BahnP r a x i sZeitschrift zur Förderung der Betriebssicherheit und der Arbeitssicherheit bei der DB AG
4 · 2003
� Fahren auf dem Gegengleis aus Sicht eines Triebfahrzeugführers – Teil 1� Überarbeitung der Normen DIN 4123 und DIN 4124
62 BahnPraxis 4/2003
THEMEN DES MONATS
Impressum „BahnPraxis“Zeitschrift zur Förderung der Betriebssicherheit und derArbeitssicherheit bei der Deutschen Bahn AG.
HerausgeberEisenbahn-Unfallkasse – Gesetzliche Unfallversiche-rung – Körperschaft des öffentlichen Rechts, inZusammenarbeit mit DB Netz AG Deutsche BahnGruppe, beide mit Sitz in Frankfurt am Main.
RedaktionWolf-Ekkehart Dölp, Hans-Peter Schonert (Chefredak-tion), Klaus Adler, Bernd Rockenfelt, Jörg Machert,Anita Hausmann, Werner Jochim, Dieter Reuter, Wer-ner Wieczorek, Michael Zumstrull (Redakteure).
AnschriftRedaktion „BahnPraxis“, DB Netz AG, N-W-Bl,Hansastraße 15, 47058 Duisburg,Fax (02 03) 30 17 40 78.
Erscheinungsweise undBezugspreisErscheint monatlich. Der Bezugspreis ist für Mitgliederder EUK im Mitgliedsbeitrag enthalten.Die Beschäftigten erhalten die Zeitschrift kostenlos.Für externe Bezieher: Jahresabonnement e 15,60,zuzüglich Versandkosten.
VerlagEisenbahn-Fachverlag GmbH,Postfach 23 30, 55013 Mainz.Telefon (0 61 31) 28 37-0, Telefax (0 61 31) 28 37 37,ARCOR (9 59) 15 58.E-mail: [email protected]
Druck und GestaltungMeister Druck, Werner-Heisenberg-Straße 7,34123 Kassel.
Editorial
Unser Titelbild:
Fahren auf dem
Gegengleis auf der
Neubaustrecke
Köln – Rhein/Main
Foto: DB AG/Warter
Fahren auf dem Gegengleisaus der Sicht einesTriebfahrzeugführers
Nachdem sich das Heft 1/03 mitdem Thema „Fahren auf dem Ge-gengleis“ mehr allgemein beschäf-tigt hat, werden in diesem Artikel dieNeuerungen der B 1 zur KoRil 408aus der Sicht eines Triebfahrzeug-führers beleuchtet, Fortsetzung folgt.
Seite 63
DIN 4123 und 4124
Was sagen uns diese Normen? Die-se Mindestanforderungen sind Teilder Unfallverhütungsvorschriften„Bauarbeiten“ und werden in derüberarbeiteten Fassung hier vorge-stellt.
Seite 73
Liebe Leserinnen und Leser,
Denken wir einige Jahre zurück, dann können wir uns noch daran erinnern,dass wir zwei Fahrdienstvorschriften, eine für den Bereich der ehemaligenDeutschen Bundesbahn und eine für die ehemalige Deutsche Reichsbahn,zur Anwendung hatten. In mehreren – großen – Schritten ist es gelungen,
die Regeln für das Züge fahren und Rangieren zum 14.06.03, zu harmonisie-ren. Ziel in diesem Prozess war es, die beste, anwenderfreundlichste,
aber vor allem sicherste Lösung zu finden, damit gerade die Kollegen, die„grenzüberschreitend“ eingesetzt werden, „nur noch“ eine Regel kennenund sicher anwenden müssen. Der endgültige Schritt auf diesem Weg isterst dann getan, wenn auch die Signalanwendungen harmonisiert sind.
Natürlich muss jeder in einem solchen Veränderungsprozess auch bisherBewährtes und Gewohntes „aufgeben“ und Neues dazulernen. Begriffe, die
bisher „Gesetz“ waren, werden neu formuliert oder gar nicht mehrangewandt. Im Rahmen des regelmäßigen Fortbildungsunterrichtes werden
Sie intensiv auf diese Neuerungen vorbereitet. Eine Reihe von konzern-internen Publikationen helfen Ihnen, das erlernte Wissen immer wieder zu
vertiefen.
Das Ihnen nun vorliegende Heft „BahnPraxis“ möchte Ihnen die neuenRegeln für das Fahren abweichend von der Fahrordnung auf der freien
Strecke erläutern. Die bekannten Betriebsweisen „Linksfahrbetrieb“,„Befahren des falschen Gleises“ und „Signalisierter Falschfahrbetrieb“und „Zeitweise eingleisiger Betrieb“ werden neu als „Fahren auf dem
Gegengleis“ beschrieben.
Das Harmonisieren der Regeln für das Fahren abweichend von der Fahr-ordnung auf der freien Strecke geht einher mit der Anwendung der neuen
harmonisierten Befehle. Beachten müssen Sie aber weiterhin, dass diesignalisierte Beauftragung für das Fahren auf dem Gegengleis für das
Gebiet der ehemaligen Deutschen Bundesbahn und der Deutschen Reichs-bahn unterschiedlich ist.
Wir wünschen Ihnen beim Durcharbeiten dieser Ausgabe viel Spaß. Ineinem der nachfolgenden Ausgaben werden wir Ihnen die Möglichkeit
geben, Ihr Wissen selbst zu testen.
Ihr „BahnPraxis“-Redaktionsteam
BahnPraxis 4/2003 63
BahnPraxis Spezial
Neue Begriffe
Neuer Begriff für „falschesGleis/linkes Gleis“Für die beiden Begriffe falsches/linkes Gleis wird nunmehr künf-tig einheitlich der Begriff „Ge-gengleis“ verwendet.
MerksatzWenn auf zweigleisigen Stre-cken Fahrten entgegen dergewöhnlichen Fahrtrichtungdurchgeführt werden, wirddas Gegengleis befahren
Neuer Begriff für„rechtes Gleis“Auf zweigleisigen Strecken wirdauf der freien Strecke in derRegel rechts gefahren (= ge-wöhnliche Fahrtrichtung). DasGleis der gewöhnlichen Fahrt-richtung wird nunmehr als Re-gelgleis bezeichnet.
Wegfall derbisherigenBetriebsweisen
Als eines der wichtigsten Er-gebnisse der Harmonisierungwar, dass alle bisherigen bei derehemaligen Deutschen Bun-desbahn und der ehemaligenDeutschen Reichsbahn für dasAbweichen der Fahrordnung aufzweigleisigen Strecken zugelas-senen Betriebsweisen aus Sichtder neuen Konzernrichtlinie 408zumindest begrifflich entfallensind.
Und was bedeutetdies für den Trieb-fahrzeugführer?
Das Verhalten des Triebfahr-zeugführers eines auf dem Ge-gengleis signalgeführten Zugeswird künftig nicht mehr durchBetriebsweisen bestimmt, son-dern ausschließlich durch� Signale und/oder Befehle,� den Fahrplan des Zuges und� eine gültige La. �
Die Bekanntgabe 1 zur Konzernrichtlinie 408
Neue Begriffe für bisherige Betriebsweisen
Betriebsweisen der Betriebsweisen der Neue Begriffeehemaligen Deutschen ehemaligen DeutschenBundesbahn Reichsbahn
Falschfahrbetrieb (FB) Linksfahrbetrieb mit Befehl Fahren auf dem Gegengleismit Befehl
signalisierter Falschfahr- Linksfahrbetrieb mit Signal Zs 8 Fahren auf dem Gegengleisbetrieb (SFB) mit Signal Zs 8
Gleiswechselbetrieb (GWB) Fahren auf dem Gegengleismit Hauptsignal undSignal Zs 6 (DS 301) ständigeingerichtet
Linksfahrbetrieb mit Signal Zs 7 Fahren auf dem Gegengleismit Hauptsignal undSignal Zs 7 (DV 301) ständigeingerichtet
zeitweise eingleisiger Betrieb Fahren auf dem Gegengleis(ZEB) mit Hauptsignal und
Signal Zs 6 (DS 301)vorübergehend angeordnet
wechselweise ein- und Fahren auf dem Gegengleiszweigleisiger Betrieb (WEB) mit Hauptsignal und
Signal Zs 6 (DS 301)vorübergehend angeordnet
zeitweise eingleisiger Betrieb Fahren auf dem Gegengleis(ZEB) mit Hauptsignal und
Signal Zs 7 (DV 301)vorübergehend angeordnet
zeitweise eingleisiger Behelfs- – entfallen –betrieb (ZEBB)
Züge fahren undRangieren
Fahren auf dem Gegengleis aus Sicht einesTriebfahrzeugführers
Dietmar Homeyer, Verbundbetrieb, Fahrbetrieb, Betriebsverfahren,Frankfurt am Main
Die unterschiedlichen Regeln für das Befahren des Streckengleises gegen diegewöhnliche Fahrtrichtung zwischen der ehemaligen Deutschen Bundesbahn und
der ehemaligen Deutschen Reichsbahn zu harmonisieren,war für die Fachautoren der Konzernrichtlinie 408 keine einfach zu lösende Aufgabe,
galt es doch die noch unterschiedlichen Signale DS/DV 301 zu berücksichtigen.
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HarmonisierteRegeln für denTriebfahrzeug-führer
Arten von Aufträgen, dasGegengleis zu befahren
Dies hängt ab von dem signal-technischen Ausrüstungszu-stand des Gegengleises einerzweigleisigen Strecke. Der Auf-trag, das Gegengleis zu befah-ren, wird dem Triebfahrzeug-führer eines signalgeführtenZuges entweder durch
� Signal Zs 6 (DS 301),� Signal Zs 7 (DV 301),� Signal Zs 8 (DS 301),� Signal Zs 8 (DV 301),� Befehl 4 oder� Hinweis im Fahrplan
erteilt.
Der Auftrag, das Gegengleis zubefahren, wird dem Triebfahr-zeugführer eines LZB-geführ-ten Zuges entweder durch
� Auftrag „LZB– Fahrt“,
� „LZB-Gegengleisfahrauf-trag“ oder
� Befehl 4
erteilt.
Hierzu folgende für den Trieb-fahrzeugführer maßgebendeRegel:
Modul 408.0464– auszugsweise –Auftrag, auf dem Gegengleiszu fahren, kann Ihnen erteiltwerden
� bei signalgeführten Zügendurch
– Zs 6 (DS 301),– Zs 7 (DV 301),
– Zs 8 oder– Befehl 4 und
� bei LZB-geführten Zügendurch
– Auftrag „LZB-Fahrt“,– „LZB-Gegengleisfahrauf-
trag“ oder– Befehl 4.
Mit diesen Auftragsarten wirddem Triebfahrzeugführer ein-deutig die Information übermit-telt, dass sein signalgeführterbzw. LZB-geführter Zug auf dasGegengleis geleitet wird. In die-sem Zusammenhang noch fol-gende betriebswichtige Merk-sätze für den Triebfahrzeugfüh-rer eines LZB-geführten Zuges.
MerksätzeWenn ein Auftrag „LZB-Fahrt“ erteilt wurde, darf dasRegelgleis oder das Gegen-gleis befahren werden. Die
Feststellung, auf welchemGleis sich nun ein LZB-ge-führter Zug tatsächlich be-findet, trifft der Triebfahrzeug-führer selbst, und zwar mitHilfe seiner örtlichen Stre-ckenkenntnisse.
Modul 408.0464– auszugsweise –Wenn Ihnen Auftrag „LZB-Fahrt“ erteilt wird, dürfen Siedas Regelgleis oder das Ge-gengleis befahren.
Die in der Übersicht 1 darge-stellten Auftragsarten, das Ge-gengleis zu befahren, werdennun im Einzelnen sehr ausführ-lich beschrieben und zwecksbesseren Verständnisses an-hand zahlreicher Abbildungenveranschaulicht. Getreu demMotto: „Ein Bild sagt mehr ausals tausend Worte“.
Übersicht 1: Aufträge für das Fahren auf dem Gegengleis
BahnPraxis Spezial
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Fahren auf demGegengleis mitHauptsignal undSignal Zs 6(DS 301)
SignalgeführterZug fährt vomBahnhof auf dasGegengleis(Bild 1)
Der Triebfahrzeugführer erhältden Auftrag, das Gegengleis zubefahren, durch Signal Zs 6 (DS301), wobei dieses Signal ausSicht des Triebfahrzeugführersunterschiedlich wahrgenom-men werden kann. Einerseitskann das Signal Zs 6 (DS 301)unterhalb des Hauptsignalschir-mes am gleichen Mast (Abbil-dung 1) und andererseits kannes alleinstehend, und zwar dannin hoher Ausführung im Wei-chenbereich hinter dem Zusam-menlauf der Fahrwege, aber vorder Überleitung in das Gegen-gleis (Abbildung 2) angeordnetsein.
Ausführungs-bestimmung 46der DS 301Das Signal Zs 6 (DS 301)zeigt an, dass auf zweigleisi-gen Strecken das Gleisentgegen der gewöhnlichenFahrtrichtung befahren wer-den darf. Der Auftrag, dasGleis entgegen der gewöhn-lichen Fahrtrichtung zu be-fahren, gilt bis zum nächstenBahnhof. Liegt davor eineAbzweig- oder Überleitstel-le, gilt der Auftrag bis dahin.
Für die bevorstehende Fahrt aufdas Gegengleis können mitunterfolgende Signalstörungen ein-treten:
Störfall 1Ein Hauptsignal kommt nicht indie Fahrtstellung, jedoch leuch-tet das hinter dem Ausfahrsig-nal und im Weichenbereich ste-hende Signal Zs 6 (DS 301) auf.In diesem Fall wird dem Trieb-fahrzeugführer der Auftrag amHalt zeigenden oder gestörtenHauptsignal vorbeizufahrendurch Signal Zs 1 oder, wenn Zs1 nicht gegeben werden kann,durch Befehl 2 erteilt. Der Auf-
trag, das Gegengleis zu befah-ren, wird durch das bereitsleuchtende Signal Zs 6 (DS 301)erteilt.
Störfall 2Leuchtet das hinter dem Aus-fahrsignal und im Weichenbe-reich stehende Signal Zs 6(DS 301) nicht auf, kommt auchdas Hauptsignal nicht in dieFahrtstellung. Die Vorbeifahrtam Halt zeigenden oder gestör-ten Hauptsignal wird dann aus-schließlich durch einen Befehl2 und der Auftrag, das Gegen-gleis zu befahren, durch einenBefehl 4 erteilt. Dies entsprichtauch der im Vordruck „Befehl“vorgeschriebenen Reihenfolgevon Einzelbefehlen an den Trieb-fahrzeugführer. Die bisherigeVerständigung des Triebfahr-zeugführers durch einen BefehlAd Nr. 4 mit der Weisung „fährtvon … bis … auf Gegengleis“wurde hinfällig, weil es die Be-triebsweise „Gleiswechselbe-trieb“, wie weiter oben bereitserwähnt, nicht mehr gibt. DieVorbeifahrt am Halt zeigendenoder gestörten Hauptsignaldurch ein vorhandenes SignalZs 1 darf aus folgenden Grün-den nicht erfolgen:
� Es wird ohnehin wegen desgestörten Signals Zs 6 (DS301) ein Befehl 4 für dasBefahren des Gegengleisesübermittelt und
� es würde die Situation ein-treten, – falls Zs 1 durch denFahrdienstleiter bedient wer-den dürfte – dass die Zug-fahrt mit Signal Zs 1 zugelas-sen wird, ohne zuvor demTriebfahrzeugführer den Be-fehl 4 übermittelt zu haben.Infolgedessen würde derTriebfahrzeugführer wegendes fehlenden Auftragsdurch Befehl 4 seinen Zugunverzüglich zum Haltenbringen, wenn er erkennt,dass der Zug auf das Ge-gengleis geleitet wird (An-nahme einer Fehlleitung).
Modul 408.0591Wenn Sie als Triebfahrzeug-führer erkennen, dass Ihr Zugin einen Fahrweg eingelas-sen wird, der dem Fahrplanoder dem Auftrag des Zugesnicht entspricht, müssen Sieden Zug sofort anhalten unddie Weisung des Fahrdienst-leiters einholen. �
Bild 1: Fahren auf dem Gegengleis mit Hauptsignal und Signal Zs 6 (DS 301).
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MerksätzeWenn Ihnen der Auftrag, dasGegengleis zu befahren,durch Signal Zs 6 (DS 301)erteilt wird, darf Ihnen dieWeisung zur Vorbeifahrt amHalt zeigenden oder gestör-ten Hauptsignal durch Sig-nal Zs 1 oder, wenn Zs 1nicht vorhanden oder gestörtist, durch Befehl 2 erteilt wer-den.Wird Ihnen der Auftrag, dasGegengleis zu befahren,nicht durch Signal Zs 6 (DS301) erteilt und muss Ihnendeshalb ein Befehl 4 über-mittelt werden, darf Ihnen derAuftrag, am Halt zeigenden
oder gestörten Hauptsignalvorbeizufahren, ausschließ-lich nur durch Befehl 2 über-mittelt werden.
SignalgeführterZug befährt dasGegengleis
Während der Fahrt auf demGegengleis können – soweitvorhanden – Überleit- bzw. Ab-zweigstellen befahren werden.
Signalisierung aufeiner ÜberleitstelleMitunter kann die Situation ein-treten, dass an Blocksignalen
auf Überleitstellen ein Signal Zs6 (DS 301) oder Signal Zs 7 (DV301) nicht vorhanden ist.
Modul 408.0341Anhang 2 Abschnitt 5 gKennzeichnung von Ab-zweig- oder Überleitstellen,deren Blocksignale nicht mitSignal Zs 6 (DS 301) oderSignal Zs 7 (DV 301) ausge-rüstet sind mit der Angabe„ohne Zs 6“ oder „ohne Zs7“.Bei Fahrt auf dem Regelgleiswird die Fahrt ins Gegen-gleis mit Signal Hp 1 und Zs3 oder Hp 2 bzw. mit SignalKs 1 oder Ks 2 und Zs 3angezeigt.
Bei Fahrt auf dem Gegen-gleis wird die Weiterfahrt aufdem Gegengleis mit SignalHp 1 bzw. mit Signal Ks 1oder Ks 2 angezeigt.
Dieser in obiger Regel enthalte-ne Grundsatz gilt ebenso, wenndem Triebfahrzeugführer dieFahrplanangaben durch eineFührerraumanzeige übermitteltwerden (Lesen Sie hierzu dieRegeln in Modul 408.0341 An-hang 1 Abschnitt 4 Absatz 6 fnach).
Dem Triebfahrzeugführer wer-den also die fehlenden SignaleZs 6 (DS 301) bzw. Zs 7 (DV301) im gedruckten Fahrplan inSpalte 3a bzw. in der Textspalteder Führerraumanzeige durchdie Angabe „ohne Zs 6“ oder„ohne Zs 7“ bekannt gegeben.Die Überleitung vom Regelgleisin das Gegengleis wird demTriebfahrzeugführer entwedermit der Signalisierung Hp 2 (Ab-bildung 3) oder der Signalisie-rung Hp 1 i.V.m. Signal Zs 3(Abbildung 4) bzw. bei Fahrt aufdem Gegengleis die Weiterfahrtauf diesem durch die Signalisie-rung Hp 1 (Abbildung 5) ange-zeigt.
Signalisierung auf einerAbzweigstelleDer Triebfahrzeugführer erhältbei Fahrt auf dem Gegengleisden Auftrag, das Gegengleisweiterhin zu befahren, durchSignal Zs 6 (DS 301). Das Sig-nal Zs 6 (DS 301) befindet sichunterhalb des Hauptsignalschir-mes am gleichen Mast (Abbil-dung 6). Die Fahrt auf dem Ge-gengleis kann aber auch aufeiner Abzweigstelle beginnen(Abbildung 7).
Es kann aber auch aufgrundbesonderer Gleis- bzw. Wei-chenlagen vorkommen, dassdie einer Abzweigstelle zulau-fenden Strecken ausschließlichin das Gegengleis einer zwei-gleisigen Strecke einmünden.Solche ausschließlich in dasGegengleis einer zweigleisigenStrecke zeigende Blocksignalesind dann in der Regel mit ei-nem Formsignal Zs 6 (DS 301)ausgerüstet. Die Weisung, das
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Abbildung 1: Signal Zs 6 (DS 301) am Mast eines Ausfahrsignals.
Abbildung 2: Alleinstehendes Signal Zs 6 (DS 301).
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Gegengleis zu befahren, giltdann ständig für alle Züge, diean diesem Blocksignal vorbei-fahren (Abbildung 8).
Zulässige Geschwindigkei-ten auf dem GegengleisDie zulässigen Geschwindigkei-ten, die für Fahrten auf demGegengleis eines signalgeführ-ten Zuges gelten, werden demTriebfahrzeugführer wie beiFahrten auf dem Regelgleis inseinem Fahrplan bekannt ge-geben. Dies gilt unabhängigdavon, wie dem Triebfahrzeug-führer der Auftrag, das Gegen-gleis zu befahren, erteilt wurde.
Modul 408.0341Abschnitt 3Absatz 1 a– auszugsweise –Die zulässigen Geschwindig-keiten, die Sie mit einem sig-nalgeführten Zug fahren dür-fen, sind im Fahrplan desZuges und in der La vorge-schrieben.
Die zulässigen Geschwindigkei-ten für Zugfahrten auf dem Ge-gengleis können ebenso wie fürZugfahrten auf dem Regelgleiseingeschränkt sein.
Modul 408.0341Abschnitt 3 Absatz 4Die zulässigen Geschwindig-keiten können eingeschränktsein durcha) Signale,b) die für besondere Be-triebsverhältnisse und für Un-regelmäßigkeiten gegebe-nen Regeln,c) Befehl oder Fahrplan-Mit-teilung,d) den Fahrplan bei einemLZB-geführten Zug bei Aus-stieg aus der LZB,e) Regeln für das Bedienender Triebfahrzeuge,f) Regeln im Abhilfetext zurStörungsbehebung im Dis-play des Führerraums.Die jeweils niedrigste Ge-schwindigkeit ist die zulässi-ge Geschwindigkeit des Zu-ges.
Somit konnten folgende bishergültige Geschwindigkeitsregelnsowohl in der DV 408 als auch�
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Abbildung 3: Überleitung vom Regelgleis in das Gegengleis mit Signal Hp 2.
Abbildung 4: Überleitung vom Regelgleis in das Gegengleis mit Signal Hp 1 und Signal Zs 3.
Abbildung 5: Weiterfahrt auf dem Gegengleis mit Signal Hp 1.
Abbildung 6: Weiterfahrt auf dem Gegengleis auf einer Abzweigstelle
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in der DS 408 aufgehoben wer-den:
DV 408.0473 Abs. 15aDie zulässige Geschwindig-keit für Linksfahrten auf Sig-nal Zs 8 oder Befehl B ist dieim Fahrplan des Zuges an-gegebene Geschwindigkeit,höchstens jedoch 100 km/h.
DS 408.0475 Abs. 21aDie zulässige Geschwindig-keit für einen Zug, der dasfalsche Gleis befährt, istdie in seinem Fahrplan ange-gebene Geschwindigkeit,höchstens jedoch 100 km/h.
Künftig wird der in beiden bishergeltenden Regeln genannte
Höchstwert von 100 km/h aus-schließlich im Fahrplan des Zu-ges bekannt gegeben, soweitdies wegen signaltechnischerund/oder infrastruktureller Zu-stände am Gegengleis erforder-lich sein sollte.
Aus welcher Spalte des ge-druckten Fahrplans ent-nimmt der Triebfahrzeugfüh-rer die zulässigen Geschwin-digkeiten für die Fahrt sei-nes Zuges auf dem Gegen-gleis?Die zulässige Geschwindigkeitfür Zugfahrten auf dem Gegen-gleis entnimmt der Triebfahr-zeugführer aus der Spalte 2 desgedruckten Fahrplans. Diese inSpalte 2 ersichtliche Geschwin-
digkeit gilt sowohl für das Ge-gengleis als auch für das Regel-gleis.
Und was gilt, wenn die Ge-schwindigkeiten zwischenRegel- und Gegengleisvoneinander abweichen?Eine im gedruckten Fahrplan inSpalte 2 angegebene Ge-schwindigkeit, die ausschließ-lich nur für das Gegengleis maß-gebend sein soll, erscheint, undzwar eingerahmt durch Winkel,unterhalb der Geschwindig-keitsangabe für das Regelgleis(Abbildung 9).
Modul 408.0341Anhang 2 Abschnitt 4 adritter UnterabsatzDie angegebene zulässige
Geschwindigkeit gilt für dasRegelgleis und für das Ge-gengleis. Gilt im Gegengleiseine andere Geschwindig-keit, ist sie in Winkel darunterangegeben, …
Durch den in obiger Regel ver-wendeten Wortlaut „gilt im Ge-gengleis eine andere Geschwin-digkeit“ wird ausgedrückt, dassauf dem Gegengleis sowohl eineniedrigere als auch eine höhereGeschwindigkeit gegenüberdem Regelgleis maßgebendsein kann.
Werden auf dem Führerstanddem Triebfahrzeugführer dieFahrplanangaben durch Führer-raumanzeige bekannt gegeben(elektronischer Buchfahrplan),erfolgt die Angabe zulässigerGeschwindigkeiten für das Re-gel- und das Gegengleis zu-nächst grundsätzlich in derGeschwindigkeitsspalte. Fürwelches Gleis letztlich die An-gabe gültig sein soll, erkenntder Triebfahrzeugführer durcheine optische Hervorhebung inder Graphikspalte.
Modul 408.0341Anhang 1 Abschnitt 4Absatz 3– auszugsweise –Bei zweigleisigen Streckengelten die angegebenen zu-lässigen Geschwindigkeiten,wenn in der Grafikspalte derfett dargestellte Strich� rechts ist, für einen Zug,der das Regelgleis befährt,� links ist, für einen Zug, derdas Gegengleis befährt.
Der Triebfahrzeugführer kannhierbei durch Bedienen der Tas-te „GW (Gleiswechsel)“ zwi-schen den Darstellungen für dasRegelgleis und für das Gegen-gleis wechseln.
Langsamfahrstellen aufdem Gegengleis ständig ein-gerichtetGrundsätzlich wird dem Trieb-fahrzeugführer im Gültigkeits-bereich der DS 301ein Ge-schwindigkeitswechsel nachunten ebenso wie auf dem Re-gelgleis durch die Signale Lf 6und Lf 7 angezeigt. Die Signale
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Abbildung 7: Fahrt vom Regelgleis in das Gegengleis auf einer Abzweigstelle.
Abbildung 8: Fahrt auf dem Gegengleis mit Formsignal Zs 6 (DS 301).
Abbildung 9: Kennzeichnung der Geschwindigkeitsangabe für ein Gegengleis.
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Lf 6 und Lf 7 dienen zur Signa-lisierung ständig eingerichteterLangsamfahrstellen und gehö-ren hinsichtlich der signaltech-nischen Streckenausrüstung zuden ortsfesten Signalen. Nunkann es aber auch in der Praxisdurchaus vorkommen, dassdem Triebfahrzeugführer fürseinen auf dem Gegengleis fah-renden Zug ein Geschwindig-keitswechsel nach unten nichtimmer durch die Signale Lf 6und Lf 7 am Gegengleis ange-zeigt wird, beispielsweise eineGeschwindigkeitsbeschrän-kung an einer spitz zu befahre-nen Weiche einer Anschluss-stelle wegen fehlender Signal-abhängigkeit. Solche am Ge-gengleis nicht durch die SignaleLf 6 und Lf 7 gekennzeichnetenGeschwindigkeitsermäßigun-gen werden dann im gedruck-ten Fahrplan in Spalte 2 (Abbil-dung 10) bzw. in der Geschwin-digkeitsspalte der Führerraum-anzeige durch eine inverse Dar-stellung optisch hervorgehoben.
Modul 408.0341Anhang 2Abschnitt 4 a– auszugsweise –Wenn die zulässige Ge-schwindigkeit durch weißeSchrift auf schwarzem Grund(invers) dargestellt ist, wirdsie nicht durch Signale an-gezeigt.Modul 408.0341Anhang 1 Abschnitt 4Absatz 3 adritter UnterabsatzWenn die zulässige Ge-schwindigkeit durch weißeSchrift auf schwarzem Grund(invers) dargestellt ist, wirdsie nicht durch Signale an-gezeigt, ....
Langsamfahrstellen auf demGegengleis vorübergehendeingerichtetAuf dem Gegengleis eingerich-tete Langsamfahrstellen vonvorübergehender Dauer werdendem Triebfahrzeugführer in derLa bekannt gegeben. Diese ein-gerichteten Langsamfahrstellenwerden dem Triebfahrzeugfüh-rer am Gegengleis durch dieSignale Lf 1, Lf 2 und Lf 3 ange-zeigt. Hinsichtlich der signal-
technischen Streckenausrüs-tung gehören sie nicht zu denortsfesten Signalen.
Im praktischen Bahnbetrieb istnicht ausgeschlossen, dassmitunter ein Streckengleis un-vorhergesehen aus verschiede-nen Gründen (z.B. Mängel amOberbau) nur noch mit einerverminderten Geschwindigkeitbefahren werden darf. Für sol-che unvorhergesehenen undplötzlich eingetretenen Fälle wirddem Triebfahrzeugführer danndie neu einzuhaltende und ge-genüber dem Fahrplan seinesZuges verminderte Geschwin-digkeit durch Befehl 9 bekanntgegeben.
Signale am Gegengleisund ihre Kennzeichnung imFahrplanManche Triebfahrzeugführerstellten berechtigterweise dieFrage, welche nun am Gegen-gleis aufgestellten und ortsfes-ten Signale mit regelgerechtemStandort konkret im Fahrplanseines Zuges dargestellt wer-den oder welche nicht.
Die Antwort hierzu geben nunfolgende Regeln der Konzern-richtlinie 408:
Modul 408.0341Anhang 2 Abschnitt 5 a– auszugsweise –Betriebsstellen, Hauptsigna-le, Sperrsignale am Gegen-gleis in Höhe eines Einfahrsi-gnals oder allein stehendeVorsignaltafeln am Gegen-gleis.Modul 408.0341 Anhang 1Abschnitt 4 Absatz 6cIn der Textspalte können fol-
gende Angaben enthaltensein:Hauptsignale, Sperrsignaleam Gegengleis in Höhe ei-nes Einfahrsignals oder al-lein stehende Vorsignaltafelnam Gegengleis,…
Signale und ihreStandortgrundsätzeEs gilt beim Aufstellen von Sig-nalen zunächst der allgemein-gültige Grundsatz, dass die fürZüge gültigen Signale so aufzu-stellen sind, dass eine eindeuti-ge und widerspruchsfreie Sig-nalisierung und Zuordnung fürden Triebfahrzeugführer ge-währleistet ist. Derselbe Grund-satz gilt übrigens auch für Ran-gierfahrten geltende Signale.Konkret bedeutet dies, dass alleSignale am Regelgleis rechtsneben oder über dem zu befah-renen Gleis und alle Signale amGegengleis links neben oderüber dem zu befahrenen Gleisanzuordnen sind.
Signalbuch DS 301AB 2 bzw. DV 301 § 1 (4)– auszugsweise –Ortsfeste Signale sowie dieLangsamfahrsignale Lf 1, Lf2 und Lf 3, das SchutzsignalSh 2 und die Signale El 3,El 4 und El 5 befinden sich inder Regel unmittelbar rechts– auf zweigleisigen Streckenfür Fahrten entgegen dergewöhnlichen Fahrtrichtungauf der freien Strecke unmit-telbar links – neben oder überdem Gleis, zu dem sie gehö-ren.
Jedoch kann es aus unter-schiedlichen Gründen erforder-lich sein, von diesen im Signal-
buch formulierten Standortre-geln abzuweichen.
Signalbuch DS 301AB 2 bzw. DV 301 § 1 (4)– auszugsweise –Sind bei einzelnen Signalenabweichende Regeln zurAufstellung erforderlich, sosind diese bei dem betroffe-nen Signal gegeben. Bei denEisenbahnen des Bundeswerden:a) ständige Ausnahmen zudieser Bestimmung in denörtlichen Richtlinien zur Kon-zernrichtlinie 408 bekanntgegeben,b) vorübergehende Ausnah-men oder Ausnahmen beiBauzuständen in der Über-sicht“ VorübergehendeLangsamfahrstellen, Stellenmit besonderer Betriebsre-gelung und anderen Beson-derheiten (La)“bekannt gegeben.Zusatz: Ständige Ausnah-men werden bei der DB AGauch im Fahrplan bekanntgegeben.
Bei dieser Ausnahmeregelungwird z.B. im gedruckten Fahr-plan eines signalgeführten Zu-ges die Kennzeichnung derStandortabweichung eines Sig-nals am Gegengleis gemäßnachfolgenden Regeln der Kon-zernrichtlinie 408 vorgenommen:
Modul 408.0341Anhang 2 Abschnitt 5 a– auszugsweise –Hauptsignale, Signale Lf 6oder Lf 4 (DV 301), Überwa-chungssignale, Sperrsigna-le in Höhe eines Einfahrsig-nals, Vorsignale oder allein�
BahnPraxis Spezial
Abbildung 10: Inverse Darstellung im Fahrplan.
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stehende Vorsignaltafeln, diesich auf zweigleisigen Stre-cken am Gegengleis nichtunmittelbar links neben oderüber dem Gleis, sondernrechts vom Gleis befinden,sind durch das Zeichen „→„im Anschluss an die Signal-bezeichnung gekennzeich-net, z.B. „“,„“,…Die Signale Lf 6 oder Lf 4 (DV301) werden durch „Lf“, einÜberwachungssignal durch„Üs“ gekennzeichnet, z.B.„“.
Wie die Kennzeichnung einesam Gegengleis abweichenden
Signalstandortes in der Führer-raumanzeige des Fahrplansvorgenommen wird, wird imModul 408.0341 Anhang 1 Ab-schnitt 4 Absatz 6 d Nr. 2 be-schrieben.
Wie werden die am Gegen-gleis gültigen Signale im ge-druckten Fahrplan darge-stellt?
Signale links neben oderüber dem GegengleisFür das Gegengleis gültigeHauptsignale, Sperrsignale inHöhe des Einfahrsignals oderallein stehende Vorsignaltafeln
werden im gedruckten Fahrplanin Spalte 3a, in Winkel einge-rahmt, gekennzeichnet (Abbil-dung 11).
Modul 408.0341Anhang 2 Abschnitt 5 a– auszugsweise –Dabei sind die Signale amGegengleis in Winkel gesetzt,z.B. .
In der Führerraumanzeige desFahrplans erfolgt die eindeutigeZuordnung der am Gegengleisgültigen Signale durch einenrechts in der Graphikspalte fettdargestellten Strich.
Signale rechts neben oderüber dem GegengleisDie Regel in Modul 408.0341Anhang 2 Abschnitt 5 a (sieheweiter oben) enthält den Grund-satz, dass der abweichende Si-gnalstandort im gedrucktenFahrplan in Spalte 3a durch ei-nen Pfeil nach rechts „→“ ge-kennzeichnet wird (Abbildung12).
Neben dieser Kennzeichnungeines abweichenden Signal-standortes im gedruckten Fahr-plan erhält der Triebfahrzeug-führer außerdem einen signali-sierten Hinweis durch eine linksneben dem Gegengleis aufge-stellte Schachbretttafel Ne 4(Abbildung 13).
DS 301 AB 215 b) bzw.DV 301 § 53 (3)– auszugsweise –Ein unmittelbar links vom zu-gehörigen Gleis stehen- �des Signal Ne 4 bzw. So 2weist auf ein Hauptsignal hin,das unmittelbar rechts vombefahrenen Gleis steht.
Für rechts neben dem Gegen-gleis aufgestellte und gültigeLichtsperrsignale gilt folgendeergänzende Regel aus dem Si-gnalbuch:
DS 301 AB 215 c)– auszugsweise –Ein unmittelbar links vom zu-gehörigen Gleis stehendesSignal Ne 4 weist auch aufein Lichtsperrsignal hin, dasfür Fahrten entgegen der ge-wöhnlichen Fahrtrichtungunmittelbar rechts vom be-fahrenen Gleis steht.
SignalgeführterZug fährt vomGegengleis in denBahnhof
Die Fahrt eines signalgeführtenZuges vom Gegengleis in dennächsten Bahnhof erfolgt durchein Fahrt zeigendes Hauptsig-nal. Hierzu befindet sich in derRegel das Einfahrsignal desBahnhofs links neben dem Gleis(Bild 1).
BahnPraxis Spezial
Abbildung 11: Winkeldarstellung im Fahrplan.
Abbildung 12: Pfeildarstellung im Fahrplan.
Abbildung 13: Kennzeichnung abweichender Signalstandorte.
BahnPraxis 4/2003 71
BahnPraxis Spezial
Fahren auf demGegengleis mitHauptsignalund Signal Zs 7(DV 301)
SignalgeführterZug fährt vomBahnhof auf dasGegengleis(Bild 2)
Der Triebfahrzeugführer erhältden Auftrag, das Gegengleis zubefahren, durch Signal Zs 7 (DV301). Hierbei ist das Signal Zs 7(DV 301) immer unterhalb desSignalschirmes am gleichenMast angeordnet (Abbildung14).
DV 301 § 12 Abs. 2Das Linksfahrtauftragssignalist am Hauptsignal ange-bracht und erscheint nurmit einem Fahrtbegriff desHauptsignals.
Im Rahmen der nun bevorste-henden Fahrt auf das Gegen-gleis können sich aus Sicht desTriebfahrzeugführers Signalstö-rungen ergeben.
Eine Zugstraße wird mit Ziel aufdas Gegengleis eingestellt unddas Hauptsignal kommt nicht indie Fahrtstellung. Das am Sig-nalschirm befindliche Zs 7 (DV301) leuchtet nicht auf. Jedochist es nun bei einer solchen Stö-rung möglich, dem Triebfahr-zeugführer durch ein SignalZs 8 (DV 301) die beiden Aufträ-ge zu erteilen, das Gegengleiszu befahren und am Halt zei-genden oder gestörten Haupt-signal vorbeizufahren.
Kann auch wider Erwarten dasam Zs 7-Signalschirm einge-richtete Signal Zs 8 (DV 301)nicht eingeschaltet werden, er-hält der Triebfahrzeugführer ei-nen Befehl 2 zur Vorbeifahrt amHalt zeigenden oder gestörtenHauptsignal und zusätzlich Be-fehl 4, das Gegengleis zu be-fahren. Der Befehl 2 darf in einersolchen Situation unter keinen
Umständen durch ein SignalZs 1 ersetzt werden, und zwaraus folgendem Grund:
Es könnte nämlich die Situationeintreten, dass die Fahrt mit ei-nem Signal Zs 1 zugelassenwird, ohne zuvor dem Triebfahr-zeugführer den Befehl 4 über-mittelt zu haben.
Als Folge würde dann der Trieb-fahrzeugführer wegen einesnicht übermittelten Befehls 4seinen Zug unverzüglich zumHalten bringen; denn ihm fehltdie Weisung, das Gegengleiszu befahren (Annahme einerFehlleitung).
SignalgeführterZug befährt dasGegengleisDie hierzu maßgebendenGrundsätze sind dieselben wiebeim Fahren auf dem Gegen-gleis mit Hauptsignal und Sig-nal Zs 6 (DS 301) und werdenan dieser Stelle aus Platzgrün-den nicht wiederholt.
Jedoch sollen zwei für die Le-serin bzw. den Leser erkennba-re Unterschiede nicht uner-wähnt bleiben. Diese liegen zumeinen in der Signalisierung stän-dig eingerichteter Langsamfahr-stellen und zum anderen in derSignalisierung abweichender Si-gnalstandorte.
Für ständig eingerichtete Lang-samfahrstellen werden die Sig-
nale Lf 4 (DV 301) bzw. Lf 5 (DV301) und für abweichendeHauptsignalstandorte das Sig-nal So 2 verwendet. Ziel ist es,und zwar als weiterer Schrittder Harmonisierung beider Sig-nalbücher 301 DS/DV, die Sig-nale Lf 4 (DV 301) bzw. Lf 5 (DV301) durch die Signale Lf 6 undLf 7 innerhalb eines Übergangs-zeitraums sukzessive zu erset-zen.
SignalgeführterZug fährt vomGegengleis in denBahnhof
Die Fahrt eines signalgeführtenZuges aus dem Gegengleis inden nächsten Bahnhof erfolgtdurch ein Fahrt zeigendesHauptsignal. Hierbei befindetsich das gültige Einfahrsignal
des Bahnhofs in der Regel linksneben oder über dem Gegen-gleis (Bild 2).
Die Fortsetzung dieses Beitragsfolgt in der nächsten Ausgabevon „BahnPraxis“. �
Bild 2: Fahren auf dem Gegengleis mit Hauptsignal und Signal Zs 7 (DV 301).
Abbildung 14:
Signal Zs 7 (DV 301) am Mast
eines Ausfahrsignals.
72 BahnPraxis 4/2003
Die Normen DIN 4123 undDIN 4124 als Bestandteilder Unfallverhütungsvor-schrift GUV-V C22
Unfallverhütungsvorschriftenstellen das autonome Recht derUnfallversicherungsträger dar.Sie werden von den Unfallversi-cherungsträgern für ihre Mit-gliedsbetriebe auf der Grundla-ge des § 15, SozialgesetzbuchVII, nach Genehmigung durch
das Bundesministerium für Wirt-schaft und Arbeit erlassen. Siemüssen von den Unternehmernund den Beschäftigten beach-tet werden. Unfallverhütungs-vorschriften beinhalten sicher-heitstechnische Anforderungenund Verhaltenspflichten in Formvon Schutzzielformulierungenals Mindestanforderungen.
Die in den Unfallverhütungsvor-schriften enthalten Schutzziel-formulierungen werden mit Hil-
fe von Durchführungsanweisun-gen konkretisiert.
Durchführungsanweisungengeben an, wie die in den Unfall-verhütungsvorschriften formu-lierten Schutzziele erreicht wer-den können und schließen an-dere, ebenso sichere Lösun-gen nicht aus.
Die beiden Normen DIN 4123und DIN 4124 sind in der Unfall-verhütungsvorschrift „Bauarbei-
ten“ (GUV-V C22, bisher GUV6.1) in den Durchführungsan-weisungen enthalten.
Sie geben den aktuellen Standder Technik wieder.
DIN 4123„Ausschachtun-gen, Gründungenund Unterfangun-gen im BereichbestehenderGebäude“, vomSeptember 2000
Die DIN 4123, Stand Mai 1972,hatte den Titel „Gebäudesiche-rung im Bereich von Ausschach-tungen, Gründungen und Un-terfangungen“. In dieser Normwar die Planung und die Aus-führung von Unterfangungsar-beiten geregelt. Die Norm be-handelte Ausschachtungs- undherkömmliche Unterfangungs-arbeiten, wie sie in der Regelneben bestehenden Gebäuden,z.B. bei der Lückenbebauungin Stadtgebieten, häufig not-wendig werden und zwar dann,wenn die neu zu erstellende
BahnPraxis Aktuell
Überarbeitungder Normen DIN 4123
und DIN 4124Der Normenausschuss Bauwesen im DIN (Deutsches Institut für Normung e. V.) hat
die in der Unfallverhütungsvorschrift (UVV) „Bauarbeiten“ (GUV-V C22, bisher GUV 6.1)als Anhänge enthaltenen Normen DIN 4123 und DIN 4124 überarbeitet.
Der folgende Artikel von Dipl.-Ing. Jürgen Creter, Aufsichtsperson der EUK inFrankfurt am Main, beschreibt die wichtigsten Inhalte dieser beiden DIN-Normen.
Bestehendes Gebäude mit
Fassadenrissen.
BahnPraxis 4/2003 73
Gründungssohle tiefer liegt alsdie der vorhandenen Nachbar-gebäude.
Die in der DIN 4123 vom Mai1972 beschriebenen Unterfan-gungsverfahren des Spezialtief-baues wie Injektionen, Verei-sung, Kleinbohrpfahlgründungund Düsenstrahlverfahren wer-den in der neuen Norm nichtbehandelt.
Die Anforderungen der neuenNorm gelten jedoch auch fürdiese Verfahren, sofern sie nichtdurch das jeweilige Spezialver-fahren auf andere Weise erfülltwerden.
Geltungs- undAnwendungsbereich derDIN 4123
Die Norm gilt für Ausschach-tungs- und Gründungsarbeitenneben bestehenden Gebäuden,bzw. für deren herkömmlicheUnterfangung von Gebäudetei-len in schmalen Streifen mitMauerwerk, Beton oder Stahl-beton.
Die Norm beschreibt, wie dieseArbeiten durchzuführen sind,damit
� die Standsicherheit und Ge-brauchstauglichkeit von be-stehenden Gebäuden erhal-ten bleibt
� und welche Nachweisehierfür zu erbringen sind.
Voraussetzungen für die An-wendung der DIN 4123 bei be-stehenden Bauwerken sind:
� Vorhandene Gebäude müs-sen auf Streifenfundamen-ten oder biegesteifen Beton-platten gegründet sein. DieNorm regelt also nicht Grün-dungen auf Bruchsteinfun-damenten.
� Die vertikale Fundament-bzw. Wandlast, die vomStreifenfundament oder derbiegesteifen Betonplatte inden Untergrund zu übertra-gen ist, darf nicht größer als250 KN/m sein. In der Regeltrifft diese Last auf Wohnge-bäude, Bürogebäude undvergleichbare Gebäude mitKellergeschoss, fünf Vollge-schossen und einem ggf.ausgebauten Dach zu.
� Zu unterfangende Wändemüssen entweder aufgrund
ihrer Beschaffenheit, z.B.ausgeführt als Betonwände,oder durch zusätzliche Si-cherungsmaßnahmen, z.B.durch Aussteifungen großerÖffnungen, als Scheibe wir-ken.
� Der Baugrund im Einfluss-bereich der geplanten Bau-grube darf aus der beste-henden Gründung oderdurch anderweitige Einflüs-se, z.B. Verkehr oder Bau-betrieb, nur überwiegendvertikal belastet werden. ImBereich von Gewölben undGewölbedecken ist dieseForderung besonders kri-tisch zu überprüfen, da Ge-wölbe horizontale Schub-kräfte erzeugen.
� Der Baugrund im Bereich derbestehenden Gründung undim Bereich der geplantenGründung oder Unterfan-gung muss ausreichendtragfähig und standsichersein. Das Grundwassermuss entweder ausreichendtief anstehen oder abgesenktsein. Es dürfen keine, überdas übliche Maß hinausge-henden, Beanspruchungendes Baugrundes bestehen.
Sobald eine dieser Vorausset-zungen nicht erfüllt ist, sind dieForderungen der DIN 4123durch zusätzliche konstruktiveMaßnahmen sowie den dazugehörenden Standsicherheits-nachweis, für die jeweils nichterfüllte Bedingung, umzusetzen.
Wesentliche Änderungenin der neuen DIN 4123
Die neue DIN 4123 wurde imUmfang erweitert. Die wesentli-chen Änderungen betreffeninsbesondere die Arbeitsverfah-ren und die Standsicherheit.
Die Umsetzung der Fundament-last eines flachgegründeten (be-stehenden) Bauwerks von derursprünglich erstellten Grün-dungsebene auf ein neues Fun-dament einer tiefer gelegenenGründungsebene nennt manUnterfangung.
Die „herkömmliche Unterfan-gung“ lässt sich ohne besonde-res Gerät auf handwerkliche Artausführen. Das Vorgehen ist inAbschnitt 6.3 „Gründungen“ derDIN 4123 geregelt. Die Vorga-ben aus der DIN 4124 zu Ar-beitsraumbreiten sind hierbeizwingend zu berücksichtigen. �
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Arbeiten im Bereich von Gräben.
74 BahnPraxis 4/2003
Bisher war die Herstellung derUnterfangung bis zur vorgese-henen neuen Gründungstiefe ineinem Arbeitsgang normge-recht. Bei großen Unterfan-gungshöhen kann es jedochzweckmäßig sein, die Unterfan-gungsstreifen lamellenförmig biszu einer festgelegten Zwischen-tiefe herzustellen, um dann denUnterfangungsvorgang bis zumErreichen der endgültigen Grün-dungstiefe zu wiederholen.
Diese Arbeitsweise wurde nunin den Abschnitt 9.6 b der DIN4123 als neues, normgerech-tes Verfahren aufgenommen.Das Verfahren war bereits bishergängige Praxis, da es mit ver-tretbarem Aufwand umzuset-zen war.
Der Nachweis der Standsicher-heit für die Unterfangungswandist für den Endzustand zu füh-ren. Wird der Unterfangungs-abschnitt nicht in einem Arbeits-gang abgeschlossen, muss fürjeden fertig gestellten Unterfan-gungsstreifen ein Standsicher-heitsnachweis für den damiterreichten Zwischenbauzu-stand erbracht werden. Siehehierzu Abschnitt 10.3 der DIN4123.
Der Nachweis der Standsicher-heit des bestehenden Gebäu-des für die unterschiedlichenBauzustände während der Er-stellung der Unterfangungs-wand durfte entfallen, wenn alleVorgaben der DIN 4123 erfülltwaren.
Mit der Änderung der DIN 4123wird nun auch während desBauzustandes ein Standsicher-heitsnachweis für das beste-hende Gebäude gefordert,wenn bis zur vorgesehenenBermenoberfläche ausge-schachtet wird (siehe Abschnitt7.1).
Die Aussage, dass durch dasBelassen eines Erdblockes nachden Vorgaben der DIN 4123,Abschnitt 6.2.2, eine ausrei-chende Grundbruchsicherheitfür das bestehende Fundamentbesteht, ist in der neuen Normnicht mehr enthalten.
Ausschachtungen und Grün-dungsarbeiten neben bestehen-den Gebäuden sowie Unterfan-gungen von Gebäudeteilen er-fordern eine gründliche undsorgfältige Planung, Vorberei-tung und Ausführung. Deshalbdürfen nur solche Fachleute und
Unternehmen diese Arbeitenplanen und ausführen, die überdie notwendigen Kenntnisseund Erfahrungen verfügen undeine einwandfreie Ausführungsicherstellen. Alle Arten vonStandsicherheitsnachweisenmüssen von zugelassenen In-genieur- oder Architekturbürosgeführt werden, da es sich dabeium den Nachweis baulicherVeränderungen handelt, die inder Regel genehmigt und ge-prüft werden müssen.
DIN 4124„Baugruben undGräben“,Böschungen –Verbau – Arbeits-raumbreiten,vom Oktober 2002
Auch der Umfang dieser Normist deutlich erweitert worden.Die DIN 4124 wurde grund-sätzlich überarbeitet und neustrukturiert. Sie korrespon-diert mit der DIN 4123 dahin-gehend, dass hier u.a. dieArbeitsräume und die zuge-hörigen Arbeitsraumbreiten
definiert sind, die zur Umset-zung der Verfahren nach DIN4123 notwendig sind.
Die DIN 4124 behandelt alleArten von Gräben und Gruben,deren Verbaumöglichkeiten zurBaugrubensicherung und dieArt und Weise, wie diese aus-zuführen sind.
Im Bereich der DB AG ist dieDIN 4124 gebräuchlich, da dieBauprojekte der DB AG in derRegel mit Erdaushub, Verbauvon Gruben und Gräben ein-hergehen, oder die Bauarbei-ten in oder in der Nähe vonBöschungen, Aufschüttungenoder in Geländeeinschnittendurchgeführt werden.
Die wichtigsten Ände-rungen der DIN 4124
Zum Anwendungsbereich,vormals „Geltungsbereich undZweck“, siehe Abschnitt 1.1,zählen nun auch Baugruben und-gräben für Bodenaufschlüsse,archäologische Grabungen undAusschachtungen aller Art, z.B.Bergeschächte und Gräber.
Analog zur DIN 4123 wurde inder überarbeiteten DIN 4124
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Arbeiten im Bereich von
Böschungen.
BahnPraxis 4/2003 75
BahnPraxis Aktuell
festgelegt, dass Baugruben undGräben während der einzelnenBauzustände jederzeit standsi-cher sein müssen. Auch dieStandsicherheit und Ge-brauchstauglichkeit von allenbenachbarten Gebäuden istwährend dieser Bauzuständesicherzustellen.
Neue Regelungen für die Her-stellung von Baugruben undGräben wurden im Abschnitt 4an verschiedenen Stellen auf-genommen, bzw. ergänzt:
Abschnitt 4.1 „Allgemeines“
� Abschnitt 4.1.6 – ein lastfrei-er Schutzstreifen vonmindestens 0,60 m am Gra-ben-/Grubenrand ist immerdann erforderlich, wenn ent-weder der Grabenrand oderdie Baugrube selbst betre-ten werden.
� Abschnitt 4.1.7 – wenn zurVerringerung der Baugru-bentiefe ein geböschter Vor-aushub hergestellt wird, istzwischen Verbau und Bö-schungsfuß ein mindestens0,60 m breiter, waagerech-ter Schutzstreifen anzuord-nen, falls dort Beschäftigtetätig werden.
� Abschnitt 4.1.8 – Stirnwän-de in Gräben dürfen beimindestens steifem, bindi-gen Boden bis zu einer Tiefevon 1,75 m ohne Sicherungsenkrecht abgeschachtetwerden. In allen anderenFällen sind die Stirnwändedurch Verbau oder Böschun-gen zu sichern, sofern dortBeschäftigte tätig werden.
Abschnitt 4.2 „GeböschteBaugruben und Gräben“Im Abschnitt 4.2 wurde zumbesseren Verständnis der Be-griff „nicht verbaut“ durch „ge-böscht“ ersetzt. Als geböschtwerden alle Baugruben- undGrabenwände bezeichnet, dienicht senkrecht, also wederganz noch teilweise verbaut,angelegt sind.
Auch im Zusammenhang mitdem Verkehr von Baumaschi-nen und Straßenfahrzeugen inder Nähe von Böschungenwurden Regelungen im Ab-schnitt 4.2.5 für Baumaschinenvon mehr als 12 t bis 18 t Ge-samtgewicht für Gräben bis1,75 m Tiefe folgendermaßenergänzt:� bei einer Tiefe von 1,25 m
und senkrechten Wänden ist
Vorgaben zum Standsicher-heitsnachweis von Böschungenbzw. nicht verbauten Wändensind im Abschnitt 4.2.7 einge-arbeitet worden und ersetzenden alten Abschnitt 4.2.5. AlsNeuerung ist es nun möglich,statt des Nachweises derStandsicherheit nach DIN 4084ein Sachverständigengutachtenvorzulegen. Hier sollte der Un-ternehmer immer die schriftli-che Form dieses Gutachtensverlangen, um im möglichenStreitfall Nachweise erbringenzu können.
Es wurden maximale Bö-schungswinkel eingeführt, dietrotz Standsicherheitsnachweisoder Sachverständigengutach-ten einzuhalten sind (siehe Ab-schnitt 4.2.7c).
Abschnitt 4.3 „Verbaute Bau-gruben und Gräben“Die bekannte und übliche„Saumbohlenlösung“ bei Grä-ben bis 1,75 m Tiefe in Verbin-dung mit festem Straßenbelag(Abbildung 3 der alten DIN 4124)wurde ersatzlos gestrichen.Grund dafür war, dass mit die-ser Lösung zwar der ohnehinfeste Straßenbelag gesichertwar, jedoch nicht der ein- �
ein Randabstand einzuhal-ten, der mindestens gleichder Tiefe ist
� bei einer Tiefe von 1,75 mmit Teilböschung oder Teil-verbau ist ein Randabstandvon 1,00 m ausreichend,wenn ein fester Straßenober-bau von mindestens 15 cmDicke vorhanden ist
� bei einer Böschung von ma-ximal 45° genügt ein Rand-abstand von 0,60 m
� bei einer Böschung von ma-ximal 60° genügt ein Rand-abstand von 1,25 m.
Aussagen zu Bermen zum Ab-fangen von abrutschenden Ma-terialien oder zur Einrichtung vonWasserhaltungen wurden ersatz-los gestrichen, da die Notwen-digkeit und die Ausbildung vonBermen im Einzelfall zu entschei-den sind und in der Norm keineallgemeingültige Lösung vorge-geben werden soll.
Es wird besonders darauf hinge-wiesen, dass die Angaben derNorm zur Ausführung von Bö-schungen nur gelten, wenn dieStandsicherheit nicht durch be-sondere Einflüsse gefährdet ist.
Freilegen von Leitungen
76 BahnPraxis 4/2003
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bruchgefährdete Boden unterdem Belag.
Weiterhin wurde der Abschnitt4.3.6 der alten DIN 4124 ge-kürzt. Die Forderung, dass beiVerwendung von Kanalstrebendie Spindelköpfe abwechselndzur linken und zur rechten Seitedes Verbaues zeigen sollen,wurde nicht mehr aufgenom-men.
Der Abschnitt 5 „Grabenverbau-geräte“ wurde völlig neu einge-fügt. In diesem Abschnitt wirddie sichere und fachgerechteVerwendung von Grabenver-baugeräten dargestellt. Die ver-schiedenen Geräte werden inWort und Bild beschrieben, dieEinsatzvoraussetzungen wer-den definiert. So dürfen nur Gra-benverbaugeräte verwendetwerden, die nach E DIN EN13331-1 von der Prüfstelle desFachausschusses „Tiefbau“geprüft sind (siehe Abschnitt5.2.1). Beim Einbau muss dieVerwendungsanleitung desHerstellers an der Baustelle vor-liegen und beachtet werden (sie-he Abschnitt 5.2.2). Grundwas-ser ist unter die Sohle abzusen-ken. In den Abschnitten 5.3 „Ein-stellverfahren“ und 5.4 „Absenk-
verfahren“ werden die Maßnah-men zum Einbringen der Ver-baugeräte in die Gräben oderGruben beschrieben. Abgerun-det wird der Abschnitt 5 durchErläuterungen zum Einbau insenkrechter oder waagerech-ter Richtung und Vorgaben zuden Streben.
Einige zusätzliche Hinweisewurden im Abschnitt 8 „Bau-grubenverbau“ in die neue DIN4124 eingebracht, so z.B., dassSpundwände wegen ihrer was-serabsperrenden Funktion undvollflächigen Wandstützungbesonders für die Baugruben-sicherung im offenen Gewäs-ser, sowie bei anstehendemGrundwasser, geeignet sind.Spundwände sind nach DIN EN12063 zu entwerfen und aus-zuführen, nach DIN EN 10248-1 und DIN EN 10249-1 zu lie-fern und müssen in ihren Ab-messungen DIN EN 10248-2und DIN EN 10249-2 entspre-chen.
Neu aufgenommen wurde imAbschnitt 8.4 „Spritzbeton-bauweise“, dass eine Flächen-sicherung mittels Spritzbeton jenach Erfordernis als dünne Ver-siegelungsschicht, als konstruk-
tiv bewehrte Spritzbetonaufla-ge oder als statisch nachge-wiesene Wand ausgeführt wer-den kann.
Abschnitt 9 „Arbeitsraumbrei-ten“Ergänzt wurden Festlegungenzu Fundamenten und Sohlplat-ten, die von außen ein- undausgeschalt werden. Die Ar-beitsraumbreite bei einer Höhevon ≥ 50 cm beträgt mindes-tens 50 cm.
Eine wichtige Neuerung ist fürMindestgrabenbreiten von Ab-wasserleitungen und -kanälenim Abschnitt 9.2 enthalten.� Für Abwasserleitungen und
-kanäle gelten die Mindest-grabenbreiten der DIN EN1610,
� für alle übrigen Leitungen dieMindestgrabenbreiten nachDIN 4124.
� Beide Werte sind zu verglei-chen, der größere ist maß-gebend (siehe Abschnitt9.2.1).
Abschnitt 10 „Standsicher-heitsnachweis“ ersetzt denfrüheren Abschnitt 9. Im Ab-schnitt 10.4 der neuen Norm„Bemessung“ sind die Anga-
ben über „zulässige Spannun-gen“ enthalten.
Empfehlung
Sie haben sicher erkannt, dieÄnderung der Regelungen istumfangreich und bedeutsam.In welcher Art und Weise dieDIN-Normen in eine überarbei-tete Fassung der UVV GUV-VC22 Eingang finden werden, istnoch nicht entschieden. Da dieDIN-Normen jedoch den Standder Technik darstellen, sind siebei der Planung, Vorbereitungund Ausführung von Bauarbei-ten zu beachten. Deshalb emp-fehlen wir dringend, sich dieseüberarbeiteten Normen zu be-schaffen.
Die DIN-Normen� DIN 4123 – Ausschachtun-gen, Gründungen und Unter-fangungen im Bereich beste-hender Gebäude, September2000� DIN 4124 – Böschungen,Verbau, Arbeitsraumbreiten,Oktober 2002
können unter folgender Adres-se bestellt werden: Beuth Ver-lag GmbH, Burggrafenstra-ße 6, 10787 Berlin. �
Böschungsverbau.
