Professor Dietmar Otte
DVR Presseseminar
Lüdenscheid 21.6.2018
Einfluss der Geschwindigkeit auf das Verletzungsmuster und die Verletzungsschwere
bei Verkehrsunfällen
Professor Dietmar Otte
Eine wissenschaftliche Betrachtung
Otte et al
Slide 2
ESAR 2016
Professor Dietmar Otte
DVR Presseseminar
Lüdenscheid 21.6.2018
Geschwindigkeit
Zurückgelegte Wegstrecke in einer gewissen Zeit
Einfluss im Straßenverkehr vorhanden
Reaktionsweg
Bremsweg
Kinetische Energie bei Kollision
Vermeidbarkeitsmöglichkeiten
ReaktionswegBremsweg
Anhalteweg
E kin
Kollision
Vermeidbarkeit
Otte et al
Slide 3
ESAR 2016
Professor Dietmar Otte
DVR Presseseminar
Lüdenscheid 21.6.2018
Geschwindigkeit
Zurückgelegte Wegstrecke in einer gewissen Zeit
Einfluss im Straßenverkehr vorhanden
Reaktionsweg
Bremsweg
Kinetische Energie bei Kollision
Vermeidbarkeitsmöglichkeiten
ReaktionswegBremsweg
Anhalteweg
E kin
Kollision
Vermeidbarkeit
Otte et al
Slide 4
ESAR 2016
Professor Dietmar Otte
DVR Presseseminar
Lüdenscheid 21.6.2018
Geschwindigkeit prägt Kinetische Energie
Plus
Deformationsenergien
Fahrzeug 1
Fahrzeug 2
Kin. Energie
bei 70km/h
Doppelt so hoch
wie bei 50 km/h
Ekin = Ekin + E def
Otte et al
Slide 5
ESAR 2016
Professor Dietmar Otte
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Fazit: Geschwindigkeit hat Einflussauf die UnfallentstehungFahrdynamik und Grenzverhalten
AnhaltewegReaktionsweg und Bremsweg bis Kollision
Höhe der Kollisionsgeschwindigkeit
Sicherheitskonzepte verhindern Unfall
Antiblockierverhinderer ABV
Elektronische Schleuderverhinderung ESP
Vorbrems-Assistent
Lenkhilfe-Unterstützung
Fahrzeug- und Fahrerassistenz-Systeme
Otte et al
Slide 6
ESAR 2016
Professor Dietmar Otte
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Fazit: Geschwindigkeit hat Einfluss auf Unfallbelastungen und Fahrzeug-Insassen
Delta-V, g Verletzungen, Verletzungsschwere AIS
Sicherheitskonzepte verhindern/mindern Verletzungen bei Unfall
Sicherheitsgurt und Sitze
Sicherheitslenkrad
Insassenzelle/Knautschzone
Airbags, Gurt-Straffer
Testregularien für Deformationszone
Otte et al
Slide 7
ESAR 2016
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Fazit: Geschwindigkeit hat Einflussauf die UnfallbelastungenFußgänger, Radfahrer V kollMot. Zweiradbenutzer V rel
Verletzungen und Verletzungsschwere AISSicherheitskonzepte zur
Verletzungsvermeidung
Frontform-Design
Konturentschärfung
Airbags
Testregularien
Komponententests
Otte et al
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Professor Dietmar Otte
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Verkehrsunfälle in Deutschland
Otte et al
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ESAR 2016
Professor Dietmar Otte
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Lüdenscheid 21.6.2018
0
2 000
4 000
6 000
8 000
10 000
12 000
0
100 000
200 000
300 000
400 000
500 000
600 000
19
91
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
20
01
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
20
11
20
12
2013
2014
2017
n
Unfalljahr
Verunglückte Leichtverletzte Schwerverletzte Getötete
Verunglückte bei Straßenverkehrsunfällen
Otte et al
Slide 10
ESAR 2016
Professor Dietmar Otte
DVR Presseseminar
Lüdenscheid 21.6.2018
verletzte Personen Straßenverkehr Deutschland – amtlich 2017
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
leicht verletzt schwer verletzt getötet
[%]
Verletzungsschwere
Verunglückte im Straßenverkehr
n=393340
0, 8 %
16,9 %
82,3 %
Otte et al
Slide 11
ESAR 2016
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verletzte Personen bei Verkehrsunfällen mit Personenschaden
amtliche Verletzungsschwere
82,3
16,9
0,8
79,7
15,3
4,2 0,80
10
20
30
40
50
60
70
80
90
leicht verletzt schwer verletzt schwerstverletzt
getötet
[%]
amtliche Definition mit MAIS 3+ als Schwerst verletzt
a
21 % der Schwerverletzten
GIDAS
Abbreviated Injury Scale AIS
Leicht AIS 1
Mäßig schwer AIS 2
Schwer AIS 3
Schwerst AIS 4
Kritisch AIS 5
Kein Überleben AIS 6
Amtlich destatis 2017, n= 393 340
GIDAS 2010-2014, n= 9848
Statistik lässt erkennen
Sicherheit im Straßenverkehr ist messbar
Reduktion an VerletztenReduktion an Getöteten
Abnahme der Verletzungshäufigkeit
Otte et al
Slide 13
ESAR 2016
Professor Dietmar Otte
DVR Presseseminar
Lüdenscheid 21.6.2018
GIDAS
Erforschung von Unfällen
GIDAS German In-Depth-Accident-Study Gemeinschaftsprojekt Bundesanstalt für Straßenwesen +
Forschungsvereinigung der Deutschen Automobilindustrie
Otte et al
Slide 14
ESAR 2016
Pkw frontal gegen Fußgänger - 70er Jahre
MAIS 3Kollision eines Opel Ascona
frontal gegen Fußgängerin,
Kollisionsgeschwindigkeit 45 km/h,
Fußgängerin weiblich, 48 Jahre, MAIS 3
Prellungen und Schürfungen (AIS 1)
Comotio cerebri (AIS 2)
dislozierte Unterschenkelfraktur links (AIS 3)
Symphysensprengung (AIS 2)
Sicherheitsentwicklung
GIDAS
Otte et al
Slide 15
ESAR 2016
Pkw frontal gegen Fußgänger - aktuell
MAIS 1Kollision eines Mazda
frontal gegen Fußgängerin,
Kollisionsgeschwindigkeit 45 km/h,
Fußgänger
männlich, 56 Jahre, MAIS 1
Prellungen und Schürfungen (AIS 1)
30120539
Sicherheitsentwicklung
GIDAS
Otte et al
Slide 16
ESAR 2016
Professor Dietmar Otte
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Lüdenscheid 21.6.2018
Verletzungshäufigkeit Fußgänger 1970er Jahre 2000er Jahre
GIDAS
Geschwindigkeitseinfluss
bei Fußgänger-Kollisionen
59 km/h
89 km/h
Geschwindigkeitseinflussauf die Verletzungsschwere
bei Fußgänger-Kollisionen
GIDAS
Verletzungswahrscheinlichkeit
Kann Anzahl Verunglückter und die Verletzungshäufigkeit weiter gesenkt werden ?
Betrachtung der Verletzungssituation im Detail
Otte et al
Slide 20
ESAR 2016
Professor Dietmar Otte
DVR Presseseminar
Lüdenscheid 21.6.2018
Verunglückte Fußgänger nach Verkehrsunfall (Quelle Destatis)
0
500
1 000
1 500
2 000
2 500
0
10 000
20 000
30 000
40 000
50 000
60 000
1991
19
92
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
20
00
2001
2002
20
03
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
20
11
2012
2013
2014
n
Unfalljahr
Verunglückte Leichtverletzte Schwerverletzte Getötete
STBA
Otte et al
Slide 21
ESAR 2016
Professor Dietmar Otte
DVR Presseseminar
Lüdenscheid 21.6.2018
Anprallgeschwindigkeit des Kollisionsgegner (Fußgänger)
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140
% k
um
ula
tiv
Anprallgeschwindigkeit Kollisionsgegner [km/h]
Fußgänger (n=2.332) unverletzt (n=44)
MAIS 1,2 (n=2.043) MAIS 3+ (n=245)
unverletzt MAIS 1,2 MAIS 3+
Minimum 0 km/h 0 km/h 0 km/h
Mittelwert 15,6 km/h 20,8 km/h 35,9 km/h
Maximum 55 km/h 105 km/h 130 km/h
St.abw. 8,6 km/h 14,9 km/h 23,4 km/h
GIDAS
20 % > 50 km/h
Otte et al
Slide 22
ESAR 2016
Professor Dietmar Otte
DVR Presseseminar
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Anprallgeschwindigkeit der Kollisionsgegner bei Radfahrer-Unfällen
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140
% k
um
ula
tiv
Anprallgeschwindigkeit Kollisionsgegner [km/h]
Radfahrer (n=5.788) unverletzt (n=253)
MAIS 1,2 (n=5.314) MAIS 3+ (n=221)
unverletzt MAIS 1,2 MAIS 3+
Minimum 0 km/h 0 km/h 0 km/h
Mittelwert 14,2 km/h 16,0 km/h 28,3 km/h
Maximum 64 km/h 107 km/h 94 km/h
St.abw. 8,8 km/h 12,6 km/h 20,4 km/h
GIDAS
15 % > 50 km/h
Otte et al
Slide 23
ESAR 2016
Professor Dietmar Otte
DVR Presseseminar
Lüdenscheid 21.6.2018
Häufigkeit verletzter Körperregionen Radfahrer (n=918)
Baujahr Pkw
1990-99 ab 2000
n=528 n=390
41,5
9,1
28,1
47,8
8,1
15,7
74,1
33,7
6,2
29,0
46,7
8,0
17,2
71,8
Koll.geschwindigkeit Pkw
bis 40 > 40n=844 n=74
35,2
7,2
27,2
47,4
7,4
15,9
72,8
72,2
14,9
43,2
45,9
15,1
21,6
77,0Unfälle 2000-2011
n=22.995
ausgewählte Fälle
n=20.006
Beteiligte
n=38.501
Quelle GIDAS
Einfluss Geschwindigkeit
Otte et al
Slide 24
ESAR 2016
Professor Dietmar Otte
DVR Presseseminar
Lüdenscheid 21.6.2018
Maßnahmen für Fußgängersicherheit
Optimierung der PKW-Außenkontur – Entschärfung von Anprallstellen
Optimierung der LKW-Außenkontur – Entschärfung von Anprallstellen
Querungshilfen
Assistenzsysteme am Fahrzeug zur FG-Erkennung und Vorbremseinleitung zur
Reduzierung der Anprallgeschwindigkeit
Reduzierung der Fahrgeschwindigkeit durch Überwachungsmaßnahmen
Reduktion der Innerorts-Fahrgeschwindigkeit an krit. Stellen auf 30 km/h
Otte et al
Slide 25
ESAR 2016
Professor Dietmar Otte
DVR Presseseminar
Lüdenscheid 21.6.2018
Verunglückte Fahrradfahrer bei Verkehrsunfällen (Quelle Destatis)
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1 000
0
10 000
20 000
30 000
40 000
50 000
60 000
70 000
80 000
90 000
1991
1992
1993
1994
1995
1996
19
97
1998
1999
2000
20
01
2002
2003
2004
2005
2006
2007
20
08
2009
2010
2011
20
12
2013
2014
n
Unfalljahr
Verunglückte Leichtverletzte Schwerverletzte Getötete
STBA
Otte et al
Slide 26
ESAR 2016
Anprallgeschwindigkeit Kollisionsgegner (Radfahrer)
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140
% k
um
ula
tiv
Anprallgeschwindigkeit Kollisionsgegner [km/h]
Radfahrer (n=5.788) unverletzt (n=253)
MAIS 1,2 (n=5.314) MAIS 3+ (n=221)
unverletzt MAIS 1,2 MAIS 3+
Minimum 0 km/h 0 km/h 0 km/h
Mittelwert 14,2 km/h 16,0 km/h 28,3 km/h
Maximum 64 km/h 107 km/h 94 km/h
St.abw. 8,8 km/h 12,6 km/h 20,4 km/h
Otte et al
Slide 27
ESAR 2016
35,7% (42,2%)
8,0% (7,8%)
24,5% (23,4%)
49,2% (54,7%)
7,2% (3,1%)
12,3% (10,9%)
58,7% (57,8%)
Radfahrer (n=3.608), Pedelecs (n=64)
100% alle Radfahrer (Pedelec-Fahrer)
Anteil verletzte Körperregionen von Radfahrern und (Pedelec-Fahrern)
Gesamtverletzungs-
schweregrad
Rad-
fahrer
(n=3.608)
Pedelecs
(n=64)
-
MAIS 1 78,0 % 75,0 %
MAIS 2 14,9 % 23,4 %
MAIS 3 4,9 % 1,6 %
MAIS 4 1,5% -
MAIS 5 0,4% -
MAIS 6 0,3% -
getötet 0,4% -
Helmbenutzung ca. 10 %
Otte et al
Slide 28
ESAR 2016
Professor Dietmar Otte
DVR Presseseminar
Lüdenscheid 21.6.2018
Schutzwirkung des Radhelmes
Verletzungsschwere des Kopfes steigt ohne Helm rasant an !
Otte et al, VKU 10/2008P. Halldin, 2018
GDV-UDV_2018
Otte et al
Slide 29
ESAR 2016
Professor Dietmar Otte
DVR Presseseminar
Lüdenscheid 21.6.2018
Verunglückte Insassen von Personenkraftwagen (Quelle Destatis)
0
1 000
2 000
3 000
4 000
5 000
6 000
7 000
8 000
0
50 000
100 000
150 000
200 000
250 000
300 000
350 0001
991
1992
1993
1994
1995
19
96
19
97
19
98
19
99
20
00
20
01
20
02
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
n
Unfalljahr
Verunglückte Leichtverletzte Schwerverletzte Getötete
STBA
Otte et al
Slide 30
ESAR 2016
Professor Dietmar Otte
DVR Presseseminar
Lüdenscheid 21.6.2018
Unfallschere Δv bei Kollision von Pkw-Insassen
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140
% k
um
ula
tiv
Δv bei Kollision [km/h]
Pkw-Insassen (n=45.541) unverletzt (n=26.236)
MAIS 1,2 (n=18.573) MAIS 3+ (n=732)
unverletzt MAIS 1,2 MAIS 3+
Minimum 0 km/h 0 km/h 0 km/h
Mittelwert 9,3 km/h 21,8 km/h 44,6 km/h
Maximum 80 km/h 110 km/h 161 km/h
St.abw. 10,1 km/h 13,8 km/h 23,1 km/h
GIDAS
40 % > 50 km/h
Otte et al
Slide 31
ESAR 2016
Professor Dietmar Otte
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Lüdenscheid 21.6.2018
Wahrscheinlichkeit verletzt/schwerst verletzt/getötet zu werden
GIDAS
Schwerst verletzt zu werden Tödliche Verletzungen zu erleiden
Wissenschaftlich betrachtetErhebungen am Unfallort
Einfluß der Geschwindigkeit auf
Verletzungsschwere
Otte et al
Slide 33
ESAR 2016
Professor Dietmar Otte
DVR Presseseminar
Lüdenscheid 21.6.2018
MAIS 0 MAIS 1 MAIS 2+
n (%) n (%) n (%)
Car Shape
standard 2224 (87.6) 1792 (92.3) 337 (94.1)
Van/ SUV 314 (12.4) 149 (7.7) 21 (5.9)
Gender
male 1908 (75.2) 1013 (52.2) 226 (63.1)
female 630 (24.8) 928 (47.8) 132 (36.9)
Impact Area Car
front 1515 (59.7) 1019 (52.5) 239 (66.7)
right 256 (10.1) 134 (6.9) 36 (10.1)
rear 465 (18.3) 488 (25.1) 19 (5.3)
left 302 (11.9) 300 (15.5) 64 (17.9)
Age of Occupant
mean, ± SD 41.0 ± 16.4 38.5 ± 15.3 41.6 ± 18.1
Def. Extent(CDC 6)
mean, ± SD 6.9 ± 7.0 11.0 ± 10.5 22.3 ± 16.7
Age of car (year of first reg.
to 1995 1029 (40.5) 842 (43.4) 202 (56.4)
1996 – 2002 1113 (43.9) 849 (43.7) 133 (37.2)
2003+ 396 (15.6) 250 (12.9) 23 (6.4)
Age of car
mean, ± SD 8.0 ± 4.7 8.8 ± 4.9 9.9 ± 4.7
Mass of car
mean, ± SD 1345 ± 313 1231 ± 285 1190 ± 236
Delta-v [km/h]
mean, ± SD 14 ± 9 21 ± 13 36 ± 18
PKW
Insassen
Risiko
Verletzungen
zu
erleiden
Parameter-
AnalyseGIDAS
Was können wir empfehlen, um Geschwindigkeit zu senken ?
Otte et al
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Fahr-Geschwindigkeit der Situation anpassennicht alle Konfliktsituationen führen zu Unfällen, viele sind
vermeidbar
Otte et al
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Empfehlungen aus der Sicht des Unfallforschers
Hohes Maß an Sicherheit ist grundsätzlich festzustellen !
Bei Fahr-Geschwindigkeiten von bis zu ca. 50 km/h ereignen sich in der Regel keine Unfälle mit Schwerverletzten/Getöteten – es gilt die Fahrgeschwindigkeit durch protektive Maßnahmen in diesem Geschw. bereich 50 km/h zu halten (innerorts möglich, außerorts maximal 70 km/h an Konfliktpunkte, verstärkte Überwachung der zulässigen Geschwindigkeit, Entschärfung von Unfallschwerpunkten (Unfallkommission sollte weisende Befugnisse erhalten)
Es gibt viele Einflussparameter die Verletzungsschwere bestimmen, u.a. wesentlich: Massenverhältnisse der Kollisionspartner, Alter der Personen, Fahrzeugsicherheit
allerdings - die Geschwindigkeit zählt zu den bedeutesten Einflüssen
Fahrer- und Fahrzeug-Assistenz-Systeme können hier helfen
Otte et al
Slide 37
ESAR 2016
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Lüdenscheid 21.6.2018
Jeder Fahrer sollte sich der Geschwindigkeit bewusst sein !
Das heisst: er muss sich des Geschwindigkeitseinflusses bewusst sein !
130
100
70
50
30
Otte et al
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ESAR 2016
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Lüdenscheid 21.6.2018
Anhalteweg / Anhaltezeit für 30, 50, 70, 100, 130 km/h 30 km/h 50 km/h 70 km/h 100 km/h 130 km/h
Verzögerung -8 m/s² -8 m/s² -8 m/s² -8 m/s² -8 m/s²
Reaktionsweg 6,67 m 11,11 m 15,56 m 22,22 m 28,89 m
Weg Schwellzeit 1,59 m 2,7 m 3,81 m 5,48 m 7,14 m
Bremsweg 3,55 m 10,71 m 21,73 m 45,49 m 77,93 m
Anhalteweg 11,81 m 24,52 m 41,09 m 73,19 m 113,96 m
Reaktionszeit 0,8 s 0,8 s 0,8 s 0,8 s 0,8 s
Bremsschwellzei
t0,2 s 0,2 s 0,2 s 0,2 s 0,2 s
Bremszeit 0,94 s 1,64 s 2,33 s 3,37 s 4,41s
Anhaltezeit 1,94 s 2,64 s 3,33 s 4,37 s 5,41 s
Otte et al
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Professor Dietmar Otte
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Fahrzeug-Assistenz hilft Unfälle zu vermeiden!
Quelle:
Daimler 2016
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Vielen Dank
für Ihre Aufmerksamkeit
Für Fragen stehe ich gerne zur Verfügung