Axel Bark

Delius Klasing Verlag

Mit amtlichen Fragenkatalogen

gültig ab 1.5.2012

SportküstenschifferscheinSportbootführerscheinSee

Zu diesem Buch Der Sportküstenschifferschein (SKS)weist die Fähigkeit zum Führen einerSegel- oder Motoryacht auf den Küsten-gewässern aller Meere innerhalb der 12-Seemeilen-Zone nach. Er ist deshalbim In- und Ausland häufig die unabding-bare Voraussetzung zum Chartern einerYacht im Küstenbereich.

Das vorliegende Buch gilt seit Jahr-zehnten als das Standardwerk für dieVorbereitung auf die Prüfung des SKS.Es soll Ihnen helfen, die theoretische unddie praktische Prüfung sicher zubestehen. Die theoretische Prüfungumfasst die Prüfungsgegenstände Navi-gation mit Gezeitenkunde, Seemann-schaft, Wetterkunde und Schifffahrts-recht. Die ersten fünf Kapitel diesesBuches entsprechen genau diesenPrüfungsfächern.

Der umfangreiche Prüfungsstoff wirdhier in kleinen und übersichtlichen Lern-einheiten dargestellt, die meist eineDoppelseite umfassen. So lernt manschrittweise und erlangt die erforderlicheSicherheit für die Prüfung. Vor jedemLernabschnitt wird auf die entsprechen-den Fragen des Fragenkataloges ver-wiesen.

Mit diesem Buch kann man natürlichauch die einfachere Prüfung für denamtlichen Sportbootführerschein See(SBF See) bestehen, der auf den deut-

schen Küstengewässern innerhalb der 3-Seemeilen-Zone vorgeschrieben istund für den Erwerb des SKS vorausge-setzt wird. Denn das Buch umfasst denkompletten Stoff beider Führerscheineund enthält auch beide Fragenkataloge.Außerdem enthält es den Fragenkatalogfür den Fachkundenachweis für Seenot-signalmittel (»Pyro-Schein«) mit einerkleinen Einführung.

Noch ein Wort zur theoretischen Prü-fung des SKS: Der Schwerpunkt liegt –natürlich neben den Fragen des Fragen-kataloges – auf der Navigationsauf-gabe. Hier ist die Durchfallquote amhöchsten. Um sie zu bestehen, muss manüben, üben und nochmals üben. Indiesem Buch finden Sie deshalb entspre-chende Übungen auf den Seiten 76/77,86/87 und 106/107. Weitere Übungenmit wachsendem Schwierigkeitsgradund prüfungsgerechten Aufgaben habeich in meinem Buch Übungen undAufgaben – Sportküstenschifferschein+ Sportbootführerschein See zusam-mengestellt (vgl. S. 354), das ich Ihnenzur Prüfungsvorbereitung dringendempfehle.

Ich wünsche dem Leser Spaß beimLernen, Erfolg in der Prüfung und stetseine Handbreit Wasser unter dem Kiel.

Axel Bark

Inhalt

1 Navigation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8Die Seekarte Geografische Koordinaten und Seemeile . . . . . . . . . . . 10 Die Mercatorprojektion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 Kompass, Kurs und Peilung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 Arbeiten in der Seekarte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 Die Seekarte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 Berichtigung der Seekarte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 Die Karte 1 / INT 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 Tiefen und Höhen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22Befeuerung Kennung und Wiederkehr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 Tragweite und Sichtweite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 Leitfeuer, Richtfeuer, Torfeuer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28Betonnung Schifffahrtszeichen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 Das Betonnungssystem »A« . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 Lateralsystem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 Kardinalsystem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 Einzelgefahrenstelle, Sonderzeichen, neue Gefahrenstellen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 Ein Beispiel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40Nautische Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 Leuchtfeuerverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 Nautischer Warn- und Nachrichtendienst . . . . . . . . . . . 46Navigationsinstrumente Das Lot . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 Die Fahrt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 Das Log . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 Der Steuerkompass . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52Kurse und Peilungen Die Missweisung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 Die Ablenkung (Abl) oder Deviation . . . . . . . . . . . . . . 56 Die Deviationstabelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 Die Magnetkompasspeilung (MgP) . . . . . . . . . . . . . . . 60 Seitenpeilungen (SP) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62 Kontrolle und Aufstellen der Ablenkungstabelle . . . . . 64Koppelnavigation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66Standlinien und Schiffsort Terrestrische Standlinien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68 Die Deckpeilung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69

Abstandsbestimmungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70 Lotungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71 Kreuzpeilung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72 Versegelungs- oder Doppelpeilungen . . . . . . . . . . . . . . 74 Übungen (1): Kartenarbeit und Navigation . . . . . . . . . . 76Wind und Strom Die Beschickung für Wind (BW) . . . . . . . . . . . . . . . . . 78 Stromeinfluss . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 Erste und zweite Stromaufgabe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82 Dritte Stromaufgabe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84 Zusammenfassung: Kurse und Kursbeschickungen . . . . 85 Übungen (2): Windversetzung und Stromnavigation . . . 86Elektronische Navigation Global Positioning System (GPS) . . . . . . . . . . . . . . . . . 88 Wegpunktnavigation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91 Radar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92 Automatisches Schiffsidentifizierungssystem (AIS) . . 97

2 Gezeitenkunde . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99Die Tidenkurve . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .100Die Gezeitenkurve . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102Gezeitenphasen und Alter der Gezeit (AdG) . . . . . . . . . . 104Übungen (3): Gezeitenkunde . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106Stromatlas und Stromtabelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .108Strom und Wind . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110

3 Seemannschaft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111Die Yacht und ihre Ausrüstung Yacht- und Bootsbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112 Verdränger und Gleiter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114 Das Segel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115 Takelung und Takelage von Yachten . . . . . . . . . . . . . . 116 Tauwerk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118 Knoten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120 Einrichtung von Yachten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122 Die Ausrüstung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126 Bau- und Ausrüstungsvorschriften . . . . . . . . . . . . . . . . 127 Sicherheitsausrüstung der Crew . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128 Seenot- und Sicherheitsfunksystem (GMDSS) . . . . . . 130 Bootspflege und -reparatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132 Der Bootsmotor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133 Tanken, Motorstörungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136Theorie des Segelns Wahrer Wind und scheinbarer Wind . . . . . . . . . . . . . . 138 Richtungen und Kurse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140 Vortrieb und Auftrieb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142 Stabilität . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144

Beilagen:15 Seekartenausschnitte zu den Navigationsaufgaben derPrüfung zum Sportbootführerschein See

Bootstrimm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146 Segelführung – Segeltrimm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148Manöver Wenden und Kreuzen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150 Halsen, Gefahrenhalse, Q-Wende . . . . . . . . . . . . . . . . 152 Anlegen und Festmachen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154 Hafenmanöver . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156 Der Anker . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160 Ankern . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162 Besondere Ankermanöver . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164 Reffeinrichtungen für das Großsegel . . . . . . . . . . . . . . 167 Reffen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168 Schleppen und geschleppt werden . . . . . . . . . . . . . . . . 170 Starkwind und Sturm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 172 Liegen vor Treibanker . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 174 Aussteuern von Wellen bei Sturm . . . . . . . . . . . . . . . . 175 Mensch über Bord – Boje über Bord . . . . . . . . . . . . . . 176 Havarien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 180 Als Skipper an Bord . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 182 Seekrankheit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183 Verhalten in Seenot . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 184 Abbergen durch Hubschrauber . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185 Große Schiffe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 186 Kommandotafel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 187

4 Wetterkunde . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191Luftdruck und Wind . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192Wind und Beaufortskala . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 194Luftfeuchtigkeit und Nebel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195Wolken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 196Tiefdruckgebiet und Fronten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198Das Hochdruckgebiet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201Gewitter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 202Wetterregeln . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203Lokale Winde . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 204Mittelmeerwinde . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205Seegang . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 206Der Seewetterbericht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 208Meteorologische Messgeräte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212

5 Schifffahrtsrecht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213Wo gilt welche Vorschrift? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 214KVR und SeeSchStrO: Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . 216 KVR: Lichter und Signalkörper . . . . . . . . . . . . . . . . . . 218 KVR: Fahrregeln . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 226 KVR: Ausweichregeln . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 228 KVR: Verhalten bei verminderter Sicht . . . . . . . . . . . . 229

KVR: Schallsignale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 230 KVR: Notsignale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 231SeeSchStrO und EmsSchO: Allgemeines . . . . . . . . . . . . 232 Kleine Fahrzeuge und Navigationslichter . . . . . . . . . . 234 Polizei und Zoll . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 236 Verschiedene Fahrzeuge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 237 Fähren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 238 Schallsignale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 238 Fahrregeln . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 239 Vorfahrtsregeln im Fahrwasser . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 240 Sperrungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 242 Fahrgeschwindigkeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 243 Festmachen, Ankern, Wasserski, Segelsurfen, Schifffahrtsbehinderung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 244 Brücken und Schleusen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 246 Der Nord-Ostsee-Kanal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 247 Bekanntmachungen zur SeeSchStrO . . . . . . . . . . . . . . 247Hilfeleistung, Kollision, Seeunfalluntersuchung, Logbuch . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 248Natur- und Umweltschutz, MARPOL . . . . . . . . . . . . . . . 250Einklarieren und Ausklarieren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 251SOLAS, Schiffssicherheitsgesetzund Schiffssicherheitsverordnung . . . . . . . . . . . . . . . . . . 252Schiffspapiere . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 253Führerscheine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 254

6 Fragenkataloge und Prüfungsvorschriften . . . . . 255

Teil 1: Fragenkatalog Sportküstenschifferschein (SKS) . . 256Teil 2: Fragenkatalog Sportbootführerschein See . . . . . . 294

Basisfragen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 295Spezifische Fragen See . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 302Navigationsaufgaben . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 331

Teil 3: Kleine Fachkunde für Seenotsignalmittel . . . . . . . 332Fragenkatalog Fachkundenachweis fürSeenotsignalmittel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 334

Sportküstenschifferschein: Wissenswertes für die Prüfung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 338Sportbootführerschein See: Wissenswertes für die Prüfung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 340 Zur praktischen Prüfung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3427 Anhang . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 343

Institutionen und Behörden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 343Gesetze und Verordnungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 344Auszug aus DIN 13 312 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 346Stichwortverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 348

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9

Was heißt Navi gie ren?

Unter Navigation versteht man alle Maßnahmen undVerfahren, die erforderlich sind, um auf See• den Schiffsort möglichst genau zu ermitteln und • den weiteren Kurs so festzulegen, dass das Zielschnell und sicher erreicht werden kann.Grundlage jeder Navigation ist der Umgang mit derSeekarte, dem Kursdreieck und dem Zirkel.

Man unterscheidet terrestrische und elektronischeNavigation. Die terres trische Navigation orientiertsich an Landmarken und Schifffahrtszeichen. ZurStandort- und Kursbestimmung verwendet man hier-bei den Steuerkompass und den Peilkompass sowiedas Log und das Lot. In der elektronischen Naviga-tion setzt man elektronische Geräte wie GPS undRadar ein.

Im folgenden Kapitel werden zunächst der Umgangmit der Seekarte und dann die Verfahren der terrestri-schen und elektronischen Navigation behandelt.

1Navigation

Die Seekarte

Geografische Koordinaten und SeemeileFra gen 239, 240 (SBF)

Geografische Koordinaten

An den seitlichen Rändern jeder See-karte sind Breitengrade aufgetragen,am oberen und unteren Rand Längen-grade. Die Breiten laufen horizontalüber die Seekarte, die Längen vertikal.Dieses Netz nennt man geografischesKoordinatensystem. Mit seiner Hilfekann jeder Ort auf der Erdoberflächeeindeutig­ bezeichnet­ werden, da erstets auf einer bestimmten geografi-schen Breite und einer bestimmtengeografischen Länge liegt.Gelegentlich werden Orte auch durchAbstand und Peilung zu einem bekann-ten Ort bezeichnet (s. S. 70).

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Die geo gra fi sche Länge

• Ein Meri­di­an ist die kür ze ste Ver bin -dung auf der Erd ober flä che von Polzu Pol. Er entspricht also einem hal -ben, über die Pole verlau fen den Erd -um fang. Der durch die Stern war te von Green -wich bei Lon don verlau fen de Meri di anheißt Meri di an von Green wich oderNull­me­ri­di­an. Alle wei te ren Meri dia -ne bezieht man auf die sen Null me ri di -an, indem man den Win kel misst, densie mit dem Null me ri di an an der Erd -ach se bil den. Die sen Win kel nenntman geo­gra­fi­sche­ Länge. Man be -zeich net ihn mit λ (Lamb da) oder LON(longi tu de).Orte öst lich des Null me ri di ans habenöst­li­che­ Länge; Orte west lich desNull me ri di ans ha ben west­li­che­Länge.Jeder Ort der Erde liegt also auf einemMeri di an. Orte auf dem glei chen Meri -di an lie gen genau nörd lich oder süd lichzuein an der; sie haben die glei che geo -gra fi sche Länge.Der Null me ri di an hat eine geo gra fi scheLänge von 000°. Die größ te geo gra fi scheLänge beträgt 180°, denn 180° öst li cherLänge ent spricht genau 180° west li cherLänge (= Datums gren ze).

Rechts: Geo grafi sche Brei teDie geo gra fi sche Brei te eines Ortes ist der amErd mit tel punkt gemes se ne Win kel zwi schendem Äqua tor und dem ört li chen Brei ten kreis.Man zählt vom Äqua tor (= 00°) nord wärts biszu einer Brei te von 90° N (= Nord pol) bzw. süd -wärts bis 90° S (= Süd pol). Die Brei te wird mitϕ oder LAT bezeichnet. Der hier dar ge stell teBrei ten kreis liegt auf 50° N.

Ganz rechts: Geo gra fi sche LängeDie geo gra fi sche Länge eines Ortes ist der ander Erd ach se gemes se ne Win kel zwi schen demNull me ri di an (Meri di an von Green wich) unddem Orts me ri di an. Man zählt um die Erdeherum bis zu einer Länge von 180° W bzw. 180° E. Die Länge wird mit λ oder LONbezeichnet. Der hier dar ge stell te Meri di an liegtauf 060° West.

PN

50° N

PS

PN

PS

Äquator

00°

060°

W

Nullm

eridian

Die geografische Breite

• Ein Brei­ten­kreis (oder Brei ten par al -lel) ist jeder par al lel zur Äqua tor- ebe ne um die Erd ku gel verlau fen deKreis.Brei ten krei se sind unter schied lichgroß; der größ te Brei ten kreis ist derÄqua tor, die klein sten Brei ten krei sesind die zu Punk ten geschrumpf tenPole. Brei ten krei se bezeich net man mitdem Win kel, den man am Erd mit tel -punkt zwi schen der Äqua tor ebe ne unddem jewei li gen Brei ten kreis misst.Die sen Win kel nennt man geo­gra­fi­-sche­Brei­te. Er wird mit � (Phi) oderLAT (lati tu de) bezeich net.Orte nörd lich des Äqua tors habennörd­li­che­ Brei­te, Orte süd lich desÄqua tors haben süd­li­che­Brei­te.Jeder Ort liegt also auf einem Brei ten -kreis. Orte auf dem glei chen Brei ten -kreis lie gen genau öst lich bzw. west -lich zuein an der; sie haben die glei chegeo gra fi sche Brei te.

Der Äqua tor hat eine geo gra fi sche Brei tevon 00°. Die größ te geo gra fi sche Brei tehaben die Pole; der Nord pol liegt aufeiner Brei te von 90°N, der Süd pol aufeiner Brei te von 90°S.

Navigation: Die Seekarte

Elektronische Seekarten

Man unterscheidet zwei Arten vonelektronischen Seekarten: Rasterkar-ten und Vektorkarten.Rasterkarten sind eine digitale Kopieder Papierseekarte. Sie enthalten genaudie gleichen Informationen und habenein weitgehend ähnliches Erschei-nungsbild wie die Papierseekarte. Mankann sie durch Hineinzoomen zwarvergrößern, doch ändert sich dadurchdie Datenmenge nicht. Vektorkarten dagegen sind intelli-gent. Sie enthalten alle Informationenals eigenständige Datensätze, sodassbeim Hineinzoomen die wiedergege-benen Informationen immer dichterund genauer werden. So wird bei-spielsweise zunächst nur die Lageeiner Tonne angegeben, dann beimweiteren Hineinzoomen auch ihrName, ihre Nummer und ihre Ken-nung. Man kann die Datensätze auchgetrennt auslesen. Dann werden nebenden Basisinformationen selektiv nurdie Schifffahrtszeichen, die Küstenli-nie oder nur bestimmte Tiefenlinienwiedergegeben. Dies verbessert dieÜbersichtlichkeit erheblich.Die Berufsschifffahrt verwendet amt-liche elektronische Seekarten (Electro-nic Navigational Charts – ENCs). Siewerden auf dem Seekarteninformati-onssystem ECDIS (Electronic ChartDisplay and Information System) ein-gesetzt und können wöchentlich überdas Internet berichtigt werden. ECDIS ist in der Berufsschifffahrt heu-te Standard. Bis 2019 müssen alle Be-rufsschiffe ab 10 000 BRZ mit ECDISausgerüstet sein. Sie müssen aber zu-sätzlich Papierseekarten als Back-up anBord haben. Nur unter bestimmtenstrengen Voraussetzungen (zweites Sys-tem an Bord etc.) entfällt diese Pflicht.Für die Sportschifffahrt ist ECDIS zugroß und zu teuer. Es gibt auch keineamtlichen elektronischen Seekarten

für Sportboote, dafür aber verschie-dene Produkte privater Herausgeber.Manche dieser Produkte kann mankostenlos per Download über das Inter-net be richtigen. Elektronische Seekarten für die Sport-schifffahrt können auf Kartenplotternund Laptops dargestellt werden. Wennman sie über eine Schnittstelle mit ei-nem GPS-Gerät verbindet, werdennicht nur die Karte, sondern auch diePosition, der Kurs und der zurückge-legte Weg angezeigt. Kartenplottersind teuer und anspruchsvoll in derBedienung. Digitale Karten mit einerNavigationssoftware auf dem Laptopoder Notebook sind weniger aufwen-dig und bieten oft gleichwertige Funk-tionen. Sie werden u. a. vom DeliusKlasing Verlag angeboten. AuchSmartphones und Tablets ermög-lichen mithilfe geeigneter Apps dieelektronische Navigation.Sportboote müssen stets mit aktuellberichtigten (amtlichen oder nichtamt-lichen) Papierseekarten navigieren. Siedürfen also elektronische Seekartennicht anstelle von, sondern nur­ergän-zend­zu­Papierseekarten­einsetzen.

Elek tro ni sche See kar teDarstellung einer elektronischen Seekarte aufdem Laptop.

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den internationalen Zeichen und Ab-kürzungen der Karte 1/ INT1. Sie kön-nen von anderen hydrografischenDiensten übernommen und nachge-druckt werden und tragen neben dernationalen Kartennummer eine INT-Nummer. Nationale Karten verwen-den auch abweichende Zeichen undAbkürzungen, die ebenfalls in derKarte 1 / INT 1 enthalten sind.

Das Kartendatum

Bekanntlich hat die Erde keine reineKugelform, sie ist z. B. an den Polenabgeflacht. Um die wahre Erdgestaltabzubilden, hat die Geodäsie (Erdver-messungskunde) verschiedene Mo-delle entwickelt, auf die sich das Grad-netz einer Karte bezieht. Die charakte-ristischen Zahlenwerte, die ein solchesModell beschreiben, nennt man Kar-tendatum oder geodätisches Datum.Die meisten Seekarten basieren heuteauf dem globalen World­ GeodeticSystem­1984­(WGS­84)­– so auch dieKarte D 49. Früher war das EuropeanDatum 1950 (ED 50) weit verbreitet. Zwischen den verschiedenen Syste-men können Netzdifferenzen­ vonetwa 20 bis 200 m, manchmal bis zu600 m Länge auftreten. Deshalb darfman Positionen zwischen Karten mitunterschiedlichem Kartendatum nichtmit ihren geografischen Koordinatenübertragen, sondern nur mit Abstandund­Peilung. Oder sie müssen vorhermit Korrekturwerten berichtigt wer-den, die am Rand mancher Kartenangegeben sind.GPS-Geräte­beziehen sich auf WGS84. GPS-Positionen kann man deshalbdirekt in WGS 84-Karten eintragen.Für ED 50-Karten kann man das GPS-Gerät meist umschalten­(s. S. 89). Beim Gebrauch einer Seekarte muss manstets das Kartendatum­ kennen. Es istam Kartenrand vermerkt.

Das Kartendatum

76

Übungen: Kartenarbeit und Navigation

Übungen zur Kartenarbeit

Die­folgenden­Übungen­sind­in­derÜbungskarte­D­49­zu­lösen.

Übung­1:­Ablesen­einer­PositionAuf­welcher­Position­befinden­sich­folgende­Seezeichen?a)­Leuchtturm­Neuwerkb)­Tonne­Düne-S (südöstl.­Helgoland)c)­Leuchtturm­Tegeler Plate

Übung­2:­Eintragen­einer­PositionTragen­Sie­folgende­Positionen­in­dieÜbungskarte­ein.­Bei­welchem­See-zeichen­liegen­sie?a)­­φ =­54°­03,6’­N;­­λ­=­007°­54,6‘­Eb)­φ =­54°­03,1’­N;­­λ­=­008°­25,4‘­Ec)­­φ =­53°­47,4’­N;­­λ­=­007°­51,4‘­E

Übung­3:­Distanzen­ermittelnWie­weit­ist­die­Tonne­E 3 (54°­03,6’­N;007°­54,6‘­E)­entfernt­von­folgendenSeezeichen?a)­Tonne­Helgoland-Westb)­Leuchtturm­Helgolandc)­Ansteuerungstonne­ST (Alte­Weser)

Übung­4:­Kurse­ablesenWie­lautet­der­Kurs­von­der­Tonne­E 3 (54°­03,6’­N;­­007°­54,6‘­E)a)­zur­Tonne­Helgoland Düne-Sb)­zur­Ansteuerungstonne­ST (AlteWeser)

c)­zur­Tonne­Alte Weser A 2 (Q.R)

Übung­5:­Kurse­absetzen­Sie­stehen­bei­der­Tonne­E3(54°­03,6’­N;­­007°­54,6‘­E)­und­setzenfolgende­Kurse­ab.­Zu­welchem­Seezeichen­führen­sie?a)­117°b)­353°c)­153,5°

Übungen (1)

Lösungen

Lösung­1a)­φ =­53°­54,9’­N;­­λ­=­008°­29,8‘­Eb)­φ =­54°­09,5’­N;­­λ­=­007°­56,0‘­Ec)­φ =­53°­47,9’­N;­­λ­=­008°­11,5‘­E

Lösung­2a)­Tonne­E 3b)­Ansteuerungstonne­Norderelbec)­Leuchtturm­Wangerooge

Lösung­3a)­8,2­smb)­7,3­smc)­7,4­sm

Lösung­4a)­008°b)­179°c)­163°

Lösung­5a)­Ansteuerungstonne­Elbe (Iso.­10­s)b)­Tonne­Helgoland-Oc)­Tonne­NGN

Übungen zur Navigation

Übung­1:­MissweisungWie­groß­ist­die­Missweisung­in­2013,wenn­man­in­der­Karte­in­der­Nähe­desSchiffsorts­folgenden­Vermerk­findet:a)­­Missweisung­­0°45’E­­2010­(5’E)b)­­Missweisung­­1°50’W­­2009­(20’E)c)­­Missweisung­­2°10’W­­2015­(10’W)d)­­Missweisung­­3°30’E­­­2008­(15’W)

Übung­2:­KursbeschickungWie­lautet­in­den­folgenden­Fällen­der­rwK?­Ablenkung­s.­Tabelle­S.­59.a)­­MgK­­=­­310°,­Mw­­=­­­+2°b)­­MgK­­=­­174°,­Mw­­=­­­+4°c)­­MgK­­=­­­045°,­Mw­­=­­­–2°

Übung­3:­KursbeschickungWie­lautet­in­den­folgenden­Fällen­derMgK?­Ablenkung­s.­Tabelle­S.­59.a)­­rwK­­=­­100°,­Mw­­=­­­+2°b)­­rwK­­=­­225°,­Mw­­=­­­+4°c)­­rwK­­=­­355°,­Mw­­=­­­­­–2°

Übung­4:­Beschickung­von­PeilungenErmitteln­Sie­die­rwP­aus­folgendenKompass-­und­Seitenpeilungen.­Mw­=­+4°.­Abl­siehe­Tabelle­S.­59.a)­MgP­=­320°­­­­­ ­MgK­=­090°b) MgP­=­170°­­­­­ ­MgK­=­220°c)­MgP­=­040°­­­­ ­­MgK­=­345°d) SP­ ­­­=­225°­­­­­­ MgK­=­090°e)­SP­ ­­­=­045°­­­­­­ MgK­=­220°f) ­SP­ ­­­=­165°­­­­­­ MgK­=­345°

Übung­5:­KompasskontrolleMan­läuft­genau­auf­zwei­Baken­inLinie­zu­(Deckpeilung).­a) Die­Richtlinie­ist­in­der­Karte­mit150°­bezeichnet.­Am­Kompass­steu-ert­man­148°.­Mw­=­–3°.

DritteStromaufgabe

3. Stromaufgabe:Welcher Strom herrscht?

Aufgabe: Man­ hat­ den­ Kurs­ in­ derKarte­ abgesetzt­ und­ stellt­ fest,­ dassman­ durch­ Strom­ vom­Kurs­ versetztwird.1.­Welcher­Strom­herrscht?­2.­Welchen­Kurs­muss­man­steuern,um­das­Ziel­ doch­noch­ zu­ errei-chen?

Beispiel:Eine Yacht setzt um 1430 Uhrbei einer FdW von 4 kn Kurs mit 090°ab. Um 1630 Uhr steht man bei derTonne C.1. Wie groß ist die Besteckversetzung

(BV)? 2. Welcher Strom herrscht? 3. Mit welchem Kurs kann man das

ursprüngliche Ziel D doch nocherreichen?

Lösung:­1.­Schritt:­Man­ trägt­ in­A­den­KdWvon­090°­an­und­erhält­den­Koppel­­­ortOk durch­ Antragen­ von­ 8­ sm­ (für­2­h).­Dann­verbindet­man­A­mit­dem­Ob und­liest­ab:­KüG­=­104°,­DüG­=­10,2­sm­2.­Schritt: Man­verbindet­Ok mit­Obund­liest­als­Besteckversetzung­ab:­BV­=­142°­/­3,1­sm3.­ Schritt: Da­ das­ Stromdreieck­ einZweistundendreieck­ ist,­ beträgt­ derStrom­142°­/­1,55­kn.4.­ Schritt: wie­ die­ 2.­ Stromaufgabe,also:Antragen­des­Stroms­in­Ob ergibt­denHilfspunkt­B.­Kreis­um­B­mit­der­FdWvon­4­kn­ergibt­den­neuen­KdW­von048°,­der­zum­MgK­beschickt­werdenkann.

84

1. SchrittrwN

A

C

C

C

B

KdW 090°

DdW 8 sm

KüG 104°DüG 10,2 sm

KüG

Ok

Ob

2. SchrittrwN

AOk

Ob

BV142° / 3,1 sm

3. Schritt 4. SchrittrwN

AOk

Ob

Strom142° / 1,55 kn

StromKdW

048°

D

DdW = Distanz durchs WasserDüG = Distanz über Grund

In­ der­ dritten­ Stromaufgabe­ ermitteltman­die­Besteckversetzung­(BV)­unddaraus­den­Strom.Im­ folgenden­ Beispiel­ schließt­ sichnoch­die­Frage­an:­»Mit­welchem­Kurskann­ man­ das­ Ziel­ doch­ noch­ errei-chen?«­(=­Stromaufgabe­2).

Navigation: Wind und Strom

Zusammenfassung:Kurse und Kursbeschickungen

Kurse

1.­Am­ Steuerkompass­ liest­ man­ denMagnetkompasskurs­ (MgK)­ ab.Das­ ist­der­Winkel­zwischen­Mag-netkompass-Nord­(MgN)­und­rechtvoraus­(=­Kielrichtung).

2. ­Ohne­ Berücksichtigung­ von­Windund­Strom­(BWS­=­0)­arbeitet­manin­der­Seekarte­mit­ dem­ rechtwei-senden­Kurs.

­­­­Rechtweisender­ Kurs­ (rwK) istder­Winkel­zwischen­rechtweisendNord­und­recht­voraus.

3.­Muss­ man­ eine­ Versetzung­ durchWind­ berücksichtigen,­ so­ arbeitetman­ in­der­Seekarte­mit­dem­Kursdurchs­Wasser.

­­­­Kurs­ durchs­ Wasser­ (KdW) ist­der­Winkel­zwischen­rechtweisendNord­ und­ der­ Bewegungsrichtungder­Yacht­durchs­Wasser.

4. ­Muss­ man­ Strom­ be­rück­sichtigen,so­arbeitet­man­in­der­Karte­mit­demKurs­über­Grund.

­­­­Kurs­ über­ Grund­ (KüG) ist­ derWinkel­von­rechtweisend­Nord­biszur­ ­Bewegungsrichtung­der­Yachtüber­Grund.

5. ­Kartenkurs (KaK)­ ist­ der­ beab-sichtigte­Kurs­über­Grund.

Kursbeschickungen

Mit­den­Kursbeschickungen­will­manerfassbare­ systematische­ Kursabwei-chungen­ausschalten.­Kursbeschi­ckun­-gen­sind•­ die­Missweisung,­•­ die­Ablenkung,•­ die­Beschickung­für­Wind­und•­ die­Beschickung­für­Strom.Für­alle­Kursbeschickungen­gilt:rechtsdrehender­Einfluss:­positivesVorzeichen­(+)linksdrehender­ Einfluss:­ negativesVorzeichen­(–)1.­Mit­der­Missweisung­(Mw) gleichtman­ die­ durch­ den­ Erdmagnetismusbewirkte­Ablenkung­der­Kompass­nadelvon­rechtweisend­Nord­aus.Missweisung­ist­der­Winkel­von­recht-weisend­Nord­bis­missweisend­Nord.2.­ Mit­ der­Ablenkung­ (Abl) gleichtman­ die­ durch­ den­ Schiffsmagnetis-mus­bewirkte­Ablenkung­der­Kompas-snadel­von­missweisend­Nord­aus.Ablenkung­ist­der­Winkel­von­miss­wei­-send­Nord­nach­Magnetkompass-Nord.3.­Fehlweisung­ (Fw)­ ist­ die­ Summeaus­Mw­und­Abl,­also­der­Winkel­vonrechtweisend­Nord­nach­Magnetkom-pass-Nord.4.­ Mit­ der­ Beschickung­ für­ Wind(BW)­ gleicht­ man­ die­ durch­ Windbewirkte­Versetzung­einer­Yacht­nachLee­aus.Beschickung­für­Wind­ist­der­Winkelvon­recht­voraus­bis­zur­Bewegungs-richtung­der­Yacht­durchs­Wasser.5.­ Mit­ der­ Beschickung­ für­ Strom(BS)­gleicht­man­die­durch­Strom­be-wirkte­Versetzung­der­Yacht­aus.Beschickung­für­Strom­ist­der­Winkelvon­der­Bewegungsrichtung­der­Yachtdurchs­Wasser­bis­zur­Bewegungsrich-tung­über­Grund.­In­ der­ Praxis­ verfügt­ man­ meistensnicht­ über­ einen­ Wert­ für­ die­ BS.­Deshalb­ berücksichtigt­ man­ in­ allerRegel­ den­ Stromeinfluss­ durch­ dieKons­truktion­eines­Stromdreiecks.­

KüGKdWrw

Km

wK

MgK

MwAbl

rwNmwN

MgN

rechtvoraus

Bewegungsrichtungdurchs Wasser

Bewegungsrichtungüber Grund

BW

BWSBS

Kurse undKursbeschickungen

Stro

m

Fw

85

Zusammenfassung: Kurse und Kursbeschickungen

­­­­­­­­­­­­­­­­­­­MgK (Kompass)­­­­­­­­­­­­­­­+­­­­Abl­­­­­­­­­­­­­­­­ mwK­­­­­­­­­­­­­­­+­ Mw­­­­­­­­­­­­­­­­­­ rwK­­­­­­­­­­­­­­­+ BW­­­­­­­­­­­­­­­­­ KdW­­­­­­­­­­­­­­­+ BS­­­­­­­­­­­­­­­­­ KüG (Karte)

87

NavigationÜbungen: Windversetzung und Stromnavigation

Lösung 5MgK 084°Abl +11° mwK 095°Mw +2°rwK 097° BW 0°KdW 097°BS +13° (aus Stromdreieck)KüG 110°Aus dem Stromdreieck ergibt sich: FüG = 6,6 kn, MgK = 084°.

Lösung 6MgK 112°Abl +9° mwK 121°Mw +1°rwK 122° BW –5° (linksdrehend)KdW 117°BS +7° (aus Stromdreieck)KüG 124°Aus dem Stromdreieck ergibt sich: KdW = 117°, FüG = 7,0 kn, MgK=112°.

Lösung 7StR: 305°StG: Wie groß wäre die Versetzung in 60 min?StG = 2,5 sm : 1,67 h = 1,5 sm/hStrom: 305°/1,5 kn

CB

A

StR 170°StG 1,5 kn

Kreisbogen um B mit RadiusFdW = 6,0 kn

KdW 097°FdW 6,0 kn

KüG 110°FüG 6,6 kn

rwN

Zu Lösung 5

�

�

�

C

B

A

StR 120°StG 2,0 kn

KdW 050°FdW 5,0 kn

KüG 068°FüG 6,0 kn

rwN

Zu Lösung 4

�

�

�

C

B

A

StR 160°StG 1,3 kn

KdW 117°FdW 6,0 kn

KüG 124°FüG 7,0 kn

rwN

Kreisbogen um B mit RadiusFdW = 6,0 kn

�

�

�

Zu Lösung 6

C

B

A

rwN

StR 018°StG 1,5 kn

KdW 250°FdW 5,5 kn

KüG 264°FüG 4,7 kn

Zu Lösung 3

�

�

�

Die GezeitenkurveFragen 74–82, 85–87 (NAV SKS)

Springzeit, Mittzeit und Nippzeit

Die Gezeitenkurve beschreibt den Ver-lauf von Hoch- und Niedrigwasser-höhen über einen Monat. Denn aufein-

anderfolgende Hochwasser bzw. Nied -rigwasser sind nicht gleich hoch, son-dern nehmen im Verlauf von etwa 14Tagen kontinuierlich ab bzw. zu. • Zur Springzeit hat man ein beson-

ders hohes Hochwasser und einbesonders niedriges Niedrigwasser.

• Zur Nippzeit hat man besondershohe Niedrigwasser- und besondersniedrige Hochwasserhöhen.

• Mittzeit heißt der dazwischen lie-gende Zeitraum mit ausgeglichene-ren Wasserhöhen.

Das in der Spring- bzw. Nippzeit auf-tretende Hochwasser nennt man dannSpringhochwasser (SpHW) bzw.Nipphochwasser (NpHW). Spring-hochwasser ist also ein besondershohes Hochwasser, Nipphochwasserein besonders niedriges Hochwasser. Ebenso gibt es ein Springniedrigwas-ser (SpNW), also ein besonders nied-riges Niedrigwasser, und ein Nipp-niedrigwasser (NpNW), ein beson-ders hohes Niedrigwasser.Gezeitenströme setzen zur Springzeitdeutlich stärker als zur Nippzeit.

102

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 1 2

6 m

4 m

2 m

SpHW

NpHW

NpNW

SpNW

Springzeit Mittzeit Nippzeit Mittzeit Springzeit

0 m

-2 m

x

x

•

• Neumond erstes Viertel Vollmond letztes Viertel

NpNW NpHW SpNW

Seekartennull

Nippzeit Springzeit

SpHW

Oben: Nippzeit und SpringzeitZur Nippzeit treten geringe Extremwerte, zurSpringzeit vergleichsweise große Extremwertefür Hoch- und Niedrigwasser auf.

Unten: GezeitenkurveDiese Gezeitenkurve stellt den Verlauf derGezeit über einen Monat an der deutschenNordseeküste dar. Dort treten die Gezeiten-phasen Spring-, Mitt- und Nippzeit aufgrundder Springverspätung etwa 1,5 Tage nach derentsprechenden Mondphase ein (s. S. 105).

Gezeitenkunde

Wassertiefe und Kartentiefe

Wassertiefe (WT) ist der Abstand vomWasserspiegel zum Grund, also diegelotete Tiefe.Kartentiefe (KT) ist der Abstand vomSeekartennull (SKN) zum Grund. Sieist in der Seekarte angegeben.Höhe der Gezeit (H) ist der Abstandvom Wasserspiegel zum (SKN). Manfindet sie in den Gezeitentafeln. Im Gezeitenrevier gilt:WT = Kartentiefe + Höhe der Gezeit

oderKartentiefe = WT – Höhe der Gezeit

Erforderliche Wassertiefe

Beim Ankern und Passieren einerBarre kommt es auf die Wassertiefean, die erforderlich ist, um keineGrundberührung zu haben. Man nenntsie erforderliche Wassertiefe. Sie setztsich zusammen aus dem Tiefgang (Tg)der Yacht und einem gewünschtemSicherheitsabstand (SA) zum Grund:

Erforderliche WT = Tg + SA

Um eine Grundberührung zu vermei-den, muss die voraussichtliche Was-sertiefe größer sein als die erforderli-che Wassertiefe.

Echolotung

Eine Handlotung gibt unmittelbar dieWassertiefe an. Bei einer Echolotungmuss man die Gebertiefe addieren, umdie Wassertiefe zu erhalten.

Das Seekartennull (SKN)

Das Seekartennull (SKN) ist die Null-fläche, auf die sich die Kartentiefe unddie Höhe der Gezeit beziehen. In derOstsee entspricht es dem mittlerenWasserstand, in der Nordsee und imEnglischen Kanal dem niedrigstenGezeitenwasserstand – NGzW (LowestAstronomical Tide – LAT), der nur beianhaltenden ablandigen Winden unter-schritten wird (vgl. S. 22).

Pegel

Ein Pegel ist eine Skala zur Anzeigedes Wasserstandes. An einigen Ortender deutschen Nordseeküste sind fürdie Zwecke der Schifffahrt besonderePegel aufgestellt. Sie sind als Schiff-fahrtspegel gekennzeichnet. Ihr Null-punkt stimmt mit dem örtlichen See-kartennull überein. An ihnen kann manalso unmittelbar die Höhe der Gezeitablesen.Alle anderen Pegel nennt manBetriebs pegel. Ihr Nullpunkt liegt inder Regel 5 m unter dem Normal-höhennull (NHN). Ihre Anzeige kannalso nicht mit dem SKN in Beziehunggesetzt werden.

103

TS TF

NWH

HWH

Seekartennull

Kartentiefe

Links: Tidenstieg und TidenfallDer Unterschied zwischen der NWH und derHWH ist der Tidenstieg (TS) bzw. der Tidenfall(TF).Mitte: WT = KT + Höhe der GezeitViele Gezeitenaufgaben beruhen auf diesemZusammenhang.Umgekehrt gilt: KT = WT – Höhe der GezeitRechts: Erforderliche WassertiefeDies ist die Wassertiefe, die man braucht, umbeim Ankern oder Passieren einer Barre keineGrundberührung zu haben. Sie besteht aus demTiefgang Tg und einem Sicherheitsabstand SA.

In englischen Unterlagen bedeutet:Chart Datum (CD) = Seekartennull (SKN)charted depth = Kartentiefe

Die Wassertiefe beim Loten entspricht inder Regel also mindestens der Kartentiefe.

Die Gezeitenkurve

ErforderlicheWT

SA

TgWassertiefe Echolotung

Kartentiefe

Höhe derGezeit

SKN

hen sich meist auf das MHW (mittleresHW). Die Höhen des MHW und desMNW sind in den GT unter den Gezei-tenkurven angegeben (s. S. 100).Übung 1: Gezeitenstrom aus dem Stromatlas

Ermitteln Sie den Gezeitenstrom auf denfolgenden Positionena) φ = 53° 50’ N, λ = 007° 35’ E

am 09.06.2013 um 11:30 hb) φ = 54° 06’ N, λ = 008° 15’ E

am 25.06.2013 um 12:00 h

Übung 2 (in der D 49):Gezeitenstrom aus der Stromtabelle

Ermitteln Sie den Gezeitenstrom aus der Gezeitenstromtabelle bei folgendenStrommesspunkten:a) bei A am 10.05.2013 um 09:10 h b) bei C am 10.08.2013 um 18:00 h

Lösungen S. 110

109

Gezeitenstromtabelle

In den Seekarten der Gezeitenrevierefindet man Strommesspunkte. Sie sindals Rauten mit einem großen Buchsta-ben in Magenta dargestellt und verwei-sen auf die Gezeitenstromtabelle amRand der Karte. Diese Tabelle enthältStromangaben für jede Stunde vor undnach HW an einem bestimmtenBezugsort – in der D 49 am BezugsortHelgoland – zur Springzeit und zurNippzeit.

Beispiel (s. Ausschnitt unten):Welcher Gezeitenstrom herrscht am 24.05.2013 gegen 16:00 MESZ auf derPosition 54° 08,7’ N, 007° 44,0’ E?Lösung:AdG: Mittzeit HW Helgoland (aus GT):10:49 MEZ = 11:49 MESZ 16:00 MESZ ist etwa 4 h nach HW Hel-goland.Auf der angegebenen Position befindetsich der Strommesspunkt D, für den manaus der Gezeitenstromtabelle ermittelt:Strom 285°/1,0 kn.Die StG zur Mittzeit ergibt sich als Mit-telwert aus 1,1 kn (Springzeit) und 0,9 kn(Nippzeit).

Wasserstandsvorhersagen

Wind und Luftdruck können Wasser-höhen, Eintrittszeiten und Gezeiten-ströme beeinflussen – und zwar inSeichtwassergebieten stärker als imTiefwasser: Auflandiger Starkwinderhöht den Wasserstand, ablandigerWind verringert ihn. Bei Sturmflut ander deutschen Nordseeküste, also beianhaltendem auflandigem Sturm ausW bis NW zur Springzeit, können dietatsächlichen Wasserhöhen erheblichvon den voraussichtlichen Höhen undZeiten der GT abweichen. Das BSH verbreitet deshalb regel-mäßig Wasserstandsvorhersagen imInternet unter www.bsh.de, wie z.B.:

»Deutsche Nordseeküste11.08.2013 07:49 Am Freitag werden das Abendhochwas-ser an der deutschen Nordseeküste und inEmden sowie das Nachthochwasser inBremen und Hamburg etwa 1/2 Meterhöher als das mittlere Hochwasser ein-treten.«

Diese Meldungen muss man bei denHöhenberechnungen in den Gezeiten-aufgaben berücksichtigen. Sie bezie-

Stromatlas und Stromtabelle

Gezeitenstromtabelle (Übungskarte 49)Diese Tabelle gibt den Gezeitenstrom (Richtungund Geschwindigkeit) für HW und jede Stundevor und nach HW Helgoland zur Spring- undNippzeit an. Bei Mittzeit muss man zwischenbeiden Werten interpolieren.

Zwei Anker, einer davon mit Kette,der zweite mit Trosse und mindestens6 m Kettenvorlauf. Der schwerere sollteein Gewichtsanker (Stockanker) sein.Mindestens 4 Festmacher in Längedes Bootes und 4 Fender; Reservetau-werk, Wurfleine und Schlepptrosse.Notpinne (insbesondere bei einerYacht mit Radsteuerung), die im Not-fall in kürzester Zeit einsatzbereit ist,vgl. S. 123.Handlampen, zum Morsen geeignetund spritzwassergeschützt; zum An-leuchten der Segel geeignet, um nachtsauf sich aufmerksam machen zu können.Feuerlöscher: ABC-Pulver- undSchaumlöscher für feste Stoffe(Brand klasse A), flüssige Stoffe(Brand klasse B) und unter Druck aus-tretende gasförmige Stoffe (Brand-klasse C); CO2-Löscher für geschlos-sene Motorräume (nur für BrandklasseB). Der Feuerlöscher muss amtlichgeprüft und zugelassen sein und min-destens alle 2 Jahre ge wartet werden(Prüfplakette beachten!).

Zugelassener Radarreflektor, s. S. 95.Flaggen: Nationalflagge, Gastland-flaggen, Signalflaggen C und N (alsNotsignal), Q (zum Einklarieren) undder 3. Hilfsstander (Zollzeichen).Sicherheitsausrüstung der Crew vgl.S. 128.

Werkzeuge und Ersatzteile

Allgemeines Werkzeug: je ein SatzRing- und Maulschlüssel, Hammer,Kombizange, Seitenschneider, Rohr-zange, verschiedene Schraubendreherund Feilen, Metall- und Holzsäge,Meißel, Beil.Für Segelreparaturen: Segelhand-schuh, Segelnadeln, Segelgarn, Wachs,Zange, selbstklebendes Segeltuch.Für Arbeiten in der Takelage: Boots-mannsstuhl, gegen Herabfallen zusichernde Werkzeugtasche mit Inhalt,Bolzenschneider zum Kappen derTakelage, wenn der Mast gebrochenund eine Bergung nicht möglich ist.

126

Radarreflektor in YachtstellungDiese Stellung (Vorderkante senkrecht zur Was-seroberfläche) begünstigt das Wahrnehmeneiner Segelyacht auf dem Radarbildschirm vorallem unmittelbar von vorn oder achtern.

Die Ausrüstung

Fragen 113, 114 (NAV SKS) Fragen 24–31, 114,

120–122 (SM SKS)

Frage 68 (SBF)

Informationen über die Ausrüstung undSicherheit von Sportbooten findet man• in den Sicherheitsrichtlinien für die

Ausrüstung und Sicherheit vonSegel yachten der Kreuzer-Abteilung(KA) des DSV,

• im Leitfaden Sicherheit auf dem Wasser – Wichtige Regeln und Tippsfür Wassersportler des Bundesministe-riums für Verkehr und digitale Infra-struktur (BMVI), als PDF-Datei imInternet unter www.elwis.de.(Diese Broschüre ist eine Zusammen-fassung der bisherigen BroschürenSicherheit im See- und Küstenbereichund Sicherheit auf dem Wasser.)

Seemännische Ausrüstung

Zwei voneinander unabhängige Bilge-pumpen, deren Saugkörbe auch beischwerem Wetter zugänglich sind; eineder Pumpen muss handbedienbar sein.Zwei Pützen (Eimer) mit Leine.

Neben diesem passiven Radarreflektor gibt esauch aktive Radarreflektoren, die auftreffendeRadarimpulse empfangen und elektronisch ver-stärkt zurücksenden. Man nennt sie Radarziel-verstärker oder Radar Target Enhancer (RTE).

Seemannschaft: Die Yacht und ihre Ausrüstung

• Rettungsweste (Abb. A) für jedesCrewmitglied. Sie muss ohnmachts-sicher sein und eine bewusstlose Per-son in die Rückenlage drehen können,um Mund und Nase über Wasser zuhalten. Brustauftrieb zu Halsauftriebverhalten sich etwa wie 70 zu 30. Sie sollte mit Doppeltonpfeife, Seenot-leuchte und Haltevorrichtung für einenPeilsender (PLB, s. S. 131) ausgestat-tet sein. Ideal ist eine Rettungswestemit integriertem Sicherheitsgurt.Die Rettungsweste wird in unaufge-blasenem Zustand getragen und imErnstfall automatisch oder durchHandauslösung mit CO2-Press gas-Patronen aufgeblasen. Kinder und

Nichtschwimmer sollten stets Ret-tungswesten tragen. Im Küstenbereich sollten Rettungswes-ten verwendet werden, die der Euro-norm EN 396 (Auftrieb 150 Newton;eingeschränkt ohnmachtsicher beischwerer wetterfester Kleidung) oderEN 399 (Auftrieb 275 Newton; innahezu allen Fällen umgehend ohn-machtsicher) entsprechen.

• Sicherheitsgurt (Lifebelt) mitSorgleine (Lifeline) gemäß EN 1095(Abb. B) für jedes Crewmitglied. Beischwerem Wetter unter der Rettungs-weste angelegt und an Bord eingepickt,soll der Sicherheitsgurt verhindern,

128

Sicherheitsausrüstungder Crew

Fragen 115–119 (SM SKS)

Fragen 67, 278 (SBF)

Zur Sicherheitsausrüstungder Crew gehören:

• Rettungsweste und Sicherheitsgurt(Lifebelt) für jedes Besatzungsmit-glied

• Rettungsboje oder Rettungskragen mit Tag- und Nachtsignal

• Rettungsinsel

• Erste-Hilfe-Ausrüstung mit Anlei-tung

WartungAufblasbare Rettungsmittel müssen min-destens alle 2 Jahre durch eine Fach-werkstatt gewartet werden. Die War-tungsfälligkeit ist an der farbigen Ser -viceplakette erkennbar.

CB

A

Seemannschaft: Die Yacht und ihre Ausrüstung

dass man bei Arbeiten an Deck überBord stürzt oder von einer überkom-menden See über Bord gewaschen wird.Die Sorgleine darf nur in fest montierteund durchgebolzte Beschläge einge-pickt werden, damit sie nicht ausreißt,wenn man über Bord fällt. Ungeeignetsind die Reling sowie der Heck- undBugkorb. Auf manchen Yachten sind hierfürStrecktaue aus Stahldraht montiert,die auf dem Deck vom Cockpit zumVorschiff verlaufen. Man muss sichschon im Niedergang, also bevor manan Deck kommt, einpicken können.Wichtig: möglichst kurz einpicken!

• Ohnmachtsicherer Rettungs-schwimmkörper (Abb. C) mit selbstzündender Markierungsblitzboje, Tril-lerpfeife, Farbbeutel, 20–30 m langerSchwimmleine und Treibanker, um dasVertreiben des Schwimmkörpers durchden Wind zu verhindern. Zusätzlich eine selbst aufrichtendeTeleskop-Markierungsboje mit Flag-ge, Elektronenblitzleuchte, Schwimm-leine und Treibanker. Beide Schwimmkörper sollen inunmittelbarer Reichweite des Ruder-gängers (Heckkorb, Seereling, Ach -terstag) befestigt sein. Sie dürfen abernicht fest mit der Yacht verbunden sein,damit sie im Notfall schnell über Bordgegeben werden können.

• Rettungsinsel (Rettungsfloß) (Abb. D).Sie bläst sich beim Überbordwerfenautomatisch auf und muss in wenigenSekunden eingesetzt werden können.Die Rettungsinsel wird meist an Deck,am Heckkorb oder – leicht zugänglich– in einer Backskiste gefahren. Sie ist oft mit Handpumpe, Blasebalg,Paddeln, Kappmesser und einemReparaturset ausgerüstet. Im Notfallmuss man aber weitere Gegenständemitnehmen: Trinkwasser, Verpfle-gung, warme Kleidung, Tauwerk,

Fernglas, Taschenlampen, Taschen-messer, EPIRB, PLB, Sprechfunkge-rät, Notsignale, Signalspiegel, Erste-Hilfe-Kasten mit Tabletten gegen See-krankheit, Papiere, Seekarten, Log-buch etc. (Liste vorbereiten!). Das Einsteigen in die Rettungsinselsollte von der Yacht aus erfolgen, dennaus dem Wasser heraus kommt man nurschwer hinein. Die Crew muss beimEinsteigen Rettungswesten undSicherheitsgurte tragen. Ein Schiff auf See verlässt man nur imäußersten Notfall. Die Überleben-schancen auf einem noch schwimmen-den Schiff sind deutlich größer als inder Rettungsinsel, s. S. 184.

• Seenotsignalmittel: Für Küsten-gewässer mindestens– 12 rote Fallschirmsignalraketen, – 4 rote und 4 weiße Handfackeln und – 2 orangefarbene Rauchsignale. Für den Erwerb der meisten Seenotsig-nalmittel ist der Fachkundenachweisfür Signalmittel erforderlich, s. S. 332. Außerdem sollte ein Signalgeber mitauswechselbarem 6-Schuss-Magazin anBord sein. Zusätzlich sollte jedes Crew-mitglied einen bleistiftgroßen Signalge-ber bei sich tragen (beide Signalgebersind waffenbesitzkartenfrei).Weiterhin eine Signalpistole, Kaliber 4,mit roter Fallschirmmunition, Einzel-sternschüssen und Blitz-Knall-Schüssen(nur für Inhaber einer Waffenbesitzkartemit Munitionserwerbsberechtigung). Zur Sichtweite der Signale vgl. S. 231.Das Verfallsdatum aller Signalmittelist streng zu beachten. Verfallene Sig-nalmittel sind unzuverlässig undgefährlich.

• Seenotfunkboje (EPIRB), Perso-nal Locator Beacon (PLB) und SAR-Radartransponder (SART) vgl.S. 131.

• Erste-Hilfe-Ausrüstung

129

Sicherheitsausrüstung der Crew

D

Hafenmanöver (1)

Fragen 97–100 (SM SKS)

Fragen 40, 41, 44–48, 51 (SBF)

Hafenmanöver sollten grundsätzlichunter Motor ausgeführt werden undnur in Ausnahmefällen unter Segel.

Die meisten Einbaumotoren von Segel -yachten sind heute mit linksgängigenSchrauben ausgerüstet. Die »schöne«Anlegeseite ist dann die Stb-Seite, weilman mit einem kurzen Rückwärtsstoßdie Yacht stoppen und zugleich dasHeck an die Pier ziehen kann. Bei einem Zweischraubenschiff dre-hen beide Propeller gegenläufig.Dadurch heben sich beide Radeffekteauf. Außerdem kann man nahezu aufder Stelle drehen. Möchte man z. B.auf engem Raum über Stb drehen, so• legt man Ruder hart Stb,• gibt Stb-Maschine rückwärts• und Bb-Maschine vorwärts.

Hafenmanöver mit einem Saildrive-Antrieb (s. S. 133) sind schwierig, denndurch den großen Abstand vom Propellerwird das Ruder nicht direkt angeströmt.Dies kann die Manövrierfähigkeit beimAnfahren etwas verschlechtern.

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1

2 2

3

4

3

4

55

6

Oben: RadeffektDie Schrauben der meisten Segelyachten dre-hen bei Vorwärtsfahrt linksherum und bei Rück-wärtsfahrt rechtsherum; man nennt sie »links-gängig«. Dann wird das Heck bei einem kurzenRückwärtsstoß nach Stb gezogen. Stb ist des-halb für diese Schrauben die »schöne« Anlege-seite.

Rechts: Wenden auf engem RaumMit einer linksgängigen Schraube wendet manam besten über Bb-Bug und stößt mit Bb-Rudermehrmals vor und zurück.1 Bei langsamer Fahrt voraus Bb-Ruder legen.2 Langsame Fahrt achteraus. Hierbei braucht

man kein Ruder zu legen, denn es hätte keineWirkung. Die Drehung erfolgt allein durchden Radeffekt.

3 Wieder langsame Fahrt voraus.4 Wie 2.5 Wie 3.6 Ruder mittschiffs.

Der Radeffekt

Jede Schiffsschraube schiebt eineYacht nicht nur vorwärts, sondern gibtdem Heck auch einen kleinen seitli-chen Drall – so als ob sie wie ein Radam Grund entlangliefe. Dieses seit -liche Versetzen des Hecks nennt man (indirekte) Ruderwirkung des Propellers oder Radeffekt. Dreht dieSchraube rechtsherum, so wird dasHeck nach Stb versetzt, dreht sie links-herum, nach Bb.Der Radeffekt macht sich vor allembei Rückwärtsfahrt bemerkbar. Manmuss deshalb bei Rückwärtsfahrtrechtzeitig etwas Gegenruder geben;doch setzt die Ruderwirkung erst rela-tiv spät ein, da das Ruderblatt beiRückwärtsfahrt – anders als bei Vor-wärtsfahrt – nicht vom Propeller ange-strömt wird.

Man nennt eine Schiffsschraube • rechtsgängig (oder rechtsdrehend),

wenn sie bei Vorwärtsfahrt von achternaus gesehen rechtsherum dreht und beiRückwärtsfahrt linksherum, und

• linksgängig (oder linksdrehend),wenn sie bei Vorwärtsfahrt von achternaus gesehen linksherum dreht und beiRückwärtsfahrt rechtsherum.

Ein Bugstrahlruder erleichtert das An- undAblegen.

Seemannschaft: Manöver

Ein Bugstrahlruder (ein im Buggrößerer Yachten eingebauter Propel-ler, der bei geringer Fahrt dem Bugeinen Querschub gibt) erleichtert An-und Ablegemanöver sowie das Drehenauf engem Raum erheblich. Mit seinerHilfe kann man fast parallel von derPier ablegen. Liegt man z. B. mit derStb-Seite längsseits, so gibt man beilangsamer Fahrt voraus• Bugstrahlruder nach Bb und • gleichzeitig Ruder hart nach Stb.

Längsseits legt man am besten in einemmöglichst spitzen Winkel zur Pier an.Die folgenden Manöverbeschreibun-gen gehen von einem linksgängigen Pro-peller aus; mit einem rechtsgängigen Pro-peller müsste spiegelbildlich ma növriertwerden.

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3

4

1

1

3

3

2

2

3

3

4

4

Oben: Längsseits ablegenBeim Ablegen mit Vorwärtsfahrt auf engemRaum besteht die Gefahr, dass das Heck mit derPier kollidiert. Deshalb ist es oft besser, mitRückwärtsfahrt abzulegen:1 Motor an und Leinen los – bis auf die Vor-

leine, die man auf Slip legt.2 Achterschiff etwas abstoßen.3 Vorleine los und langsame Fahrt achteraus.4 Bei genügendem Abstand vom Steg: Fahrt

voraus.

Mitte: Längsseits anlegen an StbZunächst also mit der »schönen« Seite,bei einem linksgängigen Propeller mit der Stb-Seite:1 Mit langsamer Fahrt und in spitzem Winkel

von 20° bis 25° den Steg anlaufen.2 Fahrt verringern, sodass am Poller keine

Fahrt mehr im Schiff ist. Eventuell mit Rück-wärtsstoß kurz abbremsen.

3 Vorleine übergeben und ...4 ... mit langsamer Rückwärtsfahrt (Rad effekt!)

Heck an die Pier ziehen.

Unten: Längsseits anlegen an Bb1 Langsam in spitzem Winkel von 20° bis 25°

den Steg anlaufen.2 Fahrt verringern, doch darf das Boot am Pol-

ler noch etwas Fahrt voraus machen.3 Stb-Ruder legen und Vorleine über. Vorleine

genügend fieren, damit sie als Spring wirkenkann.

4 Vorleine fest. Das Heck wird durch dieSpringwirkung an die Pier geschoben.

Hafenmanöver

Ankern

Fragen 143–145, 148, 150, 155,156 (SM SKS)

Frage 39 (SBF)

Vor dem Ankermanöver • sucht man einen geeigneten Anker-

platz anhand von Seekarte undHandbüchern (Seehandbuch bzw.Törnführer). Hierbei kommt es vorallem auf die Windrichtung, Wasser-tiefe und Grundbeschaffenheit an,

• plant man den Ablauf des Anker-manövers unter Berücksichtigungder Wind- und Stromrichtung unddes vorhandenen Platzes.

Der Ankerplatz

Eine guter Ankerplatz bietet• Schutz vor Wind und Wellen,• ausreichend Platz zum Schwojen (auch

bei Winddrehungen) und• einen geeigneten und nicht zu tiefen

Ankergrund.

Absoluten Schutz vor Wind und See-gang nach allen Richtungen bieten nurwenige Ankerbuchten. Um nicht aufLegerwall zu geraten, muss man des-halb nicht nur die aktuelle Windrich-tung, sondern auch die weitere Wetter-entwicklung berücksichtigen. Aberselbst in »geschützten« Buchten kön-nen sich – vor allem im Mittelmeer –gefährliche, von den Bergen wehende

Fallwinde entwickeln. Der Ankerplatzmuss auch nach Winddrehungen genü-gend Raum zum Schwojen bieten.Wichtig für die Qualität eines Anker-platzes ist auch der Ankergrund.Angaben zur Grundbeschaffenheit findet man in der Seekarte (s. S. 23).

Patent- bzw. Leichtgewichtsanker sindaufgrund ihrer Konstruktion • gut geeignet auf Sand, Schlick, wei-

chem Ton und Lehm,• mäßig geeignet auf hartem Ton und

Lehm,• ungeeignet auf steinigen, verkrauteten

und stark schlammigen Böden. DieseBöden sollte man beim Ankern mei-den!

162

Rechts: AnkermanöverDer Anker fällt, sobald man ohne Fahrt vorausim Wind steht. Sobald der Anker gefasst hat,geht man unter Motor langsam achteraus. ZumSchluss gräbt man den Anker mit kräftigerRückwärtsfahrt ein.

Unten: AnkerplatzAuch nach einer Änderung der Windrichtungund/oder dem Kentern des Stroms muss dieYacht frei schwojen können. Hierbei muss manauch auf andere Ankerlieger achten. Beachte: Kielyachten folgen der Stromrich-tung, flachgehende Motorboote dagegen meistder Windrichtung.

Ankern

»Klarmachen Anker!«1.

»Klar zum Ankern!«3.

»Fallen Anker!«5.

»Anker fasst!«6.

»Anker ist klar zum Fallen!«4.

»Anker ist klar!«2.

Seemannschaft: Manöver

Auf verkrauteten Böden hält am ehes ten der Stockanker. Er muss aberschwer genug sein, um durch den Be-wuchs hindurch im Grund zu greifen.An einer hellen Wasserfärbungerkennt man Sandgrund, an einer dunklen Wasserfärbung verkrautetenGrund.

Das Ankermanöver

Das Ankermanöver sollte in der Regelauch auf einer Segelyacht unter Motorgefahren werden.• »Klarmachen Anker!« Ankerge-

schirr (Anker, Kette bzw. Leine mitKettenvorlauf) so an Deck bereitle-gen, dass es beim Überbordgebenohne Wuling klar läuft. Die Kettesollte nicht direkt, sondern übereinen Taustropp mit dem Schiff ver-bunden sein, damit man sie im Not-fall kappen kann.»Anker ist klar!«

• »Klar zum Ankern!« – »Anker istklar zum Fallen!« Boot bei lang-samer Fahrt voraus mit dem Bug inden Wind bzw. Strom drehen undüber dem Ankerplatz zum Stillstand

163

Länge der Ankerleine bzw. -ketteFaustregel:• Kette: 3- bis 4-fache Wassertiefe• Leine: 5- bis 10-fache Wassertiefe• Leine mit Kettenvorlauf: 4- bis 6-fache Was-

sertiefeDer jeweilige Mindestwert gilt für Windstilleund stilles Wasser. Schon bei mittleren Wind-stärken, etwas Wellenbildung oder bei Strombenötigt man größere Längen. Eigentlich kanneine Ankerleine nie lang genug sein.In flachen Gewässern sollte man nie wenigerals 25 m Leine stecken. Im Gezeitenrevier mussman zusätzlich die Wirkung unterschiedlicherWassertiefen berücksichtigen.

Ankerball

4 x 10 x6 xWassertiefekurzstag

bringen! (Beim Ankern im Stromwird das Manöver gegen den Stromund nicht gegen den Wind gefahren,da meist der Strom die Schwojrich-tung bestimmt.)

• »Fallen Anker!« Bei beginnenderRückwärtsfahrt Anker bis zum Grundfallen lassen, aber nur so viel Kettebzw. Leine geben, dass sie sich nichtauf den Anker legen und mit ihm ver-törnen kann. Keinesfalls die gesamteKette auf einmal ausrauschen lassen!

• Bei langsamer Rückwärtsfahrt wirddie Kette bzw. Trosse kontinuierlichnachgegeben. Zum Schluss: Eingra-ben des Ankers bei kräftiger Rück-wärtsfahrt. »Anker fasst!«

• Ankerball/Ankerlicht setzen.

Hält der Anker?

• Durch Deckpeilungen von zwei hin-tereinander liegenden Objekten querzur Schiffsrichtung (Ankerpeilun-gen) prüft man, ob der Anker hält(»Peilung steht!«) oder langsam überden Boden slippt. Deckpeilungennotieren, um sie mit späteren Kon-trollpeilungen vergleichen zu können.

• Einschalten der Ankeralarmfunkti-on des GPS-Geräts, die reagiert,wenn das Schiff vertrieben wird.

• Slippt der Anker bei Belastung überGrund, kann man mit der Hand aufder Ankertrosse ein unregelmäßigesRucken spüren.

• Eine Segelyacht, die vor Anker überGrund slippt, legt sich meist querzum Wind.

Ob der Anker hält, erkennt man • am Einrucken des Ankers beim Anker-

manöver,• an der Vibration der Kette,• durch Ankerpeilungen (Deckpeilun-

gen zweier Objekte an Land),• an der Ankeralarmfunktion des GPS-

Geräts.

Ankerwache

Bei starkem Wind sollte man – auchund gerade bei Nacht – eine Ankerwa-che entsprechend dem Wachplan ein-teilen, die überwacht, dass die Yachtvom Anker gehalten wird und nichtvertreibt.

Ankern

Wolken

Fragen 15 – 18 (WK SKS)

Wolken entstehen nach den gleichenphysikalischen Gesetzen wie Nebel,nur dass Luft in größere Höhen auf-steigt, dort unter den Taupunkt abkühltund Wasserdampf in Form von Wolkenkondensiert.Generell kann man zwei Typen vonWolken unterscheiden, Schichtwolkenund Haufenwolken.• Schichtwolken (Stratus) entstehen

dadurch, dass warme Luftmassen, vorallem an und vor der Warmfront einesTiefs, langsam und großräumig aufKaltluftmassen aufgleiten.

• Haufenwolken oder Quellwolken(Cumulus) bilden sich meist durchraschen Aufstieg aufgewärmter Luft,vor allem an warmen Sommertagenüber erhitztem Land. Sie sind labilerals Schichtwolken.Bei Haufenwolken (insbesondere beider Schauer- und Gewitterwolke Cu -mulonimbus) muss man mit erhöhterBöigkeit rechnen.

Man unterscheidet international 10Haupttypen�von�Wolken, die man derHöhe nach in hohe, mittelhohe und tiefeWolken einteilt und sogenannten Stock-werken zuordnet. Hohe Wolken beste-hen aus Eiskristallen, mittelhohe ausEiskristallen und Wassertröpfchen undtiefe Wolken nur aus Wassertröpfchen.

10�Haupttypen�der�Wolken*Oberes�Stockwerk:�hohe�Wolken�(5000**�–�13000�m�Höhe)Ci Cirrus hohe FederwolkenCc Cirrocumulus hohe SchäfchenwolkenCs Cirrostratus hohe Schleierwolken

Mittleres�Stockwerk:�mittelhohe�Wolken�(2000�–�7000**�m�Höhe)Ac Altocumulus grobe SchäfchenwolkenAs Altostratus mittelhohe SchichtwolkenNs Nimbostratus Regenschichtwolken

Unteres�Stockwerk:�tiefe�Wolken�(bis�2000�m�Höhe)Cu Cumulus HaufenwolkenSt Stratus niedrige SchichtwolkenSc Stratocumulus Schicht-Haufenwolken

Wolken�in�allen�Stockwerken�(2000�–�13000�m�Höhe)Cb Cumulonimbus Schauer- und Gewitterwolken

Bedeutung der lateinischen Bezeichnungen:cirrus Haarlocke, Fransecumulus Haufenstratus ausgebreitetnimbus Regen *Höhenangaben für gemäßigte Breitenalto hoch **fließender Übergang

196

13 km

12

11

10

9

8

7

6

5

4

3

2

1

Cirrostratus

Cirrus

(Amboss)

Cumulonimbus

Cirrocumulus

Altostratus

Altocumulus

Cumulus Stratocumulus Stratus

Nimbostratus

Wetterkunde

197

Rückseitenwetter mit doppelschichtiger Bewölkung: oben Cirrus (Ci),darunter Cumulus (Cu)

Oberes Stockwerk: hohe Schäfchenwolken (Cirrocumulus, Cc)

Annäherung einer Warmfront: oben Cirrostratus (Cs), darunter Strato-cumulus (Sc)

Mittleres Stockwerk: grobe Schäfchenwolken (Altocumulus, Ac)

Aufzug einer Warmfront: links oben Cirrus (Ci) und Cirrostratus (Cs),darunter Altocumulus (Ac) und Altostratus (As), rechts hinten Stratus (St)

Cumulonimbus (Cb) mit Amboss, im Norden von der Abendsonne be -schienen

Wolken

Vor� oder� nahe� der� Warmfront mussman typischerweise mit Sichtverschlech-terung durch Niederschlag und längerandauernden Regen rechnen.Im�Warmsektor ist es diesig mit mä-ßiger Sicht, die Wolken lockern auf undzeitweise regnet es.

Die Kaltfront

Eine Kaltfront zieht innerhalb von etwazwei Stunden durch, also wesentlichschneller als eine Warmfront. DerDurchzug wird begleitet von heftigen,schauerartigen Regenfällen, die oft mitGewitter und starken Böen verbundensind. Nach dem Durchzug fällt dieTemperatur, der Luftdruck steigt kräf-tig an und die Sicht verbessert sich er-heblich. Später reißt die Bewölkungauf. Der Wind ändert innerhalb kurzerZeit seine Richtung von SW auf NW(also rechtdrehend um etwa 60° bis90°) und nimmt um etwa 2 bis 3 Bft zu(Aus�schießer). Eventuell muss manreffen. Dieses Wetter nach dem Durch-zug einer Kaltfront (aufklaren, guteSicht, frischer böiger NW-Wind, Wech-sel von Sonnenschein und Schauern)nennt man Rückseitenwetter.

Hinter�der�Kaltfront verbessert sich dieSicht. Es treten Schauer mit zum Teilkräftigen Böen auf.

Luftdruckentwicklung�beim�Durchzug�einer�KaltfrontVor�dem�Durchzug:�gleichbleibender oder nur geringfügigfallender LuftdruckBeim�Durchzug:�tiefster Stand des LuftdrucksNach�dem�Durchzug:�deutlicher Anstieg des Luftdrucks

Die Okklusion

Kaltfronten ziehen schneller als Warm-fronten, sodass die Warmfront wäh renddes Alterungsprozesses eines Tiefs vonder Kaltfront eingeholt wird. Hierbeiwird der Warmluftkeil von der nach-folgenden Kaltluft unterlaufen undvom Boden abgehoben. Die Vereini-gung beider Fronten nennt man Okklu-sion,�Tiefausläufer oder kurz Ausläu-fer.Die Okklusion tritt hauptsächlich ingealterten Tiefs auf, wie sie oft zu unskommen. Sie weist häufig die Merk-male einer Kaltfront auf: Beim Heran-nahen nehmen Bewölkung und Windzu, zugleich fällt der Luftdruck. Wäh-rend des Durchzugs verschlechtert sichdie Sicht, der Wind wird böiger und esbeginnt zu regnen. Nach dem Durchzugbeobachtet man rechtdrehende Winde,später abnehmend, Druckanstieg undSichtverbesserung.

Die Troglage

Hinter der Kaltfront oder Okklusioneines gealterten Tiefs kann sich einsogenannter Trog bilden. Dann verläuftder Durchzug der Kaltfront untypisch:

200

8 km

7

6

5

4

3

2

1

400 300 200 100 0 100 200 300 400 km

KaltluftWarmluft

Ac

AcCb

As

Ns

ScCu

Cb

Zugrichtung

T

1005

1005

1000

1000

1000

995 995990 990

985

1010

1010

TroglageBei einem Trog sind die Fronten dem Tief gleich-sam vorausgeeilt. Nach dem Durchzug der Kalt-front bzw. Okklusion flaut der Wind zunächstetwas ab und der Luftdruck sinkt. Erst beimDurchzug des Troges dreht der Wind nach rechtsund kann dann bis zu Orkanstärke zunehmen.

KaltfrontBeim Durchzug der Kaltfront beobachtet manschauerartige Niederschläge und kräftig zu -nehmenden, rechtsdrehenden und böigen Wind.Nach der Kaltfront wird es deutlich kühler, derLuftdruck steigt und die Sicht verbessert sich.

Wetterkunde

Seegang

Fragen 59, 60, 82 – 96 (WK SKS)Frage 107 (SM SKS)

Windsee und Dünung

Seegang besteht aus den zwei Kompo-nenten Windsee und Dünung. • Windsee ist der Teil des Seegangs,

der durch den vor Ort oder in dernahen Umgebung herrschenden Windentfacht wird.

• Dünung ist der Teil des Seegangs,der einem erzeugenden Windfeldvorausläuft oder nachläuft (alternderoder abklingender Seegang).

Dünungswellen sind abgerundet, län-ger und energiereicher als die vomWind erzeugten Wellen. Da sie sichschneller fortbewegen als die Windsee,können sie einen aufziehenden Stark-wind oder Sturm�ankündigen.Alleinaus dem Vorhandensein von Dünungan einem bestimmten Ort kann manaber nicht auf den dort herrschendenWind schließen.

Kreuzsee

Laufen Windsee und Dünung aus un-terschiedlichen Richtungen zusammen,so bilden sie eine Kreuzsee. Kreuzseenentstehen dort, wo sich innerhalb kur-

zer Zeit die Windrichtung rasch ändert,also meistens vor� dem� Durchzugeiner�Kaltfront oder eines Troges undin�der�Nähe�eines�Tiefkerns.Auch inLee�kleiner�Inseln findet man oft einekabbelige kreuzlaufende See aus denWellen, die auf beiden Seiten um dieInsel herumlaufen (Beugungseffekt).Im Bereich von Kreuzseen lässt sicheine Yacht meist nur schwer steuern. Kreuzseen sind gefährlich, weil sichdurch die Überlagerung zweier ver-schiedener Wellensysteme unerwartethohe Einzelwellen bilden können.

Grundseen

Laufen die Wellen von tieferem Wasserüber flache�Stellen, z. B. über eine Un-tiefe oder Barre oder über den anstei-genden Meeresboden in Küstennähe, sobilden sich gefährliche steile Grundseenmit brandungsartigen Brechern. Siekönnen das 2,5-Fache der charakteristi-schen Wellenhöhe erreichen. Grundseenzeigen also Flachwasserstellen an, dieman meiden muss, damit es zu keinerGrundberührung kommt.

Nähert man sich einer Küste bei�auflan-digem�Wind, muss man in der Nähe vonFlachwasserstellen oder im Bereich vonUntiefen mit Brechern und Grundseenrechnen.

Wellenhöhe und Wellenlänge

Die Wellenhöhe ist der senkrechteAbstand zwischen Wellental und Wel-lenkamm, die Wellenlänge der hori-zontale Abstand zwischen zwei aufei-nanderfolgenden Wellenkämmen.Da Wellensysteme immer aus unter-schiedlich hohen Wellen bestehen,spricht man im Seewetterbericht und inder Literatur von der sogenanntenkennzeichnenden oder charakteristi-schen oder signifikanten Wellenhöhe.

Die kennzeichnende� (signifikante)Wellenhöhe H1/3 ist die mittlere Wellen-höhe aus dem Drittel der höchsten – nichtextremen – Wellen eines Seegangs.

Einzelne Wellen können das 1,5-Fache,manchmal sogar das Doppelte der kenn-zeichnenden Wellenhöhe erreichen.

206

Wellenlänge

Wellenhöhe

Wellenkamm

Wellental

La

ufric

htun

g

Insel

Wellenfront

T

Kreuzsee in Lee einer InselIn Lee kleiner Inseln bildet sich häufig eineKreuzsee. Sie entsteht dadurch, dass die Lauf-richtung der Wellen beiderseits der Insel soabgelenkt wird, dass sich die Wellen schließlichkreuzen.

Kreuzsee vor einer Kaltfront Vor einer klassischen Kaltfront oder einem Trogbaut sich häufig eine Kreuzsee auf. Sie entstehtdurch zwei Wellensysteme: • Windsee, verursacht durch den SW-Wind vor

dem Durchzug der Kaltfront (rote Wellenfron-ten), und

• Dünung, die dem NW-Wind hinter der Kalt-front vorausläuft (blaue Wellenfronten).

Wetterkunde

215

Anlage III zur SeeSchStrODarstellung des Geltungsbereichs derSeeSchStrO

Wirtschaftszone (AWZ)� beanspru-chen�und�Hoheitsrechte�wahrnehmen,die� sich� auf� die� wirtschaftliche� undwissenschaft�liche�Nutzung�erstrecken.Den�darüber�hinausgehenden�Seeraumnennt�man�Hohe See.

Seeschifffahrtsstraßen

Die� Seeschifffahrtsstraßen� umfassennur�einen�Teil�des�Küstenmeeres.�IhreWasser�flächen�sind�in�§ 1 SeeSchStrObzw.� � in�§ 1 Verordnung zur Einfüh-rung der Schiff fahrtsordnung Ems-mündung (EmsSchEV) festgelegt.�Diessind:• die 3-Seemeilen-Zone, nämlich�dieWasserflächen� zwischen� der� Kü�s�-tenli�nie� bei� mittlerem� Hochwasseroder� der� seewärtigen� Begrenzung�der� Binnen�wasserstraßen� und� einerLinie� von� drei� Seemeilen� Abstandseewärts�der�Basis�linie

• die betonnten Fahrwasser des� �deut�schen� Küstenmeeres� auch�außerhalb� der� 3-Seemeilen-Zone

(nur��Außenelbe��und Außenweser)• Teile der angrenzenden Bin nen -

was serstraßen,� die� in� § 1 Abs. 1SeeSchStrO genau� beschrieben� undin�Anlage III zur SeeSchStrO darge-stellt�sind�(vgl.�Abb.�oben)

Maritime Verkehrssicherung

An�der�deutschen�Küste�nehmen�Ver-kehrszentralen der� Wasser-� undSchifffahrtsverwaltung� über� UKW-Funk� die� maritime Verkehrssicherungwahr.� Sie� besteht� aus�Verkehrsinfor-mationen (Nautische Warnnachrich-ten,� Mitteilungen� über� die� Verkehrs-lage,�Fahrwasser-,�Wetter- und�Tidever-hältnisse),� Verkehrsunterstützungen(z.B.�durch�Seelotsen�bei�verminderterSicht),� Verkehrsregelungen (Verfü-gungen� im� Einzelfall)� und� Verkehrs-lenkungsmaßnahmen (auf�dem�NOK).Fahrzeuge�mit�UKW-Sprechfunkanlage(auch�Sportfahrzeuge)�sind�zur�Hörbe-reitschaft auf� den� bekannt� gemachtenUKW-Kanälen�verpflichtet.

Deutsches Küstenmeer

Das� Seerechtsübereinkommen (SRÜ)der�Vereinten�Nationen� legt� fest:�DieBasislinie trennt�das�Küstenmeer�vonden�inneren�Gewässern�eines�Staates.Die�Basislinie�ist�an�der�Küste�die�mitt-lere�Niedrigwasserlinie;� größere� Ein-buchtungen� schneidet� sie� geradlinig�ab.�Sie� ist� in�Seekarten�großen�Maß-stabs�eingetragen.�Landwärts�der�Ba�-sislinie�liegen�die�inneren Gewässer.Das�Küstenmeer (Hoheits-�oder�Terri-torialgewässer)�erstreckt�sich�seewärtsbis�zu�12�sm�der�Basislinie.�Dort�ver-fügt� der� Küstenstaat� über� die� volleSouveränität,�er�muss�aber�»das�Rechtder�friedlichen�Durchfahrt«�gewähren.Die�Anschlusszone kann� sich� bis� zu�24� sm� von� der� Basislinie� erstrecken.Dort�hat�der�Küstenstaat�Kontrollrech�-te�im�Zusammenhang�mit�seinen�Ein-reise-,�Zoll-,�Finanz- und�Gesundheits-bestimmungen.Bis�zu�200�sm�von�der�Basislinie�kannein� Küstenstaat� eine� ausschließliche

Wo gilt welche Vorschrift?

Geltungsbereiche

Seeschifffahrtsstraßen-Ordnung(Binnenwasserstraße/Seewasserstraße)

Eingeschränkte SeeSchStrO(Seewasserstraßen)

Grenzen

seewärtige Grenze desdeutschen Hoheitsgebietes

seewärtige Grenze der Seeschifffahrtsstraßennach der SeeSchStrO

220

KVRFrage 16, 39, 40 (SR SKS)Fragen 7, 12, 13, 113, 159 (SBF)

oder

Segelfahrzeug in Fahrt

Segelfahrzeug > 20 m in Fahrt

Segelfahrzeuge in Fahrt

Ein Segelfahrzeug in Fahrt mussführen• Seitenlichter (rot, grün/112,5°),• ein Hecklicht (weiß/135°).

Ein Segelfahrzeug in Fahrt von weni-ger als 20 m Länge darf• die Seitenlichter in einer Zweifar-

benlaterne führen oder• anstelle der Seitenlichter und des

Hecklichtes eine Dreifarben laternean oder nahe der Mastspitze führen.

Ein Segelfahrzeug in Fahrt darf• zusätzlich zu den Seitenlichtern und

dem Hecklicht an oder nahe derMastspitze zwei Rundumlichtersenkrecht übereinander führen, dasobere rot und das untere grün.

Diese Lichter dürfen aber nicht zusam-men mit der Dreifarbenlaterne geführtwerden.

Ein Segelfahrzeug von weniger als7 m Länge sowie ein Ruderfahrzeugsollen möglichst die für Segelfahrzeu-ge vorge schriebenen Lichter führen. Ist dies nicht möglich, müssen sie• eine elektrische Lampe oder eine

ange zündete Laterne mit weißemLicht gebrauchsfertig zur Hand halten.

Ein Fahrzeug unter Segel, dasgleich zeitig mit Maschinenkraftfährt, gilt als Maschinenfahrzeug. Esmuss dann füh ren• tags: einen Kegel – Spitze unten – auf

dem Vorschiff,• nachts: ein Topplicht, Seitenlichter

und ein Hecklicht (also die für einMaschinenfahrzeug vorgeschriebe-nen Lichter).

Ergänzung durch die SeeSchStrO:Segelfahrzeuge von weniger als 12 mLänge sowie Ruderfahrzeuge, die dievon den KVR vorgeschriebenen Lichterauf Grund ihrer Bauart nicht führen kön-nen, müssen• ein weißes Rundumlicht im Topp

führen.Können sie auch dieses weiße Rundum -licht nicht führen, so dürfen sie nachtsund bei verminderter Sicht nicht fahren –es sei denn, es liegt ein Notstand vor.Für diesen Fall ist eine elektrischeLeuchte oder eine Laterne mit weißemLicht ständig mitzuführen; sie ist beieinem Notstand gebrauchsfertig zurHand zu halten und rechtzeitig zu zeigen,um einen Zusammenstoß zu verhüten.

Fahrzeug unter Segel und Motor in Fahrt

Schifffahrtsrecht: KVR

Ruderboot oder Segelfahrzeug < 7 m in Fahrt

221

Fischereifahrzeuge

Fischender TrawlerFischende�Trawler�sind�Fahrzeuge,�diemit�einem�Schleppnetz�oder�einem�an�-deren�geschleppten�Fanggerät�fischen.

Nachts in Fahrt muss er� führen,�vorAnker�darf er�führen• zwei�Rundumlichter�senkrecht�über�-einander,� das� obere� grün� und� dasuntere�weiß,

• ein� Topplicht� (weiß/225°)� achter�-licher�und�höher�als�das�grüne�Rund�-umlicht.�Ein�Fahrzeug�von�wenigerals�50�m�Länge�braucht�dieses�Lichtnicht�zu�führen.

Bei Fahrt durchs Wasser führt� erzusätz�lich• Seitenlichter�(rot,�grün/112,5°),• ein�Hecklicht�(weiß/135°).

Tags in Fahrt muss er� führen,� vorAnker�darf er�führen• ein�Stundenglas.

Nicht trawlender FischerEin�nicht�trawlender�Fischer�fischt�mitTreibnetzen�oder�Ringwaden�(kreisför-mig�ausgebrachten�Netzen).

Nachts in Fahrt muss er� führen,�vorAnker�darf er�führen• zwei�Rundumlichter�senkrecht�über�-einander,�das�obere�rot�und�das�untereweiß,

• bei� ausgebrachtem� Fanggerät,� daswaagerecht�mehr�als�150�m�ins�Was-ser�reicht,�ein�weißes�Rundumlicht�inRichtung�des�Fanggeräts.

Bei Fahrt durchs Wasser führt� erzusätz�lich• Seitenlichter�(rot,�grün/112,5°),• ein�Hecklicht�(weiß/135°).

Tags in Fahrt muss er� führen,� vorAnker�darf er�führen• ein�Stundenglas,�• falls�ein�Fanggerät�weiter�als�150 mwaagerecht� ins�Wasser� ausgebrachtist,�in�Richtung�dieses�Gerätes�ei�nenKegel�(Spitze�oben).

Frage 21 (SR SKS)Fragen 110–112 (SBF)

KVR

Fischender Trawler bei FdW

Nicht trawlender Fischer bei FdW

Ein�fischendes Fahrzeug fischt�mit�Net�zen,�Leinen,�Schleppnetzen�oder�anderenFanggeräten,� welche� seine�Manövrierfä�higkeit� einschränken,� je�doch� nicht� mitSchleppangeln�oder�anderen�Fanggeräten,�welche�die�Manövrierfähigkeit�nichteinschränken.�

1 Netz ca. 30 m Treibnetzlänge bis zu 20 km

Treibnetzfischer

Schleppleine ca. 600 m

Schleppnetzfischer

Segelfahrzeuge in Fahrt

256

Teil 1:FragenkatalogSportküsten schiffer -schein (SKS)

Navigation

Schifffahrtsrecht

Wetterkunde

Seemannschaft(Antriebsmaschine und unter Segel)

Navigation

Nr. 1 Seite 42Worauf müssen Sie als Schiffsführervor Reiseantritt hinsichtlich derSeekarten und Seebücher achten?

Auf Vollständigkeit der Unterlagen undderen Berichtigung auf den neuestenStand.

Nr. 2 Seiten 17, 90Warum muss in der GPS-Navigationdas je weilige Kartendatum unbedingtberücksichtigt werden?

Weil sich das von GPS verwendeteBezugssystem WGS 84 (World GeodeticSystem 1984) von anderen verwendetenBezugssystemen (Karten datum) unter-scheiden kann.

Nr. 3 Seiten 17, 90Welche Differenzen können zwischenWGS 84 und anderen Bezugssystemenauftreten?

Die Differenzen von ϕ und λ liegen imAllgemeinen in der Größenordnung von0,1 kbl bis 1 kbl, also etwa von 20 bis 200 m. Es können größere Unterschiedeauftreten.

Nr. 4 Seite 17Wo finden Sie in der Seekarte Angabenüber das benutzte Bezugssystem undggf. entsprechende Korrekturhinweise?

Am Kartenrand unter dem Titel.

Nr. 5 Seite 89Wie lautet ggf. der Korrekturhinweisbezüglich GPS in der Seekarte, wenndas benutzte Kartendatum (z. B. ED 50)und WGS 84 nicht übereinstimmen?

Durch Satellitennavigation (z. B. GPS)erhaltene Positionen im WGS 84 sind 0,...Minuten nordwärts/südwärts und 0,...Minuten westwärts/ostwärts zu verlegen,um mit dieser Karte überein zustimmen.

Nr. 6 Seite 18Woran erkennen Sie, bis wann einedeutsche Seekarte »amtlich« berichtigtist?

Am Berichtigungsstempel des BSH odereiner amtlichen Seekartenberichtungs-stelle.

Nr. 7 Seite 18Woran erkennen Sie, bis wann einebritische Seekarte »amtlich« berichtigtist?

Am Berichtigungsstempel auf der Rück-seite der Seekarte.

Nr. 8 Seite 18Was bedeutet der Stempel auf der britischen Seekarte: Corrected up toN.T.M. 3595 1998?

Seekarte ist berichtigt bis zur MitteilungNr. 3595 der Admiralty Notices to Mariners (N.T.M.) in 1998.

Nr. 9 Seite 46Welche Angaben enthalten die Nach-richten für Seefahrer (NfS)?

In den NfS werden für die sichere Schiffs-führung wichtige Maßnahmen, Ereignisseund Veränderungen auf den Seeschiff-fahrtsstraßen, auf der Hohen See sowie inden Hoheitsgewässern anderer Staaten imeuropäischen und angrenzenden Bereichbekannt gegeben.

Nr. 10 Seite 46In welcher Sprache werden die Nach-richten für Seefahrer (NfS) verfasst?

Die Angaben erfolgen in deutscher und inenglischer Sprache.

Nr. 11 Seite 44Welche Angaben enthalten deutscheund britische Leuchtfeuerverzeich-nisse?

Beschreibung der Leuchtfeuer, Feuer-schiffe und Großtonnen sowie derengeografische Lage.

Auf den folgenden Seiten ist der Fragen -katalog zum SKS mit den offiziellenAntwortvorschlägen wiedergegeben.Die Antwort des Bewerbers braucht nichtwörtlich mit der Musterantwort über ein zu -stimmen. Die Bewertung richtet sich da -nach, in welchem Umfang die gegebeneAntwort mit dem sachlichen Inhalt, der Voll-ständigkeit und der fachlichen Terminologiedes Antwortvorschlages übereinstimmt.Im Prüfungsteil Fragebogen sind 60 Punkteerreichbar.• Wer 39 und mehr Punkte erreicht, hat

diesen Prüfungsteil bestanden.• Wer 33 bis 38 Punkte erreicht, muss sich

einer mündlichen Prüfung unterziehen.Sie dauert 15 Minuten und wird meist amgleichen Prüfungstag durchgeführt.

• Wer nur 32 oder weniger Punkteerreicht, hat nicht bestanden.

Für die Bearbeitung des Fragebogensstehen 90 Minuten zur Verfügung.Zur theoretischen Prüfung siehe Seite 338.

Neben jeder Frage wird auf die Seite diesesBuches verwiesen, auf der das entspre-chende Thema behandelt wird.Der amtliche Fragenkatalog findet sichauch im Internet unter www.elwis.de             

Fragenkatalog SKS

294

Zeichenerklärung

Wiederkehr

Wiederkehr

Wiederkehr

Wiederkehr

Wiederkehr

Wiederkehr

Wiederkehr

Funkelfeuer mit dauerndem Funkeln (Q/Fkl.)

Schnelles Funkelfeuer mit dauerndem schnellemFunkeln (VQ/SFkl.)

Funkelfeuer mit Gruppen von 3 Funkeln(Q[3]/Fkl.[3])

Schnelles Funkelfeuer mit Gruppen von 3 schnellenFunkeln (VQ[3]/SFkl.[3])

Funkelfeuer mit Gruppen von 6 Funkeln und 1 Blink (Q[6]+LFI/Fkl.[6]+Blk.)

Schnelles Funkelfeuer mit Gruppen von 6 schnellenFunkeln und 1 Blink (VQ[6]+LFI/SFkl.[6]+Blk.)

Funkelfeuer mit Gruppen von 9 Funkeln(Q[9]/Fkl.[9])

Schnelles Funkelfeuer mit Gruppen von 9 schnellenFunkeln (VQ[9]/SFkl.[9])

Funkelfeuer mit Unterbrechungen (IQ/Fkl.unt.)

�Rundumlicht 1 langer Ton

1 kurzer Ton

Glockenschlag

Rasches Läuten der Glocke

Rasches Schlagen des Gongs

Darstellung der Lichter Darstellung der Schallsignale

Festes Licht, sichtbar übereinen begrenzten Horizont -bogen

Festes Licht, sichtbar übereinen begrenzten Horizont-bogen, vom Beobachterabgekehrte Richtung

Funkellicht, sichtbar überden ganzen Horizont

Festes Licht, sichtbar über drei begrenzte Horizontbögen

Darstellung der Kennungen mit Abkürzung der Kennungen (englisch/deutsch)

Wiederkehr

Teil 2:Fragenkatalog Sportboot-führerschein SeeAus dem Fragen- und Antwortenkatalog

Sportbootführerschein See muss der

Bewerber

• 7 Basisfragen

• 23 spezifische Fragen See und

• eine Navigationsaufgabe mit 9 zusam-

menhängenden Fragen

innerhalb von 60 Minuten ohne Hilfs-

mittel beantworten.

Bei den Basisfragen und den spezifi-

schen Fragen See werden jeweils vier

Musterantworten vorgegeben, von denen

nur eine richtig ist (multiple choice). Diese Fragen muss der Bewerber durch

Ankreuzen beantworten. Jede richtig

beantwortete Frage wird mit einem Punkt

bewertet.

Wer bei den Basisfragen und den spezi-

fischen Fragen See mindestens 24 Punk-

te und in der Navigationsaufgabe min -

destens 7 Punkte erreicht, hat dietheoretische Prüfung bestanden.

Zur theoretischen Prüfung vgl. S. 341.

Den Fragen- und Antwortenkatalog fin-

det man auch im Internet unter

www.elwis.de.

Hinweise:

• Reihenfolge der Antworten: Auf den

folgenden Seiten steht die richtige Ant-

wort stets an erster Stelle. In der

Prüfung dagegen wird die Reihenfolge

der angebotenen Alternativantworten

anders gemischt sein. Dann kann die

richtige Antwort also auch an zweiter,

dritter oder vierter Stelle erscheinen.

• Lernhilfe: Als Lernhilfe sind die ent-

scheidenden Stichworte für die richtige

Antwort in Blaudruck wiedergegeben.

• Seitenverweis: Bei jeder Frage wird auf

die Seite dieses Buches verwiesen, auf

der das entsprechende Thema behandelt

wird.

Fragenkatalog SBF See

332

Teil 3:Kleine Fachkunde fürSeenotsignalmittelSeenot und Hilfeleistungspflicht

Der Einsatz von Notsignalen auf See wirdin den Kollisionsverhütungsregeln (Regel37 KVR) behandelt; die einzelnen, inter-natio nal festgelegten Seenotsignale findetman im Anhang IV der KVR (s. S. 231).Seenotsignale dürfen nur im Notfall gege -ben werden, d. h. wenn• Gefahr für Leib und Leben von Perso -

nen besteht oder bedeutende Sachwertein Gefahr sind und

• Hilfe erforderlich ist.Die Pflicht zur Hilfeleistung in Seenotregelt die Verordnung über die Sicherung

der Seefahrt: »Der Schiffsführer eines auf

See befind lichen und zur Hilfeleistung fähi-

gen Schiffes, dem gemeldet wird, dass sich

Menschen in See not befinden, hat ihnen

mit größter Geschwin digkeit zu Hilfe zu

eilen.«

Hinweise zur Bewältigung von Notlagenauf See findet man im Handbuch Sucheund Rettung, das vom Bundesamt für See -schifffahrt und Hydrographie (BSH) fürdie Sportschifffahrt herausgegeben wird.In der vom Bundesministerium für Ver -kehr und digitale Infrastruktur (BMVI) he-rausgegebenen Broschüre Sicherheit aufdem Wasser wird auf die seemännischeSorgfaltspflicht für Wassersportler – auchfür den Seenotfall – hingewiesen.

Pyrotechnische Seenotsignalmittel

Zu den von den KVR festgelegten Notsig -nalen gehören auch pyrotechnische See -notsignalmittel. Hierunter versteht manSignale, die durch explosionsgefährliche

Stoffe ausgelöst werden. Explosionsgefähr-lich sind feste oder flüssige Stoffe undZubehör, die schon durch eine nicht außer-

gewöhnliche Beanspruchung (ther misch,mechanisch oder andere) zur Explo siongebracht werden können.

Man unterscheidet pyrotechnische Signal -mittel und Signalwaffen. Pyrotechnische Signalmittel sind• Rauchsignale (Orange)• Blitz-Knall-Signale• Handfackeln (Rot, Weiß)• Signalraketen• Fallschirmsignalrakete (Rot, Weiß) Signalwaffen sind• Signalgeber (Nicosignal)• Signalpistole Kaliber 4 (alle Farben)Pyrotechnische Notsignale sind Rot oder

Orange. Sie dürfen nur in Notsitu atio-nen eingesetzt werden.Weiße Leuchtsignale verwendet man, umAufmerksamkeit zu erregen, z. B. im Fallder Manövrierunfähigkeit.Grüne Leuchtsignale können Entwar-nung bedeuten, haben aber auch bestäti-gende bzw. bejahende Bedeutung, wenn z. B. eine Leine entgegengenommen oderbefestigt werden konnte (siehe Handbuch

Suche und Rettung des BSH).

Sprengstoffgesetz

Das Sprengstoffgesetz regelt den Umgangmit explosionsgefährlichen Stoffen. Dazugehören alle pyrotechnischen Seenot-

signal mittel, die nicht mit einer Signal-pistole abgefeuert werden, wie Signal-raketen, Fall schirmsignalraketen, Hand -fackeln und Rauchsignale. Nicht unter dasSprengstoff gesetz, sondern unter das Waf-fengesetz fal len Signalgeber und Signal-pistolen und die hierfür bestimmte Muni-tion (siehe unten). Es dürfen nur von derBundesanstalt für Materialprüfung (BAM)zugelassene See notsignalmittel verwendet werden. Man unterscheidet zwei Klassen:Zur Unterklasse Tl gehören Handfackeln,bestimmte Rauchsignale und Abschuss-geräte ohne SchusswaffeneigenschaftDiese Signale dürfen von jedem, der das18. Lebensjahr vollendet hat, erworben,aufbe wahrt und verwendet werden. Sie tra-gen das Zulassungszeichen BAM-PTl.Zur Unterklasse T2 gehören bestimmteRauchsignale, Signalraketen und Fall-schirmsignalraketen. Diese Signale sinderlaubnispflichtig und dürfen nur mit einem

Fachkundenachweis nach Spreng stoff-recht (FKN) erworben werden. Sie tragendas Zulassungszeichen BAM-PT2.Frei erhältlich für jedermann sind Knick- lichter, Leuchtstäbe, Signalpfeifen undPressluftfanfaren.

Mit dem Fachkundenachweis (FKN)darf man Seenotsignalmittel der Unter -klasse T2 erwerben und besitzen. Im

Notfall dürfen pyrotechnische Seenot- signalmittel aber von jedermann (auchohne FKN) eingesetzt werden.

Seenotsignalmittel

... dürfen nur berechtigten Personen

im Sinne des Sprengstoffrechtes über -lassen werden.... dürfen nicht in öffentlichen Ver-

kehrsmitteln transportiert werden.

Waffengesetz

Das Waffengesetz regelt den Umgang mitWaffen (Signalgeber und Signalpisto-

len) und der für sie bestimmten Munition.Umgang mit einer Waffe hat insbesondere,wer sie erwirbt, besitzt, transportiert, lagert,führt, anderen überlässt oder damit schießt.Das Waffengesetz unterscheidet erlaubnis -freie und erlaubnispflichtige Waffen.Erlaubnisfreie Waffen sind Signalwaffenbis Kaliber 12 mm. Hierzu zählen der Nico-Signalgeber und der Comet-Signalgeber.Sie tragen das Bauartzulassungszeichen derPhysikalisch-Technischen Bundes anstaltPTB im Kreis. Wer 18 Jahre alt ist, darferlaubnisfreie Signalwaffen• erwerben,

• transportieren, z. B. von der Wohnungauf das Schiff: nur in entladenem Zustandund in einem geschlossenen Behälter,

• zu Hause sicher lagern (kein Zugriff fürUnbefugte),

• in Notsituationen abschießen,• als Schiffsführer an Bord führen (führen

= zugriffsbereit bei sich tragen – unab-hängig davon, ob geladen oder funk-tionsfähig),

• aber nicht an Land führen.

Kleine Fachkunde für Seenotsignalmittel

Institutionenund Behörden

BSH (Bundesamt für Seeschifffahrtund Hydrographie): Bundesoberbehör-de im Geschäftsbereich des Bundesmi -nisteriums für Verkehr und digitale Infra-struktur (BMVI); verantwortlich u. a. fürdie Herausgabe deutscher Seekarten undSeebücher, für die Bau musterprüfung undZulassung nautischer Ausrüstung, für dieSchiffsvermessung etc.; Sitz: Hamburgund Rostock; vgl. S. 16.

BSU (Bundesstelle für Seeunfallunter - suchung): Untersucht aufgrund des See-sicherheits-Untersuchungs-Gesetzes (SUG)Seeunfälle; Sitz: Hamburg; vgl. S. 248.

DMYV (Deutscher Motoryachtver-band): Dachverband der deutschen Mo-toryachtvereine; Sitz: Duisburg.

DSV (Deutscher Segler-Verband):Dachverband der deutschen Segel- undSegelsurfvereine; Sitz: Hamburg.

DWD (Deutscher Wetterdienst), See-wetterdienst Hamburg: Gibt regel-mäßig für die Nord- und Ostsee sowie fürdas Mittelmeer und die Biskaya Seewet-terberichte sowie Starkwind- und Sturm-warnungen heraus; man kann sie überRundfunk, Telefax, Telefon, Internetoder das Seewetter-InformationssystemSEEWIS empfangen; bietet für dieSportschifffahrt Routenempfehlungenan; Sitz: Hamburg; vgl. S. 208.

GL (Germanischer Lloyd), seit 2013DNV GL Group: Gibt als Klassifika-tionsgesellschaft Bauvorschriften fürSchiffe (auch für Wassersportfahrzeuge)und deren Antriebsanlage, technische Aus-rüstung, Rigg und Verschlusseinrichtun-gen (Seeventile) heraus; prüft, zertifiziertund klassifiziert Einzelbauten und Serien-

bauten; erteilt das CE-Zeichen für Sport-boote; Sitz: Hamburg; vgl. S. 127.

IALA (International Association ofLighthouse Authorities / Internationa-ler Verband der Seezeichenverwaltun-gen): Umfasst etwa 80 nationale Seezei-chenbehörden sowie Hafenbehörden undHersteller technischer Navigationshil-fen; hat das maritime BetonnungssystemA und B festgesetzt; vgl. S. 31.

IHO (International Hydrographic Organization / Internationale Hydro-graphische Organisation): Koordina -tionsstelle der nationalen hydrografi-schen Dienste; arbeitet u. a. an der Ver-einheitlichung der Seekarten und nauti-schen Veröffentlichungen; umfasst dasIHB (Internationales HydrographischesBüro) und die Internationale Hydro -graphische Konferenz; Sitz: Monaco,vgl. S. 16.

IMO (International Maritime Orga-nization / Internationale Seeschiff-fahrts-Organisation): Dachorganisati-on von über 120 Mitgliedstaaten mit denAufgaben der Verbesserung der Schiffs-sicherheit und Verhütung der Meeresver-schmutzung; erarbeitet Regeln und Emp-fehlungen, die von den Mitgliedsländernin nationales Recht umgesetzt werdenmüssen; die wichtigsten Regeln müssenratifiziert werden, bevor sie als interna-tionale Übereinkommen in Kraft tretenkönnen; hierzu gehören u.a. die Kollisi-onsverhütungsregeln (KVR), der Inter-nationale Schiffssicherheitsvertrag (SO-LAS), das Internationale Übereinkom-men zur Verhütung der Meeresver-schmutzung durch Schiffe (MARPOL),das Internationale Übereinkommen überden Such- und Rettungsdienst auf See(SAR); Sitz: London.

ISAF (International Sailing Federati-on / Internationaler Segler-Verband):Dachverband nationaler Seglerverbän-

de; gibt u. a. die Wettfahrtregeln – Segeln– (WR) und die ISAF Offshore SpecialRegulations heraus.

KA (Kreuzer-Abteilung) des DSV: Unterhält viele Stützpunkte zur Betreu-ung ihrer Fahrtensegler; Herausgebervon Hafenhandbüchern, der Richtlinienfür die Ausrüstung und Sicherheit von Se-gelyachten, der Nau tischen Nachrichtender Kreuzer-Abteilung (NNKA) und an-derer wichtiger Veröffentlichungen fürden Fahrtensegelsport; Sitz: Hamburg;vgl. S. 43, 126, 249.

MLZ (Maritimes Lagezentrum): Fach - bereich im Havariekommando Cuxhaven,integriert in das gemeinsame Sicher-heitszentrum des Bundes. 24-Stunden-Meldestelle z. B. für Seeunfälle; vgl. S. 47.

Seeämter: Von der WSD* Nordwest einge-setzte Untersuchungsausschüsse, die nachSeeunfällen aufgrund des Seesicherheits-Untersuchungs-Gesetzes (SUG) die Fahr -erlaubnis entziehen können; vgl. S. 249.

UKHO (United Kingdom Hydrogra-phic Office): Britisches Hydrographi-sches Institut; mit dem deutschen BSHvergleichbar; vgl. S. 16.

WSV (Wasser- und Schifffahrtsverwal-tung): Sie nimmt schifffahrtspolizeilicheAufgaben des Bundes wahr und bestehtaus der GDWS (Generaldirektion Was-serstraßen und Schifffahrt) in Bonn mit7 Außenstellen (ASt) und den ihnen unter-stellten WSA (Wasser- und Schifffahrts-ämtern). Für die Seeschifffahrtsstraßensind die ASt Nord in Kiel (mit den WSALübeck, Tönning, Brunsbüttel, Kiel-Holtenau, Stralsund, Hamburg und Cux-haven) und die ASt Nordwest in Aurich(mit den WSA in Bremen, Bremerhaven,Wilhelmshaven und Emden) zuständig.

343

Anhang: Institutionen und Behörden

* jetzt: Generaldirektion für Wasserstraßen undSchifffahrt (GDWS)

StichwortverzeichnisAAbdrift 79abfallen 140abgestumpfte Doppelpeilung 75Ablage, seitliche 90, 91 ablaufen vor dem Wind 173 ablegen 157 ff.Ablenkung (Abl) 56, 85Ablenkungstabelle 58, 64, 65Ablenkungstafel 58Abschattung 89Abstandsbestimmung 27, 70Abwasser 251abzweigendes Fahrwasser 33, 35Achterholer 117Achterleine 154Achterspring 154Achterstag 117Achtknoten 118Achtungssignal (SeeSchStrO) 238ADAC 253Admiralitätsanker 160Admiralty List of Lights and

Fog Signals 45Admiralty List of Radio Signals 42, 211Admiralty Notices to Mariners (NtM)

18, 47Admiralty Sailing Directions 42Admiralty Tide Tables (A.T.T.) 42AIS 97allgemeine Gefahrenstelle 36allgemeines Gefahr- und Warnsignal

(SeeSchStrO) 238Alter der Gezeit (AdG) 105Altocumulus (Ac) 196, 197Altostratus (As) 196, 197am Tage (KVR) 216am Wind 141Anemometer 212Anfangsstabilität 145Anker 160Ankerkette 160, 163Ankerleine 160, 163Ankerlieger (KVR) 225Ankermanöver 162, 164ankern im Strom 164Ankerpeilung 163Ankerplatz 162Ankerverbot (SeeSchStrO) 244Ankerwache 163, 245Ankündigungssektor 29Anlegen (Manöver) 154, 157 ff.Anlegen (SeeSchStrO) 244anluven 140Anschlussort 101Anschlusszone 215Antifouling 132Antizyklone 192

348

astronomische Standlinie 68Atlas der Gezeitenströme 42Atmosphäre 195Auftrieb, aerodynamischer 142Auftrieb, hydrostatischer 114, 144Augeshöhe 26Augspleiß 119Ausguck (KVR) 226ausklarieren 251Ausrüstung 126 ff.Ausschießer 195Außenbordmotor 133Ausweichregeln (KVR) 228 f.Automatic Identification System (AIS)

97AWZ (ausschließliche Wirtschaftszone)

215

BBabystag 117Backstag 117Badegebiete (SeeSchStrO) 242 f.Bagger (KVR) 223Baken in Linie 69Bändsel 118Barograf 212Barometer 192, 212Barre, Passieren einer 103, 107Basislinie 215Batterie 124Bau- und Ausrüstungsvorschriften 127Baumniederholer 115, 117, 148Baumusterprüfung (BSH) 52, 234Bb-Bug 140 f.Beaufortskala 194Befahrensregelungen 251Befeuerung 24 ff.Behelfstakling 119beiliegen 173bei Nacht (KVR) 216Bekanntmachungen für Seefahrer (BfS)

18, 47Bekanntmachungen zur SeeSchStrO

214, 247, 344belegen (auf einer Klampe) 121Benzinmotor 133beobachteter Ort (Ob) 15, 66Bergung 171, 249Berichtigung (der Seekarte) 18Besan 116Beschickung für Strom (BS) 80, 85Beschickung für Wind (BW) 78, 85Besteckversetzung (BV) 66, 67Betonnung 30 ff.Betonnungsregionen A und B 31Betonnungsrichtung 31Betonnungssystem »A« 31Betriebspegel 103Bezugsbreite 12Bezugsjahr 55Bezugsort 101

Bilgepumpe 122Bindereff 167 ff.Bleib-weg-Signal (SeeSchStrO) 238Blinkfeuer 24Blister 116Blitzfeuer 24BMVI 16, 126, 214, 343Bodeneffektfahrzeug 218Bodenwind 203Bohrinsel 25, 242Bootspflege 132Bootstrimm 146Bootszeugnis 253Bora 205Breite (geografische) 10Breitenkreis 10Brückendurchfahrt (SeeSchStrO) 246Brustleine 154BSH 16, 52, 211, 234, 253, 254, 343BSU 248Bugformen 112Bugstrahlruder 157Bullenstander 117, 153Bullentalje 117, 153Bundesamt für Seeschifffahrt und

Hydrographie (BSH) 16, 52, 207, 234,253, 254, 343

Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) 16, 126, 214, 343

Bundesnetzagentur (BNetzA) 253Bundespolizeifahrzeug (SeeSchStrO)

237Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung

(BSU) 248, 343Bundeswehrfahrzeug (SeeSchStrO)

237Butangas 122

CCatalogue of Admiralty Charts and

Hydrographic Publications 19CE-Zeichen 127Chart 5011 21Charted Depth (Kartentiefe) 22, 103Chart Datum (CD) 22, 103Chartern einer Yacht 183Chemietoilette 123Cirrocumulus (Cc) 196, 197Cirrostratus (Cs) 196, 197Cirrus 196, 197Cockpit, selbstlenzendes 112COLREGs 214, 344Corioliskraft 193COSPAS-SARSAT 131CQR-Anker 160Cumulonimbus (Cb) 196, 197, 202Cumulus (Cu) 196, 197Cunningham-Kausch 114, 115, 149

Stichwortverzeichnis