EIN MOBILITÄTSKONZEPT FÜR DEN BEZIRK PANKOW · kehr und Verbraucherschutz Pankow (im Folgenden...

EIN MOBILITÄTSKONZEPT FÜR DEN BEZIRK PANKOW

MOBILITÄT IN PANKOW 2015

MOBILITÄTSKONZEPT PANKOW

TU Berlin - Institut für Stadt- und Regionalplanung Fachgebiet Stadt- und Regionalökonomie

Studienprojekt "Unterwegs in der Stadt - Ein Mobilitätskonzept für den Bezirk Pankow"

Teilnehmer: Desiree Englbrecht, Andre Friebe, Meike Kristina Hartmuth, Benjamin Heyn,

Zeinab Hijazi, Rene Kreichauf, Julian Kröger, Martin Morgenstern, Tim Nebert,

Natalia Ropek, Stephanie Röming, Caroline Rudloff, Carolin Schmidt, Stephan Schmidt, Ge-

sine Schuppe, Marcus Steinert, Alexandra Tianu, Diego Walter

Kontakt Susanne Thomaier

Tel: +49 030 314 28082

email: [email protected]

Janet Karbe

Tel: + 49 030/ 31428085

email: [email protected]

Juni 2009

Bearbeitungszeitraum: Oktober 2008 bis Juni 2009


Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Aufbau des Mobilitätskonzepts ............................................................................ 7 Abbildung 2: Angestrebte Veränderungen ............................................................................. 13 Abbildung 3: Zusammenhänge zwischen Handlungsfeldern und Leitbild .............................. 15 Abbildung 4: Übersichtskarte: Die Strecke der Heidekrautbahn (Bestand und Planung) ...... 26 Abbildung 5: Bevölkerungsentwicklung nördlich von Berlin 1990/ 1998/ 2005, Prognose für 2020. ................................................................................................................. 28 Abbildung 6: LSC – Standort Buch ......................................................................................... 30 Abbildung 7: Beispiel Ticketkauf ............................................................................................ 31 Abbildung 8: Möglicher Fußweg durch den Schlosspark ....................................................... 31 Abbildung 9: Schematische Darstellung Fußwegbereich ....................................................... 32 Abbildung 10:Straßen- und Gehwegbeleuchtung ................................................................. 34 Abbildung 11. Mittelinsel ........................................................................................................ 35 Abbildung 12: Wegweisung .................................................................................................... 36 Abbildung 13: Gehwegabsenkung ......................................................................................... 39 Abbildung 14: Separater Fahrradweg .................................................................................... 40 Abbildung 15: Beschilderung .................................................................................................. 41 Abbildung 16: Barrierefreie Mobilität ...................................................................................... 42 Abbildung 17: Nutzung des Dorfangers in Blankenburg ........................................................ 43 Abbildung 18: Routennetz Hauptzentrum Schönhauser Allee in einer Karte ......................... 46 Abbildung 19: Routennetz Stadtteilzentrum Greifwalder Straße in einer Karte ..................... 48 Abbildung 20: Routennetz Blankenburg in einer Karte .......................................................... 49 Abbildung 21: Verbundstrategie der Three E ......................................................................... 50 Abbildung 22: Anzahl der Personen mit schweren Verletzungen je 100.000 Einwohner der jeweiligen Altersgruppe .......................................................................................................... 52 Abbildung 23: Lichtsignalanlage mit Zeitanzeige ................................................................... 58 Abbildung 24: Mögliche Umsetzung einer Bahn für Trendsportarten unter der U 2 in Pankow ............................................................................................................................... 59 Abbildung 25: Green Box und markierte Radstreifen ............................................................. 60 Abbildung 26: Verkehrsberuhigende Maßnahmen vor Schulen ............................................. 61 Abbildung 27: Logo des I BIKES ............................................................................................ 68 Abbildung 28: Hindernisse an Radwegen .............................................................................. 77 Abbildung 29: Zielerreichung durch Lösungsansätze und Empfehlungen der Handlungsfelder ............................................................................................................. 106


1

Abstract

Mobilität ist in der aktuellen Zeit mehr

denn je Ausdruck eines Lebensgefühls.

Doch vor allem ist Mobilität eine grundle-

gende Voraussetzung zur Teilnahme am

gesellschaftlichen Leben. Gerade vor dem

Hintergrund des demografischen Wandels

ist es eine zentrale Aufgabe zukunftsorien-

tierter Planung, Mobilität im Alltag und

damit soziale Integration für alle Bevölke-

rungsgruppen zu gewährleisten.

Der Bezirk Pankow und das Studienpro-

jekt „Unterwegs in der Stadt – Ein Mobili-

tätskonzept für den Bezirk Pankow“ haben

diese Herausforderung erkannt und ver-

folgen mit der Entwicklung eines Mobili-

tätskonzepts einen integrierten Ansatz im

doppelten Sinn: einerseits handelt es sich

bei den erstellten Mobilitätskonzept um ein

übergreifendes Konzept, dass Lösungen

für verschiedene Verkehrsträger und -

teilnehmer beinhaltet, andererseits integ-

riert es eine Vielzahl an bereits bestehen-

den verkehrs- und stadtentwicklungsbezo-

genen Planwerken, die den Bezirk betref-

fen. Mit der Entwicklung eines solchen

Mobilitätskonzeptes als Planungs-, Ent-

scheidungs- und Argumentationsgrundla-

ge für den Bezirk ist Pankow Vorreiter in

Berlin. Die Entwicklung eines bezirklichen

Mobilitätskonzeptes kann demnach als

Modellprojekt für andere Bezirke angese-

hen werden.

Das Mobilitätskonzept folgt einem dreistu-

figen Aufbau: basierend auf theoretischen

Studien und der Auswertung verschiede-

ner Daten und Planwerke, wurde ein Leit-

bild entwickelt, das der Planung als Vision

dient. Darauf beruhend, konkretisieren und

spezifizieren zielbezogene Leitsätze die

gewünschte Vision. Umgesetzt wird sie

durch sechs Handlungsfelder, die Maß-

nahmen zur Realisierung beinhalten.

Diesbezüglich fungieren die Handlungsfel-

der als greifbare Aktionsmöglichkeiten, die

die Erreichung der Zielvision gewährleis-

ten. Inhaltlich spielen innovative Ansätze

wie Mobilitätsmanagement oder Bike Sha-

ring dabei genauso eine Rolle wie komp-

lexe Wechselwirkungen zwischen Stadt-

/Verkehrsplanung und Mobilitätsverhalten.


2

1. Einleitung

367.455 Einwohner, eine Fläche von 103

qm², 3567 Einwohner pro qm²; das ist

Pankow in Zahlen. Jedoch lässt sich der

Berliner Bezirk, der sich durch seine Dis-

paritäten und seinen individuellen Charme

eine Vielzahl von unterschiedlichen Kultu-

ren, Mentalitäten und Lebensstilen erhal-

ten hat, keinesfalls nur anhand einiger

Eckdaten beschreiben. Von Prenzlauer

Berg über Heinersdorf bis nach Buch ers-

trecken sich die Grenzen des größten Be-

rliner Distriktes und damit auch die durch-

aus differenzierten Bedürfnisse der jewei-

ligen Einwohner. Ob sich nun Ansässige in

Niederschönhausen wegen des Ausbaus

des Karower Bahnhofs in Streiklaune ver-

setzen, darf in Frage gestellt werden. Al-

lerdings geht es hier um Mobilität und das

betrifft jeden Pankower. Vielleicht scheitert

es an dem Bewusstsein einiger, oder an

dem Verständnis für Veränderungen, die

nicht seine unmittelbare Umgebung betref-

fen. Genau diese Wahrnehmung, eine

Steigerung des Wohlbefindens, optimale

Verbindungsstrukturen und ein hohes Si-

cherheitsgefühl im Straßenverkehr soll das

„Mobilitätskonzept Pankow“ bewirken.

Denn Beweglichkeit und Bewegung – so

die allgemeine Übersetzung des lateini-

schen Wortes mobilitas zum deutschen

Wort Mobilität - sind in einer Großstadt wie

Berlin elementare Faktoren, welche ober-

ste Priorität genießen sollten und unab-

hängig vom Alter, sozialen Status und

Wohnort gewährleistet sein müssen.

Aus diesem Grund hat der BVV-

Ausschuss für öffentliche Ordnung, Ver-

kehr und Verbraucherschutz Pankow (im

Folgenden verkürzt BVV-Ausschuss ge-

nannt) eine Studentengruppe der Techni-

schen Universität Berlin (TUB) beauftragt

ein Mobilitätskonzept für den Bezirk Pan-

kow zu erstellen.

Aufbauend auf der Erkenntnis, dass Mobi-

lität häufig nur als Verkehr bzw. als das

Zurücklegen einer Strecke AB verstanden

wird, müssen beide Begriffe zunächst kurz

geklärt und voneinander abgegrenzt wer-

den, um sie dann in ein Kausalitätsver-

hältnis stellen zu können. Somit kann die

Bedeutung und der Zusammenhang greif-

bar gemacht werden.

Mobilität ist das Bedürfnis einer Ortsver-

änderung und betrifft damit die gesamte

Gesellschaft. Verkehr stellt die Gesamtheit

der Instrumente zur Fortbewegung dar.

Somit ist letzterer die Basis für die Umset-

zung eines solchen Begehrens nach Mobi-

lität und ermöglicht diese überhaupt erst.

Durch diese Unterscheidung der beiden

Begrifflichkeiten und deren gegenseitige

Abhängigkeit wird erkennbar, dass sie

nicht synonym genutzt werden können.


3

Auch darf ein Begriff dem anderen nicht

übergeordnet werden.

Einem Mobilitätskonzept muss also ein

umfassendes, verkehrsartenüber-

greifendes Handlungskonzept zu Grunde

liegen, das Verkehr und Mobilität in ihrem

Verhältnis zueinander in Bezug stellt. Das

Ergebnis dieses Programms sollte der

Planung und Politik Pankows als Ent-

scheidungsgrundlage dienen können, da-

mit die verschiedenen Ansprüche der

Pankower Bürger integriert werden. Die

Beschreibung von wesentlichen aktuellen

Verkehrsplanungen und Einzelkonzepten

und die Formulierung eines nachhaltigen,

verkehrlichen Leitbildes garantieren eine

Optimierung und Gewährleistung der Mo-

bilität und haben zukunftsweisende Funk-

tion.

Das dezidierte Anfertigen eines integrier-

ten und detailliert ausgearbeiteten Mobili-

tätskonzeptes basiert auf der Erarbeitung

von Empfehlungen innerhalb bestimmter

Handlungsfelder, die den Bedürfnissen der

Bevölkerung angepasst sind. Ein Beispiel

dafür wäre, das Ausarbeiten eines umset-

zungsfähigen Fußgängerkonzeptes mit

dem Ziel ein Haupt- und Nebenroutennetz

zu erstellen, um den verkehrlichen Anfor-

derungen bestimmter Gebiete gerecht zu

werden. Die Zusammenarbeit der Projekt-

gruppe der TUB mit diversen internationa-

len Experten auf den Gebieten der Mobili-

tät und des städtischen Verkehrs, sicherte

ein fundiertes Vorgehen und entsprechen-

de themenbezogene Maßnahmen.


4

2. Zusammenarbeit mit dem Bezirk

Der BVV-Ausschuss Pankow hat in einem

unverbindlichen Papier: Aufgabenstellung

für die Erarbeitung eines „Mobilitätskon-

zeptes für Pankow“ dem Projekt der TUB

12 Vorgaben übermittelt, welche in einem

integrierten Mobilitätskonzept vorhanden

sein sollten. Unter Abwägung der Kapazi-

täten des Studienprojektes wurden folgen-

den neun Aufgaben bearbeitet:

• Erarbeitung von Maßnahmen zur Lärmminderung

• Abgleich des StEP Verkehr des Lan-des Berlin mit den verkehrspolitischen Grundsätzen des Bezirks und Erarbei-tung von bezirklichen Positionen zum gegenwärtig zu überarbeitenden StEP Verkehr

• Erarbeitung eines Kriterienkatalogs für die Einrichtung von Shared Space-Zonen in Pankow

• Zukunft innerstädtischer Mobilität – ein Szenario

• Verkehrsanbindung Buch mit LSC

• Untersuchung Berliner Allee

• Vor- und Nachteile der Heidekraut-bahn-Varianten

• Untersuchungen und Maßnahmenka-talog für das Berliner Fußgängerprog-ramm

• Masterplan Verkehrssicherheit

Die Kriterien des Papiers sollten in einen

themenbezogenen Zusammenhang mit

den Grundsätzen für ein Mobilitätskonzept

für den Bezirk Pankow gestellt werden.

Das Hauptaugenmerk dieses BVV-

Ausschuss-Papiers liegt auf einer nachhal-

tigen, integrativen und innovativen Umset-

zung des Mobilitätskonzeptes. Es beinhal-

tet folgende verkehrpolitischen Grundsät-

ze:

• Stadt- und umweltverträgliche Mobili-tät: Eine maximale Reduzierung der Schadstoffemission durch den Verkehr im Bezirk.

• Stadt der kurzen Wege: Grundlagen für eine Durchmischung von Wohn- und Gewerbegebieten schaffen, sodass städtische Grund-funktionen: Arbeitsplätze, Versorgung, Kultur und Erholung auf möglichst kur-zen Wegen zu erreichen sind.

• Vorrang für Bus und Bahn: Den Modal Split zwischen Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) und mo-torisierten Individualverkehr (MIV) zu-gunsten des ÖPNV verändern und ei-nen barrierefreien Umstieg zwischen den öffentlichen Verkehrsträgern ge-währleisten.

• Verringerung des Durchgangsver-kehrs: Motorisierten Durchgangsverkehr in Wohngebieten verringern und Ausbau


5

bestehender Straßen zu Durchgangs-straßen nicht zulassen.

• Verkehrsberuhigung von Wohngebie-ten: Errichtung von Tempo-30- bzw. ver-kehrsberuhigten Zonen.

• Mehr Sicherheit für Fußgänger: Schaffung von sicheren und zahlrei-chen Querungsmöglichkeiten sowie die Erhöhung der Schulwegsicherheit.

• Förderung des Radverkehrs Erstellung eines Fahrradkonzeptes und Bereitstellung ausreichender Ab-stellmöglichkeiten an öffentlichen und zentralen Orten.

• Straße als Lebensraum Qualifizierung des öffentlichen Stra-ßenraums für nicht motorisierte Nut-zung. Einführung von Parkraumbewirt-schaftung entlang ausgewählter Hauptverkehrsstraßen.

Diese bezirklichen Vorgaben stellen we-

sentliche Inhalte des Mobilitätskonzeptes

dar, welche von der Projektgruppe um

weitere relevante Themenbereiche er-

gänzt wurden.


6

3. Aufbau

Wie in der Sanduhr-Abbildung zu erken-

nen ist, folgte die Entwicklung des Mobili-

tätskonzeptes einem genauen Ablauf.

Um ein Mobilitätskonzept für Pankow ent-

wickeln zu können, sind entsprechende

Grundlagen notwendig. Neben der theore-

tischen Kenntnissammlung durch Litera-

turanalysen, das Halten von Referaten

zum Thema Verkehr und Mobilität sowie

durch Planwerkanalysen und einer Stär-

ken-Schwächen-Analyse, waren auch die

Betrachtung des derzeitigen Ist-Zustandes

in Pankow durch Ortsbegehungen und die

direkte Zusammenarbeit mit dem Bezirk

wichtige Voraussetzungen zur Erstellung

einer solchen Konzeption.

Erst auf Basis dieser gesammelten Er-

kenntnisse konnte das Leitbild „Mobilität in

Pankow 2015“ entwickelt werden, das ein

Szenario bzw. eine Vision über Mobilität in

Pankow 2015 darstellt. Bei der Entwick-

lung des Leitbildes und seiner entspre-

chenden Ziele flossen immer wieder die

Vorgaben der existierenden Planwerke in

unterschiedlicher Dominanz ein, da jene

durch ihre Aktualität als eine sehr wichtige

Grundlage bei der Konzepterstellung zu

sehen sind. Die ermittelten Leitsätze für

die Vision „Mobilität in

Pankow 2015“ sind gleiche Mobilität für

alle Zielgruppen, ökologisch verträgliche

Mobilität, Siedlung und Mobilität, Mobili-

tätsraum als attraktiven Lebensraum, Mo-

bilität innovativ und integrativ und die

Schaffung einer neuen Mobilitätskultur.

Das entwickelte Leitbild mit den daraus

abgeleiteten Zielen diente als Fundament

für die weitere Arbeit. Daraus wurden

Handlungsfeldbereiche abgeleitet, die

spezifische Analysen des Status Quo in

Pankow beinhalten. Die Erkenntnisse der

Analysen dienen im Folgenden der Ent-

wicklung von Maßnahmenempfehlungen

im jeweiligen Handlungsfeld. Die entwi-

ckelten Handlungsfelder unterteilen sich in

die Kernthemen Siedlungsstruktur und

Verkehrsträger, Fußgängerkonzept, Si-

cherheit, innovative und integrative Kon-

zepte, Lebensqualität in Zentren und

Wohngebieten sowie Mobilitätsmanage-

ment.

Bei der Aufstellung und Bearbeitung jener

thematischen Schwerpunkte hatten ver-

schiedene Aspekte der vorhandenen

Planwerke, die den Bezirk betreffen, wie-

derum Einfluss auf die Konzeption. Hierbei

flossen die einzelnen Planwerke auf ver-

schiedenen Ebenen des Mobilitätskonzep-

tes ein. Einige Planwerke finden sich auf

der Leitbildebene wieder, andere standen

in einem direkten Bezug zu den Hand-


7

lungsfeldern und wurden in den Empfeh-

lungen mit berücksichtigt.

Die in der Handlungsfeldarbeit gesammel-

ten Erkenntnisse und daraus entwickelten

Maßnahmen konnten daraufhin Katego-

rien zugeordnet werden, um eine gewisse

Überschaubarkeit und allgemeine Einord-

nung gewährleisten zu können. Dabei

wurden die Empfehlungen nach den As-

pekten preispolitisch und ordnungsrech-

tlich, baulich und infrastrukturell, organisa-

torisch sowie kommunikativ kategorisiert.

Mit den klassifizierten Maßnahmen ist das

Mobilitätskonzept nun inhaltlich und in sich

stimmig vollständig ausgearbeitet. Um die

theoretische Arbeit am Mobilitätskonzept

zu erleichtern und themenbezogene Um-

setzungsmöglichkeiten in die eigene Arbeit

einfließen zu lassen, fand eine Exkursion

nach Kopenhagen und Malmö statt. Die

Auswertung dieser Reise und eine Vertie-

fung der jeweiligen Handlungsfelder folg-

ten im Sommersemester.

Das vollständige Mobilitätskonzept wurde

am 30. Juni dem BVV-Ausschuss für öf-

fentliche Ordnung, Verkehr und Verbrau-

cherschutz zur Abstimmung vorgelegt und

am 14. Juli am Institut für Stadt- und Re-

gionalplanung präsentiert.

Wie durch die Form der Sanduhr darges-

tellt, hatte jeder Arbeitsabschnitt Einfluss

auf den Folgenden, sodass am Ende auf-

grund aller gesammelten Erkenntnisse

und Maßnahmenempfehlungen, das in

sich geschlossene Mobilitätskonzept für

den Bezirk Pankow entstehen konnte.

Abbildung 1: Aufbau des Mobilitätskonzepts

Wie bereits erwähnt, hatten die Planwerke

allgemein großen Einfluss auf die Konzep-

tion. Bei der Erstellung des Leitbildes dien-

ten besonders die vorhandenen Grundsät-

ze für ein Verkehrskonzept für den Bezirk

Pankow und der StEP Verkehr als Grund-

lage der Arbeit.

Um die Bezüge zu den beiden benannten

Planwerken zu verdeutlichen wurde des-

halb eine Tabelle erstellt, welche die Inhal-


8

te der einzelnen Leitsätze unseres Leitbil-

des „Mobilität in Pankow 2015“ mit den

Themenbereichen der Leitsätze des StEP

Verkehrs sowie den Aspekten der einzel-

nen verkehrspolitischen Grundsätze Pan-

kows vergleichend darstellt und somit ei-

nen übersichtlichen thematischen Zu-

sammenhang schafft (vgl. Anhang 1).


9

4. Leitbild „Mobilität in Pankow 2015“ und Ziele

Pankow leistet 2015 einen wesentlichen

Beitrag zu einer nachhaltigen Mobilitäts-

entwicklung der Stadt Berlin und ist erfolg-

reiches Vorbild für viele andere Berliner

Bezirke.

Die differenzierte und leistungsfähige Ver-

kehrsstruktur des Bezirks gilt als innovativ

und nachhaltig und ist auf seine Größe

sowie seine vielfältige Siedlungs- und

Einwohnerstruktur abgestimmt. Dabei

spielen Aspekte wie die Verkehrssicher-

heit, Barrierefreiheit und eine optimierte

Vernetzung mit dem Umland zentrale Rol-

len.

Die starke Förderung des nicht motorisier-

ten Individualverkehrs hat zu einem stadt-

und umweltverträglichen Verkehr geführt,

der durch regelmäßige Analysen weite-

rentwickelt und optimiert wird. Es wurden

zahlreiche innovative Konzepte umge-

setzt, die vielerorts die Aufenthaltsqualität

im öffentlichen Raum für die Bevölkerung

attraktiver gemacht haben.

Bei den Pankower Bewohnern ist das Be-

wusstsein gewachsen, dass Mobilität mehr

ist als nur die Fahrt im eigenen PKW. Sie

wissen um die

Vorteile einer nachhaltigen Mobilitätsent-

wicklung in Pankow und sind stolz auf die

Vorreiterrolle ihres Bezirks in diesem Ge-

biet.

Gleiche Mobilität für alle Zielgruppen

Pankower Bewohner und Besucher haben

2015 – unabhängig von Mobilitätshemm-

nissen – gleichberechtigte Chancen zur

Verkehrsteilnahme. Niemand wird von der

Nutzung ausgeschlossen, denn verkehrli-

che, physische, soziale und mentale Mobi-

litätsbarrieren wurden und werden konti-

nuierlich verringert. Es ist möglich, jedes

Ziel ohne einen eigenen PKW zu errei-

chen. Ständige Analysen des Mobilitäts-

verhaltens und der Bedarfsstrukturen er-

möglichen eine flexible Anpassung des

ÖPNV-Angebotes an die Nachfrage. Da-

bei sind die Transportmittel des ÖPNV auf

die finanziellen, wie auf die körperlichen

Bedürfnisse der Nutzer angepasst. Lücken

innerhalb des Netzes sind geschlossen

und ein nachhaltiger Ausbau des Mobili-

tätsangebotes ist, unter Berücksichtigung

von Prognosen, erfolgt.

Ziele

• sozialverträgliche und altersgerechte Mobilitätsstrukturen im Umweltverbund schaffen

• Sicherheit (besonders für Kinder, Se-nioren und mobilitätseingeschränkte Personen) erhöhen

• Barrierefreiheit


10

Ökologisch verträgliche Mobilität

Pankow treibt auf bezirklicher, wie auch

auf gesamtstädtischer Ebene, eine ökolo-

gisch verträgliche Mobilität voran. Das

gesamte Verkehrsangebot ist umweltver-

träglich gestaltet und ausgebaut. Ver-

kehrsteilnehmer in Pankow verknüpfen

verschiedene Verkehrsmittel reibungslos

und bequem miteinander. Im Bereich der

Nahmobilität ist der Anteil der Fußgänger

und Fahrradfahrer im Bezirk deutlich ge-

wachsen, da die Nutzungsbedingungen für

beide Gruppen flächendeckend attraktiv

und sicher gestaltet sind – dies gilt beson-

ders für wichtige Bezirkszentren. Das aus-

gebaute Angebot des öffentlichen Perso-

nennahverkehrs ist bezirksweit eine

gleichwertige, komfortable Alternative zum

Individualverkehr. Der MIV wurde zur Ent-

lastung der Wohngebiete zielorientiert auf

Hauptverkehrsstraßen abgeleitet und

möglichst fließend gestaltet. Ein gestiege-

nes Bewusstsein für ökologische und wirt-

schaftliche Aspekte der Mobilität fördert

eine höhere Auslastung bei Fahrten des

motorisierten Individualverkehrs.

Ziele

• Vorrang für Rad- / Fußverkehr und ÖPNV (besonders im Nahbereich) pla-nerisch umsetzen

• Komfort und Sicherheit für Fußgänger und Radfahrer erhöhen

• Fußgängerkonzept entwickeln

• Straßennetz behutsam weiterentwi-ckeln

• Durchgangsverkehr reduzieren

• Verkehrsnetz nachhaltig ausbauen und Netzlücken schließen

• Bildung von Wegeketten erleichtern

Siedlung und Mobilität

Der Großbezirk Pankow lebt von seiner

vielfältigen und polyzentrischen Sied-

lungsstruktur. Bedarfsorientierte, ausdiffe-

renzierte Mobilitätsangebote ermöglichen

die Verknüpfung zentraler, urbaner Gebie-

te mit peripheren, ländlich geprägten

Räumen.

Pankow ist trotz seiner Größe ein Bezirk

der kurzen Wege: lange Strecken zwi-

schen städtischen Grundfunktionen wur-

den minimiert, die vielfältigen Zentren zur

Nahversorgung gestärkt. Nutzungsmi-

schung und Lebensqualität – in den le-

bendigen Zentren des Bezirks kein Wider-

spruch sondern Symbiose. Bewohner er-

reichen diese sowohl im ländlichen als

auch im urbanen Raum bequem, sicher

und stadtverträglich im Umweltverbund.

Durch die Nutzung vorhandener Flächen-

potenziale wurde das Wachstum auf inne-

re Bereiche gelenkt, der Trend einer auto-

orientierten Zersiedlung konnte abge-

schwächt werden.

Ziele

• Erreichbarkeit der Points of Interest (POI) im Bezirk verbessern

• Nutzungsmischung in den Zentren sichern bzw. erhöhen


11

• Zentren attraktiv gestalten

• Flächenpotenziale im Sinne nachhalti-ger Mobilitätsstrukturen nutzen

• siedlungsstrukturell angepasste Mobili-tätsangebote

Mobilitätsraum ist attraktiver Lebens-

raum

Der Straßenraum in Pankow wird 2015

zunehmend als Lebensraum mit Auf-

enthaltsfunktion anerkannt und genutzt. Es

gilt die Maxime: Lebendigkeit entsteht

durch Menschen nicht durch Autos. Die

Straßengestaltung ist in weiten Teilen

auch für nicht motorisierte Nutzungen qua-

lifiziert und es existieren attraktive Erho-

lungsmöglichkeiten im Straßenraum.

Wohngebiete und die inneren Zentrenbe-

reiche profitieren von einer minimierten

Belastung durch MIV. Der Durchgangsver-

kehr ist sowohl auf den Hauptstraßen als

auch in den Wohngebieten stark zurück-

gegangen, was bezirksweit zu weniger

Lärm- und Umweltbelastungen und damit

zu mehr Attraktivität und Sicherheit geführt

hat.

Ziele

• attraktive Straßenräume mit Auf-enthaltsfunktion schaffen

• Straßen- und Platzräume städtebaulich integrieren

• Wohnumfeld verbessern

• ruhenden Verkehr bedarfsgerecht ausgestalten

• Lärmbelastung für Bewohner reduzie-ren

Mobilität innovativ integrativ

Im Jahr 2015 dominieren in Pankow inno-

vative Mobilitätsformen. Die Bewohner

gestalten ihre Wegeketten vielfältig, da die

Möglichkeiten der Verknüpfung verschie-

dener Verkehrsmittel attraktiv gestaltet

sind: Informationen zur Wegekettenbil-

dung sind einfach zugänglich und ver-

ständlich, die Infrastruktur entsprechend

ausgebaut, Fahrpläne ermöglichen maxi-

male Zeitersparnis und auch Tarife erleich-

tern Kombinationsmöglichkeiten.

Zudem unterstützen ein gut ausgebautes

Car-Sharing-Netz und eine bezirkseigene

Mitfahrzentrale den Verzicht auf ein eige-

nes Auto.

Innovative Konzepte wie Shared Space

fördern die Gleichberechtigung aller Ver-

kehrsteilnehmer im Straßenverkehr. Hier

gilt: Gegenseitige Rücksichtnahme im

Straßenverkehr! – ein Appell an das Sozi-

alverhalten und eine Chance zur Erhö-

hung der Sicherheit.

Ziele

• Vernetzung der Verkehrssysteme un-terstützen

• Kooperation verschiedener mobilitäts-relevanter Akteure anstoßen

• innovative Konzepte wie bspw. Shared Space und Car Sharing realisieren bzw. fördern


12

Neue Mobilitätskultur

In Pankow pflegen die Bewohner im Jahr

2015 eine neue Mobilitätskultur. Die Men-

schen haben ein hohes ökologisches Be-

wusstsein und orientieren ihr persönliches

Mobilitätsverhalten daran.

Der Bezirk treibt die öffentliche Meinungs-

bildung zu einer nachhaltigen Mobilität

aktiv voran.

Die frühzeitige Verkehrserziehung in

Schulen lehrt Kinder und Jugendliche nicht

nur den souveränen Umgang mit Gefah-

ren im Straßenverkehr, sondern fördert

zugleich ein nachhaltiges Mobilitätsbe-

wusstsein. Ein umfassendes Mobilitäts-

management geht darüber hinaus spezi-

fisch auf weitere Zielgruppen wie Betriebe,

Senioren, Einkommensschwache oder

Touristen ein.

Ziele

• Mobilitätsinformation, -kommunikation und -organisation verbessern

• Verkehrserziehung über alle Alters-klassen hinweg anbieten bzw. gewähr-leisten

• zielgruppenspezifische Informationen und Angebote schaffen

• direktes und indirektes Marketing ent-wickeln und umsetzen

Anhand von Abbildung 2 sind die sechs

Leitsätze des Leitbildes und die daraus

abgeleiteten Ziele noch einmal tabella-

risch zusammengefasst. Alle Leitsätze

sind gleichwertig zu betrachten. Eine

Konkretisierung erlangen die Leitsätze

durch die aus ihnen entwickelten Ziele des

Mobilitätskonzepts. Diese Ziele werden

durch Symbole und einer eindeutigen

Farbgebung bewertet. So weist das grün

gefärbte Pluszeichen auf eine notwendige

Aufwertung und Verbesserung des jeweili-

gen Aspekts hin. Ein gelber Kreis zeich-

net eine Sicherstellung der Kriterien aus.

Das Minuszeichen bewertet letztendlich

Aspekte, welche zu reduzieren sind. Jedes

Ziel erhält, wie in der Tabelle zu erkennen

ist, anhand der Zeichen eine Bewertung.


13

Abbildung 2: Angestrebte Veränderungen

Leitsatz Zielelement Angestrebte Ver-änderung

Siedlung und Mobilität Erreichbarkeit der Points of Interest (POI) im Bezirk

+

Nutzungsmischung der Zentren O/+ Zentrenattraktivität + Nutzung von Flächenpotenzialen O/+ Anpassung der Mobilitätsangebote +

Ökologisch verträgliche Mobili-tät

Vorrang für Rad- / Fußverkehr und ÖPNV + Komfort und Sicherheit für Fußgänger und Radfahrer

+

Durchgangsverkehr - Nachhaltiges Verkehrsnetz + Netzlückenschließung + Wegekettenbildung +

Gleiche Mobilität für alle Ziel-gruppen

Sozialverträgliche und altersgerechte Mobili-tätsstrukturen im Umweltverbund

+

Sicherheit (besonders für Kinder, Senioren u. mobilitätseingeschränkte Personen)

+

Barrierefreiheit + Mobilität innovativ integrativ Vernetzung der Verkehrssysteme +

Kooperation verschiedener mobilitätsrelevan-ter Akteure

+

Innovative Konzepte O/+ Mobilitätsraum ist attraktiver Lebensraum

Straßenräume mit Aufenthaltsfunktion + Begegnungszonen + Städtebauliche Integration der Straßen- und Platzräume

+

Wohnumfeld + Bedarfsgerechter ruhenden Verkehr + Lärmbelastung -

Neue Mobilitätskultur

Mobilitätsinformation, -kommunikation und -organisation

+

Zielgruppenspezifische Informationen und Angebote

+

Direktes und indirektes Marketing + Mobilitätserziehung +


14

5. Handlungsfelder

Aus Leitbild und Zielen lassen sich sechs zentrale Handlungsfelder ableiten, in de-nen jeweils konkrete Lösungsansätze und Maßnahmenempfehlungen entwickelt wurden.

Die Vorgaben aus der Aufgabenstellung des BVV-Ausschusses finden sich in den Zielen und Aufgaben der Handlungsfelder wieder. Konkret lauten die Aufgaben der sechs Handlungsfelder wie folgt:

Siedlungsstruktur und Verkehrsträger

• verschiedene Siedlungsraumtypen innerhalb des Bezirks definieren und analysieren

• Mobilitätsansprüche für jeweilige Sied-lungsraumtypen bestimmen

• Maßnahmen zur angemessenen Aus-gestaltung der Verkehrsträger empfeh-len

• Untersuchung Heidekrautbahn vgl. BVV-Ausschuss-Vorgabe 10, ohne Kundenpotenziale

• Verkehrsanbindung LSC Buch vgl. BVV-Ausschuss-Vorgabe 8

Fußgängerkonzept

• Bedingungen und Anforderungen für Fußgänger analysieren

• Konzept mit Maßnahmen entwickeln, nach Prioritäten geordnet und mit räumlichen Schwerpunkten

• vgl. BVV-Ausschuss-Vorgabe 11

Sicherheit

• Sicherheitskonzepte für verschiedene Verkehrsträger (MIV, ÖPNV, Fahrrad)

• Masterplan Verkehrssicherheit (vgl. BVV-Ausschuss-Vorgabe 12): Zu-sammenarbeit mit AG Verkehrssicher-heit und Studienprojekt „Spielleitpla-nung“

• Konzept Sicherheitsbewusstsein

Innovative und integrative Konzepte

• Shared Space (vgl. BVV-Ausschuss-Vorgabe 4): Anforderungsprofil entwi-ckeln, geeignete Räume definieren

• Car Sharing: Bestandsaufnahme, Kon-zepte entwickeln, weitere geeignete Standorte identifizieren, Anforderun-gen und Empfehlungen zur Verknüp-fung mit ÖPNV

• Bike Sharing: Bestandsaufnahme, Konzepte entwickeln, weitere geeigne-te Standorte identifizieren, Anforde-rungen und Empfehlungen zur Ver-knüpfung mit ÖPNV

• Autofreies Wohnen: Anforderungsprofil entwickeln

• Verknüpfung der Verkehrsträger / We-gekettenbildung: Bike & Ride, Park & Ride, Verknüpfung ÖPNV, Anforde-rungen und Empfehlungen


15

Lebensqualität in Zentren und Wohn-gebieten

• Kriterien und Empfehlungen für stadt- und umweltverträglichen Verkehr in Zentren und Wohngebieten

• Lärmminderung (vgl. BVV-Ausschuss-Vorgabe 2)

• räumliche Vertiefung Berliner Allee (vgl. BVV-Ausschuss-Vorgabe 9)

• Kriterien für Entwicklung zu einer at-traktiven Einkaufsstraße entwickeln und Maßnahmen empfehlen

Mobilitätsmanagement

• Empfehlungen zur Förderung einer betrieblichen Mobilitätsmanagement-beratung

• bezirkliches Kommunikationskonzept für stadt- und umweltverträgliche Mobi-lität

• Anforderungen, mögliche Aufgaben und organisatorische Machbarkeit ei-ner bezirklichen Mobilitätszentrale

Abbildung 3 zeigt die Zusammenhänge

zwischen den Handlungsfeldern und dem

Leitbild mit seinen sechs Leitsätzen. Das

Leitbild „Mobilität in Pankow 2015“ ist das

zentrale, verbindende Element des Mobili-

tätskonzeptes und bildet mit seinen sechs

Leitsätzen, hier im Außenkreis angeord-

net, zugleich den Rahmen des Konzeptes.

Die sich gegenseitig bedingenden Hand-

lungsfelder formieren sich kreisförmig um

den Mittelpunkt und überschneiden sich

dabei. Die Handlungsfelder sind aus den

Leitbildern entstanden.

Sie sind sowohl untereinander als auch

mit dem Leitbild „Mobilität in Pankow

2015“ verknüpft und weisen inhaltliche

Querverbindungen auf.

Insgesamt wird dadurch die symbiotische

Wirkungsweise zwischen Mobilitätskon-

zept, Leitbild und Handlungsfeld deutlich.

Abbildung 3: Zusammenhänge zwischen Hand-lungsfeldern und Leitbild


16

5.1 Methodik

Im Zuge der Konzeptentwicklung bot es

sich an, die komplexen Sachverhalte

durch eine separate, jedoch miteinander

im Austausch stehende Arbeit innerhalb

der sechs Handlungsfelder zu analysieren,

Probleme zu erkennen, Ziele zu entwi-

ckeln und Lösungsansätze und mögliche

Maßnahmenempfehlungen vorzuschlagen.

Das individuelle Vorgehen der einzelnen

Handlungsfeldgruppen stützte sich dabei

im Wesentlichen auf Methoden, die für alle

Gruppen gleichermaßen sinnvoll sind.

Allen Handlungsfeldergebnissen ist ge-

mein, dass die Analyse unter Zuhilfenah-

me von umfassenden Literatur- und Inter-

netrecherchen vollzogen wurde. In den

meisten Gruppen flossen auch Erkenn-

tnisse aus Best-practice-Beispielen und

Experteninterviews ein und reicherten so-

mit die Optionen für einen Maßnahmenka-

talog an.

Einige Handlungsfeldgruppen entschlos-

sen sich zum Zwecke der individuellen

und teilweise innovativen Realisierung von

Lösungsansätzen, ihre Analysemethoden

zu erweitern.

So entwarf beispielsweise das Handlungs-

feld „Siedlungsstruktur und Verkehrsträ-

ger“ einen Fragebogen zum Thema Mobili-

tätsverhalten, anhand dessen die Anga-

ben von 320 Personen ausgewertet wur-

den. Innerhalb der Handlungsfeldgruppe

Fußgängerkonzept wurden zur besseren

Veranschaulichung Ergebnisse verschie-

dener Stärken-Schwächen-Analysen kar-

tiert.

Insgesamt wurden demnach verschie-

denste Methoden angewandt, um mög-

lichst viele, weitestgehend auf die Bedürf-

nisse des Bezirks ausgerichtete, Lösungs-

ansätze zu entwickeln und diese in konk-

rete Maßnahmen und Empfehlungen

münden zu lassen.


17

5.2 Handlungsfeld Siedlungsstruktur und Verkehrsträger

Das Handlungsfeld lässt sich grundsätz-

lich in drei große Blöcke einteilen:

Zusammenhang Siedlungsstruktur und

Verkehr sowie die beiden Zusatzmodule

Heidekrautbahn und LSC Buch. Lösungs-

ansätze und Empfehlungen für den ersten

Block (Siedlungsstruktur und Verkehr)

basieren in erster Linie auf Erkenntnissen

aus einer Befragung von je 80 Personen in

den vier definierten Siedlungsraumkatego-

rien suburban, städtisch gering verdichtet,

städtisch verdichtet und innerstädtisch

stark verdichtet (Ergebnis der Befragung

siehe Anhang 2).

5.2.1 Lösungsansätze

Attraktivitätssteigerung ÖPNV

Die Steigerung der Attraktivität des ÖPNV

ist von essentieller Bedeutung. Nur da-

durch können auf lange Sicht Autofahrer

dazu bewegt werden, ihr Transportverhal-

ten zugunsten des nachhaltigen ÖPNV zu

verändern. Um diese Erkenntnis auch im

Unterbewusstsein der Betroffenen zu

schaffen, müssen gewisse Steuerungen

vorgenommen werden. Ein entscheiden-

der Aspekt ist die Beschleunigung des

ÖPNV. Besonders im innerstädtischen

Raum haben Busse und Tram eine relativ

geringe Durchschnittsgeschwindigkeit.

Hier müssen mehr Busspuren und Vor-

rangschaltungen an Ampeln zugunsten

des ÖPNV realisiert werden. Das Prog-

ramm zur Beschleunigung ist bereits im

Nahverkehrsplan vorgesehen1. Jedoch

sollte der Fokus darauf intensiviert wer-

den, da es sowohl die Verlässlichkeit und

Effizienz des ÖPNV strukturell steigert, als

auch eine psychologische Komponente für

den MIV darstellt.

Desweiteren gibt es Handlungsbedarf bei

den Intervallen des ÖPNV, vor allem im

gering verdichteten und suburbanen

Raum. Da gerade hier der MIV-Anteil im

Vergleich zum ÖPNV-Anteil sehr hoch ist,

sollten höhere Taktungen den ÖPNV deut-

lich attraktiver machen. Wo das nicht mög-

lich ist, sollte zumindest über eine bessere

Anpassung verschiedener ÖPNV-

Verkehrsträger nachgedacht werden.

Auch hier sind die äußeren Ortsteile die

Leidtragenden. Wenn man nur per Bus

oder Tram eine S-Bahn erreichen kann, so

sollten diese wenn möglich im Fahrplan

abgestimmt sein.

Stärkung Fahrradverkehr

Der jahrelangen Vernachlässigung der

Fahrradfahrer als vollwertige Verkehrsteil-

nehmer muss entgegengewirkt werden.

Das Ziel muss sein, dass Radfahren unter

guten Verkehrsbedingungen auf einem

1 Vgl. Nahverkehrsplan 2006-2009,Senatsverwaltung für Stadtentwicklung,Berlin,2006, S. 199ff.


18

sicheren, attraktiven Radwegenetz in ganz

Berlin gewährleistet ist. Pankow hat mit

der Entwicklung des Nahbereichskonzepts

hierzu bereits einen wesentlichen Schritt

getan. Man muss Radfahrer dafür beloh-

nen, dass sie Rad fahren. Es sollen die

verschiedensten Radnutzer wie Touristen,

Tagespendler und Freizeitradler Spaß am

radeln haben und sich sicher dabei fühlen.

Reduzierung MIV

Da der MIV durch einen immensen Flä-

chenbedarf aber auch durch erhebliche

Lärm- und Schadstoffemissionen gekenn-

zeichnet ist, sollte eine Verringerung des

Verkehrsaufkommens, also sowohl die

Reduzierung der durchschnittlichen Wege

je Einwohner, als auch die Verminderung

der durchschnittlichen Wegelänge in Km

anzustreben sein.

Im Gegenzug dazu muss die Erhöhung

des Verkehrsaufkommens der anderen

städtischen Verkehrsträger ständig forciert

werden, um eine weitere Reduzierung des

Fahrzeugbestandes zu erreichen. Dabei

gilt als zentraler Aspekt, die Abhängigkeit

vom eigenen privaten Automobil, welche

besonders im suburbanen Raum Pankows

zu beobachten ist, deutlich zu reduzieren.

Eine Reduzierung des MIV, kann dabei

hauptsächlich durch siedlungsplanerische

Maßnahmen, verkehrsberuhigende Maß-

nahmen aber auch durch die Stärkung

anderer Verkehrsträger fokussiert werden.

5.2.2 Empfehlungen

5.2.2.1 Innerstädtisch stark verdichtet

ÖPNV

Der ÖPNV ist in diesem Bereich ausrei-

chend ausgebaut.

MIV

Um den bestehenden Parkdruck im in-

nerstädtisch stark verdichteten Bereich zu

senken, wird die Errichtung einer Park-

raumbewirtschaftung empfohlen.

Dazu wurde im Jahr 2008 im Auftrag der

S.T.E.R.N. von dem Büro LK Argus eine

Machbarkeitsstudie zur Parkraumbewirt-

schaftung in Prenzlauer Berg erarbeitet,

die dem Bezirk als Entscheidungsgrundla-

ge dienen soll und eine Bewirtschaftung

für folgende Bereiche Prenzlauer Bergs

vorschlägt:

• Bereich Helmholtzplatz

• Bereich Sredzkistraße

• Bereich Oderberger Straße

• Bereich Belforter Straße

• Bereich Nördliche Torstraße

Vorgeschlagen wird eine Richtlaufzeit von

Mo-Fr 9 bis 20 Uhr und Sa 9 bis 18 Uhr,

bei einer Gebühr von 1€ pro Stunde.

Laut der vorliegenden Studie würde da-

durch der Parkdruck deutlich abnehmen

und die mittlere Stellplatzauslastung wür-


19

de sich von momentan 105% bis 110% auf

etwa 85% senken.

Die Gesamtkosten zur Einführung einer

Parkraumbewirtschaftung, welche sich aus

Ausgaben für die Errichtung der Parkzo-

nen und aus Ausgaben zur Überwachung

des ruhenden Verkehrs ergeben, belaufen

sich bei zwei unterschiedlichen Bewirt-

schaftungs-varianten auf 2,2 Mio. € bzw.

3,5 Mio. €.

Demgegenüber steht ein erwarteter Ein-

nahmeüberschuss von 0.47Mio € ab dem

5. Jahr für Variante 1 und ein Überschuss

von 1,09 Mio € ab dem 6. Jahr bei Varian-

te 2. Für beide Varianten würde sich dem-

nach mittelfristig eine kostendeckende

Betreibung ergeben.2

Radfahrer

Eine einheitliche und durchgängige Be-

schilderung im gesamten Radwegenetz ist

anzubringen, gerade in einer Großstadt

wie Berlin ist es wichtig, dass sich die ver-

schiedenen Radfahrer (Touristen, Berufs-

tätige, Freizeitsportler) gut orientieren

können. Es ist dafür zu sorgen, dass Be-

hinderungen des Radverkehrs, z. B. durch

falsch geparkte Autos konsequent sank-

tioniert werden, hier sollten das Ord-

nungsamt sowie die Polizei stärker durch-

greifen. Es stellt ein hohes Unfallrisiko für

2 vgl., Machbarkeitsstudie Parkraumbewirtschaftung Prenzlauer Berg, LK Argus GmbH, Hamburg, 2008.

die Radfahrer dar, da die Radfahrer ge-

zwungen sind, auf die Autofahrerspur

wechseln zu müssen.

Ein weiteres innerstädtisches Problem

sind fehlende Fahrradabstellplätze, vor

allem an den S-Bahnhöfen Greifswalder

Straße und Landsberger Allee sind große

Defizite festzustellen. Es werden Zäune,

Schilder, Laternen und junge Bäume als

Abstellmöglichkeit genutzt. Hierbei ist oft

kein sicheres abschließen möglich oder

die Räder stehen unvorteilhaft im Weg.

Das nächste Problem ist, dass öffentliche

Abstellanlagen immer wieder von Fahrrad-

schrott blockiert werden. Fahrräder wer-

den vergessen oder nicht mehr abgeholt,

nachdem sie beschädigt oder Teile davon

gestohlen wurden.

Fahrradschrott blockiert nicht nur die we-

nigen Abstellmöglichkeiten, sondern ver-

ursacht Kosten, welche besser eingesetzt

werden könnten. Zudem beeinträchtigt

Fahrradschrott das Stadtbild.

Um dieses Problem besser lösen zu kön-

nen, kann man folgendes System zur

schnelleren Beseitigung von Fahrrad-

schrott anwenden.

Die offensichtlichen Schrotträder werden

markiert durch Aufkleber, welche eine

Fristsetzung bis zur Abholung angeben.

Diese Aufgabe könnte das Ordnungsamt

mit übernehmen. Um Kosten zu sparen,

was die Entsorgung des Fahrradschrotts

angeht, könnte man in eine Kooperation


20

mit Fahrradhändlern treten. Diese sind für

die Beseitigung des Schrotts zuständig,

dürfen aber verwertbare Einzelteile behal-

ten.

5.2.2.2 innerstädtisch verdichtet / städtisch gering verdichtet

ÖPNV

Vergünstigte Angebote

Vor allem im gering verdichteten Gebiet ist

es von großer Bedeutung, dass der ÖPNV

an Akzeptanz und Attraktivität dazuge-

winnt. Viele Menschen gehören hier zu der

Gruppe der Autofahrer.3 Es gilt, diese

durch vergünstigte Angebote dazu zu ver-

leiten, den ÖPNV häufiger zu nutzen. Das

könnte in Form eines vergünstigten Ti-

ckets sein, welches durch das strukturell

schwächere Netz in diesem Gebiet ge-

rechtfertigt wäre.

Barrierefreiheit

Darüber hinaus fahren viele Menschen

ausschließlich Auto, weil sie altersbedingt

nicht in der Lage sind, Barrieren an Bahn-

höfen zu überwinden. Deshalb sollte der

Fokus auf dem Ausbau der Barrierefreiheit

liegen. Wenn es sich im Bewusstsein die-

ser Menschen festgesetzt hat, dass die

Bahnhöfe allesamt problemlos zu begehen

sind, könnte ein Umdenken stattfinden.

3 siehe Befragungsergebnisse Anhang 2.

Sicherheitsgefühl

Ein weiterer Grund, der die Autofahrer

davon abhält, den ÖPNV zu nutzen, ist

das mangelnde Sicherheitsgefühl. Viele

Bahnhöfe sind zu dunkel und besonders

im peripheren Raum zu Nebenverkehrs-

zeiten menschenleer. Der Einsatz von

Wachpersonal und die Installation von

Kameras (auch Attrappen) würde hier Ab-

hilfe schaffen.

Park & Ride-Beschilderung

Die bereits bestehenden Schilder, die die

Autofahrer auf die Möglichkeit, Park & Ri-

de zu nutzen, müssen vermehrt ausgebaut

werden. Wenn man immerzu darauf hin-

gewiesen wird, dass diese Möglichkeit

besteht, steigt die Wahrscheinlichkeit,

dass diese auch in Anspruch genommen

wird. Vor allem auf stark frequentierten

Zubringerstraßen könnte sich das Konzept

im Bewusstsein im Stau stehender Auto-

fahrer festsetzen.

MIV

Entlastung des Durchgangsverkehrs

Die innerstädtische Qualität des Straßen-

netzes wird maßgeblich durch die Intensi-

tät des Durchgangsverkehrs beeinflusst.

Dieser verursacht neben einer Minderung

der öffentlichen Aufenthaltsqualität eine

erhebliche Schadstoffemission und stellt

zusätzlich eine hohe Gefahrenquelle dar.

Besondere Beispiele für Bereiche mit be-

sonders hohem Durchgangsverkehr sind


21

in diesen Kategorien der Ortsteil Heiners-

dorf sowie die Berliner Allee.

Eine zugegebenermaßen sehr visionäre

aber vermutlich effiziente Idee, wäre die

Schaffung einer Fracht-S- oder U-Bahn

zum Güter- und Warentransport.

Als Best Practice Beispiel gilt hier Paris,

wobei nach dem neuen Verkehrsplan eine

solche Fracht-U-Bahn eingerichtet werden

soll, um besonders Lastwagenverkehr zu

vermindern.

Neue Straßen sollten nur gebaut werden,

wenn dafür eine absolute Notwendigkeit

besteht, wie z.B. im Hinblick auf einen

längerfristigen Planungszeitraum die Prü-

fung des Baus einer Tangentialentlas-

tungsstraße empfohlen wird, um den

Durchgangsverkehr in der Berliner Allee

zu reduzieren. 4

Radfahrer

Auf ein lückenloses, flächendeckendes

Radwegenetz ist hinzuwirken, vom inners-

tädtischen stark verdichteten Bereich über

innerstädtisch verdichtet/städtisch gering

verdichtet Bereiche bis hin zum suburba-

nen Bereich.

Eine Integration von Fernradverkehrsanla-

gen ins städtische Fahrradwegenetz ist

nötig um die Bedingungen für alle Bewoh-

ner in den verschiedenen Bereichen gleich

zu gestalten. Dabei geht es primär darum,

4 vgl. StEP-Verkehr, Senatsverwaltung für Stadtentwick-lung, Berlin, 2006, VI.3.5 Verkehrslösung Weißensee, S. 123.

dass man vom suburbanen Raum, wie

zum Beispiel Karow, gut und durchgängig

ins Zentrum fahren kann. Aber auch an-

dersherum für Ausflügler und Sportler,

welche vom innerstädtischen Raum in den

suburbanen fahren möchten.

Sinnvolle Mindeststandards für Radver-

kehrsanlagen sind einzuführen, wie an-

gemessene Breite (Einrichtungsverkehr

1,50 m, Zweirichtungsverkehr mind. 2,50

m) und ein guter Belag sowie abgesenkte

Wegkanten mit einer Höhe von max. 1 bis

2 cm.

Nur so kann ein angenehmes Fahrgefühl

erreicht werden, gerade in Bereichen in

denen ein hohes Potenzial an Radfahrern

gegeben ist.

5.2.2.3 suburban

ÖPNV

Rufbusse

Das Busnetz im suburbanen Raum deckt

nicht alle Wohngebiete ab. Da dieser Be-

reich stark von Zersiedlung geprägt ist,

sind in den äußersten Ausprägungen nor-

male Buslinien unwirtschaftlich.

Da die betroffenen Bewohner trotzdem die

gleichen Mobilitätschancen erhalten sollen

wie die Menschen dichter besiedelter Orte,

sollte die Rufbusstrategie stärker fokus-

siert werden.

Solch ein Bedarfsverkehr fährt nach fes-

tem Fahrplan, muss allerdings mindestens

30 Minuten vor Fahrtantritt telefonisch vom


22

Fahrgast bestellt werden. Dadurch wird

die Wirtschaftlichkeit bei geringer Nachfra-

ge maximiert.5

So kann die Verbindung von schlecht er-

schlossenen Siedlungsgebieten sicherge-

stellt werden. Ebenso würde die Zubrin-

gerfunktion zum nächstgelegenen ÖPNV-

Anschluss bzw. zur nächsten Nahversor-

gungsmöglichkeit geschaffen.

Die Integration Selten-Mobiler würde da-

durch erhöht und ihre täglichen Wege

deutlich erleichtert. Dieses Konzept bietet

sich vor allem in Nord-Blankenburg an.

MIV

Wie bereits in der Detailanalyse darges-

tellt, ist besonders im suburbanen Raum

eine starke Abhängigkeit vom eigenen

Automobil zu beobachten. Besonders in

den Ortsteilen Karow, Blankenfelde und

Blankenburg ist mit über 500 Pkw pro

1000 Einwohner ein sehr hoher Motorisie-

rungsgrad zu beobachten. Auch die Orts-

teile Buch, Französisch Buchholz und Ka-

row, weisen mit 400-500 Pkw pro 1000

Einwohner nur einen geringfügig niedrige-

ren Mobilisierungsgrad auf.6

Um einen niedrigeren Mobilisierungsgrad

zu erreichen, werden folgende Empfeh-

lungen ausgesprochen:

5 Vgl. Nahverkehrsplan 2006-2009,Senatsverwaltung für Stadtentwicklung,Berlin,2006, S. 147ff. 6 Vgl. http://www.stadtentwicklung.berlin.de/verkehr/verkehr_in_zahlen/download/s_018.pdf, Zugriff am 02.06.2009.

Siedlungsplanerische Maßnahmen

Um einer weiteren Ausweitung des motori-

sierten Individualverkehrs entgegenzuwir-

ken, ist eine Konzentration der Siedlungs-

tätigkeit auf Standorte mit bereits entwi-

ckelter Verkehrsinfrastruktur anzustreben.

Dieses Vorgehen muss auch Berücksich-

tigung beim Bau neuer Wohngebiete, aber

auch besonders bei der Errichtung von

Gewerbestandorten finden.

Außerdem sollte eine Minimierung der

weiteren Suburbanisierung angestrebt

werden. Dies kann vor allem erreicht wer-

den, wenn die Entwicklung verstärkt auf

die Innenentwicklung gelenkt wird.

Ein weiteres Instrument zur Minderung der

Suburbanisierung wäre das Aufzeigen der

Folgekosten von Siedlungsentwicklungen

auf andere Bereiche wie z.B. Auswirkun-

gen auf das Ökosystem. Solche Ansätze

könnten als Argumentationsgrundlage

beim Verhandeln über siedlungspolitische

Entscheidungen genutzt werden und somit

eine höhere Transparenz der Auswirkun-

gen ermöglichen.

Verkehrsberuhigende Maßnahmen

Eine Verbesserung der verkehrlichen Si-

tuation ist unter anderem durch verkehrs-

beruhigende Maßnahmen zu erreichen. Zu

diesem Maßnahmen zählen die Errichtung

von Bodenschwellen (speed-bumps) oder

die weitere Schaffung von Tempo-30-

Zonen an geeigneten Standorten, um so-

mit die Durchschnittsgeschwindigkeit in


23

bestimmten Bereichen zu mindern und

dadurch die Emissionen zu senken, aber

auch die Sicherheit anderer Verkehrsteil-

nehmer zu erhöhen.

Radfahrer

Für eine bessere Verknüpfung des Rad-

verkehrs mit dem ÖPNV ist zu sorgen. So

sind es die Radfahrer, welche lange Dis-

tanzen auf sich nehmen. Dadurch wären

sie nicht immer vom Wetter abhängig,

sondern könnten je nach Wetterlage die

Verkehrsmittel kombinieren.

Anzudenken wäre auch eine Koordination

von Gruppenradfahrern. Hier entsteht ein

Gemeinschaftsgefühl und es ist eine gute

Einstiegsmöglichkeit, um sportlich wieder

aktiver zu werden. Das Fahren in einer

Gruppe macht viel Spaß und ist darüber

hinaus sehr motivierend.

5.2.2.4 Kategorieübergreifende Emp-fehlungen

Siedlungsstrukturell

Um möglichst kurze Wege zu schaffen,

müssen die Zentren im Bereich der Nah-

versorgung gestärkt werden. Wenn jedes

Zentrum ein vielfältiges Versorgungsan-

gebot bereitstellt, ist in diesem Bereich die

Mobilität optimiert, da die Menschen nicht

für bestimmte Waren in andere Zentren

ausweichen müssen. Es existieren viele

Flächenpotentiale, wie zum Beispiel das

alte Bahnhofsareal im Hauptzentrum Pan-

kow. Wenn diese Flächen genutzt und

weitere leerstehende Flächen umgenutzt

werden, kann das aktuell vorherrschende

Ungleichgewicht zwischen Wohnen und

Arbeiten in Pankow zugunsten von Ar-

beitsplätzen justiert und starke Zentren

geschaffen werden.7 „Eine verbesserte

Mobilisierung vorhandener und zukünftiger

Flächenpotentiale und flächensparende

und verkehrsoptimierte Lenkung der Sied-

lungsflächenentwicklung sind zentrale

Aufgaben kommunaler Siedlungspolitik.“8

Beim Bau von neuen Siedlungsgebieten

ist eine konsequente ÖPNV-Erschließung

von hoher Priorität. Der ÖPNV müsste das

Gebiet erschließen und mit umgebenden

Gebieten verbinden. Man muss die ÖPNV-

Erschließung von Anfang an mit einpla-

nen, sodass es im Nachhinein nicht zu

Problemen kommt, welche vermeidbar

gewesen wären, wie zum Beispiel zu

schmale Fahrbahnen, kein Platz für Hal-

testellen etc.

So sollte so schnell wie möglich eine gute

ÖPNV- Nutzung gewährleistet sein,

sodass man keinerlei Nachteile als dessen

Nutzer hat.

7 Vgl. Planwerk Nordostraum Berlin,Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Berlin, 2006, S.25. 8 Umweltkosten Regionaler Siedlungsentwicklung, Chris-toph Riegel, Anke Ruckes, in Planerin 1/09, S.29


24

Verstärkte Förderung intermodaler We-geketten junger Menschen

Im Hinblick auf einen mittel- und langfristig

weiter ansteigenden Pkw-Anteil stellen

besonders die jetzigen Schüler die Gruppe

dar, die das Verkehrsverhalten von Mor-

gen bestimmt. Wenn also ein nachhaltiger

Verkehr erreicht werden soll, scheint es

sinnvoll zu sein, die „nächste Generation“

in die heutige Verkehrsplanung einzubin-

den. Um eine zukünftige Autofixierung

möglichst zu vermeiden, sollte deshalb ein

besonderer Schwerpunkt auf die Heraus-

bildung multimodaler Routinen bei jungen

Leuten gelegt werden und diese langfristig

gefestigt werden.

Stärkung nachhaltiger Verkehrsträger

Um einen ökologisch-nachhaltigen Ver-

kehr erreichen zu können, sollte bei zu-

künftigen Investitionsentscheidungen ein

Vorrang bei der Förderung für Geh-, Rad-

und öffentlichen Nahverkehr stattfinden.

Außerdem sollte auch in Kampagnen in-

vestiert werden, die an das Bewusstsein

der Autofahrer appellieren, indem die Vor-

teile umweltfreundlicher Verkehrsträger

deutlich aufzeigen werden.


25

Exkurs Heidekrautbahn

Die Eisenbahnstrecke der Heidekrautbahn

verläuft vom Norden Berlins über Basdorf

in die heutigen Landkreise Barnim und

Oberhavel in Brandenburg.

Mit dem Bau der Mauer 1961 lag der zwi-

schen den Berliner Bezirken Pankow und

Reinickendorf befindliche Streckenteil im

Grenzstreifen auf Ostberliner Gebiet. Der

Abschnitt zwischen den Bahnhöfen Wil-

helmsruh und Blankenfelde wurde daher

für den Reisezugverkehr stillgelegt.9

Heute überlegt man genau diese Strecke

zwischen Gesundbrunnen- Wilhelmsruh-

Basdorf wiederaufzubauen. Damit hätte

das Märkische Viertel einen Schienenan-

schluss zur Innenstadt im 30-Minuten-Takt

mit einer Fahrzeit von etwa fünf Minuten

bis Gesundbrunnen. Die Niederbarnimer

Eisenbahn Gesellschaft ist der jetzige In-

haber und hat den Ländern Berlin und

Brandenburg schon im Jahr 2000 entspre-

chende Angebote vorgelegt.10

Jedoch gibt es bis heute keinen Ent-

schluss. Es existiert jedoch noch eine

zweite Planungsvariante, welche über den

Karower S-Bahnhof weiter zum Gesund-

brunnen führt.

9 Vgl.: http://www.heidekrautbahn1.barnim.de/, Zugriff am 11.05.09.. 10 Vgl.:www.veolia-ver-kehr.de/tmpl/XStartPage.aspx?id=23810&epslanguage=ML, Zugriff am 15.05.2009.

Inzwischen wurde jedoch vom Ministerium

für Infrastruktur und Raumordnung Bran-

denburg und der Senatsverwaltung für

Stadtentwicklung Berlin eine Kosten- Nut-

zen-Untersuchung (KNU) für die erste Va-

riante in Auftrag gegeben.

In der KNU werden die Aufwendungen

(Investitionen in den Ausbau der Strecke

und Bahnhöfe, jährlicher Zuschussbedarf)

den volkswirtschaftlichen Effekten (Reise-

zeitverkürzung, Einsparung an Emissio-

nen, Vermeidung von Unfällen, etc.) ge-

genübergestellt. Mit einen Ergebnis ist erst

ab Mitte 2009 zu rechnen.


26

Abbildung 4: Übersichtskarte: Die Strecke der Heidekrautbahn (Bestand und Planung)

Eine zweite Variante wäre eine Weiterfüh-

rung der Heidekrautbahn über Karow zum

Gesundbrunnen, Halt nur in Karow und

Gesundbrunnen.11

Ziel in dieser Arbeit ist es, die jeweiligen

Vor- und Nachteile der beiden geplanten

Ausbau-Varianten der Heidekrautbahn

auszuarbeiten und diese untereinander

abzuwägen, um am Ende die effektivste

Variante bestimmen zu können.

11 Ebenda.

Lösungsansätze

Variante1: Weiterführung der Heidek-rautbahn über Karow zum Gesund-brunnen

Vorteile

Da die Strecke bis Karow schon erschlos-

sen ist und keine neu zu bauenden Bahn-

höfe auf der Strecke liegen, müsste man

keine wesentlichen Investitionen in das

Vorhaben stecken.

Es wäre also jetzt schon möglich, die Hei-

dekrautbahn über die S-Bahn-Strecke fah-

ren zu lassen.

Weiterhin sieht die Strecke keine Zwi-

schenhalte zwischen Karow und Gesund-

brunnen vor. Somit wäre eine kurze Fahrt-

zeit gesichert. Im Vergleich zu den S-

Bahn-Halten im Bahnhof Blankenburg,

Pankow- Heinersdorf, Pankow und Born-

holmer Straße würde man 20 min einspa-

ren.

Fahrgäste, die diese Bahnhöfe erreichen

wollen, können weiterhin in Karow umstei-

gen.

Nachteile

Die Erschließung des märkischen Gebie-

tes würde außen vor bleiben, so gäbe es

kaum Vorteile für die dort lebende Bevöl-

kerung. Da das märkische Gebiet und das

Mühlenbecker Land im Speckgürtel von

Berlin liegen und stetig wachsen, wäre


27

eine Anbindung an das Schienennetz ers-

trebenswert.

Variante 2: Altes Streckennetz

Variante 2 wäre, die alte Streckenführung

über Wilhelmsruh und Verlängerung bis

zum Gesundbrunnen wieder aufnehmen.

Haltestellen (siehe Karte oben) in Mühlen-

beck, Mühlenbeck-Mönchmühle, Schildow,

Bln-Blankenfelde, Bln-Rosenthal, Bln-

Wilhelmsruh und Bln-Gesundbrunnen.

Vorteile

Die direkte Bahnverbindung vom Berliner

Zentrum in das nördliche Umland kommt

der zunehmenden Bevölkerungs-

entwicklung und der steigenden Verflech-

tung in den beliebten Stadtrandlagen ent-

gegen.

Die weiter vom Berliner Zentrum entfern-

ten Abschnitte der Heidekrautbahn dienen

insbesondere der Stärkung des Wirt-

schaftsfaktors Tourismus im ländlichen

Raum, der gerade in der Region entlang

der Heidekrautbahn aufgrund der Aus-

flugs- und Erholungsmöglichkeiten über

ein besonderes Wachstumspotenzial ver-

fügt. Andersrum gibt es auch Entwicklun-

gen hin zu einem Städtetourismus.12

Die Heidekrautbahn dient der Bevölkerung

im Berliner Umland als komfortable und

schnelle Verbindung in das Stadtzentrum,

wo vielfältige kulturelle Angebote und Ein- 12 Vgl.: Die Regionalbahn NE 27 – „Heidekrautbahn“ im nördlichen Verflechtungsraum Berlin-Brandenburg. 2. Überarbeitung, Stand Juli 2008, S.20.

kaufsmöglichkeiten der Stadt genutzt wer-

den können.

Ein weiterer stärkender Wirtschaftsfaktor

ist die bessere Erreichbarkeit des Indust-

rieareals Pankow Park, welcher ein großer

Arbeitgeber für Berlin und das Umland

darstellt. Es wird mit bis zu 2400 Arbeits-

plätzen gerechnet.13

Die Erschließung einer durch den Mauer-

bau komplett verlorengegangenen Ver-

kehrsachse ist auch aus historischer Sicht

interessant, um wieder aufgebaut zu wer-

den.

Im Nordraum Berlins würden wieder fünf

Haltepunkte entstehenden, die sowohl an

das Berliner Stadtzentrum, als auch an

den Regionalverkehr angebunden sind.

Eine zusätzliche Umsteigemöglichkeit

könnte es in Mühlenbeck-Mönchmühle in

Richtung Oranienburg oder Berlin-

Blankenburg geben, somit wäre ein noch

größeres Gebiet erschlossen.

Eines der wichtigsten Argumente ist wohl

die wachsende Region rund um das mär-

kische Gebiet und das Mühlenbecker

Land. Die folgende Grafik des Kommuna-

len Nachbarschaftsforums AG Nord zeigt

die stetig anwachsenden Bevölkerungs-

zahlen in den Gemeinden Oranienburg,

Wandlitz und Mühlenbecker Land von

1990, 1998 und 2005. Die Prognose bis

2020 geht insbesondere für das Mühlen-

becker Land von einem 15%igen Bevölke- 13 Vgl.:www.pankowpark.de, Zugriff am 11.05.09.


28

rungsanstieg aus. Auch für das Gebiet der

Stadt Oranienburg und ihre Ortsteile,

durch das der nördliche Streckenabschnitt

der Heidekrautbahn führt, wird von der AG

Nord ein Bevölkerungsanstieg bis 2020

prognostiziert. Die Bevölkerungszuwächse

stammen hauptsächlich aus Abwanderun-

gen von Berlin, was auf eine immer stärker

werdende Verflechtung hindeutet. Bei

steigender Bevölkerungszahl wird sich der

Stadt- und Umlandverkehr weiter verstär-

ken.14 Eine Alternative zum motorisierten

Individualverkehr ist hinsichtlich der schon

heute stark belasteten Straßen dringend

notwendig. Hierdurch besteht ein beson-

derer Bedarf der Bahn-Anbindung der Re-

gion an die Heidekrautbahn.

Auf der folgenden Grafik wird das stetig

ansteigende Wachstum in der Region

deutlich. Anders als in Randbezirken, in

denen das Wachstum anfängt zu stagnie-

ren, entwickelt sich im Norden von Berlin

durch die anwachsende Bevölkerung, eine

ernstzunehmende Region, welche den

Anspruch auf eine direkte Anbindung an

Berlin zuzusprechen ist.

14 Ebenda S.24.

Abbildung 5: Bevölkerungsentwicklung nördlich von Berlin 1990/ 1998/ 2005, Prognose für 2020.

Nachteile

Es wird mit einem höheren Investitions-

aufwand gerechnet. Die Gleisanlage

müsste erneuert und moderne Signal- und

Sicherungstechnik angebracht werden.

Ebenso werden die Wiederherstellung der

stillgelegten Haltepunkte und die jeweili-

gen Zubringer mit erheblichen Investitio-

nen verbunden. Durch die erhöhte Anzahl

von Haltestellen wird sich Fahrtzeit bis

nach Gesundbrunnen verlängern.

Empfehlungen

Beide Varianten haben Konkurrenz durch

Akteure, welche die Strecke gerne für sich

beanspruchen möchten.

So will sich die S-Bahn weder die vorhan-

dene Strecke über Karow mit der Heidek-

raut teilen, noch Fahrgäste durch die neu

erschlossene Region märkisches Gebiet

und das Mühlenbecker Land verlieren.


29

Das gleiche gilt für die Deutsche Bahn,

welche Aufgrund des Ausbaus des Groß-

flughafens BBI das nördliche Berlin mit

dem BBI verbinden möchte.

Diese Strecke ginge von Eberswalde über

Lichtenberg bis zum BBI und würde somit

Teilstrecken der Heidekrautbahn über Ka-

row abdecken.

Auf lange Sicht überwiegen wohl die Vor-

teile der Variante 2 (ursprüngliche Trasse).

Die wachsende Region muss an das

Schienennetz angebunden werden um

eine bessere infrastrukturelle Position zu

bekommen. So ist der Region, in welcher

viele sensible Naturräume liegen, eine

Alternative zum umweltschädigenden MIV

geboten. Vor allem heutzutage ist es wich-

tig, mit gutem Beispiel voran zu gehen und

im Tourismus, vor allem Radfahrern und

Wochenendausflüglern eine bessere um-

weltbewusste Verknüpfung von Verkehrs-

trägern zu bieten und zu unterstützen. Der

Tagesspiegel berichtete am 12.06.2008:

„[...] die ‚Heidekrautbahn’ habe aufgrund

ihrer Tradition für viele Berliner einen ho-

hen emotionalen Stellenwert. Die verkehr-

liche Funktion als direkte Verbindung zwi-

schen Berliner Innenstadt und Branden-

burger Umland sei Grund genug, die Wirt-

schaftlichkeit der Strecke zu untersuchen.

Neben einer direkten Anbindung der mär-

kischen Gemeinden könnten mit der Bahn

auch die Berliner Stadtteile Pankow und

Reinickendorf besser erreicht werden."

Exkurs LSC- Buch

Der Bezirk Pankow plant, in Berlin-Buch

ein Life-Science-Center (LSC) zu errich-

ten. Darunter versteht man „eine moderne

naturwissenschaftliche Bildungs- und In-

formationseinrichtung, die den Besuchern

Grundlagen sowie spezielle Aspekte zum

Thema Lebenswissenschaften und Ge-

sundheit nahe bringt“.15 Eine Erlebnisein-

richtung dieser Größenordnung würde laut

einer Plausibilitätsprüfung jährlich ca.

273.000 Besucher zu erwarten haben.16

Der Ort Buch ist solch einer Masse infrast-

rukturell nicht gewachsen. Vor allem die

Parkraumsituation würde in einem Chaos

münden. Aus diesem Grund sind Strate-

gien erforderlich, die die Besucher dazu

bewegen, den ÖPNV dem Pkw für die

Anreise vorzuziehen.

Durch den S-Bahnhof Buch ist die ÖPNV-

Erschließung ausreichend. Fünf Buslinien

stehen zur Verfügung, um die kurze Stre-

cke vom S-Bahnhof zum LSC zurückzule-

gen. Obwohl der Standort aktuell noch

nicht endgültig feststeht, geht diese Arbeit

davon aus, dass das LSC im Alten Wald-

schloss untergebracht wird.

Lösungsansätze

Um die Menschen dazu zu bewegen, mit

dem ÖPNV die Anreise anzutreten, müs- 15 http://berlin-buch.com/download/LifeScienceCenter.pdf., Zugriff am 03.06.2009 16 http://www.berlin-buch-gesundheitsregion.de/html/lifesciencecenter3.shtml, Zugriff am 03.06.2009.


30

sen bestimmte Anreize geschaffen wer-

den. Dies kann dadurch geschehen, dass

die Autofahrer „bestraft“ werden, indem sie

höhere Kosten und größere Umstände zu

bewältigen haben als die Besucher, die

mit dem ÖPNV fahren. Auf der anderen

Seite werden diese dann führ ihre Trans-

portmittelwahl belohnt.

Da Programm und Ausstellungen im LSC

in bestimmten Abständen wechseln wer-

den, haben ehemalige Besucher einen

Anreiz, noch mal wiederzukommen. Ziel

sollte es sein, einerseits schon Erstbesu-

cher auf den ÖPNV zu lenken und ande-

rerseits diejenigen, die ihren ersten Be-

such mit dem Auto absolviert haben zu-

mindest beim zweiten Besuch für eine

Anreise mit dem ÖPNV zu bewegen.

Empfehlungen

Parkraumbewirtschaftung

Eine wirksame Strategie zur Verhinderung

eines zu hohen MIV-Aufkommens könnte

eine spezielle Form der Parkraumbewirt-

schaftung sein. Eine Zone mit einem Ra-

dius von zwei Kilometern sollte genügen,

um zu verhindern, dass der Ort von den

LSC-Besuchern zugeparkt wird. Für die

Bewohner Buchs und Berufspendler wird

es dann kostenlose Anwohnerausweise

geben, die zum Parken in der Zone be-

rechtigen.

Besucherparkplatz

Natürlich ist trotzdem ein Besucherpark-

platz notwendig.

Dieser könnte auf dem ursprünglich für

das LSC geplanten Areal entstehen.

Abbildung 6: LSC – Standort Buch

Eine der Buslinien, die zwischen Bahnhof

und LSC verkehren, könnte dann so um-

geleitet werden, dass für die Abfertigung

der Benutzer des Besucherparkplatzes

gesorgt ist.

BVG-Kooperation

Eine weitere Methode, die Besucher vom

S-Bahn-Fahren zu überzeugen, könnte ein

integriertes BVG-Ticket sein. Hierzu wäre

eine Kooperation mit der BVG notwendig.

Indem alle Tickets einen geringen Aufpreis

haben, wird die Finanzierung auch durch

die Autofahrer mitgetragen. Als Best-

Practice-Beispiel gilt hierfür das integrierte

BVG-Ticket für Bundesligaspiele im Olym-

piastadion.

Da die Benutzer dieser Variante aber das

Ticket schon vor der Anreise benötigen,

wäre eine Möglichkeit, das Ticket im BVG-


31

Fahrkartenautomaten zu erwerben, sinn-

voll. Diese Möglichkeit existiert bereits für

andere kulturelle Veranstaltungen und

wäre daher technisch unaufwendig.

Abbildung 7: Beispiel Ticketkauf

Fußweg durch den Schlosspark

Um den Besuchern eine Alternative zum

Bustransfer vom S- Bahnhof oder Besu-

cherparkplatz zu bieten, stellt ein neuer

Fußweg durch den Schlosspark eine at-

traktive Möglichkeit dar. Hier können auch

aktuelle Inhalte, Hinweise auf kommende

Ausstellungen und Sponsoren des LSC

auf Plakatwänden präsentiert werden. Die

Strecke würde sich von 970 m über das

Straßennetz auf ca. 830 m verkürzen.

Abbildung 8: Möglicher Fußweg durch den Schlosspark


32

5.3 Handlungsfeld Fußgängerkonzept

Nach ausführlicher Informationssammlung

zu Anforderungen an Fußgängerkonzepte

wurden Stärken und Schwächen Pankows

anhand von beispielhaft begangenen Ge-

bieten analysiert. Die Erkenntnisse der

entsprechend getätigten Bestandsauf-

nahme sind im Anhang 3 in den Karten 1

bis 10 für folgende Zentren dargestellt:

Hauptzentrum Pankow, Hauptzentrum

Prenzlauer Berg, Stadtteilzentrum Prenz-

lauer Berg, Stadtteilzentrum Weißensee,

Ortsteilzentrum Blankenburg und Pastor-

Niemöller-Platz.


Um eine Verringerung der definierten

Schwächen und eine Steigerung der Stär-

ken zu erzielen, sollen entsprechende

Empfehlungen ausgesprochen werden. Es

werden allgemein gültige Aussagen zur

Verbesserung des derzeitigen Ist-

Zustands für Fußgänger geschildert, wel-

che auf alle Bereiche anwendbar sind.

Allgemeine Qualitätsanforderungen

Diesbezüglich geht das vierte Kapitel auf

allgemeingültige Qualitätsanforderungen

ein, welche zur Verbesserung des Status

Quo und zur Darstellung von Richtwerten

zur Erhaltung eines möglichen Ideal-

Zustandes dienen, wie beispielsweise

Gehwegbreiten, Querungsmöglichkeiten

und Wegweisungen.

Gehwegbreiten

Bezüglich der Breite von Gehwegen ist es

wichtig, eine gewisse Mindestbreite einzu-

halten. Fußgängern sollten nicht nur simp-

le Restflächen des Straßenraumes zur

Verfügung stehen.

Abbildung 9: Schematische Darstellung Fuß-wegbereich

Abhängig von der Frequentierung der

Gehwegbereiche, existieren verschiedene

Gehwegkategorien (Nebenfußwege,

Hauptfußwegeverbindungen, Hauptfuß-

wegeachsen), die eine unterschiedliche

Mindestbreite verlangen.

Diesbezüglich verhält es sich bei Neben-

fußwegen wie folgt: Das Mindestmaß soll-

te 2,0 bis 2,5 Meter betragen, zuzüglich

etwa zehn Prozent der gesamten Straßen-

raumbreite. Das hat zufolge, dass ein Ne-

beneinandergehen von zwei Personen


33

möglich ist und auch ein Überholen kein

Problem darstellt. Aufenthaltsnutzungen

sind allerdings nicht möglich, was durch

die allgemein geringere Nutzung der Ne-

benfußwege allerdings kein Problem dar-

stellt.17

Bei Hauptfußwegeverbindungen ist es

jedoch so, dass der Gehsteig zumindest

eine Breite von 2,5 bis 5 Metern, summiert

mit etwa zehn Prozent des gesamten

Straßenraumausmaßes, haben sollte.

Dies führt zur Schaffung der Möglichkeit,

dass Überholen und Nebeneinandergehen

für kleinere Fußgängergruppen ohne

Schwierigkeiten möglich ist. Aufenthalts-

nutzungen sind hier durch die entspre-

chende Breite der Fußwege gut möglich.18

Der größte Raum sollte jedoch den Haupt-

fußwegeachsen zugesprochen werden. Es

wäre empfehlenswert, wenn jene Mindest-

breite 5 Meter und mehr betragen würde.

Dies würde gleichzeitig implizieren, dass

größere Fußgängergruppen bequem ne-

beneinander laufen und sich auch begeg-

nen können. Des Weiteren sind nun auch

anspruchsvollere Aufenthaltsnutzungen

möglich.19

17 Vgl. Dipl.-Ing. Frehn, Geyer u.a., Förderung des Rad- und Fußverkehrs. Ein Leitfaden für die kommunale Praxis in kleineren und mittleren Kommunen, Seite 8, http://www.umweltbundesamt.de/Verkehr/mobil/downloads/radfuss.pdf, Zugriff am 16.06.2009. 18 Vgl. Ebenda, Seite 8. 19 Vgl. Dipl.-Ing. Frehn, Geyer u.a., Förderung des Rad- und Fußverkehrs. Ein Leitfaden für die kommunale Praxis in kleineren und mittleren Kommunen, Seite 8, http://www.umweltbundesamt.de/Verkehr/mobil/downloads/radfuss.pdf, Zugriff am 16.06.2009.

Das Einhalten von Mindestbreiten dient

nicht nur der Komfortsteigerung - hinge-

gen wird dadurch generell die Attraktivität

dieser Bereiche gesteigert, nicht nur für

die Fußgänger sondern auch für die An-

wohner.

Doch selbst wenn die Gehwegbreiten der

Norm entsprechen, gibt es noch andere

Faktoren, die jenes Ausmaß einschränken

können. Beispielsweise ist das legale wie

illegale Gehwegparken häufig eine große

Einschränkung für den Fußgänger. Damit

die Gehwegbreite dadurch nicht einge-

schränkt wird, wäre zu empfehlen, das

Gehwegparken generell zu untersagen.

Um illegales Parken auf dem Fußweg zu

verhindern, könnte man gegebenenfalls

den Bordstein erhöhen – einen sogenann-

ten „Doppelbordstein“ schaffen. Eine wei-

tere Maßnahme wäre die gleichmäßige

Anordnung von Schildern, Lampen und

Bäumen, welche keinen Platz zum Abstel-

len von Autos lassen würde.20

Grundvoraussetzung für einen ausrei-

chend breiten Fußweg ist allerdings auch

jener Umstand, dass Fahrradfahrer ent-

weder ihren eigenen Fahrradweg zur Ver-

fügung haben oder im Seitenbereich der

eigentlichen Straße mit integriert sind, so-

dass Fußgänger durch Fahrradfahrer nicht

eingeschränkt oder gar gefährdet werden.

20 Vgl. Ebenda, Seite 8.


34

Querungsmöglichkeiten

Die Anzahl der Querungsanlagen im Be-

reich Pankows sind in den meisten Fällen

zufriedenstellend vorhanden. Jedoch ist

die Qualität sowie Quantität jener Anlagen

oftmals noch mangelhaft. Durch einfache

Maßnahmen und Veränderungen kann

man jedoch eine hohe Qualitätssteigerung

erreichen, ohne alles komplett erneuern

und große Umbauarbeiten durchführen zu

müssen.

Speziell bei Ampelanlagen ist eine Verän-

derung des Ist-Zustandes nötig. Oftmals

ist es nicht möglich, die Straßenabschnitte

in einem Zug zu überqueren. Die Grün-

phase der Ampeln ist zu kurz, sodass dies

viele Menschen dazu verführt, die Straße

auch noch bei Rot zu überqueren. Eine

Verlängerung der Grünphase, sodass

Passanten in normaler Gehgeschwindig-

keit mit einem Zug einen Straßenabschnitt

passieren können, wäre ein erster Schritt

zur Verbesserung.21

Gleichzeitig sollte auch die Wartezeit an

Ampeln verringert werden. Denn dies ist

ein weiterer Indikator dafür, dass bei Rot

die Straße überquert wird.22

21 Vgl. Dipl.-Ing. Frehn, Geyer u.a., Förderung des Rad- und Fußverkehrs. Ein Leitfaden für die kommunale Praxis in kleineren und mittleren Kommunen, Seite 9, http://www.umweltbundesamt.de/Verkehr/mobil/downloads/radfuss.pdf, Zugriff am 16.06.2009. 22 Vgl. Fuss e.V., Querungsanlagen im Verlauf der 20 grünen Hauptwege in Berlin, Seite 99 , http://www.lauf-kund-schaft.de/component/option,com_docman/Itemid,44/task,cat_view/gid,51/, Zugriff am 16.06.2009.

Sicherheit ist und bleibt ein wichtiger Fak-

tor bei Querungsanlagen. Wenn mehrere

Verkehrsteilnehmer aufeinander treffen, ist

es wichtig, eine klar strukturierte und gut

überschaubare Überquerungssituation

vorzufinden. Besonders während der

Dämmerung und nachts scheint dies umso

schwieriger. Deswegen ist es von Vorteil,

wenn für ausreichende Beleuchtung ge-

sorgt ist. Das bedeutet, dass Lampen nicht

nur in regelmäßigen Abständen aufgestellt

sein sollten, sondern jenes Licht auf die

Straße und den Gehweg (vgl. Abb. 10)

gerichtet sein sollte, damit ein größtmögli-

cher Überblick über die verkehrliche Situa-

tion gewährleistet ist.

Abbildung 10:Straßen- und Gehwegbeleuchtung

In Bereichen, in denen generell noch

mangelhafte Querungsmöglichkeiten be-

stehen, speziell in Arealen fern der Haupt-

straßen, sind Querungshilfen zu empfeh-

len, welche gleichzeitig auch geschwindig-

keitsenkende Effekte zu eigen haben. Dies

sind u. a. Mittelinseln (vgl. Abb. 11) sowie

vorgezogene Seitenräume zur Einengung

der Querungsstelle.23

23 Vgl. Dipl.-Ing. Frehn, Geyer u.a., Förderung des Rad- und Fußverkehrs. Ein Leitfaden für die kommunale Praxis


35

Abbildung 11. Mittelinsel

Eine sogenannte „Red-Carpet-Situation“

sorgt ebenso für mehr Rücksichtnahme

und Vorsicht seitens der Autofahrer gege-

nüber den Fußgängern. Hierbei werden

die Querungsstellen auf das Niveau der

Gehsteige aufgepflastert, sodass durch

die Weiterführung der gleichen Material-

nutzung auch farbliche Aspekte des Fuß-

weges übernommen werden. Jene bei-

spielhaft aufgeführten Querungshilfen sor-

gen nicht nur für eine Erhöhung der Si-

cherheit, sondern vermindern auch die

Trennwirkung von Straßen mit unter-

schiedlicher Nutzung (Wohnen, Arbeiten).

Wegweisung

Abgesehen von der Qualität der Gehwege

an sich und der gefahrenfreien und

schnellen Überquerung von Straßen, gibt

es auch noch andere Faktoren, die für ein

ausgeklügeltes Fußgängerkonzept wichtig

sind und im Bezirk Pankow einer Verbes-

serung bedürfen.

in kleineren und mittleren Kommunen, Seite 10, http://www.umweltbundesamt.de/Verkehr/mobil/downloads/radfuss.pdf, Zugriff am 16.06.2009.

Besonders für Leute, die ortsfremd sind,

sind Wegweiser ein wichtiges Leitinstru-

ment. Wegweiser dienen natürlich der

Orientierung, führen aber gleichzeitig auch

zu einer Attraktivitäts- sowie Komfortstei-

gerung für die Fußgänger. Denn durch

entsprechende Hinweise auf mögliche

attraktive Ziele werden dem Zufußgehen-

den Umwege erspart und somit, auch ein

entstehender Zeitverlust.

Dies soll natürlich nicht dazu führen, dass

in allen Straßen alle 100 Meter Wegweiser

aufgestellt werden. Doch es gibt konkrete

Punkte im Bezirk, an denen das Aufstellen

von Hinweisschildern sinnvoll und wichtig

wäre. Jene Bereiche wären besonders die,

an denen sich Haltestellen des öffentli-

chen Personalverkehrs befinden sowie

auch Straßenbereiche vor öffentlichen

Einrichtungen. Die Aufstellungen von

Richtungsanzeigern sollten weiterhin nicht

nur in Kerngebieten, sondern eben auch in

Randgebieten und somit allen Ortsteilen

erfolgen.24

Natürlich sollten jene Wegweisungen auch

gewissen Anforderungen genügen. Die

Hinweistafeln sollten selbstverständlich

hohen qualitativen Ansprüchen genügen

und in ihrer Darstellung zudem klar ver-

ständlich und überschaubar strukturiert

sein (vgl. Abb. 12).

24 Vgl. Dipl.-Ing. Frehn, Geyer u.a., Förderung des Rad- und Fußverkehrs. Ein Leitfaden für die kommunale Praxis in kleineren und mittleren Kommunen, Seite 12, http://www.umweltbundesamt.de/Verkehr/mobil/downloads/radfuss.pdf, Zugriff am 16.06.2009.


36

Abbildung 12: Wegweisung

Wichtige Inhalte auf den Schildern sind

Informationen, wie der Name des Objektes

bzw. Zieles sowie die Richtung und die

Entfernung bis zum Ziel. An besonderen

Knotenpunkten des Fußwegenetzes könn-

ten ebenfalls noch weiterreichende Infor-

mationen wie beispielsweise Stadtpläne

ihren Einsatz finden.25

In Pankow gibt es bereits Bereiche, an

denen eine gute Orientierung für die Fuß-

gänger möglich ist, doch sind diese Stellen

in ihrer Anzahl bis dato noch zu gering und

deshalb ist ein Ausbau derer notwendig

(vgl. Maßnahmenempfehlungen für bei-

spielhaft begangene Zentren in Pankow).

Sonstige Maßnahmen

Im Mittelpunkt aller Bemühungen um ein

verbessertes Fußwegenetz stehen im En-

deffekt immer zwei wesentliche Punkte:


zum einen der Faktor Sicherheit, zum an-

deren die Schaffung einer Attraktivitäts-

und Komfortsteigerung.

Ein bereits benannter Aspekt zur Erhö-

hung des Sicherheitsempfindens ist eine

ausreichende Beleuchtung und das nicht

nur auf Hauptfußwegen. Des Weiteren

kann man schon durch augenscheinlich

wirkende Kleinigkeiten den Sicherheits-

grad erhöhen. Indem beispielsweise die

wichtige und auch aufwertende Straßen-

begrünung klar angeordnet und in gepfleg-

tem Zustand gehalten wird. Dies kann das

Gefühl von Unübersichtlichkeit und Unü-

berschaubarkeit und somit eine mögliche

Angst mindern. Eine Verringerung der

Furcht wird auch durch entsprechende

Gestaltung der Haltestellen des öffentli-

chen Personennahverkehrs erreicht.

Durch die durchsichtige Aufmachung der

Haltestellen ist für den Nutzer, also auch

für den Fußgänger, ein besserer Überblick

möglich und unterstützt somit den Ein-

druck der Gefahrlosigkeit.

Es wurden eine Vielzahl an Möglichkeiten

zur Steigerung der Attraktivität und des

Komforts für Fußgänger vorgestellt. Nicht

zu vergessen ist dabei aber auch die

Schaffung von Aufenthaltsqualität. Sie

trägt wesentlich zur Nutzungsfrequentie-

rung eines Bereiches bei. Deshalb sollten

neben dem breit angelegten und gut gepf-

legten Straßengrün, auch Sitzmöglichkei-

ten wie Bänke in geeigneten Bereichen

aufgestellt werden. Weitere Gestaltungs-


37

elemente etwa wie Brunnen, Statuen oder

Ähnliches tragen ebenfalls zur Qualitäts-

steigerung von öffentlichen Räumen und

Aufenthaltsflächen für Fußgänger bei.

Schaffung eines Haupt- und Nebenrou-tennetzes für Fußgänger

Angelehnt an die qualitative Steigerung

auf Ebene der Fußgängerbereiche im Be-

zirk ist es nun auch möglich ein entspre-

chend definiertes Haupt- und Nebenrou-

tennetz für Passanten zu entwickeln. Na-

türlich müssen auch dabei bestimmte As-

pekte berücksichtigt werden, die nun im

Folgenden näher dargestellt werden.

Allgemein ist es, wie zuvor schon einmal

erwähnt, sehr wichtig, Fußwege nicht nur

straßenbegleitend zu betrachten. Gehwe-

ge sollten immer eigenständig geführt

sein.

Wichtige Ankerpunkte in einem Fußwege-

netz sind auch gleichzeitig wichtige Wie-

dererkennungspunkte wie beispielsweise

Plätze, Einkaufsstraßen und andere Erho-

lungsstätten im öffentlichen Raum.26

Die Vorteile eines entwickelten Haupt- und

Nebenroutennetzes sind vielseitig. Erst

einmal hat es eine sehr positive Auswir-

kung auf den gesamten Bezirk, denn

durch die Qualitätssteigerung und die fuß-


gängerfreundliche Umgebung wird Pan-

kow um einiges attraktiver auf die Leute

wirken. Dies könnte sich auch positiv auf

die Verkehrsmittelwahl auswirken. Mit ei-

nem gut ausgebauten Fußwegenetz wird

„das Zufußgehen“ attraktiver und kann

einen erhöhten Fußgängerverkehr zur

Folge haben. Potentiale ergeben sich be-

sonders hinsichtlich kurzer Wegestrecken,

die heutzutage häufig mit dem PKW be-

wältigt werden, aber auch in den Bereich

des Fußgängerverkehrs fallen könnten.

Gibt es ein bequemes, schnelles Wege-

netz kann diese Alternative zum PKW in

der Verkehrsmittelwahl der Anwohner eine

Rolle spielen und den Modal Split beeinf-

lussen. Diesbezüglich würden auch die

Umwelt und Umgebung entlastet werden.

So zieht nicht nur der Passant an sich Vor-

teile daraus, sondern auch seine ganze

Umgebung.

Generell muss gesagt werden, dass ein

gut funktionierendes Routennetz nur dann

entstehen kann, wenn die vorher be-

schrieben allgemeinen Qualitätsanforde-

rungen und entsprechenden Empfehlun-

gen (Punkt 4.1 und Punkt 5.1) umgesetzt

sind. Das „Eine“ kann demnach nur aus

dem „Anderen“ resultieren.

Diesbezüglich sind die zwingenden Anfor-

derungen an ein Routennetz teilweise mit

den allgemeinen Qualitätsanforderungen

gleichzusetzen. Beispielsweise muss eine

gewisse Gehwegbreite vorhanden sein,

die zudem nicht durch Gehwegparken


38

eingeschränkt wird. Weiterhin ist es auch

wichtig, Fahrradfahrer und Fußgänger zu

trennen, sodass sie einander nicht ein-

schränken oder gefährden. Eine entspre-

chende Wegweisung entlang des Haupt-

und Nebenroutennetzes für die Passanten

zur besseren Orientierung ist ebenso eine

wichtige Voraussetzung für das gute Funk-

tionieren eines solchen Weggeflechtes.

Um die Nutzung allen Menschen möglich

zu machen, muss natürlich für Barrieref-

reiheit gesorgt sein. Das heißt beispiels-

weise, dass die Bordsteine an Übergän-

gen abgesenkt sind und Ampeln mit

Akustikanlagen ausgestattet sein sollten.

Des Weiteren sollten die Fußwege an sich

bezüglich des Materials einen hohen

Standard haben. Das bedeutet, dass die

Gehsteige befestigt und z.B. aus Granit-

und Kunststeinplatten sein sollten.

Weiterhin ist es neben den bereits be-

nannten Anforderungen bedeutsam, ein

exakt definiertes und engmaschiges We-

genetz zu entwickeln. Denn durch ein ef-

fektiveres Vorankommen als Fußgänger

wird auch die Wegekettenbildung in Bezug

auf den öffentlichen Personennahverkehr

unterstützt und vereinfacht. Dies kann

wiederum Auswirkungen auf die Ver-

kehrsmittelwahl zur Folge haben und den

Fußverkehr insgesamt stärken.

5.3.2 Empfehlungen

Im Anschluss an die allgemein formulier-

ten Lösungsansätze folgen nun konkrete

Empfehlungen bezüglich der Aufwertung

der beispielhaft begangenen Gebiete und

der Entwicklung von Haupt- und Neben-

routennetzen.

Maßnahmenempfehlungen für beispiel-haft begangene Zentrum in Pankow

Nach den bereits beschriebenen allgemei-

nen Qualitätsanforderungen werden im

Folgenden nun beispielhafte Maßnah-

menempfehlungen für die Gebiete: Haupt-

zentrum Pankow, Hauptzentrum Prenz-

lauer Berg, die Stadtteilzentren Prenz-

lauer Berg/ Greifswalder Straße, Weißen-

see/ Berliner Allee und das Ortsteilzent-

rum Blankenburg sowie für den Pastor

Niemöller Platz ausgesprochen. Diese

werden mit einigen beispielhaften Visuali-

sierungen detaillierter dargestellt.

Hauptzentrum Pankow

Am S- und U-Bahnhof Pankow ist es not-

wendig, einen direkten Überweg zu der

gegenüberliegenden Bushaltestelle zu

schaffen. Dieser könnte beispielweise in

Form eines Zebrastreifens sein. Auch der

ADAC hat die Überwege in Berlin getestet

und ist zu dem Ergebnis gekommen, dass

diese in Berlin sehr schlecht bis gar nicht

ausgebaut sind27. Das bedeutet, dass man

bezüglich der Übergänge über die Straße

27 Vgl. Berliner Morgenpost, Das ist Berlins gefährlichster Fußgängerüberweg, http://www.morgenpost.de/berlin/article985340/Das_ist_Berlins_gefaehrlichster_Fussgaengerueberweg.html, Zugriff am 16.062009.


39

noch einiges verbessern muss, damit ein

Fußgänger ohne Risiko über die Straße

gehen kann. Weiterhin muss am Bahnhof

Pankow eine Beschilderung zur Straßen-

bahn erfolgen – diese würde den Sichtbe-

zug dorthin stärken.

In der Florastraße hat die Aufwertung der

Gehwegqualität wesentliche Bedeutung,

da diese in

einem sehr schlechten Zustand ist. Auch

an den Kreuzungen

ist es notwendig, dass die Gehwege ab-

gesenkt werden, sodass ein mobilitätsein-

geschränkter Mensch ohne Probleme die

Straße überqueren kann (vgl. Abb. 13).

Abbildung 13: Gehwegabsenkung

Außerdem sollte es einen eigenen Fahr-

radweg geben. Dieser erhöht vor allem die

Sicherheit des Fußgängers. Weiterhin soll-

ten in der Straße Fußgängervorstreckun-

gen in Anbetracht gezogen werden. Somit

ist es für den Fußgänger leichter, die

Straße zu überqueren – gerade an kleinen

Seitenstraßen. Obwohl es in der Flora-

straße eine Vielzahl von Ampeln gibt, soll-

te die Grünphase für den Fußgänger ver-

längert werden. Weiterhin sollte an den

vielen ÖPNV-Haltestellen eine optische

Abgrenzung erfolgen, so hat der Fußgän-

ger eine bessere Orientierung und ist be-

sonders an diesen Punkten aufmerksa-

mer.

Im Bereich der Wollankstraße ist es not-

wendig, einen separaten Fahrradweg ein-

zurichten, der über den Kreuzungsbereich

hinaus geht. In der jetzigen Situation be-

steht ein hohes Sicherheitsrisiko für den

Fußgänger und auch für den Fahrradfah-

rer. Des Weiteren ist es angebracht mehr

Überquerungsmöglichkeiten über die

Straße zu schaffen, die bis jetzt vorhande-

nen Möglichkeiten reichen nicht aus. Au-

ßerdem sollte die Aufenthaltsqualität ge-

steigert werden. Dies kann beispielsweise

durch Bänke an einer Baumgruppe ge-

schehen. Somit würde die Straße in ihrer

Attraktivität aufgewertet werden. Allerdings

sollten auch die Stärken noch weiter aus-

gebaut werden. So könnte zum Beispiel

die Beschilderung zu den Rathauspassa-

gen verbessert werden. Denn diese sind

ein hoher Anziehungspunkt, nicht nur für

die Bewohner von Pankow.

In der Berliner Straße geht es prioritär um

die Ausbesserung der Schwächen. So ist

zum einen die Gehwegaufwertung drin-

gend notwendig und zum anderen muss

es viel mehr Gehwegabsenkungen geben.

Diese sind vor allem im Bereich der

Tramhaltestellen erforderlich. Im Moment

ist es einer Mutter mit einem Kinderwagen


40

oder einem mobilitätseingeschränkten

Menschen kaum möglich problemlos, oh-

ne fremde Hilfe, in die Straßenbahn ein-

zusteigen. Außerdem ist es ratsam, einige

Überquerungsmöglichkeiten entlang der

Straße zu schaffen. Weiterhin muss es

einen getrennten Fahrradweg geben (Abb.

11), denn der Gehweg ist an einigen Stel-

len sehr schmal. An diesen Stellen können

sich Fußgänger und Fahrradfahrer nicht

den Bürgersteig teilen, da dies ein sehr

hohes Sicherheitsrisiko für beide Beteilig-

ten darstellt.

Abbildung 14: Separater Fahrradweg

Hauptzentrum Prenzlauer Berg

Im Hauptzentrum Prenzlauer Berg nimmt

die Schönhauser Allee einen wichtigen

Punkt ein. Hier ist es unerlässlich, dass

die Beschilderung nicht nur für die Auto-

fahrer im ausreichenden Maße vorhanden

ist, sondern auch für die Fußgänger. Ak-

tuell ist die Beschilderung am Bahnhof

ungenügend. Im Bereich der ÖPNV-

Haltestellen muss genau wie in der Flora-

straße eine optische Abgrenzung stattfin-

den, um die Aufmerksamkeit der Fußgän-

ger zu stärken. Weiterhin müssen Geh-

wegausbesserungen im Teilbereich der

Schönhauser Allee erfolgen. Ein großes

Problem sind die fehlenden Überque-

rungsmöglichkeiten, um auf den Weg un-

ter der U-Bahn zu kommen. Diese müss-

ten in einer Vielzahl angelegt werden. Au-

ßerdem ist der Weg unter der U-Bahn ein

Potential, welches zum Beispiel durch

Bänke und kleine Cafés ausgebaut wer-

den könnte.

Am Bahnhof Eberswalder Straße ist es

dringend erforderlich, dass die Hinleitung

zu den bestehenden Ampeln besser aus-

geschildert ist oder durch Markierungen

besser darauf hingewiesen wird. Diesbe-

züglich könnte auch die neue Stationie-

rung der Ampeln in Betracht gezogen

werden. Derzeit ist die Kreuzungssituation,

insbesondere für Fußgänger, undurchsich-

tig und zeitaufwendig. Durch die neue Sta-

tionierung könnte diese Situation ent-

schärft werden. Weiterhin müssten die

Grünphasen an den Ampeln verlängert

werden, so entstehen weniger Rotläufer

und es ist wesentlich sicherer an der

Kreuzung. Außerdem sollte ein Verbot

verhängt werden, die Fahrräder an der

Abgrenzung zur Straße abzustellen. Somit

müssten allerdings gleichzeitig auch neue

Fahrradständer installiert werden. Ein da-

für geeigneter Platz wäre z.B. unter der

Hochbahn.

In der Prenzlauer Allee könnte an der

Straßenbahntrasse ein kleiner Zaun an-

gebracht werden. Somit wäre es einem

Fußgänger nicht möglich, die Trasse an


41

einer Stelle zu überqueren, an der kein

Überweg ist. Das erhöht die Sicherheit an

einer so stark befahrenen Straße. Weiter-

hin sollte die Beleuchtung nicht nur auf die

Straße, sondern auch auf den Gehweg

gerichtet sein. Für einen Fußgänger ist es

so angenehmer auch im Dunkeln die

Straße entlang zu laufen und leichter mög-

lichen Gefahrenstellen auszuweichen. Ein

Potential, was weiter verbessert werden

kann, ist die Beschilderung zu den wich-

tigsten Punkten. Für einen Fußgänger ist

es aufschlussreich viele Informationen in

einem geringen Abstand zu bekommen.

Auch in der Danziger Straße ist es unent-

behrlich, die Gehwege auszubessern und

es sollte das Parken auf dem Gehweg

verboten werden. Die Autos stellen eine

große Behinderung für den Fußgänger da.

Weiterhin ist ein separater Fahrradweg zu

schaffen. Allerdings müsste hier überlegt

werden, ob dieser nicht mit auf der Fläche

des Gehweges sein kann, da dieser breit

genug dafür wäre. Allerdings muss dann

eine farbige Abstufung aufgetragen wer-

den. Weiterhin müssen in der Danziger

Straße mehr Überquerungsmöglichkeiten

geschaffen werden – besonders über die

Straßenbahntrasse. Das sollte durch Am-

peln oder Zebrastreifen umgesetzt wer-

den. Diese Überquerungsmöglichkeiten

würden auch die Geschwindigkeit der Au-

tos reduzieren, denn diese müssten mehr

Acht auf den Fußgänger geben und hätten

nicht immer eine freie Fahrt. Des Weiteren

gilt es die ÖPNV-Anbindung zu verbes-

sern, sodass eine bessere Wegekettenbil-

dung stattfinden kann. Ebenso sollte die

Beschilderung ausgebaut werden. Dies

dient zur besseren Übersichtlichkeit. In die

Beschilderung kann auch der ÖPNV ein-

bezogen werden. Denn der Fußgänger

würde gerne wissen, wie weit es noch zur

nächsten U- oder S-Bahn ist.

Abbildung 15: Beschilderung

Außerdem sollte auch hier die Beleuch-

tung nicht nur auf die Straße sondern auch

auf den Bürgersteig gerichtet sein. In der

Danziger Straße gibt es an den kleineren

Seitenstraßen schon aufgezeichnete Fuß-

gängervorstreckungen. Diese müssten

baulich umgesetzt werden. Das bedeutet,

sie sollten eine Verlängerung des Gehwe-

ges darstellen und natürlich auch ausge-

weitet werden („Red-Carpet-Situation“).


42

Stadtteilzentrum Prenzlauer Berg, Greifs-

walder Straße, Stadteilzentrum Weißen-

see, Berliner Allee

In der Greifswalder Straße ist nur ein ein-

seitiger Ausbau des Fuß- und Radweges

erforderlich, da er auf der einen Seite

schon ausreichend ausgebaut ist, wäh-

rend die andere Gehwegseite in einem

schlechten Zustand ist. Weiterhin muss

die Beleuchtung auf den Gehweg gerichtet

und die vorhandene Beschilderung weiter

ausgebaut werden, denn die Beschilde-

rung am S-Bahnhof Greifswalder Straße

ist nicht ausreichend für die ganze Straße.

In der Berliner Allee müssen vor allem die

Stärken weiter aufgewertet werden, so

zum Beispiel am Anton Platz. Hier ist es

erforderlich, dass die vorhandenen Sitz-

möglichkeiten erneuert werden und zu-

sätzliche platziert werden. Eine weitere

Stärke, die mehr hervorgehoben werden

muss, ist die Verbesserung des Gehweg-

zustands. Dieser ist zwar gut ausgebaut,

könnte aber dennoch eine Aufwertung

erfahren. Zu den Schwächen ist zu sagen,

dass hier ein getrennter Fuß-und Radweg

das Straßenbild gestalten sollte und hin-

zukommend die Beleuchtung auch auf den

Gehweg gerichtet werden sollte.

Ortsteilzentrum Blankenburg

Am Bahnhof Blankenburg muss eine

übersichtlichere Beschilderung zum Bus

geschaffen werden, sodass eine bessere

Wegekettenbildung entsteht. Des Weitern

sollten auch Schilder zum Parkplatz an-

gebracht werden. Diesen nutzen viele S-

Bahnnutzer, die einen weiteren Anfahrts-

weg zum Bahnhof haben. Außerdem sollte

ein direkter Überweg vom Bahnhof zur

gegenüberliegenden Haltestelle geschaf-

fen werden. Die dort verkehrende Buslinie

führt direkt ins Zentrum und wird von vie-

len Personen genutzt.

In der Straße Krugstege sollte der Ge-

hweg, wo es nötig ist, ausgebessert wer-

den. Vor allem muss dabei auf die Barrie-

refreiheit geachtet werden. Außerdem soll-

te vor der Schule ein Tempolimit verhängt

werden, sodass der Autofahrer mehr auf

die Fußgänger achten muss.

In der Straße Alt-Blankenburg ist es nötig

eine sichere Überquerungsmöglichkeit zur

Bushaltestelle in Richtung der Straße

Krugstege zu schaffen, damit es Men-

schen mit einer körperlichen Beeinträchti-

gung leichter haben, die Straße zu über-

queren

Abbildung 16: Barrierefreie Mobilität


43

Abbildung 18 zeigt, wie eine mögliche

Kreuzungssituation in der Straße Alt-

Blankenburg/Krugstege aussehen könnte.

Weiterhin müssen auch die Gehwege an

die Bedürfnisse der Bevölkerung ange-

passt werden. Diese sind zurzeit in einem

minderwertigen Zustand. Der Dorfanger,

der ein großes Potential darstellt, erfährt

im Moment eine sehr schlechte Nutzung.

Hier könnte man die Aufenthaltsqualität

durch eine Umnutzung, vom Parkplatz zur

Aufenthaltsfläche/-platz mit Sitzmöglich-

keiten und Baumgruppen enorm steigern

und eventuell könnte sich in diesem Be-

reich auch Gastronomie ansiedeln. Ge-

nauso stellt sich das auch die Bürgerinitia-

tive Dorfanger Blankenburg vor. Diese

möchte, dass sich die Bewohner der Al-

bert-Schweitzer-Stiftung und des Janus-

Korczak-Heimes dort treffen und kommu-

nizieren können.28

Abbildung 17: Nutzung des Dorfangers in Blan-kenburg

Abbildung 17 zeigt, wie sich die Bürgerini-

tiative die Nutzung des Dorfangers vor-

stellt. Hier sind einige gute Anregungen

dabei, die durchaus umgesetzt werden

könnten.

28 Vgl. BIBA, Nutzung des Dorfangers in Blankenburg, http://www.dorfanger-blankenburg.de/cms/index.php/biba, Zugriff am 14.06.2009.

Pastor-Niemöller-Platz

Am Pastor-Niemöller-Platz müssen direkte

Überwege zum Platz geschaffen werden,

sodass es ohne Probleme möglich ist,

diesen zu betreten („Red-Carpet-

Situation“). Außerdem müssen die Über-

wege barrierefrei gestaltet werden. Auf

dem Platz selbst sollte die Situation der

Gehwege verbessert werden. Des Weite-

ren sind neue Bänke unter den vorhande-

nen Baumgruppen erforderlich. Neue Ge-

hwege und Bänke tragen auf dem Platz zu

einer Erhöhung des Komforts und der

Aufenthaltsqualität bei. Weiterhin sollte die

Beschilderung zu diesem Platz verbessert

werden. Denn nur so kommen Menschen

zum Platz und dies würde zur Belebung

dessen führen. Außerdem ist es eine

Überlegung wert, ob auf dem Platz eine

Beschilderung zur nächsten ÖPNV-

Haltestelle aufgestellt werden sollte. So

könnte sich der Besucher des Platzes

darüber informieren, wo seine Straßen-

bahn oder sein Bus abfährt. Um die Si-

cherheit auf dem Platz zu steigern, ist es

notwendig, die Einzäunung der Straßen-

bahntrasse zu erneuern und nur den

Überweg teilweise geöffnet zu lassen. Al-

lerdings sollte dieses Vorhaben so umge-

setzt werden, dass auch ein Mensch mit

einer Beeinträchtigung diesen Überweg

ohne Einschränkung benutzen kann.

All diese Empfehlungen in den beispielhaft

begangenen Gebieten in Pankow tragen

zum einen für mehr Sicherheit für den


44

Fußgänger, Fahrradfahrer und auch für

den Autofahrer bei, zum anderen steigern

viele der Maßnahmen auch die Attraktivität

des Bezirkes Pankow und haben somit

eine positive Wirkung auf die Außenwir-

kung Pankows.


45

Routennetz-Beispiele für Hauptzentren, Stadtteilzentren und Ortsteilzentren

„Die Planung eines attraktiven Routennet-

zes geht von einer umfassenden Be-

standsaufnahme aus“29 wie sie im Rah-

men des Mobilitätskonzeptes vollzogen

wurde, zuzüglich der Umsetzung der be-

schriebenen Lösungsansätze und Emp-

fehlungen. Im Folgenden werden nun

konkret Routennetze dargestellt, die bei-

spielhaft einen möglichen Aufbau eines

solchen Netzes für ein Hauptzentrum, ein

Stadtteilzentrum und ein Ortsteilzentrum

aufzeigen sollen. Das Hauptzentrum wird

hierbei durch die Schönhauser Allee rep-

räsentiert, während der Bereich um die

Greifswalder Straße für das Stadtteilzent-

rum und Blankenburgs Dorfanger für das

Ortsteilzentrum stehen.

Allgemein ist es bei den Routennetzen,

wie schon zu den Lösungsansätzen er-

wähnt, wichtig, dass eine gewisse Geh-

wegbreite vorhanden ist. Obwohl die Um-

setzung von definierten Weggeflechten

nur auf Grundlage der bereits ausgespro-

chenen Empfehlungen funktioniert, kann

es in einigen Bereichen Pankows trotz

dessen der Fall sein, dass eine breiterer

Gehsteig nicht umsetzungsfähig ist. In

diesem Fall müsste man mögliche Alterna-

tiven durchführen, wie beispielsweise das

29 Land Vorarlberg, Planung eines attraktiven Routennet-zes, http://www.vorarlberg.at/vorarlberg/bauen_wohnen/bauen/raumplanungundbau-recht/weitereinformationen/mountainbike/planungeinesattraktivenro.htm, Zugriff am 16.06.2009.

Gehwegparkverbot oder die Einführung

des Querparkens anstelle der zum Ge-

hweg, senkrechten Parkstellung. Durch

diese senkrechte Parkausrichtung wird

durch den Fahrzeugüberhang zusätzlich

Platz entnommen. Des Weiteren könnte

man als Alternative auch erwägen, den

vorhandenen Raum nicht mit den Fahrrad-

fahrern zu teilen, sodass diese ihren

Raum am Rand der Straße, wie heutzuta-

ge ja oft vorhanden, erhalten und die Fuß-

gänger ihren Bereich uneingeschränkt

nutzen können. Diese Alternativen sind

aber natürlich zum Teil nur suboptimal,

sodass ein Erfüllen der bereits beschrie-

benen Ratschläge ein empfehlenswertes

Ideal wäre.

Hauptzentrum – Schönhauser Allee

In der folgenden Karte ist dargestellt, wie

ein Haupt- und Nebenroutennetz in einem

Hauptzentrum, hier im Bereich der Schön-

hauser Allee, strukturiert sein könnte.


46

Abbildung 18: Routennetz Hauptzentrum Schönhauser Allee in einer Karte


47

Die Hauptrouten-Fußwege befinden sich

hier zum einen entlang der Hauptver-

kehrsstraßen (hier: Schönhauser Allee),

die aufgrund der Lage generell immer

hoch frequentiert sind und das auch durch

zahlreiche Passanten, die z.B. zu den Hal-

testellen des öffentlichen Personennah-

verkehrs wollen oder ihren Einkauf oder

ähnliches erledigen wollen. Zum anderen

führen die ausgeschriebenen Gehwege an

kulturellen Einrichtungen wie der Kultur-

brauerei, an Erholungsstätten wie dem

Mauerpark und an Veranstaltungsorten

wie der Max-Schmeling-Halle vorbei.

Bei den Nebenrouten-Fußwegen verhält

es sich so, dass jene natürlich an den Ne-

benverkehrsstraßen wie der Pappelallee

entlang führen. Des Weiteren dienen sie

generell als Verbindung zwischen den

einzelnen Hauptrouten-Fußwegen und

erhöhen somit die Erreichbarkeit von kul-

turellen Einrichtungen, Erholungsstätten

und anderen Veranstaltungsorten.

Stadtteilzentrum – Greifswalder Straße

In diesem Teil folgt nun die Darstellung

eines Haupt- und Nebenroutennetzes für

ein Stadtteilzentrum. In diesem Fall han-

delt es sich um den Bereich der Greifs-

walder Straße.

Die Hauptrouten-Fußwege befinden sich

hier ebenso entlang der Hauptverkehrs-

straßen wie z.B. der Greifswalder Straße.

Durch die hohe Frequentierung solcher

Bereiche ist hier generell eine Anlehnung

an den Verlauf des Routennetzes sinnvoll

wie einleuchtend. Des Weiteren führen die

Hauptrouten-Fußwege an Erholungsstät-

ten wie dem Volkspark Friedrichshain und

an Party-Locations wie dem Knaack ent-

lang.

Bei den Nebenrouten-Fußwegen verhält

es sich ebenso wie bei beim Hauptzent-

rum. Die ausgeschriebenen Fußwege ver-

laufen parallel zu den Nebenverkehrsstra-

ßen wie der Bötzowstraße. Des Weiteren

dienen sie wieder als Verbindung zwi-

schen den einzelnen Hauptrouten-

Fußwegen und erhöhen somit die Erreich-

barkeit von kulturellen Erholungsstätten,

Party-Locations und anderen Veranstal-

tungsorten.


48

Abbildung 19: Routennetz Stadtteilzentrum Greifwalder Straße in einer Karte


49

Ortsteilzentrum – Blankenburg

In der nun folgenden Karte ist der Aufbau

des Haupt- und Nebenroutennetzes in

einem Ortsteilzentrum wie Blankenburgs

Dorfanger dargestellt.

Abbildung 20: Routennetz Blankenburg in einer Karte

In einem Ortsteilzentrum verhält es sich

durch die dörflichen Strukturen mit den

Hauptrouten-Fußwegen so, dass sich jene

seitens des eigentlichen Dorfzentrums

sowie entlang der öffentlichen Einrichtun-

gen und der Versorgungsstätten des tägli-

chen Bedarfs befinden. Des Weiteren sind

in jenen Bereichen auch die meisten Hal-

testellen des öffentlichen Personennah-

verkehrs angesiedelt.

Bezüglich der Nebenrouten-Fußwege ist

es so, dass jene an Zugangsstraßen (z.B.

Gemroder Straße) zu den Wohngebieten

entlang führen und somit eine Verbindung

des Wohnbereiches mit dem Dorfzentrum

schaffen. Zudem wird durch jene Fußweg-

strecke auch die Erreichbarkeit der öffent-

lichen Einrichtungen, der Versorgungsstät-

ten und der Haltestellen des öffentlichen

Personennahverkehrs erhöht.


50

5.4 Handlungsfeld Sicherheit


Zur Verbesserung der Verkehrssicherheit

existieren zwei wesentliche Handlungsbe-

dürfnisse:

Es muss am Sicherheitsbewusstsein der

Menschen gearbeitet werden.

Es müssen infrastrukturelle Maßnahmen

vollzogen werden, die zu einer sicheren

Straßengestaltung führen.

Bei der Überlegung, welche Maßnahmen

sinnvoll wären und wie man diese logisch

verknüpft, ist die Verbundstrategie der

Three E aufgefallen: „Die Staaten der Eu-

ropäischen Union orientieren sich (...) bei

ihrer Verwaltungs- und Polizeiarbeit zur

Bekämpfung von Verkehrsunfällen an den

klassischen und international anerkannten

Tätigkeitsfeldern der ‚Three E’“30. Diese

Three E stehen für die Tätigkeitsfelder

Verkehrserziehung und Verkehrsaufklä-

rung (Education), Verkehrsüberwachung

(Enforcement) und schließlich der Beseiti-

gung von Gefahrenstellen und Unfall-

schwerpunkten31. Dabei sind diese drei

Tätigkeitsfelder miteinander verknüpft und

bedingen sich gegenseitig. Ein Beispiel

soll dies verdeutlichen: Im Rahmen der

Verkehrserziehung lernen Kinder, wie man

sich als Fahrradfahrer korrekt verhält. Au-

30 Hans-Günter Hilse; Walter Schneider [Hrsg.]: Verkehrs-sicherheit. Handbuch zur Entwicklung von Konzepten, Stuttgart 1995, S. 16. 31 Vgl. Ebenda S.16.

ßerdem werden sie über typische Gefah-

renschwerpunkte aufgeklärt. Im Tätigkeits-

schwerpunkt Engineering werden dort

auch Abhilfemaßnahmen getroffen.

Schließlich wird dann das richtige Verhal-

ten im Punkt Enforcement überwacht.

Abbildung 21: Verbundstrategie der Three E

5.4.2 Empfehlungen

Alle folgenden Empfehlungen aus dem

Handlungsfeld Sicherheit sind in Anhang 4

unter Berücksichtigung der relevanten

Akteure sowie der zeitlichen und räumli-

chen Einordnung tabellarisch zusammen-

gefasst dargestellt.

Tätigkeitsschwerpunkt Verkehrserzie-hung und Verkehrsaufklärung

Schulwegsicherung

Da der Schulweg ein regelmäßiger Weg

der Kinder und Jugendlichen ist, sollte

man der Schulwegsicherung besonders

große Aufmerksamkeit widmen, um für die

akute Sicherheit der Kinder zu sorgen so-

wie einen wichtigen Teil der Verkehrs-

erziehung der späteren „Erwachsenen“ zu

leisten.


51

Eine Befragung von Pankower SchülerIn-

nen ergab, dass 75,3 Prozent ihre Schule

in weniger als 30 Minuten erreichen. Dabei

nutzen über die Hälfte dieser SchülerInnen

den Öffentlichen Personennahverkehr. Ein

Fünftel erreicht die Schule zu Fuß und ein

Sechstel mit dem Fahrrad.32

Dies zeigt, dass viele Kinder und Jugend-

liche ihren Schulweg selbstständig zurück-

legen (möchten) und so zu aktiven Ver-

kehrsteilnehmern werden. Oft „fällt es

Schulanfängern im Straßenverkehr (aller-

dings) immer noch schwer, angemessen

zu reagieren, wenn ihr Bewegungsablauf

plötzlich gestört wird“33.

Daher sollten Schulwegpläne erstellt wer-

den, die den Eltern helfen, ihren Kindern

den sichersten Schulweg zu zeigen und

mit ihnen einzuüben. Dies kann auch in

Gruppen, so genannten Schulweggehge-

meinschaften, geschehen, bei denen min-

destens ein Elternteil mehrere Kinder zur

Schule führt und auf ein sicheres Verhal-

ten achtet.

Solche Schulwegpläne existieren in Pan-

kow für die Grundschulen bereits. Jedoch

sollte der Bezirk Sorge tragen, dass

Schulwegpläne auch für alle Oberschulen

erstellt werden und dass sie jährlich aktua-

lisiert werden. Auch sollte man den bereits

32 Vgl. Ordner AG Verkehrssicherheit: Schülerbefragung an Pankower Schulen, 2004; Es nahmen 1234 Schüler teil (keine Beteiligung der Pasteur-Oberschule sowie der Rosa-Luxemburg-Oberschule). 33 Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. [Hrsg.]: Schulwegsicherung. Informationen für Eltern, Bonn 2004, S. 5.

vorhandenen Radschulwegplan in die je-

weiligen Schulwegpläne integrieren sowie

auch diesen stets aktualisieren. Die höch-

ste Priorität liegt allerdings bei der Vertei-

lung der Schulwegpläne. Es wird empfoh-

len, dass die Schulwegpläne an den jewei-

ligen Grundschulen ausliegen und bei der

Berliner Schulanfangsaktion an die Schul-

anfänger und deren Eltern verteilt werden.

Vor allem Grundschulen sollten dazu an-

geregt werden, im Verlauf des Schuljahres

an Aktionen der Kampagne „Zu Fuß und

Rad zur Schule“ teilzunehmen. Damit wird

nicht nur das sichere Verhalten der Kinder

gestärkt, sondern auch auf gesundheitli-

che Vorteile aufmerksam gemacht.

Um das eigenverantwortliche Verhalten zu

stärken und die letzte Unsicherheit vor

dem Verkehr zu nehmen, können Kinder

sich zu Schülerlotsen ausbilden lassen.

Dies sowie der Einsatz vor den Grund-

schulen muss fortgesetzt werden.

Verkehrsumdenken bei Senioren

Laut dem Verkehrssicherheitberichts der

Senatsverwaltung für Stadtentwicklung ist

die Zahl der in Berlin verletzten Senioren

in den letzten Jahren nicht gesunken.


52

Abbildung 22: Anzahl der Personen mit schwe-ren Verletzungen je 100.000 Einwohner der je-weiligen Altersgruppe

Dieser Trend ist nicht nur in Berlin zu re-

gistrieren, sondern auch im restlichen

Bundesgebiet. Während ein Rückgang der

Schwerverletzten bei Kindern (0-14 Jahre)

um 11,3 %, bei Jugendlichen (15-17 Jah-

re) um 18,2 % und bei der Altersgruppe

der 25- bis 64-Jährigen um 4,5 % zu ver-

zeichnen ist, steigt die Zahl der über 64-

Jährigen Schwerverletzten um 25,4 %.

Diese Daten müssen jedoch relativiert

werden vor dem Hintergrund des demo-

grafischen Wandels.34

Zudem birgt die Veränderung der verkehr-

lichen Bedingungen ein großes Risiko.

Durch das Nachlassen der physischen

(z.B. Verringerung der Sehkraft, Ver-

schlechterung des Gehörs) und psychi-

schen Leistungsfähigkeit von Senioren

kommen sie meist nicht mehr mit der

34 Verkehrssicherheitsbericht 2008 Berlin Sicher Mobil — Verkehrssicherheitsprogramm Berlin 2010, http://www.stadtentwicklung.berlin.de/verkehr/verkehrssicher-heit/bericht/download/verkehrssicherheitsbericht2008.pdf, Zugriff 15.06.09.

Schnelligkeit ihrer Umgebung zurecht.

Dies führt dazu, dass sie Situationen im

Straßenverkehr falsch einschätzen. Um

den Senioren die Möglichkeit zu geben,

sich zu äußern, sollten Informationsver-

anstaltungen und Versammlungen in Al-

tenheimen, Seniorenclubs oder Wohnstif-

ten stattfinden.35

Im Bezirk Pankow wird bereits mit den

Senioren in der AG Verkehrssicherheit

zusammen gearbeitet. Dort werden Prob-

leme und Lösungen gemeinsam mit den

Senioren herausgearbeitet und Ansätze

zur Verbesserung der bestehenden Män-

gel gesucht.

Jedoch können von Senioren im Straßen-

verkehr ebenso Gefahren ausgehen. Auf-

grund ihrer verminderten Reaktionsfähig-

keit kann das Autofahren sehr gefährlich

werden. Daher ist es von Nöten, dass Se-

nioren in regelmäßigen Abständen auf ihre

Fahrtüchtigkeit überprüft werden. Eine

weitere Idee ist, dass Senioren, die nach

35 Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungs-wesen, Handbuch für Verkehrssicherheit,Hans-Peter Colditz, deutschen Verkehrssicherheitsrat und der deut-schen Verkehrswacht.8. Auflage 2004.


53

Erreichen des 70. Lebensjahr freiwillig auf

ihre Fahrerlaubnis verzichten, ein halbes

Jahr kostenfrei mit dem ÖPNV fahren dür-

fen.

Kampagnen für Radfahrer

Im Jahr 2004 wurde die Radverkehrsstra-

gie für Berlin durch den Senat beschlos-

sen. Sie hatte unter anderem die Ziele,

den Modal-Split-Anteil des Radverkehrs

bis 2010 auf 15 % zu steigern und dabei

die Zahl der tödlich verletzten Radfahrer

zu halbieren36. Um diese Ziele zu errei-

chen, muss das Radfahren nicht nur durch

bauliche Maßnahmen attraktiver und si-

cherer gestaltet werden, sondern das Rad-

fahren muss auch mehr in die Arbeit zur

Verkehrserziehung –und Verkehrsaufklä-

rung integriert werden.

Ein wichtiger Bestandteil ist dabei die Rad-

fahrausbildung der Berliner Schüler. Sie ist

seit langem ein fester Bestandteil der

Schulbildung und schließt nach erfolgrei-

cher theoretischer und praktischer Prüfung

mit dem Radfahrführerschein ab, der Aus-

kunft darüber gibt, dass man die Verkehrs-

regeln kennt und sich sicher im Straßen-

verkehr bewegen kann. Wie bereits be-

schrieben, fällt es vielen Kindern aber in

der Realität noch schwer, ihr Können wirk-

lich umzusetzen. Sie sind auf ihre Eltern

und das gemeinsame Üben angewiesen.

Eltern müssen dabei ihre Vorbildfunktion

36 Vgl. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung [Hrsg.]: Radverkehrsstrategie für Berlin, Vorlage zur Kenntnisnah-me, S. 3.

wahrnehmen und können auch das Helm-

tragen ihrer Kinder fördern und unterstüt-

zen. Allerdings sollten Eltern auch lernen,

dass der Helm alleine nicht schützt und er

bei den meisten Unfällen auch nicht die

Auswirkung des Unfalls hätte verhindern

können, da nicht der Kopf die betroffene

Stelle war.37

Des Weiteren sollte eine Informationsof-

fensive zu den Rechten und Pflichten als

Radfahrer gestartet werden, bei der dieser

zur Einhaltung des sicheren Verhaltens

animiert wird. In diesem Rahmen muss

auch die Aktion toter Winkel fortgesetzt

werden.

Verkehrsaufklärung für Jugendliche und

Erwachsene

Eine wichtige Maßnahme zur Steigerung

der Verkehrssicherheit ist die Erziehung

von Verkehrsteilnehmern und die Erhö-

hung des Verantwortungsbewusstseins

von Jugendlichen und jungen Erwachse-

nen. Sie haben die besten physischen

Voraussetzungen und sollten somit eine

Vorbildstellung einnehmen. Jedoch verhal-

ten sich Jugendliche im Straßenverkehr oft

regelwidrig, was durch altersbedingte, ju-

gendspezifische, risikoreiche und teils

aggressive Einstellungs- und Verhaltens-

muster begründet ist. Daher ist es wichtig,

Jugendliche zu schulen und verstärkt Ver-

kehrsaufklärung zu betreiben. Ziel sollte

37 Vgl. ADFC Bayern [Hrsg.]: ADFC Positionen, http://www.adfc-bayern.de/helme.htm , Zugriff am 27.05.09.


54

dabei sein, die Risikobereitschaft zu min-

dern, ein gesundes Gefahrenbewusstsein

zu entwickeln und die Aggressionen zu

mindern. Dies kann durch gezielte Aufklä-

rung und Information von Jugendlichen in

Clubs, Vereinen oder durch Behörden ge-

schehen. Ebenso sollte das Fahrsicher-

heitstraining zur Standartprozedur für die

Verkehrserziehung werden.

Erwachsene haben im Gegensatz zu Ju-

gendlichen schon ein gewisses Maß an

Erfahrung. Dadurch verhalten sie sich oft

sehr routiniert. Problematisch ist dabei

aber, dass diese Routine – das Gefühl von

Sicherheit – Gefahren birgt, da ständig

wechselnde Bedingungen der Verkehrs-

lenkung sowie neue Fahrzeugtechnolo-

gien die Aufmerksamkeit fordern. So soll-

ten Erwachsene in regelmäßigen Abstän-

den durch Informationsveranstaltungen

geschult und unterrichtet werden.38

Tätigkeitsschwerpunkt Infrastruktur

Sicherheit vor Kindertagesstätten und

Schulen sowie um Spielplätze

Wie bereits beschrieben (siehe: Schul-

wegsicherung) fällt es Kindern schwer,

Verkehrssituationen zu erfassen und sich

dementsprechend zu verhalten. Daher

haben 69 Prozent der Kinder (Stand 2007)

„durch eigenes Fehlverhalten die Ursache

bzw. eine Mitursache für den Verkehrsun- 38 http://www.thueringen.de/de/publikationen/pic/pubdownload595.pdf, Zugriff am 28.05.09

fall“39 gesetzt. Dennoch sollte man beach-

ten, dass es den Kindern im Straßenver-

kehr auch oft erschwert wird, wenn es

durch Hecken zu Sichtbehinderungen

kommt o.ä. Es wird deswegen angestrebt,

vor allem durch Kinder hoch frequentierte

Räume – wie zum Beispiel um Schulen

oder Spielplätze – sicherer zu gestalten.

Existierende Probleme haben sich bei ei-

ner Umfrage in den Kindertagesstätten

(Kitas) in Pankow bereits herauskristalli-

siert. So liegen ein Drittel aller Kitas an

einer Tempo 50 Straße, was bei fehlenden

Überquerungsmöglichkeiten für Kinder ein

großes Problem darstellt. Dies wird da-

durch verstärkt, dass die Pkw-Fahrer zu-

sätzlich zu schnell fahren. Des Weiteren

wird in 90 Prozent nicht mit einem Hin-

weisschild im Umkreis von 500 Metern auf

die Kita hingewiesen.40

Ein weiteres Problem sind die Eltern, die

ihre Kinder mit dem Auto zur Kita oder zur

Schule fahren. Oft gibt es nicht genügend

Parkmöglichkeiten, was dazu führt, dass

die Eltern direkt vor der Kita bzw. der

Schule im Haltverbot halten und so andere

Kinder gefährden (keine Sichtbeziehung).

Es wird aus diesen Gründen folgendes

empfohlen:

Generell sollte der Verkehr in den betref-

fenden Gebieten reduziert werden und die

39 Der Polizeipräsident in Berlin [Hrsg.]: Sonderuntersu-chung, Kinder-Verkehrsunfälle in Berlin, Berlin, 2007, S. 4. 40 Vgl. Ordner AG Verkehrssicherheit/ Bezirkselternaus-schuss Pankow Umfrageergebnisse


55

Straßen sollten zu Tempo 30 Zonen er-

klärt werden, sofern dies noch nicht ge-

schehen ist. Als Sofortmaßnahme dienen

Beschilderungen wie „Schule“ oder „Kin-

der“ im nahen Umkreis, jedoch werden

auch sie nicht immer beachtet, so dass

man dringend bauliche Maßnahmen vor-

nehmen muss, um eine langsame Fahr-

weise zu erreichen41. Als solche Maßnah-

me können Aufpflasterungen geschaffen

werden, die aus Asphalt oder glatten Ver-

bundsteinen bestehen42, oder Fahrgas-

senversätze.

Außerdem muss es entsprechende Über-

querungshilfen geben. Für Kinder bietet es

sich an, Mittelinseln zu schaffen, da diese

durch die Trennung der beiden Fahrtrich-

tungen bewirken, dass Kinder sich nur auf

einen Fahrzeugstrom konzentrieren müs-

sen und dass das zu überquerende Stück

kürzer ist43. Sollte der Verkehr sehr dicht

sein, bieten Lichtsignalanlagen mit Grün-

Anforderung für Fußgänger eine gute Al-

ternative. So wird der Pkw-Verkehr grund-

sätzlich nicht gebremst und dennoch kön-

nen Kinder auf Knopfdruck die Straße si-

cher überqueren. Gänzlich ungeeignet

sind Zebrastreifen vor Schulen u.a., da es

Kindern oft schwer fällt mit dem Pkw-

Fahrer eine Sichtbeziehung aufzunehmen

und ihm den Überquerungswunsch zu

41 Vgl. Verkehrstechnisches Institut der Deutschen Versi-cherer [Hrsg.]: Schulwegsicherung, Berlin 2004, S. 0. 42 Vgl. Ebenda S. 16. 43 Vgl. Ebenda S.13.

signalisieren44. Daher können Zebrastrei-

fen als Überquerungshilfe nur für Ober-

schulen empfohlen werden. In relativ

schmalen Straßen bieten sich allgemein

Gehwegvorstreckungen im Überque-

rungsbereich an.

Als letztes muss überprüft werden, inwie-

fern das Park- und Haltverbot im Überque-

rungsbereich eingehalten wird und dieses

gegebenenfalls durch Poller unterstützen.

Sicherheit für Radfahrer

Zur Erhöhung der Sicherheit für den Rad-

verkehr wurde das 10-Punkte-Proramm

von dem Polizeipräsident sowie dem Land

Berlin entwickelt45. Es sieht folgende 10

Maßnahmen vor:

„1. Grünvorlauf für Radfahrer an Ver-kehrsampeln

2. Gelbes Blinklicht für den Lkw-Verkehr auf stark befahrenen Lkw-Routen, um auf querende Radfahrer aufmerksam zu ma-chen

3. Gestaffelte Haltlinien

4. Radfahrerschleusen, aufgeweitete Auf-stell- und Abbiegestreifen für Fahrradfah-rer, um die Möglichkeit zu geben, sich gut sichtbar vor dem Kfz-Verkehr aufzustellen

5. Breitstrichmarkierungen zur besseren Kenntlichmachung von Fahrradübergän-gen (Furten)

44 Vgl. Ebenda S. 15. 45 Vgl. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung [Hrsg.]: Radverkehrsanlagen, http://www.stadtentwicklung.berlin.de/verkehr/radverkehr/sicherheit/de/radverkehrsanlagen.shtml, Zugriff am 15.05.09.


56

6. Halteverbot an Kreuzungen, um die Sicht auf den querenden Fahrradverkehr zu ermöglichen

7. Markierung von Radfahr- oder Ange-botsstreifen

8. Schließen von Lücken im Radverkehr-snetz und Ausschilderung von Fahrradrou-ten

9. Ausrüstung von Lkws mit Unterfahrbü-geln sowie mit Spezialspiegeln und Video-kameras zur Ausschaltung des "Toten Winkels"

10. Verstärkte Sicherheitsberatung und Verkehrsüberwachung“46

Der Bezirk muss dieses Programm als

Grundlage für seine Verkehrssicherheits-

arbeit im Bezug auf den Radverkehr neh-

men.

Dabei sollte vor allem dem siebten Punkt

große Beachtung zukommen, da vielerorts

noch Radfahrstreifen fehlen. Auch ist mitt-

lerweile bewiesen, dass „die Führung der

Radfahrer auf der Fahrbahn im Bereich

des Fließverkehrs zu besserem Sichtkon-

takt zwischen Autofahrern und Radfahrern

führt“47, d.h. es gibt weniger Unfälle. Es

empfiehlt sich daher, den Radfahrern im

Bezirk Radfahrstreifen oder Schutzstreifen

zur Verfügung zu stellen.

46 Senatsverwaltung für Stadtentwicklung [Hrsg.]: 10 Punk-te Programm, http://www.stadtentwicklung.berlin.de/verkehr/radverkehr/sicherheit/de/10punkte.shtml, Zugriff am 03.06.09 . 47 Der Polizeipräsident in Berlin [Hrsg.]: Radwegbenut-zungspflicht, http://www.berlin.de/polizei/verkehr/liste/archiv/28671/index.html, Zugriff am 16.05.09.

Der vierte Punkt könnte im Bezirk in grö-

ßeren Dimensionen ausprobiert werden.

So bietet es sich in von Fahrradfahrern

hoch frequentieren Straßen an, die Auf-

stellspur vor mehrere Fahrspuren bzw.

mindestens vor die Rechtsabbiegerspur zu

ziehen, um so den Radfahrern selbst auch

ein sicheres Gefühl zu vermitteln und da-

mit den Autofahrern der Radfahrer präsen-

ter wird. Außerdem kann die sichere Wir-

kung dieser Maßnahem verstärkt werden,

wenn der Grünvorlauf für die Radfahrer

größer ist als bisher.

Weiterhin ist es Aufgabe des Bezirks bei

Baustellenarbeiten auch für Fahrradfahrer

eine sichere Lösung zu finden. Dies wird

noch immer oft vernachlässigt.

Des Weiteren ist in Verbindung mit dem

ÖPNV unter Umständen eine Verlegung

des Radweges erforderlich, da es im War-

tebereich von Haltestellen oft zu Konflikten

kommt.

Sicherheit für Senioren und Behinderte

Um Mobilität auch bis ins hohe Alter ge-

währleisten zu können, ist es nötig ein

barrierefreies Umfeld für Senioren und

behinderte Menschen zu schaffen.

Leider treten jedoch immer wieder kleine

Mängel auf, welche die Mobilität dieser

Personengruppen stark einschränken.

Begebenheiten die für Jugendliche und

Erwachsene keine größeren Probleme

darstellen, bilden für Rentner und behin-


57

derte Menschen meist unüberwindbare

Barrieren.

So sind nicht abgesenkte Bordsteine und

heraus stehende Gehwegplatten vor allem

für Senioren und behinderte Menschen ein

erhebliches Sicherheitsrisiko. Neben dem

Aspekt der Sicherheit sind obige Beispiele

aber auch ein unüberbrückbares Hindernis

für Rollstuhlfahrer oder für Senioren mit

Rollator. Auch fehlende oder nicht ausrei-

chende Beleuchtung von Gehwegen sind

ein hohes Sicherheitsdefizit. Beleuchtete

Gehwege, sowie Unterführungen stärken

wesentlich das Sicherheitsgefühl aller

Fußgänger.

Ebenso stellen „sicher“ gedachte Über-

querungen ein Sicherheitsproblem dar.

Durch zu kurze Grünphasen, in denen

Senioren nicht die Distanz von Bürgersteig

zu Bürgersteig bewältigen können, werden

diese verängstigt. Sie fühlen sich unsicher.

Dies schränkt Senioren erheblich in ihrer

Mobilität ein und es ist somit erforderlich,

an Ampelkreuzungen die Grünphasen für

Fußgänger zu verlängern, um ein sicheres

Überqueren der Straße zu gewährleisten.

Zu dem sollten in Bereichen von Alters-

wohnheimen eine Senkung der Durch-

fahrtsgeschwindigkeit angestrebt wer-

den.48

48 Polizei Berlin, http://www.berlin.de/polizei/verkehr/liste/archiv/26370/index.html, Zugriff: 27.05.09.

Schaffung von Straßenraum für Trend-

sportarten

Inlineskaten kann heute nicht mehr nur als

eine Trendsportart bezeichnet werden.

Diese Form der Fortbewegung wird in der

heutigen Zeit als eine umweltfreundliche

und leise Art des Fortbewegens bezeich-

net. So nutzen besonders in den Großs-

tädten viele Menschen Inlineskates um

kleine Besorgungen zu machen oder für

den Weg zur Arbeit. Jedoch werden Ska-

ter wie „Fußgänger mit Sport- und Spielge-

rät“ behandelt und laut § 24 StVO auf

Fußwege verwiesen. Dies führt unver-

meidlich zu einem Konflikt zwischen Fuß-

gänger und Skater, da der Skater von sei-

nem Geschwindigkeitsniveau eher einem

Radfahrer gleicht.

Die zu geringe Breite der Radverkehrsan-

lagen ist jedoch bisher ein Hindernis, um

Skatern und Radfahrern ein problemloses

Nutzen der gleichen Fläche zu ermögli-

chen. Somit wird empfohlen, die Radver-

kehrsanlagen so auszubauen, dass sie

beiden Nutzergruppen Platz schafft.49 Au-

ßerdem muss natürlich auch die rechtliche

Grundlage für diese Nutzung geschaffen

werden.

Im Bezirk Pankow sollte überlegt werden,

inwiefern man auf der Schönhauser Allee

den Bereich unter der U- Bahnlinie 2 für

ein Pilotprojekt genutzt werden kann. Die

49 VCD Position,Inlineskates im Straßenverkehr, Stellung-nahme des VCD zur Anhörung der Bundestagsfraktion Bündnis 90/Die Grünen.


58

Fläche dort ist grundsätzlich für die Nut-

zung durch Inlineskater geeignet.

Weitere Empfehlungen für den Individual-

verkehr

Hierbei liegt der Schwerpunkt auf den Be-

gebenheiten von Ampelanlagen. Ampelan-

lagen sollen ein sicheres überqueren von

Fahrbahnen ermöglichen. Jedoch ist meist

die gefühlte Wartezeit auf grün an Ampel-

kreuzungen für Fußgänger und Radfahrer

zu lang. Sie werden ungeduldig und somit

steigt das Risiko welches Fußgänger und

Radfahrer eingehen, um die Fahrbahn bei

„rot“ zu überqueren. Gleichzeitig heißt

dies, dass Ampeln nicht immer die beste

Lösung für den Überquerungsbereich sind.

Hier könnten zum Beispiel Ampeln mit

Sekundenanzeige für Sicherheit sorgen.

So zeigen diese an, wie lange es bis zur

nächsten Grünphase dauert, oder aber

wie lange man noch sicher die Straße

überqueren kann.

Abbildung 23: Lichtsignalanlage mit Zeitanzeige

Tätigkeitsschwerpunkt Verkehrsüber-wachung

Verkehrsüberwachung der Radfahrer

Vor allem in Prenzlauer Berg wird sichtlich

viel Fahrrad gefahren. Nicht immer jedoch

wie es scheint mit verkehrstüchtigen Rä-

dern. Das kann zu Unfällen führen, wenn

beispielsweise die Bremsen nicht funktio-

nieren oder aber man aufgrund des nicht-

vorhandenen Lichts sowie der Reflektoren

von Autofahrern nicht gesehen wird. Da-

her sollte der Zustand der Fahrräder auf

ihre Verkehrssicherheit kontrolliert werden.

Laut Berliner Polizei wurden 2008 57,8

Prozent der Verkehrsunfälle mit Radfah-

rerbeteiligung von den Fahrradfahrern

(mit)verursacht. Hauptunfallursache war

dabei die Benutzung der falschen Fahr-

bahn50. Dies stellt nicht nur für den sich

nicht korrekt verhaltenen Fahrradfahrer

eine Gefährdung dar, sondern auch für

andere Fahrradfahrer, die ihm ausweichen

müssen. Deswegen sollte in regelmäßigen

Abständen eine Fahrradfahrer-

Überwachung auf von Fahrradfahrern

hoch frequentierten Straßen stattfinden.

Dabei kann gleichzeitig auch auf andere

Delikte hingewiesen werden, wie bei-

spielsweise dem abendlichen Fahren ohne

Licht und anderen.

50 Vgl.Der Polizeipräsident in Berlin (Hrsg.): Pressekonfe-renz am 13. Februar 2009, Verkehrsopferbilanz 2008, Berlin, S.33 ff.


59

Allerdings ist zu beachten, dass noch im-

mer Straßenabschnitte vorhanden sind,

bei denen der Radfahrer zum falschen

Verhalten „gezwungen“ wird. Dort macht

es wenig Sinn, den Radfahrern zu erklä-

ren, dass sie sich verkehrswidrig verhal-

ten, da diese es oft nicht einsehen. Sinn-

voller ist dort eine Umgestaltung der Stra-

ße, um den Radfahrern optimale Bedin-

gungen zu bieten.

Verkehrsüberwachung der Autofahrer

Laut Untersuchungen der Polizei ist der

Verstoß der Geschwindigkeitsregelungen

auf Platz drei der Hauptunfallursachen,

Tendenz steigend51. Daher ist die Über-

wachung der Geschwindigkeitsregelungen

Hauptbestandteil der Überwachung der

Autofahrer. Ein Schwerpunkt dieser Arbeit

muss auf Gebiete gelegt werden, welche

zum einen bisherige Unfallschwerpunkte

sind oder die zum anderen an Schulen

u.ä. liegen, um vor allem die schwachen

Verkehrsteilnehmer, nämlich die Kinder,

zu schützen.

Auch muss nach wie vor die Einhaltung

des Park- sowie des Haltverbots kontrol-

liert werden, da die Nichteinhaltung des-

sen zu Sicht- und zu Verkehrsbehinderun-

gen führen kann. Erste sind vor allem für

Kinder und Senioren gefährlich, während

letztere oft Radfahrer betrifft. Daher sollte

man vor allem gegen sogenannte Zweite-

Spur-Parker durchgreifen.

51 Ebenda S.5.

Des Weiteren nimmt das Fahren unter

Alkoholeinfluss (oder sonstigen Drogen)

einen hohen Stellenwert ein. Neben den

Maßnahmen der Verkehrsaufklärung muss

noch stärker kontrolliert werden. Im Ge-

samtraum Berlin ist glücklicherweise ein

Abwärtstrend erkennbar52.

Mögliche Umsetzung

Um die Verkehrssicherheit im Bezirk zu

verbessern, wurden im letzten Kapitel di-

verse Empfehlungen ausgesprochen.

Wie im Abschnitt für Trendsportarten be-

reits beschrieben, könnte eine Umsetzung

so wie in Abbildung 24 aussehen. Die Flä-

che könnte neu genutzt werden, da Sie

vom Aspekt der Sicherheit sehr zu emp-

fehlen ist. Dort könnten sich Radfahrer,

wie auch Inlineskater frei bewegen, ohne

auf den fließenden Verkehr achten zu

müssen. Dennoch ist die gegenseitige

Rücksichtnahme zwischen diesen beiden

Gruppen zu beachten.

Abbildung 24: Mögliche Umsetzung einer Bahn für Trendsportarten unter der U 2 in Pankow

52 Ebenda S.5.


60

Um Unfälle an Kreuzungen zwischen Rad-

fahrern und Kraftfahrern zu vermeiden,

könnten wie in Abbildung 25 zusehen eine

Green Box eingerichtet werden. In diese

könnten sich Radfahrer vor dem warten-

den Verkehr platzieren und durch eine

vorgeschaltete Radfahrerampel das Ab-

biegen und Überqueren von Kreuzungen

sicherer gestalten. Ebenso würde durch

eine rot gefärbten Fläche für Radfahrer

verstärkt auf diese hingewiesen werden.

Diese Maßnahme könnte zum Beispiel an

stark befahrenen Kreuzungen mit hohem

Unfallpotential wie bei der Kreuzung

Schönhauser Allee/ Bornholmer Straße/

Wisbyer Straße realisiert werden.

Abbildung 25: Green Box und markierte Rad-streifen

Vor Schulen sollte generell über eine Ver-

kehrsberuhigung nachgedacht werden.

Für diese Maßnahme stehen verschiede-

ne Hilfsmittel zu Verfügung.

So können zum Beispiel Fahrbahnoberflä-

chen mit rotem Asphalt markiert werden,

um PKW-Führer auf die Besonderheit der

Umgebung aufmerksam zu machen. Auf

diesen markierten Fahrbahnabschnitten

könnte ebenso die Höchstgeschwindigkeit

von 30 Kilometer pro Stunden auf der

Fahrbahn dargestellt werden. Dieser Be-

reich liegt im Sichtfeld des Fahrers und

verstärkt somit die Besonderheit des Ge-

bietes und erhöht die Aufmerksamkeit.

Außerdem ist die Verengung der Fahrspur

ein ebenso effektives Werkzeug für eine

Verkehrsberuhigung. Wie diese speziellen

Maßnahmen vor Schulen aussehen kön-

nen, sind in Abbildung 26 zu sehen. Dort

werden Stopper dargestellt welche die


61

Geschwindigkeit der Fahrzeuge verringern

sollen. Diese können zu Beginn, sowie am

Ende des Schulbereiches installiert wer-

den. So wird das Gebiet in der eine höhe-

re Aufmerksamkeit der Fahrzeugführer

gefordert wird, noch kenntlich gemacht.

Wie bereits erwähnt, können Fahrbahn-

verengungen ebenfalls zur Senkung der

Geschwindigkeit beitragen. Diese können

entweder bepflanzt, oder durch Asphalt

kenntlich gemacht werden. So wird der

Verkehr gezwungen, auf Grund der feh-

lenden Breite der Fahrbahn, die Ge-

schwindigkeit zu senken, oder bei

Gegenverkehr sogar zu stoppen.

Abbildung 26: Verkehrsberuhigende Maßnah-men vor Schulen

An Fußgängerüberwegen sollten zumin-

dest in den Wintermonaten, über eine Be-

leuchtung nachgedacht werden. Dies wür-

de erstens die Aufmerksamkeit des PKW-

Fahrers wecken und zweitens die Fuß-

gänger sichtbar machen.


62

5.5 Handlungsfeld Innovative und Integrative Konzepte


Carsharing

Carsharing-Unternehmen favorisieren be-

stimmte Standorte unter gewissen Krite-

rien für ihre Fahrzeuge. Gegenwärtig sind

die Standorte eher punktuell, vor allem im

innenstädtisch stark verdichteten Teil von

Pankow verteilt. Für eine optimale Versor-

gung mit dem Angebot von Carsharing

und den Stellplätzen ist jedoch ein gut

ausgebautes Netz von Stationen unab-

dingbar.

Nachfolgend wird ein allgemeiner Krite-

rienkatalog, der die Anforderungen für die

Umsetzung von Carsharing sowie die An-

lage von Carsharing-Stellplätzen aufzeigt,

formuliert.

Kriterien für die Umsetzung von Carsha-

ring und die Anlage von Carsharing-

Stellplätzen:

• Entwickeln eines dichten und leis-tungsstarken Netzes von Stationen, das:

• sich durch eine hohe Standortdichte mit Stationen im Abstand von maximal 500 Meter auszeichnet

• verlässlich und gut ausgebaut ist

• mit einer großen Flotte an Fahrzeugen ausgestattet ist

• die Stationen befinden sich:

• an verkehrsreichen Straßen ab 15.000 Pkw, Lkw und Motorräder pro Tag

• an wichtigen Verkehrsknotenpunkten

• an öffentlichen Plätzen

• in Gebieten in Verbindung mit Park-raumbewirtschaftung

• in unmittelbarer Nähe zu ÖPNV-Stationen (Carsharing ist ein Mittel der kombinierten Mobilität)

• in den Hauptzentren

• in innerstädtisch stark verdichteten und innerstädtisch verdichteten Räumen mit hoher Bevölkerungs- und Pkw-Halter-Dichte (ab 250 Einwohner pro Hektar)

• in Gebieten, die die Leitbilder Stadt der kurzen Wege und Autofreies Wohnen umsetzen

• die Stationen zeichnen sich aus durch:


• permanente Zugänglichkeit

• Fahrrad- und Fußgängererreichbarkeit

• visuelle Wahrnehmung

• Hinweisschilder

• Voraussetzung für die Entwicklung eines optimalen Carsharing-Systems mit Stellplätzen:

• optimale Zusammenarbeit, Kommuni-kation und Kooperation der beteiligten Akteure

Im Folgenden wird das integrierte Carsha-

ring Konzept Pankow vorgestellt. Das

Konzept, welches aus den Modellen Cars-

haring fix, Carsharing flexibel, dem Pilot-

projekt Carsharing peripher, dem Innova-


63

tivprojekt Elektro Share, dem Money &

Share-System und der Kommunikations-

plattform Pro Carsharing besteht, greift die

gegenwärtigen Missstände von Carsharing

in Pankow auf und präsentiert neue Anrei-

ze und Ideen.

Das Konzept Carsharing fix ist ein benut-

zeridentifiziertes und stationsbasiertes

Carsharing-System. Es zeichnet sich vor

allem durch sein dichtes Netz, seine große

Flotte sowie durch seine einfache Bedie-

nung aus.

Die Stationen befinden sich im öffentlichen

Straßenland mit einem Abstand von 500

Metern in unmittelbarer Nähe zu allen U-

und S-Bahnhöfen, an Verkehrsknoten-

punkten, in innerstädtisch stark verdichte-

ten Wohngebieten sowie an stark frequen-

tierten Tram-Haltestellen innerhalb des

Berliner S-Bahn-Rings. Die Stellplätze sind

visuell wahrnehmbar und im öffentlichen

Raum für Carsharing fix-Pkws reserviert.

Durch die große Flotte ist die Präsenz

mindestens eines Car Sharing fix-Mobiles

garantiert. Carsharing fix soll den privaten

Pkw ersetzen und für Kunden attraktiv und

lukrativ sein. Die Bedienung ist daher ein-

fach und unkompliziert. Durch eine einma-

lige Anmeldung ist man als Carsharing fix-

Nutzer zugelassen und kann mit einer

Carsharing fix-Card das Auto öffnen. Der

Zündschlüssel befindet sich im Hand-

schuhfach. Nach Beenden der Fahrt wird

der Schlüssel zurück in das Fach gelegt

und der Pkw mit der Card verschlossen.

Des Weiteren bekommt die Casharing fix-

Zentrale nach Ende der Anmietung die

Informationen über Anmietungsdauer und

Standort des Wagens und legt die Nut-

zungsgebühr fest, die automatisch vom

Konto des Nutzers abgebucht wird.

Das Besondere am Carsharing fix-Modell

ist, dass die Autos nicht am selben Stand-

ort abgestellt werden müssen, wo sie auch

entliehen wurden, sondern auch an ande-

ren Carsharing fix-Stationen. Das bietet

dem Nutzer Flexibilität und Vielfalt, da er

nicht auf eine spezielle Station angewie-

sen ist.

Der Standort des nächststehenden Cars-

haring fix-Fahrzeugs ist per Internet ab-

fragbar. Durch diese Besonderheit fungiert

Carsharing auch als Mittel der integrierten

Mobilität. Das Fahrzeug kann an der Stati-

on vor der Haustür, beispielsweise im

dichten Wohngebiet, ausgeliehen und an

einem Stellplatz am S- oder U-Bahnhof

wieder abgestellt werden. Der Nutzer profi-

tiert von der Flexibilität dieser One-Way-

Möglichkeit.

Zusammenfassend bietet Carsharing fix

den Vorteil, dass es über eine große Flotte

sowie über ein dichtes, leistungsfähiges

und flexibles Netz verfügt, das den An-

wender zu spontanen Nutzungen und zum

Verzicht auf das eigene Fahrzeug ani-

miert. Des Weiteren überzeugt das Modell

durch seine einfache Bedienung und mit

der Tatsache, dass die Autos an jeder

Station abgestellt werden können.


64

Problematisch ist hingegen die Umsetzung

der Netzstrategie. Um ein effizientes und

leistungsfähiges Netz zu erstellen, müssen

zwangsläufig Stellplätze im öffentlichen

Raum für Carsharing ausgeschrieben

werden. Ein weiteres Problem in Pankow

gibt es aufgrund des Angebotsspektrums

von Carsharing-Unternehmen. Wenn je-

des Unternehmen ein gut ausgebautes

Netz erstellen möchte, müssen zahlreiche

Stellplätze im öffentlichen Raum seitens

des Bezirks bereitgestellt werden. Zudem

würde es eine enorme Konkurrenz der

verschiedenen Akteure um die Stationen

geben.

Das Modell Carsharing flexibel versteht

sich als Erweiterung des Carsharing fix-

Konzeptes und funktioniert im Wesentli-

chen wie das in Ulm durchgeführte

car2go-Konzept53. Die Fahrzeuge der gro-

ßen Carsharing flexibel-Flotte stehen flä-

chendenkend innerhalb einer erdachten

Grenze für die Ausleihe zur Verfügung und

können nur innerhalb dieses Gebietes

wieder abgestellt werden. Carsharing fle-

xibel ist kein stationsbasiertes System –

die Fahrzeuge können auf jedem öffentli-

chen Parkplatz, aber auch an speziell ge-

kennzeichneten Carsharing flexibel-

Stellplätzen abgestellt und ausgeliehen

werden. Die festen Stellplätze befinden

sich in städtisch stark verdichteten Wohn-

gebieten, an verkehrsreichen Knotenpunk- 53 Vgl. N.N., Zeit für eine revolutionäre Idee – Steigen Sie ein, http://www.car2go.com/portal/page/home.faces, Zu-griff am 16.06.2009.

ten, an gut frequentierten ÖPNV-

Haltestellen, vor großen Kultureinrichtun-

gen und Einkaufsmöglichkeiten sowie in

großen Parkhäusern. Der Nutzer erfährt

über Internet oder über eine Hotline den

Standort des nächstgelegenen Fahrzeugs

und kann es spontan per Internet oder

Telefon buchen.

Der große Vorteil des Carsharing flexibel-

Konzeptes ist, dass der Nutzer nicht an

Stationen gebunden ist. Er kann das Auto

spontan und flexibel nutzen und innerhalb

eines beschriebenen Gebietes überall im

öffentlichen Straßenland dort abstellen, wo

er will. Das ermöglicht sowohl Ungebun-

denheit als auch eine One-Way-

Möglichkeit für den Nutzer. Diese Beson-

derheit kann Autofahrer davon überzeu-

gen, auf ihr eigens Fahrzeug zu verzich-

ten. Damit das System allerdings effizient

und attraktiv ist, ist eine große Flotte von

Carsharing flexibel-Fahrzeugen zwingend

notwendig. Die Verklumpung, dass heißt

die Konzentration der Pkws, muss vermie-

den werden. Das Unternehmen ist als für

eine optimale Verteilung der Fahrzeuge im

Bezirk zuständig. Abschließend ist zu be-

tonen, dass Carsharing flexibel in Großs-

tädten wie Berlin aufgrund des Parkraum-

drucks nur in Verbindung mit festen, aus-

gewiesenen Stellplätzen im öffentlichen

Straßenraum funktionieren kann.

Das Pilotprojekt Carsharing peripher ist

wie Carsharing flexibel eine Erweiterung

des Carsharing fix-Angebotes. Das Kon-


65

zept fördert die Ausdehnung sowohl von

Carsharing im Allgemeinen als auch des

Konzepts Carsharing fix im Speziellen in

innerstädtisch verdichtet und städtisch

gering verdichteten Räumen. Dazu zählen

Stadtteile mit guter ÖPNV-Ausstattung wie

Weißensee, Heinersdorf und Pankow. Des

Weiteren ist dieses Konzept für Stadtteile,

die die Leitbilder Stadt der kurzen Wege

und Autofreies Wohnen verfolgen, interes-

sant und angemessen (siehe Aufgaben-

feld Autofreies Wohnen). Carsharing peri-

pher soll in Verbindung mit dem ÖPNV

auch in den genannten Räumen attraktiv

werden und das Mobilitätsverhalten der

Anwohner, die gerade in dezentralen

Stadtgebieten auf das eigene Auto ange-

wiesen sind, verändern.

Das Konzept funktioniert nach dem Cars-

haring fix-Prinzip. Die Fahrzeuge können

an einer Station entliehen und an jeder

anderen Station wieder abgestellt werden.

Vor allem in peripheren Räumen ist das

Carsharing peripher-Modell eine gute Er-

gänzung zum ÖPNV. Das Fahrzeug kann

an einer Station im Wohngebiet ausgelie-

hen und beispielsweise Prenzlauer Berg

oder an der nächstgelegenen ÖPNV-

Haltestelle abgestellt werden. Die Umset-

zung des Projekts erfordert von den Cars-

haring-Unternehmen erheblichen Mut,

aber auch großes Entgegenkommen und

Förderungsmaßnahmen seitens des Be-

zirks Pankow.

Das Innovativkonzept Elektro Share ver-

steht sich als modernes und visionäres

Carsharing-System und ist angelehnt an

das E-Move-Carging-Projekt in In-

nsbruck54. Das Modell ist für Elektroautos,

die sich gegenwärtig enormer Popularität

erfreuen, eingerichtet. Bei dem Elektro

Share-Konzept gibt es feste Stationen, an

denen die Elektroautos entliehen und ab-

gestellt werden können. Zugleich dienen

die mit Photovoltaik ausgestatteten Statio-

nen dem Aufladen der Elektrofahrzeuge.

Das Innovativkonzept funktioniert grundle-

gend nach dem Carsharing fix-Prinzip. Der

Nutzer, der sich für das nachhaltige und

umweltbewusste System registriert, kann

das Fahrzeug an einer Elektro Share-

Station ausleihen und an jeder anderen

Elektro-Share-Station innerhalb eines

ausgewiesenen Areals wieder abstellen.

Das Konzept kommt dem Trend zum öko-

logischen Nutzen des Pkws nach. Elektro-

fahrzeuge sind besonders umweltfreund-

lich. Das Projekt kann auf diese Art und

Weise jedem ein Elektromobil zur Verfü-

gung stellen. Ein erheblicher Nachteil des

Konzeptes liegt in der kostenintensive Er-

richtung und Wartung der Elektro Share-

Stationen. Außerdem besteht die Gefahr,

dass die Stationen Vandalismus anheim

fallen.

54 Vgl. N.N., Innsbruck - "E-Move Charging Station" - Lade-/Carsharing-Stationen für eine nachhaltige urbane Mobilität, http://www.startblatt.net/blogs/at.innsbruck/e-move-charging-station---lade--carsharing-stationen-fuer-eine-nachhaltige-urbane-mobilitaet, Zugriff am 16.06.2009.


66

Elektro Share könnte die Zukunft der mo-

dernen und ökologischen Mobilität wer-

den. Die Technik ist vorhanden, das Kon-

zept steht, gegenwärtig sind allerdings

Akteure und Befürworter, die dieses Kon-

zept umsetzen, notwendig.

Das Money & Share-Modell orientiert sich

an dem bereits bestehenden Cash Car-

System. Cash Car läuft über einen Full-

Service-Leasing-Vertrag, der dem Kunden

die volle Verfügbarkeit über ein Automobil

gewährt und zusätzlich die Option eröffnet,

das Fahrzeug bei Nichtgebrauch an einer

der nahe gelegenen Carsharing-Stationen

abzugeben.

Money & Share greift diese Idee auf,

transportiert sie allerdings auf private Pkw-

Nutzer. Diese schließen einen Vertrag mit

einem Carsharing-Unternehmen ab. Der

Nutzer stellt seinen eigenen, privaten Pkw,

wenn er ihn nicht nutzt, dem Carsharing

zur Verfügung.

Das System ist äußerst praktisch, um die

Flotte von Carsharing-Unternehmen zu

ergänzen und aufzustocken. Außerdem

kann es den privaten Nutzer dazu bewe-

gen, sein Auto zu teilen und dafür Geld zu

erhalten.

Mit der Entwicklung der Kommunikations-

plattform Pro Carsharing soll eine bessere

Kommunikation der Carsharing-

Unternehmen untereinander sowie mit

dem Bezirk Pankow erreicht werden. Die

institutionalisierte Plattform sieht ein Tref-

fen der Akteure zweimal pro Jahr vor. Auf

solchen Treffen haben zum einen die

Carsharing-Unternehmen die Möglichkeit,

Wünsche, Anliegen und Vorschläge dem

Bezirk gegenüber zu äußern. Außerdem

können Anliegen und Probleme der Unter-

nehmen untereinander kommuniziert wer-

den. Zum anderen kann der Bezirk den

Unternehmen Vorstellungen und Entwick-

lungen vermitteln.

Bikesharing

Wie in der Detailanalyse deutlich gewor-

den ist, erweist sich das gegenwärtige

Bikesharing der Deutschen Bahn AG als

unattraktiv und nicht nachhaltig. Aus die-

sem Grund wird anschließend ein Krite-

rienkatalog für die Einführung von Bikes-

haring-Systemen sowie verschiedene, von

der Handlungsfeldgruppe erstellte Bikes-

haring-Konzepte vorgestellt.

Kriterien für die Einführung von Bikesha-

ring-Systemen:

• das Bikesharing-System ist gekenn-zeichnet durch:

• einfach Bedienung

• Nutzeridentifizierung

• Nachhaltigkeit

• Stationsbezogenheit

• Kartenbezogenheit

• Entwickeln eines dichten, leistungs-starken und stationsbasierten Netzes, das:


67

• sich durch eine hohe Standortdichte mit festen Stationen im Abstand von maximal 250 Meter auszeichnet

• verlässlich und gut ausgebaut ist

• mit einer großen Flotte an Leihfahrrä-dern ausgestattet ist

• die Stationen befinden sich:

• an verkehrsreichen Straßen

• in unmittelbarer Nähe zu ÖPNV-Stationen

• in innerstädtisch stark verdichtet und innerstädtisch verdichteten Räumen

• in den Hauptzentren

• an öffentlichen Plätzen

• in Gebieten, die die Leitbilder Stadt der kurzen Wege und Autofreies Wohnen umsetzen

• die Stationen zeichnen sich aus durch:


• ÖPNV-Kompatibilität

• permanente Zugänglichkeit

• Fußgängererreichbarkeit

• visuelle Wahrnehmung

• Hinweisschilder

• Voraussetzung für Entwicklung eines optimalen Bikesharing-Systems mit Stationen:

• optimale Zusammenarbeit, Kommuni-kation und Kooperation aller beteiligten Akteure

Das ready to bike-Konzept orientiert sich

am Kopenhagener City Bike-System.

Ready to bike ist ein stationsbasiertes und

kostenfreies System. Die Stationen bilden

ein dichtes Netz und liegen alle 200 bis

300 Meter innerhalb eines ausgewiesenen

Gebietes, in dem die ready to bike-Räder

ausgeliehen und an jeder beliebigen ready

to bike-Station innerhalb des Gebietes

wieder abgestellt werden können. Die Sta-

tionen befinden sich in den innerstädtisch

stark verdichteten und innerstädtisch ver-

dichteten Stadtteilen Prenzlauer Berg,

Pankow und Weißensee. Sie sind visuell

wahrnehmbar und zeichnen sich durch die

Präsenz einer großen ready to bike-Flotte

aus. Das System funktioniert nach dem

Einkaufswagenchip-Prinzip. Die Räder

sind wie ein Einkaufswagen an eine feste

Station geschlossen. Mit Einstecken eines

zwei Euro Geldstückes öffnet sich das

Schloss. Das ready to bike-Fahrrad kann

von der Station entnommen werden. Nach

Beenden der Fahrt wird das Rad an der

Station abgestellt. Das Schloss schließt,

der Benutzer erhält sein 2 Euro Stück zu-

rück.

Das ready to bike-Konzept hat vor allem

den Vorteil, dass es jederzeit ohne vorhe-

rige Anmeldung genutzt werden kann. Die

einfache Bedienung und das dichte Netz

an Stationen erlauben einen spontanen

und kurzfristigen Zugriff. Autofahrer kön-

nen dadurch für den Umstieg auf das

Fahrrad ohne aufwendige Marketingmaß-

nahmen überzeugt werden. Es ist aller-

dings auch einzuräumen, dass das Kon-

zept zahlreiche Nachteile in sich birgt. Das

System ist für einen Bezirk wie Pankow


68

nur schwer finanzierbar und nicht rentabel.

Es besteht die Notwendigkeit, Sponsoren

mit einzubinden. Vandalismus und Diebs-

tahl führten in Wien zur Abschaffung eines

ähnlichen Systems. Ferner ist das ready to

bike-Konzept langfristig finanziell nicht

tragbar.

Das Bikesharing-Konzept I BIKE ist ein

innovatives und modernes Fahrradverleih-

system.

Der Name I BIKE setzt sich aus den Wör-

ter I und BIKE zusammen. I steht für das

„Ich“, für den ökologisch denkenden Men-

schen, der näher mit dem Bike, also mit

dem Fahrrad als nachhaltiges und um-

weltschonendes Verkehrsmittel zusam-

mengeführt werden soll. Zudem steht I für

den Namen des Handlungsfeldes: innova-

tiv und integrativ.

Abbildung 27: Logo des I BIKES

Das I BIKE-System ist ein benutzer- und

stationsbasiertes System. Es zeichnet sich

vor allem durch seine einfache Bedienung,

durch sein dichtes und daher verlässliches

Netz an Stationen, durch eine große Flotte

an Leihfahrrädern sowie durch die Ver-

knüpfung mit anderen Verkehrsträgern

aus.

Anhang 5 zeigt einen Überblick über die I

BIKE-Stationen im Bezirk Pankow.

Die optisch schnell und gut zu erkennen-

den I BIKE-Stationen haben einen Ab-

stand von 200 bis 300 Meter und befinden

sich hauptsächlich an ÖPNV-Haltestellen,

an Verkehrsknotenpunkten und in dichten,

urbanen Wohngebieten – namentlich in

den Stadtteilen Prenzlauer Berg, Pankow,

Weißensee und Heinersdorf. Die Statio-

nen liegen innerhalb der aufgezeigten

Grenze entlang der Wollankstraße, Breite

Straße, Damerowstraße, der Prenzlauer

Promenade, Pistoriusstraße, der Indira

Ghandi Straße und der Landsberger Allee.

Die I BIKES können nur innerhalb des

ausgewiesenen Gebietes ausgeliehen und

dort an jeder beliebigen Station abgestellt

werden.

Die Bedienung des I BIKE-Systems ist

einfach, schnell und unkompliziert. Die I

BIKES sollen für alle Bevölkerungsgrup-

pen zugänglich und spontan ohne lange

Anmeldeprozedere nutzbar sein.

Das System funktioniert sowohl mit einer

Geldkarte, einer EC-Karte als auch mit

einer Kreditkarte. Außerdem ist die Nut-

zung durch ein ÖPNV-Kombiticket mög-

lich. Die Karte wird in die Apparatur des I

BIKES eingeführt. Das Gerät liest die Kar-

te und erkennt den Benutzer. Das I BIKE

wird freigeschaltet, das Schloss öffnet


69

sich, das I BIKE kann aus dem Ständer

der I BIKE-Station entnommen werden.

Nach Beenden der Fahrt wird das Rad an

einer der Stationen abgestellt. Das

Schloss an dem Ständer schließt mit der

Entnahme der Karte.

Im Berliner Bezirk Pankow soll Fahrrad

fahren attraktiv und kostengünstig sein,

um eine Alternative zum Pkw darzustellen.

Vor allem kurze Strecken, die sonst oft-

mals mit dem Auto zurückgelegt werden,

sollen durch das I BIKE ersetzt werden.

Die erste halbe Stunde ist daher kosten-

los. Jeder weitere halbe Stunde kostet 50

Cent. Der Betrag wird automatisch von der

Karte, die sich während der Fahrt in der

Apparatur des I BIKE befindet und die Zeit

berechnet, abgebucht.

Durch das attraktive und gut ausgebaute

Netz hat jeder in unmittelbarer Nähe Zu-

gang zum I BIKE und ist so uneinge-

schränkt und jederzeit mobil. Aufgrund der

einfachen Bedienung ist das Systems für

kurzfristige und spontane Nutzungen be-

sonders geeignet, beispielsweise wenn

das eigene Fahrrad nicht zur Hand ist.

Auch für Touristen ist das I BIKE reizvoll,

um den Bezirk mit dem Fahrrad zu erkun-

den. Das I BIKE versteht sich aber auch

als Mittel der integrierten Mobilität, da sich

die Stationen wie erwähnt auch an Haltes-

tellen befinden, wodurch die Räder eine

gute Verbindung zum Öffentlichen Perso-

nennahverkehr darstellt.

Wegeketten

Um eine optimale Kombination von MIV

und ÖPNV zu gewährleisten, ist es not-

wendig, Park & Ride - Anlagen einzurich-

ten, vor allem an S-Bahnhöfen im städ-

tisch gering verdichteten und suburbanen

Raum Pankows. Carsharing - Stationen an

S- und U-Bahnhöfen dienen ebenfalls der

Verkettung von MIV und ÖPNV und för-

dern gleichzeitig den Verzicht auf das ei-

gene Auto. Die Verknüpfung des Radver-

kehrs mit dem ÖPNV wird einerseits durch

ausreichend Fahrradabstellanlagen sowie

Bikesharing - Stationen an S- und U-

Bahnhöfen und andrerseits durch die er-

leichterte Fahrradmitnahme in öffentlichen

Verkehrsmitteln hergestellt. Des Weiteren

sollten ausgezeichnete Radwege mit Hilfe

von Hinweisschildern zur nächsten ÖPNV-

Station sowie zur nächsten Bikesharing -

Anlage geschaffen werden. In Bereichen,

die nach dem Leitbild Autofreies Wohnen

gestaltet sind, sollte für Bikesharing Anla-

gen innerhalb und für Carsharing - Statio-

nen außerhalb des Gebietes gesorgt wer-

den.

Shared Space

Das Shared - Space - Konzept stellt keine

universelle Lösung dar, sondern muss für

jeden Ort individuell ausgearbeitet werden.

Dennoch bestehen einige Richtlinien, die

generell gültig sind und für die Auswahl

von Shared - Space - Zonen stets zu be-

achten sind. Mit Hilfe des allgemeinen

Anforderungskatalogs und der darauffol-

genden Checkliste, die detailliert auf die


70

Nutzung, Netzfunktion des Straßenrau-

mes, Verkehrsarten, Verkehrsabläufe so-

wie besondere Nutzungsfunktionen ein-

geht, werden potentielle Shared - Space -

Standorte in Pankow identifiziert.

Allgemein ist zu sagen, dass sich Straßen-

räume für die Einrichtung einer Shared -

Space - Zone eignen,

• bei denen städtebauliche Aspekte statt Sicherheitsfragen im Vordergrund ste-hen,

• die sich in Misch- und Kerngebieten mit geschäftlicher Nutzung oder in be-sonderen Wohngebieten befinden,

• die vorzugsweise innerstädtische Platzbereiche, oder auch Abschnitte (<400m) von örtlichen Geschäftsstra-ßen, Hauptgeschäftsstraßen oder un-tergeordneten Bezirksstraßen darstel-len,

• in denen Fußgänger und Radfahrer präsent sind; vorzugsweise in einer so hohen Dichte, dass die Autofahrer sich nur noch als geduldet empfinden kön-nen,

• in denen der durchschnittliche tägliche Verkehr (DTV) unter 15.000 Kfz/ Tag liegt,

• in denen der Parkraumdruck gering (< 50%ige Auslastung) ist beziehung-sweise durch Parkflächen/ - häuser in der Umgebung ausgeglichen werden kann,

• auf denen lebhaftes Treiben (z.B. durch Außengastronomie) herrscht,

• die den Einbezug der angrenzenden privaten Flächen in die Umgestaltung ermöglichen,

• in denen auf Beschilderung, Ampeln und Fußgängerüberwege weitgehend verzichtet werden kann,

• bei denen die Akzeptanz durch Beteili-gungsverfahren gesichert wird55.

• Ausschlusskriterien für Shared - Space - Zonen sind Straßenabschnitte,

• die sich in Gewerbe- und Industriege-bieten befinden,

• die Gewerbe- oder Hauptverkehrsstra-ßen darstellen,

• mit einer hohen Straßenbahnfrequen-tierung,

• mit hohem Durchgangsverkehr (> 20.000 Kfz/ Tag),

• mit hohem Parkdruck ( > 90%ige Aus-lastung der Parkflächen),

• Straßen mit hohem Schwerlastverkehr,

• Verbindungen, die in besonderem Um-fang von mobilitätseingeschränkten/ sehbehinderten/ blinden Personen-gruppen genutzt werden,

• touristisch in besonderem Umfang ge-nutzte Verbindungen (Radwege, Rundwege, Skaterrouten)56.

55 Ministerium für Infrastruktur und Raumplanung, Shared Space – Anwendung in Brandenburg, http://www.mir.brandenburg.de/cms/detail.php/bb1.c.142443.de?highlight=shared+space+anwendung+in+brandenburg+2008, Zugriff am 16.06.2009. 56 Ministerium für Infrastruktur und Raumplanung, Shared Space – Anwendung in Brandenburg, http://www.mir.brandenburg.de/cms/detail.php/bb1.c.142443.de?highlight=shared+space+anwendung+in+brandenburg+2008, Zugriff am 16.06.2009.


71

Die folgende Checkliste bewertet einzelne Kriterien in vier Dimensionen:

++ geeignet für Shared Space, kein Änderungsbedarf

+ eher geeignet, geringer Änderungsbedarf

- eher ungeeignet, hoher Änderungsbedarf

-- nicht geeignet, erheblicher Änderungsbedarf

Nutzungssituation der umgebenden Bebauung

Dimension ++ + - - -

Gebiete mit überwiegender Wohnbe-bauung

x

Besondere Wohngebiete x

Misch- und Kerngebiete mit geschäft-licher Nutzung

x

Gewerbe- und Industriegebiete x

Typische Netzfunktion des Straßenraumes


Wohnweg x

Geschäftsstraße x

Gewerbestraße x

Verbindungsstraße x

Hauptverkehrsstraßen x

Untergeordnete Bezirksstraßen x

Verkehrsarten (bei jeweils hoher Belastung der jeweiligen Verkehrsart)


Straßenbahn x


72

Linienbusverkehr x

Schwerlastverkehr im Durchgangs-verkehr

x

Lieferverkehr x

Pkw x

Radverkehr x

Fußverkehr x

Ruhender Verkehr x

Verkehrsarten (bei jeweils geringer Belastung der Verkehrsart)


Straßenbahn x

Linienbusverkehr x

Schwerlastverkehr im Durchgangs-verkehr

x

Lieferverkehr x

Pkw x

Radverkehr x

Fußverkehr x

Ruhender Verkehr x

Verkehrsablauf


DTV > 20.000 Kfz/ Tag x

DTV ~ 15.000 – 20.000 Kfz/ Tag x

DTV ~ 10.000 – 15.000 Kfz/ Tag x

DTV < 10.000 Kfz/ Tag x


73

Ruhender Verkehr


Starke Nachfrage durch Anwohner und Kunden (80 – 99% Auslastung)

x

Niedrige Nachfrage (50 – 79 %) x

Stellflächenangebot im Umfeld x

Parkhaus/ Tiefgarage x

Radverkehr


Mischungsprinzip mit MIV x

Mischungsprinzip mit Fußverkehr x

Trennungsprinzip x

Besondere Nutzungsanforderungen


Außengastronomie (Menschenraum, Kommunikation)

x

Öffentl. Einrichtungen mit hohem ver-kehrlichen Anspruch (z.B. Feuerwehr, Polizei, Krankenhaus)

x

Öffentl. Einrichtungen mit hohem Aufenthaltsanspruch (z.B. Schule, Freizeiteinrichtungen)

x

Temporäre Nutzungen mit hohem Verkehrsaufkommen (z.B. Wochen-markt)

x

Bushaltestellen x


74

Begegnungszonen

Eine Begegnungszone ist sozusagen ein

Kompromiss zwischen einer Durchgangs-

straße, auf der Fußgänger und Radfahrer

klar benachteiligt werden und der klassi-

schen Fußgängerzone, in denen über-

haupt kein Kfz-Verkehr erlaubt ist.

Begegnungszonen sind anzuwenden

• in Orts- und Quartierszentren, um dem lokalen Gewerbe nicht die motorisierte Kundschaft zu nehmen,

• in Wohngebieten, vor allem dort, wo die Straßen auch gleichzeitig als Auf-enthaltsort für Kinder und Erwachsene dienen,

• vor Schulen, da hier eine Tempo - 30 - Zone oft nicht ausreicht, und Begeg-nungszonen die Geschwindigkeit der Pkw-Fahrer weiter senken,

• auf Bahnhofsvorplätzen, da um Bahn-höfe sowohl reger Zu- und Wegverkehr vom Kfz- als auch vom Rad- und Fuß-verkehr herrscht57,

• auf Straßen mit einer Knotenpunktbe-lastung von bis zu etwa 10.000 Kfz/ Tag,

• auf Straßen mit einer Schwerverkehrs-belastung von maximal 10% des Ver-kehrsaufkommen,

• auf Strecken, die nicht länger als zwei bis drei Straßenabschnitte sind,

57 Fussverkehr Schweiz, Begegnungszone – Zone der friedlichen Koexistenz, http://www.fussverkehr.ch/presse/02_04_begegnungszone.pdf, Zugriff am 16.06.2009.

• In Bereichen, in denen die Parkraum-auslastung bei gering (50 – 69%) bis mittel (70 – 89%) liegt, da der ruhende Verkehr auf wenige gekennzeichnete Flächen beschränkt ist58.

Wichtig ist, dass die Begegnungszone

auch baulich gestaltet werden kann. Über-

gänge vom umliegenden Straßennetz

müssen deutlich zu erkennen sein. Die

Ein- und Ausfahrten einer Begegnungszo-

ne sind durch eine einprägende Gestal-

tung so hervorzuheben, dass der Eindruck

eines Tores entsteht.

Ausgeschlossen von der Umgestaltung zu

einer Begegnungszone sind

• Bundesstraßen,

• Hauptstraßen,

• Straßen mit hohem Durchgangsver-kehr (> 10.000 Fahrzeuge/ Tag),

• Straßen mit hohem Schwerlastverkehr (> 10%).

• Straßen mit hohem Parkdruck (> 90%ige Auslastung der Parkflächen).

58 Schwab, Arndt / FUSS e. V., „Begegnungszonen“ und „Shared Space“ im Vergleich zum Verkehrsberuhigten Bereich beziehungsweise Geschäftsbereich, http://www.lauf-kund-schaft.de/index2.php?option=com_docman&task=doc_view&gid=21&Itemid=44, Zugriff am 16.06.2009.


75

Autofreies Wohnen

Unterscheidung Autofrei / Autoarm

Generell ist zu beurteilen, ob sich bei der

Umsetzung eines Konzeptes verminderten

MIVs eine autofreie oder autoarme Lösung

eignet. In städtisch hoch verdichteten La-

gen der Zentren von Städten bzw. Großs-

tädten kann eine autoarme Lösung an-

gestrebt werden. Dies ist aufgrund des

hohen Durchgangsverkehrs, entstehend

durch die verbindende Wirkung eines

Zentrums, ratsam. Autofreie Lösungen

bieten sich in zentrumsnahen, normal ver-

dichteten Lagen, mit guter Anbindung an

den ÖPNV an. Oftmals eignen sich neu

freigegebene Stadterweiterungsgebiete.

Dies kann durch ehemalige Militär- oder

Industrieanlagen, Flughäfen etc. entste-

hen.59Liegen diese Gebiete in Zentrums-

nähe, wäre dies ideal, da bereits vorhan-

dene Verknüpfungen an den ÖPNV ge-

nutzt bzw. neue generiert werden können.

Hier kann auch zwischen verschiedenen

Formen der Autofreiheit entschieden wer-

den. Denkbar sind Lösungen ohne eige-

nes Auto, wobei es keine Stellplätze am

Rand des Gebietes gibt. Hier sind die Be-

wohner in Gänze auf alternative Mobilität

durch Car- und Bike- Sharing, sowie die

Nutzung des ÖPNV angewiesen. Eben-

falls denkbar sind Parkplätze am Rand

des Gebietes, auf denen Bewohner, die

nicht oder noch nicht auf ihr eigenes Auto 59 Eichstädt-Bohlig, Franziska, Wohnen ohne Auto, Origi-nalauflage, Berlin, 2000, S.12 ff.

verzichten können, ihr Auto abstellen. So

wird das Auto selbst aus dem Wohngebiet

gehalten.

Von Grund auf Planen/neues Denken

Aufgrund der genannten Kriterien, eigenen

sich zur Autofreiheit grundsätzlich neu

geplante Gebiete, welche in der Stadt-

struktur freigegeben wurden oder generiert

werden. Es gilt folgendes zu beachten:

• Offene Bauformen ermöglichen die Erschließung des Gebietes von allen Seiten

• Zusammenarbeit mit Wohnungsbauun-ternehmen

• Anschluss an vorhandenen ÖPNV

Entscheidungskriterien für Interessenten:

• Mischformen zwischen Autofreiheit und dem eigenen verfügbaren Auto

• Stellplätze für einen Teil der Bewoh-ner am Rand des Gebietes

• Differenziertes Wohnangebot

• Alternative Mobilitätsangebote

• Großzügige Wege und Grünanlagen

Zielgruppen

Aussagen über Zielgruppen autofreier

Wohnprojekte wurden auf der Basis freiwil-

liger Befragungen ermittelt. Ergebnisse

dieser Befragungen sind:

• Personen jüngeren bis mittleren Alters

• Personen mit Kindern


76

• Erwerbstätige mit mittlerem Einkom-men

• Mittleres bis hohes Bildungsniveau

• Personen, die bereits zur Miete woh-nen

Ältere Menschen eignen sich demnach

nicht für autofreie Wohnprojekte, weil im

Alter die Bereitschaft zum erneuten Um-

zug sinkt. Über Personen niedrigeren Bil-

dungs- und Einkommensniveaus können

nur begrenzt Aussagen getroffen werden,

da diese Gruppen seltener an den Befra-

gungen teilnehmen. Generell gilt in Großs-

tädten ein gesteigertes Interesse an derar-

tigen Projekten, da in deutschen Metropo-

len ohnehin bereits ca. 50 Prozent der

Bewohner ohne das Auto leben.60

Infrastruktur

Ohne bestimmte infrastrukturelle Kriterien,

kann kein autofreies Wohnquartier errich-

tet werden. Sie bildet das Grundgerüst für

ein solches Vorhaben:

• Prinzip der kurzen Wege

• Fußläufige Erreichbarkeit von Versor-gungseinrichtungen

• Fahrradfreundlichkeit

• Fahrradstationen

• Carsharing


• Kurze Abstände zwischen den Statio-nen des ÖPNV

60 Schöller, Oliver; Canzler, Weert , Handbuch Verkehrspo-litik, erste Auflage, Wiebaden, 2007, S.563.

• Zivilschutz

• Arbeitsplätze

Weitere Kriterien zur Flächenauswahl:

• Belastung durch Flug- und Autover-kehrslärm

• Schadstoffbelastung

• Image

• Soziales Umfeld

Generell gilt das Prinzip der kurzen Wege

in einem autofreien Wohnquartier. Versor-

gungseinrichtungen aller Art müssen fuß-

läufig oder mit dem Fahrrad erreichbar

sein, dies ist eine unausweichliche Vor-

aussetzung. Darunter fallen alle Einrich-

tungen des täglichen Bedarfs, wie Schu-

len, Kindertagesstätten, Einzelhandel et

cetera. Autofreie Gebiete sollten sich

größtenteils selbstständig versorgen kön-

nen, hier würde sich auch das generieren

von Arbeitsstellen innerhalb des Gebietes

anbieten, um den, aus dem Gebiet flie-

ßenden Pendelverkehr zu minimieren.

Anforderungen an den ÖPNV

Die Anbindung an Bahn- und Buslinien ist

im Rahmen der Infrastrukturkriterien be-

sonders wichtig für ein autofreies Wohn-

quartier. Folgende Anforderungen sollten

erfüllt sein:

• Haltestellen kurzer Distanz zueinander

• Nahtloser Anschluss an das Gesamt-netz

• Niedriger Umsteigezwang


77

• Generell Gesteigerte Frequenz auch an Wochenenden und Feiertagen

• Barrierefreier und sicherer Weg zur Haltestelle (breite Wege, Beleuchtung)

• Systemübergänge

• Anschlusssicherheit

• Informationen über Fahrzeiten und Tarife

• Ansprechende Gestaltung

Hierbei sollte es nicht nur darum gehen,

das Gebiet generell anzuschließen, die

Haltestellen sollten auch in adäquater Ent-

fernung zueinander sein. Die Linien sind

hinreichend an das Gesamtnetz anzu-

schließen, so dass der Umsteigezwang

niedrig gehalten wird.61 Der Weg zur Hal-

testelle sollte barrierefrei sein. Darüber

hinaus legen viele Fahrgäste Wert auf

eine ansprechende Gestaltung der Haltes-

telle und ein subjektives Sicherheitsgefühl.

Fahrradsystem

• Eigenes adäquates Fahrradsystem

• Anbindung an bestehende Fahrradwe-genetze

• Abstellmöglichkeiten / Stellplätze und Fahrradstationen

• Anschluss an Naherholungsgebiete

• Sicherheit

• Zusammenarbeit mit Bikesharing Un-ternehmen

61 Eichstädt-Bohlig, Franziska , Wohnen ohne Auto, Origi-nalauflage, Berlin, 2000, S.39.

Das Gebiet selbst sollte über ein adäqua-

tes Fahrradsystem verfügen, dazu zählt

die Entwicklung eines eigenen bzw. An-

bindung an ein bestehendes Fahrradwe-

gesystem.

Abbildung 28: Hindernisse an Radwegen

Im Gebiet sollten Abstellmöglichkeiten für

Fahrräder bzw. Fahrradstationen einge-

richtet werden. Dort könnte sich auch eine

Zusammenarbeit mit Bike Sharing Unter-

nehmen lohnen, um das Fahrrad, das eine

Hauptrolle in der neuen Mobilität ein-

nimmt, zugänglich zu gestalten.

Carsharing

Das Car Sharing innerhalb des Quartieres

bietet die Möglichkeit auf ein gemein-

schaftlich genutztes Auto. Dies wäre die

Ausnahme, in einem komplett von Autos

befreitem Gebiet, setzt allerdings voraus,

dass das Gebiet über eine bestimmte

Menge von Stellflächen verfügt. Hier bietet


78

sich die Mitgliedschaft der Bewohner bei

Car Sharing Unternehmen an.62

Lösen des Transportproblems

Hartnäckig hält sich die Frage, wie es

möglich ist, dass die Bewohner die Mög-

lichkeit haben Dinge zu transportieren oh-

ne sich einschränken zu müssen. Hier

bieten sich verschieden Möglichkeiten an:

• Carsharing

• Lieferdienste

• Transporterleichterungen

• Entwicklung alternativer Transport-möglichkeiten

Carsharing scheint hinsichtlich des Trans-

portproblems unerlässlich. Ebenfalls

denkbar sind Lieferdienste des ansässigen

Einzelhandels. Dennoch ist die Entwick-

lung innovativer Alternativen unumgäng-

lich. Denkbar ist eine Art Transportfahrrad,

welches in dem Konzept des „Xtracycles“

bereits anfänglich entwickelt wird.

Sicherung der Versorgung

Unumgänglich ist die Sicherung der Be-

wohner in bestimmten Bereichen des täg-

lichen Lebens:

• Nahrungsmittel

• Zivilschutz

• Bildung

• Warentransport

62 Eichstädt-Bohlig, Franziska, Wohnen ohne Auto, Origi-nalauflage, Berlin, 2000, S.41.

Eigene Polizei bzw. Feuerwehr Stationen

sind denkbar. Wege für die Anlieferung

des Warentransports sind im Gebiet zu

generieren. Hierbei bietet sich die bereits

genannte offene Bauweise eines autofrei-

en Quartiers an.

Politische Voraussetzungen

Politische Wegebnungen bei der Einrich-

tung von autofreien Wohnprojekten sind

Voraussetzung. So lange es millionen-

schwere Subventionen für den Straßen-

bau und die Autoindustrie gibt, wird es

schwer, eine Masse an Menschen vom

Auto loszueisen. Denkbar wären hierbei:

• Gelder für die Entwicklung alternativer Transportsysteme

• Zusammenarbeit mit Universitäten

• Konzeptwettbewerbe

• Günstige Mieten

Subventionen sollten in die Entwicklung

alternativer Transportsysteme fließen.

Auch eine Kooperation mit den Universitä-

ten könnte die Entwicklung vorantreiben.

Autofreiheit sollte sich lohnen, dies könnte

etwa durch günstige Mieten erreicht wer-

den. Denkbar wäre in diesem Zusammen-

hang auch eine in der Miete enthaltene

Gebühr für den ÖPNV oder Car Sharing,

sowie eine „Abwrackprämie für das Fahr-

rad“ wie sie in Mannheim existiert. Zudem

sollte die Politik die Dominanz des Autos

verringern. Ausgebaute Straßen und Vor-

rangschaltungen der Ampelanlagen, för-


79

dern das Gefühl des Autofahrers als vor-

rangigen Verkehrsteilnehmer, dies muss

verhindert werden. Hierbei geht es um ein

Umdenken im sozialen Zusammenleben

generell.


80

5.5.2 Empfehlungen

Carsharing

Carsharing ist ein Konzept, das sich ge-

genwärtig deutschlandweit und auch in

Pankow großer Beliebtheit erfreut. Es gilt,

diese Entwicklung und diese Popularität

zu nutzen und auszubauen. Carsharing

soll sich als eine gute Alternative zum ei-

genen Fahrzeug etablieren, das Mobili-

tätsverhalten der Bewohner verändern und

zum effizienten und sorgsamen Nutzen

anregen. In Berlin und speziell in Pankow

gilt es daher, unter Berücksichtigung des

allgemeinen Kriterienkataloges für die Er-

richtung von Stationen, ein effizientes Netz

von Stationen zu entwickeln. Das Netz

schließt die gegenwärtigen Stationen ein

und erweitert diese in den städtisch stark

verdichteten Räumen in Prenzlauer Berg,

wie beispielsweise das Wins- und Bötzow-

viertel, den U-Bahnhof Vinetastraße, die

Prenzlauer Allee sowie den Kollwitzplatz,

aber auch in den städtisch verdichteten

Räumen wie zum Beispiel um den S- und

U-Bahnhof Pankow, die Breite Straße und

die Berliner Allee in Weißensee.

Die genauen Standortempfehlungen für

Stationen können der Abbildung (Anhang

6) entnommen werden.

Die vorgestellten Konzepte Carsharing fix

und Carsharing flexibel dienen an dieser

Stelle als Anregungen und Vorschläge.

Um ein Stationennetz im Berliner Bezirk

Pankow zu etablieren, ist die Anlage von

Stellplätzen im öffentlichen Raum unab-

dingbar und wird daher dringend gefordert.

In Prenzlauer Berg sind Carsharing-

Stellplätze im Zusammenhang mit der Ein-

führung der Parkraumbewirtschaftung zu

errichten und auszuweisen. Des Weiteren

gilt es, Carsharing auch im städtisch ver-

dichteten und gering verdichteten Raum,

namentlich in den Stadtteilen Pankow,

Weißensee und Heinersdorf, einzuführen

und die Potenziale dieser Siedlungsstruk-

turen zu nutzen (siehe Carsharing peri-

pher). Empfehlenswert ist die Umsetzung

von Carsharing in autofreien Wohngebie-

ten (siehe Aufgabenfeld Autofreies Woh-

nen).

Das vorgestellte Modellprojekt Elektro

Share ist ein langfristiges und visionäres

Vorhaben, das sich an den aktuellen Ent-

wicklungen auf den Automobilmarkt orien-

tiert und das es anzustreben gilt.

Das Modell Money & Share ist eine opti-

male Ergänzung zu Carsharing und ist

daher zu fördern und publik zu machen.

Carsharing ist ein Mittel der kombinierten

Mobilität und soll als eine Ergänzung des

konventionellen ÖPNV-Angebots verstan-

den werden. Demnach ist eine intelligente

Vernetzung der Verkehrsträger anzustre-

ben. Denkbar ist auch ein Kombiangebot,

welches eine direkte Verbindung zwischen

Carsharing und ÖPNV schafft.

Für eine reibungslose Kommunikation und

Planung bezüglich Carsharing und Cars-

haring-Stellplätzen ist eine institutionali-


81

sierte Kommunikationsplattform unabding-

bar. Der Forderung nach der Entwicklung

der beschriebenen Kommunikationsplatt-

form Pro Carsharing gilt es im Sinne der

Carsharing-Unternehmen, des Bezirkes

und anderer beteiligter Akteure nachzuge-

hen.

Bikesharing

Bikesharing soll im Berliner Bezirk Pankow

ausgebaut und gestärkt werden, um lang-

fristig einen adäquaten Ersatz zum motori-

sierten Individualverkehr darzustellen.

Es gilt, ein neues, nachhaltiges und attrak-

tives Bikesharing-System, welches die

Anforderungen des Kriterienkataloges er-

füllt, zu entwickeln und zu etablieren. Das

Konzept I BIKE erweist sich als guter An-

reiz und schafft zahlreiche Impulse und

Ideen für die Umsetzung eines neuen Sys-

tems. Das Konzept ready to bike ist auf-

grund seines einfachen und kostenfreien

Gebrauchs besonders für die Nutzer in

Pankow interessant und attraktiv, jedoch

aufgrund der erwähnten Nachteile (siehe

Lösungsansätze) nicht empfehlenswert.

Die Verknüpfung des Bikesharing-

Systems mit dem ÖPNV ist zwingend not-

wendig und wird empfohlen (siehe Aufga-

benfeld Wegeketten).

Wegeketten

Die Einrichtung von Park & Ride - Anlagen

sollte vor allem in städtisch gering verdich-

teten und suburbanen Bereichen Pankows

geschehen. Dabei ist es sinnvoll, dass der

Bezirk Parkflächen im öffentlichen Raum

unweit der S-Bahnhöfe Pankow-

Heinersdorf, Blankenburg, Karow und

Buch bereitstellt. Parkraum für Carsharing

- Unternehmen sollte ebenfalls vom Bezirk

gestellt werden (vgl. Empfehlungen Cars-

haring). Weitere Flächen im öffentlichen

Raum sollten für die Errichtung von Bikes-

haring - Stationen (vgl. Empfehlungen Bi-

kesharing) und einfachen Fahrradabstell-

anlagen an S- und U-Bahnhöfen zur Ver-

fügung gestellt werden. An größeren und

viel genutzten Bahnhöfen, wie zum Bei-

spiel am S-Bahnhof Pankow und S- und

U-Bahnhof Schönhauser Allee sollte es

neben den einfachen Abstellmöglichkeiten

auch bewachte Fahrradstationen mit Ser-

vice- und Reparaturangebot geben, an

denen Radfahrer ihr Fahrrad kostengüns-

tig bewachen und gegebenenfalls auch

reparieren lassen können. Lundahoj in

Lund, Schweden stellt hierfür ein Best -

Practice - Beispiel dar. Um die Kombinati-

on von ÖPNV und Bikesharing zu fördern,

sollte das Fahrradverleihsystem in die

Nutzung des ÖPNV integriert und fester

Bestandteil dessen werden. Aus diesem

Grund ist es sinnvoll, Einheitsfahrscheine

einzuführen, die sowohl für den ÖPNV als

auch für die Nutzung eines Leihfahrrads

gelten. Für die Erleichterung der Fahrrad-

mitnahme in öffentlichen Verkehrsmitteln

sollten die Mitnahme kostenlos und die

Bahnhöfe barrierefrei gestaltet sein. Bei S-

und U-Bahnhöfen, die weder mit einem

Aufzug noch mit Rolltreppen ausgestattet


82

sind, wie zum Beispiel der U-Bahnhof

Eberswalderstraße oder der S-Bahnhof

Karow, sollten Fahrschienen seitlich der

Treppenstufen angebracht werden, um

den Transport von Fahrrädern zu erleich-

tern. Um die Wegekettenbildung zu er-

leichtern, ist es notwendig, „ausgezeichne-

te Wege“ und diverse Hinweisschilder so-

wohl für Fußgänger als auch für Radfahrer

zu den nächstliegenden ÖPNV-Stationen

und Bikesharing - Anlagen zu schaffen.

Shared Space

Das Einrichten einer Shared - Space -

Zone in der Kastanienallee, Prenzlauer

Berg ist unter Berücksichtigung der Check-

liste nicht zu empfehlen. Die Kastanienal-

lee befindet sich zwar in einem Misch- und

Kerngebiet mit geschäftlicher Nutzung und

ist auch mit einem durchschnittlichen tägli-

chen Verkehrsaufkommen von 5.000 –

10.00063 Kfz noch im Rahmen der Shared

- Space - Kriterien. Allerdings ist die Kas-

tanienallee als Hauptverkehrsstraße aus-

geschrieben. Die Tramlinie M1 und die

Straßenbahnlinie 12, die das Gebiet mit

einer hohen Taktung und in beide Rich-

tungen durchqueren, stellen ebenfalls ein

Problem in der Shared - Space - Umset-

zung dar. Des Weiteren ist der ruhende

Verkehr nicht vollständig aus der Kasta-

nienallee zu verbannen, da er mit einer

Auslastung von über 110% schon jetzt

63 Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, FIS – Broker, http://fbinter.stadt-berlin.de/fb/index.jsp, Zugriff am 16.06.2009.

legal nicht mehr abdeckbar ist64. Um

dennoch den Forderungen der Bürgerini-

tiativen gerecht zu werden und den öffent-

lichen Straßenraum noch attraktiver zu

gestalten, ist es zu empfehlen, die Park-

flächen im Straßenraum mit Hilfe einer

Quartiersgarage zu minimieren.

Um den Blankenburger Dorfanger ist das

Einrichten einer Shared - Space - Zone

ebenfalls nicht zu empfehlen. Die Fläche

ist im FNP als eine gemischte Baufläche

ausgezeichnet65. Die Südseite von Alt-

Blankenburg weist zwar nur ein DTV von

5.000 – 10.000 Kfz auf, ist aber als Haupt-

verkehrsstraße ausgeschrieben. Der Vor-

schlag der Bürgerinitiative Blankenburg,

den Kfz-Verkehr auf der Nordseite von Alt-

Blankenburg zu verbieten und auf der

Südseite zu bündeln, bedarf noch eines

umfangreichen Verkehrsgutachtens. So-

lange dies nicht geschehen ist, ist keine

Umgestaltung zu einer Shared - Space -

Zone auf der Nordseite zu planen. Den-

noch sollte der Dorfanger als attraktives

Ortszentrum zurückgewonnen werden. Mit

Hilfe einer Verbannung des ruhenden Ver-

kehrs auf dem Anger, ausreichend Fuß-

gängerquerungen über die Nord- und

Südseiten von Alt-Blankenburg und einer

ansprechenden Freiraumgestaltung auf

dem Anger durch Grünanlagen und Cafés

ist die Attraktivitätssteigerung enorm. 64 Heinrichs, Eckhart; Janus, Philip, Machbarkeitsstudie Parkraumbewirtschaftung Prenzlauer Berg, 2008, S. 17f. 65 Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, FIS – Broker, http://fbinter.stadt-berlin.de/fb/index.jsp, Zugriff am 16.06.2009.


83

Empfehlenswert für das Einrichten einer

Shared - Space - Zone ist der Straßenab-

schnitt der Schivelbeiner Straße zwischen

der Schönfließer Straße und der Seelo-

werstraße in Prenzlauer Berg. Sie befindet

sich in einem Mischgebiet, in dem die ge-

schäftliche Nutzung gegeben ist. Der

Straßenabschnitt entlang des Arnimplat-

zes weist eine Länge von etwa 150 m auf

und das DTV beträgt 10.000 bis 15.000

Kfz66. Der Standort wird aufgrund des

anliegenden Arnimplatzes von Fußgän-

gern sowie Radfahrern ausgiebig genutzt.

Die Kriterien des Anforderungskatalogs

sind also erfüllt. Durch die Errichtung einer

Shared – Space – Zone wird der Bereich

städtebaulich erheblich aufgewertet, da

eine Verknüpfung zum Platz hergestellt

wird, und ein attraktives Gebiet mit hoher

Aufenthaltsqualität entsteht.

Begegnungszonen

Vor dem S- und U-Bahnhof Pankow auf

der Florastraße zwischen der Mühlenstra-

ße und der Berliner Straße ist es empfeh-

lenswert, eine Begegnungszone einzurich-

ten. Bisher durchtrennt die Florastraße

den S-Bahnhof von dem Garbatyplatz,

was sowohl die Verbindung zu den Bus-

und Tramhaltestellen als äußert unbefrie-

digend und gefährlich darstellt, als auch

ein unattraktives Straßenbild abgibt. Der

Abschnitt beträgt eine Länge von etwa 350


m und weist ein DTV von weniger als

5.000 Kfz auf67. Die Nutzung durch Fuß-

gänger und Radfahrer ist entsprechend

höher als die durch den MIV. Der Park-

raumdruck ist gering (50 – 69%) bis mittel

(70 – 89%). Die Merkmale der Straßen

entsprechen also den Anforderungen des

Kriterienkatalogs. Das Einrichten einer

Begegnungszone trägt zu einer erhöhten

Sicherheit des Bereiches und einer erheb-

lichen Attraktivitätssteigerung des öffentli-

chen Raumes bei.

Autofreies Wohnen

Konzepte für ein autofreies Wohnen gibt

es schon seit Langem. Dennoch fällt es

schwer jene Konzepte vielerorts umzuset-

zen. Dies liegt an den Entscheidungen, die

entlang der genannten Kriterien im Vor-

feld zu treffen sind. Es eignet sich nicht

jeder Ort für die Umsetzung eines solchen

Konzeptes. Zu Beginn der Projekte ist,

neben vielen anderen Kriterien, zwischen

einer autofreien und autoarmen Lösung

abzuwägen. Autofreie Lösungen verban-

nen das Auto aus einem Gebiet, während

autoarme Lösungen das Zurückgreifen auf

das eigene Auto noch ermöglichen. Au-

toarme Projekte bieten sich an, da sie

durch ihre weniger absolute Struktur den

meisten Zuspruch versprechen. Des Wei-

teren können sie helfen, Menschen an das

Wohnen ohne eigenes Auto heranzufüh-



84

ren und sie vom, in Deutschland sehr do-

minanten Auto „entwöhnen“. Bei beiden

Varianten sollte aber darauf geachtet wer-

den, genügend Stellplätze am Rand des

Gebiets zur Verfügung zu stellen.

Bei der Abwägung der Installation in be-

stehenden Gebieten ist dies jedoch nur bis

zu einem gewissen Grad an baulicher

Dichte möglich. Die Zentrumsnahen Lagen

Pankows entsprechen zwar den infrastruk-

turellen Voraussetzungen für autofreies

oder –armes Wohnen (in Versorgungsgrad

und Verkehrsanbindung), können aber das

massenweise Verschieben des ruhenden

Verkehrs in die unmittelbare Umgebung

und die Erschließung von allen Seiten

nicht leisten. Daher würden sich in den

emissionsbelasteten Gebieten Pankows

eher punktuelle verkehrsberuhigende

Maßnahmen statt autofreie Wohnkonzepte

eignen. Das Einführen von Parkraumbe-

wirtschaftung in Prenzlauer Berg kann

bspw. den ruhenden Verkehr vermindern.

An Unfallschwerpunkten und emissionsbe-

lasteten Gebieten ist die Einführung ve-

kehrsberuhigter Bereiche oder Begeg-

nungszonen ratsam. So liegt der Brems-

weg eines 30km/h schnellen Autos bei

„lediglich“ 14 Metern, während er bei 50

km/h bereits bei 30 Metern liegt. Weiterhin

gelten Verkehrsunfälle, ab einer Ge-

schwindigkeit über 30 km/h als potentiell

tödlich. 68

Gesamtstädtisch gilt es, den Autofahrer zu

veranlassen auf alternative und umwelt-

freundliche Verkehrsmittel umzusteigen.

Ein Aufzeigen der nicht mehr tragbaren

Risiken in Umwelt- und Verkehrssicher-

heitsaspekten ist hierbei von Nöten. Ohne

eine Verringerung der Verkehrsdichte wird

dies aber nicht möglich sein. Die Verbes-

serung der Benutzerfreundlichkeit des

ÖPNV entlang des Kriterienkataloges ist

hier Voraussetzung.

Besser geeignete für die letztendliche

Umsetzung autofreier Wohnprojekte sind

Neubauquartiere am Rande eines Stadt-

zentrums. In einer von Emissionen gering

belasteten Umgebung sind geschlossene

Bauformen nicht notwendig. Die sich

selbstschützende Unterteilung in Vorder-

und Hinterhaus, weicht offenen Baustruk-

turen. Die Verwirklichung dieser groß an-

gelegten Projekte fordert Investoren. Hier

ist die Zusammenarbeit mit Wohnungs-

baugesellschaften bei zur Miete angeleg-

ten Vorhaben ratsam, ohne jedoch das

Heft bei der späteren Preisgestaltung aus

der Hand zu geben.

Nach Realisierung des Projekts, ist es

ratsam, den Bewohnern verschiedene

zusätzliche Angebote zu machen. Hier

könnte eine in der Miete enthaltene Mitg-

68 Burwitz, Hiltrud, Leben ohne Auto, Originalausgabe, Hamburg, 1992, S.23.


85

liedschaft bei dem quartierseigenen Cars-

haring angeboten werden. Auch andere

Mobilitätsangebote wie Fahrradverleihe,

Bahncard oder Vergünstigungen der

stadtansässigen Verkehrsgesellschaften

sind anzuraten.


86

5.6 Handlungsfeld Lebensqualität in Zentren und Wohngebieten


Im folgenden Kapitel soll erläutert werden,

wie mit den baulichen, strukturellen und

verkehrlichen Problemen umgegangen

werden kann und welche Möglichkeiten

bestehen, die genannten Missstände zu

beheben.

Suburbaner Raum

Verkehrliche Lösungsansätze

Das Hauptaugenmerk zur Verbesserung

der verkehrlichen Situation ist vor allem

darauf gerichtet, den Durchgangsverkehr

im Gebiet deutlich zu reduzieren. In zent-

rumsnahen Bereichen, wie etwa im Be-

reich um das Ortsteilzentrum Karow, soll-

ten möglichst Tempo-30 Zonen eingerich-

tet werden, um den fließenden Verkehr zu

entschleunigen. Um diesen Prozess weiter

zu forcieren, besteht ebenso die Möglich-

keit, die betreffenden Straßen mit partiel-

len Straßenverengungen zu versehen. Ein

Verbot des Schwerlastverkehrs in Zentren

sowie die Einschränkung des Befahrens

von Wohngebieten durch Nicht-Anlieger

tragen zusätzlich dazu bei, die hohe Lärm-

und Schadstoffemission zu reduzieren.

Um ein höheres Sicherheitsgefühl zu ge-

währleisten sollten nach Möglichkeit auf

beiden Seiten der Straße Fuß- und Rad-

wege installiert werden sowie die Qualität

des Straßenbelages in weiten Teilen ver-

bessert werden69. Der Anschluss, der pe-

ripheren Räume an das Netz des öffentli-

chen Personennahverkehrs ist ein wesent-

licher Bestandteil, um die Mobilität der

Einwohner unabhängig vom PKW zu ge-

währleisten und sichern.

Bauliche Lösungsansätze

Der Zustand vieler Haltestellen des öffent-

lichen Personennahverkehrs entspricht

nicht mehr den modernen Standards und

bedarf einer dringenden Umgestaltung.

Einerseits ist hier der barrierefreie Zugang

zu nennen und auf der anderen Seite die

Aufwertung und Ausbesserung der Halte-

stellenbereiche70. Durch Aufwertungs-

maßnahmen wie den Ausbau der Beleuch-

tung und der Schaffung von zusätzlichen

Querungsmöglichkeiten, besonders in der

Nähe von Haltestellenbereichen, wird das

Sicherheitsgefühl der Benutzer gestärkt.

Nicht-genutzte Freiflächen in Zentrumsnä-

he sollten dafür verwendet werden, die

Aufenthaltsqualität im gesamten Bereich

zu verbessern. Dies kann durch die Errich-

tung von Straßenmöbeln, wie zum Beispiel

Bänken und einzelnen Kunstobjekten,

oder durch Straßenrandbegrünung ge-

schehen.

Strukturelle Lösungsansätze

69 Vgl. Stadtentwicklung Wien, Magistratsabteilung 18 Stadtentwicklung und Stadtplanung; Barriere Frei, S. 35 70 Vgl. ebd., S. 45


87

Für ein Zentrum im suburbanen Raum ist

es von größter Bedeutung, dass es von

den Bewohnern im Einzugsbereich auch

als solches wahrgenommen wird. Durch

eine qualitative Aufwertung und gesteiger-

te Aufenthaltsqualität wird ein Zentrum von

mehr Nutzern frequentiert, was es den

ansässigen Unternehmen erleichtert, ihre

Funktion als Nahversorgungseinrichtun-

gen zu erfüllen71. So erhält das gesamte

Gebiet einen zentralen Ort, der die Be-

dürfnisse der Bewohner befriedigt und

darüber hinaus zum Verweilen einlädt.

Innerstädtisch gering verdichteter Raum


Ebenso wie im suburbanen Raum gilt es

auch im innerstädtisch gering verdichteten

Bereich, den Durchgangsverkehr des

Nahversorgungszentrums Pankow-

Heinersdorf zu reduzieren und die Stellung

des nicht motorisierten Individualverkehrs

sowie des öffentlichen Personennahver-

kehrs zu verbessern. Auch hier ist es zu

empfehlen, in den Zentrumslagen Tempo-

30 Zonen einzurichten und zumindest ein

Nachtfahrverbot für den Lastverkehr in

Erwägung zu ziehen. Einerseits wird somit

die Sicherheit für Fußgänger und Radfah-

rer deutlich erhöht und andererseits die

Wohnqualität Bewohner durch eine gerin-

gere Lärm- und Schadstoffemission, ge-

71 Vgl. Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung Nordrhein-Westfalen; Im Mittelpunkt der Städte, S. 25 ff.

steigert72. Um den Anteil des Fußgänger-

und Radfahrverkehrs am Modal Split wei-

ter zu steigern, ist es notwendig, ihnen

mehr Anteil am Straßenraum einzuräu-

men. Daher ist auch im städtisch gering

verdichteten Raum empfehlenswert nach

den gegebenen Möglichkeiten auf beiden

Seiten Fuß- und Radwege einzurichten

und die Qualität der vorhandenen Gehwe-

ge zu verbessern. Außerdem sollten mehr

Querungsmöglichkeiten, besonders in der

Nähe von viel befahrenen Kreuzungen,

angelegt werden. Für den öffentlichen

Personennahverkehr gilt es das beste-

hende Angebot in den zentrumsnahen

Bereichen auszubauen und den Nutzern in

den angrenzenden Wohngebieten das

Erreichen des Zentrums zu erleichtern.

Eine Steigerung der Vorrangschaltung für

den öffentlichen Personennahverkehr

würde das Benutzen komfortabeler und

schneller gestalten und somit zu einem

Vorteil gegenüber dem motorisierten Indi-

vidualverkehr führen und den Modal Split

weiter zu Gunsten des ÖPNV verschie-

ben.


Viele der vorhandenen Haltestellen ent-

sprechen auch in diesem Bereich nicht

den modernen Standards. Es muss ein

sicherer und barrierefreier Zugang, durch

die Absenkung der Bordsteine, Ampel-

72 Vgl. Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung Nordrhein-Westfalen; Wohnumfeldverbesserung aus Sicht der Bewohner, S. 31 ff.


88

schaltung vor den Haltstellen auf der Stra-

ße und Sicherung des Überweges bei Hal-

testellen im Mittelstreifen der Straße, ge-

währleistet sein. Eine Aufwertung des bau-

lichen Umfeldes ist nur zu erreichen, wenn

auch der Straßenraum durch Maßnahmen

wie der Begrünung oder dem Installieren

von kunstvollen Straßenmöbeln qualitativ

aufgewertet wird73. Durch die steigende

Attraktivität der Zentren werden auch die

umliegenden Eigentümer dazu animiert,

den möglicherweise schlechten Zustand

ihrer Liegenschaften aufzuwerten.


Der geringen Aufenthaltsqualität kann nur

entgegengesteuert werden, wenn die Auf-

enthaltqualität gesteigert wird. Wird ein

Raum als attraktiv und angenehm emp-

funden, so werden auch mehr Nutzer die-

sen Raum in Anspruch nehmen. Für ein

Zentrum bedeutet dies, dass es auch als

solches wahrgenommen und dementspre-

chend frequentiert wird und seine Funktion

als Versorgungszentrum gesichert ist.

Damit der Raum für Fußgänger auch er-

lebbar wird, ist es nicht nur notwendig, den

Autoverkehr zu verringern, sondern auch

ganz besonders den ruhenden Verkehr

aus den zentrumsnahen Bereichen, soweit

es möglich ist, zu verdrängen. Außerdem

sollten in einem Zentrum soziale und kul-

turelle Begegnungspunkte geschaffen

73 Vgl. Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung Nordrhein-Westfalen; Wohnumfeldverbesserung aus Sicht der Bewohner, S. 29 ff.

werden, sei es nun durch eine Platzsitua-

tion in zentraler Lage oder sozial-kulturelle

Einrichtungen für Bürger. Die vorhande-

nen Möglichkeiten, besonders durch nicht

genutzte Flächenpotentiale, sollten zu-

gunsten der Aufwertung eines Gebietes

genutzt werden, um allen Bewohnern des

Bereiches den sie umgebenden Raum so

attraktiv wie möglich zu gestalten und so

eine enge Verbundenheit zu ihrem Kiez

und dem Bezirk zu erreichen.

Innerstädtisch verdichteter Raum


Das Problem des hohen Durchgangsver-

kehrs besteht natürlich auch in Bereichen

innerstädtischer Verdichtung wie der Be-

rliner Allee. Der Verkehr in diesen Berei-

chen sollte nach Möglichkeit minimiert

werden, wobei der Verkehrsfluss natürlich

aufrecht erhalten werden muss, da in

solch zentralen Gebieten das Verkehrs-

aufkommen deutlich höher ist als in eher

peripheren Räumen. Um eine Reduzie-

rung des Durchgangsverkehrs in zent-

rumsnahen Gebieten zu erreichen, emp-

fiehlt es sich, bei mehrspurigen Straßen,

die Anzahl der Fahrspuren zu verringern

um somit auch Straßenraum für andere

Verkehrsteilnehmer zu schaffen. Eine wei-

tere Möglichkeit besteht darin, eine Tem-

pobegrenzung auf besonders stark fre-

quentierten Straßen einzuführen, um den

motorisierten Individualverkehr möglichst

unattraktiv zu gestalten und gleichzeitig

den öffentlichen Personennahverkehr, der


89

in diesen Gebieten schon sehr gut ausge-

baut ist und über hohe Kapazitäten ver-

fügt, weiter zu stärken. Allerdings kann

dies nur geschehen wenn mögliche Aus-

weichstrecken vorhanden sind und diese

auch kommuniziert werden. Zudem exis-

tiert das Problem des hohen Parksuchver-

kehrs, wie zum Beispiel am Helmholzplatz.

Dieser Problempunkt könnte durch das

Modell der Parkraumbewirtschaftung re-

duziert werden. Auch um die hohe Lärm-

und Schadstoffemission einzudämmen, ist

es wichtig, den Durchgangsverkehr zu

verringern. Um dieses Ziels zu erreichen,

ist es wichtig weite Teile der dicht befah-

renen Straßen stärker zu begrünen. Diese

Maßnahme wertet das Gebiet optisch auf

und integriert ebenfalls den subjektiven

Effekt der empfundenen Lärmminderung.

Aufgrund der relativ hohen Einwohnerdich-

te im innerstädtisch verdichteten Raum,

bietet es sich an, innovative Verkehrskon-

zepte wie Bike- oder Carsharing in diesen

Bereich zu integrieren. An den Knoten-

punkten des öffentlichen Personennahver-

kehrs ist es wichtig, einen schnellen und

barrierefreien Übergang innerhalb der ein-

zelnen Verkehrsmittel zu gewährleisten

sowie auch das Umsteigen zu anderen

Transportmitteln zu erleichtern.


Auch im innerstädtisch verdichteten Raum

ist es wichtig, das bauliche Umfeld aufzu-

werten. Da der Bezirk hier wenig Möglich-

keiten hat direkt zu investieren, kommt es

darauf an, die Bewohner des Bezirkes und

die Besitzer der Häuser zu einer qualitati-

ven Aufwertung zu animieren. Durch die

Aufwertung des Wohnumfeldes und des

Straßenraums werden auch die Anwohner

und Gewerbetreibenden dazu ermutigt, ihr

Gebiet attraktiver zu gestalten. Um die

Aufmerksamkeit zu gewinnen, eignen sich

beispielsweise Wettbewerbe zur Umges-

taltung von Balkonen oder Geschäfts-

schaufenstern.


Durch die verschiedenen Aufwertungs-

maßnahmen soll die Aufenthaltsqualität

des Gebietes erhöht werden, um die Iden-

tifikation seiner Bewohner und Nutzer mit

dem Gebiet zu stärken. Die vorhandenen

Potentiale eines innerstädtisch verdichte-

ten Raumes, wie die hohe Einwohnerzahl,

die gute Anbindung an den öffentlichen

Personennahverkehr oder die Nähe zu

kulturellen und sozialen Einrichtungen,

müssen stärker in den Vordergrund ge-

stellt werden. Für die Zentren gilt es eine

angepasste Einzelhandelsstruktur zu ent-

wickeln, die es ermöglicht auch Nutzer

eines erweiterten Einzugsgebietes anzu-

ziehen74. Durch die Aufwertung des Um-

feldes wird qualitativ hochwertiger Einzel-

handel angezogen, welcher die Menschen

eher zum verweilen einlädt und die Auf-

enthaltsdauer- und Qualität erhöht.

74 Vgl. Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung Nordrhein-Westfalen; Im Mittelpunkt der Städte, S. 17 ff.


90

5.6.2 Empfehlungen

Im folgenden Kapitel sollen konkrete Emp-

fehlungen für ausgewählte Zentren aus-

gesprochen werden. Es wurde auf Grund-

lage des Zentrenkonzeptes Pankow bei-

spielhaft ein Ortsteilzentrum, ein Nahver-

sorgungszentrum und ein Stadtteilzentrum

ausgewählt und in die schon getroffene

Unterteilung, des suburbanen, innerstäd-

tisch gering verdichteten und innerstäd-

tisch verdichteten Raumes, eingegliedert.

Beispiel für ein Ortsteilzentrum im sub-urbanen Raum - Karow Achillesstraße

Durch den neu entstandenen Wohnstand-

ort Karow-Nord ist dem historisch gewach-

senen Straßendorf Karow ein moderner,

innovativer Teil hinzugefügt worden.

Schwerpunkte wurden vor allem auf Kin-

der- und Familienfreundlichkeit gelegt.

Das Zentrum des Ortsteils sollte mithilfe

eines Platzes, der als Treffpunkt, Markt-

platz und Aufenthaltsort fungiert, deutlich

gekennzeichnet werden. Die Achillesstra-

ße, als großzügige Einkaufs- und Flanier-

meile geplant, streift diesen Platz, führt als

Tangentiale durch das Gebiet Karow-Nord

und stellt an der Kreuzung Achillesstra-

ße/Bucher Chaussee einen der Hauptkno-

tenpunkte für den Verkehr in Karow dar.

Verkehrliche Empfehlungen

Die Einführung einer durchgängigen Tem-

po 30-Zone, die sich sowohl auf die Achil-

lesstraße als auch auf Bucher Chaussee

erstrecken würde, hätte wesentliche Vor-

teile75. Eine Minimierung der Lärmbelas-

tung hätte eine enorme Wirkung auf das

Wohlbefinden der Anwohner, die aufgrund

der relativ dichten Bebauung in Straßen-

nähe, durch die Lautstärke des Verkehrs

in ihrem Lebensniveau eingeschränkt

werden76. Der flüssige Verkehr, der durch

die Reduzierung des häufigen Anfahrens

und Bremsens des MIVs und des ÖPNVs

bedingt ist, vermindert den Schadstoffaus-

stoß und führt zu einer besseren Luft- und

damit Aufenthaltsqualität77. Des Weiteren

befinden sich direkt in der Achillesstraße

eine Grundschule, eine Gesamtschule,

sowie ein Jugendclub und in fußläufiger

Nähe ein Seniorentreffpunkt und diverse

Kindertagesstätten. Kinder bzw. Jugendli-

che sind neben den Senioren die größte

Risikogruppe für Verkehrsunfälle, da ein

mangelndes Sicherheitsbewusstsein und

eine geringe Aufmerksamkeit im Straßen-

verkehr gerade bei den genannten Alters-

gruppen zu finden ist78. Das Unfallpotential

verringert sich erheblich an ausgewiese-

nen Tempo 30-Zonen, da die Reaktions-

zeit gesteigert und die Wahrscheinlichkeit

von unfallbedingten Verletzungen gesenkt

wird. Die Lärmbelastung durch eventuelle

Straßenschäden würde mit der Einführung

75 Vgl. Lehmbrock, Michael; Straßennutzung und Stell-platzpflicht, S.16. 76 Vgl. Lehmbrock, Michael; Straßennutzung und Stell-platzpflicht, S.16f. 77 Vgl. ebd., S18f. 78 Vgl. Polizeiliche Verkehrssicherheitsarbeit für Berlin 2008; Verkehrsopferbilanz 2008, http://www.berlin.de/imperia/md/content/polizei/strassenverkehr/unfaelle/statistik/verkehrsopferbilanz_2008.pdf ( zugegriffen am 28.Juni 2009)


91

einer Tempo 30-Zone ebenfalls gemindert

werden, was zur Verbesserung der Auf-

enthaltsqualität beitragen könnte.

Ein weiteres probates Mittel, die vorhan-

dene Straßenqualität aufrecht zu erhalten,

ist das Verbot von Schwerlasttransporten

auf der Achillesstraße und der Bucher

Chaussee. Das Gewicht entsprechender

Fahrzeuge belastet den Untergrund ma-

ximal und kann zu Schlaglöchern und

Fahrbahnrissen führen. Diese Sperre wür-

de auch zur Eingrenzung von schädlichen

Emissionen führen, welche vor allem in

Wohngebieten und Zentren den Auf-

enthaltswert verringern würden79.

Im Bezug auf die Achillesstraße als Fla-

niermeile und Ortsteilzentrum mit diversen

Einkaufsmöglichkeiten auf beiden Stra-

ßenseiten ist es unerlässlich, dass Que-

rungsmöglichkeiten und -hilfen vorhanden

sind80. Die Installation von Ampelanlagen

und die Errichtung von Fußgängerüber-

wegen oder Fußgängervorstreckungen

tragen zum gefahrlosen Betreten der

Straße bei und erlauben Passanten und

Anwohnern das Angebot beider Straßen-

seiten wahrzunehmen. Ebenso profitieren

Kinder und Jugendliche, Senioren oder

bewegungseingeschränkte Personen von

einer sicheren Querungshilfe.

79 Vgl. Lehmbrock,Michael; Straßennutzung und Stell-platzpflicht, S.21 80 Vgl. Stadtentwicklung Wien, Magistratsabteilung 18 Stadtentwicklung und Stadtplanung; Barriere Frei, S. 35.

Bauliche Empfehlungen

Das erst Ende der 1990er fertig gestellte

Neubaugebiet Karow Nord weist kaum

bauliche Mängel auf. Daher sollte hier die

Bemühung im Vordergrund stehen, den

vorhandenen Bestand zu erhalten. Einzig

in der Bucher Chaussee befinden sich

momentan Haltestellen des ÖPNV, deren

Zustand verbessert werden müsste. Ein

barrierefreier Zugang, auch für bewe-

gungseingeschränkte Personen, muss

gewährleistet werden. Absenkung der

Bordsteine und beidseitige, den Normen

entsprechende Fuß- und Radwege sind

Notwendigkeiten, die das Sicherheitsemp-

finden innerhalb der Bucher Chaussee

erheblich steigern würden. Die breite

Fahrbahn würde ebenso die Einrichtung

von Bustaschen zulassen, die den Verkehr

erheblich entlasten könnten.

Strukturelle Empfehlungen

Die Planung und Realisierung eines ge-

samten Wohnquartiers und die damit ein-

hergehenden strukturellen Schwierigkeiten

sind zwar zu prognostizieren, allerdings

nie gänzlich auszuschließen. Der Zent-

rumsplatz ist durch seine Nähe zu dem

Hauptknotenpunkt Bucher Chaus-

see/Achillesstraße stark durch Lärm und

Schadstoffemissionen belastet. Die vorhe-

rig genannten Empfehlungen und eine

Nutzung durch verschiedene kulturelle

Veranstaltungen könnten zu einer Aufwer-

tung beitragen. Ebenso könnte die Achil-

lesstraße für ähnliche Nutzungen freige-


92

geben werden. Durch die Installation von

innovativen Baustrukturen und durch die

Aufwertung einzelner Abschnitte des Orts-

teilzentrums erreicht man eine höhere

Identifikation der Bewohner mit dem

Wohngebiet und erzielt gleichzeitig eine

Bereitschaft der Anrainer, selbständig

Verbesserung in ihrem näheren Umfeld

vorzunehmen. Insbesondere sollte auf

eine alters- und sozialübergreifende Maß-

nahme Wert gelegt werden, da so even-

tuellen Spannungen und Interessenkonflik-

ten vorgebeugt werden kann.

Beispiel für ein Nahversorgungszent-rum im innerstädtisch gering verdichte-ten Raum – Pankow-Heinersdorf

Pankow-Heinersdorf hat grundsätzlich ein

hohes Potential, den Bewohnern als at-

traktives Zentrum zu dienen. Die Feld-

steinkirche und der Wasserturm Heiners-

dorf kennzeichnen den Charakter des al-

ten Zentrums. Die entstandenen bzw. ge-

planten Einkaufsmöglichkeiten in der Ro-

main-Rolland-Straße bilden ein beliebtes

Nahversorgungszentrum für den nord-

östlichen Raum Berlins. Die Kombination

aus dem Historischen, der Moderne und

den folgenden Empfehlungen könnte aus

dem 1319 erstmals erwähnten Ortsteil

einen beliebten und attraktiven Begeg-

nungspunkt machen


Der hohe Durchgangsverkehr, der durch

das dörfliche Zentrum von Pankow Hei-

nersdorf verläuft, ist geprägt durch den

MIV. Vorhandene ÖPNV-Angebote wer-

den nur selten genutzt und die Kapazitä-

ten sind nur selten ausgelastet. Der Stra-

ßenbahn- und Busverkehr sind lediglich

sekundäre Elemente. Durch die Integrati-

on nachhaltiger und innovativer Sicher-

heitsmaßnahmen, könnten die Haltestellen

der Romain-Rolland-Straße und der Blan-

kenburger Straße aufgewertet werden81.

Beidseitige Radwege und der Ausbau ei-

nes Haupt- und Nebenroutennetzes wären

sinnvolle Ergänzungen der bestehenden

Strukturen. Das Sicherheitsgefühl der

Fußgänger und Radfahrer würde gestärkt

werden und könnte so zu einer vermehr-

ten Nutzung von nicht motorisierten Fort-

bewegungsmitteln führen. Ebenso ist zu

bedenken, dass die Zuwegung an be-

stimmten Haltestellen gesichert werden

muss. Vor allem sind in der Romain-

Rolland-Straße Bordsteinabsenkungen,

Fahrbahnvorstreckungen und „Red Car-

pets“ notwendig82. Die Nutzung des

ÖPNV-Angebotes und die damit einherge-

hende Senkung des MIV, hängt ebenfalls

mit dem Zustand der Haltestellen zusam-

men. Eine direkte Möglichkeit von den

Bahn- oder Busstationen in das ge-

wünschte Fortbewegungsmittel zu kom-

men, muss vorhanden sein, da das Unfall-

risiko somit gesenkt wird und die Benut-

81 Vgl. Lehmbrock, Michael; Straßennutzung und Stell-platzpflicht, S.20 82 Vgl. Stadtentwicklung Wien, Magistratsabteilung 18 Stadtentwicklung und Stadtplanung; Barriere Frei, S. 36.


93

zung für bewegungseingeschränkte Per-

sonen erleichtert wird. Der optimale Aus-

bau der Haltestellen, der Rad- und Fuß-

wege und die Ausführung relevanter Si-

cherheitsmaßnahmen könnten das Zent-

rum von Pankow-Heinersdorf zu einem

beliebten Treffpunkt machen.

Zur weiteren Aufwertung des Gebiets

könnten Identifikationsmerkmale des Orts-

teils verbessert bzw. ausgebaut werden.

Mithilfe der Anrainer oder künstlerischer

Initiativen ließen sich verschiedene kultu-

relle Veranstaltungen oder ortspezifische,

innovative Kunstwerke integrieren. Zur

Identifikation mit dem Gebiet sind durch

Anwohner initiierte bauliche oder struktu-

relle Alleinstellungsmerkmale unerläss-

lich, da sie das Verantwortungsgefühl und

die Zusammengehörigkeit der Bewohner

stärken.


Im Bereich des Zentrums von Pankow

Heinersdorf, ist es von größter Bedeutung

die Haltestellenbereiche deutlich aufzu-

werten. Die Haltestellen des Straßenbahn-

und Busverkehrs an der Heinersdorfer

Kirche stellen, aufgrund einer fehlenden

Ampelschaltung vor dem Haltestellenbe-

reich und fehlenden Querungsmöglichkei-

ten in direkter Umgebung, ein enormes

Sicherheitsrisiko dar. Hier sollten bauliche

Maßnahmen ergriffen werden um diesen

Zustand zu beseitigen und ein sicheres

und wetterunabhängiges Haltestellensys-

tem zu entwickeln.

Dem gesamten Gebiet um die Romain-

Rolland-Straße fehlt ein Identifikations-

merkmal, welches die Nutzer und Bewoh-

ner mit diesem Zentrum in Verbindung

bringen. Mit Hilfe einer künstlerischen Ini-

tiative könnte das Gebiet ein signifikantes

Merkmal bekommen, das die Vorteile des

Zentrums in den Vordergrund stellt und

kommuniziert.


Die oben genannten Maßnahmen fördern

und erweitern die sicheren Bewegungs-

möglichkeiten der verschiedenen Ver-

kehrsteilnehmer. Zur Steigerung der Auf-

enthaltsqualität gehören aber ebenso fest-

installierte Treffpunkte, die zum Rasten

und Pausieren einladen. Die Bereitstellung

von Stadtmöbeln und die Subventionie-

rung von Stadtarchitektur wären Maßnah-

men, die zur Begegnung einladen. Das

Zusammenführen von Anwohnern unter-

schiedlicher sozialer Schichten und unter-

schiedlichen Alters, könnte mit solchen

Mitteln gefördert werden. Des Weiteren

würden sich Straßenrandbegrünungen

und Gehwegverbreiterungen vor allem in

der Berliner Straße und in der Romain-

Rolland-Straße anbieten, da hier eine

enorme Attraktivitätssteigerung erzielt

werden könnte83. Das sichere und integ-

rierte Fortbewegen in einem grünen Um-

feld könnte die gesamte verkehrliche Si-

tuation zugunsten umweltfreundlicher Ver- 83 Vgl. Franke, Benedict; Einzelhandels- und Zentrenent-wicklung in Berlin, S.59f.


94

kehrsträger verändern und würde so die

vorhandene Lärm- und Schadstoffbelas-

tung merklich verringern.

Beispiel für ein Stadtteilzentrum im in-nerstädtisch verdichteten Raum – Be-rliner Allee

Die geschichtsträchtige Berliner Allee ist

die Verlängerung der Greifswalder Straße

und Hauptstraße des Berliner Ortsteils

Weißensee. Sie führt an dem gleichnami-

gen Gewässer in Richtung Bernau vorbei.

Sowohl Vorstadthäuser als auch gründer-

zeitliche Bebauung an der Geschäfts- und

Ausfallstraße bilden das Ortseilzentrum

von Weißensee.


Die Verringerung der momentan vierspuri-

gen Berliner Allee auf zwei Spuren würde

im Bereich Berliner Allee/Buschallee bis

zur Greifswalder Straße zu einem enor-

men Platzgewinn für Fußgänger und Fahr-

radfahrer führen. Die zusätzliche Einfüh-

rung einer Tempo 30-Zone innerhalb des

eingegrenzten Gebietes würde zu einer

erheblichen Beeinträchtigung des MIV

führen. Somit könnte man die Schadstoff-

emissionen und die Lärmbelastung redu-

zieren und würde eine höhere Auf-

enthaltsqualität gewährleisten84. Das un-

nötige Anfahren und Bremsen würde mi-

84 Vgl. Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung Nordrhein-Westfalen; Wohnumfeldverbesserung aus Sicht der Bewohner, S.15.

nimiert werden. Die Steigerung des Si-

cherheitsgefühls wäre ebenfalls ein Er-

gebnis der oben genannten Maßnahme,

da die beträchtliche Straßenbreite und

hohe Geschwindigkeit des MIVs maßgeb-

lich zur Verunsicherung und zu unauf-

merksamen Handeln führt. Die Restriktio-

nen gegenüber dem MIVs könnten das

gesamte PKW- und LKW-Aufkommen

stark verringern und würden dadurch die

Notwendigkeit bedingen, auf innovative

Verkehrssysteme, wie zum Beispiel Car-

und Bikesharing, umzusteigen. Innerhalb

der gesamten Berliner Allee könnten an

relevanten Verkehrsknoten Stützpunkte

errichtet werden und würden so ein

schnelles Vorankommen garantieren85. Sie

würden ebenso eine wichtige Schnittstelle

zu dem bisherigen ÖPNV-Angebot darstel-

len und eine optimale Wegekettenbildung

ermöglichen.


Den durch die Straßenverengung gewon-

nenen Freiraum könnte man zum Bau ei-

nes beidseitigen Fuß- und Radweges von

der Ecke Berliner Allee/Buschallee bis zur

Greifswalder Straße nutzen. Die Ge-

schäftsstraße würde somit an Attraktivität

gewinnen und Passanten zum Flanieren

und Fahrradfahren inspirieren. Sowohl der

Park um den Weißensee, als auch der

ansässige Einzelhandel würden mehr Zu-

lauf erfahren.

85 Vgl. ebd., S.21.


95

Die Sanierung einiger Wohn- und Ge-

schäftsgebäude muss vorangetrieben und

gefördert werden, da diese einen Motivati-

onsanreiz für eigenständige Aufwertungs-

maßnahmen durch die Besitzer darstellen

kann. Das Wiederherstellen und die Nutz-

barmachung öffentlicher Gebäude mithilfe

der Anwohner und die Installation ver-

schiedener kultureller Veranstaltungen,

verstärken die Identifikation mit dem Orts-

teil. Ein Beispiel hierfür wäre das Kreiskul-

turhaus „Peter Edel“, das mit seinem

Standort und seinen baulichen Strukturen

prädestiniert für öffentliche, alters- und

sozialübergreifende Veranstaltungen wä-

re. Die punktuelle Aufwertung würde zu

einer Attraktivitätssteigerung des gesam-

ten Gebiets führen86.


Das Zentrum entlang der Berliner Allee hat

drei augenscheinliche Vorteile. Der ang-

renzende See und seine parkähnliche

Umgebung bieten Anwohnern und Pas-

santen ein besonderes Naherholungsge-

biet. Bestandssichernde Maßnahmen soll-

ten also in diesem Gebiet oberste Priorität

genießen. Fußgänger- und Radfahrfreund-

liche Zugänge und Bewegungsmöglichkei-

ten innerhalb der Parkanlage sollten ge-

währleistet werden, damit Attraktivität und

Aufenthaltsqualität kommuniziert werden

können. Bademöglichkeiten, gastronomi-

86 Vgl. Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung Nordrhein-Westfalen; Wohnumfeldverbesserung aus Sicht der Bewohner, S.19 f.

sche Einrichtungen und das Platzangebot

für kulturelle Veranstaltungen könnten

dem Weißensee und seiner näheren Um-

gebung ein Alleinstellungsmerkmal inner-

halb Berlins verleihen, welches zum Woh-

nen, Leben und Aufhalten einlädt. Eine

Steigerung des Wohlbefindens innerhalb

des gesamten Gebiets könnte somit er-

reicht werden. Touristische Erschließung

und Kommunikation innerhalb Berlins

würde aus der Berliner Allee ein Anzugs-

punkt für den gesamten nord-östlichen

Raum machen. Die Aufwertung des Um-

feldes sollte auch eine gewerbliche Neu-

ordnung des Gebiets nach sich ziehen.

Einzelhandel aus dem mittleren und höhe-

ren Preisniveau könnte die Berliner Allee

erschließen und die Qualitätssteigerung

des Zentrums vorantreiben87. Das Potenti-

al vorhandener Strukturen könnte mithilfe

spezifischer Kommunikations- und Infor-

mationspunkte entsprechend publiziert

werden. Anhand eines implementierten

und integrierten Mobilitätsmanagements

könnte man eventuellen Problemen des

ÖPNVs oder anderer innovativer Ver-

kehrsträger offen gegenüberstehen und

kompetente Lösungen bereitstellen.

Falls die entsprechenden Maßnahmen zur

Aufwertung der Berliner Allee und des

Wohnumfeldes wie erwartet greifen soll-

ten, wäre es eine Option, die Fahrbahn

von der Ecke Indira-Gandhi-

87 Vgl. Franke, Benedict; Einzelhandels- und Zentrenent-wicklung in Berlin, S.55.


96

Straße/Berliner Allee bis hin zum Anton-

platz in ein autofreies Zentrum umzustruk-

turieren. Die Aufenthaltsqualität würde

eine weitere Steigerung erfahren, da nur

noch Lieferverkehr, Anwohner und ÖPNV-

Fahrzeuge Zugang zum Gebiet erhalten

würden. Schadstoff- und Lärmemissionen

könnten auf ein Minimum reduziert wer-

den. Die Überlegungen eine fast aus-

schließliche Fußgängerzone zu planen

sind vor allem von den verkehrlichen, bau-

lichen und strukturellen Veränderungen

abhängig. So müssten die Tangentiale

Nord und weitere Umgehungsstraßen für

den umgeleiteten MIV bereitgestellt wer-

den. Die verkehrliche Nutzung des Ge-

biets würde sich ausschließlich auf innova-

tive und umweltfreundliche Verkehrsträger

beschränken. Die nachhaltige und in Ber-

lin einzigartige Umstrukturierung einer

Hauptverkehrsstraße könnte zu einem

Vorbild für weitere Bezirke werden.


97

5.7 Handlungsfeld Mobilitätsmanagement


Kommunikationskonzept

Lösungsansätze für die Zielerreichung

sind vor allem die bedarfsgerechte Anpas-

sung der Information an die angesproche-

ne Zielgruppe. Informationen sollen so

aufbereitet werden, dass der Bürger sie

versteht. Des Weiteren sollen die Informa-

tionen von verschiedenen Verkehrsmitteln

möglichst aus einer Hand angeboten wer-

den.

Erkennen und Beeinflussen von Routine-

entscheidungen kann ein weiterer Schritt

zu einer Verbesserung der Mobilitätskultur

sein. Dabei sollen neue, bessere Wege

aufgezeigt werden und Vor- und Nachteile

des eigenen Verhaltens bewusst gemacht

werden. Eine Erweiterung des Grades der

Wahrnehmung betreffend der eigenen

Handlungsmöglichkeiten und der daraus

entstehenden persönlichen und gesell-

schaftlichen Vorteile soll erweitert werden.

Wichtig dabei ist eine Vermarktung des

Produktes „nachhaltige Mobilität“ zu errei-

chen. Dabei werden nicht nur rationale,

sondern auch emotionale Komponenten

des Bewusstseins angesprochen, um eine

Verhaltensänderung zu bewirken.88 Das

88 vgl. Stadt Zürich, Mobilitätsstrategie der Stadt Zürich – Teilstrategie Mobilitätsberatung, 14, http://www.stadtzurich.ch/content/dam/stzh/ted/Deutsch/taz/Fachunterlagen/Publikationen_und_Broschueren/Verkeh

Entwickeln von zielgruppenspezifischen

Strategien zur Umsetzung von mobilitäts-

relevanten Grundorientierungen soll das

Transportieren von Botschaften erleich-

tern. Mobilitätskultur soll dabei als Instru-

ment verstanden und genutzt werden.

Dem Nutzer sollen Wahlmöglichkeiten in

der Mobilität aufgezeigt werden.

Mobilitätszentrale

Eine verortete Zentrale erscheint allein auf

Grund der Größe und der heterogenen

Struktur des Bezirkes nicht sinnvoll. Die

Errichtung ist kostspielig. Es müssten

Räume angemietet, Personal bereitgestellt

und Marketingkampagnen initiiert werden.

Für viele Bürger und hier insbesondere für

diejenigen, die ein zusätzliches Informati-

onsangebot benötigen, wäre eine Anreise

zu einer Zentrale mit zusätzlichem Auf-

wand verbunden. Eine Informationskam-

pagne sollte eher denjenigen überlassen

werden, die sich an spezielle Zielgruppen

wenden, die in besonderem Maße infor-

mationsbedürftig sind. Hierzu zählen in-

sbesondere Kinder und Jugendliche, die

über Einrichtungen, wie Jugendverkehrs-

schulen über die verschiedensten Mobili-

tätsangebote unterrichtet werden. Senio-

ren könnten durch gemeinnützige Träger

r/Mobilitaetsstratgie/Teilstrategien/teilstrategie_mobilitaetsberatung/Teilstrategie_Mobilitaetsberatung.pdf, 07.06.2009.


98

über geeignete Angebote zur Ortsverän-

derung informiert werden. Die Errichtung

mehrerer Zentralen, um die Dichte der

Informationsstandorte zu erhöhen ist noch

kostspieliger, wenn man bedenkt, dass

jede Zentrale personell besetzt werden

muss und über eine entsprechende Aus-

stattung verfügen muss. Zudem müsste

über die Errichtung einer oder mehrerer

Zentralen auch wieder informiert werden,

was eine zusätzliche finanzielle Belastung

bedeutet. Informationsplattformen, wie

beispielsweise durch die BVG betrieben,

gibt es, wie vorher festgestellt in Berlin

bereits zahlreich, so dass es durch die

Errichtung einer weiteren Informations-

plattform höchstwahrscheinlich zu keinem

nennenswerten Nutzwert käme und die

Akzeptanz eher als gering einzuschätzen

ist.

Die Errichtung von verorteten Zentralen

kostet nun einmal Geld. Geld, das der Be-

zirk zurzeit nicht zur Verfügung hat. Somit

wäre die Frage nach der Sinnhaftigkeit

schnell geklärt, jedoch sollte man nicht

außer Acht lassen, dass der Bezirk über

andere Möglichkeiten verfügt, Informatio-

nen zu verbreiten. Bereits bestehende

Strukturen könnten synergetisch genutzt

werden, um das Ziel der Aufklärung über

Optionen in der Verkehrsmittelwahl und

den Abbau von Informationsdefiziten zu

befördern.

Hier wäre die Telefon-Hotline zu nennen,

die jedoch auch zusätzlich personell be-

setzt, multimedial ausgestattet sein und

durch Marketingkampagnen unterstützt

werden müsste. Zudem würde die Hotline

mit bereits bestehenden Angeboten der

BVG, der S-Bahn, der DB und einiger Trä-

ger verschiedenster Verkehrsmittel kon-

kurrieren. Nicht zuletzt könnte dieses

„Überangebot“ an mangelnder Benutzung

und Akzeptanz in der Bevölkerung schei-

tern.

Einzig die Erweiterung der bereits vorhan-

denen Internetplattform des Bezirks er-

scheint angesichts des bestehenden An-

gebots und der finanziellen Situation des

Bezirks sinnvoll.

Hierbei könnte die bestehende Plattform

um eine Linksammlung erweitert werden,

sodass die Informationen, welche die ver-

schiedenen Träger von Mobilitätsangebo-

ten bereitstellen, gebündelt angeboten

werden. Der logistische Aufwand und die

damit verbundenen Kosten könnten in

einem dem Zweck entsprechenden Maß

durchgeführt werden.

Zudem könnten Printmedien, die durch die

Anbieter von innovativen und konservati-

ven Verkehrsmitteln, wie das der BVG, der

S-Bahn und Car-Sharing-Betreibern, Ma-

terial des Allgemeinen Deutschen Fahrrad

Clubs, etc., über Werbeaufsteller im Bür-

geramt und anderen viel frequentierten

Bereichen des Bezirksamtes bereitgestellt

werden.


99

Eine weitere Möglichkeit, die innovativen

Verkehrskonzepte, wie Car-Sharing und

Bike-Sharing publik zu machen, besteht

darin, Netzwerke zwischen dem Bezirk

und den Trägern dieser Maßnahmen zu

erweitern oder neu zu begründen. So

könnten deren Programme weiter in den

Fokus des täglichen bürgernahen Verwal-

tungshandelns gerückt werden.

Ferner könnten die Mitarbeiter des Bür-

geramtes als Multiplikatoren auftreten, um

die verschiedensten Programme der Ver-

kehrsmittelbetreiber zu kommunizieren.

All diese Umsetzungsempfehlungen be-

gründen keine Mobilitätszentrale im ei-

gentlichen Sinne, jedoch bleibt zu beach-

ten, dass es um die Bewusstseinsverän-

derung in der Verkehrsmittelwahl inner-

halb der Bevölkerung geht und nicht um

den Selbstzweck der Verwirklichung einer

„definitionsgerechten“ Errichtung einer

Mobilitätszentrale geht.

Sollte es zu einer, durch den Senat von

Berlin beschlossenen, Einführung einer

berlinweiten Mobilitätszentrale kommen,

so bilden die Informationssammlung auf

der Internetplattform, die Angebote im

Bürgeramt und die eingeführten Netzwer-

ke zwischen dem Bezirk und den Trägern

der Mobilitätsträger ein solides Fundament

um der potentiellen Einführung einer Mobi-

litätszentrale entgegen zu sehen.

Betriebliches Mobilitätsmanagement

Im Hinblick auf die vorangegangene Ana-

lyse inklusive der aktuellen Möglichkeiten

des Bezirks Pankow scheinen die folgen-

den zwei Lösungsansätze am folgerich-

tigsten.

Einerseits sollte die Bezirksverwaltung als

einer der größten Arbeitsgeber im Bezirk

schrittweise ein betriebliches Mobilitäts-

management einführen. Dabei sind zu

Beginn vor allem Einzelmaßnahmen (akti-

onsorientiertes Vorgehen) sinnvoll. Diese

sichern einen kurzfristigen und kosten-

günstigen Einstieg in die Thematik.

Gleichzeitig sind die Veränderungen für

die Mitarbeiter weniger drastisch als bei

einer sofortigen kompletten Umstellung.

Außerdem kann die Öffentlichkeit durch

eine gelungene Vermarktung der vielen

einzelnen Maßnahmen über die Problema-

tik des Pendlerverkehrs sowie über das

Instrument des betrieblichen Mobilitäts-

managements informiert werden. Eine

Verknüpfung mit dem Kommunikations-

konzept ist an dieser Stelle besonders

geeignet.

Langfristig sollte jedoch die Einführung

eines umfassenden betrieblichen Mobili-

tätsmanagements (integriertes Vorgehen)

für die Bezirksverwaltung angestrebt wer-

den. Durch die vorangegangene aktions-

orientierte Herangehensweise dürfte sich

eine Weiterentwicklung zu einem integrier-

ten Konzept einfach gestalten, da bereits

zahlreiche Erfahrungen gesammelt wer-


100

den konnten. Die betrachteten Best Prac-

tice-Beispiele beweisen dies.

Der zweite zu verfolgende Lösungsansatz

sieht den Bezirk Pankow als Partner vor.

Dies bedeutet, dass sich Firmen, welche

an der Durchführung eines betrieblichen

Mobilitätsmanagements interessiert sind,

einerseits beim Bezirk über dieses Instru-

ment informieren können, andererseits

aber auch Hilfe bei der Umsetzung erhal-

ten. Aufgrund der finanziellen Lage sollte

dieser Aspekt ebenfalls langfristig fokus-

siert werden. Des Weiteren scheint dieser

Schritt auch erst zweckmäßig, wenn der

Bezirk selbst bereits einige Zeit ein be-

triebliches Mobilitätsmanagement durch-

geführt hat und gewisse Erfahrungen auf

diesem Gebiet gesammelt hat.

Es sollte aber auch darüber nachgedacht

werden, ob es speziell für die Bedürfnisse

größerer Unternehmen sinnvoller ist, eine

zentrale Anlaufstelle auf gesamtstädti-

scher Ebene einzurichten. Eine landeswei-

te Mobilitätszentrale könnte eine solche

Aufnahme beispielsweise übernehmen

und würde somit die Forderungen des

StEP Verkehr bezüglich einer Mobilitäts-

managementberatung erfüllen.

5.7.2 Empfehlungen

Kommunikationskonzept

Die Empfehlungen für den Bezirk lassen

sich in kurzfristige, mittelfristige und lang-

fristige Maßnahmen unterteilen.

Zeitnah umzusetzen sind Maßnahmen, bei

denen zwischen Bürgern und Akteuren ein

Dialog angeregt werden soll. So könnten

Befragungen über deren Bedürfnisse Auf-

schlüsse für das weitere Vorgehen liefern.

Diese Befragungen und auch mobilitätsre-

levante Statistiken sollen für den Bürger

aufbereitet werden, dass er sie verstehen

kann und einen Zugang zum Thema fin-

det. Gerade die Verwaltung kann die Auf-

gabe der Initiierung von Kooperation über-

nehmen. Dies ist denkbar über die Einrich-

tung einer „Neubürgerberatung“ ähnlichen

dem Beispiel in München89 oder die Ein-

richtung eines Diskussionsforums.

Zu den mittelfristigen Maßnahmen gehö-

ren das Aufzeigen von Wahlmöglichkeiten

in der Mobilität und eine ganzheitliche Mo-

bilitätsbildung, im Gegensatz zur klassi-

schen Verkehrserziehung. Zur Umsetzung

von Maßnahmen sollte auch über die Aus-

stattung der Verwaltung mit Personal

nachgedacht werden.

Langfristiges Ziel ist die Vermittlung von

Einstellungen zu einer Verbesserung der

Mobilitätskultur. Diese Vermittlung von

Informationen soll über eine Mobilitäts-

zentrale angestrebt werden.

Zu den Umsetzungsmöglichkeiten gehö-

ren unter anderem das Mobilitätshand-

buch, Internetauftritt, Kampagnen, ziel-

gruppenorientierte Projekte, Corporate

89 Nallinger, Sabine, Das Ohr am Kunden – Münchener Verkehrsgesellschaft (MVG) setzt auf Mobilitätsmanage-ment, in: PlanerIn, 2007, Nr. 2, Seite 15-17.


101

Design, Marktkommunikation, Beschwer-

demanagement und individualisiertes

Marketing. Das Handbuch enthält ziel-

gruppengerechte Informationen und prak-

tische Tipps zum Thema Mobilitätsmana-

gement und soll Zugangshürden abbauen.

Corporate Design beschreibt die Umset-

zung des Grundprinzips des einheitlichen

Auftritts vom gesamten ÖPNV-

Mobilitätsangebot.90

Mobilitätszentrale

siehe Lösungsansatz

Betriebliches Mobilitätsmanagement

Im Nachstehenden sollen die erläuterten

Lösungsansätze mit Maßnahmen verse-

hen werden. Dabei ist zu beachten, dass

die folgenden Maßnahmen nur Beispiele

sein können.

Grundsätzlich sollte bei allen Aktivitäten

möglichst frühzeitig die Öffentlichkeit in-

formiert werden, z.B. über Lokalzeitungen

und Fernsehsendern. Außerdem ist es

sinnvoll von Anfang an die Arbeitnehmer-

vertretung an den Planungen zu beteili-

gen, um eine möglichst große Zustimmung

seitens der Belegschaft zu erreichen.

Zur Umsetzung eines aktionsorientierten

betrieblichen Mobilitätsmanagements in

der Pankower Bezirksverwaltung wären

folgende Maßnahmen empfehlenswert:

90 vgl. Gather, Matthias, Geographische Mobilitäts- und Verkehrsforschung – Studienbücher der Geographie, Berlin, 2008, S. 227.

Öffentlicher Verkehr:91

• Einführung von Jobtickets (rabattierte Fahrkarte für Arbeitnehmer)

• Bereitstellung von Informationen (z.B. Flyer der BVG, S-Bahn, von Car-Sharing, …)

• Verschenken von ÖPNV-Schnupper-Tickets

Fahrrad:92

• Bau von witterungsgeschützten, diebstahlsicheren sowie eingangsna-hen Fahrradständern

• Kauf und Bereitstellung von Betriebs-fahrrädern

• Fahrradlotterie (Verlosung von Fahr-rädern bzw. Fahrradzubehör)

• Anbieten von Fahrradcodierungen im Sinne des Diebstahlschutzes

zu Fuß:93

• Verbesserung der Zugänglichkeit der Dienststellen

Stellplatzbewirtschaftung:94

• Einführung von Stellplatzbewirtschaf-tung auf dem eigenen Gelände bzw. in umliegenden Straßen

• Einführung von Nutzungsberechtigun-gen der Stellplätze (nach Stellung im Unternehmen, bei tatsächlicher dienstlicher Pkw-Nutzungserfordernis)

91 vgl. Müller, Guido, a.a.O. [14], S. 8. 92 vgl. ebenda vgl. Langweg, Armin, Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, a.a.O. [60] 93 vgl. Müller, Guido, a.a.O. [14], S. 8. 94 vgl. Müller, Guido, a.a.O. [14], S. 9. vgl. Langweg, Armin, Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Betriebliches Mobilitätsmanage-ment: Parkraumbewirtschaftung, http://www.forschungsinformationssystem.de/servlet/is/112226/, 10.06.2009.


102

Fahrgemeinschaften:95

• Einrichtung einer Fahrgemeinschafts-vermittlung (z.B. über Intranet)

• Installation von privilegierte Stellplät-zen für Fahrgemeinschaften

Information:96

• Veranstalten von Aktionstagen

• internes Informieren über betriebliches Mobilitätsmanagement

• Durchführung von kurzen Mitarbeiter-befragungen (Aufzeigen von Proble-men, Verbesserungsvorschlägen, …)

Für die Weiterentwicklung zu einem integ-

rierten Konzept bietet es sich an, den im

Analyseteil beschriebenen Ablauf anzu-

wenden (vgl. 3.4 e.). Aus organisatori-

schen Gründen ist ein Mobilitätskoordina-

tor/in nützlich. Dabei kann es sich um eine

völlig neu geschaffene Stelle handeln oder

nur eine Aufgabenerweiterung für eine

bestehende Stelle. Diese/r Koordinator/in

übernimmt dann die Planung und Umset-

zung des Mobilitätskonzeptes. Die nach-

stehenden Maßnahmen könnten im Zu-

sammenhang mit einer integrierten He-

rangehensweise zusätzlich zu den bereits

oben genannten umgesetzt werden:

Öffentlicher Verkehr:97

95 vgl. Müller, Guido, a.a.O. [14], S. 9. vgl. Langweg, Armin, Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, a.a.O. [60] 96 vgl. ebenda 97 vgl. Müller, Guido, a.a.O. [14], S. 8. vgl. Langweg, Armin, Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, a.a.O. [60]

• Anpassung der Ankunfts- und Ab-fahrtszeiten des ÖPNV

• Schaffung neuer bzw. verbessertes ÖPNV-Angebote (z.B. Verlagerung von Haltestellen)

Fahrrad:98

• Installation von Duschen, Umkleide-räumen und Spinten

• Einrichtung eines Fahrradservices bzw. einer Fahrradwerkstatt innerhalb der Verwaltung / auf dem Dienstge-lände

• Einführung einer Fahrradpauschale

Car-Sharing:99

• Einrichtung von Car-Sharing-Anbietern auf dem Dienstgelände / in unmittelbarer des Dienstsitzes

• Car-Sharing für Dienst- und Privat-fahrten (tagsüber= dienstliche Nut-zung, morgens und abends = private Nutzung)

Information:100

• Wohnstandortberatungen für alle Neueinstellungen mit integrierter Mo-bilitätsberatung

• Erstellung von Kostenberechnungen und Ökobilanzen (z.B. Gegenüberstel-lung von MIV, ÖPNV und Fahrrad)

• Installation von elektronischen Aus-kunftssystemen für den ÖPNV

• Durchführung von umfangreichen Mi-tarbeiterbefragungen

98 vgl. ebenda 99 vgl. Müller, Guido, a.a.O. [14], S. 9. 100 vgl. ebenda vgl. Langweg, Armin, Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, a.a.O. [60].


103

• Installation von elektronischen Aus-kunftssystemen für den ÖPNV


104

6. Integration der Lösungsansätze

Um die Empfehlungen der einzelnen

Handlungsfelder in einem Gesamtkonzept

zu integrieren, wurden alle Empfehlungen

zusammengefasst und in eine der vier

Kategorien, preispolitische und ordnungs-

rechtliche, baulich-infrastrukturelle, organi-

satorische oder kommunikative Maßnah-

men eingeordnet. Dies soll verdeutlichen,

in welchem Bereich eine Empfehlung wirk-

sam wird und mit welchen anderen Maß-

nahmen sie in Verbindung steht. Aller-

dings besitzen die Maßnahmen unter-

schiedliche Gewichtungen und müssen

differenziert betrachtet werden. Um die

Dringlichkeit der Maßnahmen hinsichtlich

der Zielerreichung des Leitbildes „Mobilität

in Pankow 2015“ erkenntlich zu machen,

wurden den Empfehlungen die Prioritäts-

stufen Hoch, Mittel oder Niedrig zugewie-

sen. Trotz dieser Einteilung sollten die

Maßnahmen nicht losgelöst voneinander

betrachtet werden, denn nur die Verbin-

dung von mehreren wirksam werdenden

Maßnahmen verspricht eine Realisierung

des Leitbildes „Mobilität in Pankow 2015“.

Die Kategorisierung aller Empfehlungen

mit ihrer jeweiligen Priorität ist in einer

tabellarischen Übersicht in Anhang 7 dar-

gestellt.

Überprüfung der Zielerreichung

Aufbauend auf den erarbeiteten Zielstel-

lungen des Leitbildes „Mobilität in Pankow

2015“ wird weiterhin dargestellt, inwieweit

die Empfehlungen und Lösungsansätze

der einzelnen Handlungsfelder die Ziele

des Leitbildes bedienen. Um die Realisie-

rung der Ziele sicherzustellen, müssen die

Empfehlungen aus mehreren, verschiede-

nen Handlungsfeldern zusammenwirken.

Jedes Handlungsfeld hat eine eigene Be-

trachtungs- und Herangehensweise an die

jeweils spezifische Problemstellung ge-

wählt. Demnach variieren die Ergebnisse

der Handlungsfelder voneinander. Nur in

ihrer Gesamtheit und durch ein integriertes

Vorgehen, dienen sie der vollständigen

Realisierung des Leitbilds. Abbildung 29

macht deutlich, dass alle anfangs gesetz-

ten Ziele des Leitbildes durch die Lö-

sungsansätze und Empfehlungen der Ver-

schiedenen Handlungsfelder bedient wer-

den.


105

Leitb

ild „

Mob

ilitä

t in

Pank

ow 2

015“

Ziele Handlungsfelder

Gle

iche

Mob

ilitä

t für

alle

Zie

lgru

ppen

Sozialverträgliche und altersgerechte Mobilitätsstrukturen im Umweltverbund schaffen

Sicherheit (besonders für Kinder, Senio-ren und mobilitätseingeschränkte Perso-nen) erhöhen

Barrierefreiheit

Öko

logi

sch

vertr

äglic

he M

obilit

ät

Vorrang für Rad,- Fußverkehr und ÖPNV (besonders im Nahbereich) planerisch umsetzen

Komfort und Sicherheit für Fußgänger und Radfahrer erhöhen

Fußgängerkonzept entwickeln

Straßennetz behutsam weiterentwickeln

Durchgangsverkehr reduzieren

Verkehrsnetz nachhaltig ausbauen und Netzlücken schließen

Bildung von Wegeketten erleichtern

Sie

dlun

g un

d M

obilit

ät

Erreichbarkeit der Points of Interests (POI) im Bezirk

Nutzungsmischung in den Zentren si-chern bzw. erhöhen

Zentren attraktiv gestalten

Flächenpotenziale im Sinne nachhaltiger Mobilitätsstrukturen nutzen

Siedlungsstrukturell angepasste Mobili-tätskonzepte


106

Mob

ilitä

tsra

um is

t attr

aktiv

er L

e-

bens

raum

Attraktive Straßenräume mit Aufenthalts-funktion schaffen

Straßen- und Platzräume städtebaulich integrieren

Wohnumfeld verbessern

Ruhenden Verkehr bedarfsgerecht aus-gestalten

Lärmbelästigung für Bewohner reduzie-ren

Mob

ilität

inn

ovat

iv

inte

grat

iv

Vernetzung der Verkehrssysteme unters-tützen

Kooperation verschiedener mobilitätsre-levanter Akteure anstoßen

Innovative Konzepte wie beispielsweise Shared Space und Car Sharing realisie-ren bzw. fördern

Neu

e M

obili

täts

kultu

r

Mobilitätsinformation, -kommunikation und -organisation verbessern

Verkehrserziehung über alle Altersklas-sen hinweg anbieten und gewährleisten

Zielgruppenspezifische Informationen und Angebote schaffen

Direktes und indirektes Marketing entwi-ckeln und umsetzen

Siedlungsstruktur und Verkehrsträger Innovative und integrative Konzepte

Fußgängerkonzept Lebensqualität in Zentren und Wohngebieten

Sicherheit Mobilitätsmanagement

Abbildung 29: Zielerreichung durch Lösungsansätze und Empfehlungen der Handlungsfelder


107

Quellen

AG Verkehrssicherheit (Hrsg.): Schülerbefragung an Pankower Oberschulen, 2004. Umfra-

geergebnisse von Kitas in Zusammenarbeit mit dem BEA Pankow.

Ahrens, Gerd-Axel: Boomen oder Schrumpfen: Wie agiert die integrierte Verkehrsentwick-

lungsplanung; in Planerin 1_09; Berlin: Vereinigung für Stadt-, Regional- und Landespla-

nung, Februar 2009.

Arbeitsgemeinschaft der Kreise, Städte und Gemeinden, Mobilisieren Sie Ihren Betrieb: För-

dern Sie Fahrgemeinschaften, Rheine, 2005.

Arbeitsgemeinschaft fahrradfreundliche Städte, Gemeinden und Kreise: Nahmobilität im Le-

bensraum Stadt,

http://www.fahrradfreundlich.nrw.de/cipp/agfs/lib/pub/object/downloadfile,lang,1/oid,3272/tick

et,guest/~/Broschuere_Nahmobilitaet_web.pdf, Zugriff am 16.06.2009.

Aurich, Heli, Konietzka, Lothar: Mobilitätsmanagement, Mobilitätszentrale, Mobilitätsbera-

tung, Internationales Verkehrswesen, Hamburg, DVV Media Group, 2000.

Buff, Reinhard: Nachhaltige Stadtentwicklungsplanung: Das Beispiel Hamburg-Eimsbüttel; in

Planerin 2_06; Berlin: Vereinigung für Stadt-, Regional- und Landesplanung, April 2006.

Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, Mobilitätsmanagement – Ziele,

Konzepte und Umsetzungsstrategien, Berlin, 2004.

Der Polizeipräsident in Berlin (Hrsg.): Pressekonferenz am 13. Februar 2009, Verkehrsop-

ferbilanz 2008, Berlin, verfügbar:

http://www.berlin.de/imperia/md/content/polizei/strassenverkehr/unfaelle/statistik/verkehrsopf

erbilanz_2008.pdf, Zugriff am 21.05.09.

Der Polizeipräsident in Berlin (Hrsg.): Sonderuntersuchung, Kinder-Verkehrsunfälle in Berlin,

Berlin 2007, verfügbar:

http://www.berlin.de/imperia/md/content/polizei/strassenverkehr/unfaelle/statistik/kinder2007.

pdf, Zugriff am 26.05.09.

Dipl.-Ing. Frehn, Geyer u.a.: Förderung des Rad- und Fußverkehrs. Ein Leitfaden für die

kommunale Praxis in kleineren und mittleren Kommunen,

http://www.umweltbundesamt.de/Verkehr/mobil/downloads/radfuss.pdf, Zugriff am

16.06.2009.

Dipl.-Ing. Kuhlmann, Dirka, Dipl.-Sozialwiss, Knieper, Helmut: Die Regionalbahn NE 27 –

„Heidekrautbahn“ im nördlichen Verflechtungsraum Berlin-Brandenburg, 2006.


108

Franke, Bendict: Einzelhandels- und Zentrenentwicklung in Berlin: Beeinflussen die Standort-

und Strukturveränderungen des Einzelhandels die Zentrenentwicklung in Berlin?; 1. Auflage;

Berlin: Freie Universität Berlin, 1999.

Freie Hansestadt Bremen, Senator für Umweltschutz und Stadtentwicklung, Abteilung für

Raumordnung und Stadtentwicklung (Hrsg.): Mobilitätsberatung als Dienstleistung. Ta-

gungsdokumentation 5. / 6. Dezember 1993, in: Bremer Beiträge zur Stadtentwicklung, 5/94,

S. 193.

Fuss e.V.: Querungsanlagen im Verlauf der 20 grünen Hauptwege in Berlin, http://www.lauf-

kundschaft.de/component/option,com_docman/Itemid,44/task,cat_view/gid,51/, Zugriff am

16.06.2009.

Gather, Matthias, Kagermeier, Andreas, Lanzendorf, Martin: Geographische Mobilitäts- und

Verkehrsforschung, Studienbücher der Geographie, Berlin, Verlagsbuchhandlung Gebrüder

Borntraeger, 2008.

Gerlach, Jürgen.; Kesting, Tabea.; Kettler, Dietmar.; Leven, Jens.; Boenke, Dirk., Vorausset-

zung für die Umsetzung von Gemeinschaftsstraßen in Weiterentwicklung des Shared Space-

Prinzips unter Beachtung der großstädtischen Rahmenbedingungen der Freien und Hanse-

stadt Hamburg, 1. Auflage, Neuss, 2009.

Gerlach, Jürgen.; Methorst, Rob.; Boenke, Dirk.; Leven, Jens: Sinn und Unsinn von Shared

Space: Zur Versachlichung einer populären Gestaltungsphilosophie, in Straßenverkehrs-

technik, Nr. 2, 2008.

Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (Hrsg.): Schulwegsicherung.

Informationen für Eltern, Bonn 2004, verfügbar:

http://www.verkehrssicherheit.nrw.de/download/5100_VI_schulweg_eltern2006.pdf, Zugriff

am 03.05.2009.

Gesellschaft Fahrzeugtechnik (Hrsg.): Sicherheit im Strassenverkehr. Tagung München, 25.

und 26. März 1993 = Road traffic safety / VDI-Gesellschaft Fahrzeugtechnik. – Düsseldorf.

Glotz-Richter, Michael, Neue Mobilitätslösungen – Die intelligente Stadt, in: fairkehr,

05/2008, Seiten 15-16.

Hamilton-Baillie, B., Shared Space: Reconciling People; Places and Traffic, in: Built Envi-

ronment Vol 34 No 2, 2008.

Hilse, Hans-Günter; Schneider, Walter (Hrsg.): Verkehrssicherheit. Handbuch zur Entwick-

lung von Konzepten, Stuttgart, 1995.


109

Institut für Landes- und Entwicklungsforschung des Landes Nordrhein-Westfalen (Hrsg.): Im

Mittelpunkt der Städte; Sicherheit und Aufenthaltsqualität – Strategien für den Erfolg urbaner

Zentren; 1. Auflage; Dortmund: Institut für Landes- und Entwicklungsforschung des Landes

Nordrhein-Westfalen, 2001.

Institut für Landes- und Entwicklungsforschung des Landes Nordrhein-Westfalen (Hrsg.):

Wohnumfeldverbesserung aus Sicht der Bewohner: Wirkungsanalyse gebietsbezogener

Wohnumfeldprogramme; 1. Auflage; Dortmund: Institut für Landes- und Entwicklungsfor-

schung des Landes Nordrhein-Westfalen, 1990

Karhoff, Brigitte: Projektentwicklung für neue Wohnformen: Beispiele für ein qualitätsvolles

Wohnen in Zeiten diversifizierter Lebenswelten; in Planerin 6_06; Berlin: Vereinigung für

Stadt-, Regional- und Landesplanung, Dezember 2006.

Klima-Bündnis/Alianza del Clima e.V (Hrsg.): Betriebs-Checkup. Relevanzprüfung für die

betriebliche Verkehrsplanung, Frankfurt am Main, 2003.

Klima-Bündnis/Alianza del Clima e.V (Hrsg.), Clever & Mobil. Aktionen für Betriebe. Ideen

und Anregungen für eine Aktionswoche „Betriebliches Mobilitätsmanagement“, Frankfurt am

Main, 2003.

Lehmbrock, Michael: Straßennutzung und Stellplatzpflicht: Zur Entwicklung öffentlicher

Räume mit vielfältigen Nutzungschancen; 1.Auflage; Berlin: Deutsches Institut für Urbanistik,

2000.

LK Argus GmbH: Machbarkeitsstudie Parkraumbewirtschaftung Prenzlauer Berg, Hamburg,

2008.

Müller, Guido: Betriebliches Mobilitätsmanagement – Status Quo einer Innovation in

Deutschland und Europa unter besonderer Berücksichtigung der Kooperation vom Unter-

nehmen und Kommune, Dortmund, 2001.

Nallinger, Sabine: Das Ohr am Kunden – Münchener Verkehrsgesellschaft (MVG) setzt auf

Mobilitätsmanagement, in: PlanerIn, 2007, Nr. 2, Seiten 15-17.

Polizeiliche Verkehrssicherheitsarbeit für Berlin 2008; Verkehrsopferbilanz 2008,

http://www.berlin.de/imperia/md/content/polizei/strassenverkehr/unfaelle/statistik/verkehrsopf

erbilanz_2008.pdf (letzter Zugriff am 28.Juni 2009).

Scheiner, Joachim: Multilokales wohnen und Verkehrsinfrastruktur: ein wechselseitige Be-

ziehung; in Planerin 1_09; Berlin: Vereinigung für Stadt-, Regional- und Landesplanung, Feb-

ruar 2009.


110

Schöller, Oliver: Öffentliche Mobilität, Perspektiven für eine nachhaltige Verkehrsentwick-

lung, Berlin, 2005.

Schreiner, Martin: München – Gscheid Mobil, in: PlanerIn, 2007, Nr. 2, Seiten 12-14.

Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Berlin, Planwerk Nordostraum, Berlin, 2006, verfüg-

bar:

http://www.stadtentwicklung.berlin.de/planen/planwerke/de/planwerk_nordost/download/nord

ostraum_text_umschlag_72dpi.pdf, Zugriff am 05.05.2009.

Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Berlin: Nahverkehrsplan 2006-2009, Berlin, 2007,

verfügbar:

http://www.stadtentwicklung.berlin.de/verkehr/nahverkehrsplan/de/index_2009.shtml, Zugriff

am 05.05.2009.

Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Berlin: Mobilität der Stadt – Berliner Verkehr in Zah-

len, Berlin, 2006, verfügbar:

http://www.stadtentwicklung.berlin.de/verkehr/verkehr_in_zahlen/de/kenndaten/index.shtml,

Zugriff am 05.05.2009.

Senatsverwaltung für Stadtentwicklung (Hrsg.): Mobil 2010, Stadtentwicklungsplan Verkehr

Berlin, 2003, verfügbar:

http://www.stadtentwicklung.berlin.de/planen/stadtentwicklungsplanung/de/verkehr/download

/Mobil2010.zip, Zugriff am 03.03.2009.

Senatsverwaltung für Stadtentwicklung (Hrsg.): Radverkehrsstrategie für Berlin, Vorlage zur

Kenntnisnahme, verfügbar:

www.stadtentwicklung.berlin.de/verkehr/radverkehr/strategie/download/Fahrradstrategie.pdf,


Senatsverwaltung für Stadtentwicklung (Hrsg.): Verkehrssicherheitsprogramm Berlin 2010,

Aktualisierte Auflage 2007, verfügbar:

www.stadtentwicklung.berlin.de/verkehr/verkehrssicherheitsprogramm/download/verkehrssic

herheitsprogramm.pdf, Zugriff am 03.03.2009.

Senatsverwaltung für Stadtentwicklung: Radverkehr und ÖPNV in der Berliner Verkehrspoli-

tik, 2009.

Senatsverwaltung für Stadtentwicklung: Positionspapier: Neue Konzepte, Berlin, 2009.

Stadtentwicklung Wien, Magisterabteilung 18 Stadtentwicklung und Stadtplanung (Hrsg.):

Barriere Frei! Stadt ohne Hindernisse?; 1. Auflage; Wien: PlanSinn, 2004.


111

Riegel, Christoph; Ruckes, Anke: Umweltkosten Regionaler Siedlungsentwicklung, in: Plane-

rIn 2009, Nr.1.

Verkehrstechnisches Institut der Deutschen Versicherer (Hrsg.): Schulwegsicherung, Berlin,

2004, verfügbar: www.webspace.gdv.de/downloads/Schulwegsicherung.pdf, Zugriff am

03.05.2009

Vervoermanagement Nederland (VMNL) (Hrsg.): Vervoermanagement voor bedrijven, Ut-

recht, 2000.

Internetquellen

ADAC e.V. Ressort Verkehr: ADAC – Zur Sache: Shared Space,

http://www.adac.de/images/Shared-Space-Standpunkt_0903_tcm8-56930.pdf, Zugriff am

16.06.2009.

ADFC Bayern (Hrsg.): ADFC Positionen, http://www.adfc-bayern.de/helme.htm , Zugriff am

27.05.09.

Amt für Bürgerservice und Informationsverarbeitung Freiburg:

http://fritz.freiburg.de/scripts/fritz/fritzview.exe?aw=Bevoelkerung%20nach%20Stadtbezirken

. Zugriff am 16.Juni 2009

Arndt Schwab/ FUSS e. V.: „Begegnungszonen“ und „Shared Space“ im Vergleich zum Ver-

kehrsberuhigten Bereich beziehungsweise Geschäftsbereich,http://www.lauf-

kundschaft.de/index2.php?option=com_docman&task=doc_view&gid=21&Itemid=44, Zugriff

am 16.06.2009.

Berliner Morgenpost: Das ist Berlins gefährlichster Fußgängerüberweg,

http://www.morgenpost.de/berlin/article985340/Das_ist_Berlins_gefaehrlichster_Fussgaenge

rueberweg.html, Zugriff am 16.062009.

Berliner Morgenpost: Wo die Berliner am liebsten zu Hause sind,

http://www.morgenpost.de/berlin/article1081963/Wo_die_Berliner_am_liebsten_zu_Hause_si

nd.html?print=yes, Zugriff am 16.06.2009.

BIBA: Nutzung des Dorfangers in Blankenburg, http://www.dorfanger-

blankenburg.de/cms/index.php/biba, Zugriff am 14.06.2009.

Der Polizeipräsident in Berlin (Hrsg.): Radwegbenutzungspflicht,

http://www.berlin.de/polizei/verkehr/liste/archiv/28671/index.html, Zugriff am 16.05.09


112

Deutsches Institut für Urbanistik (DIFU): http://www.difu.de/publikationen/difu-

berichte/2_97/artikel02.shtml, Zugriff am 5.5.2009.

Europäische Kommission – Generaldirekt Energie und Verkehr: Hin zu einer neuen Kultur

der Mobilität in der Stadt,

http://ec.europa.eu/transport/clean/green_paper_urban_transport/doc/leaflet/2007_urban_mo

bility_leaflet_de.pdf, 11.12.2008.

Flatau, Sabine: Studie empfiehlt Parkzonen für Prenzlauer Berg,

http://www.morgenpost.de/berlin/article1036199/Studie_empfiehlt_Parkzonen_fuer_Prenzlau

er_Berg.html, Zugriff am 16.06.2009.

Fussverkehr Schweiz: Begegnungszone – Zone der friedlichen Koexistenz,

http://www.fussverkehr.ch/presse/02_04_begegnungszone.pdf, Zugriff am 16.06.2009.

Fussverkehr Schweiz, Begegnungszonen,

http://www.begegnungszonen.ch/home/index.aspx, Zugriff am 16.06.2009.

Grünweg, Tom: Ulm steigt um, http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,624828,00.html,


Institut für Städtebau und Landesplanung der Universität Karlsruhe: ISL Lehrmodul Wegeket-

ten, http://www.isl.uni-karlsruhe.de/module/wegeketten/wegeketten.html, Zugriff am

16.06.2009.

Kraftfahrt-Bundesamt: Der Fahrzeugbestand am 1.Januar 2009,

http://www.kba.de/cln_005/nn_124584/DE/Statistik/Fahrzeuge/Bestand/bestand__node.html

?__nnn=true, Zugriff am 16.juni 2009

Land Vorarlberg: Planung eines attraktiven Routennetzes,

http://www.vorarlberg.at/vorarlberg/bauen_wohnen/bauen/raumplanungundbaurecht/weiterei

nformationen/mountainbike/planungeinesattraktivenro.htm, Zugriff am 16.06.2009.

Langweg, Armin: Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Betriebliches

Mobilitätsmanagement: Best Practice – Dresden,

http://www.forschungsinformationssystem.de/servlet/is/253456/, 10.06.2009


Mobilitätsmanagement: Best Practice – Freiburg,



113


Mobilitätsmanagement: Parkraumbewirtschaftung,


Ministerium für Infrastruktur und Raumplanung: Shared Space – Anwendung in Branden-

burg:

http://www.mir.brandenburg.de/cms/detail.php/bb1.c.142443.de?highlight=shared+space+an

wendung+in+brandenburg+2008, Zugriff am 16.06.2009.

Müller, Ulfried: Betriebliches Mobilitätsmanagement in München,

http://www.srl.de/dateien/dokumente/de/betriebliches_mobilitaetsmanagement_in_muenchen

.pdf, 01.03.2009

N.N.: Bundesverband CarSharing stellt seinen Jahresbericht 2008/2009 der Öffentlichkeit

vor,

http://www.carsharing.de/index.php?option=com_content&task=view&id=240&Itemid=44,


N.N.: Cash Car: Der Bedeutungswandel des Privat-Automobils zum Kernmodul eines integ-

rierten Verkehrsdienstleisters, http://www.wzb.eu/gwd/mobi/projects/closed/pro_ccar.de.htm,


N.N.: CITYBIKE WIEN - das Gratis-Stadtrad in Wien, http://www.citybikewien.at/, Zugriff am

16.06.2009.

N.N.: Deutsche Bahn – Flinkster, Mein Carsharing, http://www.flinkster.de/, Zugriff am

16.06.2009.

N.N.: Die Vor- und Nachteile von Carsharing,

http://newsticker.sueddeutsche.de/list/id/641356, Zugriff am 16.06.2009.

N.N.: Die Vor-und Nachteile von Carsharing,

http://newsticker.sueddeutsche.de/list/id/641356, Zugriff am 16.06.2009.

N.N.: Die Zukunft macht mobil machen sie mit,

http://www.car2go.com/portal/page/about/about.faces, Zugriff am 16.06.2009.

N.N.: Einfach schnell flexibel, http://www.car2go.com/portal/page/about/about.faces, Zugriff

am 16.06.2009.

N.N.: Fahrradrevolution in Paris, http://www.zukunftsfaehiges-

deutsch-


114

land.de/zukunftsfaehiges_deutschland/die_studie/erfolgsgeschichten/fahrradrevolution_in_p

aris/, Zugriff am 16.06.2009.

N.N.: Frankreich: Fahrradverleihsystem Vélib' Paris mit über 10.000 Rädern gestartet,

http://www.nationaler-radverkehrsplan.de/neuigkeiten/news.php?id=1910, Zugriff am

16.06.2009.

N.N.: Innsbruck - "E-Move Charging Station" - Lade-/Carsharing-Stationen für eine nachhal-

tige urbane Mobilität, http://www.startblatt.net/blogs/at.innsbruck/e-move-charging-station---

lade--carsharing-stationen-fuer-eine-nachhaltige-urbane-mobilitaet, Zugriff am 16.06.2009.

N.N.: Innsbruck - "E-Move Charging Station" - Lade-/Carsharing-Stationen für eine nachhal-

tige urbane Mobilität, http://www.startblatt.net/blogs/at.innsbruck/e-move-charging-station---

lade--carsharing-stationen-fuer-eine-nachhaltige-urbane-mobilitaet, Zugriff am 16.06.2009.

N.N.: Preisverzeichnis Call A Bike, http://www.callabike-

interaktiv.de/kundenbuchung/download/500/preise_cab_2009-03-18.pdf, Zugriff am

16.06.2009.

N.N.: Prüfung der Aktion "Viennabike, das Gratis-Stadtrad",

http://www.kontrollamt.wien.at/berichte/2003/kurz/bericht2-02.htm, Zugriff am 16.06.2009.

N.N.: The Bike City and Copenhagen,

http://www.bycyklen.dk/english/thecitybikeandcopenhagen.aspx, Zugriff am 16.06.2009.

N.N.: Was ist Call a Bike, http://www.wzb.eu/callabike/1_callabike.html, Zugriff am

16.06.2009.

N.N.: Zeit für eine revolutionäre Idee – Steigen Sie ein,

http://www.car2go.com/portal/page/home.faces, Zugriff am 16.06.2009.

PNG Planungsgruppe Nord Gesellschaft für Stadt- und Verkehrsplanung: MobilitätsMana-

gement,

http://www.dresden.de/media/pdf/infoblaetter/faltblatt_mobilitaetsmanagement_beispiele.pdf

?PHPSES, 10.06.2009.

Scharnweber, Maik: „Nationale und internationale Beispiele des betrieblichen Mobilitätsma-

nagements“ im Rahmen der „Mobilitätsberatung von öffentlich und privaten Unternehmen in

Trier“, http://cms.trier.de/stadt-

trier/Integrale?SID=EB144B90DE15EA35409093F3951FC2B9&MODULE=Frontend.Media&

ACTION=ViewMediaObject&Media.PK=3943&Media.Object.ObjectType=full, 01.03.2009.


115

Scharnweber, Maik: „Theorie des betrieblichen Mobilitätsmanagements“ im Rahmen der

„Mobilitätsberatung von öffentlich und privaten Unternehmen in Trier“,

http://cms.trier.de/stadt-

trier/Integrale?SID=EB144B90DE15EA35409093F3951FC2B9&MODULE=Frontend.Media&

ACTION=ViewMediaObject&Media.PK=3941&Media.Object.ObjectType=full, 01.03.2009.

Schönball, Ralf: 340.000 Berliner leiden unter Lärm,

http://www.tagesspiegel.de/berlin/Laermschutz%3Bart270,2389805, Zugriff am 16. Juni

2009.

Senatsverwaltung für Stadtentwicklung (Hrsg.): 10 Punkte Programm,

http://www.stadtentwicklung.berlin.de/verkehr/radverkehr/sicherheit/de/10punkte.shtml, Zu-

griff am 03.06.09

Senatsverwaltung für Stadtentwicklung (Hrsg.): Radverkehrsanlagen,

http://www.stadtentwicklung.berlin.de/verkehr/radverkehr/sicherheit/de/radverkehrsanlagen.s

html, Zugriff am 15.05.09.

Senatsverwaltung für Stadtentwicklung: Digitaler Umweltatlas, Strategische Lärmschutzkar-

ten, http://www.stadtentwicklung.berlin.de/umwelt/umweltatlas/ia702.htm, Zugriff am

16.06.2009.

Senatsverwaltung für Stadtentwicklung: FIS – Broker, http://fbinter.stadt-

berlin.de/fb/index.jsp, Zugriff am 16.06.2009.

Senatsverwaltung für Stadtentwicklung: mobil2010 Stadtentwicklungsplan Verkehr Berlin,

http://www.stadtentwicklung.berlin.de/planen/stadtentwicklungsplanung/de/verkehr/download

/Mobil2010.zip, 10.06.2009.

Stadt Berlin: Pankow in Zahlen, http://www.berlin.de/ba-

pankow/derbezirk/statistik/index.html, Zugriff am 16.06.2009.

Stadt Offenbach: Der Offenbacher Verkehrsmanagementplan,

http://www.offenbach.de/offenbach/themen/leben-in-offenbach/planen-bauen-und-

wohnen/stadtplanung/verkehrsplanung-und-

strassenbau/article/verkehrsmanagementplan.html, 07.06.2009.

Stadt Zürich: Mobilitätsstrategie der Stadt Zürich – Teilstrategie Mobilitätsberatung,

http://www.stadt-

zue-

rich.ch/content/dam/stzh/ted/Deutsch/taz/Fachunterlagen/Publikationen_und_Broschueren/V

er-


116

kehr/Mobilitaetsstrategie/Teilstrategien/teilstrategie_mobilitaetsberatung/Teilstrategie_Mobilit

aetsberatung.pdf, 07.06.2009.

Verkehrsclub Deutschland [Hrsg.]: VCD Position, Inlineskates im Straßenverkehr, Stellung-

nahme des VCD zur Anhörung der Bundestagsfraktion Bündnis 90/Die Grünen, Zugriff am

10.06.09.

http://berlin-buch.com/download/LifeScienceCenter.pdf., Zugriff am 03.06.2009.

http://www.berlin-buch-gesundheitsregion.de/html/lifesciencecenter3.shtml, Zugriff am

0306.2009.

http://www.heidekrautbahn1.barnim.de/, Zugriff am 11.05.2009.

http://www.kompetenznetze.de/themen/verkehr-und-mobilitat, Zugriff am 13.06.2009.

http://www.pankowpark.de, Zugriff am 11.05.2009.

http://www.veolia-verkehr.de/tmpl/XStartPage.aspx?id=23810&epslanguage=ML, Zugriff am

15.05.2009.

http:www.welt.de/welt_print/article954130/Immer_mehr_Berliner_satteln_aufs_Rad_um.html,


http://www.stadtentwicklung.berlin.de/verkehr/verkehr_in_zahlen/download/s_018.pdf, Zugriff

am 09.06.2009.

Date post:	10-Jul-2020
Category:	Documents
Upload:	others
View:	0 times
Download:	0 times

EIN MOBILITÄTSKONZEPT FÜR DEN BEZIRK PANKOW · kehr und Verbraucherschutz Pankow (im Folgenden...

Documents