Düsseldorf, den 02.04.2011 1

Verkehrsforum Bahn und Politik

Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsverkehr

in Deutschland im Spannungsfeld zwischen Politik, DB und Fahrgästen

Düsseldorf, den 02.04.2011 2

Berücksichtigung der Fahrgastinteressen

Wichtiger Grundsatz für die Berücksichtigung

der Fahrgastinteressen:

„Für die Mehrheit der Fahrgäste das

bessere Angebot!“Ein Fahrplan, der versucht, allen Fahrgästen

gerecht zu werden, ist ein schlechter Fahrplan

Düsseldorf, den 02.04.2011 3

Isolierte HGV-Strecken, kein zusammenhängendes HGV-Netz

Düsseldorf, den 02.04.2011 4

Wichtige Infrastrukturmaßnahme für ein HGV-Zielnetz

NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar

Zur Verbindung der NBS Köln – Rhein/Main mit derNBS Mannheim – Stuttgart hat eine NBSRhein/Main – Rhein/Neckar oberste Priorität!

Aber:laut aktueller BVWP-Überprüfung beträgt dasKosten – Nutzen-Verhältnis nur 1,2 !

Düsseldorf, den 02.04.2011 5

Betriebsprogramm im Rahmen des Raumordnungs-verfahrens für NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar

Düsseldorf, den 02.04.2011 6

Sinnvoller Kompromiss für Mannheim

Der Anteil der im Raum Mannheim an

Mannheim vorbeifahrenden Züge zu

den in Mannheim haltenden Zügen darf

den Anteil von 55% nicht überschreiten

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Höhenprofil der NBS Wendlingen – Ulm

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Verkehrlicher Mängel der NBS (Stuttgart-)

Wendlingen – Ulm

• Künftige Reisegeschwindigkeit Stuttgart – München nach Fertigstellung des Projektes Wendlingen – Ulm nur 143 km/h (BMVBS am 20.09.2010 in Berlin),

• aber die markterforderliche Reisegeschwindigkeit liegt bei 168 km/h (siehe ETR 06/2001 S.336).

• Normallast liegt wegen der 30,99‰ Steigung bei nur 520 t und nicht bei 1050 t wie der Gutachter fälsch-licherweise behauptet und

• über die max 22,5 ‰ geneigte Geislinger Steige sind 750 t Anhängelast möglich!

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Konflikt zwischen Politik und Bahn beim Projekt der NBS Leipzig – Erfurt – Ebensfeld (VDE Nr 8.1 + 8.2)

1.) Das Projekt ist politisch initiiert und gewollt!2.) Es ist für den prognostizierten Mehrverkehr im

SGV in den BVWP 1993 aufgenommen worden!3.) Von Anfang an wurde Mischbetrieb trotz hohen

Geschwindigkeitsunterschieden unterstellt, da4.) alleine für den HGV-Verkehr das Projekt

wirtschaftlich nicht zu rechtfertigen war.5.)Eine vorab angestellte Prüfung, ob das Projekt für

ein HGV-Zielkonzept sinnvoll ist, ist nie angestellt worden !

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Mischbetrieb bei hohen Geschwindigkeitsunterschieden ?

Düsseldorf, den 02.04.2011 11

Grundlegender Mangel der NBS Erfurt – Ebensfeld

• Beginn der NBS in einem Knoten (Erfurt), Ende in einem Unterwegsbahnhof (Ebensfeld) der Bestandsstrecke Lichtenfels – Bamberg,

• daher netzbezogen keine zusätzliche Kapazität möglich, egal, welche Funktion dieser NBS zugewiesen wird.

Düsseldorf, den 02.04.2011 12

Höhenprofil der NBS Erfurt – Ebensfeld

Düsseldorf, den 02.04.2011 13

Kosten/Nutzen-Verhältnis bei Einplanung von

kurzen Abschnitten mit steilerem Gradienten

• Nur relativ geringe Investitionskosten können eingespart werden,

• aber der Verlust an verkehrlichem Nutzen steigt überproportional und die Betriebsführungskosten werden erhöht.

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NBS Hannover – Würzburg I

Düsseldorf, den 02.04.2011 15

NBS Hannover – Würzburg II

Konsequenzen des Umwegs über Göttingen:• Längenunterschied = + 20 km,• Höhenunterschied = + 48 m,• geologisch schwieriges Gelände zwischen Göttingen

und Kassel mit einem hohen Tunnelanteil,• zusätzliche Investitionskosten von 700 Mio DM

(1975),• Reisezeitverlängerung + 13 min zwischen Hannover

und Kassel, • das wichtige Marketingziel einer Reisezeit Hamburg

– Frankfurt(M) < 3 h wurde aufgegeben.

Düsseldorf, den 02.04.2011 16

Geschwindigkeitswegeband für ICE-Sprinter

Düsseldorf, den 02.04.2011 17

Wirkungsgrad im HGV-Verkehr

Reisegeschwindigkeit dividiert durch Fahrzeughöchstgeschwindigkeit

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Beispiele für Wirkungsgrad im HGV-Verkehr Relation Entfer

-nung (km)

Halte VReise

(km/h)

Vmax

Tfz(km/h)

Wir-kungs-grad

ICE 623: Köln Hbf (10.19) – Frankfurt(M) Hbf (11.48)

186 5 125,4 300 0,42

Berlin – Frankfurt (M) 575 0 161,2 280 0,57

Paris – Marseille 750 0 243,2 300 0,81

Wuhan – Guangzhou South 968 1 296,3 350 0,85

Berlin – Frankfurt(M) 575 8 136,3 280 0,48

Paris – Nizza 975 5 175,2 300 0,57

Wuhan – Guangzhou South 968 5 246,1 350 0,70

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Halteproblematik an HGV-Strecken I

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Halteproblematik an HGV-Strecken II

• Die Anlage von Verkehrshalten an einer HGV-Strecke restriktiv handhaben!

• Für diese Problematik ist die Eingrenzung des betrieblich am stärksten belasteten Streckenabschnitts vorausschauend notwendig!

• Wenn in einem solchen Abschnitt ein HGV-Halt geplant ist, dann muss er für alle Züge vorgesehen werden.

• Außerhalb des betrieblich am stärksten belasteten Abschnitts können Halte mit einem Mix aus haltenden und durchfahrenden Zügen geplant werden. Diese Planung muss aber immer in stetiger Rückkopplung mit den Erfordernissen des Betriebes erfolgen.

Düsseldorf, den 02.04.2011 21

Betriebliche Anforderungen an ein HGV-Zielbedienungskonzept

• Zusammenhängendes HGV-Streckennetz anstreben!

• Hohe Auslastung auf HGV-Kernstrecken-abschnitten anstreben!

• Hohen Wirkungsgrad anstreben!

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Verkehrliche Anforderungen an ein HGV-Zielbedienungskonzept

• So weit wie möglich stündliche Direkt-verbindungen zwischen großen Städten vorsehen, deshalb

• Anschlussaufnahme aus zeitlich später eintreffenden Zügen in einem Knoten nicht aufnehmen. Beispiel: Beseitigung der ICE-Systemverknüpfung in Mannheim!

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Infrastrukturausbau für ein HGV-Zielbedienungskonzept

Infrastrukturausbau muss auch hohen Nutzen für SGV ermöglichen!

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Zielbedienungskonzept Hannover – Frankfurt(M) bzw Würzburg

Düsseldorf, den 02.04.2011 25

Zielbedienungskonzept Abschnitt Abzweig Mottgersspange – München

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Gleisbelegungsstudie für Frankfurt(M) Süd im Zielbedienungskonzept

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VReise (km/h) im Zielbedienungskonzept, Teil IICE-Zuglauf Züge

pro hHalte Entfernung

(km)Ø Halteab-stand (km)

V Reise(km/h)

Wirkungs-grad

Hannover – Ffm Süd 3 0 330 330 238 0,79

Hannover – München 2 2 578 193 227 0,76

Hannover – Stuttgart 1 1 509 254 220 0,73

Hamburg – Ffm Süd 1 1 507 253 195 0,65

Hamburg – München 1 3 756 189 200 0,67

Hamburg – Stuttgart 1 2 687 229 194 0,64

Berlin – Ffm Süd 1 1 561 187 226 0,75

Berlin – Nürnberg via WürzburgReisezeit = 171 min

1 3 640 160 225 0,75

Berlin – Nürnberg via VDE Nr. 8Reisezeit = 172 min

1 5 441 73 154 0,51

Berlin – Stuttgart 1 4 741 148 208 0,69

Bielefeld – Ffm Süd 1 1

1 1

431 431

215 215

202 194

0,670,65

Bielefeld – München 1 1

3 3

679 679

170 170

210 205

0,700,68

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VReise (km/h) im Zielbedienungskonzept, Teil II

ICE-Zuglauf Zügepro h

Halte Entfer-nung(km/h)

Ø Halte-Abstand(km)

V Reise(km/h)

Wirkungs-grad

Osnabrück – Ffm Süd 1 1 459 230 198 0,66

Osnabrück – München 1 3 708 177 176 39‘ Übergang in Hannover

0,59

Karlsruhe – München via Würz. 1 4 538 108 191 0,64

Köln-Deutz tief – Ffm Hbf 1 0 173 173 182 0,61

Köln-Deutz tief – München 1 1

5 5

672 672

112 112

216 212

0,720,71

Köln-Deutz tief – Stuttgart 1 1

1 2

347 357

173 119

204 191

0,680,64

Dortmund – München 1 10 691 63 162 0,54

Dortmund – Stuttgart 1 6 462 66 159 0,53

Düsseldorf, den 02.04.2011 29

Verkehrsforum Bahn und Politik

Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit !

Kontaktadresse des Verfassers:

Dipl.-Ing (RWTH) Sven Andersen

Liliencronstraße 34

D 40472 Düsseldorf

E-mail: Sven.Andersen@t-online.de

Tel.: (0211) 656597

Düsseldorf, den 02.04.2011 30

Verkehrsforum Bahn und Politik

• Für vertieftes Interesse folgen noch 11 weitere Folien zum HGV-Zielbedienungskonzept

Düsseldorf, den 02.04.2011 31

Zielbedienungskonzept Hamburg – Hannover

Düsseldorf, den 02.04.2011 32

Infrastrukturausbau für das Konzept Drehscheibe Frankfurt(M)

Düsseldorf, den 02.04.2011 33

Zielbedienungskonzept Berlin – Hannover bzw Abzweig Sorsum

Düsseldorf, den 02.04.2011 34

Zielbdienungskonzept Hannover – Dortmund bzw Bremen

Düsseldorf, den 02.04.2011 35

Gleisbelegungsstudie für Hannover Hbf im Rahmen eines Zielbedienungskonzeptes

Düsseldorf, den 02.04.2011 36

Zielbedienungskonzept Dortmund – Frankfurt(M)

Düsseldorf, den 02.04.2011 37

Ausbau für Konzept Drehscheibe Frankfurt(M)westlicher Bereich

Düsseldorf, den 02.04.2011 38

Gleisbelegungsstudie für Ffm-Flughafen im Rahmen eines Zielbedienungskonzeptes

Düsseldorf, den 02.04.2011 39

Modellhafte Bildfahrplanstudie für NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar

Düsseldorf, den 02.04.2011 40

Spurplanvorschlag zur Umgestaltung von Mannheim Hbf

Düsseldorf, den 02.04.2011 41

Gleisbelegungsstudie für den SPFV in Mannheim Hbf