kgReifengröße: 28 Zoll, Radstand: 1105 mmRahmengrößen: Damen (Trapezrah-men) 48/52 cm, Herren 48/52 cm , Testbike: 52 cmMotor: JD Tranz X PST / Watt 250 W (Nabenmotor im Vorderrad)Akku: 36 Volt / 10 Ah Li-Ion, (360 Wh)Bremse: Tektro V-BrakeRücktrittbremse: neinSchaltung: Kettenschaltung 3 x 9 Gänge (Schalthebel/-werk: Shimano Deore)Komfort: Federgabel JD Mono / gefe-derte SattelstützeAkku-Management: ungünstige Position des Akkus auf dem Gepäckträger, Einschub in Heckträger etwas hakelig, kann im Rad geladen, aber auch ent-nommen werden. Ungünstig: Akku-Entnahme nullt Tageskilometerzähler des Tachos.Sonstiges: Vorderrad via Schnellspan-ner leicht demontierbar

www.e-rad.de

St. MoritzVictoria

GREENmobility | 061

Wheeler schickt einen echten

Blickfang in diesen Test. So ziert

das knallrote Falcon der bären-

starke 250 Watt-Bionx-Motor mit

extragroßem Drehmoment, eine

kräftige Scheibenbremse und das

einzige vollgefederte Fahrwerk

im Vergleich. Trotzdem zweifeln

eingefleischte Mountainbiker

beim Blick auf die Waage. 22,85

Kilogramm zeigen die Ziffern, fast

8 Kilogramm mehr, als das Falcon

40 ohne E-Motor und Akku auf

die Waage bringt. Kann bei soviel

Übergewicht noch Fahrspaß

rüber kommen? Kurzum: Aber si-

cher. Zwar leidet, ohne Frage, das

Handling des roten Falken durch

den schweren Motor im Heck. Ei-

nige bei Mountainbikern beliebte

Standardmanöver gelingen nicht,

oder nur unter „erschwerten“

Bedingungen. Trotzdem zaubert

schon allein der gewaltige Schub

des kanadischen Bionx jedem

Tester ein Lächeln ins Gesicht. Wo

zungsstufen immer ausreichend Schub

zur Verfügung. Das Display informiert

über die Restkapazität, bietet wichtige

Tacho-Funktionen und, sehr hilfreich,

zeigt konstant an, wie viel der mögli-

chen Unterstützung derzeit in Anspruch

genommen wird. Die kleinen Knöpfe

am Display sind mit Handschuhen kaum

zu bedienen. Im Gelände erreichte das

Wheeler 36 Kilometer, auf der Vergleichs-

strecke respektable 48 Kilometer. Der Hit:

Der Motor erlaubt die Rückgewinnung von

Energie (siehe Artikel Akku-Wissen).

FAZIT: Mit hohem Spaßpotenzial begeis-

tert das Wheeler Falcon auf Touren ins

nicht zu schwere Gelände. Der erstklas-

sige Mo tor und die guten Bremsen be-

geistern, das Fahrwerk leistet sich leichte

Schwächen.

WHEELER FALCON 40 PL250 HT

Preis Testbike: 3299 EuroGewicht: 22,85 kgReifengröße: 26 Zoll Radstand: 1100 mmRahmengrößen: 17,5/19/21 Zoll, Testbike: 19 ZollMotor: Hersteller: Bionx, 250 Watt HT (High Torque / hohes Drehmoment)Akku: 37 Volt / 9,6 Ah LiMn (355 Wh)Bremse: Quad Disc QHD 4-Axis (180/160 mm Scheibengröße)Rücktrittbremse: neinSchaltung: Kettenschaltung 3 x 9 Gänge (Schalthebel: Shimano Deore / Schalt-werk: Shimano XT)Komfort: Federgabel, SR Suntour Rai -don / Hinterbau gefedert, SR Suntour Raidon LOAkku-Management: schnell und prob-lemlos zu entnehmen und zu fixieren, Ladekabel mit handlichem Stecker, am Akku fehlt Spritzschutz für KontakteSonstiges: kein Licht, Vorderrad für den Transport fix zu entnehmenwww.hostettler.de, www.intercycle.ch

Falcon 40Wheeler

früher an steilen, technischen Bergaufpassagen,

die Muskelkraft versiegte, hilft nun die Extraporti-

on Kraft aus der Hinterradnabe. Das macht nicht

nur Spaß, sonder eröffnet bisher unbekannte

Wege und einen völlig neuen, interessanten

Fahrstil.

Das Fahrwerk des Falcon offeriert satte 120 Milli-

meter Federweg an der Front und 100 Millimeter

im Heck. Gabel und Dämpfer lassen sich via

Luft druck ans Fahrergewicht anpassen, die Gabel

sogar in der Zugstufendämpfung einstellen.

Entsprechend komfortabel geht’s mit dem Falcon

über Forst- und Wiesenwege. Ein Genuss für jeden

Tourenbiker. Aber auch wer das Bike in kernigeres

Terrain steuert, freut sich über sicheres Handling

und die SR Suntour an der Front. Sie absorbiert

selbst gröberes Wurzelwerk mit Bravour. Das

Heck hingegen federt zwar lange Wellen und

Schlaglöcher klaglos, verdaut kurze, harte Schläge

aber nur schwer. Hier kommt der günstige, in der

Zugstufe nicht variabel einstellbare Dämpfer an

sein Limit.

Wenige Grenzen kennt hingegen die Kraft des

Bionx-Motors. Ab drei km/h setzt sie spürbar ein,

schiebt flüsterleise mit konstanter Power an und

stellt selbst auf der dritten von vier Unterstüt-

PL250 HT

062 | GREENmobility

GREEN bikes

SEIT DEM START 1974 wird jedes Koga-Miyata

im Hauptsitz in Heerenveen, Niederlande,

entwickelt und montiert. Ein sorgfältiger Prozess,

bei dem jedes Fahrrad von A bis Z von Hand

gebaut wird.

Eine einzigartige und besonders strenge Qualitäts-

sicherung ist Alltag bei Koga. Die Philosophie: nur

das Beste ist gut genug.

Ein Besuch im Showroom in Heerenveen bestätigt:

hier geht es um die Verbindung von Funktionalität

und Design, neudeutsch: Lifestyle durch Integra-

tion am Fahrrad. Spezielles Aluminium erlaubt

Gewichtsreduktion, was das E-Light mit 23kg zu

einem der leichtesten E-Bikes auf dem Markt

macht – im Januar 2010 wurde es in Holland zum

Fahrrad des Jahres gekürt.

1984 startete das Unternehmen mit Reiserä-

dern, einer Sparte, in der Koga zu besonderem

Ruhm gelangte. Die Typen Randonneure und

der World Traveller wurden nicht zuletzt dank

Berufsreisenden wie Tilman Waldthaler berühmt.

In dieser Tradition steht auch die Unterstützung

von Julia und Stefan Meinhold, welche zur Spitze

der Fahrrad-Weltreisenden zählen: „Wir fahren

auf einem faltbaren Koga Miyata Twin Traveller,

welches auch auf Schotterpisten viel Komfort

bietet. Das stabile Tandem ist wie geschaffen für

den Long Run.“

Traumrad Koga-SignatureMit dem Koga-Signature wird dem anspruchsvol-

leren Radfahrer zum allerersten Mal die Mög-

lichkeit geboten, sein Koga-Traumrad individuell

zusammenzustellen und genau so zu bauen,

wie er es will. Das kann er zu Hause oder beim

Händler direkt online tun. Er sieht dabei sofort

jede Veränderung am Bildschirm, kann individuell

wählen und am Schluss auch noch seinen Namen

auflackieren lassen.

Kogahandmade by

GREENmobility | 063

Wie lange braucht man zur Vorbereitung einer

solchen Reise?

Drei Jahre sparten wir und ein halbes Jahr berei-

teten wir die Reise vor, d.h. Wohnung auflösen,

loslassen vom alten Leben, alles kündigen. Wir

wussten auch nicht, wann und wie wir in unser al-

tes Leben zurückkehren würden. Nach 13/4 Jahren

waren wir so übervoll mit Eindrücken, dass wir

die Rückkehr nach Deutschland beschlossen. Julia

hat sich inzwischen selbständig gemacht, Stefan

konnte wieder bei der Deutschen Bank einsteigen.

Wie verändert einen eine solche Reise?

Beim Losfahren gibt es erstmal eine Entschleuni-

gung, da merkt man erst, wie hektisch der Alltag

in Deutschland ist, dann kommt die Phase, wo

man realisiert, dass die Reise kein Urlaub ist,

sondern die Welt endlos weit vor einem liegt. Der

normale Rahmen eines Urlaubs, der doch ein

gewisses Pro gramm beinhaltet, ist weg. Dann

kommt man zu sich selber. Das ist einer der

schönsten Momente der Reise. Ich dachte so für

mich, wenn jetzt ein Unfall geschähe und Dein

Leben wäre vorbei, dann würde ich nicht daran

denken, was ich noch hätte tun wollen, sondern

dass es genau richtig war, unseren Traum zu ver-

wirklichen. Es stellt sich auch eine Zufriedenheit

und Zuversicht ein, dass sich für jedes Problem

eine Lösung findet.

Wie nutzt ihr das Fahrrad im Alltag?

Wir nutzen es (fast) immer, es gibt keine Schlecht-

wetter-Ausrede, mit einem Ein-Rad-Anhänger

machen wir den Einkauf, was die Leute auch

immer wieder zum Umdenken anregt. Pannen

oder schlechtes Wetter – die Reaktionen sind oft

eine Mischung aus Mitleid und Bewunderung. Es

fällt auf, dass aber kontinuierlich mehr Menschen

mit dem Fahrrad zur Arbeit fahren.

Wie waren die Reaktionen nach der Rückkehr?

So einen Monat lang wurde Stefan von den Kol-

legen beäugt, die wollten halt gucken, ob er sich

verändert hat. Als sie merkten, dass er doch noch

„der Alte“ ist, war die Sache erledigt.

Hat sich bei Euch in den Beziehungen was

verändert?

Wir haben Hochzeiten verpasst, Kinder

sind geboren worden, Kollegen haben

weiter Karriere gemacht oder Häuser ge-

baut. Aufgefallen ist uns, dass viele Leute

ihre wahren Träume nicht realisie-

ren. Das Buch, das wir nach der Reise

geschrieben haben, ist eigentlich eine

Aufforderung, die eigenen Träume zu

leben. Wichtig ist, sich einen Zeitpunkt zu

setzen, an dem man seinen Plan umsetzt,

sonst findet man sich selber gegenüber

immer einen Grund, die Verwirklichung

seiner Träume aufzuschieben.

Welche Erfahrungen habt ihr mit dem

Koga-Tandem gemacht?

Für uns war klar, dass wir ein faltbares

Tandem wollen, um es z.B. auch im Flie-

ger transportieren zu können. Dazu kam

der gute Ruf des Koga World Traveller,

nach einer Probefahrt war die Sache klar

und wir waren und sind sehr zufrieden

mit dem Twin Traveller, haben dazu die

Marathonreifen von Schwalbe aufgezo-

gen.

Habt ihr eine Vision für die Welt von

morgen?

Im eigenen Umfeld: die Rad-Autobahn!

Also generell grössere und breitere Rad-

wege. Im weiteren Sinne: man erkennt,

wie klein man als Mensch ist, ein kleiner

Teil der Natur. Und man sieht Dinge wie

die Wasserarmut des Colorado River, der

aufgrund des Wasserverbrauchs den Oze-

an nicht mehr erreicht, das sensibilisiert

einen. Und man erkennt, dass es in armen

Ländern viele kleine nicht-materielle Din-

ge gibt, die Menschen glücklich machen.

Darauf sollten wir uns immer wieder

besinnen.

Das Buch macht Lust auf mehr:

Gangwechsel - Eine Weltreise mit dem

Tandem (ISBN 978-3-7688-5304-0)

www.bankerbiker.de

Das Traveller-Team Meinhold

Mit der Durchquerung des nordamerikanischen Kontinents per Fahrrad nach dem Abitur 1996 stand für Stefan fest: „Eines Tages

werde ich um die Welt radeln - mit meiner Traumfrau“. In Frankfurt lernte er dann Julia kennen. Zur Hochzeit erhielten sie von Freun-

den ein Tandem geschenkt. Seitdem verbrachten sie jede freie Minute auf dem Rad bis hin zur Weltreise 2007.

KOGA B.V.

Postfach 167

8440 AD Heerenveen

die Niederlande

www.koga.com

Tel. +31 (0) 513 630 111

064 | GREENmobility

GREEN bikes

Umweltschutz und CO2-freie Mobilität muss bei

jedem Wetter Spaß machen, finden die Leute

von Hase Spezialräder und starten das Projekt

KLIMAX mit dem Modell KLIMAX 2K. Basis ist das

Kult-Dreirad Kettwiesel*. Es wird mit der neuen

E-Unterstützung von Protanium in der Vorder-

radnabe zum echten Pedelec und damit noch

flexibler einsetzbar – zum Beispiel für den langen

Arbeitsweg ganz ohne Schweiß. Der Clou ist aber

das Falt-Verdeck, eine Kooperation des Chefkons-

trukteurs Marec Hase mit dem Ingenieur Johann

Oost. Dank Steckverbindungen ist es in weniger

als einer Minute ganz ohne Werkzeug angebracht

und kann genau auf die Fahrergröße eingestellt

werden. Der Funktionsstoff in Ripstop-Qualität

ist ultraleicht, dank Polyacrylat-Beschichtung

wasserdicht und extrem robust. Lässt das Wetter

Cabrio-Feeling zu, ist das Verdeck ebenso schnell

wieder auf handliche Größe zusammengefaltet

und verschwindet in der Hase-Gepäcktasche.

* Zwei Hinterräder, ein Vorderrad; über ein Dif-

ferential werden wie bei einem PKW beide Räder

gleichzeitig angesteuert. Diese Konstruktion er-

zeugt viel Grip. Das Sitzen im breiten spannbaren

Netzsitz ist richtig gemütlich. Die Beinkraft wird

rasant in Beschleunigung umgewandelt. Der tiefe

Schwerpunkt bietet viel Sicherheit und ermög-

licht gleichzeitig optimales Kurvenverhalten wie

bei einem Sportwagen.

HaseDAS GEBÄUDE, in welchem Hase Bikes zu

Hause ist, ist so speziell wie seine Räder.

Die ehemalige Zeche Waltrop verströmt

einen Mix aus Tradition, aber auch Auf -

bruchstimmung, welche den Erfinder-

geist, der Hase umgibt, so richtig zur

Geltung bringt. Leise, aber konzentriert

wird hier gearbeitet und Top-Qualität

produziert.

DIE KREATIVITÄT und das Tüfteln an

besseren Lösungen sind allenorts spürbar,

haben seit 1989, als der Unternehmens-

gründer Marec Hase im Alter von 17

Jahren mit einem Tandemdreirad den

Landeswettbewerb Jugend forscht in

Nordrhein-Westfalen gewann, nicht

nachgelassen. Seit 1994 werden nun in

Bochum Spezialräder hergestellt. Aus der

Garagenfirma ist ein veritables Unterneh-

men mit 30 Mitarbeitern geworden, das

Unternehmerpreise einheimst.

DIE PRODUKTPALETTE des Unterneh-

mens umfasst aktuell Liegedreiräder,

Stufentandems und Liegeräder. Für

die meisten angebotenen Modelle sind

Spezialausstattungen verfügbar, so daß

die Fahrräder für Reha-Zwecke eingesetzt

werden können. Mit einem Verkauf von

1200 Spezialrädern jährlich gilt Hase

�ezialräder.

als Weltmarktführer in seinem

Marktsegment. Heute werden die

«Trikes» in 32 Länder exportiert.

WEITERE INFORMATIONEN:

Hase Spezialräder

Hiberniastraße 2

45731 Waltrop

Tel. +49 (0)2309/782582

Fax +49 (0)2309/782586

www.hasebikes.com

E-Mail: info@hasebikes.com

Klimax 2K

GREENmobility | 065

Fahrradpioniere1

Was ist vom Pionierunternehmen geblieben?

Wir hatten ein enormes Wachstum zu verdauen,

bis zu 30% pro Jahr. Wir sind aber immer noch ein

Familienunternehmen, das gemeinsam frühstückt.

Die Mitarbeiter der Hase-Crew sind vom Entwick-

ler bis zum Einpacker Überzeugungstäter, welche

ihre Leidenschaft zum Beruf gemacht haben.

Kann man eure Räder als alltagstauglichen

Automobilersatz bezeichnen?

Das ist Teil unserer Philosophie. Wir entwickeln

zur Zeit Regenschützer, haben Einkaufstaschen

von Ortlieb, es gibt viel individuelles Zubehör bis

hin zum E-Motor. Mit dem E-Motor verbessern

wir Reichweite und Bequemlichkeit. Unsere 20

Zoll-Laufräder stellten dafür ganz spezielle An-

forderungen. Das war nicht leicht, den richtigen

Motor zu finden. Nun haben wir mit dem 180 Watt

starken Nabenmotor von Protanium auch noch

einen besonders leisen gefunden.

Ein Stichwort zur Qualität und zum Preis?

Wir bieten nur hochwertige Komponenten mö g-

lichst aus Deutschland und Europa an. Pulverbe-

schichtung, Drehteile, Endmontage machen wir

alles in Deutschland. Trotzdem sind unsere Räder

schon ab € 2000 erhältlich, wir bieten damit ein

sehr gutes Preis-Leistungs-Verhältnis, das bestäti-

gen unsere Kunden immer wieder.

Wie muss man sich den typischen Käufer eines

Hase-Bikes vorstellen?

(lacht) Eine schwierige Frage. Es sind ja wirklich

spezielle Räder. Alle Kunden haben Testfahrten

hinter sich. Wir haben Kinder und Erwachsene,

das Kettwiesel ist individuell verstellbar. Familien

mit Kindern, ältere Leute, weil ein Liegedreirad

1 Interview mit Kirsten Hase

fast nicht kippen kann und natürlich Individualisten. Mi dem Familientandem

kann man Kinder mit auf Touren nehmen. Unsere Tandems eignen sich auch

extrem gut für Menschen, welche zum Beispiel mit sehbehinderten Menschen eine

Tour machen wollen. Und unsere Räder sind belastbar, ausdauernd sozusagen.

Sebastian Burger ist damit von Bremen bis Singapur gefahren.

Wohin geht die Zukunft von Hase?

Die E-Bikes haben den Markt nochmals beschleunigt, da erwarten wir einiges.

Und als wir 2001 aus der „Garage“ in die Zeche gezogen sind, hätten wir nie

gedacht, dass der Platz nicht ausreicht, inzwischen bauen wir eine weitere Halle,

sind bei 32 Mitarbeitern angelangt, und nehmen es, wie es kommt. Ich denke,

dass es sich immer weiterentwickeln wird. Ende offen.

Klim

ax K

2

066 | GREENmobility

GREEN bikes

MIT MUT ZUR VERÄNDERUNG – Die Ge-

schichte könnte «Made in Hollywood» sein:

Manfred Gingl, ehemaliger Präsident,

Ge schäftsführer und stellvertretender

Vorstandsvorsitzender des Autozulieferers

Magna, entschliesst sich 2001 seine Aufga-

ben bei Magna aufzugeben, um die Magna

Marque International Inc. zu gründen,

eine neue Produktgruppe mit dem Fokus

auf alternative Mobilitätslösungen. Er gilt

als der Architekt für unzählige Magna

Technologien und ist auch heute noch

Visionär aus Leidenschaft.

Etwa zur gleichen Zeit entwickelte und

baute Jean Yves Dubé, Unternehmer und

Gründer der Systèmes d’Energie et Pro-

pulsion EPS Inc., erste Prototypen eines

Elektroantriebes. Anfang 2007 trafen sich

die beiden zum ersten Mal und unterhiel-

ten sich über Möglichkeiten und Chancen.

Ende 2007 übernahm Magna Marque die

Mehrheit an EPS Inc.

PETER HOSTETTLER, Geschäftsführer

Intercycle: „Ab diesem Zeitpunkt gings bei

BionX blitzartig, 2008 zog die Firma nach

Aurora (Kanada) um, innert Kürze wurde

EPS zu einem international agierenden

Unternehmen aufgebaut und die Pro-

duktionsabläufe und Qualitätsstandards

auf den Level der Automobilindustrie ge-

bracht. Innerhalb von 12 Monaten wurde

die Leistungsfähigkeit des Motors um sage

und schreibe 40% gesteigert! Ein Jahr

später ist BionX eine der Erfolgsgeschich-

ten der Elektromobilität. Im Krisenjahr

2009 erzielte Intercycle nicht zuletzt dank

BionX* das Rekordergebnis seit seinem

30-jährigen Bestehen. Das spannende ist,

dass wir nun völlig neue Käufer anspre-

chen, die bisher nie ein Fahrrad gekauft

hätten.“

*BionX Produkte werden mittlerweile von

zahlreichen Konsumenten, Vertriebspart-

nern geschätzt sowie von renommierten

Fahrradherstellern wie Diamant, KTM,

Matra und Trek eingesetzt.

Bion X Elektroturbo.

GREENmobility | 067

BionX Deutschland:

Hostettler gmbh

Neuenburgerstrasse 33

D-79379 Müllheim

Tel. +49 (0)7631-180 40

info@hostettler.de

http://shop.hostettler.de

BionX Schweiz:

Intercycle

Pfrundmatte 3

Sursee 6210

Tel. +-41 (0)41 926 65 11

info@intercycle.com

www.intercycle.com

www.bionx.ch

siehe Test Seite 61

Power-Baukasten1

Martin Birrer, was ist die Grundidee

hinter BionX?

Mit dem BionX-Kit wird aus jedem Fahr-

rad ein Elektrofahrrad. Einfacher und

preiswerter gehts kaum, und niemand

muss auf den Komfort seines Lieblings-

Rades verzichten.

Wie kompliziert und wie teuer ist eine

solche Umrüstung?

Das BionX-Konzept ist bestechend einfach:

Der Fahrradhändler (Red.: zu empfehlen,

Eigen-Montage nur für sehr gewiefte

Bastler!) ersetzt das Hinterrad durch

das BionX-Rad mit dem integrierten

Nabenmotor. Den Akku steckt man an

die Flaschenhalterbefestigung oder unter

den Gepäckträger, die Steuerung an den

Lenker. Umrüstsätze gibt es ab CHF 1990

bis CHF 3100 bez. € 1300 bis € 2000.

Wie funktioniert das BionX System?

Bei allen Modellen wählt man über den

Lenkercomputer, wie stark der Motor

unterstützen soll. Der Motor arbeitet nur

dann, wenn man in die Pedale tritt. Es

besteht also keine Gefahr, dass der Motor

übermässig beschleunigen könnte. Die

Elektronik misst, wie stark man in die

Pedale tritt und ergänzt entsprechend

mit Motorkraft. Je nach Bedarf verstärkt

das System die Schubkraft um 35%, 75%,

150% oder sogar 300%. Die Batterie-

standsanzeige informiert konstant über

die verbleibende Energie. Die Reichweite

der Batterie hängt von verschiedenen

Faktoren ab. Zum Beispiel vom gewählten

Unterstützungsgrad, dem Gesamtgewicht

oder der Topographie des Geländes.

1 Interview mit Martin Birrer, Intercycle

Habe ich die Wahl zwischen verschiede-

nen Motoren?

BionX-Motoren gibt es in vier Varianten.

Der stärkste Motor macht aus einem

Fahrrad einen 45 km/h schnellen Flitzer.

Dazu braucht es ein Mofanummernschild,

Helmpflicht besteht keine. Mit normaler

Fahrradzulassung gefahren werden

dürfen die drei BionX-Motor-Varianten,

die bis maximal 25 km/h Zusatzschub

geben. Beim 45 km/h-Modell PL-500HS,

der stärksten Variante, kann man den

Motor zusätzlich über einen Gashebel

ansteuern.

Was unterscheidet BionX von anderen

Elektrofahrrädern?

In 10 Jahren Entwicklungsarbeit entstand

der leichteste Elektroantrieb für Fahrrä-

der. Mit nur 7,6 Kilogramm Mehrgewicht

wird aus einem normalen Fahrrad ein

ausdauernder Tourer, oder ein flexib-

les Pendlerfahrzeug. In aktuellen Tests

schnitt das BionX-System auch dank

seiner Reichweite hervorragend ab. Mit

bis zu 90 km liegen BionX-Fahrräder ganz

vorne in den Vergleichen. Ein weiteres

dickes Plus holt sich der BionX-Motor

durch seine Fähigkeit, nicht nur Strom zu

verbrauchen, sondern auch Strom zu pro-

duzieren. Bremst man, hilft der Motor mit.

Er bremst und produziert dabei Strom.

Das schont die Bremsen und lädt die

Batterie. Auch bei Abfahrten kann man so

einen Teil der im Aufstieg verbrauchten

Stromreserven wieder einfahren. Rekupe-

ration nennt sich diese Fähigkeit, die auch

im modernen Lokomotiv- oder Elektro-

autobau verwendet wird. Rekuperation

verlängert die Reichweite um 10 Prozent

und mehr.

068 | GREENmobility

GREEN bikes

ES IST EINE DER SCHWEIZER

ERFOLG STORIES der letzten Jahre.

Und sie spielt sich im beschau-

lichen Schweizer Emmental ab

– richtig, da gab es doch einen

gleichnamigen Käse?

Nur, wenn der Flyer so weiter-

fliegt, wird er den Käseumsatz

bald übertreffen. Im Jahr 2001

wurden 1000 Flyer pro Jahr

produziert, heute sind es fast

ebenso viele pro Woche. 45'000

bis 50'000 Flyer werden das Werk

der Firma Biketec 2010 verlas-

sen. Beschäftigte Biketec 2007

noch 25 Angestellte, sind es zwei

Jahre später bereits 125. Tendenz

weiter steigend. Die neue Produk-

tionshalle in Huttwil – erst 2009

fertiggestellt – ist bereits wieder

zu klein, weshalb sich hinter dem

Neubau ein zweites Werk im Bau befindet.

Die Produktion läuft auf Hochtouren, der Markt

für elektrobetriebene Fahrräder verdoppelt sich

in der Schweiz jährlich. Heute bietet FLYER die

gesamte Palette an: vom Touren- und Trekkingrad

über sportliche Modelle mit 26-Zoll-Rädern und

progressivem Antrieb in sportlichem Look, ein

urbanes Rad (FLYER i:sy) und seit 2010 sogar ein

vollgefedertes Mountainbike (FLYER X-Serie Fully).

KURT SCHÄR bleibt bescheiden und weist auf

den wachsenden Gesamtmarkt hin. Erlebt man

ihn bei der Schulung von 100 Radhändlern, dann

spürt man das Feuer, welches ihn antreibt und

weiss, worauf der Erfolg basiert: Konzentration,

Seriosität, stetes Bemühen um den Kunden und

die Verbesserung der Produkte. Unternehmergeist

gepaart mit sozialer Verantwortung.

Biketec AG

Schwende 1

CH-4950 Huttwil

Tel. +41 (0)62 959 55 55

info@flyer.ch

www.flyer.ch

Flyer Überflieger.

Nachhaltigkeit innen & aussen

Seit Juli 2009 wird der FLYER in Huttwil

montiert. Das moderne 8000m2 umfas-

sende Fabrikationsgebäude wurde nach

dem Minergie®-Standard (Passivhaus)

gebaut und ist entsprechend der FLYER-

Philosophie ganz auf Nachhaltigkeit und

Funktionalität ausgerichtet: Eine Wär-

mepumpe holt mit acht Erdsonden die

Wärme aus einer Tiefe von 250m, die

integrierte Lüftungsanlage führt bis zu

90% der Abluftwärme wieder der Frisch-

luft zu. Die im Sommer anfallende Über-

schusswärme wird mittels Erdsonden

wieder ins Erdreich zurückgeführt. Eine

40m3 fassende Regenwasser-Anlage

dient zur Speisung der Toilettenspülun-

gen, der Fahrrad-Waschanlage und der

Aussenbewässerung, damit kein wert-

volles Trinkwasser verschwendet wird.

Die Solaranlage sorgt für das Warmwas-

ser, die Photovoltaik-Anlage erzeugt den

Strom für den ganzen Betrieb und für

viele Millionen FLYER–Kilometer.

X-Serie FLYER in Afrika anlässlich

einer Spendenaktion zugunsten des Spi-talprojektes «Rhein Valley Hospital» in

Kenia.

GREENmobility | 069

Kurt Schär, wer kam vor fast 20

Jahren auf die Idee, ein Fahrrad

mit einem E-Motor auszurüsten?

Das war ein Bergbewohner von

der Lueg-Passhöhe, der im Tal

gearbeitet hat und mittags wohl

das gute Essen seiner Frau nicht

missen wollte. Er hat sich 1993

selber einen Motor ans Fahrrad

gebastelt, das erste E-Bike na-

mens „Roter Büffel“ war geboren.

Wie ging es weiter?

Im 1. Anlauf scheiterte man mit

einem zu ingenieurorientierten

Produkt. Wir kauften dann die

Firma aus der Nachlassstundung

und machten aus dem Flyer ein

kundenorientiertes Produkt.

Es brauchte eine neue Sicht-

weise, man musste schlicht die

wichtigsten Kundenbedürfnisse

– einfache Bedienung, zuverlässi-

ge Technik und hohe Reichweite

– ins Zentrum stellen. Von da an

ging es steil aufwärts. Vorher wa-

ren die Fahrräder zu schwer, zu

kompliziert in der Bedienung.

Welches war der wesentliche

Grundstein für den Erfolg des

Flyers?

Wir haben 2003 als erste die

Lithium-Ionen-Batterie in Europa

eingebaut, das war der techni-

sche Durchbruch, die Zuverläs-

sigkeit. Der Erfolg im Bereich

weiche Faktoren waren die

Tourismusprojekte. Hier haben

wir die Menschen in ihrer Freizeit

auf das Rad gebracht und haben

kontinuierlich Hemmungen

abgebaut. Wir mussten zuerst

viele Vorurteile abbauen. Im

Urlaub traut man sich viele Dinge

zu tun, die man zu Hause vielleicht nicht

probieren würde, weil einen der Nachbar

schief anschaut. Wir sind mit einer

kleinen Flotte gestartet, mittlerweile sind

alleine in der Schweiz 1'500, in Österreich

und Deutschland nochmals 2’500 Flyer im

Mieteinsatz.

Wo will Biketec noch hin?

Inzwischen sind wir ein Team von über

100 Mitarbeitern. Wir wollen ein Vollsorti-

ment anbieten und verstehen uns als die

elektrifizierte Hälfte des Fahrradmarktes.

Der Händler ist langsam bereit, die Hälfte

seines Geschäftes den E-Bikes zu widmen,

diese Hälfte wollen wir besetzen.

Wie hat sich der Markt seit 2005 entwi-

ckelt?

Vor 5 Jahren hatten 5% der Fahrradhänd-

ler Elektrofahrräder, heute sind es 95%!

Früher hat man sich nicht getraut, heute

geht es nicht mehr ohne, früher ver-

steckten die Kunden ihr E-Fahrrad, heute

sind sie stolz darauf. Die Kunden werden

immer jünger, allerdings in unterschiedli-

chen Produktbereichen. Die älteren Kun-

den kaufen sich eher die Tiefeinsteiger,

die jüngeren die schnellen E-Bikes.

In Holland sind es bereits 20% Marktanteil

für E-Fahrräder, in der Schweiz 5-10%, zu

erwarten sind etwa 30% Marktanteil.

Ein kurzer Blick hinter den Menschen

Kurt Schär?

Ich bin Biker, Familienvater, habe 4 Kin-

der, eine Frau, die hinter mir steht. Hinter

jedem guten Projekt steckt ja eine starke

Partnerin! Auch in der Firma habe ich

starke Partner. Politisch bin ich grünlibe-

ral, zeige täglich, dass man Ökonomie mit

Ökologie verbinden kann.

1 Interview mit Kurt Schär, Geschäftsführer

Bodenständiger Überflieger1

070 | GREENmobility

SEI ES IM STILE EINER HARLEY mit

vollgefederten Sitzen, modischen

Accessoires, Räder mit 144 Spei-

chen, hochgezogene Chopper-

Lenker, vergoldete Ventildeckel,

nichts ist unmöglich.

Manu Ostner und Alex Waltzog

haben in kürzester Zeit eine Kult-

marke geschaffen, welche kurz

vor dem Durchbruch steht. Wo ein

PG Bike auftaucht, drehen sich die

Leute auf der Strasse um. Möglich

gemacht hat dies ihre lockere, un-

verfrorene Art, die Zukunft frech

anzupacken und etwas ganz Neu-

es zu wagen. In der persönlichen

Begegnung ist die Bewegung nach

vorne, das Sprengen von Grenzen,

deutlich zu spüren – und natürlich

auch in den Produkten.

WER HAT SCHON EINMAL einen Radfahrer mit

lockeren 50km/h daherrollen sehen mit einem

Bike, das cool ausschaut? Ein Beach Cruiser mit

E-Power. Da kommen sogar eingefleischte PS-Fans

ins Staunen. Die neue Black Block Serie von PG ist

etwas vom Schnellsten und Innovativsten, was der

Fahrradmarkt derzeit zu bieten hat. Beim rund

30 Kilo schweren PG-Bike kommt ein von Grund

auf neu entwickeltes Antriebssystem von Clean

Mobile zum Einsatz. Diesem liegt ein Elektromotor

zugrunde, der für 400 Kilo schwere Postwagen

entwickelt wurde und unglaubliche 140 Newton-

meter Drehmoment liefert. Will heissen: Dieses

Gerät geht trotz seiner bulligen Gestalt ab wie

eine Rakete, und zwar aus dem Stand. 3000 Um-

drehungen je Minute und eine Höchstgeschwin-

digkeit von bis zu 80 km/h – bei der ungedrossel-

ten Version – überzeugen selbst Rad-Muffel.

Manu, wie ist PG Bikes entstan-

den?

Wir wollten was ganz Spezielles

mit eigenem Design und haben

2004 erstmals über Kontakte nach

Bosnien 20 Rahmen organisiert.

Innerhalb einer Woche waren 20

Bikes verkauft! Daraufhin haben

wir unsere alten Firmen aufge-

geben, gaben voll Gas und haben

Bikes „gepimpt“, „Pimp Garage“

war denn auch der erste Name,

übrig geblieben ist PG.

Woher bezieht ihr Euer Material?

Die Rahmen kommen inzwischen

aus Ungarn, für den Elektromotor

haben wir einen exklusiven Vertrag

mit der Münchner Firma „Clean

new lifestyle.PG Bikes

GREEN bikes

Die Easy Rider1DAS FAHRRAD wird zunehmend zum Modeartikel, der Begriff Lifestyle drängt sich im-

mer mehr in den Vordergrund. Bestes Beispiel dafür ist PG Bikes.

PG Trade & Sales GmbH

Donaustauferstr. 46b

D-93059 Regensburg

Tel. +49 941 5860410-1

www.pg-bikes.com

GREENmobility | 071

Mobile“. Die 140-Speichen-Räder kommen

leider aus dem fernen Osten, weil das An-

speichen unheimlich arbeitsintensiv ist.

Wer sind eure Kunden? Und in wie vielen

Märken finden sich diese Kunden?

Wir nennen Sie Trendgenossenschaften:

Retrokunden sind Menschen, die sehr

rockafin sind, „Born To Be Wild“, „Easy

Riding“, „Beach Crusing“. Presentkunden

legen Wert auf Mode- und Lifestyletrends.

Das Fahrrad passend zum Outfit, passend

zum individuellen Geschmack. Und Future

sind Premiumkunden, welche der Zeit ein

Stück voraus sein möchten und High Class

mit High Quality suchen. Diese Kunden

sprechen wir bereits in 16 Ländern an.

Was heißt bei Euch individuell?

Wir haben momentan 13 verschiedene

Rahmenmodelle. Jeder Kunde kann sein

Fahrrad für seinen absolut individuellen

Der letzte Schrei ist das BLACKTRAIL, ein extrava-

gantes Vollcarbon-E-Bike in Formel1-Monocoque-

Bauweise. Mit einem Gesamtgewicht von unter

20 Kilogramm und einer Endgeschwindigkeit

von 100 km/h bei einer Reichweite von maximal

200 Kilometern ist das BLACKTRAIL das derzeit

leichteste, schnellste und mit € 59'500 teuerste

E-Bike der Welt.

Geschmack zusammenstellen.

Sportlich, crusinglastig, flexibel,

wild, stylisch, modern, egal was er

will, wir können ihm das passende

Fahrrad anbieten und brauchen

dann 15 Tage für die Auslieferung.

Ab Dezember 2010 wird man sich

sein eigenes PG Bike fotorealistisch

mit einer 3D-Software online her-

stellen können. Das Fahrrad wird

dann zum Unikat.

Wieviele Räder verlassen pro

Jahr Euer Werk ?

2009 waren es rund 3000 Fahrrä-

der. 1000 davon waren company-

branded Bikes. Viele Firmen sehen

unsere Bikes als Image-Werbeträ-

ger. Die Fahrräder sind ein echter

Hingucker, ein PG Bike fällt in

der Innenstadt mehr auf als ein

Ferrari. Firmen wie Jack Daniels,

Heineken, aber auch viele Kleine stellen sich so als

innovativ und modern dar. Ab 50 Rädern machen

wir für Unternehmen eigene Rahmendesigns.

Auch die Frösche Ladestationen kommen dann

z.B. im firmeigenen Design daher. Mit Elektrobikes

haben wir 2009 bei 350 Hybrid-Bikes angefangen

und sind ein Jahr später bei 800 Vorbestellungen.

Insgesamt setzt sich unser jährliches Wachstum

mit 30-40% fort.

Wo hat der Markt noch Potential?

Wir waren in Russland an der Millionärsmesse,

da geht es um Premium-Produkte, die Style mit

grüner Mobilität verbinden. Mit dem Aquatrans-

ferdruck können wir die Bikerahmen wie echte

Schlangenhaut oder echtes Tigerfell aussehen

lassen. Es ist alles möglich. Das teuerste Bike kostet

zur Zeit € 59'000! Dabei geht der Trend Richtung

Schlichtheit – einfach, edel, aber Top-Materialien,

handverarbeitet.

1 Interview mit Manu Ostner, CEO International

Das Rad der Superlative

072 | GREENmobility

GREEN bikes

MIT EINEM ABSATZ von über

sechs Millionen Fahrrädern pro

Jahr, sechs Produktionsstandorten

und fünf Entwicklungszentren in

Asien, Europa und den USA ist

GIANT der größte Fahrradherstel-

ler der Welt.

Bei der Produktion der hochwerti-

gen Carbonrahmen und -kom-

ponenten greift GIANT auf sein

eigenes C-Tech-Werk in Taichung

bei Taipeh zurück. Hier wird vom

ersten Garn bis zum fertigen Rah-

men die gesamte Herstellung in

einem Hause vollzogen (Advanced

Composite). Eine derartige Ferti-

gungstiefe ist weltweit einzigartig

in der Branche.

DER AKTIENWERT des börsenno-

tierten Unternehmens hat sich seit

2000 trotz aller Krisen vervier-

facht!

Und seit Oliver Hensche für GIANT

Deutschland verantwortlich ist,

geht die Entwicklung auch in

Deutschland steil nach oben.

Giant Deutschland GmbH

Mettmanner Str. 25

40699 Erkrath

Tel. +49 (0)211 9 98 94 32

www.giant-bikes.de

Giant Gigant auf leisen Sohlen.

GREENmobility | 073

Oliver Hensche, wie hat sich Giant in den

letzten Jahren entwickelt?

Seit 2007 haben wir zweistellige Um-

satzwachstumsraten erzielt und stocken

personell – trotz Wirtschaftskrise – kon-

tinuierlich auf! Deshalb empfehlen Finanz-

experten wie die UBS Bank in Taiwan

unsere Aktie inzwischen als die derzeit

interessanteste Sportartikelaktie zum Kauf.

Das sah auch Focus-Money so in einem

Artikel in der Ausgabe 16/2010.

Der Anspruch des Weltmarktführers

kommt hier zum Ausdruck, aber gilt das

auch für den deutschsprachigen Raum?

Seit 2007 ging es gerade in Deutschland

kontinuierlich aufwärts. Wir setzen zu

100% auf den Fachhandel, haben hier viel

Vertrauen aufgebaut und zielen darauf,

Deutschland zur erfolgreichsten Verkaufs-

niederlassung zu machen. Wir sind zum

größten Anbieter von Flächenkonzepten

avanciert, d.h. wir bieten ein modulares

Shop-in-Shop System. Der Händler stellt

60-80% seiner Verkaufsfläche zur Verfü-

gung und erhält im Gegenzug Schulung,

langfristige Partnerschaft, Marketingun-

terstützung, Lagermanagement und vieles

mehr. Wir gewinnen durch kompetente Be-

ratung wiederum an Profil – beide Seiten

profitieren. Der Erfolg zeigt, dass wir uns

auf einem guten Weg befinden.

Perfekte Organisation, perfektes Marke-

ting, sind die Räder von Giant ebenso

gut?

Was uns auszeichnet – und groß gemacht hat – ist,

dass wir die Innovation kontinuierlich vorantrei-

ben. Wir verfügen natürlich über die nötigen Res-

sourcen. So haben wir den Compact Road-Rahmen

im Rennbereich geschaffen, die Federungstechno-

logie Maestro im Mountainbike-Bereich eingeführt

oder erzielen die größten Reichweiten mit unseren

Elektro – pardon, wir nennen sie – Hybrid-Bikes. Es

ist wie im Rallye- oder Formel1-Sport. Größe allein

reicht nicht, aber für Spitzenleistungen muss man

immer wieder neu kreativ werden und die Resulta-

te fliessen am Schluss in alle Räder ein, vom ganz

einfachen Trekking-Bike bis hin zum Rennrad, das

von den Profis auf der Tour de France gefahren

wird.

Nochmals zurück zum Handel, wo sie ja eine kla-

re Strategie verfolgen, Sie erwarten hier offenbar

einen Wandel?

Ganz klar, der Fahrradhändler muss sich künftig

mehr Gedanken zu seiner Positionierung ma-

chen. Ausgeklügelte Flächenkonzepte werden

langfristig althergebrachte Strukturen ersetzen,

Shop-in-Shop-Systeme werden expandieren. Auch

Markenstores, wie diejenigen von Apple, Nespresso

oder Adidas wachsen.

Auch wir werden Giant-Markenstores zusammen

mit unseren Fachhandelspartnern sukzessive auf-

bauen. Daneben werden die reinrassigen Online-

Spezialisten ihren Marktanteil festigen, hier wird

es meines Erachtens aber die größte Marktberei-

nigung geben, da ein ausgeklügeltes Logistik- und

Artikel-Management à la IKEA gefordert ist.

Wie positioniert sich Giant bei den Elektro-Fahr-

rädern und wie sehen Sie deren Zukunft?

Hybrid-Bikes sind mehr als ein

Trend, sie stellen eine neue Pro-

duktgattung dar. Mit 100'000 ver-

kauften Hybrid-Rädern liegt der

Anteil 2009 in Deutschland erst

bei 2,5% (total 4,3 Mio. verkaufter

Räder). In Holland liegt der Anteil

bereits bei 10%. Der Fachhandel,

auf den wir so Wert legen, ist in

diesem Bereich besonders stark

und verkauft 80% aller E-Bikes.

Langfristig positioniert sich Giant

als absoluter Vollanbieter im Seg-

ment der Elektrofahrräder. Erst-

klassige Produktequalität, intuitive

Bedienung sowie die Partnerschaft

zum Handel sind die maßgeben-

den Erfolgsfaktoren.

Wo liegen die Stärken der Giant

Hybrid-Bikes und welche Ziele

haben Sie sich hier gesetzt?

Die Hybrid-Räder sind mit bis zu

130km die reichweitestärksten

am Markt und wurden dafür

mehrfach ausgezeichnet. Der

Vorderradnabenmotor, der Akku

hinten und das Steuergerät mittig

am Rahmen befestigt, gewährleis-

ten eine ausbalancierte Gewichts-

verteilung. Sämtliche Akkus sind

abschließbar und mit wenigen

Handgriffen abnehmbar. Natürlich

verwenden wir nur hochwertige

Lithium-Ionen-Akkus. Dazu kom-

men hydraulische Felgenbremsen

von Magura, Bordcomputer mit

tollem Sanyo-Display, LED-Rück-

licht oder die speziell für E-Bikes

entwickelten Energizer Reifen von

Schwalbe, welche einen gerin-

geren Rollwiderstand bieten und

dadurch die Reichweite erhöhen.

Wir werden aber nicht ausruhen,

sondern wollen Giant Deutsch-

land zum Innovationsführer im

hiesigen Markt machen mit einem

Bekanntheitsgrad, der auch Nicht-

Radfahrer erreicht.

1 Interview mit Oliver Hensche, Geschäftsführer Giant Deutschland

Der Macher1

074 | GREENmobility

GREEN bikes

DIE MARKE KALKHOFF hat sich das Credo

gesetzt, Fahrräder für hohe Ansprüche wie

Komfort, Qualität und Sicherheit zu fertigen.

Bereits 1919 gründete der Landbriefträger

Heinrich Kalkhoff eine eigene Fahrradpro-

duktion. Aus dem Ein-Mann-Betrieb wurde

schnell eine mittelständische Manufaktur, die

bis 1939 bereits über 700.000 Räder fertigte.

Heute zählt Kalkhoff zu der Derby Cycle Werke

GmbH, Deutschlands größter Fahrradherstel-

ler und einer der drei größten Hersteller in

Europa. Die Marke Kalkhoff setzt aus Über-

zeugung konsequent auf eine Produktion in

Deutschland mit den Standorten Cloppenburg

und Quakenbrück. Das Qualitätslabel „Made in

Germany“ auf den Kalkhoff Fahrradrahmen ist

aus diesem Grund nicht nur ein Verkaufseti-

kett, sondern gelebte Überzeugung.

Diese Authentizität wurde auch beim per-

sönlichen Besuch bei Kalkhoff im Werk in

Herwig Reus, was können wir aus Ihrer

Sicht tun, um die Mobilität unserer Städ-

te nachhaltiger zu gestalten?

Ich denke man müsste das Verständnis

für bewusste Nachhaltigkeit und Ökologie

in der Gesellschaft weiter fördern. So ist

es bereits vorbildlich, wenn Personen

der Öffentlichkeit öfters mal aufs Rad

umsatteln. Die Stadt München bewirbt

sich beispielsweise unter der Führung des

Radlbeauftragen und dritten Bürgermeis-

ters Hepp Monatzeder um den Titel der

„Radlhauptstadt“. Hierfür finden in ganz

München verschiedene Aktionen statt,

die den Bürgern das Thema Radfahren

näher bringen sollen. Leider gibt es

aber noch immer wenige Städte, wo des

Kalkhoff Made in Germany.

Deutsches Hand-Werk1Cloppenburg und in der Begegnung

mit dem Marketingverantwortlichen

Herwig Reus deutlich. Er schätzt die

Leistung seiner Mitarbeiter hoch ein,

die tagtäglich in Handarbeit bis zu

2.500 Fahrräder fertigstellen. Wir

haben uns mit Ihm vor Ort getroffen

und wollten von ihm wissen, wie er

die weitere Entwicklung und Zukunft

der E-Mobilität in der Fahrradbranche

sieht.

E-Bikes und Fahrräder von Kalkhoff wer-

den über den Fahrradfachhandel ver-

trieben. Den nächsten Kalkhoff-Händler

sowie weitere Informationen finden Sie

unter www.kalkhoff-bikes.de. Ganz neu

ist auch: www.facebook.com/ kalkhoff.

GREENmobility | 075

Deutschen Lieblingskind, nämlich das

Auto, zugunsten von Zweirädern in den

Hintergrund gestellt wird. Begrüßenswert

sind die Entwicklungen der Städte Bozen

und Meran, die die Innenstädte bereits

verkehrsfrei gemacht haben und so den

Einsatz von Fahrrädern fördern. Die Stadt

Wien gibt sogar eine Starthilfe von 30%

des Anschaffungswertes beim Erwerb von

Elektrofahrrädern, um eine umfassende

E-Mobilität zu gewährleisten. Man sieht

also, es gibt bereits verschiedenste Ansät-

ze – man muss sie nur anpacken.

Inwieweit hat der Boom der E-Bikes

einen Einfluss auf die Mobilität von

morgen?

Bei den E-Bikes erzielen wir ein Um-

satzwachstum im mittleren 2-stelligen

Bereich. Im Jahr 2010 gehen wir alleine

bei Kalkhoff von 50.000 verkauften E-

Bikes aus, Tendenz weiter steigend. Diese

Zahlen machen deutlich, dass sich die

meisten Städte neuen Herausforderungen

und Mobilitätskonzepten stellen sowie ent-

sprechende Infrastrukturen schaffen bzw.

ausbauen müssen. So kann beispielsweise

die Errichtung von E-Bike-Stationen zum

Akku laden die Handhabung im Alltags-

gebrauch von E-Bikes immens erleich-

tern und so die Anschaffung attraktiver

machen.

Wie sieht heute der typische Käufer

eines E-Fahrrades aus?

Vor Allem Damen aus dem Best Ager

Segment haben den Vorteil der E-Räder

mit Rückenwind schnell erkannt. Sie

konnten ihren sportlichen Ehrgeiz leichter

ablegen und sind zuerst auf die neue Fort-

bewegungsart umgestiegen. Danach ging

es schnell, und immer mehr Menschen

haben erkannt, dass man durch den ein-

gebauten lautlosen Elektromotor seinen

Aktionsradius extrem erweitern kann,

d.h. mit gleichem Energieaufwand wei-

tere Distanzen zurücklegt als mit einem

herkömmlichen Rad. Aber vor allem auch

die jüngeren Generationen sehen in den

E-Bikes einen langfristigen Trend. Diese

Generationen sind für neue ökologische

Technologien und Fortbewegungsmittel

empfänglicher als früher. Trend hat für

Sie nicht nur mit Aussehen und Cool-

nessfaktor zu tun, sondern vielmehr mit

Nachhaltigkeit und Umweltbewusstsein.

Bedenkt man, dass die Hälfte aller

Arbeitswege kürzer als 5 Kilometer ist, ist

das E-Bike gerade im Stadtverkehr eine

echte Alternative zum Auto.

Wir sprechen hier über E-Bikes, aber

die Einstellung verändern kann nur das

persönliche Erleben, ist das auch Eure

Erfahrung?

Absolut! Das Fahren mit dem E-Bike

bringt fast Allen das große Aha-Erlebnis.

Die meisten können sich nur schwer vor-

stellen, was es heißt, von einem 250 Watt

Motor Rückenwind zu bekommen. Das

E-Bike ist eine völlig neue Erfahrung.

Aus diesem Grund werden wir auch in der

kommenden Saison wieder mehr als 300

Veranstaltungen durchführen, zusammen

mit Händlern, an lokalen Messen, Stadt-

festen etc., um das persönliche E-Bike

Erlebnis nahe zu bringen. Da haben die

Leute einfach Spaß – und Ihr Lächeln

nach einer Testrunde bestätigt den Trend

dieser Räder.

Einige Worte zu 90 Jahre Kalkhoff?

Wir sind der größte Fahrradhersteller in

Deutschland und produzieren mit 600

Mitarbeitern rund 530.000 Fahrräder pro

Jahr. Nur die Rahmen kommen aus Asien.

Die komplette Entwicklung, Technik,

Abstufung von Getriebeeinheiten, elek-

tronische Steuerungen, Qualitätstests, das

alles wird durch unsere Mitarbeiter noch

größtenteils in Handarbeit in Cloppen-

burg bewerkstelligt. Auch nach 90 Jahren

bleiben wir in der Region mit den Werken

Cloppenburg und Quakenbrück fest ver-

ankert. Kalkhoff hat schon immer Wert

auf deutsche Qualität gelegt und so soll es

auch weiterhin bleiben.

Was zeichnet eure Qualität aus?

Die Marke Kalkhoff hat sich das Credo

gesetzt, Fahrräder für höchste Ansprüche

zu fertigen. Heute, 90 Jahre später, ist das

in Deutschland produzierende Unterneh-

men sehr innovativ und steht für größt-

mögliche Qualität. Eines verbindet alle

Kalkhoff Fahrradtypen: Es handelt sich

stets um Spitzenqualität – ganz gleich, ob

E-Bike oder Trekkingfahrrad. Dies spiegelt

sich auch in den Testergebnissen wider.

So kürte die ADAC Motorwelt bei Ihrem

E-Bike Test im Mai 2010 das Agattu XXL

zum Testsieger in seiner Preisklasse und

im Stiftung Warentest konnte das Trekkin-

grad Image im Bereich Fahrkomfort und

Sicherheit überzeugen.

Wie sieht die Zukunft aus?

Ich denke, dass eine umweltfreundliche

und günstige Mobilität für uns alle lang-

fristig an Bedeutung gewinnt. So werden

sich auch die Straßenbilder der Städte im-

mer weiter verändern. Die Popularität von

E-Bikes wird sich nicht mehr aufhalten

lassen. Auch die Automobilbranche, die

das Thema Elektromobilität verstärkt for-

ciert, trägt deutlich dazu bei, dass weitere

Fortschritte und technische Entwicklun-

gen den Weg zum Endverbraucher und

damit in unsere Städte finden werden.

Unsere Zukunft wird also grüner..

1 Interview mit Herwig Reus, Marketingverantwortlicher

076 | GREENmobility

GREEN bikes

Akku-Wissen

ANSPRÜCHE an Energieträger steigen

rasant. Automobile mit Start-Stop-

Automatik machen herkömmlichen

Startbatterien in Rekordzeit den Garaus,

immer vielseitigere Anwendungen im

Fahrzeug erfordern spezielle Batteriety-

pen. AGM-Batterien lösen herkömmliche

Nass-Batterien ab, spezielle Bauformen,

wie etwa Batterien mit Spiralzellen, er-

lauben rasante Ladezeiten und gewaltige

Startströme. Zudem verdauen sie Tiefent-

ladungen der Start-Stop-Automatik, wie

sie häufig im Stadtverkehr vorkommen,

deutlich besser.

Abgekoppelt von der Startbatterie über-

nehmen neuerdings kleine Kraftwerke

Versorgungsaufgaben im Innenraum des

Autos. Hier steht, wie auch beim Pedelec,

ein Anspruch ganz oben im Pflichtenheft

der Entwickler: Minimales Gewicht. (kk)

Beim Pedelec haben daher altbekannte Blei-Akkus schon lange ausgedient. Neben einem

verheerenden Verhältnis aus Gewicht und Energiemenge reduziert der lästige Memory-

Effekt, ihre Kapazität und Lebensdauer im Eiltempo.

MIT HÖHERER ENERGIEDICHTE, Wattstunden pro Kilogramm, befeuern NiMH-Akkus

(Nickel-Metallhydrid) Pedelecs. Allerdings verlieren sie bei Standzeiten bis zu 30 Prozent

ihrer Kapazität pro Monat. Diese hohe Selbstentladungsrate verlangt nach häufiger

Nachladung und reduziert die Lebensdauer auf selten mehr als 500 Ladezyklen. Daher

laufen ihnen Lithium-Ionen-Akkus zusehends den Rang ab. Mit deutlich höherer Energie-

dichte und nur minimaler Selbstentladung, stehen sie in der Gunst von Herstellern und

Kunden weit oben. Den gefürchteten Memory-Effekt kennen sie nicht, manche Hersteller

versprechen bis zu 2000 Ladezyklen. Das streckt die Lebensdauer, bei Ersatzkosten von

500 Euro und mehr ein wichtiger Aspekt für den Kunden.

HINTER DEM BEGRIFF LITHIUM-IONEN versteckt sich eine Vielzahl moderner Akku-

Typen, die auf verschiedene Metalllegierungen setzen. Mit Aktivmaterialien Eisen,

Mangan oder Cobalt entstehen verschiedene Energieträger, die allesamt mit hoher

Energiedichte punkten und nach speziellem, aufwändigem Lademanagement verlangen.

Daher gilt: Niemals Ladegeräte verschiedener Akkus verwechseln. Zudem sollten Akkus

in beheizten Räumen geladen werden, da sie beim Ladevorgang frostige Temperaturen

verabscheuen. Mit fallenden Temperaturen steigt der Innenwiderstand, die Haltbarkeit

der Energieträger sinkt wiederum. (kk)

Mittelmotor(Panasonic-Antrieb im Flyer I:SY, Kalkhoff Sahel Pro,

Kettler Obra)

Nabenmotor im Hinterrad(Wheeler Falcon, Koga Tesla, Matra i-Step, Diamant

Zouma, Riese & Müller Birdy)

Nabenmotor im Vorderrad(Giant Twist Express, Victoria St. Moritz)

+ spezielle Rahmen ermöglichen optimale Platzierung des Akkus - daraus resultiert ein tiefer zentraler Schwerpunkt und erstklassiges Fahrverhalten

+ starke Motoren mit sehr konstantem Schub + Nachrüstung einfach möglich

+ keine Traktionsprobleme + keine Traktionsprobleme + Rücktrittbremse möglich

+ bequemster Akku-Wechsel aller Systeme + bei Bionx Energierückgewinnung (womit sich lange Gefällstrecken angenehm bremsen lassen)

+ Ketten- und Nabenschaltung möglich

+ nahezu alle Schalt- und Bremskomponenten verwendbar – auch Scheibenbremsen

+ Demontage des Vorrades für den Transport problemlos möglich

+ kräftige, konstant arbeitende Motoren

+ sehr angenehme, kräftige und konstante Unterstützung

+ nachrüstbar - Vorderrad für den Transport nicht demon-tierbar

+ wenige Kabel und Steckverbindungen nötig (hohe Ausfallsicherheit)

+ flüsterleiser Betrieb - keine Scheibenbremse am Vorderrad möglich

- keine Rücktrittbremse möglich +/- nur Kettenschaltung möglich - sehr lautes Betriebsgeräusch

- spezielle Rahmen nötig, keine Nachrüstung möglich

- keine Rücktrittbremse möglich - auf Nässe und an steilen Schotteranstiegen Traktionsprobleme

- Motor leicht hörbar - Motor im Heck macht Bike etwas hecklastig (im Straßenbetrieb kaum spürbar, im Gelände schon)

- schwerer Motor in der Gabel beeinflusst Lenkverhalten und Spurstabilität negativ

- teils von den Herstellern ungünstige gewählte Platzierung des Akkus

GREENmobility | 077

WIE weit komme ich mit dem Pedelec? Keine Frage interessiert potenzielle Kunden

brennender. Und keine Frage lässt sich schwerer beantworten.

Das im Vergleich zum Auto vergleichsweise leichte System aus Rad und Mensch reagiert

sensibel auf zahlreiche Einflussgrößen. Wie sieht die Topographie der Strecke aus? Ist

mit starkem Gegenwind zu rechnen? Welche Unterstützungsstufe wählt der Biker – und

wie clever wählt er Gang und Pedalumdrehung? Wer bei frostigen Temperaturen in die

Pedale tritt, muss damit rechnen, dass sein Akku bis zu 20 Prozent weniger Kapazität

bietet.

Hinzu kommt: Das System aus Fahrrad und Mensch bringt, je nach Gewicht von Rad und

Fahrer, zwischen etwa 70 und schnell einmal 120 und mehr Kilogramm auf die Waage.

Bei solch verschobenen Verhältnissen kann die Differenz der möglichen Reichweite

leicht über 100 Prozent betragen.

Allein schon das Radgewicht beeinflusst, selbst bei gleichem Motor und Akku-Kapazität,

die Reichweite massiv. Zehn Kilogramm

liegen zwischen dem leichtesten und

schwersten Rad im Vergleich. Zehn

Kilogramm, die großen Einfluss auf die

Reichweite nehmen, zudem den Transport

im, oder am Auto maßgeblich erleichtern,

oder eben erschweren können. Zehn Kilo-

gramm, die bei leerem Akku, mit Muskel-

kraft bewegt werden wollen. Vor diesem

Hintergrund wiegen die 28 Kilogramm

des Kogas doppelt schwer.

Das leichte Matra erreicht auf schmalen

Reifen mit geringem Rollwiderstand, trotz

kleinem Akku, eine hervorragende Reich-

weite. Dafür bietet es dem Fahrer weder

Ständer, Gepäckträger noch Schutzble-

che. Diamant, Kalkhoff und Giant zeigen

eindrucksvoll, das rund 22 Kilogramm für

ein voll ausgestattetes E-Bike derzeit als

realistisch gelten dürfen. Warum sie aber

bei der Reichweite nicht zwangsläufig

die Nase vorne haben, lese Sie im Kasten

„Akku-Wissen“ auf Seite 76.

Wie die Streckenwahl die Reichweite

beeinflusst, zeigt ein Versuch mit dem

Wheeler-Mountainbike. Auf der Teststre-

cke absolviert das Bike, wohlgemerkt

auf vergleichsweise schlecht rollenden

Stollenreifen, beachtliche 48 Kilometer.

Ein Spitzenplatz im Ranking. Im harten

Geländeeinsatz schrumpft die Reichweite

auf 36 Kilometer bei gleichem Unterstüt-

zungsmodus (höchste Stufe). (kk)

Modell Gewicht* Akku Gewicht Akku Wh Wh/kg Reichweite

Victoria St. Moritz 25,5 LiIon 3,35 360 107,46 52 Km

Wheeler Falcon 40 22,85 LiMn 3,70 355 95,94 48 Km

Kettler Obra 24,40 LiMn 2,45 260 106,12 44 Km

Matra i-Step Racer 18,05 LiMn 2,85 260 91,22 42 Km

Flyer IS:Y 23,45 LiMn 2,45 260 106,12 42 Km

Kalkhoff Sahel Pro Disc 22,75 LiMn 2,45 260 106,12 41 Km

Koga Miyata Tesla Special 28,70 NiMH fest installiert 264 ------ 36 Km

Riese & Müller Birdy 19,2 LiIon 2,90** 240 82,75 34 Km

Diamant Zouma E-Elite 21,95 LiIon 3,00 260 86,67 29 Km

Giant Twist Express RSO 22,85 LiIon 3,00 234 78,00 27 Km

*Gewicht Bike inklusive Akku und Pedale (alle Gewichte Meßwerte GreenMobility), **inklusive Lenkerta-sche. Wh (Wattstunden/ Energiemenge); Wh/kg (Energiedichte).

Eine Frage der Reichweite

Hier finden Sie einen Überblick

über die von GreenMobility ermit-

telten Reichweiten im Vergleich

zum Gewicht und der verfügbaren

Energiemenge. Die Teststrecke

führte durch leicht hügeliges

Terrain mit nur kurzen steilen An-

stiegen von maximal 500 Metern.

Fahrergewicht 80, Außentempera-

tur etwa 0 Grad Celsius, größtmög-

liche Unterstützungsstufe.

Tipp: Im Warmen lagern und erst bei Fahrtantritt einsetzen.

078 | GREENmobility

GREEN bikes

UM DAS TESTFELD möglichst

homogen zu halten, wählte

GreenMobility alle Pedelecs für

den Vergleich aus der 250-Watt-

Kategorie mit einer Unterstützung

bis maximal 25 km/h. Verschie-

dene Bike- und Antriebskonzepte

sollten unter Beweis stellen, für

welche Aktivitäten und für welche

Zielgruppe sie sich vornehmlich

eignen. Erfreulich: Alle Bikes

präsentierten sich ohne Ausfälle

an Antrieb oder Elektronik. Das

wäre vor wenigen Jahren noch

ein außergewöhnlicher Testver-

lauf gewesen.

Welche Merkmale machen ein

ordentliches zu einem außeror-

dentlichen Pedelec? Um dieser

Frage auf den Grund zu gehen,

mussten die Räder nicht nur ihre

Reichweite auf der immer glei-

chen Teststrecke und unter dem

gleichen Fahrer absolvieren. Bei

Ausweich- und Bremsmanövern

mussten sie auch Spurstabilität

und die Dosierbarkeit und maxi-

male Bremskraft ihrer Verzögerer

unter Beweis stellen. Während

Balancing Ein spezielles Verfahren um einen LiIon-

Akku schonend, schnell und vollständig zu laden.

Es steuert die gleichzeitige Ladung aller Zellen auf

identischem Niveau.

Betriebsspannung Im Akku schalten die Techniker

mehrere Zellen identischer Spannung hinterein-

ander, je höher die gewünschte Spannung, desto

mehr. Bei Flyer liegt die Betriebsspannung bei 26

Volt, Wheeler favorisiert eine Spannung von 37 Volt.

Kapazität Die Kapazität einer Batterie geben

Hersteller in Amperestunden (Ah) an. Da Pedelecs

aber mit verschiedener Betriebsspannung arbeiten,

rückt erst die Energiemenge den „Tankinhalt“ ins

rechte Licht.

Rekuperation Der etwas kryptische Begriff bezeich-

net eine Besonderheit des Bionx-Motors. Neben den

vier Unterstützungsstufen kann der Fahrer auch

vier Stufen der Energierückgewinnung schalten.

Jede Stufe bremst das Rad etwas mehr – aus kine-

tischer Energie werden wieder Amperestunden im

Akku. Während Zweifler in der Rekuperation

eine Spaßbremse sehen, erkennen Befür-

worter das Potenzial. Neben der Energiege-

winnung überzeugt ein weiterer Vorteil: Auf

langen Gefällstrecken können die Fahrer

die vier Stufen als variable Motorbrem-

se einsetzen. Das entlastet Finger am

Bremshebel und Bremsen. Insbesondere

bei schweren Fahrern oder bei Fahrten mit

dem Kinderhänger ein nicht zu unterschät-

zender Sicherheitsaspekt.

Wattstunden Wh beziffern die zur Verfü-

gung stehende Energiemenge eines Akkus,

sozusagen den Tankinhalt. Man errechnet

Wattstunden, indem man die Betriebsspan-

nung in Volt mit der Kapazität in Ampere-

stunden multipliziert. Beim Wheeler Falcon

sieht die Rechnung wie folgt aus: 37 Volt

x 9,6 ergibt 355 Wh. Würde der Biker die

maximale Dauerleistung des Motors von

250 Watt konstant abfragen, wäre die Fahrt

nach etwa 1,5 Stunden Fahrt zu Ende.

Akku-Fachbegriffe:

bei der Reichweite das Gros des Testfeldes noch

auf Augenhöhe lag, streuten die Ergebnisse des

Fahrtests deutlich (siehe Testberichte). (kk)

So testet GreenMobility

GREENmobility | 079

HENI, der Remscheider Exklusiv-

Vertriebspartner für Tante Paula

Elektroroller rollt in die Zukunft!

MODELLE FÜR JEDEN GESCHMACK

Zum einen gibt es den soliden

Ferdinand II, der in einem gedie-

genen Silber daherkommt und

praktische Extras wie einen klei-

nen Gepäckkorb gleich mitbringt.

Zum anderen steht mit dem coo-

len Maximilian II eine sportliche

Variante mit geländegängigen

Motorradreifen bereit. Die Vorteile

der beiden Modelle von Tante Pau-

la liegen auf der Hand: Schnell,

leise, einfach, sauber. Man schont

die Umwelt und den Geldbeutel,

kommt schnell von A nach B und

hat mit der Parkplatzsuche nichts

am Hut. Auf Tankstellen ist man

auch nicht angewiesen, denn

Tante Paulas Zapfsäule ist eine

handelsübliche Steckdose.

PLATZSPAREND UND UMWELT-

SCHONEND Tante Paula ist

zunächst ein handliches Bündel,

das sich mit zwei einfachen Hand-

griffen zum Roller auseinander

HENI Helmut Niemeyer GmbH

Walter-Freitag-Straße 9a

D-42899 Remscheid

Tel.: +49 (0)21 91 / 95 58 – 0

Fax: +49 (0)21 91 / 555 80

www.tante-paula.eu

Unter Strom.Tante Paula

Es gibt Dinge, die liebt man auf den ersten Blick. Unwillkürlich stellt sich das „must have“-Gefühl ein. Dass schöne Dinge auch sinnvoll sein können, beweist der Elektroroller Tante Paula.

klappen lässt. Maximillian II überzeugt

in einem frechem schwarzmatt, mit

geländegängigen Motorradreifen und

einem modernen Design, das so recht gar

nicht zum altbackenen Namen passen will.

Das Einstiegsmodell Ferdinand II kommt

serienmäßig in Silber daher, rollt auf All-

wetterreifen und sorgt nach Einbruch der

Dunkelheit mit seinem großen Scheinwer-

fer für gute Sicht. Ist der Akku voll, reicht

die Ladung für rund dreißig Kilometer

geräuscharmen und umweltschonenden

Fahrspaß. Für knapp fünfzig Cent/100 Ki-

lometer rollt man leise an jeder Tankstelle

vorbei und hat für die Spritpreise nur ein

müdes Lächeln übrig.

HOCHWERTIGE KOMPONENTEN UND

BESTE VERARBEITUNG Der patentierte

500-, beziehungsweise 1000-Watt-Elek-

tromotor je nach Modell schafft auch

Steigungen ohne große Anstrengung. Für

die nötige Verzögerung an Gefällstrecken

sorgt ein leistungsstarkes Dual-Disc-

Scheibenbremssystem. Überhaupt setzt

der Hersteller HENI bei beiden Modellen

auf hochwertige Komponenten: Das

Angebot reicht von einem ausgeklügelten

Federungssystem, das auch auf längeren

Fahrten für den nötigen Komfort sorgt, bis

hin zum modernen Elipsoid-Scheinwerfer

vorn und einem LED-Rücklicht hinten. Am

Ziel angekommen, kann man den Akku

mit einem einzigen Handgriff ausbauen

und mit in die Wohnung oder ins Büro

nehmen. Nach drei Stunden ist die Batte-

rie wieder voll und Tante Paula fit für die

nächste Tour durch die City.

Ein neuer Roller entwickelt sich zum Kult

GREENmobility | Anzeige

080 | GREENmobility

GREEN Travel

Natürlich könnten wir an dieser Stelle ein eigenes Heft zu diesem Thema füllen, immer mehr Veranstalter setzen auf das Motto „Grünes Reisen“, immer mehr Gütesiegel machen dem Konsumenten die Wahl nicht gerade leichter. An dieser Stelle präsentieren wir einige Vorschläge, die uns persönlich – also völlig subjektiv und ohne Anspruch auf per-fekte Nachhaltigkeit – angesprochen haben.

SCHIFF-PEDALEURE bRadissimo Radreisen

„Bewegt reisen“, das Motto von Radissi­

mo Reisen, gibt’s im doppelten Sinne,

tagsüber auf dem Rad, abends auf dem

Schiff! Das Hotelschiff MS Jelmar beglei­

tet die Radurlauber auf den Ka nä len

während der gesamten Reise. Tagsüber

erwarten die Gäste herrliche Radtouren

und abends genießen die rund 20 Passa­

giere die familiäre Atmosphäre an Bord.

Monika Keim, mehrfache Teilnehmerin:

„Wir wurden an Bord der MS Jelmar von

einem sehr freundlichen Skipperehe­

paar betreut und die Verpflegung war

super. Wir haben die tolle Atmosphäre

an Bord einfach genossen, denn das

sehr gepflegte Schiff ist klein und ge­

mütlich. Diese Art zu reisen, sein Hotel

immer dabei zu haben, ist einfach Klas­

se. Wir waren begeistert und freuen uns

auf die nächste Tour mit der MS Jelmar.“

GONDELN NACH VENEDIG dItalia Radreisen

Die acht Tage dauernde Rad&Schiffstour

startet in der wunderschönen Renais­

sancestadt Mantua und schlängelt sich

dem Mincio und dem natürlichen Lauf

des Po entlang. Nach einer faszinie­

renden Strecke bis zum Erreichen des

Podelta mit seiner umfangreichen

Tier­ und Pflanzenwelt, erwartet den

Reisenden eine der schönsten Städte der

Welt: Venedig!

Übernachtet wird auf der Reise auf dem

holländischen Schiff Vita Pugna, welches

auf 36 Meter Länge und 5,4 Meter Breite

bis zu 21 Gäste unterbringen kann.

Gemeinschaftsräume wie das Restaurant

sind klimatisiert. Giro Libero gilt als

einer der renommiertesten Anbieter

von Radtouren in Italien und bietet

eine Auswahl von über 100 Touren mit

Gepäcktransport an.

Italia RadreisenContra manin, 14, I-36100 VicenzaTel. +39 0444 330724Freecall aus Deutschland 0800 7238687www.italia-radreisen.it

GreenTravel

Die Nordroute führt von Amsterdam

an der IJsselmeerküste entlang auf die

Insel Texel und über Alkmaar und das

Museumsdorf „Zaanse Schans“ zurück

nach Amsterdam.

Die Südroute bietet die schönsten Städ­

te Hollands und idyllische Landschaf­

ten im „grünen Herz Hollands“.

Radissimo RadreisenD-76131 KarlsruheTel.: +49 (0)721 35 48 18-0, E-Mail info@radissimo.de www.radissimo.de

DSCHINGIS KHAN-BIKER cbike adventure tours

Diese Mountainbike­Reise (12.­29.8.2010)

führt auf den Spuren von Dschingis

Khan durch die weite Steppen­ und

Hügellandschaft der Mongolei, durch die

Provinzen Bulgan und Arkhangai. Zwei

Wochen lang, so weit das Auge reicht,

saftige, blühende Wiesen, Steppengras,

fischreiche Seen und diese unendliche

Weite und Stille der Mongolei, Natur pur.

Meist wird in Jurtencamps übernachtet,

fast genau so wie die Nomaden es seit

Jahrhunderten tun. Ulan Bator, der für

seine Pferde bekannte Hustai­National­

park, der erloschene Khorgo Vulkan,

erfrischende Bäder in glasklaren Seen

und herzliche Begegnungen mit der

mongolischen Bevölkerung, die meist zu

Pferd unterwegs ist, machen die Reise

zu einem einmaligen Erlebnis.

GREENmobility | 081

SANFTE MOBILITÄT

MOVELO

Um die Idee der sanften Mobilität im

Urlaub weiter zu verbreiten und beliebte

Ferienregionen für ihre Gäste noch

attrak tiver zu gestalten, wurde im Jahr

2005 die „movelo GmbH“ gegründet.

„movelo“ steht für die sanfte Fortbe­

wegung mit dem Fahrrad, für E­Power

und somit für eine neue Zielgruppe

– nämlich die „NICHT­Radler“. Mit dem

Berchtesgadener Land ging damals die

erste movelo­Region weltweit in die

Tourismuswerbung.

Inzwischen gibt es über 30 Urlaubsregio­

nen in Deutschland, Österreich, Italien

und Spanien, die mit dem Markenzei­

chen „movelo­Region“ werben. Über

2.500 Elektrofahrräder der Marke Swiss­

flyer von der Schweizer Firma Biketec

werden im Verleih den Urlaubsgästen

angeboten und ein Netzwerk aus über

600 E­Bike­Verleih­ und Akkuwechsel­

stationen garantiert flächendeckende

Mobilität in diesen Regionen. Das macht

„movelo“ zum größten europäischen

Anbieter für Elektromobilität im Touris­

mus. Auch movelo­FLYER­Stores gibt es

inzwischen wie denjenigen in Sassnitz

auf Rügen.

INSEL-GLEITEN bImposante Kreidefelsen, verträumte

Fischerdörfer, traditionsreiche See­

bäder, Leuchttürme, kilometerlange

Strände und extra viele Sonnenstunden

– das alles und noch vieles mehr bietet

Deutschlands größte Insel. Movelo zeigt

Ihnen in geführten Tagestouren die

schönsten Fleckchen der Insel, gespickt

mit interessanten Informationen über

Land und Leute.

movelo Deutschland Bahnhofstraße 20, D-83435 Bad Reichenhall

movelo AustriaFranz-Sauer Straße 48, A-5020 Salzburg

Hotline: +49 (0)8651/ 76666-66www.movelo.com

ZWISCHEN LOTUSBLUMEN

Diese Zweirad­Wohlfühlreise führt durch

den Süden Vietnams und Kambodschas

durch die anmutige Flusslandschaft des

Mekong, vorbei an saftig grünen Reis­

feldern, an tropischen Zuckerpalmen

und Seen mit schwimmenden Lotus­

blumen. Die Teilnehmer erfahren viel

über die Kultur der beiden Länder und

erhalten Einblick in das einfache Leben

der liebenswürdigen Bevölkerung. Vom

Mekong geht es an den Golf von Siam

mit seinen menschenleeren Abenteuer­

stränden. Historisch führt die Rad­

Reise von der Gegenwart zurück in die

geheimnisvolle Hochkultur von Angkor,

der beeindruckendsten Tempelstätte

Asiens (19.11­5.12.10, 24.12.­9.1.2011).

bike adventure tours Sagistrasse 12CH-8910 Affoltern am AlbisTel. + 41 (0)44 761 37 65www.radferien.ch www.bikereisen.ch

082 | GREENmobility

GREEN life

Ist es nachhaltig, ein Gebäude im Passiv­

hausstandard auf der "grünen Wiese" zu

errichten, um dann täglich mit dem Auto 50 km zur

Arbeit zu fahren?

Ist es nachhaltig, ein Fahrzeug aus Aluminium herzu­

stellen, welches durch sein geringeres Gewicht weni­

ger Sprit verbraucht, wenn der Herstellungsprozess

für Aluminium umso energieintensiver ist?

Ist es nachhaltig, eine Solarzelle auf das Hausdach

zu montieren, deren energetische Amortisationszeit

(Zeitpunkt, zu dem die für die Herstellung einer

Solaranlage aufgewandte Energie durch die Anlage

selbst wieder erzeugt wurde) etwa 3–4 Jahre dauert

und die spätere Entsorgung Sondermüll darstellt?

Ist es nachhaltig, aus Spritspargründen zu einem

wichtigen Geschäftstermin mit dem Fahrrad zu

reisen, wenn dadurch viel Zeit und vielleicht auch

wichtige Aufträge verloren gehen?

Das Stichwort „Nachhaltigkeit“ hat sich in den letzten

Jahren zu einem beliebten Fahnenwort in vielen ge­

sellschaftlichen Bereichen entwickelt.

Vertreter aus dem Bauwesen sprechen von "nachhal­

tiger Bauweise", Energieversorger werben mit dem

Bezug "nachhaltiger Energien", Fondsmanager ver­

sprechen das große Potential „nachhaltiger Geldan­

lagen“, Verbraucherzentralen geben Empfehlungen

zu "nachhaltigem Konsum", Pädagogen sprechen von

der Notwendigkeit "nachhaltiger Bildungsprozesse"

und Reiseveranstalter werben mit Angeboten zu

"nachhaltigem Tourismus". Bei einer solchen Überflu­

tung mit dem Begriff der "Nachhaltigkeit" ist die Ge­

fahr groß, dass dieser zu einem Modewort verkommt,

welches schnell inhaltsleer verwendet wird.

NachhaltigkeitimAlltag

Die thermische Solaranlage auf dem Dach des Presse- und Informationsamtes der Bundesregierung in Berlin dient der solargestützten Kälteerzeugung. Die Vakuumröhren versor-gen zwei Absorptionskälteanlagen. Im Hintergrund ist der Reichstag zu sehen.

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GREENmobility | 083

Somit besteht auch die Gefahr, dass das große

Potential, welches in Konzepten der Nachhaltig­

keit liegt, verschwendet wird bzw. dass sich ein

gesellschaftlicher Überdruss zu dem Thema

entwickelt. Zudem wirkt der Begriff "Nachhaltig­

keit" so abstrakt, dass der Einzelne sich in seinem

Lebensumfeld nicht davon angesprochen fühlt.

Doch was bedeutet der Begriff Nach­

haltigkeit aktuell?

Der Begriffsursprung stammt aus dem forstwirt­

schaftlichen Nachhaltigkeitsdenken, das beinhal­

tete, dass immer nur so viel Holz gerodet werden

solle, wie wieder nachwachsen könne. Der Begriff

definiert somit ein regenerierbares System, das

in seinen wesentlichen Eigenschaften erhalten

bleibt und in seinem Bestand auf natürliche Weise

nachwachsen kann.

Heute versteht man unter dem Begriff der Nach­

haltigkeit ein sogenanntes 3­ Säulen­ Modell:

• die ökologische Perspektive betont das Ziel,

die Umwelt für nachwachsende Generationen zu

beschützen und zu erhalten.

• die soziale Perspektive fokussiert sich auf die

Forderung nach einer Gesellschaftsstruktur, in

der alle Menschen die Chance auf Aktivität und

Teilhabe erhalten.

• die ökonomische Perspektive

verfolgt das Ziel, Wirtschaft so zu

gestalten, dass sowohl heutige

als auch zukünftige Generationen

die Chance auf ein ökonomisch

abgesichertes Leben haben.

Schon aus diesen kurzen Erklärun­

gen wird deutlich, dass alle drei

Säulen eng miteinander verknüpft

sind und aufgrund der ihnen

zugrunde liegenden Wertvorstel­

lungen nicht isoliert zu betrachten

sind. Diese Wertvorstellungen kön­

nen unter dem Stichwort globale

Gerechtigkeit zusammengefasst

werden.

Was bedeutet dies nun für den

Alltag einer Gesellschaft und für

die Rolle des einzelnen Bürgers?

Nachhaltige Entwicklung kann

nur gelingen, wenn sie in allen

gesellschaftlichen Bereichen

durchgeführt wird. Nachhaltigkeit

muss auch „Sinn“ ergeben, d. h.

die Handlungen müssen in der

Relation Aufwand­Nutzen­Ertrag abge­

wogen sein. Gesellschaftlicher Wandel zu

ökologisch, sozial und ökonomisch ver­

träglichen Handlungs­, Produktions­ und

Konsummustern funktioniert nur, wenn

die Bevölkerung zur aktiven Mitarbeit

gewonnen werden kann und ihr Handeln

auch versteht.

Das beinhaltet, dass jeder Einzelne sich

von Ideen der Nachhaltigkeit, die einem

tagtäglich begegnen, auch in seinem per­

sönlichen Lebensstil direkt angesprochen

fühlt. Nachhaltigkeit beschreibt somit eine

Einstellung zum Leben im Allgemeinen.

Sei es im Supermarkt bei der Entschei­

dung für oder gegen bestimmte Lebens­

mittel, sei es beim Duschen der Gedanke,

heute mal schneller das Wasser abzudre­

hen bzw. abends den Fernseher komplett

auszuschalten, statt den oft bequemeren

Stand­by–Modus zu wählen.

Hier bietet sich schon in kleinen Gewohn­

heitsveränderungen das Potential, selbst

nachhaltig zu handeln.

Doch natürlich beinhaltet das Engagement

für Nachhaltigkeit noch mehr: Es ist auch

das aktive Eintreten für eine Gesellschaft,

in der jeder, ob nun leistungsstark oder

leistungsschwach, ein Recht auf Teilhabe

und Aktivität in dieser hat.

Und natürlich ist es auch essentiell, in

seinem eigenen Berufsfeld Gedanken

der Nachhaltigkeit aufzunehmen und

umzusetzen.

Fazit: Nachhaltigkeit ist kein zu

erreichender Zielzustand,

sondern eine kontinuierliche Entwicklung,

die durch menschliche, gesellschaftliche,

technische und monetäre Faktoren stets

fortgeschrieben wird.

Autor: Jochen Lang

www.akademie-der-ingenieure.de

Die Akademie ist seit Jahren führend in den

Themenbereichen Energieeffizienz und

nachhaltiges Planen und Bauen. Zudem

ist sie Gründungsmitglied im Energetikom

www.energetikom.de

Horns Rev im Abendlicht. Die dänsche Regierung hat sich zum Ziel gesetzt bis zum Ende des Jahres 2030 insgesamt 4000 MW im Meer zu installieren.

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urop

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084 | GREENmobility

GREEN life

Städte sind heute weltweit für 80%

der CO2­Emissionen verant­

wortlich. 72% der Bevölkerung Europas leben in

Städten.

Viele davon sind der „Covenant of Mayors“, einer

Inititative der Europäischen Komission beigetre­

ten, welche zum Ziele hat, die CO2­Emissionen bis

2020 um 20% zu senken.

Grund genug für Siemens, die 30 wichtigsten

Städte aus 30 europäischen Ländern einmal ge­

nauer unter die Lupe zu nehmen und mit dem

European Green City Index deren Umweltverträg­

lichkeit zu vergleichen.

Wie misst man die Umweltverträglichkeit

einer Stadt? Eine Gruppe von Exper­

ten der Economist Intelligence Unit entwickelte

eine Methodik, welche acht wichtige Kategorien

mit diversen Kriterien berücksichtigt1:

CO2-EMISSIONEN: Emissionen pro Kopf, Emissio­

nen pro BSP, Reduktiosstrategien.

ENERGIE: Verbrauch, Intensität, Anteil erneu­

erbarer Energien, Anstrengungen zur Nutzung

CO2­neutraler Energien.

GEBÄUDE: Energieverbrauch pro m2 Wohnfläche,

Energieeffizienz der Gebäude.

TRANSPORT: der Anteil der Werktätigen, welche

sich mit ÖV, zu Fuss oder per Fahrrad zur Arbeit

bewegen. Das Netz von Radwegen und ÖV pro m2

Stadtfläche.

1 Es wurden quantitative und qualitative Indikatoren berücksichtigt. Die Daten stammen soweit wie möglich aus öffentlich zugänglichen Quellen. Wo ungenügende Statistiken vorlagen, wie im Falle der CO2-Emissionen, von denen die vorhandenen Statistiken geschätzte 30% nicht erfassen, wurden Hochrechnungen angestellt.

Green City

Testsieger des Creen City Index: Kopenhagen, die Hauptstadt Dänemarks.''The Black Diamond'' ist der neue Flügel der Königlichen Bibliothek und eine der architekto-nischen Perlen am Kopenhagener Kai. Sie beinhaltet Ausstellungen, Buchhandlung, Konzert-halle, Konferenzräumlichkeiten sowie ein trendiges Restaurant.

INDEX

GREENmobility | 085

WASSER: Jahreskonsum in m3/Person,

Wasserverlust im Leitungssystem, Abwas­

sernutzung.

ABFALLWIRTSCHAFT & LANDNUTZUNG:

Kg Müll/Person, Abfall­Wiederverwertung

in %, Erhaltung von Grünflächen.

LUFTQUALITÄT: die Jahresmittel von

Schadstoffen wie Stickoxid, Ozon u.a.

UMWELTPOLITIK: Umweltaktionsplan, Ma­

nagement zur Realisierung von Umwelt­

standards, Teilnahme und Integration der

Bevölkerung an den Entscheidprozessen.

Wenig überraschend: die skandinavischen

Städte, welche seit Jahren grosse Anstren­

gungen unternehmen, liegen vorne.

Knapp gefolgt von Wien, Amsterdam und

Zürich. Die beste osteuropäische Stadt

liegt auf Platz 13, bedingt wohl dadurch,

dass in Zeiten des Kommunismus der Um­

weltschutz eine geringe Priorität genoss.

Berlin belegt mit dem achtbaren 8. Platz,

dass nicht der Wohlstand alleine massge­

bend ist für ein gutes Resultat. Ansonsten

korreliert der Faktor Wohlstand aber sehr

eng mit der Platzierung: 9 der 10 besten

Städte erwirtschaften ein überdurch­

schnittlich hohes BSP.

Fazit: Die wichtigsten Fazits

der Studie – Wohlstand

ermöglicht Umweltschutz! Dies ist die heu­

tige Realität der Studie. Mehr Wohlstand

führt also nicht zwangsläufig zu mehr

Emissionen bzw. diese Effekte werden

durch umweltverträglichere Infrastruk­

turen und ambitionierte Klimaziele mehr

als kompensiert. Neben dem Wohlstand

beeinflusst aber auch das Engagement

der Bevölkerung die Umweltverträglich­

keit entscheidend. Dies ist eine interes­

sante Erkenntnis, welche viel ungenutzten

Spielraum eröffnet (siehe Folgeseite). Je

mehr sich Bürger engagieren, desto bes­

ser schneidet eine Stadt in der Umweltver­

träglichkeit ab!

Aufklärung tut aber nicht nur bei der Be­

völkerung not, sondern auch bei Entschei­

dungsträgern in Politik und Wirtschaft:

„Es gilt, das Bewusstsein für energieeffizi­

ente Technologien zu schärfen, denn die­

se lohnen sich auch finanziell“, so Stefan

Denig, Siemens­Projektleiter.

ZÜRICH - Blick auf die Transfer & Shopping Zone A vom Flughafen Zürich. Die lichtdurchflutete Zone lädt zum Shoppen und Verweilen ein.

086 | GREENmobility

Wovon können wir lernen?

Wir wollen uns hier

an den besten Vorbildern orientieren, um

direkte Anstöße zu neuen Maßnahmen zu

geben. Was hat uns beeindruckt?

BRÜSSEL: SOZIALKOMPETENZ

Eine Initiative namens „Quartier durable“

(nachhaltige Nachbarschaft) ruft die Be­

wohner dazu auf, Ideen für grüne Projekte

in ihrer Nachbarschaft zu entwickeln. Die

besten Projekte werden ausgewählt und

finanziell sowie fachlich unterstützt. Das

schafft Nähe und Betroffenheit und ver­

bessert direkt das eigene Lebensumfeld.

OSLO: MIT DRUCK AUF BEWUSSTSEIN

ZUM CO2-SIEGER

Mit nur 2,2 Tonnen CO2 pro Person liegt

Oslo fast 60% unter dem Durchschnitt

aller Städte. Grund ist nicht nur der hohe

Anteil an Wasserkraft. 60% der städtischen

Fahrzeugflotte produzieren geringe oder

gar keine CO2­Emissionen, Busse sollen

ab 2012 auf Biogas umgestellt werden.

Und: seit 2000 fördert die Stadt ein System

von Quartier­Heizanlagen. Für neue

oder renovierte Objekte wurde nur diese

Form des Energieangebots zugelassen –

inzwischen treten mehr und mehr private

Hausbesitzer dem System bei. Auch die

Förderung von Elektromobilen (1'700 sind

im Einsatz), die Erhebung von Gebühren

für den Individualverkehr sowie die Er­

laubnis für e­ und Hybridfahrzeuge, die

Busspuren zu benutzen, trug zur Verhal­

Warum gibt Siemens solche

Studien in Auftrag?

Wir wollen die Bedürfnisse der

Städte besser verstehen und mit

ihnen in einen Dialog treten.

Was hat die Studie bewirkt?

Zum einen haben wir ein großes

Medienecho bekommen und das

Interesse von Institutionen wie

etwa der Europäischen Union

ge weckt. Durch dieses positive

Feedback haben wir weitere

Green City Indices in Asien, Afri-

ka und Lateinamerika in Auftrag

gegeben.

Wie können Städte mit wenig

Geld das Thema Nachhaltigkeit

angehen?

Die Mehrheit der energieeffizi-

enten Technologien, die derzeit

auf dem Markt sind, lassen sich

innerhalb des Produkt-Lebens-

Zyklus refinanzieren und amorti-

sieren. Das muss noch deutlicher

ins Bewusstsein dringen. Berlin

zB. hat eine Energy Alliance

gebildet, in der mit privaten

Unternehmen ein „Performance

Contracting“ vereinbart wurde.

Häuser wer den mit energieeffi-

zienten Technologien ausgestat-

tet, für die Stadt selber fallen

keine Kosten an. Die privaten

Unternehmen investieren und

finanzieren sich von den Energieersparnissen. Die

Stadt zahlt weiterhin die alten Energiekosten und

erhält dann im Laufe der Zeit auch einen Teil der

Ersparnisse zurück. Am Ende des Projektes gehen

die Immobilien wieder an die Stadt zurück – und

alle haben gewonnen, auch die Umwelt. Nach

diesem Prinzip hat Siemens weltweit schon 6'500

Gebäude saniert.

Wie können Städte noch mehr voneinander

lernen?

Es gibt eine Reihe von Stadtverbänden wie C40

oder ICLEI, die dafür geeignet sind, Projekte und

Prozesse voranzutreiben. Die C40 etwa ist eine

Vereinigung von Bürgermeistern, welche ihre

Städte nachhaltiger gestalten wollen. Auch UN

Habitat hat eine Initiative namens World Urban

Campaign lanciert, in der Städte gemeinsam

Projekte zu mehr Nachhaltigkeit entwickeln. Nun

geht es darum , im Sinne von "Best Practice", sich

auszutauschen und vorbildhafte Beispiele schnel-

ler umzusetzen.

Wie wird das Thema Nachhaltigkeit von den

städtischen Verwaltungen behandelt?

Das Thema ist ganzheitlich und sollte deshalb in

allen relevanten Verwaltungsbereichen adres-

siert werden. Die Stadt Kopenhagen etwa hat

sich ambitionierte CO2-Ziele gesetzt und auf

Ihre Agenda genommen. Wichtig ist es auch, die

Bürger einzubinden. Es hat sich gezeigt, dass der

Erfolg ganz wesentlich von dem Engagement der

Bevölkerung abhängt.1

Interview und Text: Daniel Chardon in Zusammenarbeit mit Karen Stelzner

GREEN life

tensänderung der Bevölkerung und zur

sensationellen CO2­Bilanz bei.

PARIS: CAR SHARING

Die Pariser Flughäfen haben ein innerbe­

triebliches Car Sharing­Modell entwickelt,

welches 4000 Tonnen CO2/Jahr einspart,

wenn es nur 5% der Angestellten nutzen.

BERLIN: SANIERUNGSVORBILD

1990 wurden 400'000, 2005 nur noch

60'000 Wohnungen mit Kohle beheizt.

Folge des Heizungs­Modernisierungs­

programmes: Zweidrittel der 273'000

Ostberliner Plattenbauten wurden reno­

viert. Die Isolation der Kellerdecken und

Aussenwände sowie winddichte Fenster

reduzieren die CO2­Emissionen um 1­1,4

Tonnen pro Wohnung! Wenn man sich

die 50 Mio. bauähnlichen Wohnungen in

Osteuropa und die 200 Mio. in China an­

schaut, könnte das Berliner Modell Schule

machen.

STOCKHOLM: TRANSPORT-WELTMEISTER

Auf jeden km2 kommen 4km Radwege,

68% der Menschen bewegen sich zu Fuss

oder per Fahrrad zur Arbeit. Intelligen­

te Stadtplaner haben ein öffentliches

Verkehrsnetz geschaffen,welches 25% der

Menschen täglich zur Arbeit bringt. Nur

mehr 7% fahren per PKW zur Arbeit. Ef­

fekt nicht nur der Steuer,welche auf PKW

im Stadtzentrum erhoben wird, sondern

Fakt ist, dass alle politischen Parteien sich

mit Nachhaltigkeit einen Namen machen

wollen. So war Stockholm seit 1989 ein

ständiges Versuchsfeld für Busflotten mit

alternativen Treibstoffen: Ethanol, Elektro,

Wasserstoff. Inzwischen fährt die 10. Ge­

neration auf Stockholms Strassen.

DUBLIN: STEUERREDUKTION FÜR BIKER

Bike to Work: Arbeitgeber können bis zu

1000 Euro Lohnrückstellung für den Kauf

eines Fahrrades machen, welche nicht

be steuert werden. Dies vergünstigt die

An schaffung eines Fahrrades bis zu 47%.

ZÜRICH: ABFALLREDUKTION

Alle Bewohner müssen für Ihre Müllsäcke

zahlen! Das gibt einen direkten Anreiz,

weniger Abfall zu produzieren, innert 3

Jahren reduzierte sich der Abfall um 24%

und liegt heute mit 406kg pro Einwohner

gut 100kg unter dem 30­Städte­Durch­

schnitt.

GREENmobility | 087

Rangliste nach Punkten *

1 Copenhagen 87,31

2 Stockholm 86,65

3 Oslo 83,98

4 Vienna 83,34

5 Amsterdam 83,03

6 Zurich 82,31

7 Helsinki 79,29

8 Berlin 79,01

9 Brussels 78,01

10 Paris 73,21

11 London 71,56

12 Madrid 67,08

13 Vilnius 62,77

14 Rome 62,58

15 Riga 59,57

16 Warsaw 59,04

17 Budapest 57,55

18 Lisbon 57,25

19 Ljubljana 56,39

20 Bratislava 56,09

21 Dublin 53,98

22 Athens 53,09

23 Tallinn 52,98

24 Prague 49,78

25 Istanbul 45,20

26 Zagreb 42,36

27 Belgrade 40,03

28 Bucharest 39,14

29 Sofia 36,85

30 Kiev 32,33

* Punkte (max. von 100)

AMSTERDAM: TOP-WASSERMANAGEMENT

Seine Bewohner verbrauchen „nur“ 53m3 anstelle der 105m3 im Durchschnitt aller

untersuchten Städte des Index. Nur 3,5% Wasser verschwindet aus lecken Leitungen

gegenüber 23% im Gesamtschnitt. Seit 1998 wurden zudem laufend Wassermessgeräte

in den Haushalten installiert, so dass die Bewohner förmlich zuschauen können, wie das

Wasser in ihren Händen "zerrinnt", was zu 10­15% Reduktion im Wasserverbrauch führte.

Seit neustem werden für Wasser unterschiedliche Preise je nach Tageszeit erhoben, um

den Verbrauch auszugleichen. Ziel ist es, klimaneutral zu werden.

Ansprechpartner: Siemens AG, Corporate Communications and Government Affairs,

Issue Management, Karen Stelzner, karen.stelzner@siemens.com

Link zum Download und zum Bestellen der Studie: www.siemens.com/greencityindex

Link Zeitschrift Pictures of the Future mit dem Heftschwerpunkt "Grüne Städte": www.siemens.de/pof

Stockholm International Water Institute:Die World Water Week ist der führende globale Treffpunkt für den Aufbau von Infrastruktur, Partnerschaften und die Umsetzung internatio-naler Programme zum Thema Wasser.

Solaranlage zur Stromerzeugung (Photovoltaik) in Berlin, Regierungsviertel, Stadtteil Mitte. Im Hintergrund ist das Bundeskanzleramt zu sehen. Quelle: BSW-Solar/Langrock

088 | GREENmobility

GREEN life

Weltweite Überkapazitäten im Automobil­

bau, Wertewandel im Automobilgebrauch

vor allem bei jüngeren Menschen und in

Ballungsräumen, die Notwendigkeit, die

Innenstädte von den negativen Folgen des

Verkehrs zu entlasten – im öffentlichen

und individuellen Verkehr vollzieht sich

ein Paradigmenwechsel. Die deutsche

Bundesregierung schätzt, dass bis 2020

1 Million Elektroautos in Betrieb sein wer­

den. Das Nachhaltigkeitsfenster für eine

zukunftsfähige Mobilität ist weit geöffnet.

Aus diesem Anlass betrachten wir Berlin

als Modellregion und befragten stellver­

tretend für die Bundesregierung Staats­

sekretär Prof. Klaus­Dieter Scheurle vom

Bundesverkehrsministerium.

Deutschland &ElektromobilitätBeMobility Berlin

Ein Beitrag des InnoZ

Zum weit überwiegenden Teil setzen

sich bisherige Forschungsprojekte

zum Thema Elektromobilität mit der

Technologie und der Produktion von

Elektrofahrzeugen auseinander.

Im Unterschied dazu entwickelt das

Projekt BeMobility als bundesweit erstes

Projekt Konzepte für eine Verbindung

des Öffentlichen Personen Nahver­

kehrs (ÖPNV) mit Elektromobilen in

der Region Berlin­Potsdam. Das Projekt

wird vom Bundesverkehrsministerium

(BMVBS) gefördert. Beteiligte Partner

sind: Deutsche Bahn, Verkehrsverbund

Berlin­Brandenburg, Vattenfall Europe,

RWE, Bosch, Solon Mobility, Contipark,

Innovationszentrum für Mobilität und

gesellschaftlichen Wandel (InnoZ) GmbH,

DAI­Labor TU Berlin und Hacon.

Geringe Reichweiten und lange Ladezei­

ten der Elektroautos werden auf abseh­

bare Zeit die größte Herausforderung für

die Nutzung dieser Zukunftstechnologie

darstellen. Ziel des Förderprojekts ist es

daher, den vergleichsweise gut ausge­

bauten öffentlichen Nahverkehr in der

Hauptstadtregion durch elektrisch betrie­

bene Fahrzeuge so zu ergänzen, dass die

Kunden nicht nur uneingeschränkt mobil

sind, sondern die komplette Mobilitätsket­

te vollständig CO2­frei ist.

GREENmobility | 089

Herr Prof. Scheurle, wenn man sich die Förder­

gelder und ­projekte für Elektromobilität inter­

national anschaut, wo reiht sich hier Deutsch­

land qualitativ und quantitativ ein?

Deutschland spielt bei der Elektromobilität ganz

vorne mit. Staaten wie Frankreich oder Däne-

mark holen allerdings auf. Auch in den USA oder

in Asien hat die Elektromobilität hohe Priorität.

Es kommt deshalb entscheidend darauf an, mit

neuen Technologien und sparsamen Fahrzeugen

die eigene Kompetenz und Wettbewerbsfähigkeit

zu sichern und auszubauen. Deutschland hat

das Zeug dazu, Leitmarkt für Elektromobilität zu

werden. Deshalb fördern wir die Elektromobilität

mit Batterie und Brennstoffzelle mit insgesamt

mehr als zwei Milliarden Euro. Im Rahmen des

Nationalen Innovationsprogramms Wasserstoff-

und Brennstoffzellentechnologie (NIP) fließen

700 Millionen Euro Bundesmittel. Die Wirtschaft

gibt noch einmal den gleichen Betrag dazu. Aus

dem Konjunkturpaket II kommen zusätzliche 500

Millionen Euro für die angewandte Forschung und

Entwicklung der Elektromobilität. Davon stehen

allein 115 Millionen Euro für die acht Modellre-

gionen Elektromobilität bereit. Auch hier kommt

noch eine Industriebeteiligung dazu. In Europa

gibt es im Verkehrsbereich bisher keine vergleich-

baren Programme.

Wenn man die Modellregionen Elektro­Mobilität

heute betrachtet, könnte man fast meinen, das

die deutsche Politik zu schnell war für die Auto­

mobilindustrie. Was erwarten

Sie sich von den Modellregionen

und ihren Partnern bis zum

Abschluss 2011?

Da muss ich Ihnen widerspre-

chen: Die Projekte in unseren

Modellregionen sind überaus

erfolgreich. Der Ansturm auf die

Projektmittel ist groß. In Berlin/

Potsdam, Hamburg, Bremen/

Oldenburg, Sachsen, Rhein/

Ruhr, Rhein-Main, Stuttgart und

München/Allgäu sind mittler-

weile rund 200 Einzelprojekte

in Arbeit. In diesem Rahmen

werden auch Forschungs- und

Entwicklungsprojekte der Auto-

mobilindustrie unterstützt und

im Alltag getestet. Das ist wichtig,

wenn wir die Elektromobilität aus

ihrem Nischendasein heraus-

holen wollen. Bis 2011 werden

wir auf diese Weise wichtige

Erkenntnisse sammeln und der

Marktreife einen großen Schritt

näher gekommen sein.

Die neue Mobilität sprengt

Grenzen im Denken. Sprich:

Energieversorger, Automobil­

hersteller, Werkstätten, Versi­

cherer, Kommunen u.a. müssen

in der neuen Mobilität enger

zusammenarbeiten. Wie sehen

Sie diese Herausforderung und

wie kann Deutschland ihr besser

begegnen?

Sie bringen es auf den Punkt. Nur

gemeinsam mit allen Beteiligten

können wir die Elektromobilität

in Deutschland nennenswert vo-

rantreiben. Deswegen haben wir

auf dem Elektromobilitätsgipfel

im Mai eine Nationale Plattform

Elektromobilität mit Vertretern

Zu diesem Zweck sollen schrittweise

Elektro­Fahrräder, eRoller (Elektro­Roller)

und Elektroautos samt entsprechender

Ladestationen an Übergangspunkten zum

öffentlichen Nah­ und Schienenfernver­

kehr installiert werden. Die Fahrzeuge

können von den Kunden mit dem Handy

oder einer speziellen Karte gebucht wer­

den, womit zugleich der Anschluss an den

öffentlichen Verkehr verbunden ist. Wäh­

rend der zweijährigen Testphase sollen

bis zu 500 Kunden die neuen Möglichkei­

ten erproben. Weil an den Ladesäulen nur

regenerativ erzeugter Strom angeboten

wird, kann eine vollständig CO2­freie Mo­

bilität angeboten werden, die individuel­

len und öffentlichen Verkehr umfasst.

Möglich wird das Projekt durch eine

beispiellose Kooperation führender Ver­

kehrsdienstleister, Energieversorger, In­

frastrukturbetreiber, Fahrzeugzulieferer

und Forschungseinrichtungen. Geplant ist

der schrittweise Aufbau einer öffentlichen

und integrierten Fahrzeugflotte von 40

Autos und ca. 50 Pedelecs einschließlich

entsprechender Ladesäulen.

Um zu vermeiden, dass Innovationspro­

zesse mit großem Forschungs­ und Ent­

wicklungsaufwand am Kunden und damit

am Markt vorbei vorangetrieben werden,

setzt das Innovationszentrum für Mobilität

und gesellschaftlichen Wandel GmbH

(InnoZ) in seiner wissenschaftlichen

Begleitung des Projekts eine Reihe von

Methoden ein, um die Kundenbedürfnisse

in jeder Phase des Innovationsprozesses

zu berücksichtigen. So werden die konkre­

ten Anforderungen der künftigen Nutzer

in der Modellregion Berlin­Brandenburg

identifiziert.

Viele Analysen haben gezeigt, dass es für

den Markterfolg wichtig, ist, die Nutzer

ZukunftsvisionenInterview GreenMobility mit Staatssekretär

Prof. Klaus-Dieter Scheurle

090 | GREENmobility

GREEN life

der betroffenen Branchen ins

Leben gerufen. Sie wird nun die

offenen Fragen in Arbeitsgruppen

angehen. Diesen Ansatz haben

wir auch für unsere Modellregio-

nen gewählt.

Hier arbeiten Kommunen,

Ener gieversorger, die Automo-

bilindustrie, kleine und große

Unternehmen, Wissenschaft und

Forschung, Verkehrsbetriebe,

Flughafenbetreiber und viele

andere engagiert zusammen. Ich

will Ihnen ein Beispiel nennen. In

Dresden und Leipzig untersuchen

wir den Einsatz von Hybridbussen

im Linienbetrieb. Diese Busse

werden durch Ladepunkte an den

Bushaltestellen berührungslos

und schnell über elektromagne-

tische Induktion aufgeladen. Ein

vielversprechendes Verfahren,

das sich nun in der Praxis bewäh-

ren muss. Solche Versuche sind

sozusagen der große Praxistest

für Deutschland. Gleichzeitig wer-

den verschiedene Maßnahmen

zur Unterstützung der Elektromo-

bilität geprüft. Das können zum

Beispiel besonders gekennzeich-

nete Parkplätze für Elektroautos

sein, die Nutzung von Busspuren

oder Wechselkennzeichen. Wir

wollen marktreife Produkte, die

auch im Alltag bestehen.

Andere Länder arbeiten mit

Kaufzuschüssen für Elektroautos.

Minister Ramsauer hat sich klar

gegen diesen Weg geäußert und

vom spezifisch "deutschen Weg"

gesprochen. Was würde Ihre

Meinung ändern?

Noch einmal: Zum jetzigen Zeitpunkt macht eine

direkte Kaufförderung keinen Sinn. Ich kann doch

keine Prämie für ein Auto ausloben, das noch

gar nicht auf dem Markt ist. Außerdem würde

das derzeit eher ausländischen und weniger den

deutschen Herstellern nutzen. Deswegen unterstüt-

zen wir unsere Industrie bei der Forschung und

Entwicklung. Damit sichern wir auch zukunftsfähi-

ge Arbeitsplätze in Deutschland. Im Übrigen befreit

die neue Kfz-Steuer Elektrofahrzeuge bereits fünf

Jahre von Zahlungen.

Zum Schluss zwei persönliche Fragen: Wie sind

ihre ganz persönlichen Erfahrungen mit Elektro­

mobilität? Wie sieht ihr Elektro­Wunschauto aus?

Als Staatssekretär im Verkehrsministerium bin ich

hier im Vorteil: Autohersteller und Zulieferer stel-

len mir regelmäßig ihre neuesten Innovationen vor.

Außerdem informiere ich mich bei Herstellern vor

Ort. Da gehört eine Probefahrt zum Arbeitsalltag

dazu. Die Mercedes B-Klasse mit ihrem Brennstoff-

zellen-Antrieb, den Elektro-Mini von BMW oder

den E3 von Karmann habe ich z.B. schon getestet.

Sogar ein Elektroroller war dabei. Seit Mitte Mai

haben wir auch einen Elektro-Smart in unserem

Fuhrpark, der allen Mitarbeitern für Dienstfahrten

in Berlin zur Verfügung steht. Das Fahrgefühl ist

bei Elektroautos völlig neu. Die Fahrzeuge sind

leise und erreichen dabei die volle PS-Kraft schon

in der ersten Sekunde am Gaspedal. Auch die

Beschleunigungswerte sind beeindruckend. Selbst

das Bremsen ist anders. Die Energierückgewin-

nung bremst sofort mit, wenn der Fahrer vom Gas

geht. Langfristig sollte ein Elektrofahrzeug einem

herkömmlichen Auto in nichts nachstehen. Auch

eine Familie mit Kindern muss sich ein Elektroauto

leisten und damit in den Urlaub fahren können.

Besten Dank für das Interview.

frühzeitig in den Innovationsprozesses

zu integrieren. Eine Methode dafür ist die

Identifikation und Beteiligung von lead

usern (d. h. trendführenden Kunden). Die­

se Methoden mussten auf die Entwicklung

integrierter Mobilitätsdienstleistungen

angepasst werden.

Es ist zudem davon auszugehen, dass

es keine einheitliche, für alle passge­

naue E­Mobilitäts­Dienstleistung geben

wird. Daher unterscheidet das InnoZ die

Nutzeranforderungen, indem diese nach

Mobilitätstypen unterteilt werden. Aus

unterschiedlichen Mobilitätsstilen, damit

verbundenen Mobilitätsmotiven und –

vorlieben, lassen sich Anforderungsprofile

ableiten, die in zielgruppengenaue Dienst­

leistungskonzepte einfließen.

Schließlich werden in Feldtests, zu denen

InnoZ eine umfangreiche Begleitfor­

schung realisiert, neue Formen integrier­

ter Mobilitätsdienstleistungen unter Einbe­

ziehung von Elektrofahrzeugen erprobt.

Bestandteile der Begleitforschung sind:

• Analyse bekannter E­Mobility­Systeme

• Auswahl der Kundengruppen

• Kundenbefragung zum Handling

E­Carsharing/normales Carsharing

• Sofortbefragung Erstnutzer

• Tiefen­/Gruppeninterviews

• Lösungsansätze zu Standardisierungen

GREENmobility | 091

• Akzeptanzverhalten von Nutzern und

Öffentlichkeit

• Testergebnisse zu neuen

Geschäftsmodellen

• Ergebnistransfer

Die Ergebnisse, die sich aus der unmit­

telbaren Einbindung von potentiellen

Kunden in den Innovationsprozess erge­

ben, fließen sukzessive in die Entwicklung

einer integrierten Mobilitätsdienstleistung

ein. Auf diese Weise kann ein wesentli­

cher Beitrag zur Bewältigung der hohen

Anforderungen an eine zukunftsfähige

Energie­ und Klimastrategie geleistet

werden. Diese verlangt für die Mobilität

neue Lösungen, vor allem für den Verkehr

in Ballungsräumen.

Damit Elektrofahrzeuge aus Kundensicht

einen relevanten Beitrag dazu liefern

können, sind substanzielle Innovationen

erforderlich:

• der Strom für den Betrieb der Autos

muss nachweislich aus regenerativen

Energiequellen stammen

• die Fahrzeuge müssen als Teil des öf ­

fent lichen Verkehrs verstanden und ohne

große Anforderungen ans Selbstmanage­

ment genutzt werden können

• die Nutzung von Elektroautos als Teil

InnoZ Das Innovationszent­

rum für Mobilität und

gesellschaftlichen Wandel erstellt als

Forschungs­ und Beratungsunternehmen

methodisch fundierte Mobilitätsszenari­

en sowie Trendstudien mit Blick auf alle

mobilitätsrelevanten Handlungsfelder.

Orientiert an den Zielen Intermodalität

und hoher Kundenakzeptanz entwi­

ckelt es neue Konzepte und konkrete

Verkehrsdienstleistungen. Das InnoZ

gestaltet und koordiniert Projekte und

Forschungsvorhaben. Mit der Organisati­

on von Symposien, Konferenzen und Se­

minaren trägt es zur wissenschaftlichen

und öffentlichen Diskussion innovativer

Mobilitätsthemen bei. Das InnoZ forscht

zu Elektromobilität mit Partnern aus

der Automobilindustrie, der Energie­

wirtschaft, des öffentlichen Verkehrs

und der Informationstechnologien. Für

das InnoZ steht Praxistauglichkeit und

Nutzerakzeptanz vernetzter Mobilitäts­

konzepte im Mittelpunkt des Interesses.

des öffentlichen Verkehrs muss in kollek­

tiver, vernetzter Form erfolgen (Carsha­

ring, Carpooling).

Beitrag von Ulrich König

7. Oktober 2010

14. Mobilitätssalon: Das öffentliche Auto –

internationale Perspektiven

Ort: „Gasometer“, EUREF-Gelände,

Torgauer Str. 12-15, D-10829 Berlin

Zeit: 18.30 - 20.30 Uhr

November 2010 – Februar 2011

Winter Lecture – Green Mobility

Veranstalter der Winter Lecture sind das

EUREF-Institut Berlin gGmbH und das InnoZ.

Ort: „Alte Schmiede“, EUREF-Gelände,

Torgauer Str. 12-15, D-10829 Berlin

Umfang: 5-6 Veranstaltungen,

Turnus: jeweils Donnerstagabend, alle 14

Tage

Innovationszentrum

für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel

Schöneberger Str. 15

10963 Berlin

Tel.: +49 (0)30 238 884 – 0

http://www.innoz.de/

092 | GREENmobility

GREEN Network

DR. ANGELIKA NIEBLER, Mitglied des Eu­

ropäischen Parlaments, ist neue Schirm­

herrin der in München angesiedelten Mes­

se zur Elektromobilität "eCarTec", welche

vom 19.­21. Oktober 2010 zum zweiten

Mal stattfindet. Ihr Bericht spiegelt die

aktuellen Rahmenbedingungen und ist

Ansporn zum Weitermachen.

„IST DER MOTOR SCHON AN? Als ich

kürzlich in Brüssel eine Testfahrt in einem

Mini E von BMW machen durfte, konnte

ich kaum glauben, wie leise der kleine

Elektroflitzer war – und das bei stolzen

204 PS. CO2­Ausstoß gleich Null, kein laut

dröhnender Motor und trotzdem ein tolles

Fahrgefühl. Kurzum: Ich war begeistert.

Wären da nicht die Nachteile, die derzeit

noch allen Elektroautos gemein sind: der

hohe Anschaffungspreis und die geringe

Reichweite (250 km im Fall des Mini E).

NOCH FEHLT für elektrisch betriebene

Fahrzeuge die Infrastruktur wie „Strom­

zapfsäulen“ mit grünem Strom an den

Tankstellen und deren europaweite Stan­

dardisierung. Auch die Technologie muss

noch weiter ausreifen, um für jedermann

erschwingliche und leistungsstarke Elekt­

roautos auf den Markt zu bringen. All das

wird Zeit brauchen, aber die Europäische

Union ist dabei, investitionsfördernde

Rahmenbedingungen zu schaffen: Im

vergangenen April stellte EU­Industrie­

kommissar Antonio Tajani dem Industrie­

ausschuss des Europäischen Parlaments

die Strategie der Kommission für

saubere und energieeffiziente

Fahrzeuge vor.

Angesichts der knapper wer­

denden fossilen Brennstoffe

will die EU in Zukunft verstärkt

die Erforschung und Nutzung

effizienter und umweltfreundli­

cher Technologien fördern, die

den CO2­Ausstoß von Fahrzeugen

reduzieren.

EIN WEITERER SCHWERPUNKT in

der Mitteilung sind Maßnahmen

zur europaweiten Standardi­

sierung von Ladestationen und

Steckern von Elektroautos. Eine

solche Standardisierung soll

sicherstellen, dass das Fahrzeug

an jeder erreichbaren Station

aufgeladen werden kann – was

ein großer Pluspunkt für das

Vertrauen der Verbraucher in

die Technologie wäre. Ebenso

wie für die Verbraucher ist eine

Harmonisierung der Normen für

Elektroautos für die heimische

Bedeutung der Elektromobilität auf europäischer Ebene

Ist der Motor schon an?

JAHRELANG schauten die E­En­

thusiasten Europas nicht ohne

einen gewissen Neid auf die

Schweiz. Die Schweiz galt den

mobilen Vordenkern als Quell

vielversprechender Verkehrsinno­

vationen: Sowohl bei den "social

innovations" mit Blick auf die

Genossenschaftler von Mobility

CarSharing als auch den techni­

schen Innovationen rund um das

Elektroauto, welches schon in

den 90er Jahren im grossen Stil

im Tessin getestet wurde. Doch

zumindest beim E­Auto scheint die

Schweiz nun von den von oben

verordneten "Auto­E­volutionen"

in Deutschland oder Frankreich

überrollt zu werden... die ganze

Schweiz?

NEIN, auch wenn der Stromauto­

Pomp aus Berlin und Paris derzeit

alles zu überdecken scheint, kön­

nen die grossen Nachbarn bei der

Elektromobilität nach wie vor vom

hartnäckigen Erfindergeist, einem

soliden Sinn für das Geschäft und

dem grünen Verkehrsnachfrage­

potential der Eidgenossen etwas

lernen. Die Liste der elektromobi­

len Erfindungen in der Schweiz ist

lang und wird dank der hochspe­

zialisierten Forschung, der hoch­

wertigen Zulieferindustrie und

einigen hochfliegenden Start­Ups

in Elektromobilität noch länger.

Wer es nicht glaubt, der geht am

besten einmal googlen: Mendrisio,

Mindset, Lampo, Schaefler, Brusa,

NewRide, Batteriegenossenschaft,

park&charge, Kamoo, M­way,

Grimselstrom, Belenos und natür­

lich der Flyer!

WÄHREND DEUTSCHLAND sich

selber zum Leitmarkt erklärt,

gehen die Pioniere am Schweizer

Elektromobilitätsmarkt ganz prag­

GREENmobility | 093

matisch und konsequent ihren eigenen Weg, ohne

dabei mit grossem Pomp staatliche Subventionen

einzufordern. Ob das allerdings vor dem Hinter­

grund der enormen globalen Nachfrage auch

reichen wird, den Massenmarkt für zweispurige

Elektrofahrzeuge in der Schweiz zu kultivieren,

muss sich noch zeigen. Trotz der hohen Affinität

der Schweizer zu nachhaltigen Mobilitätsange­

boten und des hohen Anteils klimaschonenden

Stroms am Schweizer Energiemix halten sich die

Grosserienhersteller von Elektroautos von jenen

Märkten erst mal fern, auf denen ihnen oder ihren

potentiellen Kunden keine Subventionen geboten

werden.

Die Mobilitätsakademie

Die Mobilitätsakademie schaut seit ihrer Gründung

im Jahr 2008 auf die Zukunft der Mobilität. Als Initia-

tor des Schweizer Forums Elektromobilität widmet

sich die Mobilitätsakademie in Partnerschaft mit

dem Bundesamt für Strassen und dem Touring Club

Schweiz derzeit verstärkt der Marktentwicklung für

Elektrofahrzeuge in der Schweiz. Weitere Informa-

tionen unter:

www.mobilityacademy.ch.

Industrie von großer Bedeutung. Die baye­

rische Automobilbranche gehört mit über

180.000 Beschäftigten zu den größten

Arbeitgebern im Freistaat. Damit diese Ar­

beitsplätze erhalten bleiben, müs sen sich

die Autobauer nach dem globalen Trend

richten – fast zwei Drittel ihres Umsatzes

erzielen Audi, BMW und Co. im Ausland.

DIE USA haben bereits ein 2,9 Milliarden

Dollar schweres Forschungsprogramm

für Elektroautos aufgelegt, China sub­

ventioniert die Entwicklung ebenfalls in

Milliardenhöhe, aber in der EU gibt es nur

vereinzelte nationale Vorstöße und klei­

nere Pilotprojekte, die von der EU mit ein

paar Millionen Euro bezuschusst werden.

Während China und die USA bereits an

gemeinsamen Standards für Batterien ar­

beiten, haben die europäischen Regierun­

gen in dieser Hinsicht noch nichts unter­

nommen. Lediglich auf nationaler Ebene

sind erste gute Ansätze zu erkennen: In

Großbritannien erhalten die Käufer eines

Elektroautos bis zu 5.800 Euro Prämie,

für E­Autofahrer in Skandinavien gilt freie

Fahrt auf der Busspur. Wir werden im

Europäischen Parlament sicher noch an

der ein oder anderen Stelle nachjustieren

und die nationalen Regierungen anspor­

nen müssen, ein koordiniertes Vorgehen

zu beschleunigen.

19. – 21. Oktober 2010

eCarTec 2010

Messe für Elektromobilität

Neue Messe München

www.ecartec.de

Was wird aus der elektromobilen Ideenschmiede Schweiz?

Jörg Beckmann, Geschäftsleiter der Mobilitätsakademie

094 | GREENmobility

GREEN Network

CleanEnergy Project

Das CleanEnergy Project ist eine internationale Initiative für

erneuerbare Energien, Energieeffizienz und Umwelt. Es besteht

aus einem Online­Magazin, einer schnell wachsenden Social

Community und wird getragen vom GlobalCom PR­Network,

einem internationalen Agentur­Netzwerk für Pressearbeit und

Kommunikation, das Events, Kooperationen und Partnerpro­

gramme initiiert und ökologisch sinnvolle Konzepte unterstützt.

Das CleanEnergy Project wurde im Frühjahr 2008 von Ralf

Hartmann, Geschäftsführer der GlobalCom PR­Network GmbH

(München), mit dem Ziel gegründet, Experten, Unternehmen

und Verantwortliche der Energie­ und Umweltbranchen zu ver­

netzen und neue Projekte im Sinne der nachhaltigen Entwick­

lung anzustoßen, um auf diese Weise einen Beitrag gegen die

Folgen des Klimawandels zu leisten. Das GlobalCom PR­Network

steht dabei als internationaler Ansprechpartner für Pressear­

beit und Kommunikation zur Seite. Weitere Informationen

finden Sie unter: www.cleanenergy­project.de

CleanEnergy Project

Münchener Str. 14

D-85748 Garching bei München

Tel.: +49 (0)89 360 363-3

DER VOR EINEM JAHR gegründete Bun­

desverband eMobilität e.V. (BEM) setzt sich

dafür ein, die Mobilität mit dem Einsatz

erneuerbarer Energien auf elektrische

Antriebsarten umzustellen, um so den

Weg in eine postfossile Gesellschaft aktiv

zu begleiten. Vieles ist im letzten Jahr

bereits auf den Weg gebracht geworden.

„MIT ELEKTRISCHEN ZWEIRÄDERN vom

eBike über eScooter bis hin zu eMotorrä­

dern sind Elektrofahrzeuge bereits jetzt

in großen Stückzahlen erhältlich und

für den Massenmarkt einsetzbar. Erste

Erfahrungen und Studien mit Elektroautos

sind bereits durchgeführt, ein infrastruk­

tureller Ansatz ist erkennbar, die Fahr­

zeughersteller und die Bundesregierung

haben sich zur Elektromobilität bekannt

und erste Kleinserienfahrzeuge sind

bereits erhältlich. Insbesondere in der

Anfangsphase bedarf es nun innovativer

Finanzierungsmodelle, um Elektroautos

auf dem Markt positionieren zu können

und für potentielle Kunden

preislich attraktiv zu machen",

erklärt Christian Heep, Vorstand

und Marketingleiter beim BEM vor

diesem Hintergrund.

UM DIE GESETZTEN ZIELE zu

erreichen, vernetzt der BEM die

Akteure aus Wirtschaft, Politik und

Medien miteinander. „Die Einbin­

dung unserer Mitglieder in die

verschiedensten BEM Aktionen,

Veranstaltungen und Projekte ist

eine unserer wichtigsten Aufga­

ben im tagespolitischen Geschäft.

Darüber hinaus sorgen wir dafür,

dass sich unsere Mitglieder un­

tereinander vernetzen, um über

Branchengrenzen hinaus neue

Kooperations­ und Geschäftsmo­

delle zu entwickeln“, so Kurt Sigl,

BEM Präsident.

Obwohl bereits ein großes Interesse für

nachhaltige Mobilitätskonzepte innerhalb

der Bevölkerung festzustellen ist, sind bis

dato weniger als ein Prozent schon einmal

selbst mit einem Elektrofahrzeug gefah­

ren. „Die Hemmschwelle muss überwun­

den werden, es ist jetzt Zeit zum Handeln“,

betont BEM Präsident Kurt Sigl.

Bundesverband eMobilität e.V.

Wallstr. 16

D-10179 Berlin

Tel. +49 (0)30 8961 0800

www.bem-ev.de

– wir bewegen..Bundesverband eMobilität

Foto: von links: Frank Müller, BEM Geschäftsfüh-rer, Michael Hofmann, BEM Vorstand Finanzen, Christian Heep, BEM Vorstand Marketing, Kurt Sigl, BEM Präsident

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