30
1/05 dr rhönstei clubzeitschrift der segelfluggruppe olten
1/05 dr rhönstei
cl
ub
ze
it
sc
hr
if
t
de
r
se
ge
lf
lu
gg
ru
pp
e
ol
te
n
TITELBILD
Das Titelbild stammt vom Oltner KünstlerHans Küchler. Leider weiss ich nicht wodie Originale auf Fliesspapier sind. In un-serem Besitz sind nur die Kopien, welcheuns Kü für die Serie der Jahre 1999-2001zum Kopieren erlaubt hat.
Es handelt sich hier um die Junkers F13.Sie wurde im Rhönstei 3/99 (die wirkli-che Ausgabe 3/99) auf der Seite 36 be-schrieben.
CENTERFOLD
Nachwuchs bei Bachmann’s
Am 31. Januar 2005 kam Tom OliverBachmann, jüngster Spross von Astrid undOliver Bachmann - Enz zur Welt. Wir gra-tulieren den Eltern und den beiden BrüderTimm und Nick.
(vlnr. Timm, Tom und Nick).
IN DIESER NUMMER
Bericht Obmann 4
Der Chefflugi hat das Wort 6
Griff in die Archivkiste Teil II 8
Voicekurs: MFGO-Sicht 22
Voicekurs: SGO-Sicht 24
Nachruf MaxSchachenmann 26
Centerfold 26/27Benni Jäggi zum 80-igsten 30
Winterveranstaltung AFG 2005 32
Luftmassengrenzen Teil II 34
AeroClub 38
Kaltfronten 40
Olten OLC 48
Veranstaltungskalender 50
Clubzeitschrift der Segelfluggruppe Olten
Redaktion: René von Arx rva
Sibylle Frey sf
Roland Nebel rn
Werbung: Sibylle Frey sf
Satz: R. von Arx & R. Baumberger
Druck: Baumberger Print AG
4625 Oberbuchsiten
Inserate: Segelfluggruppe Olten
Postfach, 4600 Olten
dr rhönstei
KORRIGENDA
Im Rhönstei 3/04 wurde auf der Seite 30vom OT geschrieben. Dies stimmt natür-lich nicht! Es ist dies Jürg Wyss Redaktorbei der AeroRevue. Entschuldigen Sie bit-te diese Verwechslung.
BERICHT OBMANN
LIEBE GRUPPENMITGLIEDER,GESCHÄTZTE FREUNDE DER SGOAm 19. Februar tagte die Generalversammlung des Segel-flugverbandes der Schweiz im Hotel Arte in Olten. UnseremStadtpräsidenten Ernst Zingg war es leider nicht möglich per-sönlich die Vertreter der Schweizer Segelfluggruppen zuempfangen, dafür spendierte die Stadt den Apéro im An-schluss der Versammlung.
LUFTRÄUME
Der Segelflugverband verfolgt die Ab-senkungen der TMA Zürich und Baselsehr aufmerksam und nimmt bestmög-lich Einfluss auf angekündigte Luftraum-veränderungen. Der Verbandsvorstandgibt zu bedenken, dass die Einträge imSF-Forum im Internet öffentlich sind.Drohungen wie Anhängerkolonnennach Bern oder Aufrufe zum zivilen Un-gehorsam sind kontraproduktiv undkönnen ungewollte Reaktionen verursa-chen. Einträge sollen sachbezogenbleiben. Drohungen und direkte Angrif-fe von Einzelpersonen müssen auf je-den Fall unterlassen werden.
SWISS OLYMPIC ASSOCIATION
In der Bewertung der Sportarten teiltedie Swiss Olympic Association (früherLandesverband für Sport) den Segel-flugsport mittlerweile auf die untersteStufe Nr. 4. Die Folge davon ist, dassdie Sporttotogelder werden dem Se-gelflugverband zukünftig bis auf einemViertel reduziert. Nach jahrelangemAufbau einer sehr erfolgreichen Juni-
orenmannschaft fehlen nun plötzlichGelder für deren Unterstützung. DerVerband prüft daher alternative Geld-beschaffungsquellen um Nachwuchszu unterstützen. Es besteht die Idee ei-nen 100-er Club zu gründen mit demZiel deren Beiträge zweckgebundender Juniorennationalmannschaft auszu-schütten. Im Segelflugbulletin wirdrechtzeitig informiert wie Interessiertediesem Club beitreten können.
MITGLIEDERBEITRAG 2006Durch den Wegfall verschiedenen Fi-nanzquellen (Swiss Olympic, Pro Aero,etc.) ist die Rechnung des SFVS nichtmehr kostendeckend. In den letztenJahren wurde das Defizit jeweils mitdem Verbandvermögen gedeckt. Esgilt zu beachten, dass der Verband inden letzten Jahren laufend neue Aufga-ben übernehmen musste. Dazugehören die Übernahme der Flugzeug-kontrollen und der Fluglehrerausbil-dung sowie die aufwendigen Verhand-lungen mit den Luftraumveränderungen.Aus diesem Grund stellte der Vorstand
der Versammlung den Antrag die Mit-gliederbeiträge von Fr. 50.-- auf Fr.70.-- zu erhöhen. Nach einigen Diskus-sionen willigten die anwesenden Präsi-denten mit einer Stimmen Unterschiedein, den Mitgliederbeitrag um Fr. 10.--zu erhöhen. Die Versammlung war derMeinung das vorgelegte Budget könnemit einem Mitgliederbeitrag von neuFr. 60.-- eingehalten werden. Sofernweitere Gelder notwendig werden,könnte zu einem späteren Zeitpunkt einneuer Antrag folgen.
SGO NACHWUCHS
Kurz vor der Luzerner Fasnacht erblick-te Tom Bachmann das Licht der Welt.Den Eltern Astrid und Oliver Bachmannsowie den beiden Brüder Timm undNick wünschen wir von Herzen allesGute.
SAISON 2005Freuen wir uns auf einen guten Start indie neue, erlebnisreiche Flugsaison.
Die Windenseillänge von 1'000 msteht uns nur noch diese Saison zur Ver-fügung, die Gheidstrasse soll bereitsnächsten Winter verschoben werden.
Daniel Frey
Flugerfahrung ist aber nicht nur eine mög-lichst grosse Flugstundenzahl im Flugbuchund darf auch unter keinen Umständen mitRoutine verwechselt werden, denn Routi-ne führt schnell zu Nachlässigkeit und dieist gefährlich.
FLUGERFAHRUNG
Flugerfahrung lässt sich nach meinen Er-kenntnissen so definieren:
Flugerfahrung ist die Summe aller kriti-schen Situationen im Flugbetrieb, die vomPiloten unbeschadet überstanden, undauch als solche erkannt wurden.
Die sorgfältige Nachbereitung von missli-chen Situationen ist daher beim Fliegen ei-ne ganz wichtige Angelegenheit. Ichmöchte euch dazu ermuntern das Erlebtegenau zu analysieren vielleicht mit Kame-raden oder Fluglehren zu besprechen undso in der Schlussfolgerung die entspre-chenden Lehren zu ziehen. Nur in einem
solchen Prozess wird das Bauchgefühl ge-eicht.
FEHLERKULTUR
Mit einer derartig offenen Fehlerkultur stos-sen wir aber auch in die Weichteile desmenschlichen Daseins vor.
Wir müssen eine Kultur des Vertrauensschaffen. Eine nicht strafende Grundhal-tung einnehmen. Bereit sein hinzuschauenund sich zuständig fühlen. Es braucht aus-gesprochen viel gegenseitiges Vertrauen,Respekt und Kritikfähigkeit um mit anderenüber die eigenen Fehler reden zu können.
FÜHRUNGSVERHALTEN
Positives individuelles Verhalten wie ein-sichtiges Führungsverhalten, gute Vorbe-reitung, gegenseitige Absprachen undVerlässlichkeit, gegenseitige Überwa-chung und Verfahrenstreue führen zu mehrSicherheit.
DER CHEFFLUGI HAT DAS WORT
ERLEBNISSE ÜBERDENKEN UND
ZU ERFAHRUNGEN MACHEN -DAS BAUCHGEFÜHL EICHEN
Wir sind bei der Ausübung unseres Hobbys auf erlerntes Wissen,antrainiertes Handwerk, und auf ein gutes Gefühl, die möglichenGefahren zu erkennen und zu umgehen, angewiesen. DiesesBauchgefühl ist sehr schwierig fassbar und könnte auch als Erfah-rung bezeichnet werden.
Negatives individuelles Verhalten wieSelbstherrlichkeit, schlechte Vorbereitung,Ablenkbarkeit und Arbeit nach Gutdünkensowie gefährliche Grundhaltungen wiezum Beispiel Macho-Gehabe, Impulsi-vität, Schwierigkeiten mit Autoritäten, sichschicksalsergeben und fremdbestimmtfühlen, führt in der Konsequenz zu weni-ger Sicherheit.
Wie man mit dieser Aufzählung erkennenkann gehört zum Fliegen auch eine grosseSozialkompetenz. Oder anders ausge-drückt: Wer nur Fliegen kann, kann auchdas nicht.
Ich möchte als Cheffluglehrer nicht mitVorschriften, Restriktionen und Flugverbo-ten reagieren sondern mit Vertrauen undRespekt, an die Eigenverantwortung jedeseinzelnen appellieren.
DER AM PILOTENRAPPORT
GEFALLENE SATZ,„Jeder ist sein eigener Flugdienstleiter. Erschaut für sich selbst, und auch noch einwenig für den anderen“, trifft meine Ab-sicht im Kern.
Wenn es uns nun gelingt eine offene Feh-lerkultur herzustellen, kommen wir unse-rem Ziel, unsere Flüge unfallfrei abzu-wickeln, ein entscheidendes Stück näher.
Ich wünsche allen erlebnisreiche und un-fallfreie Flüge.
Thomas Frey
GRIFF IN DIE ARCHIVKISTE TEIL II
ds. Bereits am 6. April 1960, also nochvor dem erfolgreichen Einsatz der Stan-dard Austria an der Segelflugweltmeister-schaft, fordert der SGL-Bauleiter Hans Lan-dis bei der Direktion des Aero-Clubs vonÖsterreich eine Offerte für das Segelflug-zeug ein. Die Antwort kommt prompt perTelegramm: STANDARD AUSTRIA LIEFE-RUNG APRIL 1961 MOEGLICH STOPPREIS 3150 US DOLLAR.
ÖSTERREICH WILL NICHT LIEFERN
Am 25. April 1960 bestellt die SGL dieStandard Austria und erhält vom Luftamtdie Immatrikulation HB-668 zugespro-chen. Nach der Teilnahme von zwei Stan-dard Austrias an der Segelflugweltmeister-schaft in Köln-Butzweiler (Plätze 7 und 9)und der Verleihung des OSTIV-Preises1960 für das beste Segelflugzeug derStandardklasse wird der Österreichische
Werbung BrunnerNeu farbig!
STANDARD AUSTRIA TEIL 2Nach der Sperrung der Luzerner Allmend suchte die Segelflug-gruppe Luzern (SGL) erfolglos ein Gelände für einen Ersatzflug-platz in der Nähe der Leuchtenstadt. 1956 fand die SGL wenig-stens Asyl im rund 40 Kilometer entfernten Olten. Die kleine SGLbetrieb eine innovativere Flottenpolitik als die SegelfluggruppeOlten. Einzig die Beschaffung der topmodernen Standard AustriaS, HB-676, stand unter einem schlechten Stern.
Rumpfmontage.
GRIFF IN DIE ARCHIVKISTE TEIL II
Aero-Club mit Bestellungen überrannt. DerAero-Club nimmt Verhandlungen mit derLuftfahrtindustrie zwecks einer Lizenzferti-gung auf. Die zugesagten Termine undPreise gelten nicht mehr. Die SGL reagiertgehässig, annulliert ihre Bestellung undlässt die Nummer HB-668 auf eine K 8Bspritzen.
PRODUKTION BEI SCHEMPP-HIRTH
Nachdem in Österreich kein Hersteller ge-
funden werden kann, erhält Mitte 1961Schempp-Hirt O.H.G., Werkstätten fürHolz- und Metallverarbeitung, die Lizenz-anfertigung zugesprochen. Die Vorkalku-lation ergibt einen Richtpreis von DM14'000, Lieferung Frühjahr 1962. Damitist die SGL plötzlich wieder im Rennen.Am 13. Dezember 1961 bestellt sie eineStandard Austria S (S für Schempp-Hirt) inder teureren Export-Ausführung mit Glasfa-ser-Überzug und geschliffenen Zweikom-ponenten-Kunzharz-Decklack (Farbegelb). Nach einer weiteren Geduldspro-be kann die SGL am 22. Juli 1962 diezweite von Schempp-Hirt gebaute Stan-dard Austria S, Werknummer 16, inKirchheim-Teck abholen. Noch vor derFertigstellung hat eine SGL-Delegation inEigenregie die Instrumente und Sauerstoff-anlage in ihre Maschine eingebaut. DerPreis von DM 14'950 entspricht Fr.16'325.40. Der Systempreis (mit Funk,Anhänger, Instrumente etc.) kommt aufrund Fr. 25'000 zu stehen und wird zumTeil mit Sponsoring von Migros, StöckliSki etc. finanziert.
Werbung Leuenberger
Standard Austria das erste Hochleistungssegelflugzeug der SegelfluggruppeLuzern (vor dem Werk).
Standard Austria und S 22 (die HB-366 ging an Peter Kindler Nieder-bipp) und ist seit 1979 stillgelegt.
GRIFF IN DIE ARCHIVKISTE TEIL II
ENTTÄUSCHUNG
Der Erstflug im Gheid führt Hans Landispersönlich durch. Die offizielle Flugzeug-taufe der Standard Austria S, HB-676, fin-det am 18. Mai 1963 um 15.00 Uhrstatt. Aus fünf Vorschlägen (Désirée, Euro-pa, Arabèstique, Delphin, Waldstätte)wählen die Sponsoren den Taufnamen‚Waldstätte’.
Die Standard Austria S erweist sich als an-spruchsvoll und wird in der Folge nur vonzwei Luzerner Piloten geflogen. DasKnow How zur Umsetzung der hohenGrundgeschwindigkeit in Streckenkilome-ter fehlt aber auch diesen beiden. Soweiss die HB-676 eher mit schnellen, tie-fen Platzüber-flügen, als mit langenStreckenflügen zu imponieren. EinigeSGO-Piloten können sich noch bestens anden von der SGL in Eigenregie durchge-führten Umbau vom festen Rad zur ein-ziehbaren Kufe mit Abwurfrad erinnern.Genützt hat es wenig, die Standard Aus-tria S bleibt das Sorgenkind der SGL.
UNGLÜCKLICHER VERKAUF
Als Schempp-Hirt 1964 die Steigleistungder Standard Austria S mit einem dickerenEppler-Flügelprofil verbessert, will HansLandis die HB-676 sofort umrüsten. Dochdas erweist sich als zu teuer. Anfangs1965 wird die HB-676 im Aerokurier undim Soaring ausgeschrieben. Mit 86 Startsund 133 Flugstunden handelt es sichpraktisch um ein neues Segelflugzeug.Doch in der Zwischenzeit wollen alle In-teressenten die neue Version (StandardAustria SH, wobei das H für Hollighaussteht) mit den besseren Langsamflugeigen-schaften haben. Die Preisvorstellung wirdvon Fr. 22'000 auf 19'500 reduziert - oh-ne Erfolg. Nach einem Jahr versucht dieSGL ihre Standard Austria S gegen eineKa 6 zu tauschen - ebenfalls ohne Erfolg.
Im August 1966 gelingt es endlich, die Lu-zerner Standard Austria S an HellmutSchellenberger, Wiesbaden-Biebrich,Deutschland zu verkaufen. Es werden soviele verschiedene Vertragsvarianten er-
Letzte Kontrolle vor dem Start. Hans Landis macht sich startklar.
GRIFF IN DIE ARCHIVKISTE TEIL II
stellt, dass sich der effektive Verkaufspreisnicht mehr mit Sicherheit rekonstruierenlässt. Belegt sind Geldeingänge von totalFr. 11'500.
PECHVOGEL
Noch nicht los ist die SGL den Pechvogel,welcher von Anfang an ihrem Standard-Austria haftet. Hans Landis vereinbart mitdem Käufer, dass die SGL weiterhin Hal-ter der HB-676 bleibt, sodass das Segel-flugzeug mit Schweizer Immatrikulation inDeutschland fliegen kann. Am 7. April
1967 wechselt der gesamte SGL-Vor-stand. Als im Sommer 1967 die Prüfungs-vorladung für die HB-676 eingeht, meldetman dem Luftamt, dass die HB-676 längstnach Deutschland exportiert worden sei.Das Luftamt, nicht dumm, löscht darauf hindie HB-676 aus dem SchweizerischenLuftfahrzeugregister. Als der Fehler be-merkt wird, lässt sich die Löschung nichtwiderrufen. Am 8. August 1967 zahlt dieSGL Fr. 500 an Hellmut Schellenbergerals Entschädigung für die nicht rechtzeitigbekannt gegebene Löschung der HB-676
Werbung Bartloméneue Vorlage?!
Man beachte die einziehbare Kufe mit Abwurfrad (in Eigenregie der SGLuzern erfolgt).
Fliegt zum ersten mal in Olten. HB-676 auf dem Gheid.
GRIFF IN DIE ARCHIVKISTE TEIL II
aus dem Schweizer Luftfahrzeugregister.
GANZ IN WEISS
Aus der HB-676 wird die D-4131 undder Taufname ‚Waldstätte’ ändert sich in‚Gina’ und später in ‚Coco’. Über dreiStationen gelangt die Standard Austria1984 an Herbert Link, welcher die D-4131 Ende der 90er-Jahren umfassendüberholt. Am 23.12.2000 kauft sie Alex-ander Hurrle aus Gaggenau. Die Luzer-ner ex-HB-676 fliegt heute wieder mit fest-em Rad und ganz in weiss.
STANDARD AUSTRIA S, HB-1299Insgesamt kamen sechs Standard Austriaund sechs SHK-1 in die Schweiz. Davongingen drei Maschinen zu Bruch und achtwurden ins Ausland verkauft. Verbleibt einExemplar, welches seit Herbst 2003 un-weit unseres Flugplatzes in Unterentfelden(AG) steht.
Diese Standard Austria S, Werk Nr. 44,kam 1976 als ex-F-CCPU in die Schweiz.
Willi Wälty fand das seit über 25 Jahrenstillgelegte Segelflugzeug in einer Scheu-ne unweit von Montricher. Der junge Pen-sionär hofft, die HB-1299 bis Ende 2005komplett restauriert zu haben.
Ich freue mich darauf, das elegante Flug-bild einer Standard Austria am SchweizerHimmel bewundern zu können. Insiderwissen sogar zu berichten, dass die HB-1299 wie damals ‚unsere’ Luzerner HB-676 ein gelbes Outfit erhalten wird. Viel-leicht schafft der schnelle, gelbe Vogel ei-nes Tages sogar die Strecke vom Birrfeldins Gheid. Ich bitte den Piloten und dieRückholmannschaft jedenfalls schon heu-te, die Kassenzettel ihrer Konsumationenim gemütlichen Flugplatzrestaurant anden Nagel des Autors zu hängen.
CHRISTIAN HILBRAND, ALOIS
BURRI UND ROBERT SIDLER
Ich bedanke mich bei Christian Hilbrand,Alois Burri und vor allem Robert Sidler fürihre spontane Mitarbeit. Als ehemaligeSGL-Vorstandsmitglieder haben sie mit
17
Die Rechnung von Schempp-Hirt an die SG Luzern (mit Originalunterschriftvon Martin Schempp!)Anflug der HB-676 auf den Flugplatz Olten-Gheid. Hinten die Froburg.
GRIFF IN DIE ARCHIVKISTE TEIL II
Werbung KKW1. Zeitgenössisches Werk2. Willkommen im ropischen Klima3. Das ganze Jahr zugänglich
viel Engagement die perfekt archiviertenDokumente zur HB-676 beschafft und siemir für längere Zeit anvertraut. Damit ha-ben sie auch Alexander Hurrle, dem heu-tigen Eigentümer der Standard Austria S,Werknummer 16, eine grosse Freude be-
reitet. Er wusste bisher nur, dass sein Se-gelflugzeug in den ersten Jahren im Besitzeiner Segelfluggruppe Luzern war, wel-che es nicht mehr gibt … und dass Luzernam Vierwaldstättersee liegt.
Daniel Steffen
QUELLENANGABE
Reinhard Keimel Luftfahrzeugbau in Österreich, 2003
Martin Simons Segelflugzeuge 1945 – 1965, 2002
Peter F. Selinger Vom Wolf zum Mini-Nimbus, 1978
OSTIV The Worlds Sailplanes, 1963
Cockpit (Zeitschrift) Ausgabe Nr. 5/1963
Archiv SG Luzern Sponsoren-Mappe, ca. 1962
Aero-Revue Ausgaben Nr. 4/1960, 12/196
Hobby (Zeitschrift) Ausgabe Nr. 6/1960
Archiv SG Luzern Dokumente zum Kauf und Verkauf der Standard Austria S,
Werknummer 16, HB-676
KORRIGENDA
Um den Leser unmittelbar am Geschehen teilhaben zu lassen, wählte ich für den zwei-ten Teil des Berichtes das Präsens (Gegenwartsform). Der erste Teil (siehe dr rhönstei3/04) ist dagegen mehrheitlich im Imperfekt (Vergangenheitsform) gehalten. Ich ent-schuldige mich bei all jenen, welche Teil 1 und 2 zu einem Ganzen zusammenfügenwollen.
Im Hintergrund der alte Hangar, welcher auf der Südseite des Flugfelds war.
VOICEKURS I
kation, Sprechfunk für Sichtflüge" aus. Zielder Ausbildung ist die Er-langung des RTI-Ratings für VFR (VFR-Voice). Dies ermög-licht den Pilot/innen auf kontrol-liertenFlugplätzen zu starten bzw. zu landenoder in kontrol-lierte Flugräume ein- bzw.durchfliegen zu dürfen. Und auf meineFrage, ob Mann / Frau nicht perfekt Eng-lisch zu sprechen braucht, antwortet RetoZeltner, ein angehender Motorflugpilot:"Kann mich durchschlagen. Bis jetzt hatteich mit dem Verstehen der Anweisungendes 'Towers' keine Probleme! Da ich erst16 Soloflüge, sprich Platzrunden hintermir habe, musste ich noch nicht viele An-weisungen verstehen."
"Die Funkübungen bei denen jeder Teil-
nehmer eine Flug-route in Gedanken ab-fliegt ge-fallen mir besonders gut", er-klärtGuido weiter.
Auf meine Frage hin, ob er denn den Voi-ce-Kurs der MFGO weiterempfehlenkann, antwortet er spontan: "Auf je-denFall! Zum einen wegen den fachkompe-tenten und sympathischen Kursleitern undzum anderen wegen der attraktiv tiefenKurskosten."
Interessiert? Weitere Auskünfte erhaltenSie unter: www.mfgo.ch oder
Motorfluggruppe Olten
Postfach 1353
4601 Olten, Tel. 062 212 92 32
Dieses Jahr wird der Voice-Kurs, wie dieRadiotelefonieausbildung im Volksmundbezeichnet wird, vom 8.02. bis23.03.2005 durchgeführt. Der Kurs um-fasst 30 Lektionen: 5 Abende Theorie undan 7 Abenden wird der Sprechfunkgeübt; Kosten CHF 450.- inkl. Lehrmateri-al - ein absoluter TOP-Preis.
Normalerweise wird in Klein-klassen bis 6Personen ge-schult, doch heuer habensich 11 Teilnehmer für den Voice-Kurs an-gemeldet, davon 8 Segelflug- und 3 Mo-torflugschüler. "Mir gefällt die speditiveUnterrichtsmethode, die Kameradschaft(jeder hilft jedem) und natürlich die gemüt-liche Atmosphäre im Kurslokal (Klubhaus
der SGO)." sagt Guido Frey, SGO-Mit-glied.
Der Voice-Kurs richtet sich am BAZL-Prü-fungsfach "90 Radio-telefonie / Kommuni-
VOICE-KURS DER MFGODie Flugschule der Motorfluggruppe Olten (MFGO) führt nicht nurdie praktische Ausbildung auf bestgeeigneten Schulflugzeugendes Typs Cessna durch, sondern bietet auch Theorie- und Voice-Ausbildungen an. Währenddessen die praktische Ausbildungganzjährig durchgeführt wird, finden Theorie- und Voice-Kurse je-weils im Frühjahr oder im Herbst statt.
Cessna 152, 2-plätzigesSchulflugzeug
Cessna 172, 4-plätzigesSchulflugzeug
Guido Frey SGO.
Clubhaus der SGO Flugplatz Gheid, Olten (Gruppe 1).
Und hier die Gruppe 2.
Als Charly das Angebot des Voice Kursesmachte, haben sich gleich acht Pilotender SGO gemeldet. Die Young Wingswaren gleich mit Jonas K., Guido F., Chri-stian H. und mir bestens vertreten. Domi-nik W., Max H., Roland G. und Jörg F.rundeten den SGO Kreis ab. Von derMFGO meldeten sich drei Flugschüler.Unser Kursleiter war Martin Bütikofer, derbei der MFGO fliegt und beruflich aufdem TWR in Grenchen den Flugverkehrleitet. Während dem praktischen Teil be-kam er durch Rebecca Keiser zusätzlichHilfe, die bis vor kurzem auf dem TWR inEmmen tätig war.
RADIONAVIGATION & VOICE
Bevor unser Kurs richtig losging, gabCharly uns Seglern noch ein Update inSachen Radionavigation. Begriffe wieVOR, DME, QDM, QDR, Transponderetc. sollten verständlich gemacht werden.Mit diesem Wissen ging es dann los. Un-ser Kurs begann im Februar und fand im-mer zwei Mal in der Woche im Clubhausstatt. Die ersten fünf Abende gab uns Mar-tin Theorie, um uns ins Thema einzuführen.Dabei konzentrierten wir uns hauptsäch-lich auf die vier grossen Flughäfen der
Schweiz (Zürich, Basel, Genf, Bern). Fleis-sig übten wir die jeweils spezifischen Pro-cedures zum rollen, starten, landen, an-melden etc. Auch die Lufträume kamennicht zu knapp. Denn anders als beim Se-gelfliegen gehört das durchfliegen vonkontrollierten Lufträumen zum Motorflie-gen dazu, wozu man immer eine Erlaub-nis braucht. Nach der Theorie folgte dannder praktische Teil. Immer aufgeteilt inzwei Gruppen, simulierten wir Flüge. Je-der bekam einen anderen Flugplan mitAufgaben. Dabei hatten wir die ICAOKarte zur Hand und natürlich das VFR Ma-nual. Wir spielten immer ganze Flügedurch. Vom Verlangen der Taxi Erlaubnis,zur Startfreigabe, über das Verlangen ei-nes Durchfluges durch kontrollierten Luf-traum oder militärische CTR, hin zum Met-Report des Zielflugplatzes mit anschlies-sender Landung. Martin und Rebecca ko-ordinierten dabei alle Flüge. Waszunächst noch sehr ungewohnt und ge-stottert daherkam, wurde von Flug zu Flugständig besser und professioneller. Jetzt istder Kurs beendet und wir warten auf un-seren Prüfungstermin Ende April.
Als krönenden Abschluss des Kurses luduns Charly zu einem Flug mit der Centuri-
on der MFGO ein. Ziel war es, die Radio-navigation zu demonstrieren und richtig zuvoicen. An einem sonnigen Tag trafen wiruns in Grenchen für einen Überlandflugüber Beromünster ins Birrfeld und wiederzurück. Charly zeigte sich überzeugt undein bisschen überrrascht von unseren Voi-ce-Kenntnissen, so dass wir gleich alleFunksprüche absetzen durften. An dieserStelle nochmals herzlichen Dank an dichCharly für diesen tollen Flug!
FAZIT
Der Voice Kurs war für alle eine grosseBereicherung. Sicher wendet man beimSegelfliegen die Voice praktisch nicht an.Aber wenn man sieht, dass die Lufträumeimmer enger werden, dann wird man inZukunft vermehrt Einflüge in kontrollierteLufträume bei Zürich/Geneva Delta ein-fordern wollen. Neben diesem Aspekt ha-
ben wir einen Überblick über die Abläufeauf den wichtigsten Flughäfen und Regio-nalflugplätzen gewonnen, was sicher beieiner Aussenlandung sehr hilfreich seinkönnte. Zu wissen, wie man mit dem TWRkommunizieren muss kann in Stresssituatio-nen extrem hilfreich sein. Ich kann die Voi-ce nur weiterempfehlen. Da die Voice vor-aussichtlich ab 2007 auch für Segelflie-ger Pflicht sein wird, empfehle ich euchdies sobald als möglich nachzuholen. MitMartin Bütikofer haben wir einen äusserstkompetenten und routinierten Kursleiter inunseren Kreisen, der sich über eure Anwe-senheit im nächsten Winter freuen würde.Im Namen aller Kursteilnehmer danke ichMartin, Rebecca und Charly für die Or-ganisation des Kurses und wünsche euchallen eine tolle Flugsaison, mit und ohneVoice.
Türker Cengiz alias Türi.
DIE SGO-SICHT„HB-3170 - Headwind 05 knots - your cleared for take-off - RWY05 grass“. So würde es etwa durch den Funk ertönen, wenn wireinen Tower in Olten hätten, der uns eine Startfreigabe gibt. Aberda Olten ein AFIS Flugfeld ist, müssen wir diese Redewendungennicht kennen. Doch ein paar Segelflieger haben sich Anfang Jahrentschieden, den Voice Kurs `05 der MFGO zu bestreiten unddie Voice Erweiterung zu machen.
VOICEKURS II
Im Veltlin in der Welle 24.4.2004. Foto Thomas Wyss
Die wenigsten der heute aktiven Pilotender Segelfluggruppe Olten haben MaxSchachenmann persönlich gekannt, dochsein Name ist uns dank seinem Hangarbestens vertraut. Der Schachenmann-Han-gar erlangte sogar einen schweizweitenBekanntheitsgrad, wenn auch einen ano-nymen: Woche für Woche erscheint inder Coop-Zeitung ein Vorabdruck des ak-tuellsten Comic-Bandes „der Himmelstür-mer“ von Franz Zumstein. Die Helden Me-gi und Maxi starten jeweils auf unseremFlugplatz (bestehend aus dem Clubhausund dem Schachenmann-Hangar) zu
ihren Abenteuern. Da Zumstein sehr reali-stisch zeichnet, kann man in der Comic-Serie verfolgen, wie aus dem verlottertenHangar der 80er-Jahre mit dem OMYA-Schild (vgl. SJW-Heft Nr. 1878) ein Bijouvon einem Gebäude geworden ist. Einperfektes Max-Schachenmann-Denkmalalso.
Max Schachenmann kommt am Silvester1915 auf die Welt. Seine GrosselternGottfried Plüss und Emma Staufer hatten1884 die Firma Plüss-Staufer gegründet,1891 im französischen Omey eine Krei-defabrik gekauft und 1894 in Oftringeneine Fensterkittfabrik in Betrieb genom-men. Ab 1924 führt sein Vater die Plüss-Staufer AG erfolgreich weiter und baut sieaus.
Im April 1939 wird Max SchachenmannMitglied der Segelfluggruppe Olten. Erbesitzt bereits das Segelflugbrevet unddas Leistungssegelflugzeug Spalinger S18 II, HB-288, OMYA. Noch im glei-chen Jahr stösst Max Schachenmann zurSchweizerischen Segelflugelite vor: Dasdamals noch rare Internationale Leistungs-abzeichen Silber C absolvierte er anläss-lich eines Frühlings-Lagers im Birrfeld in-nert einer Woche.
Am 17. Juli 1939, wenige Monate vorKriegsausbruch startet Max Schachen-mann kurz nach 13.00 Uhr auf dem Flug-platz Olten-Gheid zu einem Streckenflug.
NACHRUF
Um 16.00 Uhr schwebt er über den Bo-densee und um 17.50 Uhr landet er beiMussenhausen in der Nähe von Mün-chen. Die zurückgelegten 216 Streckenki-lometer bedeuten einen neuen Schweizer-rekord. Am 19. August 1939 steigt er di-rekt über der Belchenfluh in eine viel ver-sprechende Wolke ein und erreicht eineMaximalhöhe von 3'716 Meter überMeer bei einer Überhöhung von 2'870Meter. Damit ist Max Schachenmannauch Inhaber des SchweizerischenHöhenrekords. Da Fritz Glur den Dauerflu-grekord hält, sind zu diesem Zeitpunktsämtliche Schweizer Segelflugrekorde beider Segelfluggruppe Olten (und dem DorfOftringen) vereint!
Von 1940 bis 1945 ist Max Schachen-mann Kassier der Segelfluggruppe Olten.In dieser Zeit wird die Plüss-Staufer zumgrosszügigen Sponsor der Segelfluggrup-pe Olten (es beginnt jeweils als Darlehen- und endet regelmässig als Spende).
Nach dem plötzlichen Tod seines Vatersübernimmt Max Schachenmann 1941 imAlter von 25 Jahren die Leitung der Plüss-
Staufer AG. Er wird diesen Steuerknüppelerst nach über sechzig Jahren an seinebeiden Söhne weiterreichen.
Bevor Max Schachenmann im August1942 für längere Zeit in den Aktivdiensteinrücken muss, nutzt er jede Gelegenheitum Segelzufliegen. Er gewinnt überlegenden Nationalen Segelflugwettbewerb1942. Hermann Rütschi schreibt im SGO-Jahresbericht 1942: ‚Neidlos muss dasKönnen von Max Schachenmann aner-kannt und sein einsatz- und forschungs-freudiges Draufgängertum bewundertwerden. Ist er doch sicher einer der weni-gen, wenn nicht gar der einzige segelflie-gende Zeitgenosse, welcher öfters an denStarthängen wieder landet. So gelangenihm im Berichtsjahr die ersten Landungenauf dem Weissfluhjoch (Davos), auf derFrohburg (Olten), Chaux-Ronde (Villars-Bretaye) und auf den Pléjades ob Vevey.Interessant ist auch die Tatsache, dass erbei seinen 54 Starts dieses Jahres eine To-talflugzeit von über 102 Stunden ersegel-te, was nach Adam Riese jedes Mal ei-nen Zweistundenflug ergibt!’
Im August 1943 gewinnt Max Schachen-mann die vierte Schweizer Segelflugmei-ster-schaft in Samedan. An gleicher Stellefindet fünf Jahre später, also 1948, diezweite Segelflugweltmeisterschaft statt.Max Schachenmann kann sich auf seinerArsenal Air 100, HB-553, hinter demSchweden Per-Axel Persson den zweitenPlatz sichern. Dieses Segelflugzeug über-nimmt später unser Fritz Strobel.
1950 lässt Max Schachenmann einenHangar für sein schnittiges Motorflugzeug‚Bonanza’ bauen. Der Schachenmann-Hangar ist das erste Gebäude nördlichder Gheidstrasse. 1957 folgt das Club-haus und 1966 der grosse Hangar.
In den 50er-Jahren unterstützt Max Scha-
MAX SCHACHENMANNMax Schachenmann ist am 12. März 2005 in seinem 90. Le-bensjahr friedlich entschlafen. Die offizielle Abdankung fand am22. März im Grossmünster in Zürich statt.
Max Schachenmann in Obhut seinerFrau an der Segelflug-WM 1948 inSamedan.
NACHRUF MAX SCHACHENMANN
chenmann den Schweizer Segelflugzeug-bau durch den Kauf von innovativen Flug-zeugen wie zum Beispiel die Moswey IVaoder die Elfe PM3. Doch seine Zeit wirdimmer mehr von der Plüss-Staufer AG be-ansprucht. Schlussendlich gibt er den Se-gelflug definitiv auf und widmet sich mit vi-sionärer Kraft und strategischem Weit-blick seinem Konzern. Hat er diese Fähig-keiten im Segelflug gewonnen?
Max Schachenmann kann sich vom deut-schen Chemiekonzern Hoechst das Rechtsichern, deren Produkte exklusiv auf demSchweizer Markt abzusetzen. WeitereVerträge mit anderen Produzenten folgen.Mit dem verdienten Geld treibt er die For-schung im Bereich des Kalziumkarbonatsals Füllstoff für die Papier-, die Farben- undLack-, sowie die Kunststoffindustrie voran.Es gelingt, z.B. das Kalziumkarbonat bisauf die Partikelgrösse eines Tausendstel-millimeters zu verfeinern und diese in einerwässrigen Flüssigkeit in der Schwebe zuhalten. Diese Kalkmilch kann in homoge-ner Qualität über weite Strecken transpor-
tiert und ,just in time, den weltweit ver-streuten Kunden aus der Papierindustriegeliefert werden.
Im Jahr 2000 wird die Plüss-Staufer AG inOmya AG umbenannt. Der Konzern ist dieNummer eins auf dem Weltmarkt im Be-reich der Füllstoffe und Pigmente auf derBasis von Kalziumkarbonat. Er besitzt rundum den Erdball weit über hundert Berg-werke und Gesteinsmühlen, eine eigeneHochseeflotte und tausende von eigenenEisenbahnwagen. Die Omya-Gruppe be-schäftigt 6'000 Mitarbeitende, davon300 in der Schweiz. Der Umsatz beträgtrund 3,5 Mrd. Franken.
Als Max Schachenmann in seinen späte-ren Jahren von Markus Spahr auf den Se-gelflug angesprochen wird, winkt er ab.Alles hat seine Zeit.
Max Schachenmann hat sowohl in derSchweizer Segelfluggeschichte als auchauf unserem Flugplatz Olten-Gheid Spu-ren hinterlassen. Wir werden sie in Ehrenhalten! Daniel Steffen
Durchschlag des von Max Schachenmann unterzeichneten Kassenberichtsder Segelfluggruppe Olten pro 1945. Einmal mehr trat die Plüss-Stauffer alsSponsor auf.
Als 33jähriger 1948 an der WM inSamedan.
Mit seiner Spalinger S 18 II1941kurz nach dem Start bei Flims.
BENI JÄGGIAm 24.12.04 hat Beni Jäggi seinen 80. Geburtstag gefeiert.Der Di-Mi-Club hat zu einem Apero eingeladen. Beiliegend da-von ein paar Aufnahmen. Wir gratulieren Beni nachträglichnochmals ganz herzlich.
ZUM 80-IGSTEN
Der Jubilar.
Ein Teil des Di-Mi-Clubs und Dani Frey versammelt.
Die Geschenkübergabe und Beni erzählt. Fotos: Urs Meier
WINTERVERANSTALTUNGEN AFG 2005
STRECKENFLUGPLANUNG MIT
WETTER UND FLUGZEUGPOLARE
VON DR. OLIVIER LIECHTI
Diese zwei Vorträge hatten zum Ziel, denPiloten das „Obenbleiben“ und das „ra-sche Vorfliegen“ aufzuzeigen. Beide Refe-renten haben mit grossem mathemati-schen Aufwand einige Tausend Segelflü-ge aus Meisterschaften aufbereitet und mitdem aktuellen Wetter verglichen. Die Re-sultate führten in beiden Fällen zu „Re-geln“, die es zu beachten gilt. OlivierLiechti verdanken wir Alptherm und Top-therm und Alfred Ultsch arbeitet mit mathe-matisch wissenschaftlichen Methoden amProblem Mensch und Technik (Stichwort:human factor).
Die Auswertung der Tagesaufgaben derSM2004 und die erzielten Resultate in Re-lation zur Wetterprognose hat ein erstaun-lich gutes Leistungsresultat der Wettbe-werbsleitung erbracht. Olivier Liechti, derselbst mitflog, hat nach Ende der Meister-
schaft alle erforderlichen Parameter wie:mögliche Geschwindigkeit, Einsetzen undVerlauf der Tagesthermik, optimale Ab-flugzeit, Flugtaktik und Geographie undletztendlich die Situation des Endanflugesnachgerechnet. Er berücksichtigte dabeiin den einzelnen Klassen die Polaren derFlugzeuge. Er kam zu folgendem Fazit:
1. An Segelflugwettbewerben ist der TopTask Speed eine gute Zielgrösse für denTagessieg.
2. GPS-basierte Aufzeichnungen von Se-gelflügen erlauben eine detailierte Verifi-kation der regionalen Thermikvorhersa-gen.
3. Die meteorologischen Planung vonthermischen Streckenflügen steht Pilotenund Wettbewerbsleitern in praxisgerech-ter Qualität zur Verfügung.
mehr unter:
www.afg.ethz.ch/Meteo/toptask.pdf,Foliensatz.
EINDREHEN ODER WEITERFLIEGEN?NEUE ERKENNTNISSE FÜR
STRECKENFLIEGER VON PROF.ALFRED ULTSCH
Alfred Ultsch hat für seine Präsentation dieAuswertung von 1635 Flügen eines imHochsommer im deutschen Mittelgebirgeabgehalten Wettbewerbes genutzt. Alle10 Wettbewerbstage waren vom Wetter-gott begünstigt und nutzbar. Ultsch flogals Wettbewerbsteilnehmer mit. An ersterStelle analysierte er die angetroffene Ther-mik und deren Ausmass in Stärke, Höheund Durchmesser. Aus 9677 ausgefloge-nen Aufwinden hat er in einem mathema-tischen Modell deren Häufigkeit bestimmtund aus dem Verhalten der Piloten dieChance zum Vorfliegen ermittelt.
Die zeitliche und räumliche Verteilung derAufwinde muss noch genauer untersuchtwerden. Erste Untersuchungen zeigen je-doch, dass sich die Verhältnisse währendeines Grossteils der nutzbaren Thermikzeitwenig ändern. Die hier angegebenenflugtaktischen Entscheidungsregeln gelten
daher zwischen 13:00h und 17:30hMESZ.
REGELN
Strategien für Überlandflüge:
Bei Streckenflügen eine Thermik mit mittle-rem Steigwert unter 1m/sec anzuneh-men lohnt sich nur bei Gefahr des Ab-saufens. Die Wahrscheinlichkeit, einebessere anzutreffen, liegt bei über 90% !
Strebe eine Thermikstärke von mindestens1.4 m/sec an.
Bei mittleren Steigwerten unter 1.9 m/seckann Weiterfliegen die bessere Taktiksein.
Bei mittleren Steigwerten unter 1.3 m/secsollte die Thermik nur dann (weiter) aus-gekurbelt werden, wenn ein erhöhtesAbsaufrisiko besteht oder Wetterver-schlechterung droht.
Aufwinde mit 2.3 m/sec oder mehr sollteman in jedem Fall auskurbeln.
Bertold Müller
Mittel
(1.3 bis 2.3): 57 %
Stark(2.3 bis 4.3):
25 %
Schwach(<1.3):17 %
Extrem(>4.3)0.6 %
Verteilung der nutzbaren Aufwindstärken.
KONVERGENZEN IM GEBIRGE II
Der schlaue Segelflieger wird die Ausdeh-nung dieser tief liegenden Kaltluftzungeerkennen und nutzen, wohl wissend dassdie Thermik dahinter langsam sterben unddie Wolken verschwinden werden.
Stellen wir uns diese Zunge von kühler Luftein paar Hundert Fuss dick vor, wie sieden ganzen Weg um ein Berggebirgs-massiv herumfliesst und auf der Leeseitewieder mit sich selbst zusammenstösst.Die zwei Luftmassen sind im wesentlichengleich, ausser den annähernd gegenüber-liegenden Einfallsrichtungen. An ihremTreffpunkt herrscht am Boden Windstille.Dies fördert die Erwärmung bodennaherLuftschichten und die Bildung von Konver-genzthermik. Siehe Bild 2. Diese Thermikblubbert, sie wird zuerst von den gegen-einander fliessenden Luftmassen ausgelöstaber letztlich von ihnen stillgelegt.
WOLKEN KENNZEICHNEN DIE
KONVERGENZZONE
In Konvergenzen lohnt es sich nach eige-nen Aufwinden zu suchen. Andere Flug-
zeuge können die Konvergenzzone kenn-zeichnen, aber es ist wahrscheinlich, dassjeder in seiner eigenen Thermik steigt.Wenn Wolken vorhanden sind, werdensie die Konvergenzzone kennzeichnen.Aber weil die Wolken von kleinen,schnell pulsierenden Thermikblasen gebil-det werden, kommen und verschwindensie auch sehr schnell wieder. Wenn dervorherrschende Wind sich einer grossenReihe von Bergen wie den San Juan-Ber-ge von Colorado nähert wird die Strö-mung komplex. (Siehe Bild 3.) Der Wind
VON GAVIN WILLSAusgabe 1/2004 von glidingmagazine.com Übersetzung vonMartin Strolz. Den ersten Teil finden Sie im Rhönstei 3/04.
weht nicht nur Über die Berge, er wirdvon günstig ausgerichteten Tälern so ab-gelenkt, dass er ebenso um die Bergmas-sive herum weht. Dadurch sind vielfacheTreffpunkte der mächtigen Bergwindströ-mungen möglich.
In den Bergen können Konvergenzthermi-ken irgendwo gegenüberliegende Windebilden und am Talboden Windstille verur-sachen. Gleichfalls kann sich die Strö-mung um ein Bergmassiv mit den Talwin-den vereinigen und starke, oft gut markier-te Thermik bilden. Nimmt man eine ähnli-
che, täglich vorherrschende Windrich-tung an, so bildet sich Konvergenzthermiküblicherweise an denselben Standortenaus. An blauen, wolkenlosen Tagen sollteman sich daran erinnern.
Konvergierende Bergwinde scheren underzeugen Wirbelzeilen, vergleichbar mitdem Kehrwasser in einem Fluss. DieseWirbelzeilen enthalten oft Konvergenz-thermik und können Aufwindbänder in an-sonsten unangenehmer Luft bilden. In kon-tinentalen Landmassen sind die Bergregio-nen gut zur Sonne ausgerichtet und er-Bild 2. Konvergenzthermik.
Bild 3. Bergkonvergenzenhervorgerufen durch dievorherrschenden Westwinde, die um dieSan Juan Mountains herum und durcheinige Täler wehen.
Eine abgestufteWolkenbasis. Einekräftig aussehendeKonvergenz, diemöglicherweiseSeewindaktivitätanzeigt.
Ein anderes Beispieleiner abgestuftenWolke. Fliegen Sieimmer entlang derwärmeren, höherenBasis.
KONVERGENZEN IM GEBIRGE II wärmen sich im Allgemeinen vor denkühleren Beckenlagen wie z.B. die gros-sen Salzpfannen von Nevada und Utah.Dies bewirkt die Entstehung von Winden,die dem Seewind ähnlich als anabatischeStrömung in die Bergtäler gezogen wer-den. Der Hauptunterschied zwischen die-sen und dem Seewind ist, dass der See-wind einen niemals endenden Vorrat vonstabiler Ozeanluft hat, während der konti-nentale, anabatische Wind sich im Ta-gesgang bildet. Sowohl die adiabati-schen als auch die abendlichen katabati-schen Strömungen werden Konvergenzenin Berggebieten erzeugen, jeweils am Be-ginn und am Ende eines Segelflugtags.
Eine der spektakulärsten bekannten Kon-vergenzen ist die riesige Nord-Süd Linie,welche östlich von den Rocky Mountainsliegt. Sie trennt die feuchte Luft der konti-nentalen östlichen Vereinigten Staatenvon der trockeneren, westliche Luftmasse.Diese Linie ist vielleicht der Rest der Kollisi-on zweier Seewindfronten und kann nachSüden bis Mittelamerika verfolgt werden.Hier treffen sich karibische Luftmassen mitLuftmassen vom Pazifischen Ozean in ei-ner der aktivsten und nassesten Konver-genzen der Welt.
Im Gebirge können Konvergenzen an ab-gestuften Wolkenbasen, einer Linien vonWolkenschleiern oder Cumuli, von unge-wöhnlichen Änderungen der Windrich-tung auf dem Boden, Reihen von Dunst-schleiern, aufgewirbeltem Staub über ei-nem Tal oder sogar von Aenderungen derFarbe der Luft erkannt werden. Manch-mal, wenn das Licht gerade stimmt, kannman die dichtere Luft wie Wasser in dieBergtäler fliessen sehen.
Wenn Wolken vorhanden sind, werdenKonvergenzen oft von stärkeren oder so-gar über aktiven Wolken mit abgestuften
Basen und Wolkenfetzen markiert. Erin-nern Sie sich daran, unter den höherenBasen auf der wärmeren Seite der Kon-vergenz zu fliegen, neben den ansteigen-den Wolkenfetzen und ausserhalb jedertieferen Wolke zu bleiben, die sich unterIhnen bilden kann. "So, wo ist diese ver-fluchte Konvergenz dann"? " legte Jeff vomRücksitz des Duo-Discus los.
Der Gleitflug war bedrohlich blau und ru-hig und jetzt sind wir nur mehr1200 ftüber Grund. Der Seewind hat bereits überdas Mackenzie Becken geweht, die Ther-mik stillgelegt und unsere Chancen dra-stisch reduzierend, überhaupt nach Hau-se zu kommen, geschweige denn irgen-detwas zu gewinnen.
Ich suche die Seen und Teiche nach ver-räterischen Windzeichen ab. Lake Pukakiunter uns zeigt 15kt Ostwind. Plötzlich se-he ich voraus nahe Mt. Benmore was ichsuche – einen Teich ohne Wind. Ich än-dere den Kurs. "Dort ist eine Konvergenz,etwa 10 km voraus", kündige ich so non-chalant als möglich an. "Verdammt, dahast du hoffentlich recht" schimpft Jeff.Sechshundert Fuß über Grund, 15 km vonzu Hause entfernt, genau nach dem ruhi-gen Teich treffen wir auf die Strömung,die um den Mt. Benmore herumweht unddie Luft beginnt zu sprudeln. Wir ziehen ineinem 3 Knoten Bart hoch, machen tau-send Fuß und setzen uns über die Zielli-nie.
"wie zur Hölle wusstest du, dass das dortwar"? ?" platzte Jeff hervor.
Ich wollte es nicht sagen, aber die Kon-vergenz ist immer dort, wenn der Ostwindbläst! Wieder einmal hatten uns dasgroßartige Gleiten des Duo-Diskus und ei-ne raffinierte Konvergenz den Sieg ge-bracht!
Schleier-Wolke. Die dünnen Schleierwolken fallen oft von der mächtigenwarmen Seite weg, schräg ab.
Seewindfront. Diese Seewindfront ist über der Hügelreihe ortsfest geworden.
PRÄSIDENT DES REGIONALVERBANDES OLTEN DES AECS
WISSENSWERTES AUS DEM AECSDie Ecolight/Ultralight Flugzeuge wer-
den nun definitiv vom BAZL (Hr Leuen-berger) ab 1.7.05 zugelassen. Diver-se Motorflugschulen haben bereits ihrBillig-Schulflugzeug beschafft undhoffen auf einen erneuten Auf-schwung in der Motorflugschul-Sze-ne.
Gleichzeitig wird vom schweizerischenSegelflugverband das Projekt „Eco-light Schleppflugzeug“ gefördert unddie entsprechenden Zulassungen sindbereits beim BAZL beantragt. (Robinszu verkaufen dürfte in der Zukunft er-schwert sein)
Ab 14./15.April tritt die DVO III inKraft, d.h die speziellen Lufträume umdie TMA ZRH werden beträchtlichabgesenkt. Dies hat Folgen für dieGeneralaviation insbesondere fürden Segelflug. Einschneidend sinddie Massnahmen im Raum Birrfeld.Die Region Olten ist zur Zeit nochnicht betroffen, aber mit dem zukünfti-gen Südanflug von Basel, muss Oltenmit Höhenrestriktionen rechnen. Das„letzte Wort“ betreffend DVO III ist
noch nicht gefallen !!!
Beat Neuenschwander (ehemaligerUeG-Pilot und heutiger Planer der Luft-waffe) ist als Zentralpräsident an derDelegiertenversammlung vom19.3.05 einstimmig gewählt wor-den. Er löst den grossen Reformer desAeCS Dr. Roland Müller ab.
AUS DEM REGIONALVERBAND
Der bisherige Vorstand der MFGOstellte sich nicht mehr für eine weitereAmtszeit zur Verfügung. Dies hatte zurFolge, dass an der ordentlichen GVvom 16.3.05 ein neuer VorstandMFGO gewählt werden musste. Derneue Vorstand der MFGO :
PRÄSIDENT
Dr Peter Hilfiker
AKTUAR
Jürg Basler
KASSIER
Daniel Woodli
RECHNUNGSFÜHRER
Barbara Häni
FLUGSCHULE/CFL/HOTLorenz Nydegger
FLUGBETRIEB/ FL OPS
Martin Bütikofer
EVENT/ PRHerbert Kissling
Wir vom Regionalverband wünschendem neuen Vorstand viel Erfolg in derFührung des Vereinschiffes
Die ordentliche GV des Regionalver-bandes findet statt am 28.April 05auf den Flpl Olten-Gheid. Als Gastre-ferent wird Oli Bachmann über die„French state testpilot school“ EPNERin Istres referieren. Im Anschluss andie GV wird traditionell ein Gratis-Im-biss serviert.
Die Regionalverbandspreise 2004
werden zugunsten der Fluglehreraus-bildung (MFGO/SGO) und spezEvents (Gummiseilstarts in Olten) ver-teilt.
Im Namen des VS der Regionalverban-des Olten, wünsche ich allen Oltner-Aviatikern einen ruhigen Start in dieSaison 2005
Charles Bachmann; Präsident Regioverband Olten
NEWS„Time is running“. Nach einem kurzen, turbulenten Winter-schlaf (neuer Vorstand MFGO) hat die Flugsaison aller Olt-ner Flugvereine ihren Frühlingsstart ruhig und erfolgreich hin-ter sich gebracht. Die zum Teil flugfreie Wintersaison wurdegeprägt durch Refresher- und Weiterbildungskurse für Segel-und Motorflugpiloten, sowie einem Grossaufmarsch am Ra-diotelephoniekurs für Segelflieger.
Werbung Bernasconi
METEOROLOGIEManchmal kann der Conveyor - Gürteldie Form von so genannten “Niedrig-Le-vel-Jets” annehmen, mit Windgeschwin-digkeiten von 25-30 m/s. In den Figuren1, 2a und 2b ist der Förderband-Gürtelmit einer grauen Fläche dargestellt. DerTrockenlufteinbruch besteht aus trockenerLuft, die der Oberflächen - Kaltfront vor-ausgeht und in einer Höhe von 3-6 km inden Warmsektor eintritt. Diese Luft stammtaus der Stratosphäre oder aus dem obe-ren Teil der Troposphäre. Beim Absinkenin den mittleren Teil der Troposphäretrocknet sie ab.
Die trockene Luft in Figur 2a und 2b strömtvon links nach rechts und ist durch weitgeöffnete Pfeile dargestellt. Der Trocken-lufteinbruch kann leicht im Isotropenmo-dell von Figur 2c bei den tiefen 2w-s ge-funden werden (Isotropen sind Linien miteiner konstanten, möglicherweise feuch-ten Temperatur, 2w). Die Luft in der Ge-gend zwischen der gepunkteten Linie (be-zeichnet mit Amax. 2w@) und der gestri-chelten Linie (bezeichnet mit AMin. 2w@)ist eher instabil, da die potentielle Tempe-ratur mit der Höhe abnimmt. (Die potenti-elle Temperatur ist die Temperatur von ei-nem Luftteil, der ohne Wärmen oderKühlen auf den Standarddruck von1000hPa gebracht wird.)
Auf der Seite der trockenen Störung fin-den wir auf einer Höhe von 3 bis 6 Kilo-metern eine Zone mit steigender, gesättig-ter Luft: die Kaltfront der oberen Luftschich-ten. Diese Oberschichtenfront (in Figur 2bezeichnet als obere Kaltfront, “uppercold front”) zeigt mehr Niederschlagsakti-vität als die Oberflächen-Kaltfront. Des-halb wird sie oft fälschlicherweise für dieHauptfront gehalten. Diese falsche An-nahme führte teils zu wilden Frontwech-seln auf den Wetterkarten, da die Front
erst hier, dann da platziert wurde – ent-weder bei der Windschicht an der Positi-on der Oberflächenfront oder in derNähe des Niederschlags an der Positionder Oberschichtenfront.
Im Querschnitt einer Splittfront (Figur 2b)können zwei deutliche Feuchtezonen fest-gestellt werden. Unterhalb des Trockenluf-teinbruchs, zwischen der Oberschichten-und der Boden-Kaltluftfront gelegen, fin-den wir die so genannte “schwacheFeuchtigkeitszone”. Daneben ist eine
Uebersetzung Christian Heimlich.
In der synoptischen Meteorologie kenntman seit längerem zwei Sorten von Kalt-fronten. Bergeron (1934), der sich als er-ster mit diesem Thema beschäftigte unddarüber schrieb, nannte sie einfach Kalt-front Typ 1 und 2. Bald danach wurdendie Begriffe Anafront und Katafront ge-prägt. Und nach einem im Jahre 1982von Browning und Monk publizierten Arti-kel, wird die Katafront oft auch Splitt-Front, also geteilte Front, genannt. DieCharakteristiken beider Fronten sind in Fi-gur 1 (Typ 1 / Anafront) und Figur 2 (Typ
2 / Katafront / Splittfront) dargestellt.Vielleicht kann man mit Hilfe der in dertäglichen Anwendung gebrauchten Wet-terdaten den Unterschied zwischen die-sen beiden Typen nicht sofort aus denschematischen Zeichnungen ableiten.Wir beginnen deshalb zuerst mit dem sogenannten Konzeptmodell beider Varian-ten, um herauszufinden, auf welche Punk-te man bei der Unterscheidung beider Ar-ten speziell achten muss. Für dieses Unter-fangen benutzen wir das so genannte Sa-trep-Handbuch, beschränken uns abermomentan auf gemeinsame Parameterund Präsentationen.
SPLITT-FRONT
Browning und Monk’s geteiltes Fronten-Modell (1982) ist in Wahrheit eine klassi-sche Kaltfront in einer modernen Um-schreibung. Wichtige Faktoren in diesemModell sind der warme Förderband - Gür-tel (sog. Conveyor – Belt), die Trockenluf-teinbruch und die Kaltfront in den oberenLuftschichten.
Der warme Förderband - Gürtel ist einStrom von feuchtwarmer Luft, der norma-lerweise an der Stirnseite von Kaltfrontenin einer Höhe von 2-3 km gefunden wird.
KALTFRONTENAah, eine Kaltfront! Wir wissen, was das heisst. Trotz unserer Er-fahrung als Segelflieger stimmt das Bild, das wir uns vom Wettermachen, nicht immer mit der Realität überein. Zu unserer Überra-schung kann sich zum Beispiel eine Kaltfront in mehreren Formenpräsentieren. Kees Floor, Chef des KNMI, dem Royal Nether-lands Meteorological Institute, erklärt wieso. Etwas technisch viel-leicht, aber lest doch trotzdem weiter!
Fig 1a und b:Schematische Darstellung einer Ana-Kaltfront oder einer Kaltfront Typ 2,mit Draufsicht (a) und Querschnitt (b)entlang der Linie AB in Figur 1a. Derwarme Conveyor-Belt (WCB) zeigteinen rückwärts geneigten Aufstiegmit dem Abstand zu der Kaltfront.Die Steigraten (5m/s) in der Ge-gend der nahen Bodenkaltfront, woeine Konvektionslinie ist, sind vielhöher als die vertikalen Windge-schwindigkeiten, die über (0,4 m/s)und unter (0,2 m/s) der Frontzonevorkommen. In der Warmluft desConveyor-Belts vor der Kaltfrontbesteht ein Windmaximum auf tieferHöhe (Low level jet).
Figur 1a
Figur 1b
höhere Feuchtigkeitszone an der Stirnseiteder oberen Kaltluftfront. Weil der Feuch-tigkeitsschleier in der Nähe der Kaltfrontdünn ist, ist der Niederschlag vor undwährend dem Frontendurchzug auf einNieseln oder leichten Regen begrenzt.Nach dem Kaltfrontdurchzug klart sich dieLuft schnell auf.
Das geteilte Frontenmodell von einer Kalt-front unterscheidet sich stark von dem,was wir vielleicht auf Grund des uns vonder norwegischen Schule (Bergeron,1934) übermittelten Wissen erwarten:
Die höchste Niederschlagsaktivität trittwährend dem Durchgang der oberenKaltluftfront ein (unbekannt in der Vergan-genheit), also nicht während dem eigentli-chen Frontendurchzug.
Der Trockenlufteinbruch erzeugt trockeneLöcher an Orten, wo wir – gemäss nor-wegischer Schule – eine Frontzone mitstarker Bewölkung und nasser Luft erwar-ten würden.
Nach dem Frontendurchzug klart sich derHimmel schnell auf und es wird im Nutrocken. Die Kaltfront ist daher nicht län-ger “eine an einer vertikalen Achse ge-spiegelte Warmfront”.
Der Frontbereich zeigt in die falsche Rich-tung, besonders in den tieferen Schichtender Atmosphäre. Vielleicht verstehen siedas mit der Annahme, dass eine Front-fläche parallel zu einer 2w-Fläche ver-läuft. Die Front ist die Trennung zwischenzwei verschiedenen Lufttypen, jede cha-rakterisiert durch einen bestimmten Wertvon 2w. Die Frontfläche in Figur 2 folgteiner Isotrope von 10°C.
ANAKALTFRONT
Wir haben bereits gesehen, dass eine Ka-
tafront beschrieben werden kann, indemman den warmen Conveyor-Belt in seinerRolle als Luftstrom benutzt, der Bewölkungund Niederschlag verursacht. In einerähnlichen Weise kann ein Modellkonzeptvon einer klassischen Anafront erstellt wer-den. Das Resultat ist in Figur 1 und Figur1a gezeigt, die Positionen von Grundfrontund Conveyor-Belt sind gegeben. Es istbemerkenswert, dass der warme Con-veyor-Belt nicht nur auf der Warmseite derKaltfront – wie im geteilten Frontenmodell(Figur 2a) – vorkommt, sondern über dieFront hinausströmt.
1985 beschrieb Browning die Anafront-Situation als “einen Conveyor-Belt mitrückwärts weisendem Aufstieg”. In einerKatafront oder Split-Front-Situation weistder Conveyor-Belt nach vorne (vorwärtsneigender Aufstieg).
Anafronten sind normalerweise sehr deut-lich und klar begrenzt. Die Warmluft inder Grenzschicht genau vor der Front istgezwungen, in einem engen Streifen (et-wa 3 km breit) abrupt 2 - 3 km entlangder Oberflächenfront zu steigen, was zuheftigem Niederschlag führt. Dieses Phä-nomen wird Linienkonvektion genannt.Die Luft in Frontnähe wird zu einem schnel-len Aufstieg gezwungen. Sie steigt gra-dualer über die Front. Ihren Ursprung hatsie in der Grenzschicht vor der Ober-flächenfront.
Die Bewölkung einer Kaltfront verdrängtdie Grenzschicht. Die Luft hinter der Frontstammt von der Stratosphäre oder denoberen Schichten der Atmosphäre. Wirhaben einen ähnlichen Luftstreifen in derNähe der Katafront, wo er die Bildung ei-nes Trockenlufteinbruches verursacht. DieZone, in der sich die Linienkonvektion ab-spielt, ist in eine weitere Bewölkungszone
gebettet, aus der es regnet oder nieselt.Diese breitere Zone verursacht für einigeZeit Regen, auch noch nach dem Fronten-durchzug.
WETTER
Die Modellkonzepte von Ana- und Splitt-front hängen stark vom Querschnitt ab,wie sie zum Beispiel in Figur 1b und 2b
gegeben sind. Zudem sind die gezeigtenLuftbewegungen relativ zu einem Refe-renzsystem beschrieben, welches sich mitder Kaltfront fortbewegt. Im Moment sindsolche Informationen noch nicht erhältlich.Es wird daran gearbeitet, um solche Da-ten in Zukunft auf einer operationellen Ba-sis anbieten zu können. In der Folge wirdder Schwerpunkt auf der traditionellen
METEOROLOGIE Fig 2a, b und c:
Schematische Darstellung einer Splittfrontoder Kata-Kaltfront (Kaltfront Typ 2), gese-hen von oben (a) und als vertikaler Quer-schnitt (b und c). Der weit gepunktete Pfeilin (a) und (b) ist der so genannte warmeFörderband-Gürtel (warm conveyor belt =WCB). Die 2w der Luft im WCB ist hoch:die Luft ist warm und feucht. In Bezug aufdas sich bewegende System wird derWCB zuerst auf einer tiefen Höhe entlangder Oberflächen-Kaltfront gefunden, dannsteigt er an und dreht nach rechts über dieWarmfront. Der weissen Pfeile links in (a)und (b) symbolisieren die trockene Luft miteinem tiefen 2w, die von der Stratosphäreoder den höheren Schichten der Tropos-phäre kommt. Sie strömt über den WCB,um dann die so genannte “trockeneStörung” zu bilden. Auf der Stirnseite die-ser trockenen Störung haben wir dieOberluft-Kaltfront UU in (a), in (b) und (c)die obere Kaltfront mit konvektiver Wolke.
Auf diese Art kann die trockene Störungleicht auf dem Isentropenschema von (c)bei den tiefen 2ws gefunden werden. DieLuft in der Gegend zwischen den gepunk-teten Linie “max 2w” und der gestricheltenLinie “min 2w” ist vermutlich instabil, dadie potentielle Temperatur mit der Höheabnimmt. Zwischen der Oberflächenkalt-front und der Oberluft-Kaltfront finden wirdie schwache Feuchtigkeitszone (b).
-----------------------------------------------------------------------------------------
Figur 2a
Figur 2b
Figur 2c
Präsentation von Wetterparametern lie-gen, die gebraucht werden, um den Kalt-fronttyp zu bestimmen.
Somit hängen die Wetterbedingungen,die während einem Kaltfrontdurchzug auf-treten, vom Typ der Kaltfront ab. Die Be-ziehung zwischen Wetterbeobachtungenund Kaltfronttyp wurde bereits in den Jah-ren um den 2. Weltkrieg und später auchdurch Chromov (1940) und Sansom(1951) untersucht. Ihre Schlüsse sind inder Tabelle 1 zusammengefasst.
Die Unterschiede im Verhalten von Nie-derschlag, Feuchtigkeit in Bodennähe undder Temperatur stehen im Einklang mitdem, was wir auf Grund der Modelle, ge-zeigt in den Figuren 1 und 2, erwartet ha-ben. Der schwere Niederschlag währendeinem Anafront-Durchzug hängt mit derKonvektionslinienzone (Figur 1b) zusam-men. Starker Niederschlag kommtwährend einer Katafrontpassage norma-
lerweise nicht vor. In den vierziger undfünfziger Jahre des 20. Jahrhunderts wur-de der Niederschlag der oberen Kaltfront(Verbindungslinie U-U in Figur 2) vermut-lich noch nicht mit dem Nahen der Kalt-front in Verbindung gebracht.
Heutzutage sollte in einer Beschreibungder Wetterbedingungen, wie siewährend einer Katafrontpassage vorkom-men, der Niederschlag nicht ausgelassenwerden. Wir sollten also erwähnen, dasssich Niederschlag vor einer Kaltfront bil-den kann, wenn sich Jetstream und Jetstre-ak in einer günstigen Position befinden.
In der schwachen Feuchtigkeitszone voreiner Katafront (Figur 2) kann nicht genugNiederschlag erzeugt werden, um einehohe Intensität zu erreichen. Falls es Re-gen gibt, ist er nur schwach bis maximalmässig. Die schwache Feuchtigkeitszoneendet abrupt in der Nähe der Kaltfront,nach trockenere Luft einströmt, so dass die
METEOROLOGIE
TABELLE 1:
ANA-KALTFRONT (TYP 1)Scharfer Temperaturkontrast
Hohe Feuchtigkeit, wenig Änderungwährend dem Durchgang
Intensiver Niederschlag während, leichterRegen nach dem Frontendurchgang
Scharfe Änderung der Windrichtung,dann gradweise Änderung – Windschwächt kaum ab
Verschlechterung der Sicht nach demFrontdurchzug
Radiosonde in Kaltluft durch Frontzone ge-messen: Temp zeigt sehr trockene Luft inder Höhe
Tendenz zu scharfen Fronttrog
KATA-KALTFRONT (TYP 2)
Schwacher Temperaturkontrast
Oft starker Feuchtigkeitsabfall
Während dem Frontdurchgang wenig biskein Niederschlag, danach keiner
Wind nimmt nach Frontdurchgang aboder es wird sogar windstill
Schlagartig verbesserte Sicht nach demFrontdurchzug
Radiosonde zeigt feuchte Luft in allenHöhen
Tendenz zu schwachem Fronttrog
Figur 3a. VIS-Bilderkanal 2, Splittfront,aufgenommen am 2. September 1995,1228 UTC (NOAA Dundee University).
Figur 3b. IR-Bilderkanal 4, Splittfront, aufgenom-men zur selben Zeit am selben Tag. Speziellbemerken-swert ist der Unterschied der Schatt-ierung der Bewölkung über Westfrankreich auf
dem VIS-Bild.
Figur 3c. WV-Bild einer Splittfront,ebenfalls zur gleichen Zeit aufge-nommen wie oben (Meteosat-Zamg)
WOLKENZONE AUF DEM
SATELLITENFILM
Es gibt klare Unterschiede zwischen bei-den Typen bezüglich Frontposition(gemäss korrekten Frontanalysen der Bo-denkarte oder so genannter Front-Parame-ter, TFP) mit Bezug auf die Wolkenzoneauf dem Satellitenfilm. Eine Anafront liegtauf der Frontseite der begleitenden Wol-kenzone (Figur 4); eine Splittfront befindetsich auf der Rückseite (Figur 5). DieseWolkenrückseite sollte dann bevorzugter-weise mit Hilfe von VIS-Bildes bestimmtwerden.
Auf der Dichtekarte zwischen 1000-5000hPa sind die Verhältnisse vergleich-bar. In einer Anafront befindet sich derBereich mit der steilsten Steigung hinterdem frontalen Wolkenband (Fig 4).
Eine Splittfront bringt die Dichte-Linien da-zu, genau hinter der Front so nahe wiemöglich beieinander zu liegen (hier nichtgezeigt). Die obere Kaltluftfront ist in einerZone mit hohen Feuchtigkeitsunterschie-
den gelegen. Normalerweise hat es dortkeine grosse Temperaturdifferenzen.
JET STREAM
Die Art, in welcher sich eine Kaltfront ent-wickelt, wird zu einem wichtigen Teil be-stimmt durch die Position des Jetstreams.Der Jetstream einer Anafront liegt parallelzu der Front, hinter dem Frontwolkenband(hier nicht gezeigt). Bei einer Splittfrontläuft der Jetstream über die Front hinausund formt einen steilen Winkel zu dieser(Figur 5).
Auf der Rückseite der Front liegt der Jet-streak. An seinem linken Ausgang überder Bodenfront und der schwachenFeuchtigkeitszone finden wir eine Ge-gend, wo wahrscheinlich eine zusammen-fliessende Wolke gebildet wird.
QUELLE
http://www.glidingmagazine.com/Fea-tureArticle.asp?id=452
Feuchtigkeit stark abnimmt, wie der Tabel-le 1 entnommen werden kann. Nach ei-nem Anafront-Durchgang regnet es nocheinige Zeit, so dass während dem Fron-tendurchgang kein wirklich merkbarer Ab-fall der Feuchtigkeit verzeichnet werdenkann. Die Luftfeuchtigkeit verglichen mitden Höhendaten der Radiosonde, passenauch in das in den Figuren 1b und 2b ge-zeigte Bild.
Die bewölkte Zone der Kaltfront auf demSatellitenfilm hat die Form eines zyklonal
gebeugten Wolkenbandes von mehrerenhundert Kilometern Breite. In einer Splitt-front haben wir eine Doppelstruktur. Beieiner Anafront ist dies nicht der Fall.
Abgesehen davon ist diese Doppelstrukturauf sichtbaren Lichtaufzeichnungen nichtzu erkennen. Die Wolkenoberseite derschwachen Feuchtigkeitszone, direkt vorder Bodenfront gelegen (Figur 1b), reflek-tiert offensichtlich das Sonnenlicht genauso effektiv wie die Oberseiten der höhe-ren Wolken der Oberluft-Kaltfront (Figur3a).
DIE TEMPERATUR DER WOLKEN
TOPS IST HÖHER
Mit Hilfe von Infrarot-Bildern sehen wir,dass die Temperatur der Wolkenobersei-ten in der schwachen Feuchtezone höherist als in der Umgebung der oberen Kalt-luftfront; die graue Farbe in Figur 3b.Oberhalb der schwachen Feuchtigkeits-zone fliesst trockene Luft, die von der Stra-tosphäre oder von höheren Schichten derTroposphäre stammt, als Trockenluftein-bruch ein.
Auf WV- (Water vapour = Wasserdampf)Bildern ist die flache Feuchtigkeitszoneschwarz gefärbt (Figur 3c). Auf den Bil-dern der VIS-, IR- und WV-Kanälen einerAnafront dominieren die leichteren Töne.Die Beschreibung von Satellitenbilder, diehier gezeigt werden, beziehen sich auf“klassische Beispiele” von beiden Kalt-frontvarianten.
In Wirklichkeit sind die Unterschiede zwi-schen den beiden Typen oft weniger klar,zum Beispiel bei der Bildung von zusam-menströmenden Wolken oberhalb der fla-chen Feuchtigkeitszone einer Splittfront –oder weil eine Anafront sich in eine Ka-tafront umwandelt.
METEOROLOGIE
Figur 4. Position der Oberflächen-front oder Thermalfront-Parameter,relativ zu der Frontbewölkung einerAna-front. Die Oberflächenfront liegtauf der Vorderseite des Wolken-bandes. Die Zone mit den grösstenDichte-Gradienten liegt in derGegend der Frontbewölkung.
Figur 5. Geteiltes Front-Model (Draufsicht) mit Bodenfront, Oberluft-Kaltfrontund der schwachen Feuchtigkeitszone dazwischen. Jetstream und Jetstreaksind ebenfalls gegeben. Am linken Ausgang des Jetstreak bildet sichmöglicherweise eine Konvektiv-Wolke. Vor der Oberluftfront finden wir denHöhepunkt der Hitzeadvektion (Heat advection = WA).
CLUBINTERNE
WETTBEWERBELEISTUNGSANSPORN
(Gekürzte Version). In Ergänzung zu demclubinternen Wettbewerb (Belchencup)wurde im Flugjahr 2004 ein Olten-OLC(OnLineCompetition) propagiert. Er sollverstärkt und unabhängig vom Belchen-cup fortan durchgeführt werden und ist al-len Piloten der SGO zugänglich. Für die-sen Wegstreckenconcours werden weit-gehend die Bedingungen für den nationa-len Segelflugwettbewerb und die des in-ternationalen OLC übernommen. Die ge-meldeten Flüge können auch für diese Se-gelflugwettbewerbe angemeldet werden.Ein vorläufiges Reglement ist unterwww.sgo-olten.ch einsehbar.
Flugweg und Flugzeit sind frei wählbarund benötigen keine vorherige Anmel-dung. Zur Dokumentation ist die GPS Auf-zeichnung im Flugzeug oder die einesgängigen mobilen Gerätes erforderlich.Die Flugdaten werden als IGC File in derclubeigenen Home Page oder auch imClubhaus PC eingelesen. Alle Flugzeugty-pen sind entsprechend dem Leistungspro-fil in der Indexliste des OLC internationalerfasst. Damit sind die Vorteile „schneller“Maschinen gegenüber den älteren Mu-stern ausgeglichen. Beim Olten-OLC wirdzudem bei Streckenflugneulingen die Er-fahrung durch einen Bonus honoriert. DieErgebnisse werden auf der SGO HomePage laufend nachgetragen und könnendort unter der Rubrik “Mitglieder“ eingese-hen werden. Am Ende der Flugsaison
wird aus den 3 besten Flügen jedes Pilo-ten eine Distanzrangliste erstellt.
Einen gelungenen, aber auch misslunge-nen Ausflug der auf Grund der Wettersitua-tion, eigener Erfahrung und steter Beobach-tung unseres Umfeldes können wir nacher-leben. Strepla, das Streckenflug Planungs-und Auswertesystem ist im PC Clubhaus ge-laden und verlangt genutzt zu werden.Wer SeeYou oder eine andere gleichwerti-ge Software besitzt kann seine und andererIGC-Flugdaten gleichwohl zu Hause aufseinem Computer nutzen. Die IGC Files al-ler am Olten-OLC angemeldeten Flüge kön-nen unter der Rubrik „Mitglieder“ unsererHome Page heruntergeladen und diskutiertwerden. Via Internet kann jederzeit dasWetter des Tages (auch nach Wochen)herruntergeladen und mit dem jeweiligenTageserfolg verglichen werden. Auch klei-ne Flüge im und knapp ausserhalb desFlugplatzbereiches werden damit für jedenzum Erfolgserlebnis.
Das Sicherheitsdenken wird durch geziel-tes Anwenden des Olten-OLC in beson-derem Mass gestärkt. Ueberlegtes Vorge-hen in der Planung, der Umsetzung in derFlugtaktik und schliesslich dem Rekapitu-lieren des Erlebten führt zwangsläufig zueiner persönlichen Risikobeurteilung. Je-der Pilot wird damit auch sein weiteresVorgehen selbst beurteilen und seine Stär-ken und Schwächen erkennen. Damitwird ein intensives Vorausdenken und ei-ne erweiterte Umsicht um das aktuelle Ge-schehen erreicht. Die Aufzeichnung derFlugdaten läuft indes im Hintergrund undbeinflusst nicht das eigentliche Fliegen.Das Nachbearbeiten der Flugdaten wirduns alle für den nächsten Flug positiv moti-vieren. Bertold Müller
OLTEN OLC
Werbung Clubhaus
Termine
GV Regionalverband Flpl Olten Do. 28. April
Gheidfest ev. mit Ziellandekonkurrenz Sa. 2. Juli(für Motor- und Segelflieger) Flpl Olten
Ausflug MFGO nach Samedan. Sa. 27. AugBesuch Lager SGO Flpl Samedan
Rally MFGO mit SGOFlpl Grenchen Sa. 17. Sept
Lager
Segelfluglager Zweisimmen Sa 30. Juli - Sa 13. Aug.
Segelfluglager Samaden prov. Sa 20.Aug. – Sa. 3. Sept.
VERA
NST
ALT
UN
GSK
ALE
ND
ER 2
00
5VE
RAN
STA
LTU
NG
SKA
LEN
DER
20
05
