Date post: | 06-Apr-2015 |
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Enquete 13. Juni 2003, St. Pölten: Wege zur Umsetzung des NÖ Landesentwicklungskonzepts 1
Leitbilder-Strategien-Instrumente der Raumordnung
Wege zur Umsetzung des NÖ Landesentwicklungskonzepts
Enquete am 13. Juni 2003 in Pölten
Verkehrsmobilität und Siedlungsstrukturen im Kontext einer nachhaltigen Raumentwicklung
Dr. Arnd Motzkus
TÜV Akademie Rheinland, Köln
Enquete 13. Juni 2003, St. Pölten: Wege zur Umsetzung des NÖ Landesentwicklungskonzepts 2
Gliederung:
1. Einleitung
2. Aktuelle Verkehrs- und Siedlungsentwicklungen in Metropolregionen der BRD
3. Konzepte und Leitbilder für eine nachhaltige Verkehrs- und Siedlungsentwicklung
3.1 Zwischen Wunsch und Wirklichkeit
3.2 Von monozentralen, polyzentralen und dispersen Stadtregionen
4. Reduktionspotentiale siedlungsstruktureller Konzepte
5. Dezentrale Konzentration – Vom Konzept zur Umsetzung in der Region Rhein-Main
Enquete 13. Juni 2003, St. Pölten: Wege zur Umsetzung des NÖ Landesentwicklungskonzepts 3
Von der Stadt zur Region der kurzen Wege
Gestern Heute Morgen
Wohnen
Arbeiten
Versorgen
Bilden
Erholen
Daseinsgrundfunktionen :Verflechtungsbeziehungen
Enquete 13. Juni 2003, St. Pölten: Wege zur Umsetzung des NÖ Landesentwicklungskonzepts 4
Siedlungsstrukturen und Interaktionen
• Industrialisierung und Urbanisierung
• Motorisierung und Suburbanisierung
• Desurbanisierung ?
= „Auflösung“ der Stadt in die Region
Enquete 13. Juni 2003, St. Pölten: Wege zur Umsetzung des NÖ Landesentwicklungskonzepts 5
Entwicklung des Nah- und Regionalverkehrs in Stadtregionen
• Zahl der Wege und der mobilen Personen konstant
• Verkehrswachstum Folge zunehmender Distanzen
0
5
10
15
20
25
Täglicher Verkehrsaufwand[km/Tag]
11 15 19 21
mittlere Distanz [km/Weg] 3,8 5,2 6,3 7,2
Wege/Tag mobilerPersonen
2,9 2,9 3,0 3,1
Anteil mobiler Personen 0,81 0,82 0,83 0,84
1972 1982 1992 2000
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Entwicklung des Berufspendlerverkehrs
• Distanzzunahmen durch wachsenden PKW-Verkehr
• Pkw auf Distanzen > 10 km dominant
0%
20%
40%
60%
80%
100%
1991 2000
NMIV
ÖV
PKW
0%
20%
40%
60%
80%
100%
< 10 km 10-25 km > 25 km
NMIV
ÖV
PKW
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Berufspendlerverflechtungen in der BRD 1995
• Metropolregionen erweitern ihren Einzugsbereich
• Suburbanisierung greift auf periphere Regionen über
• Distanzen der radialen Verflechtungen in die Kernstädte werden länger
• gleichzeitig Zersiedlung und Dispersion im städtischen Umland
• tangentiale und disperse Verflechtungen nehmen zu
Enquete 13. Juni 2003, St. Pölten: Wege zur Umsetzung des NÖ Landesentwicklungskonzepts 8
Suburbanisierung als Motor des Verkehrswachstums
Enquete 13. Juni 2003, St. Pölten: Wege zur Umsetzung des NÖ Landesentwicklungskonzepts 9
Enquete 13. Juni 2003, St. Pölten: Wege zur Umsetzung des NÖ Landesentwicklungskonzepts 10
Entmischung von Wohnen und Arbeiten
• geringe Übereinstimmung von Bevölkerungs- und Beschäftigungsentwicklung, teilweise negativ
• Suburbanisierung und Dispersion von Bevölkerung und Beschäftigung räumlich und zeitlich nicht synchron
• „nachziehende“ Suburbanisierung der Arbeitsplätze nicht in Wohngemeinden
• funktionale Entmischung („mis-mach“) von Wohnen und Arbeiten in kleineren und ländlichen Umland-gemeinden stark ausgeprägt
Jährliche prozentuale
Veränderung
Korrelationen zwischen
Beschäftigten- und
Erwerbstätigen Beschäftigten
Bevölkerungsent-wicklung
1970-
1987
1980-
1987
1987-
1995
1970-
1987
1980-
1987
1987-
1995
Metropolregion
Frankfurt am Main 0.15 -0.09 0.06 . . .
Oberzentren (OZ) 0.36 0.86 -0.74 0.38 0.58 -0.43
Mittelzentren 1.41 0.36 1.68 0.44 0.28 0.27
sonstige G. 1.57 0.84 2.48 0.49 0.09 0.07
Peripherie
Oberzentren 0.97 0.20 1.18 0.98 -0.28 0.98
Mittelzentren 0.39 1.63 0.03 0.69 0.18 -0.32
sonstige G. 1.17 3.06 1.46 -0.01 -0.08 -0.07
Region 0.73 0.74 0.63 0.10 0.10 -0.10
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Entwicklungen des Pendelverkehrs in der Region Rhein-Main
• Arbeitsplatzsuburbanisierung in kleinen Wohngemeinden führt zu hohen Einpendleranteilen
• berufliche Spezialisierung und gesellschaftliche Differenzierung führen auch in Arbeitsgemeinden zur sozialen Entmischung
• Grad der Verflechtungen nimmt zu
Enquete 13. Juni 2003, St. Pölten: Wege zur Umsetzung des NÖ Landesentwicklungskonzepts 12
Veränderungen der Verflechtungsstrukturen
• kürzere, tangentiale und disperse Verflechtungen nehmen zu
• längere, radiale Verflechtungen auf Frankfurt nehmen ab
• und: kurze, radiale Verflechtungen innerhalb des Umlandes nehmen zu
-200000 -150000 -100000 -50000 0 50000 100000 150000 200000
Oberzentren-Frankfurt
Mittelzentren-Frankfurt
sonst. Gemeinden-Frankfurt
Mittelzentren-Oberzentren
sonst. Gemeinden-Oberzentren
sonst. Gemeinden -Mittelzentren
Mittelzentren-Mittelzentren
sonst. Gemeinden-sonst. Gemeinden
Frankfurt-Mittelzentren
Oberzentren-Mittelzentren
Mittelzentren-sonst. Gemeinden
sonst. Gemeinden-Oberzentren
sonst. Gemeinden-Mittelzentren
sonst. Gemeinden - sonst. Gemeinden
Mittelzentren-Frankfurt außerhalb Verdichtungsraum
innerhalb Verdichtungsraum
Ströme mit mehr als 5 Pendler
dispers
dispers vonFrankfurt
tangential
radial OZ/MZ
radial Frankfurt
Arbeitsplatzkonzentrationen in der Region Rhein-Main
• sowohl Dispersion als auch Konzentration der Arbeitsplätze
• Entwicklung komplementär (starke Städte, starkes Umland)
• nur in wenigen Räumen gegenläufig (Verlagerungen!)
• immer noch: Sehr hohe Konzentration und Wachstum von Arbeitsplätzen in dezentralen Orten
Enquete 13. Juni 2003, St. Pölten: Wege zur Umsetzung des NÖ Landesentwicklungskonzepts 13
Enquete 13. Juni 2003, St. Pölten: Wege zur Umsetzung des NÖ Landesentwicklungskonzepts 14
Verkehrsleistungen und Siedlungsstrukturen Region Rhein-Main
• Wachstum der Arbeitsplätze in dezentralen Orten (OZ, MZ) führt zu einer kleinräumigeren Funktionsteilung (=arbeitsmarkt-induziertes Pendeln)
• kurze Verflechtungen und geringe Distanzen im Umland der dezentralen Orten
=> Arbeitstandorte rücken näher an die Wohnstandorte
B erufspendelverflechtungen im R aum R hein-M ain-N ec kar
A nteil der Pendler m it m ehr als 25 km Luftliniendis tanzzwischen Wohn- und A rbeitss tätte 1996 in %
b is unter 55 b is unter 10
10 b is unter 1515 b is unter 2020 b is unter 25
Q uelle : B und esans talt für A rb eit G em eind en, S tand 1.1.1996
50 km© B B R B onn 1999
25 und m ehr
W iesb ad en
D arm stad t
F rankfurt a.M .
M annheim
M ainz
H eid elb erg
H eilb ro nn
L ud w ig shafen
O ffenb ach
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G ießen
F uld a
L im b urg
H anau
A schaffenb urg
K aisers lautern
K o b lenz
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Verkehrsleistungen und Siedlungsstrukturen
• höchste Fahrleistungen in kleinen Gemeinden im suburbanen und peripheren Raum
• kleine suburbane Gemeinden sind die Wachstumsgemeinden(=wohnungsmarktinduziertes Pendeln)
• kompakte, funktionsgemischte Städte erzeugen weniger Verkehr aufgrund des guten ÖV-Angebot und der kurze Wege
• Mittelzentren in der Peripherie haben geringsten Verkehrsleistungen (=Dezentrale Konzentration)
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000
Region Rhein-Main
Sonstige Gemeinden
Mittelzentren
Oberzentren
Sonstige Gemeinden
Mittelzentren
Oberzentren
Frankfurt am Main NMIV
OEV
MIV
km pro Person und Jahr eigene Berechnungen
Peripherie der Metropolregion
Metropolregion
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Perspektiven der Verkehrs- und Siedlungsentwicklung
• Desurbanisierung ? (= „Zersiedlung“)
• Re-Urbanisierung (dezentrale Konzentration) ?
• oder irgendwo dazwischen ?:- „Zwischenstadt“- „nachhaltige Stadtlandschaft“- „kompakte Urbanisierung“ - „Netzstadt“
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Polyzentrale versus disperse Regionen
• regionale Unterschiede der Pendeldistanzen signifikant
• dezentrale und polyzentrale Räume mit einer höheren Zahl von Ober- und Mittelzentren sind im verkehrsökologischen Vorteil
• Leitbild der dezentralen Konzentration reduziert Verkehr, ist aber „mobilitätsneutral“
Enquete 13. Juni 2003, St. Pölten: Wege zur Umsetzung des NÖ Landesentwicklungskonzepts 18
Von monozentral über dezentral zu dispers?
• monozentrale Räume vom Typ Hamburg:
radiale, kernstadt-orientierte Verflechtungen, hohe Distanzen
• dezentrale Räume vom Typ Stuttgart:
radiale Verflechtungen auf OZ/MZ, kurze Distanzen
• disperse Räume vom Typ Rhein-Ruhr:
kurze tangentiale und difusse Verflechtungen
aber ! hohe Verflechtungsintensität (geringe Bündelung)
Enquete 13. Juni 2003, St. Pölten: Wege zur Umsetzung des NÖ Landesentwicklungskonzepts 19
Funktionsteilung und Verkehrsaufwand
• hohe Konzentration der Beschäftigung in Monozentren (Hamburg, München) = hohe Distanzen
• gleichmäßige Verteilung von Wohnstandorten im Umland und Konzentration der Arbeitsplätze auf wenige, große Städte in polyzentralen Regionen (Stuttgart, Rhein-Main) = geringe Distanzen
• Dispersion und Entropie der Arbeitsplätze auf viele, kleine Orte (Rhein-Ruhr) = hoher Verkehrsaufwand
• hohe Konzentration der Arbeitsplätze im Umland bei gleichmäßiger Verteilung der Wohnbevölkerung = kleinräumige Funktionsteilung
Metropolregion Gini- Koeffizient
Bevölkerung
Gini- Koeffizient
Beschäftigung
Durchschnitt-liche
Wegelänge in km
ÖV-Anteil in %
Rhein-Main 0.52 0.71 7.2 20
Rhein-Ruhr 0.49 0.59 8.7 12
Stuttgart 0.46 0.62 8.3 24
Hamburg 0.70 0.84 10.6 21
München 0.66 0.80 10.0 24
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Verkehrsminderungspotentiale von Siedlungsstrukturen
• Siedlungsmodell der dezentralen Konzentration am verkehrssparsamsten
• kompakte Urbanisierung (Erweiterung des Siedlungskerns der Metropolregion) auch bei veränderten Rahmen-bedingungen keine Alternative
2 2,05 2,1 2,15 2,2 2,25 2,3 2,35 2,4 2,45 2,5
Trendszenario
kompakte Urbanisierung
Dezentrale Konzentration
Dispersion
Verkehrsleistungen in Mrd. km
50 70 90 110 130 150 170 190
Dezentrale Konzentration
Konzentration
Dispersion
Abweichung von der Trendentwicklung 2025 in %
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Konzept der Dezentralen Konzentration in der Region Rhein-Main
• Konkretisierung
• Operationalisierung
• Differenzierung
• Hierarchisierung
• Instrumentalisierung
• Konsens
• Umsetzungdes Leitbildes erforderlich !
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FAZIT I
Dezentrale Konzentration ist ein distanzminimierendes Siedlungsmodell für eine nachhaltige Gestaltung der Mobilität:
-> stärkere Orientierung der Umlandbewohner auf periphere Zentren anstelle in die Metropole Frankfurt
hohe Ausschöpfung der Verkehrsminderungspotentiale ...• je höher die Attraktivität der dezentralen Orte• je höher der Umfang und die Qualität der Arbeitsplatz- und Versorgungsangebote in den
dezentralen Orten• je höher die Funktion als regionaler Arbeitsmarktstandort (bis ca. 100.000 Einwohner)• je größer die dezentrale Orte und Entfernungen zur Kernstadt• je höher die Qualität der öffentlichen Verkehrsangebote im Umland der dezentralen Orte• je ausgewogener die regionale Mischung von Arbeitskräften und Arbeitsplätzen im Umland
der dezentralen Orte• je konsequenter die Ordnungsprinzipien Nutzungsmischung, Nähe und Multifunktionalität,
Siedlungsdichte/Kompaktheit umgesetzt werden
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FAZIT II
Übertragbarkeit und Generalisierung (Prinzipien)?
• nur im vergleichbaren Entwicklungsstadium (von monozentral zu polyzentral, Rücknahme disperser Strukturen fast unmöglich!)
• bei entsprechenden Flankierungen durch Rahmenbedingungen (ÖPNV, Boden- und Flächenmanagement, Mobilitätskosten)
• Leitbild Anpassung des Verkehrs an die Stadt/Region, nicht umgekehrt
• regions- und ortspezifische Anpassung und Ausgestaltung (Kombination verschiedener Siedlungselemente, Schwerpunktsetzung)
• keine lokalen „Egoismen“ , regionale Optimierung durch integrierte Verkehrs- und Siedlungskonzepte statt Kirchturmpolitik
• ausgewogene Entwicklung von Peripherie und Metropolregionen
• gleichmäßige Verteilung von Funktionen und kleinräumige Nutzungszuordnung