BahnP r a x i sZeitschrift zur Förderung der Betriebssicherheit und der Arbeitssicherheit bei der DB AG
2 · 2007� Mit TUZ zur Erhöhung der Sicherheit auf Zugleitstrecken � Ein Fall aus der Praxis –Schreck in der Morgenstunde � Leserforum zu den Themen „Stress und Schicht-dienst“ sowie zu den Signalen Ts 2/Ts 3 � Sicherer Einsatz von Anschlagmitteln
2 BahnPraxis 2/2007
THEMEN DES MONATS
Impressum „BahnPraxis“Zeitschrift zur Förderung der Betriebssicherheit und derArbeitssicherheit bei der Deutschen Bahn AG.
HerausgeberEisenbahn-Unfallkasse – Gesetzliche Unfallversicherung– Körperschaft des öffentlichen Rechts, in Zusammen-arbeit mit DB Netz AG Deutsche Bahn Gruppe, beidemit Sitz in Frankfurt am Main.
RedaktionKurt Nolte, Hans-Peter Schonert (Chefredaktion),Klaus Adler, Bernd Rockenfelt, Jörg Machert,Anita Hausmann, Markus Krittian, Dieter Reuter,Michael Zumstrull (Redakteure).
AnschriftRedaktion „BahnPraxis“, DB Netz AG, I.NBL-MI-L,Pfarrer-Perabo-Platz 4, 60326 Frankfurt am Main,Fax (0 69) 2 65-1 90 53, E-Mail: [email protected].
Erscheinungsweise und BezugspreisErscheint monatlich. Der Bezugspreis ist für Mitgliederder EUK im Mitgliedsbeitrag enthalten.Die Beschäftigten erhalten die Zeitschrift kostenlos.Für externe Bezieher: Jahresabonnement e 15,60,zuzüglich Versandkosten.
VerlagBahn Fachverlag GmbH,Postfach 23 30, 55013 Mainz.Telefon (0 61 31) 28 37-0, Telefax (0 61 31) 28 37 37,ARCOR (9 59) 15 58.E-Mail: [email protected]äftsführer: Dipl.-Kfm. Sebastian Hüthig
DruckMeister Print & Media GmbH,Werner-Heisenberg-Straße 7,34123 Kassel.
Editorial
Unser Titelbild: DB AG/Kirsche
Liebe Leserinnen und Leser,
„Grau, treuer Freund, ist alle Theorieund grün des Lebens goldner Baum“.
(Johann Wolfgang von Goethe)
Nicht ohne Grund heißt die Zeitschrift, die Sie aufgeschlagen haben„BahnPraxis“. Lebendige Beispiele aus Ihrem verantwortungsvollen Alltag
sollen dazu dienen, das Regelwerk zu ergänzen.
Daher finden Sie in diesem Heft die Darstellung eines Praxisfalles mit demTitel „Schreck in der Morgenstunde“. Die Verkettung der Ursachen eines
gefährlichen Ereignisses im Bahnbetrieb wird beschrieben.
Insbesondere bei Abweichungen vom störungsfreien Regelbetriebgibt es unerlässliche Maßnahmen, die dann die Betriebssicherheit zuverlässig
gewährleisten.
� Ist das zu befahrende Gleis frei? � Wurde der Zugschluss festgestellt?� Signale auf Halt? � Räumungsprüfung durchgeführt?
� Sind Beteiligte verständigt? � Haben Beteiligte der Fahrt zugestimmt?
Im vorliegenden Fall drohte der Zusammenstoß von zwei Reisezügen in einemeingleisigen Streckenabschnitt. Kreissignal wurde gegeben – es war die
Rettung. Kaum zu glauben – aber so war es wirklich!
Der Beitrag „Technische Unterstützung (TUZ) für den Zugleitbetrieb“ richtetsich an die Kollegen im äußeren Betriebsdienst. Die Systeme sollen die
Sicherheit auf den Zugleitstrecken erhöhen.
Auch der Aufsatz „Sicherer Einsatz von Anschlagmitteln“ wendet sich an diePraktiker und zielt darauf ab, die Sicherheit zu erhöhen.
Unter der Rubrik „Leserforum“ finden Sie in diesem Heft die Antwort auf dieFrage eines Fdl zu den recht seltenen Signalen Ts 2 und Ts 3.
Außerdem nimmt die Redaktion zu einem Leserbrief der GDL zum Thema„Stress und Schichtdienst“ Stellung.
Die bunte Mischung der Themen wird Ihnen sicher gefallen. Wir freuen unssehr, wenn Sie unsere Artikel gerne lesen.
Bis zum nächsten Mal alles GuteIhr BahnPraxis-Redaktionsteam
Mit TUZ zur Erhöhung derSicherheit auf ZugleitstreckenSchon mal etwas von TUZ für den ZLB(Technische Unterstützung für den Zug-leitbetrieb) gehört? In diesem Beitragerfahren Sie, wie durch Nachrüstungder technischen Unterstützung ZU-ZLBdie betriebliche Kommunikation auf derStrecke Siegelsdorf – Markt Erlbachunterstützt wird.
Seite 3
Ein Fall aus der Praxis –Schreck in der MorgenstundeHier wird ein Fall aus der Praxis vorge-stellt und kommentiert.
Seite 6
Leserforum zu den Themen� Stress und Schichtdienst� Ts 2/Ts 3
Seite 8
Sicherer Einsatzvon AnschlagmittelnWas beim Einsatz von Anschlagmittelnzu beachten ist, erfahren Sie hier.
Seite 9
BahnPraxis 2/2007 3
Auf zwei Strecken der Regio-nalnetze (NL Süd und NL Süd-ost) wurden zwei unterschiedli-che technische Systeme zurErhöhung der Sicherheit auf denZugleitstrecken eingebaut.
1. Auf der Strecke Siegelsdorf– Markt Erlbach NL Südwurde das System ZU ZLB(Zugleiterbediente Unter-stützung des Zugleitbetrieb)durch die Fa Tiefenbach ein-gebaut.
2. Auf der Strecke Weimar –Kranichfeld NL Südost wur-de der AU ZLB (Achszählerunterstützter Zugleitbetrieb)durch die Firmen V&S/FESeingebaut. (AU ZLB-Systemwird in einem Folge-Artikelbeschrieben)
Zugleitbetrieb nachKoRil 436
Zugleitbetrieb (ZLB) nach KoRil436 ist ein Betriebsverfahren,bei dem die Zulassung und Si-cherung der Zugfahrten durchdas Erteilen einer Fahrterlaub-nis durch den Zugleiter erfolgt.Nach Ankunft des Zuges in ei-ner Betriebsstelle erfolgt durch
den Tf eine mündliche Ankunfts-meldung an den Zugleiter. DerZugleiter erteilt die Fahrterlaub-nis auf Basis von Zuglaufmel-dungen und den Einträgenhierzu im Zugmeldebuch.
Die Betriebsstellen sind in derRegel nicht mit Signaltechnikausgerüstet und deshalb fehltein das Risikopotenzial mensch-licher Fehlhandlungen verrin-gerndes Instrument.
Grundlagen zurEinführung einer TUZ
Das Eisenbahn-Bundesamt(EBA) hat am 7.4.2004 die VDV-Schrift 752 „Empfehlungen zurAuswahl des geeigneten Be-triebsverfahrens auf eingleisigenEisenbahnstrecken“ zur Anwen-dung bei der DB Netz AG ver-fügt. Wesentlicher Inhalt dieserSchrift ist die Erstellung einerstreckenspezifischen Bewer-tungsmatrix aus Infrastruktur-daten, Betriebsbelastung, Be-triebsprogramm usw., deren Er-gebnis das für die jeweilige Stre-cke geeignete Betriebsverfah-ren ergibt. Damit sind die Zuläs-sigkeitsgrenzen zur Durchfüh-rung des ZLB fixiert.
Darüber hinaus fordert die VDV-Richtlinie 752
� bei der Neueinführung vonZLB und
� für bestehenden ZLB beiÜberschreitung fixierterGrenzwerte
eine „technische Unterstützung“des Betriebsverfahrens.
Dabei handelt es sich nicht umherkömmliche LST-Technik, fürdie u.a. Grundschaltungen undSicherheitsnachweise zu erstel-len sind, sondern bei der ledig-lich durch den Nachweis derFunktionseinhaltung gezeigtwird, dass sich die Sicherheitdes ZLB erhöht. Damit eröffnetsich ein gestalterischer Freiraumzur Nutzung weitgehender in-dustrieüblicher Techniken undVerfahrensweisen. Dies wurdebei der Umsetzung beider Pilot-projekte – der ZU ZLB/AU ZLB– konsequent genutzt.
Mit TUZ zurErhöhung derSicherheit auf
ZugleitstreckenMit einer „technische Unterstützung“ (TUZ ) für den
Zugleitbetrieb nach KoRil 436 wird die Sicherheit aufZugleitstrecken der Regionalnetze erhöht
Alfred Baumann, Anlagenmanagement Regionalnetze,Zentrale DB Netz AG, Frankfurt am Main und Bernd
Roth, Niederlassung Süd, Nürnberg
Abbildung 1: H-Tafel mit blauem Melder.
BahnPraxis Spezial
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BetrieblicheAnforderungen
Das Betriebsverfahren Zugleit-betrieb (ZLB) nach KoRil 436bleibt unverändert!!!
Die „Zugleiterbediente Unter-stützung des Zugleitbetriebs(ZU-ZLB) soll menschliche Fehl-handlungen, die zu einer Ge-fährdung des Zugbetriebs füh-ren, vermeiden bzw. verringern,indem sie das Einfahren einesZuges in einen besetzten Stre-ckenabschnitt verhindert.
Gegenfahrschutz/Nachfahrschutz inein Streckengleis
Die nachfolgend aufgeführten„Streckenschutzfunktionen“sind Forderungen des EBA.
1. GegenfahrschutzEs soll kein Zug aus einemBahnhof in einen Strecken-abschnitt einfahren, in dem
bereits ein Zug der Gegen-richtung unterwegs ist.
2. ErweiterterGegenfahrschutzEs soll kein Zug aus einemBahnhof in einen Strecken-abschnitt einfahren, wäh-rend gleichzeitig im Nach-barbahnhof für einen Zugdie Fahrt in die Gegenrich-tung erlaubt wurde.
3. NachfahrschutzEs soll kein Zug aus einemBahnhof in einen Strecken-abschnitt einfahren, in demzur gleichen Zeit ein Zug ingleicher Fahrtrichtung be-reits unterwegs ist.
4. ErweiterterNachfahrschutzEs soll kein Zug aus einemBahnhof in einen Strecken-abschnitt einfahren, den einZug in gleicher Fahrtrich-tung bereits geräumt hat,aber das anschließendeBahnhofsgleis des Kreu-zungsbahnhofes jedochnoch belegt hat.
Realisierung einerTUZ mit derFunktion Zugleiter-unterstützung
Komponenten für die„Technische Unterstüt-zung des ZU ZLB“
1. Schaltbare 2000 Hz-Indu-sigleismagnete zur Auslö-sung einer Zwangsbrem-sung, angebracht in denBahnhofsgleisen, in Höheder Ne 5-Signale (H-Tafeln).
2. Örtliche Anzeige des Schalt-zustandes der schaltbaren2000 Hz – Gleismagnete(wirksam/unwirksam ) durchdie oberhalb der Ne 5-Tafelinstallierten blauen Überwa-chungsmelder.
3. Radsensoren zur Mitwir-kung des Zuges auf denKreuzungsbahnhöfen hinterdem Grenzzeichen der Ein-fahrweiche und vor demGrenzzeichen der Ausfahr-
weiche. Auf dem Endbahn-hof bzw. Abzweigbahnhofzwischen Trapeztafel bzw.Einfahrsignal und Eingangs-weiche.
4. Bedieneinrichtung beimZugleiter zur Abbildung derBetriebszustände, die durchden ZL bei der Durchführungdes Zugleitbetriebes bedientwird.
ZU ZLB auf derStrecke Siegelsdorf– Markt Erlbach
Beschreibungdes Systems
Die durch die Fa. Tiefenbachnach einem Verbesserungsvor-schlag von I.NMR2 und derMitwirkung des Projektleitersder NL Süd aufgebauten Anla-ge der „Technischen Unterstüt-zung“ ZU ZLB auf der StreckeSiegelsdorf – Markt Erlbach be-steht aus folgenden Kompo-nenten:
Abbildung 2:ZU ZLB – Kreuzungsbahnhof.
Abbildung 3: Strecke Siegelsdorf. – Markt Erlbach.
BahnPraxis Spezial
BahnPraxis 2/2007 5
� Schaltbare 2000 Hz-Gleis-magnete auf Höhe der H-Tafeln (Ne 5),
� blauer Zustandsmelder überden H-Tafeln für die Gleis-magnete (wirksam blauesDauerlicht/unwirksam blau-es Blinklicht),
� Radsensoren (2 Stück proBahnhofsgleis) zur Zugor-tung (keine Gleisfreimel-dung!!) und zur Wiederwirk-samschaltung der Gleis-magnete,
� örtliche elektronische Steu-ereinrichtungen in Schalt-schränken,
� Verbindung zu den Steuer-einrichtungen über Internet(wahlweise kabelgebundenals DSL-Verbindung oder
funknetzbezogen alsGPRS-Anschluss im GSM-Netz) – ohne Vorhaltungbahneigener Kabelwege!
� Schienenfußverkabelung fürdie örtliche Kabelanlage inden Bahnhöfen,
� Signalfreigabe im Spurplan-stellwerk des Abzweigbahn-hofs in Abhängigkeit zur ZUZLB auf der Bedienebenedes Stellwerks,
� PC/Flachbildschirm/Maus(keine Tastatur) zur Bedie-nung der Zugleitstrecke (Un-wirksamschaltung 2000 Hz-Gleismagnete).
Bedienung der AnlageDie Anlage wird durch Mausbe-dienung gesteuert. Das System
steht den zuständigen Zuglei-tern nur durch die Eingabe ei-nes vom Administrator zuge-teilten Passwortes zur Verfü-gung.
Beispiel:Eingaben für die Zugfahrt Wil-hermsdorf nach Markt Erlbach
Voraussetzung:Zug steht im Gleis 2 des BfWilhermsdorf
1. Bedienung: Startfeld mit derMaustaste anklicken.
2. Bedienung Zielfeld mit derMaustaste anklicken.
Wirkung:� Freigabe der Gleismagnete
im Bf Markt Erlbach werdengesperrt (Freigabe nichtmehr möglich),
� Gleismagnet im Bf Wil-hermsdorf Gleis 21 wirdunwirksam,
� Gleismagnetmelder an derH-Tafel wechselt von blau-em Dauerlicht in blauesBlinklicht. �
Abbildung 4: Monitoreingabemaske. Abbildung 5: Bedienmonitor – Beispiel Eingaben für Zugfahrt.
Abbildungen 6: Bedienmonitor Darstellung Nachfahrschutzsperre-/Gegenfahr-schutzaufhebung.
Abbildung 7: Bedienmonitor – Beispiel Eingaben für Zugfahrt.
BahnPraxis Spezial
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Ein Fall aus der Praxis
HergangIm Rahmen der Betriebs- undBauanweisung verkehrt, demFortschritt der Arbeiten im Bau-gleis entsprechend, im Gleis A –B eine vom Fahrdienstleiter in Bum 2.20 Uhr abgelassene Sperr-fahrt bis Höhe EinfahrsignalBahnhof A.
Nach ordnungsgemäßer Rück-kehr der Sperrfahrt um 4.35Uhr zum Ausgangsbahnhof Berkennt der FahrdienstleiterBahnhof A, dass in dem Gleis A– B alle Blockabschnittsmelderdunkel sind, jedoch der Festle-gemelder und der Ausfahrsper-renmelder leuchten.
Fahrdienstleiter Bahnhof A ver-sucht, die Melder mittels Zen-tralblockhilfstaste in Grundstel-lung zu bringen.
Weil nach Aufhebung der Gleis-sperrung die Fahrt des Zuges 1von B nach A ansteht, sperrtder Fahrdienstleiter Bahnhof Adurch Bedienen der Lichtsig-nalsperrtaste und der Signal-taste das Zentralblocksignal 11,der Sperrmelder leuchtet.
Zug 1 fährt mit Zugschlusssig-nal in den Bahnhof A ein, derFahrdienstleiter entsperrt dasZentralblocksignal 11 mittelsLichtsignalentsperrtaste undder Signaltaste; außerdem be-dient er erfolglos die Zentral-blockhilfstaste, die noch leuch-tenden Melder wechseln jedochnicht in Grundstellung.
Auf dem Gleis B – A verkehrenordnungsgemäß nacheinanderdie Züge 3 und 5.
Fahrdienstleiter Bahnhof A be-dient wegen der immer nochleuchtenden Festlegemelderund Ausfahrsperrenmelder er-neut die Zentralblockhilfstaste,um die Grundstellung der Mel-der herzustellen, weiterhin ohneErfolg.
Fahrdienstleiter Bahnhof A trägtseine Feststellungen zwar in dasArbeits- und Störungsbuch ein,Räumungsprüfung wird abernicht ein- noch durchgeführt.
Örtlichkeit: Zweigleisige Hauptbahn, elektrisch betrieben undmit Zugfunk ausgerüstet.
Zwischen zwei Bahnhöfen ist das Streckengleis der RichtungB – A gesperrt und gemäß Betriebs- und Bauanweisung zumBaugleis erklärt. Gleiswechselbetrieb ist nicht eingerichtet.
Im Bahnhof B erhalten Züge in Richtung A den Auftrag zurFahrt im Gleis der Gegenrichtung mit Signal Zs 8.
Bahnhof A: SpDrS60-Stellwerk mit Zentralblock zwischen denBahnhöfen A und B.
Ereignis:Zug 6 fährt im Bahnhof A auf Hauptsignal aus in den eingleisi-gen Streckenabschnitt, obwohl Zug 7 im Bahnhof B auf SignalZs 8 in den eingleisigen Abschnitt schon abgefahren ist.
Ein Fall aus der Praxis
Schreckin der Morgenstunde
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Gemäß Betriebs- und Bauan-weisung sollen Zug 6 und Zug 7im Bahnhof A kreuzen. DieseZugkreuzung fällt in die Zeit desSchichtwechsels im Bahnhof Azwischen dem Fahrdienstleiterder Nachtschicht und dem Fahr-dienstleiter der Frühschicht, soum 6 Uhr herum.
Übergabe/Übernahme sind mit„5.55 Uhr“ dokumentiert. Derübernehmende Fahrdienstleiterder Frühschicht hat von demEintrag im Arbeits- und Stö-rungsbuch Kenntnis genom-men.
Zug 6 fährt (verspätet) in denBahnhof A nach Gleis 1 ein.Dort soll er warten, bis Zug 7aus Richtung B nach Gleis 3eingefahren ist.
Der Fahrdienstleiter der Früh-schicht führt mit dem Fahr-dienstleiter im Bahnhof B fürdie Fahrt des Zuges 7 in Rich-tung A das Zugmeldegesprächdurch.
� Zug 7 fährt auf Signal Zs 8im Bahnhof B ab.
Der Fahrdienstleiter der Nacht-schicht verfolgt dieses Zugmel-degespräch und nimmt irrtüm-lich an, dass es sich um dieZugmeldung für den (verspäte-ten) Zug 6 in Gleis 1 gehandelthabe; er stellt die Ausfahrzug-straße für Zug 6 in Richtung Bein, Signal N 1 zeigt Fahrt.
� Zug 6 fährt auf Hauptsignalim Bahnhof A ab.
Der Fahrdienstleiter der Früh-schicht bemerkt den Haltfall desAusfahrsignals N 1 und stelltfest, dass Zug 6 abgefahren ist;sofort lässt er sich über Zug-funk mit Zug 6 verbinden: Not-haltauftrag.
� Zug 6 hält.
Der Fahrdienstleiter der Nacht-schicht fordert sofort denSchrankenwärter BÜ 90 auf,Zug 7 anzuhalten.
� Zug 7 nimmt Kreissignalwahr und hält.
Signalbuch (SB) 301DS/DV
Signal Sh 3 – KreissignalSofort halten
AB 99. Das Kreissignal wirdgegeben, wenn ein Zug odereine Rangierfahrt sofort zumHalten gebracht werdenmuss ...
Folgen
Eine extreme Gefährdung derBetriebssicherheit, der drohen-de Zusammenstoß zweier Rei-sezüge konnte noch soebenverhindert werden.
Gesamtverspätung: 12 Zügemit 168 Minuten.
Beendigung der Bauarbeitenverzögert, verspätete Wieder-aufnahme des Regelbetriebes.
Ursachen
Fahrdienstleiter (Nachtschicht)Bahnhof A hat versäumt, vorseiner Zustimmung zu derSperrfahrt um 2.20 Uhr in dasSteckengleis A – B aus Rich-tung B (Gegengleis) das Zen-tralblocksignal zu sperren.
Nach Bedienen der Lichtsignal-sperrtaste und der Signaltaste� wäre das Zentralblocksig-
nal 11 gesperrt gewesen,� hätte der Sperrmelder am
Zentralblocksignal 11 ge-leuchtet,
� hätte nach durchgeführterRäumungsprüfung ggf. mit-tels der Zentralblockhilfs-taste die Grundstellung her-gestellt werden können.
Ril 482.9021 Signalan-lagen bedienen –SelbsttätigerStreckenblock
Abschnitt 8 Absatz 9 Zen-tralblocksignal sperren
a) Stellen Sie ein Fahrt zei-gendes Zentralblocksignalvor dem Sperren auf Halt.Das Signal wird mit derLichtsignalsperrtaste (Ls-SpT) und der Signaltaste inder Haltstellung gesperrt;der Sperrmelder leuchtetgelb...
Abschnitt 8 Absatz 12Sperrfahrtenb) Sperren Sie am gesperr-ten Gleis alle Zentralblock-signale einzeln, wenn- die Sperrfahrten nur einenTeil der Strecke befahrenund zum Abgangsbahnhofzurückfahren ...
Fahrdienstleiter (Nachtschicht)Bahnhof A hat die zuständigeStelle nicht unterrichtet, dieBeseitigung der Störung durcheine Fachkraft zu veranlassen.
Fahrdienstleiter (Nachtschicht)und Fahrdienstleiter (Früh-schicht) im Bahnhof A habennach Übergabe/Übernahmefehlgehandelt.
Ril 408.0111 Zügefahren und RangierenTätigkeiten,Uhrzeitvergleich
Abschnitt 6 Arbeitsüberga-be, Arbeitsübernahme
(1) Als Mitarbeiter auf Be-triebsstellen müssen Sie Ar-beitsübergabe und Arbeits-übernahme mit Unterschriftund genauer Zeitangabe inder in den Örtlichen Richtli-nien bestimmten Unterlagebescheinigen. Alle der Be-triebsabwicklung dienendenUnterlagen müssen Sieübergeben. Wenn Sie dieArbeit übergeben, müssenSie den übernehmendenMitarbeiter auf Besonder-heiten hinweisen. Als über-nehmender Mitarbeitermüssen Sie die Unterlagenund das Auftragsbuch sofortnach Arbeitsaufnahme ein-sehen.
(2) Als Mitarbeiter auf Be-triebsstellen dürfen Sie beidurchgehender Arbeitszeit
Ein Fall aus der Praxis
Ihren Arbeitsplatz nur ver-lassen, wenn die Arbeits-übernahme vom überneh-menden Mitarbeiter be-scheinigt worden ist. In denÖrtlichen Richtlinien könnenabweichende Regeln gege-ben sein.
BahnPraxis
Der vorstehend kurzge-fasste Geschehensablaufeines gefährlichen Ereignis-ses im Eisenbahnbetriebsoll Ursachenverkettungenaufzeigen.
Ganz bewusst wurde da-rauf verzichtet, weitere De-tails oder noch andere mit-wirkende Ursachen zu be-schreiben.
Leserinnen und Leser sol-len Hergang, Folgen undUrsachen des Ereignissesrasch erfassen können undangeregt werden, mitwir-kende und auslösende Ur-sachen oder Ursachenver-kettungen nachzuvollzie-hen.
Es ist so bedeutsam, sichselbst immer wieder be-wusst zu machen, dass beiAbweichungen vom Regel-betrieb die unerlässlichenVorkehrungen auch tat-sächlich zuverlässig getrof-fen werden.
Im Zuge der Untersuchun-gen zu einem gefährlichenEreignis im Eisenbahnbe-trieb festgestellte Fehlhand-lungen können auch ge-eignet sein, eigene Hand-lungsweisen zu überprüfen.
Auffrischen der Kenntnissedurch Nachlesen im Re-gelwerk kann die richtigeSchlussfolgerung sein,aber auch ein Gesprächunter Kollegen oder mitdem Chef ist hilfreich, wennetwas unklar ist. �
8 BahnPraxis 2/2007
BahnPraxis Leserforum
Sehr geehrte Leserinnenund Leser,
zu dem o.g. Thema erreichteuns der nachstehende Leser-brief:
Durch den gesamten Artikelzieht sich der Tenor, nicht derSchicht- und Wechseldienst seischädlich, sondern nur dessenfehlende Bewältigung. Das istnicht richtig. Ein Dienstbeginnheute um 3 Uhr morgens undmorgen um 8 Uhr abends ist ansich schon eine besondere Be-lastung. Der natürliche Wach-und Schlafrhythmus wird bei
solchen Schichten erheblichgestört. Auch die unregelmäßi-gen Essenszeiten sind unge-sund. Meist sind die Öffnungs-zeiten der Kantinen nicht amSchicht- und Wechseldienstausgerichtet, so dass noch nichteinmal eine warme Mahlzeit ein-genommen werden kann.
Ein Gespräch mit „unbeteilig-ten, nahe stehenden Personen“kann, wie im Artikel beschrie-ben, Vorteile bei der Bewälti-gung des Schicht- und Wech-seldienstes bringen. Dennochkann es nicht verhindern, dassAktivitäten in einem Verein oder
Stress und Schichtdienstaus BahnPraxis 7/8 2006, Seite 84
Verband meist nicht erfolgenkönnen. Denn regelmäßigesErscheinen zu bestimmten Zei-ten ist beim Fahrpersonal sogut wie nicht möglich.
Es ist zwar ein netter Tipp, demPartner einmal ein kleines Ge-schenk mitzubringen. Ob dashilft, dessen Schlafstörungen zubeseitigen, ist jedoch zu be-zweifeln.
Der Artikel enthält zahlreiche gutgemeinte Ratschläge. Jemand,der aber dauernd im Schicht-und Wechseldienst arbeitet,kann sich in diesem Artikel nurveräppelt vorkommen.
Gerda Seibert, GewerkschaftDeutscher Lokomotivführer
BahnPraxis meint hierzu:
Die Bahn ist ein Dienstleister,der rund um die Uhr an 365Tagen im Jahr Leistungen fürseine Kunden erbringt. Viele derdafür unverzichtbaren Tätigkei-ten erfordern Schichtdienst.Dies gilt für Zugpersonal eben-so wie für Stellwerker, Instand-halter, Bauarbeiter und vieleandere Berufsgruppen. DassSchichtdienst die von der Ein-senderin geschilderten Nach-teile hat, ist unbestritten. Legtman diese Betrachtung zuGrunde, kann jeder Hinweis –von wem auch immer – nurdarauf abzielen, Hilfe zur indivi-duellen Bewältigung möglicherAuswirkungen des Schicht-dienstes zu geben. �
Schwere Züge wurden früherauf steigungsreichen Streckenhäufig nachgeschoben. Dabeigab es Streckenabschnitte, aufdenen die Züge nur bis zumScheitelpunkt einer Steigungnachgeschoben wurden. DieSchiebelok trennte sich dortwährend der Fahrt vom Zugund kehrte anschließend zumAusgangsbahnhof zurück. Die-ses Verfahren hat sich vomGrundsatz bis heute nicht ge-ändert. Es kommt jedoch heuteweniger zur Anwendung, da dieTriebfahrzeuge leistungsstärkergeworden sind.
le 36b und 36c – auf der Spitzestehende weiße Quadrate mitder Aufschrift „Halt für Schiebe-lokomotiven“ bzw. „Halt für zu-rückkehrende Schiebelokomo-tiven“ – ab. Deren Bedeutungwurde durch Wegdrehen auf-gehoben. Bei heutigen Signa-len erfolgt die Verwandlung desSignalbildes durch das Herein-drehen eines schwarzen Strei-fens, der dazu um 90 ° gedrehtwerden muss.
Zum 1. April 1935 wurde eine,für die Bahnen im DeutschenReich verbindliche Eisenbahn-Signalordnung erlassen, in derauch die heute noch weitge-hend angewandte Gliederungder Signale in Gruppen einge-führt wurde. Die Signale für zu-rückkehrende Schiebelokomo-tiven und Sperrfahrten erhieltendie Bezeichnung „Ts“. Ts stehtfür „Signale für Teilfahrten undSchiebelokomotiven“. Als Teil-fahrt wurden nach den Fahr-dienstvorschriften aus dem Jah-re 1933 Zugfahrten bezeichnet,die „nur einen Teil der Streckezwischen zwei Zugmeldestel-len befahren und sodann aufdemselben Gleis zurückkeh-ren“. Der Begriff einer „Teilfahrt“entstammt den Fahrdienstvor-schriften der Preußisch-Hessi-
Die Signale Ts 2/Ts 3 – eine aussterbende Spezies?
Auf zweigleisigen Strecken, aufdenen regelmäßig bis zumBrechpunkt auf der freien Stre-cke nachgeschoben wurde bzw.noch wird und auf denen für dieauf dem Gegengleis zurückkeh-renden Schiebetriebfahrzeugekein Einfahrsignal vorhanden ist,wurden spezielle Schiebeloksig-nale aufgestellt. Sie sind in derEisenbahn-Signalordnung undim Signalbuch DS/DV 301 in derGruppe der Signale für Schiebe-lokomotiven und Sperrfahrten(Ts) zu finden. Im Zuge der Har-monisierung von DS 301 und DV301 wurde die Gruppe der Ts-
Signale wieder in die DV 301aufgenommen.
Verfolgt man die Entwicklungdieser Signale muss man in die1920er Jahre zurückblicken. Dieheutigen Signale Ts 2 und Ts 3wurden mit der Änderung zurEisenbahn-Signalordnung imSeptember 1923 als Signale 41und 42 in den Anhang zum Sig-nalbuch für die Bahnen in Preu-ßen-Hessen eingeführt. Sie ba-sierten auf einem Vorschlag, derin das Jahr 1914 zurückgehtund lösten die bis dahin ver-wendeten beleuchteten Signa-
Dipl.-Ing. Jürgen Krebs, DB Training
In den FIT zur Bekanntgabe 6 zur DS/DV 301 bzw. Berichtigung 17 der DV 301wurde mehrfach die Frage gestellt, wo die nun auch in der DV 301 enthaltenen Signale
Ts 2 und Ts 3 zur Anwendung kommen und insbesondere woher dieKurzbezeichnung „Ts“ kommt. Hier nun einige historische Hintergründe zum Thema.
Skizze zur Aufstellung der Ts-Signale
BahnPraxis 2/2007 9
BahnPraxis Leserforum · BahnPraxis Aktuell
Sicherer Einsatz vonAnschlagmitteln
Zur sicheren Ausführung vonTransportarbeiten mit Kranensind u.a. technisch einwandfreieund geeignete Lastaufnahme-einrichtungen notwendig. DerFachbegriff „Lastaufnahmeein-richtungen“ ist hierbei als Ober-begriff für Tragmittel, Lastaufnah-memittel und Anschlagmittel zuverstehen (Abbildung 2).
Diese Einrichtungen sind Ar-beitsmittel, deren Benutzungunter den Anwendungsbereichder Betriebssicherheitsverord-nung (BetrSichV) und der GUV-Regel „Betreiben von Arbeits-mitteln“ (GUV-R 500), Kapitel2.8 „Betreiben von Lastaufnah-meeinrichtungen im Hebezeug-betrieb“ fällt. In die GUV-R 500sind die Betriebsbestimmungender ehemaligen Unfallverhü-tungsvorschrift „Lastaufnahme-einrichtungen im Hebezeugbe-trieb“ (GUV-V 9a) übernommenworden. Herstellerseitig geltenfür das Inverkehrbringen vonLastaufnahmeeinrichtungen dieVorschriften des Geräte- undProduktsicherheitsgesetzes.
Erläuterung derBegriffe
Tragmittel sind Einrichtungen,die fest mit dem Kran verbun-den sind und zum Aufnehmenvon Lastaufnahmemitteln, An-schlagmittel oder der Last die-nen. Hierzu zählen hersteller-seitig fest angebaute Kompo-nenten wie Kranhaken, Zangen,Greifer, Traversen, Ketten oderSeile.
Lastaufnahmemittel gehörennicht zum Kran, sondern wer-den zum Aufnehmen der Lastmit dem Tragmittel des Kranesverbunden. Dies sind z.B. C-Haken, Gehänge, Lasthebe-magnete, Traversen, Vakuum-heber oder Zangen.
Abbildung 1:Für den Transportdes elektrischenFahrmotors wirdein viersträngiges
Drahtseil mitLasthaken alsAnschlagmittel
eingesetzt.
Ohne Krane könnten Hebe- und Transportaufgaben nurmühevoll und langsam ausgeführt werden. Erst der
Einsatz dieser Hebezeuge ermöglicht es schwere Lastenleicht zu bewegen. Dabei muss jedoch aus Gründen derArbeitssicherheit und der Wirtschaftlichkeit die maximale
Sicherheit für die Beschäftigten und das Material dasoberste Ziel sein. Dieses kann nur erreicht und gewähr-leistet werden, wenn die Transportarbeiten mit geeigne-
ten und technisch einwandfreien Arbeitsmittelnausgeführt werden. Besondere Aufmerksamkeit muss
dabei auf den Einsatz von Anschlagmitteln gelegtwerden, da diese von Beschäftigten vor dem jeweiligenHebevorgang aus einer Palette vorhandener Anschlag-mittel selbstständig ausgewählt werden (Abbildung 1).
Der nachfolgende Beitrag von Dipl.-Ing. Marian Rossavom Technischen Aufsichtsdienst der Eisenbahn-
Unfallkasse befasst sich mit Drahtseilen, Ketten sowieHebebändern und Rundschlingen, die als Anschlagmittelbei Kranarbeiten eingesetzt werden. Er soll Hilfestellungfür die Auswahl und Beurteilung geeigneter Anschlag-
mittel sowie deren sicheren Einsatz geben.
schen Staatseisenbahnen undwurde bei der DeutschenReichsbahn in der Fahndienst-vorschriften noch bis 1938 ver-wendet. Da bei diesen Fahrtenzumindest seit 1907 das be-treffende Gleis zu sperren war,führte die Deutsche Reichsbahn1938 den heutigen Begriff derSperrfahrt ein und integriertedie Teilfahrt darin.
Im Jahre 1959 traten in beidendeutschen Staaten neue Eisen-bahn-Signalordnungen in Kraft.Während in der Bundesrepub-lik die Kurzbezeichnung „Ts“beibehalten wurde, erhielten diegleichen Signale in der DDR dieKurzbezeichnung „Sp“ um dieSperrfahrt deutlicher herauszu-stellen. Zum 1. Oktober 1971wurden in der DV 301 die An-wendungsmöglichkeiten erwei-tert, indem der Begriff „Sperr-fahrten“ durch „Züge auf fal-schem Gleis“ ersetzt. Damitgalten die Signale Sp2 und Sp 3für zurückkehrende Schiebelo-komotiven, Sperrfahrten undandere Züge auf falschem Gleis.Alle auf falschem Gleis verkeh-renden Züge hatten am Sp 2 zuhalten. Durch die Verwandlungin Sp 3 erteilte der Fahrdienst-leiter die Zustimmung zur Ein-fahrt für Züge vom falschenGleis. Bis 1990 wurden bei derDR alle vorhandenen SignaleSp2 / Sp3 durch links stehendeLichthauptsignale ersetzt. Da-mit konnten sie mit der 3. Be-richtigung zum Signalbuch DV301 ersatzlos entfallen.
Im Zuge der Harmonisierungder Signalbücher wurden dieSignale zum 10. Dezember2006 mit ihrer seit 1935 in derESO verwendeten Bezeichnungals Ts 2 und Ts 3 in der DV 301wieder eingeführt. Sie geltenheute für Schiebelokomotiven,die von der freien Strecke zu-rückkehren, und für Sperrfahr-ten, die zum Ausgangsbahnhofzurückkehren. Eine Neuaufstel-lung dieser Signale ist allerdingsim Geltungsbereich der DV 301nicht zu erwarten. Bis auf weni-ge Ausnahmen sind diese Sig-nale auch im Bereich der DS301 zurückgebaut und durchLichthauptsignale ersetzt wor-den. �
10 BahnPraxis 2/2007
BahnPraxis Aktuell
Anschlagmittel sind Arbeitsmit-tel, die ebenfalls nicht zum Krangehören. Sie stellen die Verbin-dung zwischen dem Tragmitteldes Kranes und der Last oderdem Tragmittel und einem Last-aufnahmemittel, z.B. Traverse,her. Anschlagmittel sind z.B.Drahtseile, Ketten, Hebebänderund Rundschlingen.
Beschreibung derAnschlagmittel
Wie bereits erwähnt, werdenmit Anschlagmitteln wie Draht-seilen, Ketten oder Hebebän-dern und Rundschlingen, Las-ten oder Lastaufnahmemittelmit dem Tragmittel des Kranes(z.B. Kranhaken) verbunden.Welches der genannten An-schlagmittel hierfür jeweils ge-eignet ist, hängt u.a. von derOberfläche der Last und denUmgebungsbedingungen ab.Zusätzlich müssen die Anga-ben der Hersteller beachtetwerden.
Drahtseile eignen sich zum An-schlagen von Lasten mit glat-ten, öligen und aus anderenGründen rutschigen Oberflä-chen sowie für Hakenseile, dieals Verbindung zwischen demTragmittel und den Ösen desLadegutes eingesetzt werden.
Drahtseile werden aus kalt ge-zogenen Stahldrähten hoherFestigkeit hergestellt. Je nach
Herstellungsmethode und derFasereinlage unterscheidet mandabei Rundlitzenseile und Ka-belschlagseile.
Rundlitzenseile sind einlagigeDrahtseile. Sie bestehen ausmehreren Litzen und einer Fa-sereinlage.
Kabelschlagseile, die aus meh-reren Litzen- und Fasereinlagenbestehen, sind geschmeidigerals Rundlitzenseile. Kabel-schlagseile können von außenan der Feingliedrigkeit der ein-zelnen Litzenseile erkannt wer-den. Da in ihrem Querschnittein höherer Anteil an Faserein-lage verarbeit ist, haben sie beigleichem Durchmesser eineniedrigere Tragfähigkeit alsRundlitzenseile. Die Tragfähig-keit von Drahtseilen wird durchAnhänger dauerhaft gekenn-zeichnet (Abbildung 3).
Anschlagseile müssen an ihrenEnden Aufnahmemöglichkeitenfür die Last oder den Kran- bzw.Lasthaken haben. Diese Seil-endverbindungen werden in derRegel als Ösen ausgeführt unddurch Pressklemmen oderSpleiße hergestellt.
Durch Knoten hergestellte Seil-endverbindungen sind unzuläs-sig, da durch die hohe Flächen-pressung und die Zerstörungdes Seilverbundes im Knoten-bereich die Tragfähigkeit nichtmehr gewährleistet wird.
Anschlagketten sind geeignetfür den Transport von scharf-kantigen Lasten mit rauen, un-empfindlichen Oberflächen so-wie heißen Materialien.
Als Anschlagketten sind nurRundstahlketten zulässig, diein vielen Formen und Qualitä-ten zur Verfügung stehen. Un-abhängig von der konstrukti-ven Ausführung müssen ihreKettenglieder sowie Aufhän-ge-, Verbindungs- und Endglie-der frei beweglich miteinanderverbunden sein. Zum Anschla-gen von Lasten dürfen nur kurz-gliedrige Ketten eingesetztwerden. Diese Kurzgliedrigkeitsorgt dafür, dass sich die ein-zelnen Kettenglieder beim Um-schlingen von Kanten gegen-einander abstützen können unddadurch eine unzulässige Be-anspruchung ausgeschlossenwird.
Entscheidend für den Einsatzvon Anschlagketten sind ihreGüteklassen, da diese Hinwei-se auf die Tragfähigkeit und Ein-satzmöglichkeiten bei tiefen undhohen Temperaturen liefern.Eine Anschlagkette der Güte-klasse 8 kann z.B. bei gleichenBedingungen eine dreimal grö-ßere Last als die Kette der Gü-teklasse 2 aufnehmen. Die Gü-teklassen sind durch Kettenan-hänger, die die Unterschei-dungsmerkmale aufzeigen, ge-kennzeichnet. Zusätzlich ange-brachte lösbare Teile, wie Ket-ten-Schäkel oder Ketten-Ver-kürzer müssen mindestens derGüteklasse der Kette entspre-chen.
Hebebänder und Rundschlin-gen eignen sich zum Anschla-gen von Lasten mit besondersrutschiger oder empfindlicherOberfläche, z.B. lackierte Bau-teile, Walzen, Wellen. Es wer-den hierfür Chemiefaserbänderaus Polypropylen, Polyamidoder Polyester benutzt. Je nachForm und Aufgabe werden die-se Chemiefasern zu Bändernoder Rundschlingen verwebtoder zu Rundschlingen zusam-mengelegt. Bezogen auf ihr Ei-gengewicht besitzen diese An-schlagmittel eine hohe Tragfä-
higkeit und schonen durch ihreAnschmiegsamkeit die Last-oberfläche.
Um Verwechslungen zu vermei-den, müssen diese Bänder mitverschiedenfarbigen Etikettengekennzeichnet sein, aus de-nen Angaben über Tragfähig-keit, Werkstoff, Normen, Firmasowie Monat und Jahr der Her-stellung hervorgehen.
Als Teil eines Anschlagmittelsmuss der Lasthaken für die vor-gesehene Belastung bemessensein, wobei sich die Werte immerauf die Beanspruchung im Maul-grund beziehen. Entsprechen-de Angaben sind von Seitendes Herstellers zu belegen.
Lasthaken müssen konstruktivso gestaltet sein, dass ein un-beabsichtigtes Aushängen derLast, des Anschlagmittels oderLastaufnahmemittels ausge-schlossen wird. Dies wird in derRegel durch eine Hakensiche-rung oder durch eine entspre-chende Formgebung des Ha-kens erzielt.
RichtigesAnschlagen vonLastenDie Tragfähigkeit und Beanspru-chung von Anschlagmitteln istabhängig vom Neigungswinkelund der Anschlagart.
Mit zunehmendem Neigungs-winkel, der als Abweichung vonder Lotrechten gemessen wird,nimmt die Tragfähigkeit desAnschlagmittels ab. Bei einemNeigungswinkel von mehr als60° steigen die Kräfte im Strangextrem an, so dass die Verwen-dung des Anschlagmittels beigrößeren Neigungswinkeln un-zulässig ist.
Im einsträngigen oder mehr-strängigen Schnürgang ent-steht im Schnürpunkt eine we-sentlich höhere Belastung alsim Hängegang. Aus diesemGrund ist im Schnürgang dieTragfähigkeit des Anschlagmit-tels auf 80 Prozent zu verrin-gern (Abbildung 4).
Abbildung 2:Lastaufnahmeeinrichtungen im Hebezeugbetrieb; Anschlagmittel bilden die
Verbindung zwischen Tragmittel und Last oder Lastaufnahmemittel.
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Um eine Überlastung von An-schlagmitteln zu vermeiden istes wichtig, dass die einzelnenStränge gleichmäßig belastetwerden und die Last nicht schiefhängt. Werden zusammenge-setzte Anschlagmittel verwen-det, z.B. Kombination aus Ket-te und Hebeband, so ist für diezulässige Belastung das Bau-teil mit der geringsten Tragfä-higkeit maßgeblich.
Darüber hinaus sind die Herstel-leranhaben zur bestimmungsge-mäßen Benutzung des An-schlagmittels zu beachten.
Vermeiden vonSchäden
Nicht nur aus Kostengründensondern auch wegen der Si-cherheit sind Anschlagmittelsorgfältig zu behandeln. ZurVermeidung von Schäden dür-fen deshalb Drahtseile, Kettenund Hebebänder nicht umscharfe Kanten gelegt werden.Scharfe Kanten liegen vor, wennder Kantenradius kleiner ist alsder Durchmesser des Draht-seiles, die Nenndicke der Ketteoder die Dicke des Hebeban-des. Der Einsatz von geeigne-ten Kantenschonern hilft denKantenradius zu vergrößern,wodurch die Kantenbelastunggleichmäßig verteilt wird. Sol-len Lasten mit scharfen Kantenoder aufrauend wirkendenOberflächen mit Hebebändern
gehoben werden, so müssendie gefährdeten Stellen des An-schlagmittels mit einem schüt-zenden Überzug, z.B. Schutz-schlauch oder Schutzbe-schichtung, versehen sein.
Drahtseile und Hebebänderdürfen nicht geknotet oderdurch Knoten verbunden wer-den. Verdrehte Seile, Kettenoder Hebebänder sind vor demLasttransport auszudrehen.
Damit Anschlagmittel nicht mitGewalt unter der abgesetztenLast herausgezogen und da-durch beschädigt werden, istbereits vor dem Hebe- undTransportvorgang dafür zu sor-gen, dass die Last auf geeigne-
te Unterlagen abgelegt werdenkann.
Zur Vermeidung von Schädengehört auch, dass Anschlag-mittel ordnungsgemäß gelagertwerden. Zweckmäßigerweisesollten sie geordnet und hän-gend in der Nähe des Hebezeu-ges aufbewahrt werden (Abbil-dung 5).
Prüfen vonAnschlagmitteln
Anschlagmittel sind arbeitstäg-lich vor und während des Ge-brauches vom Benutzer aufaugenfällige Schäden hin zukontrollieren.
Abbildung 3:Drahtseilanhänger und Etikett eines Hebebandes mit
Tragfähigkeitsangaben.
Abbildung 4:Im Schnürgang verringert sich die Tragfähigkeit auf 80 Prozent
(Quelle BGI 556).
Abbildung 5:Richtige Aufbewahrung von
Anschlagmitteln.
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Darüber hinaus müssen An-schlagmittel regelmäßig durcheine befähigte Person geprüftwerden. Bewährt haben sichPrüfungen, die mindestens ein-mal jährlich von Sachkundigendurchgeführt werden. Diesebefähigten Personen sind auf-grund ihrer fachlichen Ausbil-dung und Erfahrung soweit mitdem zu prüfenden Anschlag-mittel vertraut, dass sie beurtei-len können, welche Mängel zurAusmusterung eines Anschlag-mittels führen.
Zusätzlich sind Hebebänder mitaufvulkanisierten Umhüllungenund Rundstahlketten in Abstän-den von längstens drei Jahrenbesonderen Prüfungen aufDrahtbrüche und Korrosionbzw. auf Rissfestigkeit zu unter-ziehen.
Abhängig von den Einsatzbe-dingungen müssen die Prüffris-ten verkürzt werden, wenn z.B.durch intensiven Einsatz mitstarkem Verschleiß am An-schlagmittel zu rechnen ist.
Kürzere Abstände können aucherforderlich werden, wenn derHersteller keine Gewährleistungfür die Eignung der Hebebän-der über einen Zeitraum vonmindestens drei Jahren gibt.
Die durchgeführten Prüfungensind nachweislich zu dokumen-tieren. Zweckmäßigerweise soll-ten die Nachweise mit dem Prüf-
buch des Kranes zusammen-gefasst werden. Der Zeitpunktder nächsten Prüfung sollte amAnschlagmittel angegeben sein.Hierfür eigenen sich z.B. Alumi-niumanhänger.
Kriterien für dieAblegereife
Bei Schäden, die den technischsicheren Zustand gefährden,müssen Anschlagmittel umge-hend der weiteren Benutzungentzogen und abgelegt werden.Der Benutzung müssen auchAnschlagmittel entzogen wer-den, bei denen das Fehlen dervorgeschriebenen Kennzeich-nung (Anhänger, Etikette) zu ei-ner folgenschweren Verwechs-lung und einem nicht bestim-mungsgemäßen Einsatz führenkann.
Stahldrahtseile sind auszuson-dern und der Benutzung zuentziehen, wenn z.B. Litzenbrü-che, Drahtbrüche, Knicke,Quetschungen, Lockerung deräußeren Lage, Rostschäden,starke Abnutzung der Seilend-verbindungen, z.B. der Press-hülse oder des Spleißes, vorlie-gen (Abbildung 6).
Anschlagketten sind ablegereifz.B. bei mechanischen Beschä-digungen durch Quetschung,Einkerbung oder Rissbildung,Deformation der Kettenglieder,Verlängerung von Kette oder
Kettenglieder durch Überbelas-tung um 5 Prozent und mehr,Verschleiß an Kettengliedern ummehr als 10 Prozent.
Bei Hebebändern ist die Able-gereife erreicht, wenn Garnbrü-che bzw. Garneinschnitte imGewebe (mehr als 10 Prozentdes Gesamtgewebes), Be-schädigung der tragendenNähte, Verformung durch Wär-meeinfluss (z.B. durch Strah-lung, Reibung, Berührung) oderEinflüsse aggressiver Stoffe,vorliegen.
Rundschlingen müssen abge-legt werden z.B. bei Verformungdurch Wärmeeinfluss, Beschä-digung der Ummantelung undsichtbaren Schäden der Einlage.
SchlussbemerkungDie Leichtigkeit, mit der Hebe-zeuge schwere Lasten anhe-ben und transportieren können,darf nicht über die vorhandeneGefährdung hinwegtäuschen,die von schwebenden Massenausgehen kann. Aus diesemGrund dürfen mit der selbst-ständigen Anwendung von An-schlagmitteln nur Personen be-auftragt werden, die mit denHebe- und Transportarbeitenvertraut sind. Vertraut seinschließt ein, dass sie über denbestimmungsgemäßen Ge-brauch von Anschlagmittelnunterwiesen wurden und dieBetriebsanleitungen sowie die
in Frage kommenden betriebli-chen Anweisungen kennen.
Nur mit technisch einwandfrei-en Anschlagmitteln, die regel-mäßig geprüft und bestim-mungsgemäß unter Beachtungder einschlägigen Sicherheits-bestimmungen von fachlich ge-eigneten Personen benutztwerden, kann die Gefährdungminimiert und ein Maximum anSicherheit für die Beschäftigtenund das Material erreicht wer-den. Diese Sicherheit beim Ein-satz der Anschlagmittel istletztlich auch ein Faktor, derentscheidenden Einfluss auf dieWirtschaftlichkeit von Transport-abläufen hat. �
Abbildung 6:Ablegereife –
Beschädigung derUmmantelung undEinlage bzw. durch
Quetschung.
