· 5 . 2020 BRCKENBAU 3 EDITORIAL Zur Beurteilung von (substantiellen) Lösungen Aufforderung zur...

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ISSN 1867-643Xwww.verlagsgruppewiederspahn.de

Ausgabe 5 . 2020

Brückenbauwerke Fußgängerbrücke am Bahnhof in Angers Martinsbrücke in der Marktgemeinde Zirl Holzbrückenfamilie am Starnberger See Pilotbrücke »Stokkumer Straße« bei Emmerich

Aktuell Brückenschlag als (temporäre) Metapher

mit MixedMedia Konzepts

V E R L A G S G R U P P EW I E D E R S P A H N

Biebricher Allee 11 b | 65187 Wiesbaden | Tel.: +49/611/98 12 920 | Fax: +49/611/80 12 [email protected]

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Wir starten durch und bitten zum

21. SYMPOSIUM BRÜCKENBAUam 10. + 11.2.2021 nach Leipzig.

Mit Vorträgen, die schon lange auf unserer Wunschliste standen und stehen, wird das Programm auch 2021 wieder hochinteressant werden.

Willkommen heißen wir Sie an einem neuen Veranstaltungsort – dem direkt am Hauptbahnhof gelegenen HYPERION Hotel Leipzig – und zu einem etwas nachgerückten Termin, da für viele Vortragende

und Teilnehmer die Anreise am Mittwoch günstiger zu koordinieren ist.

Das Hotel haben wir im Übrigen gewechselt, weil sich The Westin nicht auf unsere Wünsche nach mehr Fläche für Aussteller und einem direkten Zugang

über das Foyer einlassen wollte.

Wir gehen davon aus, dass das Covid-19-Virus im Februar 2021 zwar noch immer im Umlauf, aber in den Griff zu bekommen sein wird.

Das HYPERION Hotel Leipzig hat uns die Umsetzung eines umfassenden Hygienekonzepts mit ständigem Luftaustausch in allen Räumen bereits zugesagt.

Die Räumlichkeiten in diesem Hotel bieten zudem alle Möglichkeiten, um sämtliche Abstandsregeln in Tagungsraum, Restaurant, Fachausstellung, Foyer etc.

ohne Einschränkungen einhalten zu können.

Seien Sie versichert, dass für ein Maximum an Gesundheitsschutz gesorgt sein wird.

Auf Ihre Rückmeldungen freuen wir uns.

Gerne berücksichtigen wir auch noch Programmvorschläge.

Rückfragen nimmt, wie gewohnt, Frau Wiederspahn entgegen.

Mit den besten Grüßen und dem Wunsch: Bleiben Sie gesund.

35 . 2020 | BRÜCKENBAU

E D I T O R I A L

Zur Beurteilung von (substantiellen) Lösungen

Aufforderung zur Akzeptanz von Michael Wiederspahn

Dipl.-Ing. Michael Wiederspahn

»Was immer neu geschaffen wird, es ist hässlich, entsetzlich. Das Wort entsetzlich ist richtig, denn wo immer Neues gemacht wird, es passt nicht hinein. Wenn ich etwas empfange, dann versuche ich, das Emp- fangene in meinem Gedächtnis einzuräu-men. Ich versuche, ihm die ihm gebühren-de Stelle in meinem Gedächtnis zu geben. Das Neue ist ein Geräusch. Es stört mich, es ist widerlich. Ich hasse es. Die Kreativi-tät beginnt mit hässlich. Wenn Beethoven seine Sonaten vorgespielt hat, sind die Leute weggerannt. Langsam werden stö- rende Elemente eingegliedert. Sie schaffen sich Raum innerhalb des Gedächtnisses und beginnen auf eine seltsame Weise zu strahlen. Das Neue wird informativ. Es gibt dem ganzen Gedächtnis einen Sinn. Das ist die Definition von schön.«

Über irgendwelche Ewigkeitsansprüche brauchen heutige Entwurfsverfasser also nicht (mehr) nachzudenken, werden die von ihnen geplanten und errichteten Struk-turen doch überwiegend unter sogenann-ten marktwirtschaftlichen Aspekten bewertet und infolgedessen oft und gerne verfremdend ertüchtigt oder eben einfach abgerissen, vermeintlich besseren oder lediglich leistungsfähigeren Tragkonstruk-tionen Platz schaffend. Eine solche Metho- dik schmälert aber fast unweigerlich die Chancen ihrer Urheber, in den Genuss einer quasi generationenüberschreitenden Wür- digung zu kommen, weshalb eine wach- sende Zahl von ihnen (bisweilen) zu einer Art Selbsthilfe zu greifen und die Herstel-lung dickleibiger Bücher ideell wie finan- ziell aus eigener Tasche zu bestreiten versucht. Eine deutlich nachhaltigere und (deswe-gen) zukunftsorientiertere Perspektive bietet indessen der »Brückenbau« mit eigentlich sämtlichen Heften, indem er veranschaulicht, warum gerade jene (Pilot-)Projekte Aufmerksamkeit verdienen, die vorhandene Konzepte und Qualitäten re- spektieren, sie weiterentwickeln und für neue oder zusätzliche Charakteristika und Optionen sorgen – und zwar abseits der bis dato arg verbreiteten Iterations- wie Tradierungsanstrengungen und insofern durchaus im Geist von Vilém Flusser und seinem 2009 veröffentlichten, »Der Zyklus der Ästhetik« betitelten Text, der im Prinzip einen Prozess wie dessen Konsequenz(en) beschreibt und damit per definitionem zur gebotenen Akzeptanz und Wertschätzung bisher ungewohnter Lösungen substan-tieller Natur aufruft. Zum Ende des Monats Dezember bedan-ken wir uns bei allen Autoren und Anzei- genkunden, Abonnenten und (sonstigen) Lesern für die stets wohlmeinende Mit- wirkung – und wünschen Ihnen alles Gute, eine große Portion Glück und insbesondere Gesundheit sowie einen erfolgreichen Start in das Jahr 2021, in dem Sie unsere Zeit- schrift wiederum mit mannigfaltigen Infor- mationen, nutzbringenden Exkursen und essentiellen Anregungen unterstützen und begleiten wird.

Unabhängig vom möglichen, dem ange- strebten oder einem zumindest erhofften (Nach-)Ruhm, der viele Künstler ja an- oder umtreibt, verfügen sicherlich nicht alle Resultate schöpferischen Gestaltens über das gleiche Niveau, verlieren einige dieser Erzeugnisse produktiver Unterfangen sogar schneller an Anklang und Ausstrahlung als ihre geistigen Väter oder Mütter zunächst glauben wollen oder können. Dass es man- che Berufsgruppen bzw. deren Vertreter ohnehin ein klein bisschen schwerer haben als andere, den schon seit jeher so beliebten Traum von einer unvergänglichen, einer letztlich nie ab- oder verebbenden Aner- kennung zu verwirklichen, da ihre Werke nur selten bis überhaupt nicht im Museum zu sehen sein werden, liegt hier zudem auf der Hand – und ist dennoch keine Frage der Sinnhaftigkeit, des Materials oder der wie auch immer einzuordnenden Größe ihrer Exponate, sondern beruht primär auf deren Zweckbestimmung. Während nämlich beispielsweise Bildhauer eine Figur oder Skulptur von zeitloser Aus- sagekraft oder wenigstens konstanter An- mutung zu formen sich bemühen, sollen oder müssen Bauingenieure das Feld der reinen, freien und nicht angewandten »Lehre« verlassen und etwas kreieren, das dann als individuelles Ganzes diverse An- forderungen zu erfüllen, ergo sich durch hohe ästhetische Qualitäten, die stets ge- wünschte Funktionalität, eine günstige Kosten-Nutzen-Relation, die obligatorische Robustheit wie Dauerhaftigkeit und den inzwischen anscheinend unabdingbaren Grad an Flexibilität, an Demontier- und Adaptierbarkeit auszuzeichnen hat – und dem in der Regel (trotzdem) ein eher kurzes Leben beschieden bleibt.

I N H A LT

4 BRÜCKENBAU | 3 . 2020





Lesen Sie – wann und wo immer Sie wollen!


Ausgabe 5 . 2019

www.maurer.eu

Brückenbauwerke Thierschbrücke in Lindau am Bodensee Die Schlange bei Frankenberg Schrägseilbrücke in Frankenberg Bow River Footbridge and Utility Crossing in Banff Siegens neue Ufer

Der BRÜCKENBAU stand und steht auch online zur Verfügung.

Die jeweils aktuelle Ausgabe finden Sie auf unserer Website: www.verlagsgruppewiederspahn.de

Ältere Hefte, alle weiteren Zeitschriften und sämtliche Tagungsbände sind unter folgendem Link abrufbar: www.issuu.com

Die Lektüre via Smartphone, Tablet oder Laptop ist also jederzeit möglich.

Dieses »digitale« Angebot war und bleibt kostenlos.

(Sämtliche Texte und Abbildungen sind natürlich urheberrechtlich geschützt.)


I N H A LT

Editorial

3 Aufforderung zur Akzeptanz

Michael Wiederspahn

Brückenbauwerke

6 Die Brücke als Weg und Ort

Dietmar Feichtinger, Andreas Keil, Michael Zimmermann, Simon Durand

14 Martinsbrücke in der Marktgemeinde Zirl

Thomas Sigl

20 Holzbrückenfamilie am Starnberger See

Robert Buxbaum

27 Pilotbrücke »Stokkumer Straße« bei Emmerich

Michael Girmscheid, Felix Lehmann, Thorsten Balder, Hartmut Hangen

Aktuell

6 Brückenschlag als (temporäre) Metapher

Michael Wiederspahn

42 Produkte und Projekte

59 Software und IT

60 Nachrichten und Termine

61 Branchenregister

63 Impressum

B R Ü C K E N B A U W E R K E


Fußgängerbrücke in Angers

Die Brücke als Weg und Ort von Dietmar Feichtinger, Andreas Keil, Michael Zimmermann, Simon Durand

Am Bahnhof Angers Saint-Laud realisierten Dietmar Feichtinger Architectes zusammen mit schlaich bergermann partner eine neue Fußgänger- und Fahrradbrücke. Sie führt in einem weichen weiten Bogen über die 70 m breite Bahn-schneise, die von den Schienen in die Topographie der Stadt geschla-gen wird. Die Unterkonstruktion der Brücke besteht aus einem einseitigen Hohlkastenprofil und auskragenden Konsolen aus Stahl, in die auf der westlichen Seite des Bogens Bänke mit hölzernen Sitz- flächen integriert sind. Markante Rahmen aus Holzleimbindern tragen die einseitige Überdachung der Überführung und lenken damit den Blick. Die Überdachung folgt der Innenkurve und bietet Schutz bis zur Mitte des Brückendecks. Dabei verändern die Holzrahmen ihren Abstand zueinander sowie die Unterkonstruktion ihren Quer- schnitt. Der Charakter des Steges wird entsprechend der Situation – betreten, gehen, warten, sitzen, beobachten, verlassen – akzentu-iert. Die Brücke stellt ein singuläres Verkehrsbauwerk mit hoher Aufent- haltsqualität dar, die das Bewusst-sein für den Ort erhöht. Durch ihre Ästhetik wird die Brücke zum Sinn- bild der Erneuerung des Bahnhofs-gebiets.

1 RahmenbedingungenAngers ist die Hauptstadt des Départe-ment Maine-et-Loire im Westen von Frankreich. Die Stadt mit 153.000 Einwoh- nern befindet sich ca. 100 km nordöstlich von Nantes und 300 km von Paris entfernt. Der Bahnhof Angers Saint-Laud ist ein wesentlicher Verkehrsknoten im Zentrum der Stadt. 13-mal täglich hält hier ein TGV nach Paris, der die Strecke in 1,45 h bewältigt. In Richtung Nantes ver- kehren ca. 40 Züge am Tag. Die alte Fuß- gängerbrücke aus Stahlbeton, die gerad- linig über die zehn Gleise führte, war bereits sehr schadhaft und wurde abgebaut.Die Stadtentwicklung sieht eine Aufwer-tung des Areals vor. Bahnhofsseitig wurden an der Rue Auguste Gautier Büros und ein Parkhaus realisiert, ein Hotel befindet sich in Bau. Südlich der Gleise sollen an der Rue Fulton eine neue Pro- menade und ein Park entstehen. Die Brücke ist ein Teil des Stadterneue-rungsprozesses und fügt sich schlüssig in die angrenzenden öffentlichen Berei- che ein.

2 Gestaltung Im Norden liegt der Aufgang auf die Brücke in einer Flucht mit dem neuen Parkhaus, ihr Steg flankiert seine Längs- fassade. So akzentuiert sie das Gebäude, wertet die unteren Parkdecks stark auf und schafft auch dem gegenüberlie-genden künftigen Hotelkomplex einen attraktiven Vorbereich. Die Treppe setzt am Gehsteig der Place Semard auf. Unter dem Treppenlauf parken Fahrräder witterungsgeschützt. Im Süden mündet der Verlauf der Brücke direkt in die Achse der Place Giffard Lan- gevin und den neuen Park ein und erwei- tert die Fußgängerpromenade. Eine lange, flach geneigte Rampe schafft einen barrierefreien Zugang, der den öffentlichen Straßenraum auf der Brücke fortsetzt. Sie tritt zudem mit dem Platz in einen Dialog, indem sie die Bewegung und damit auch den Blick der FahrradfahrerInnen und FußgängerInnen begleitet.

1 Fußgängerbrücke am Bahnhof in Angers © schlaich bergermann partner/Michael Zimmermann



Die Gestaltung der Brücke aus Stahl und markanten Holzrahmen ist eine Reaktion auf den Ort und seine funktionellen An- forderungen. Sie wirkt identitätsstiftend, ihre Materialität entspricht dem Bahnhofs- umfeld und ermöglicht, die Spannweiten mit einer entsprechenden Leichtigkeit zu überbrücken. Die Stahlbetonpfeiler, in denen die tragenden V-Stützen aus Stahl verankert sind, befinden sich zwischen den Gleisanlagen. Obwohl Pfeiler an Bahnhofsstegen auf die Last eines ent- gleisenden Zugs ausgelegt sein müssen, wirken sie aufgrund ihrer Proportionen nicht wuchtig.Auf der Brücke können Reisende auf Züge warten, Passanten und Flaneure den Blick über die Gleise und auf die Stadt genie- ßen. Der Brückenquerschnitt variiert über die Gesamtlänge: Er verbreitert sich im Bereich der Treppen und Rampen, um Spaziergänger und Passanten zur aktiven Nutzung der Brücke zu animieren. Zwei Treppen und ein Lift werden in naher Zu- kunft auch einen direkten Zugang auf die meistfrequentierten Bahnsteige ermög-lichen, an denen die Züge nach Paris und Nantes halten.Als markantes Identitätsmerkmal der Brü- cke betonen die Rahmen aus Leimholz-bindern den Übergang und rhythmisieren den Weg.

Die hölzernen Rahmen haben auch eine spezifische Funktion: Sie regulieren die Verschattung sowie die Witterungs- und Windeinflüsse auf die Passanten. LED- Streifen in den Rahmen akzentuieren den differenzierten Verlauf des Übergangs und beleuchten ihn nachts. Die Höhe der vertikalen Lichtstreifen steigt von den Enden bis zur Mitte der Struktur an, die horizontalen Lichtlinien folgen der Breite der Brücke. Die zunehmende Länge der vertikalen LED-Streifen und die Verdich-tung der Rahmen führt zu deutlich mehr Helligkeit in der Mitte. Das erhöht dadurch das Sicherheitsgefühl bei Dunkel-heit.Bei Nacht entwickelt die von innen leuchtende Brücke eine Strahlkraft: Das funktional begründete Design erzeugt auch ein symbolisches Bild, das die städtebauliche Verbindung aufzeigt, die diese Brücke schafft.Die neue Fußgänger- und Radbrücke am Bahnhof von Saint-Laud ist weit mehr als ein Übergang. Sie ist ein neuer urbaner Ort der Begegnung, an dem Menschen sich auf ihrem Weg über die Geleise gern aufhalten und verweilen.

3 Konstruktion3.1 TragstrukturDas Tragverhalten der Fußgängerbrücke ist durch ein semiintegrales statisches System gekennzeichnet. Die Stützen sind biegesteif mit dem Brückenüberbau verbunden (geschweißt), um eine monoli-thische Struktur zu schaffen. Auf Brücken- lager wird verzichtet, was den Vorteil hat, dass aufwendige Wartungsarbeiten sowie ein Austausch der Lager ausgeschlossen sind. Die Ausdehnung der Brücke in Längsrichtung, zum Beispiel durch Tem- peratur, wird durch die Verformung der Gesamtstruktur aufgenommen. Diese Verformung wird unter anderem durch eine gelenkige Lagerung der Fußpunkte der Brückenpfeiler ermöglicht. Die Stützen der Achsen P1, P3, P4 und P5 sind aus rechteckigen Stahlhohlprofilen hergestellt. Am biegesteifen Übergang zum Brückendeck ist der Querschnitt ausreichend massiv bemessen, um Biege- momente aufnehmen zu können. Der Stützenquerschnitt verjüngt sich entsprechend den statischen Beanspruchun-gen zum gelenkigen Fußpunkt hin, der wiederum auf einem massiven Beton-pfeiler gründet. Die Stabilität der Brücke in Querrichtung wird durch die A-förmige Geometrie der Stützen erreicht. In Längsrichtung wird die Struktur durch den Pfeiler P2 gehalten. Er ist Fixpunkt der semiintegralen Brücke und besteht aus einem Beton-pfeiler, für Anprall bemessen, sowie aus zwei daraufliegenden V-förmigen Stahl- stützen. Im Unterschied zu den anderen Stützen ist P2 auch am Fußpunkt biegesteif am Betonpfeiler angeschlossen.

2 Berechnungsmodell © schlaich bergermann partner



3.2 BrückenüberbauDer Überbau besteht aus einem Stahl-tragwerk, das aus mehreren in der Breite veränderlichen Abschnitten zusammen-gesetzt ist. Der Querschnitt gliedert sich in einen durchlaufenden, in der Breite veränderlichen Stahlhohlkasten in Längs-

Am Anschlusspunkt der Konsole an den Hohlkasten gibt es eine Systemmittel-linie, von der aus sich die Breite des Über- baus auf beiden Seiten gleich entwickelt. Der Brückenquerschnitt ist daher so konzipiert, dass die Breite des Hohlkastens immer der Länge der Auskragungen entspricht. Der Überbau ist deshalb im Norden 6 m (2 x 3 m) und im Süden 8 m (2 x 4 m) breit.Die Grundrissgeometrie der Fußgänger-brücke ermittelt sich aus mehreren anein- andergereihten Kreisbögen. Dadurch war es möglich, die unterschiedlich ge- krümmten Segmente des Haupträgers mit einer Reihe von abwickelbaren Flächen zu erstellen.Der Hohlkasten besteht aus S355-Stahl-blechen mit 20 mm Dicke für die Ober- und Unterflansche sowie mit 15 mm für die vertikalen Stege.Die auskragenden Konsolen bestehen aus geschweißten Stahl-T-Profilen aus S355 und 30 mm Blechdicke. Die Länge der Konsolen variiert und folgt denselben geometrischen Regeln wie die Aufwei-tung des Hohlkastens.Der Belag der Brücke besteht aus Eichen- holz, das aus nachhaltig bewirtschafte-ten, französischen Wäldern stammt. Die Holzdielen sind in einzelne Module zu- sammengefasst. Mittels Gewindebolzen sind sie am oberen Flansch des Hohl-kastens angeschweißt.

richtung sowie in seitlich auskragende Stahlkonsolen in Querrichtung. Abstand und Länge der seitlichen Auskragungen variieren und verleihen der Brücke eine ansprechende Dynamik im gekrümmten Bereich.

3 Definition der Gesamtgeometrie © schlaich bergermann partner

4 Stahlhohlkasten in der Fabrikationshalle © schlaich bergermann partner/Simon Durand

5 Unterseite des Brückendecks © schlaich bergermann partner/Simon Durand

6 Stegaussparung zur Fixierung der Rinne © schlaich bergermann partner/Simon Durand



Im Bereich der Auskragung erfolgte die Befestigung durch eine Stahlunterkon-struktion, die von Konsole zu Konsole spannt.Die Auflagen der französischen Bahn, SNCF, verlangten, die Unterseite der Brücke vollflächig geschlossen auszufüh-ren, damit das Herabfallen von jeglichen Gegenständen auf die unter der Brücke verlaufende Oberleitung verhindert wird. Im gleichen Sinne sollte auch die Ent- wässerung des gesamten Brückendecks geordnet nach unten geführt werden. Um dies zu gewährleisten, wurde ein dünnes Blech unterhalb des Holzbelags auf den auskragenden T-Profilen vorgesehen. Das Blech hat ein Gefälle zur Brückenmitte hin. Dort wird das Regen-wasser in einer Rinne gesammelt. Die Höhenunterschiede der Rinne schaffen ein ausreichendes Gefälle, um das Wasser weg vom Gleisbereich zu leiten und abzuführen. 3.3 BrückenpfeilerDie Planung der Brückenpfeiler innerhalb des Eisenbahnbereichs musste sich nach Vorgaben und Normen der SNCF richten:– Regeln für behindertengerecht

gestaltete Bahnsteige sowie die Einhaltung von Mindestabständen zur Bahnsteigkante bei Möblierung (Referenz: Guide de Mise en Accessibilité des Gares).

– Vorschriften zur Berücksichtigung von Zuganprall (UIC 997-2). Neben der Bemessung auf diesen außergewöhn-lichen Lastfall, waren auch Vorgaben für die Form der Pfeiler zu berück-sichtigen.

– Unbedingte Einhaltung des Lichtraum- profils.Die im Projekt geplanten Tragstrukturen auf den Bahnsteigen wie Treppen, Stüt- zen und Aufzüge erfüllen alle Anforde-rungen der SNCF.P2 und P3, die sich zwischen zwei Glei- sen befinden, sind die einzigen sichtba-ren Betonpfeiler. Sie sind für einen Zug- anprall bemessen. Die Massivität des Pfeilers P2 dient zudem der Aussteifung der Gesamtstruktur in Brückenlängs-richtung.

Alle anderen Stützpunkte wurden mit Stahlquerschnitten so filigran wie mög- lich ausgeführt. Dabei wurden die Stüt- zen a-förmig angeordnet, dass sie der Brücke ausreichend Querstabilität verleihen. Alle Stahlquerschnitte sind aus S355 hergestellt. Die Dicke der verwen-deten Bleche beträgt 40 mm.

3.4 FundamenteAuch die Planung der Fundamente im Eisenbahnbereich erforderte die Einhal- tung der technischen Empfehlungen der SNCF.Jede Stütze ist durch mehrere Mikro-pfähle gehalten. Die Fundamente der Stahlstützen P1, P3, P4 und P5 grün- den auf 8–10 Mikropfählen. Das Funda- ment P2 ist am meisten beansprucht und zudem für Anprall bemessen, es wurde deshalb durch 16 Mikropfähle gegründet. Die Mikropfähle wurden verrohrt hergestellt, um eine freie Länge von 3 m im oberen Bereich zu gewährleisten: Durch die freie Länge entsteht keine Reibung zwischen Boden und Pfahl. Die Kraftüber-tragung erfolgt daher erst weit unter-halb des Gleisbetts. So ergibt sich keine Gefahr der Destabilisierung der Gleiszone durch den Eintrag der Gründungslasten der Brücke.

4 Stahlhohlkasten in der Fabrikationshalle © schlaich bergermann partner/Simon Durand

6 Stegaussparung zur Fixierung der Rinne © schlaich bergermann partner/Simon Durand

7 Brücke im nördlichen Bereich mit Aufzug und Stahlstütze © schlaich bergermann partner/Simon Durand

Die Tiefgründungen waren ursprünglich als Mikropfähle des Typs III geplant. Reali- siert wurde letztendlich ein Sondervor-schlag der Baufirma, bei dem Mikropfähle als Typ II mit einfacher Schwerkraftinjek-tion ausgeführt wurden. Für die Mikro-pfähle war ein Bohrlochdurchmesser von 250 mm notwendig. Darin wurde ein Stahlrohr mit einem Durchmesser von 139,70 mm und einer Dicke von 20 mm eingestellt und mit Mörtel verpresst.Da die Gründungssteifigkeit bei semiinte-gralen Brücken eine entscheidende Rolle spielt, war die genaue Abstimmung der Pfähle essentiell für das statische und dynamische Tragverhalten der Gesamt-konstruktion.



3.5 Rampe SüdDie südliche Zugangsrampe wurde als unabhängige Stahlstruktur entworfen. Lediglich ihr letztes Feld ist auf dem eigentlichen Steg aufgelagert. Mit Lang- löchern wurde eine entsprechende Längs- verschieblichkeit erreicht, so entstehen keine Zwängungen bei Temperatur- änderungen.Um bei den Rampen eine möglichst leichte und transparente Lösung zu realisieren, wurde eine Tragkonstruktion mit zwei aus Stahlhohlkästen bestehenden Längsträgern gewählt. Der Holzbelag, der dem der Hauptbrücke entspricht, wird von zwischen den Längsträgern verlau-fenden Querträgern und filigranen Konsolen gestützt. Für die Stützen wurden aus Blechen zusammengesetzte, kreuzförmige Stahlquerschnitte verwendet.

3.6 Überdachung Eine Holzkonstruktion überspannt die Hauptbrücke. Dabei tragen Rahmen aus Douglasien-Brettschichtholz die Über- dachung, die halbseitig längs über der Brücke liegt. Die Holzträger haben eine Zertifiierung »Acerboiss Glulam« mit der französischen Qualitätsklasse GL24h. Am Fuß sind die Rahmen in ihrer Ebene gelenkig gelagert, während sie senkrecht dazu eingespannt sind, um die nötige Längsstabilität zu erreichen. Das Dach selbst besteht aus 80 mm dicken Brettsperrholzplatten. Die Aussteifung der Dachebene erfolgte durch ein schubfestes Verbinden der Sperrholzplatten mit den Rahmen. Die Wasserdichtigkeit wird durch ein auf den Platten befestigtes Zinkfalzdach erreicht.

9 Verbindung von Brücke und Rampe © schlaich bergermann partner/Simon Durand

10 Holzdach und Holzrahmen © schlaich bergermann partner/Michael Zimmermann

11 »Schnittstelle« von Geländer und Holzrahmen © schlaich bergermann partner/Simon Durand

4 Herstellung4.1 AllgemeinesDie Bauausführung wurde an eine Fir- mengruppe, bestehend aus GTM Ouest, SMB und Briand Construction Bois, vergeben, wobei GTM für die Beton- und Schlosserarbeiten und SMB für den Stahl- bau verantwortlich zeichnete. Der Inge- nieurholzbau ebenso wie der hölzerne Belag und der Handlauf des Geländers kamen von Briand Construction Bois.

8 Erscheinungsbild der Rampe Süd © schlaich bergermann partner/Simon Durand



4.2 Vorfertigung: Werk und BaustelleDie Stahlelemente wurden im Werk Ploufragan von SMB vorgefertigt und erhielten bereits dort ihren dreischich-tigen Korrosionsschutz des Systems C4ANV, von ACPQA zertifiziert.Anschließend wurden die Elemente zur Baustelle transportiert und dort vor dem Einhub zu den Abschnitten T1 (Nord) bis T6 (Süden) zusammengefügt. Für die Schweiß- und Korrosiosschutzarbeiten galten dabei die gleichen Bedingungen wie im Werk.

4.3 Bauablauf und Montage Die Zeiten für die Streckensperrung mussten bereits 2017, lange vor der eigentlichen Herstellung der Brücke in 2019, festgelegt werden. Diese Sperr-pausen waren fest vorgegeben, und die Firmen mussten diese bei der Planung des Bauablaufs und der Montage zwingend einhalten.Eine Besonderheit bei der Herstellung war der Einhub sehr schwerer Teile innerhalb weniger festgelegter Nacht-stunden – und das in einem sehr engen innerstädtischen Umfeld mit vielen schwierigen Randbedingungen.So musste der Mobilkran das nördliche Segment T4 exakt so manövrieren, dass sein Ausleger nicht in den Bahnbereich hineinragte und keine Kollision mit dem Hotel im Westen und dem Parkhaus im Osten riskiert wurde. Um eine gute Balance zwischen Größe, Kapazität und Verfügbarkeit der Kräne sowie der Größe und dem Gewicht der Segmente zu finden, waren zahlreiche Iterationen notwendig.Letztendlich wurde folgender Bauablauf gewählt:1) Herstellung der Fundamente und Pfeilersockel P3 und P2.2) Einhub der Stahlstützen. Die Stabili-

sierung erfolgte durch temporär ver- schweißte Stützböcke. Die Pfeiler P3 und P4 wurden mit einem umhüllen-den Schutzgerüst versehen, um eine Beeinträchtigung des Schienenver-kehrs zu vermeiden. Herstellung der temporären Stützelemente, die außer- halb des Gleisbereichs liegen.

3) Einhub des Segments T4 (Gewicht 95 t, Länge 27 m) von Norden zwischen Pfeiler P3 und P4 in einem Zeitfenster von 4 h.

9 Verbindung von Brücke und Rampe © schlaich bergermann partner/Simon Durand

4) Einhub des Segments T3 (Gewicht 91 t, Länge 30 m) von Süden in einem Zeit- fenster von 10 h. Geometriekontrolle und Verschweißen der Elemente T3 und T4. Dies wurde innerhalb einer nächtlichen Sperrung des Schienen-verkehrs ausgeführt.

5) Einhub und Verschweißen der Seg-mente außerhalb des Gleisbereichs mit kleinen Mobilkränen.

Die eingehobenen Segmente umfassten den Längsträger und die Konsolen, die mit einem Blech abgedeckt waren. So entstand eine begehbare und zum elek- trifizierten Gleisbereich hin geschützte Arbeitsplattform für die weiteren Arbeiten.Für den Einhub der vier großen Überbau-elemente wurde der Mobilkran LTM 11200 von Liebherr eingesetzt.Alle Arbeiten im Gleisbereich wurden entsprechend den Anforderungen der SNCF durchgeführt. Der exakt geplante Bauablauf und eine genaue Risikoanalyse ermöglichten eine reibungslose Montage.

11 »Schnittstelle« von Geländer und Holzrahmen © schlaich bergermann partner/Simon Durand

12 Einhub des Segments T4 bei Nacht im beengten Stadtraum © schlaich bergermann partner/Simon Durand

13 Montage der Elemente nach dem Einhub © schlaich bergermann partner/Simon Durand



Alle anschließenden Maßnahmen, wie das Verschweißen, die finalen Korrosions-schutzarbeiten und die Montage der Dachkonstruktion, wurden ebenso prä- zise geplant und erfolgten gemäß den restriktiven Vorgaben bei Nacht. Nachdem Geländer und Berührschutz auf der Brücke montiert waren, konnte auch bei Tag gearbeitet werden, ohne den Schienenverkehr zu stören.

4.4 Dynamisches VerhaltenDer Bauherr forderte eine mittlere Kom- fortklasse gemäß den Richtlinien des Service d´Etudes sur les Transports, les Routes et leurs Aménagements (SETRA). Die im Vorfeld durchgeführten dynami-schen Berechnungen zeigten keine Über- schreitungen der geforderten Beschleu-nigungswerte. Schwingungsversuche am Bauwerk be- stätigten, dass die tatsächlichen Eigen- frequenzen etwas höher lagen als die rechnerischen Werte. Dieser Effekt ist auf eine etwas höhere tatsächliche Steifigkeit der Struktur gegenüber den rechneri-schen Annahmen zurückzuführen.

Bei den Versuchen vor Ort wurde die Brücke mit unterschiedlichen Belastungs-schemen angeregt. Neben zufälligem Fußgängerverkehr wurden auch im Gleichschritt befindliche Fußgänger-gruppen und extreme Anregungen durch Vandalismus untersucht. Dabei konnte nachgewiesen werden, dass nur im Falle von Vandalismus die zulässigen Beschleu-nigungen überschritten werden. Die wahrnehmbaren Beschleunigungen im Normalbetrieb wurden vom Bauherrn als akzeptabel bewertet, deshalb konnte auf den Einbau von Schwingungstilgern verzichten werden.

Autoren:Dietmar FeichtingerDietmar Feichtinger Architectes, Paris, FrankreichDipl.-Ing. Andreas KeilDipl.-Ing. Michael ZimmermannDipl.-Ing. Simon Durand schlaich bergermann partnersbp france, Paris, Frankreich

Bauherr Alter Cités, Angers, Frankreich

ArchitektenDietmar Feichtinger Architectes, Paris, Frankreich

Ingenieure schlaich bergermann partner, sbp france, Paris, Frankreich

Externe Prüfung PlanungSociété de Contrôles Téchniques (Socotec), Woippy, Frankreich

Externe Prüfung Proben Grollemund Laboroutes Instruments, Labaroche, FrankreichCerema, Bron, Frankreich Société de Contrôles Téchniques (Socotec), Woippy, Frankreich

BauausführungGTM Ouest, Saint-Herblain, Frankreich SMB Constructions Métalliques, Ploufragan, FrankreichBCB Briand Construction Bois, Verrières-en-Anjou, Frankreich

AusführungsplanungIOA Ingénierie et bureaux d`études, Epagny Metz-Tessy, Frankreich

14 Technische Daten © schlaich bergermann partner

Länge: 138 m

Gesamtbreite: 9,10 m

Nutzbare Breite des Überbaus: 8 m

Gesamttonnage: 330 t

Bauzeit: September 2018 bis Januar 2020

15 Fertiggestelltes Bauwerk am Bahnhof in Angers © schlaich bergermann partner/Michael Zimmermann



Unter dem Dach der HABAU GROUP planen, fertigen und montieren wir Brücken am europäischen und inter nationalen Markt. Gemeinsam mit unseren Part-nern meistern wir so die großen Herausforderungen der Infrastruktur.

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Neue Innquerung für Fußgänger und Radfahrer

Martinsbrücke in der Marktgemeinde Zirl von Thomas Sigl

Im Bereich der Gemeinden Zirl und Unterperfuss verläuft der sogenannte Innradweg entlang dem orographisch rechten Flussufer Inn im Gemeindegebiet von Unterper-fuss. Die Marktgemeinde Zirl liegt im Tiroler Inntal am orographisch linken Ufer und war bisher vom Ortskern nur über Umwege an diesen internationalen Fernradweg angebunden. Durch den Bau der neuen Geh- und Radwegbrücke verfügt sie nun über einen direkten Anschluss an die von der Schweiz über Österreich bis nach Deutsch-land reichende Radwanderroute.

1 EntwurfBeim Entwurf einer Brücke mit einer Gesamtlänge von ca. 100 m ist der Trag- werksplaner aufgerufen, einerseits ein schlankes und elegantes Erscheinungs-bild des Bauwerks zu kreieren sowie andererseits für eine robuste und langlebige, zugleich aber wirtschaftliche

Gesamtstruktur zu sorgen. Zudem war auch die Forderung der wasserbautech-nischen Sachverständigen nach einem pfeilerfreien Feld über der Hauptabfluss-rinne des Inns ein wesentliches Kriterium für die Brückenkonzeption.

1 Erscheinungsbild der 2019 fertiggestellten Brücke © David Schreyer

2 Orographisch linker Pfeiler mit Martinswand im Hintergrund © David Schreyer



Unter Berücksichtigung dieser Aspekte wurde als Tragwerksentwurf eine Holz- Beton-Verbundkonstruktion mit der Ausbildung eines Trapezsprengwerkes über dem Inn entwickelt. Der Brücken-hauptträger wurde als blockverleimter Brettschichtholzquerschnitt aus heimi-schem Fichtenholz geplant, der, in drei Schüssen gefertigt, im Bauzustand als Gerberträger wirken sollte. Die Stoßaus-bildung erfolgte dabei mittels massiver, gelenkig verbundener Stahlplatten, welche in den Enden der einzelnen Schüsse eingefräst und durch Stabdübel kraft-schlüssig angeschlossen sind. Nach dem Betonieren der schubfest mit dem Block- träger verbundenen Fahrbahnplatte wirkt das Tragwerk im Endzustand als Durch-laufträger über drei Felder mit Stützwei-ten von 25,50 m in den Randfeldern und von 45,00 m im Mittelfeld: Das Stützwei-tenverhältnis beträgt dementsprechend 1:1,76:1.

Die schubfeste Verbindung von Brett-schichtholzträger und Fahrbahnplatte gewährleisten 25 cm breite und 3,50 cm tiefe, quer zur Blockträgerlängsachse gefräste Kerven und je 20 Tellerkopf-schrauben (d = 10 mm) mit einer Einschraubtiefe von >120 mm.

3 Ausbildung des Gerbergelenks © Baubezirksamt Innsbruck

4 Ansicht © Ingenieurbüro Thomas Sigl

5 Grundriss © Ingenieurbüro Thomas Sigl

7 8 Querschnitte: in Brückenmitte, am Pfeiler und am Widerlager © Ingenieurbüro Thomas Sigl

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2 Tragkonstruktion Die Höhe des Holzquerschnittes ist veränderlich und variiert zwischen 1,00 m in den Randbereichen und 1,35 m über den Pfeilern, in Brückenmitte beträgt die Tragwerkshöhe 1,05 m. Die Breite des Holzquerschnittes misst konstant 4,10 m an der Oberkante, während sie an der Unterkante unterschiedlich ausfällt, und zwar aufgrund seiner variierenden Höhe und des seitlichen Anzuges von 48°. Und: Resultierend aus dem seitlichen Anzug des Brettschichtholzträgers, gewinnt die Brücke zum einen ihr äußerst schlankes Erscheinungsbild, zum anderen ist dergestalt der maximale konstruktive Holzschutz gewährleistet.Die Stahlbetonfahrbahnplatte wurde mit einer Breite von 4,30 m ausgeführt und ragt beidseitig 10 cm über den Holz- querschnitt hinaus. Die Oberseite der Fahrbahnplatte ist von beiden Rändern mit 2 % zur Brückenmitte geneigt, ihre Dicke variiert, sie beträgt in Brückenmitte 20 cm und ca. 24 cm an den Platten-rändern.

9 Randfeld noch auf Hilfsunterstellung © Baubezirksamt Innsbruck

Als Abdichtung wurde eine zweilagige Isolierfolie gewählt. Entlang den beiden Rändern wurden Stahlbetonrandbal-ken montiert, welche die 3,50 m breite, asphaltierte Fahrbahn begrenzen. Auf diese Randbalken wurde außerdem die Geländerkonstruktion aus verzinktem Stahl aufgedübelt, als Füllung dient hier ein Seilnetz aus Edelstahl. Die zulässige Verkehrslast der neuen Brücke entspricht den Vorgaben der ÖNORM EN/B 1991-2 für Fußgängerbrü-cken. Zudem wurde das Tragwerk für das Befahren mit einem 25-t-Lkw mit Achs- lasten von 80 kN bzw. 170 kN (gemäß zurückgezogener ÖNORM B 4200/1970) ausgelegt. Damit und dank der gewähl-ten Fahrbahnbreite ist gewährleistet, dass die Brücke im Einsatzfall und auch zu Zwecken der Revision mit den erforderlichen Gerätschaften befahren werden kann.Die flach gegründeten Widerlager wurden in Stahlbetonbauweise hergestellt, ebenso wie die Pfeiler der Brücke, die allerdings in die Fundamentblöcke biegesteif eingespannt und mit dem Tragwerk gelenkig verbunden sind – als Gelenk-konstruktion in Stahlbauweise. Die Fun- damente der Pfeiler wurden auf Mikro-pfählen gegründet, wobei im Boden ver- bleibende Spundwandbohlen mit einer Einbindetiefe von 3,00 m unter dem Unterwasser der Pfeilergründung den Schutz vor etwaigen Auskolkungen gewährleisten.

Das Tragwerk ist auf den Pfeilern gelenkig und horizontal unverschieblich gelagert, an den beiden Widerlagern sind hinge-gen Längsverformungen möglich. Als Fahrbahnübergangskonstruktionen wurden Schleifbleche eingebaut.Die Errichtung der Geh- und Radwegbrü-cke begann in der Niederwasserperiode Ende 2018 bis Anfang 2019 und war im Sommer 2019 abgeschlossen.



10 Einhub des Randfeldes inklusive Anschlussplatten © Baubezirksamt Innsbruck

12 Einheben des Mittelfeldes © Baubezirksamt Innsbruck

11 Stützenkopf nach Tragwerksverschub © Baubezirksamt Innsbruck

3 Montage Eine besondere Herausforderung bei der Herstellung des Bauwerks war die Mon- tage der Brettschichtholzträger.Die Schusslänge der Randfelder beträgt 33,50 m (ca. 62 t), jene des Mittelfeldes30,30 m (ca. 53 t), die Breite der Holzträ-ger und damit ihre Transportbreite jeweils 4,10 m. Das orografisch rechte Randfeld wurde von zwei Mobilkränen vom Uferbereich aus eingehoben.

Für den Einhub des orographisch linken Rand- sowie des Mittelfeldes war indessen die Errichtung eines Leitdammes von der orographisch linken Seite bis zur Flussmitte des Inns erforderlich. Die zwei Felder wurden von einem Mobilkran mit einer Traglast 500 t eingehoben. Beide Randfelder wurden im Bereich der Sprengwerkspfeiler zunächst auf einer Hilfsunterstellung mit Teflongleitlagern aufgesetzt. Nach dem Einhub des Mittel- feldes konnten die Randfelder dann in ihre endgültige Lage verschoben werden.

Durch den anschließenden Einbau der Gelenkbolzen mit d = 120 mm erfolgte die kraftschlüssige Koppelung der Trag- werksteile. Nach diesem Schritt wurde der Stützenkopf der Sprengwerkspfeiler betoniert und dadurch mit den an den Brettschichtholzträgern schon vormon-tierten Stahlbauteilen verbunden. Nach dem Aushärten der Stützenkopfbereiche begann wiederum der Ausbau der Hilfsunterstellung.



4 Schwingungsanregungen Eine wesentliche Bemessungssituation war auch die Schwingungsanregung durch Fußgänger. Die Ergebnisse der dynamischen Berechnung zeigten Fre- quenzen von 1,83 Hz für die erste Eigen- form. Da sie im kritischen Bereich für die Anregung durch Fußgänger liegen, wurde im Mittelträger ausreichend Platz für den Einbau eines Schwingungstilgers vorgesehen. Durch die guten Dämpfungseigenschaf-ten des Holzträgers ergaben sich rechnerisch jedoch nur Vertikalbeschleunigun-gen von 0,39 m/s2, induziert durch die Fußgängerbelastung. Im Endausbau be- stätigte sich die sehr gute Dämpfungs-eigenschaft des Holzes, so dass auf den Einbau eines Schwingungstilgers verzichtet werden konnte.

5 SchlussbemerkungZusammenfassend lässt sich feststellen, dass mit dem Neubau der Geh- und Rad- wegbrücke in Zirl ein modernes, robustes und sehr ästhetisches Tragwerk in Holz- Beton-Verbundbauweise wirtschaftlich errichtet wurde.Die kurze Bauzeit, der sehr hohe Vorferti- gungsgrad und die Verwendung nach- wachsender, heimischer Baustoffe sind die wesentlichen Vorteile dieser Innque-rung, die auf den Namen »Martinsbrücke« getauft wurde.

Autor:Dipl.-Ing. Thomas SiglIngenieurbüro Thomas Sigl, Innsbruck, Österreich

BauherrenMarktgemeinde Zirl, Gemeinde Unterperfuss, Gemeinde Kematen, Land Tirol, (alle) Österreich

GesamtplanungIngenieurbüro Thomas Sigl, Innsbruck, Österreich

Gestalterische BegleitplanungDipl.-Ing. Hans-Peter Gruber, Innsbruck, Österreich

BauausführungStrabag AG, Zirl, Österreich (Baumeister)Johann Huter & Söhne, Völs, Österreich (Holzbau)

Bauleitung und BauaufsichtLand Tirol, Baubezirksamt Innsbruck

13 Martinsbrücke: Blick über den Inn nach Süden © David Schreyer



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Drei Ersatzneubauten im Gemeindegebiet Münsing

Holzbrückenfamilie am Starnberger See von Robert Buxbaum

Die Gemeinde Münsing liegt am Ostufer des Starnberger Sees, der sowohl als Naherholungsgebiet für die Region als auch aufgrund seiner Lage vor den Toren Mün-chens stark frequentiert wird. Im Zuge der Unterhaltung des Wege-netzes im Gemeindegebiet wurden 2020 drei Fußgängerbrücken erneuert. Die vorhandenen, seiner-zeit teilweise ehrenamtlich errichte-ten Brücken verfügten über sehr einfache Konstruktionen und hatten dementsprechend konstruktive Defizite in Bezug auf ihre Dauerhaf-tigkeit, so dass sie inzwischen in einem schlechten Zustand waren. Die Aufgabe war nun, an den drei unterschiedlichen und mitunter schwer zugänglichen Standorten neue und möglichst baugleiche Holzbrücken zu realisieren.

1 AusgangssituationIm Zuge der Brückenprüfung nach DIN 1076 wurden bei den bestehenden Holz- brücken gravierende Schäden festge-stellt, die überwiegend auf einen man- gelhaften baulichen Holzschutz zurück-zuführen waren. Neben einem unzurei-chenden Schutz der tragenden Teile des Überbaues selbst war vor allem auch das Fehlen von fachgerecht ausgebildeten Widerlagern bzw. Auflagerkonstruktionen eine Hauptursache für die Schädigungen.

1 Neue Fußgängerbrücke in Holzhausen © Ingenieurbüro Robert Buxbaum

2 Vorgängerbau: Durchfeuchtung, Pilzbefall und unzureichende Auflagerdurchbildung © Ingenieurbüro Robert Buxbaum

Eine Instandsetzung durch Erneuerung von Bauteilen wäre zwar grundsätzlich möglich gewesen, schied aber aufgrund der konstruktiven Defizite und der damit erneut nur sehr begrenzt zu erwartenden Nutzungsdauer und eines entsprechend höheren Unterhaltungsaufwands aus. Stattdessen sollten Ersatzneubauten errichtet werden, die diese Schwachpunkte ausmerzen und den Ansprüchen moder- ner Holzbrücken hinsichtlich der Dauer- haftigkeit genügen.



2 Randbedingungen2.1 Allgemeine PlanungsvorgabenDie Brückenstandorte befinden sich in Seenähe und naturnaher Umgebung, weshalb der natürliche Baustoff Holz grundsätzlich beizubehalten war. Da es sich um kleine, aber ingenieurmäßig geplante Brücken handelt, sollten mit einem möglichst einheitlichen Entwurf für alle drei Bauwerke sowie einer Errich- tung quasi »in einem Zug« Synergie-effekte ausgenutzt werden, um Kosten-einsparungen gegenüber einer jeweils individuellen Einzelplanung und -fertigung zu realisieren. Eine Brücke befindet sich im Verlauf des leicht zugänglichen und ufernahen See- rundweges, der von vielen Radfahrern und Fußgängern genutzt wird. Bei ihr musste auch die Befahrung mit einem Dienstfahrzeug berücksichtigt werden. Die beiden anderen Brücken, im Verlauf von Wanderwegen durch Waldgebiet gelegen, waren hingegen als reine Fuß- gängerstege zu konzipieren, wobei hier die Zugänglichkeit der Standorte für die Herstellung der Widerlager und die Mon- tage maßgeblichen Einfluss auf die Ge- staltung hatte. Die Brücken sollten unge- deckt ausgeführt werden, das Tragwerk aber über einen ausreichenden Witte-rungsschutz verfügen.

2.2 Topographische VerhältnisseDie topographischen Standortmerkmale bestimmen maßgeblich den Entwurf von Brücken, so dass die Realisierung von im Wesentlichen bauartgleichen Lösungen stark davon beeinflusst wird. Die Breite der zu überspannenden Gewässer bzw. der Geländesituation war zu unterschiedlich, weshalb eine Ausführung aller drei Brücken mit einheitlicher, also gleich langer Stützweite aus wirtschaftlichen Gründen ausscheiden musste.

Was die Höhenlage betrifft, wurde ein Kompromiss zwischen Lage und Gestal- tung der Widerlager einerseits sowie einer maßvollen Geländeangleichung andererseits getroffen. Des Weiteren wirkten sich die überwiegend einge-schränkten Möglichkeiten zur Herstel-lung der Widerlager und des Einhubs vor- gefertigter Überbauten auf die Gestal-tung aus. Durch die Lage der Standorte in relativ unzugänglichem Waldgebiet und in einem Geländeeinschnitt war ein Einsatz größerer Baumaschinen und Kräne nicht denkbar. Stattdessen musste sowohl mit möglichst hohem Vorferti-gungsgrad als auch mit kleinem Gerät gearbeitet werden, woraus vor allem eine Limitierung der maximalen Bauteilgewichte resultierte.

3 Planungsgrundlagen3.1 DauerhaftigkeitUm möglichst dauerhafte und langlebige Brücken zu realisieren, stand in der Ent- wurfsphase das erfahrene Ingenieurbüro Miebach beratend zur Seite. Außerdem wurden sowohl die Musterzeichnungen für Holzbrücken der Qualitätsgemein-schaft Holzbrückenbau e.V. als auch die Empfehlungen zur baulichen Durchbil-dung von Holzbrücken des nationalen Anhangs zur DIN EN 1995-2 berücksich-tigt und die Hauptträger unter anderem als »geschützte Bauteile« ausgeführt. Neben den im Holzbau zu beachtenden Konstruktionsgrundsätzen flossen zudem die Erkenntnisse aus den Schäden der Vorgängerbrücken in die Gestaltung der Widerlager und Auflagerkonstruktionen in die Planung ein.

3.2 TragwerksplanungDie Brücken wurden auf Grundlage der Eurocodes für Holzbrücken bemessen. Für das bei einer der Brücken zu berück-sichtigende Dienstfahrzeug wurde in Ab- stimmung mit der Gemeinde ein Fahr- zeug mit 3,50 t Gesamtgewicht bzw. einer maximalen Achslast von 2,50 t sowie einem Radstand von 1,80 m und einer Radaufstandsfläche analog einem SLW 3 angesetzt. Das Bemessungsmodell gemäß DIN EN 1991-2 für die unplanmä-ßige Anwesenheit von Fahrzeugen auf der Brücke fand hingegen keine Anwen-dung. Bemessungsmaßgebend waren hierbei der Schubnachweis des Bohlen- belags sowie die Belagträger und deren Auflagerpunkte auf der Unterkonstruk-tion bzw. Abdichtung.

3.3 Baugrund- und GewässerverhältnisseAufgrund der verhältnismäßig geringen Bauwerkslasten war der Einfluss auf den Baugrund nahezu vernachlässigbar, so dass die Dimensionierung der Abmes-sungen von Gründungsbauteilen und Widerlagern eher konstruktiven als statischen Gesichtspunkten folgte. Auch wenn es sich bei den überspannten Bach- läufen nur um kleine Gewässer III. Ord- nung handelt, wurde bei der Gründung auf einen ausreichenden Schutz gegen Unterspülung und Auskolkung sehr wohl geachtet. Ein während der Bauzeit auf- tretendes lokales Starkregenereignis mit entsprechenden Abflussmengen bestä- tigte bereits frühzeitig, dass ein solcher für kleine Brücken vermeintlich unver-hältnismäßig hoher Aufwand nicht nur sinnvoll, sondern letztlich sogar zwin-gend notwendig ist, um irreparable Schä- den an Gründungen und Überbauten möglichst zu vermeiden.

4 Konstruktion4.1 Stützweiten und QuerschnitteDie Stützweite der Überbauten beträgt bei zwei Brücken 6,15 m und bei der dritten Brücke 10,50 m. Unter Berücksich-tigung aller Anforderungen und Rand- bedingungen fiel die Wahl auf eine Aus- führung als einfeldrige, ungedeckte Bal- kenbrücken. Die lichten Breiten zwischen den Geländern messen bei den beiden Fußgängerbrücken 1,50 m und bei der Fuß- und Radwegbrücke 2,50 m.



3 Brücke über den Wirtsbach © Ingenieurbüro Robert Buxbaum

4 Brücke über den Sachstattgraben © Ingenieurbüro Robert Buxbaum

5 Brücke über den Kuglmühlbach © Ingenieurbüro Robert Buxbaum



4.2 ÜberbautenDie Hauptträger des Überbaues bilden Fichtenbrettschichtholzträger mit unter- schiedlicher, an den jeweiligen Spann-weiten orientierter Querschnittshöhe. Um die für die Montage notwendige Stabilität des Überbaues und eine aus- reichende Seitensteifigkeit zu erzielen, wurden zwischen den Hauptträgern in regelmäßigem Abstand Querträger angeordnet, die mittels Vollgewindeschrauben mit den Hauptträgern verbunden sind. Die Hauptträger erhielten auf der Ober- seite eine nichtrostende Blechabdeckung (Ugitop) mit Nageldichtband und seitli- chem Überstand. Zum Schutz vor Schlag- regen wurden sie seitlich mit einer hin- terlüfteten Stülpschalung aus Lärche versehen.Um insbesondere auch die gefährdeten Hirnholzbereiche an den Auflagern zu schützen, wurden die Trägerenden weit- gehend abgeschrägt, und es wurde dar- auf geachtet, dass stirnseitig ein ausreichender Abstand zu den Kammerwänden gewährleistet bleibt.

4.3 UnterbautenDie Widerlager wurden flach auf einer Schroppenlage gegründet und als Kolk- schutz ein Steinverbau ausgeführt. Eine Herstellung der Widerlager in Ortbeton

7 Unterseite: Brettschichtholzträger in Längsrichtung © Ingenieurbüro Robert Buxbaum

6 Stülpschalung und Abdichtung unterhalb der Belagsebene © Ingenieurbüro Robert Buxbaum

wäre aufgrund der topographischen Randbedingungen nur mit erheblichem Aufwand möglich gewesen. Sie wurden daher als Fertigteile konzipiert und dann an Ort und Stelle auf entsprechend vorbereitete Gründungssohlen abgesetzt. Da die Standortbedingungen auch den Einsatz größerer Maschinen nicht ohne Weiteres erlaubten, fiel die Wahl auf kompakte Bagger, womit das maximal mögliche Bauteilgewicht auf ca. 1,50 t begrenzt war. Um Gewicht zu sparen, wurden die Widerlager überdies zwei- teilig ausgeführt und die Abmessungen außerdem auf die statisch und konstruk-tiv minimal notwendigen Werte begrenzt.

8 9 Setzen der Widerlager auf bauseits vorbereitete Sohlen © Ingenieurbüro Robert Buxbaum



Um einen möglichst passgenauen und einfachen Versetzvorgang zu gewährleis-ten, erfolgte die Aufteilung der Wider-lager nicht in vertikaler, wie zum Beispiel bei Winkelstützwänden üblich, sondern in horizontaler Richtung. Dazu wurden die Fertigteile so ausgebildet, dass die Auflagerbank einteilig blieb und die auf- gehende Kammerwand direkt auf ihr platziert werden konnte. Für die Verbin- dung der Bauteile wurden verschraub-bare Wandschuhe aus der Fertigteil- branche verwendet, die ein schnelles und kraftschlüssiges Fügen und einen Toleranzausgleich erlaubten und zugleich die statischen Beanspruchungen aufzunehmen vermögen.

4.4 LagerDie Lager wurden allseitig als gelenkige Festlager in Stahlbauweise ausgeführt. Das Augenmerk lag vor allem auf der Einhaltung eines ausreichenden, dem konstruktiven Holzschutz geschuldeten Abstands der Trägerenden und deren Hirnholzflächen von der Auflagerbank. Für diesen Abstand sorgen Walzprofile, die in Köcher in den Auflagerbänken ein- binden und den Überbau quasi »aufstän-dern«. Der gelenkige Anschluss wurde als einschnittige Scherlochleibungsver-bindung ausgeführt, zur Verbindung mit dem Überbau wurde auf das um 45° ab- geschrägte Hirnholz der Hauptträger eine Stirnplatte mit Vollgewindeschrau-ben aufgeschraubt. Die Lager wurden am Überbau komplett vormontiert, beim Einhub in die entsprechenden Ausspa-rungen in den Lagerbänken eingefahren und nachträglich vergossen.

4.5 Abdichtung und BelagZum Schutz der Hauptträger wurde unter dem Gehbelag eine bituminöse Abdich-tung auf Schalung ausgeführt. Die Ab- dichtungsebene erhielt mittels koni- scher Lagerhölzer ein Quergefälle von ca. 2,50 %, der Randabschluss erfolgte durch gekantete Ortbleche mit ausrei-chendem Überstand und Tropfnase.Ein besonderes Merkmal der Abdichtung ist, dass sie komplett durchdringungsfrei realisiert wurde und die Belagträger nur punktuell und zudem schwimmend auflagern. Unter den Punktlagern wurden Bautenschutzmatten angeordnet. Die Lagesicherung des Bohlenbelags für Hori- zontalkräfte musste demnach anderwei-tig sichergestellt werden: Dies wurde durch die Anbindung des Bohlenbelags an die Geländerpfosten mittels Rand-trägern erzielt. Als Belag kam ein geriffelter Bohlenbelag mit Wechselfalz aus Lärche zur Anwen-dung. Die Bohlendicke beträgt 6 cm bei den reinen Fußgängerbrücken sowie

10 cm bei der Fuß- und Radwegbrücke mit zu berücksichtigendem Dienstfahr-zeug. Ein geschlossener Bohlenbelag wurde deshalb gewählt, um die ansons-ten durch die Spalten auf die Abdich-tungsebene fallenden und dort liegen-bleibenden Verschmutzungen möglichst zu vermeiden.Der Übergang des Belags zu den Wider- lagern ist hinsichtlich der Dauerhaftigkeit eine besonders gefährdete Stelle. Zum Schutz des Überbaues bzw. der Trägeren-

12 Übergang des Bohlenbelags zum Widerlager mit Schleppblech © Ingenieurbüro Robert Buxbaum

11 Hauptträger mit Lagerkonstruktion beim Einhub © Ingenieurbüro Robert Buxbaum

den wurde daher mit einem Schleppblech (Tränenblech) ein geschlossener Belags- übergang ausgeführt. Das Schleppblech wurde oberkantenbündig in die jeweils letzte Belagsbohle eingelassen und verschraubt, auf der Widerlagerseite wurde das Blech mittels Inbusschrauben mit Senkkopf und Sacklochgewinde auf einen Randabschlusswinkel aufgeschraubt. Montagetoleranzen ließen sich durch das entsprechende Ausfälzen der letzten Bohle problemlos ausgleichen.

10 CAD-Modell eines Widerlagers © Ingenieurbüro Robert Buxbaum



13 14 Einhub der Brücken bei beengten Verhältnissen in Waldgebiet © Ingenieurbüro Robert Buxbaum

4.6 EntwässerungDie Abdichtungsebenen der Brücken besitzen ein Quergefälle von ca. 2,50 %, die Auflagerbänke wurden mit einem Ge- fälle nach vorne ausgeführt. Als Schutz der Auflagerbereiche des Überbaues gegen Spritzwasser konnte mit der auf- geständerten Lagerkonstruktion ein Abstand des Hirnholzes von der Auflager-bank von ca. 30 cm erreicht werden.

4.7 GeländerInsbesondere bei kleinen Brücken haben die Geländer einen nicht unerheblichen Anteil an den Gesamtkosten des Über- baues. Ziel war daher der Entwurf einer für alle drei Brücken möglichst einheit-lichen Lösung. Wichtigstes Gestaltungs-merkmal ist der Pfostenabstand, durch den fast alle Geländerbauteile geomet-risch und statisch definiert werden. Der Abbund wiederum wird umso wirtschaft-licher, je weniger unterschiedliche Bau- teile anzufertigen sind. Infolgedessen ist die exakte Spannweite der Brücken das Ergebnis eines für alle drei Stege einheitlichen Abstands der Geländerpfosten.Das Geländer wurde als Füllstabgeländer aus Lärche gemäß Musterzeichnung der Qualitätsgemeinschaft Holzbrückenbau ausgeführt. Alle horizontalen Flächen wurden abgeschrägt oder mit einem Deckbrett versehen, die Füllungen vorgefertigt und auf Distanz mit Mini-HVP-Verbindern mit den Pfosten verschraubt. Statt Nut- und Zapfenverbindungen wurden alle Bauteile stumpf gestoßen bzw. gefügt. Mit Ausnahme der Endpfosten wurde auch der bewitterte Anschluss der Geländerpfosten an die Hauptträger nicht geschlitzt ausgeführt. Die Pfosten wurden

stattdessen mit Bolzen stumpf an Stirn- platten angeschlossen, die ihrerseits Teil der an die Hauptträger angeschraubten Stahlkonsolen sind. Die Geländerkonso-len waren dabei nicht nur für die Holm- last und das Eigengewicht des Geländers zu bemessen, sondern auch für die Hori- zontalkräfte aus dem an die Pfosten an- geschlossenen und ansonsten schwim-mend gelagerten Bohlenbelag. Aufgrund der zur Gewichtsersparnis erfolgten Minimierung der Abmessungen der Widerlagerelemente waren die Kam- merwände zu schlank, um die Endpfos-ten fachgerecht auf ihnen befestigen zu können. Für die Verankerung der Endpfosten und für einen ausreichenden Toleranzausgleich wurden an den Kammerwänden daher Vouten ausge-führt.

5 Herstellung und MontageDen Zuschlag für Herstellung und Mon- tage der Überbauten erhielt eine orts- ansässige Zimmerei, von der die Brücken bis auf den Bohlenbelag komplett vorgefertigt wurden. Die Herstellung der Betonfertigteile der Widerlager über-nahm der gemeindeeigene Bauhof. Ver- setzt wurden die Fundamente gemein-sam mit dem Tiefbauunternehmen, welches mit den Erdarbeiten und der Aus- führung des Steinverbaues beauftragt war.Die Montage war so zu takten, dass einerseits eine weitestgehend unterbre-chungsfreie Nutzung vor allem des viel- frequentierten Geh- und Radweges entlang dem Starnberger See möglich blieb und andererseits die einzelnen Arbeits-

schritte für die Firmen nicht zu sehr ent- zerrt wurden. Als Erstes wurden daher die Erdarbeiten, das Setzen der Widerlager und die Sicherung mittels Steinverbaus an den reinen Fußgängerbrücken und zum Schluss an der Geh- und Radweg-brücke ausgeführt sowie der Einhub der Überbauten durch den Zimmereibetrieb so abgestimmt, dass unverzüglich nach Fertigstellung der Unterbauten der Ein- hub zunächst wiederum der Geh- und Radwegbrücke und anschließend der reinen Fußgängerbrücken erfolgte.Mit diesem Ablauf ließ sich die Sperrung des Geh- und Radwegs bzw. die dortige Bauzeit maximal verkürzen, und die Fir- men konnten dennoch nacheinander und zusammenhängend ihre jeweiligen Leistungen ausführen. Die Unterbauten wurden im Zuge der Erdarbeiten mit kompakten Baggern eingehoben und anschließend hinterfüllt. Der Steinver-bau als Kolkschutz war ebenfalls vor dem Einhub fertigzustellen, weil dessen Errichtung im Bereich der Auflagerbänke vom Überbau behindert worden wäre.Das Einheben der Brücken erfolgte an zwei Tagen. Abgesehen von dem Risiko, bei unvorhergesehenen Komplikationen möglicherweise nicht alle drei Brücken am gleichen Tag einheben zu können, ließ sich aufgrund der unterschiedlichen topographischen Verhältnisse an den jeweiligen Standorten auch nicht ein und derselbe Kran nacheinander verwenden. Bei einer Brücke gaben die Platzverhält-nisse, unter anderem bedingt durch den umgebenden Wald, den Einsatz selbst eines kleinen Teleskopmobilkrans nicht her.



Der hier verwendete 30-t-Hydraulik- montagekran war wiederum für den Einhub der Brücke mit der größten Stütz- weite hinsichtlich Hublast und Ausleger- länge nicht ausreichend, weshalb für diese Brücke ein 35-t-Teleskopmobilkran hinzugezogen werden musste, wobei die Lage des Bauwerks im Waldgebiet das Bewegen des Teleskopmastes, vor allem aber zum Einschwenken des Überbaues zwischen den Bäumen, gleichfalls erschwerte.Die Brücken wurden beim Einheben auf vorbereitete Unterbauhölzer auf den Lagerbänken abgesetzt, womit eine Aus- richtung des Überbaues bzw. der bei seiner Montage noch nicht vorhandenen Belagsoberkante auf das Niveau der Oberkante der Widerlager und auch ein geringfügiges Ausrichten in Längs- und Querrichtung noch möglich blieben. Sofort danach wurden die Lager vergossen und die Bohlenbeläge nachein-ander auf allen drei Brücken aufgebracht.

6 Resümee Das Projekt bekräftigt die Erfahrung vie- ler Planer, dass der Aufwand bei kleinen und vermeintlich einfachen Brücken dem für große Querungen in nicht viel nach- steht, wenn die Planung ingenieurmä- ßig und im Einklang mit den geltenden

Regelwerken bzw. dem Stand der Technik erfolgen soll. Eine gute Konzeption und Detailplanung sind bei diesen Bauwerken genauso entscheidend wie bei größeren Vorhaben.

Letztlich lief die Herstellung vor allem dank der sehr gut vorbereiteten und ausgeführten Arbeit aller Beteiligten reibungslos und ohne Komplikationen ab – und das Erscheinungsbild der Brü- cken in St. Heinrich, Ambach und Holz- hausen, alle Gemeindegebiet Münsing am Starnberger See, sorgte bereits in den ersten Tagen nach ihrer Eröffnung für positive Rückmeldungen von Passan- ten und der ortsansässigen Bevölkerung.

Autor:Dipl.-Ing. (FH) Robert BuxbaumIngenieurbüro Robert Buxbaum, Wolfratshausen

BauherrGemeinde Münsing

EntwurfIngenieurbüro Robert Buxbaum, WolfratshausenIngenieurbüro Miebach, Lohmar (Beratung)

Objekt- und Tragwerksplanung, BauüberwachungIngenieurbüro Robert Buxbaum, Wolfratshausen

Bauausführung Zimmerei Thomas Schurz, MünsingBauhof Münsing, Mario Kobstädt, MünsingMatthias Maier Tiefbau GmbH, EurasburgMetallbau Voggenreiter GmbH, GeltingHölzl Kran GmbH, ReichersbeuernSchlosserei-Metallbau Huber, Münsing

15 Absetzen des Überbaus auf die Auflagerbänke © Ingenieurbüro Robert Buxbaum

16 17 Fußgängersteg und Fuß- und Radwegbrücke nach Fertigstellung im Oktober 2020 © Ingenieurbüro Robert Buxbaum



Innovatives Bauwerk mit Widerlagern aus geokunststoffbewehrter Erde

Pilotbrücke »Stokkumer Straße« bei Emmerich von Michael Girmscheid, Felix Lehmann, Thorsten Balder, Hartmut Hangen

Für den Ersatzneubau der Brücke »Stokkumer Straße« wurden im Rahmen eines Pilotprojektes zur Reduzierung der Bauzeit moderne Technologien angewandt: Die Fer- tigung des Stahlverbundüberbaus inklusive Abdichtung und Kappen erfolgte auf einem benachbarten Parkplatz. Der ca. 40 m lange und 400 t schwere Überbau wurde dann mit Hilfe von SPMT-Einsatz in einer Wochenendsperrung eingefahren und auf den Widerlagern abgesetzt. Die Widerlager wurden aus geo-kunststoffbewehrter Erde herge-stellt, hierbei handelt es sich um eine nicht geregelte Bauweise. So finden sich in den Regelwerken der Straßenbauverwaltung für Brü- ckenbauwerke keine Festlegungen zu derartigen Konstruktionen, die sich im Hinblick auf ihr Trag- und Verformungsverhalten deutlich von massiven Widerlagern unter-scheiden. Vor diesem Hintergrund wurden entsprechende Anforderun-gen und Nachweise zum Trag- und Verformungsverhalten der bewehr-ten Erde ausgearbeitet. Das Wider-lager wurde zudem mit einer umfassenden Messtechnik ausgestattet, um die Rechenannahmen zu verifizieren.

1 GrundlagenIn Nordrhein-Westfalen (NRW) hat das Verkehrsministerium in Zusammenarbeit mit Straßen.NRW ein Acht-Punkte-Pro-gramm vereinbart mit dem Ziel, Verkehrs-einschränkungen durch Baustellen zu reduzieren [1]. Ein Baustein des Acht-Punkte-Programms ist die funktionale Ausschreibung von Bauleistung, in der keine detaillierte Leistungsbeschreibung vorgegeben wird, sondern im Wesent-lichen Ziele definiert werden. Im Rah- men einer solchen Funktionalausschrei-bung wurde das Projekt »Ersatzneubau Stokkumer Straße« an die Heitkamp Brückenbau GmbH vergeben. Ziel von Heitkamp war die Minimierung der Bauzeit durch innovative Bauverfahren. Im Rahmen eines Vorentwurfs wurden verschiedene Varianten diskutiert und schließlich in Abstimmung mit Straßen.NRW und dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) festgelegt, die Brücke auf Widerlagern aus geokunststoffbewehrter Erde zu gründen. Zudem sollte der Brückenüber-bau in Seitenlage auf einem benachbar-ten Parkplatz hergestellt und mit Hilfe von Self propelled modular transporter-(SPMT-)Einsatz in Endlage transportiert werden. Die Sperrung des überführten Wirtschaftsweges sollte nicht länger als 80 Tage dauern und der Verkehr auf der Autobahn A 3 nur durch zwei Wochen-endsperrungen beeinflusst werden.

2 Das Brückenbauwerk2.1 BestandsbauwerkDas zu ersetzende Bestandsbauwerk dient der Überführung eines Wirtschafts-weges über die A 3 bei Emmerich an der niederländischen Grenze. Der einfeldrige, ca. 6,50 m breite Brückenüberbau ist in Längsrichtung vorgespannt und wurde als zweistegiger Plattenbalken ausge-führt. Bei einer Stützweite von 34 m und einer Konstruktionshöhe von 1,50 m ergibt sich eine Schlankheit von 22,70. Das Bestandsbauwerk wurde im Jahr 1961 errichtet und für die Brückenklasse 12 nach DIN 1072 bemessen. Die geringe vorhandene Brückenklasse war Auslöser für Abbruch und Neubau der Brücke.

2.2 NeubauAls Ersatzneubau wird ein einfeldriger Verbundüberbau mit zwei dichtge-schweißten Stahlkästen und Ortbeton-ergänzung gewählt. Die Querschnitts-höhe beträgt 1,45 m bei einer Stützweite von 36,80 m. Die Stützweite wurde im Vergleich zum Bestandsbauwerk vergrö- ßert, da die Belastung nicht direkt an der Kante der Bewehrten-Erde-Konstruktion eingeleitet werden kann. Es ergibt sich somit eine Schlankheit von 25. Die dicht- geschweißten Kästen wurden in S355, die 25 cm dicke Ortbetonergänzung mit Beton der Festigkeitsklasse C35/45 aus- geführt. Die Bemessung erfolgte nach DIN EN 1993 für das LM1 nach DIN EN 1991. Der Brückenüberbau lagert auf Stahl-betonbalken in Ortbetonbauweise. Die Stahlbetonbalken sind oberhalb der bewehrten Erde angeordnet und ermög-lichen die Unterbringung von Lager-sockeln, Pressenansatzpunkten sowie den Einbau der Übergangskonstruktion in Kammerwand und Überbau. Die Be- wehrte-Erde-Konstruktion wurde mit Fertigteilen aus Stahlbeton verkleidet. Diese wurden auf Konsolen, die an das Bestandsfundament angeschlossen sind, aufgestellt und an der Oberseite durch einen U-förmigen Ortbetonbalken aus- gesteift. Danach erfolgte die Verfüllung des Spaltes zwischen Fertigteil und bewehrter Erde mit Blähton. Die Bemessung der Fertigteile bestimmt der Ansatz von Windlasten und Silodruck.Im Bereich der Flügelwände, die durch Winkelstützwände gebildet wurden, besteht die Verkleidung aus Gabionenwän-den, die horizontal an die Bewehrte-Erde-Konstruktion angeschlossen sind. Dazu wurden Geogitter in die Gabionenfugen eingelegt und im Erdkörper verankert.



1 Bauwerksentwurf: Regelquerschnitt © Heitkamp Brückenbau GmbH

2 3 Bauwerksentwurf: Ansicht und Längsschnitt © Heitkamp Brückenbau GmbH

4 Verkleidung der Bewehrte-Erde-Konstruktion durch Stahlbetonfertigteile und Gabionen © Heitkamp Brückenbau GmbH



2.3 Statische Randbedingungen beim TransportDer Transport erfolgte mittels SPMTs der Firma Wagenborg an vier Lastangriffs-punkten unter jedem Stahllängsträger (Bild 5), wozu kraftgesteuerte Pressen eingesetzt wurden. Da die Anordnung von 2 x 4 Lastangriffspunkten zunächst eine statisch unbestimmte Lagerung dar- stellt, bei der es zu Zwängungen kommen kann, wurden die hydraulischen Pressen in den Radaufhängungen so in drei Grup- pen gesteuert, dass sich eine statisch bestimmte Lagerung ergibt. Trotz der statisch bestimmten Lagerung wurden verschiedene Zwängungszustände unter-sucht, hierbei wurden Relativverschie-bungen der Auflagerpunkte von 1–2 cm angesetzt. Daraus resultierten Zwangs-beanspruchungen in den Längsträgern und der Fahrbahnplatte, die bei der Bemessung berücksichtigt wurden.

Aufgrund des relativ weichen Brücken-überbaus kommt es bei dessen Absen-ken aus der Endverdrehung (Wechsel vom Einfeldträger mit Kragarm auf Ein- feldträger) zu nennenswerten horizon-talen Verformungen der Querträgerunter-kante in Richtung der Kammerwände. Der Überbau wurde daher temporär auf Stahlprofile mit einer Gleitplatte mit PTFE-Schicht abgelegt, wodurch eine freie Verformbarkeit gewährleistet blieb. Danach erfolgten ein Anheben des Über- baus in den planmäßigen Pressenansatz-punkten und die Betonage der Lager- sockel.

3 Widerlager aus geokunststoffbewehrter Erde 3.1 Grundlagen Die Verwendung geosynthetischer Be- wehrungsprodukte zur Lösung geotech-nischer Aufgabenstellungen ist aufgrund ökologischer und ökonomischer Vorteile gegenüber klassischen Bauweisen seit langem üblich. Geokunststoffbewehrte Stützkonstruktionen nehmen hierbei eine besondere Stellung ein und stellen einen der ältesten und häufigsten An- wendungsbereiche dar. Kunststoff-Bewehrte-Erde-(KBE-)Kon- struktionen zeichnen sich im Vergleich zu konventionellen Bauweisen im We- sentlichen durch folgende Vorteile aus: – Duktiles Tragverhalten ermöglicht

reduzierte Anforderungen an Bau-grund und Hinterfüllmaterialien;

– schnelle und daher kostengünstige Herstellung oder Entsorgung (bei temporären Konstruktionen) mit konventionellem Erdbaugerät;

– geringes globales Erwärmungs- potential (GWP);– vielfältige Gestaltungsmöglichkeiten.

5 6 Lagerung beim Transport und Konzept der hydraulischen Steuerung © Heitkamp Brückenbau GmbH



Ursprung dieser Bauweise ist die in den 1960er Jahren durch den Franzosen Henri Vidal [2] eingeführte sogenannte Bewehrte Erde. Bereits in den 1980er Jahren wurden die hierbei eingesetzten Stahlbänder jedoch zunehmend durch vollflächige geosynthetische Beweh-rungsprodukte ersetzt. Bild 7 zeigt am Beispiel eines Regelquerschnittes eines geokunststoffbewehrten Brückenwider-lagers das Prinzip einer KBE-Konstruktion mit den Hauptbestandteilen Zugbeweh-rung, Facingelement, Erdstoff (Bewehrter Erdkörper und Hinterfüllboden) sowie Belastungseinrichtung (zum Beispiel Widerlagerbalken).Neben den aktuellen Regelwerken, nach denen KBE-Konstruktionen bemessen werden – in Deutschland sind dies zu- sätzlich zu den Dachnormen EC 7 [4], DIN 1054 [5], DIN 4084 [6] und EBGEO 2010 [7] –, gibt es weltweit mittlerweile eine überaus große Anzahl an wissen-schaftlichen Arbeiten und Fachaufsätzen zu nahezu allen relevanten Fragestel-lungen bei solchen Tragstrukturen. So findet man einen Überblick über die ersten Anfänge der Verwendung von Geokunststoffen als Bodenbewehrung für Stützkonstruktionen zum Beispiel in Allen [8], eine systematische Erhebung und Auswertung des Bauwerksverhaltens repräsentativer KBE-Konstruktionen bieten zum Beispiel Crouse und Wu [9]. Bathurst [10] hingegen vermittelt einen Überblick zum derzeitigen Stand der Technik und aktuellen Entwicklungen von Bemessungskonzepten und Model-lierungen; ein Review ausgewählter Bei- träge der jüngsten Internationalen Geo- synthetic Konferenz (10th ICG) in Berlin zu ebenjenem Thema enthält auch Hangen [11].

3.2 Geokunststoffbewehrte BrückenwiderlagerEine Vielzahl von Untersuchungen und Referenzprojekten hat gezeigt, dass geokunststoffbewehrte Stützkonstruktionen auch extrem hohe Einwirkungen abtragen können, ohne zu versagen oder mit übermäßig großen Verformungen aufzu- warten. Sehr eindrucksvoll konnte dies zum Beispiel im Rahmen von realmaß-stäblichen Belastungsversuchen an der Landesgewerbeanstalt Nürnberg (LGA) [12] und [13] oder [14] demonstriert werden. Die Bilder 8 und 9 veranschaulichen die Versuchsanordnung und die horizon-talen wie vertikalen Verformungen des untersuchten 4,50 m hohen KBE-Körpers für vertikale Belastung mit einem 1,00 m breiten und 3,00 m langen Betonbalken. Die horizontale Verformung des in zwei Stufen gefahrenen Versuches betrug

7 Regelquerschnitt des bewehrten Brückenwiderlagers bei Ilsenburg © Aus [3]

9 Gemittelte Setzung des Auflagerbalkens und horizontale Verschiebungen während der ersten Belastungsstufe 0 < < 400 kN/m² © Aus [12] und [13]

8 Großversuche zur KBE-Tragfähigkeit © Aus [12] und [13]

für realistische Spannungen unter einem Brückenwiderlagerbalken von 200–250 kN/m² selbst bei Erstbelas- tung an der höchsten Stelle nur ca. 4 mm. Die Gesamtsetzung maß bei der gleichen Belastung ca. 6 mm. Erst ab einer Auflastspannung von 500 kN/m², welche in der zweiten Stufe aufgebracht wurde und den Belastungsgrößen entspricht, welche im Rahmen der Stokku-mer Straße zu erwarten sind, zeigten sich Anzeichen merklicher Verformungen. Ein Versagen der Konstruktion konnte aber auch unter der maximal aufbringbaren Belastung von 650 kN/m² nicht erreicht werden. In anderen Quellen wird die maximale Tragfähigkeit sogar mit ≤ 1.200 kN/m² angegeben [14].



9 Gemittelte Setzung des Auflagerbalkens und horizontale Verschiebungen während der ersten Belastungsstufe 0 < < 400 kN/m² © Aus [12] und [13]

Die bisherigen Erfahrungen mit geo-kunststoffbewehrten Stützkonstruktio-nen legen daher nahe, dass diese Technik unter Verwendung hochwertiger Beweh- rungs- und Erdstoffe auch für die Errich- tung von hochbelasteten Brückenwider-lagern vorgesehen werden kann. Eine Reihe von Referenzbauwerken zeigt, dass dies grundsätzlich in der Praxis um- gesetzt wurde und welche unterschied-lichen Optionen dabei bestehen [15]. Für ein Brückenbauwerk mit Abmessun-gen und Randbedingungen wie an der Stokkumer Straße wurde die Bauweise in Deutschland aber bisher noch nicht realisiert.

3.3 Materialien Wie in 3.1 und 3.2 dargestellt, sind geokunststoffbewehrte Erdkörper grundsätz-lich in der Lage, hohe Vertikalspannun-gen bei geringer Verformung abzutragen. Voraussetzung hierfür ist jedoch, dass der Erdkörper mit scherfestem und gut ver- dichtbarem Bodenmaterial ausgeführt wird. Außerdem sollten Geogitterbeweh-rungen verwendet werden, welche sich durch eine hohe Dehnsteifigkeit und geringes Kriechverhalten auszeichnen.

Im vorliegenden Projekt wurde entschie-den, diese Anforderungen mit Hilfe eines relativ stark schluffigen, leicht kiesigen Fein- bis Mittelsandes zu erfüllen, welcher durch Zugabe von Mischbindemittel insbesondere zur Erhöhung der Steifigkeit verbessert wurde. Ein wesentlicher Grund für die Wahl jenes Erdstoffes war dessen Verfügbarkeit in geringer Transportent-fernung. Als Geogitter kam ein hochzug-festes biaxiales Gelege aus dem Rohstoff Polyvinylalkohol (PVAL) zur Anwen- dung. Dessen Kurzzeitfestigkeit beträgt 400 kN/m, ferner zeichnet sich das ge- wählte Geogitter durch seine Langzeit-beständigkeit in alkalischem Milieu aus. Geogitter aus dem Rohstoff PET hingegen verlieren in alkalischer Umgebung sehr schnell an Festigkeit und konnten daher nicht verwendet werden.

3.4 Bemessung Die Standsicherheits- und Gebrauchs-tauglichkeitsnachweise wurden gemäß den Anforderungen der DIN EN 1997-1 [4], DIN EN 1997-1/NA und DIN 1054 [5] in Verbindung mit der EBGEO [7] geführt. Grundsätzlich umfassen die Standsicher-heitsnachweise zunächst die bekannten

Nachweise der äußeren Standsicherheit (Nachweise der Sicherheit gegen Kippen, Gleiten und Grundbruch der Gesamtkon-struktion sowie gegen Gelände- bzw. Böschungsbruch). Für die Nachweise der Sicherheit gegen Kippen, Gleiten und Grundbruch wird eine KBE-Konstruktion als quasimonolithisches Bauwerk model- liert. Im vorliegenden Fall wurde der Nachweis der Sicherheit gegen Grund-bruch für das Bestandsfundament erbracht, wodurch der analoge Nachweis für die KBE hinfällig war, da sich unter der KBE-Konstruktion keine vom Bestands-fundament unabhängigen Grundbruch-körper ausbilden können. Der Nachweis der Sicherheit gegen Gelände- bzw. Bö- schungsbruch wurde mit den Verfahren der DIN 4084 [6] geführt. In diesem Zu- sammenhang wurden auch Gleitlinien untersucht, die die KBE-Konstruktion durchdringen. Werden dabei Geogitter-lagen geschnitten, ist aus dem Kräfte-defizit zur Nachweisführung die Zugbe- anspruchung der jeweiligen Geogitter-lage abzuleiten.

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Zur inneren Standsicherheit zählen die Nachweise der Bemessungsfestigkeit der Bewehrung, des Herausziehwiderstandes der Bewehrung sowie der Nachweis der Anschlüsse, der Bewehrungsstöße und der Frontausbildung. Die maßgeben- den Zugbeanspruchungen liefert dafür hauptsächlich die Nachweisführung gegen Gelände- bzw. Böschungsbruch. Der Reibungsbeiwert f zur Bestimmung des Herausziehwiderstands in der Grenz- fläche zwischen Geogitter und Boden bzw. Geogitter und Geogitter wurde für das gewählte Produkt nach Hersteller-angaben zu f = 0,9 • tan (φk‘) angesetzt und im Rahmen von Laborversuchen im Großrahmenschergerät nachgewiesen. Die Front der KBE-Konstruktion wurde nach der Umschlagmethode ausgebildet, bei der an der Front ein Umschlag des Geogitters nach oben und unterhalb der nächsten Geogitterlage erfolgt. Die notwendigen Herausziehwiderstände wurden über eine entsprechende Einbindung im Füllboden oberhalb des Umschlages gewährleistet.

3.5 Interaktion KBE–Brückenüberbau Die hochgesetzten Stahlbetonwiderlager wurden als klassische Flachgründung bemessen. Dabei sollten die maximalen mittleren Bodenpressungen in der Ersatzfläche (a’ x b’) 585 kN/m² nicht überschreiten. Die vordere Kante des Widerlagers wurde um 0,50 m hinter der Vorderkante der Bewehrte-Erde-Kon-struktion angeordnet, um hohe Pressun-gen an der direkten Vorderkante zu vermeiden.Mittels FEM-Berechnungen wurden die in Bild 10 dargestellten vertikalen Ver- formungen der Bewehrte-Erde-Konstruk-tion prognostiziert. Die hohen berechne-ten Verformungen und die Verdrehung um die Brückenquerachse haben Auswir- kungen auf das Lichtraumprofil sowie auf die Verformungen der Lager und Über- gangskonstruktionen. Diese zusätzlichen Verformungen wurden entsprechend bei der Dimensionierung berücksichtigt.

3.6 Messtechnik und -programmAufgrund der nicht geregelten Bauweise eines Brückenwiderlagers als KBE-Kon-struktion waren für die Maßnahme die Erteilung einer Zustimmung im Einzelfall (ZiE) und, damit verbunden, eine geeig- nete messtechnische Begleitung erforderlich. Ziel des Messprogramms waren bzw. sind die Verifizierung der Berech-nungsansätze bzw. der Verformungs-prognosen und die Gewährleistung des Sicherheitsniveaus im Sinne der Beobach-tungsmethode nach DIN 1054 [5] durch ein rechtzeitiges Erkennen eines mög- lichen Versagens. Das Messprogramm für die temporäre messtechnische Begleitung gemäß ZiE setzt sich aus Messungen der Verformun-gen und der Spannungen zusammen. Aufgrund der Frontverkleidung aus Stahl- betonfertigteilen und der seitlich angeordneten Gabionen ist die eigentliche KBE-Konstruktion vollständig verdeckt. Die Betrachtung von Verformungen ausschließlich mittels geodätischer Mes- sungen wäre für die spätere Beurteilung deshalb unzureichend. Um das Verfor-mungsverhalten im Inneren des KBE-Körpers erfassen zu können, werden daher auch Messungen mittels Geogitter-wegaufnehmern, Horizontalinklinome-tern und Erddruckmessdosen in der KBE durchgeführt. Mit Ausnahme der geodätischen Messun- gen erfolgen die Messungen ausschließ-lich unterhalb der Auflagerbank des festen Auflagerpunktes, da sich dort infolge des Abtrags der horizontalen Einwirkun-gen die maßgebenden Lastfälle und daher auch die maßgebenden Verfor-mungen einstellen.

Die Messbolzen für die geodätischen Messungen wurden so angeordnet, dass Veränderungen in Lage und Höhe und somit Setzungen, Setzungsdifferenzen und horizontale Verschiebungen an den Eckpunkten bzw. den maßgebenden Stahlbetonbauteilen des Bauwerks (Auflagerbalken, Bestandsfundament) erkannt werden können. Mit Hilfe der geodätischen Messungen lassen sich die tatsächlich eingetretenen Verformungen direkt mit den prognosti-zierten Verformungen der zuvor geführ- ten FEM-Berechnungen bzw. den pro- gnostizierten Setzungen und Verdre-hungen der Bauteile vergleichen.Mittels der Inklinometermessungen in der KBE-Konstruktion kann die Setzungs-verteilungen über ihren gesamten Längs- schnitt festgestellt werden. Da die vorge- sehenen Inklinometerrohre ca. 3 m länger als die KBE-Konstruktion sind, lässt sich auch das unterschiedliche Setzungs- bzw. Verformungsverhalten zwischen der KBE-Konstruktion und dem Hinterfüllbe-reich erfassen. Darüber hinaus können Größenordnung und Verteilung der Setzungen infolge der Lastausbreitung unterhalb der Auflagerbank bestimmt werden. Zur Vermeidung von Kollisionen und Zwängungen zwischen den Inklino- meterrohren und der übrigen Messtech-nik wurde entschieden, die Inklinometer-rohre übereinander und, statt in der Sym- metrieachse (Stokkumer Straße), leicht versetzt anzuordnen.

10 Prognostizierte Vertikalverformungen © Heitkamp Brückenbau GmbH



11 Geogitterdehnungsaufnehmer während der Installation © Heitkamp Brückenbau GmbH

Unterhalb der Auflagerbank wurden Erddruckgeber platziert, um Bodenspan-nungen zu messen. Um die maßgeben-den Spannungen zu erfassen, wurden Messgeber zur Aufnahme von vertikalen Spannungen direkt unter dem Punkt der Krafteinleitung, das heißt den Auflager-punkten des Überbaus, angeordnet. Ziel der Messungen sind die Verifizierung der Lastausbreitung von der Auflagerbank in die KBE und ein entsprechender Vergleich mit dem für die Verformungsprognosen angesetzten bodenmechanischen Modell. Zur Verifizierung der Lastansätze des Überbaus soll zudem die Kraft am festen Auflagerpunkt des Brückenüberbaus mittels Kraftmessdosen ermittelt werden, um die gemessenen Boden- und Geogitter-spannungen mit den tatsächlich wirken- den Lasten aus dem Überbau in Deckung zu bringen. An ausgewählten Bewehrungslagen der KBE wurden Geogitterdehnungsaufneh-mer (Wegaufnehmer) angebracht. Über die gemessenen Dehnungen der Geo- gitter kann auf die Zugkräfte in den Geo- gittern geschlossen werden. Die Messun- gen dienen somit zur Verifizierung der Größenordnung der Zugbeanspruchung einerseits und der aktiven bzw. passiven Bereiche der KBE andererseits. Aufgrund dessen wurden die Wegaufnehmer dort angeordnet, wo mit potentiellen Scher- fugen gerechnet wird. Bild 11 zeigt exemplarisch einen Wegaufnehmer während der Installation auf dem Geogitter.

Die Messwerterfassung erfolgt mit Aus- nahme der Inklinometermessungen und der geodätischen Messungen durch Aufzeichnungen und intervallmäßiges Auslesen der Messergebnisse vor Ort. Hierzu wurde seitlich des Widerlagers an der Vorsatzschale ein Messkasten angebracht, in dem die Leitungen der Erddruckgeber, der Geogitterdehnungs-aufnehmer und der Kraftmessdose zusammenlaufen. Die Inklinometermessungen und geo- dätischen Messungen sind Stichtagsmes-sungen zu vorzugebenden Zeitpunkten. Deren insgesamt neun Intervalle richten sich nach den Bauzuständen und die Nullmessungen nach dem jeweiligen Baufortschritt (Einbau des jeweiligen Messgebers). 36 Monate nach der Ver- kehrsfreigabe soll die letzte planmäßige Messung erfolgen. Kurzfristig nach dem Auslesen bzw. der jeweiligen Messwert-erfassung werden die Ergebnisse einer Erstauswertung unterzogen, um beur- teilen zu können, ob unerwartete Belas- tungs- oder Verformungszustände vor- liegen. Darüber hinaus sollen die Mess- ergebnisse hinsichtlich der Modellbil-dungen im Detail ausgewertet werden.

3.7 Erste MessergebnisseDie Messergebnisse der ersten sechs Messphasen (Null- bis fünfte Folgemes-sung mit Ausbau-, aber ohne Verkehrs- lasten) werden zum Zeitpunkt der Manu- skripterstellung im Detail noch ausge-wertet. Die geodätischen Messungen der an den seitlichen Wänden des Auflagerbalkens angeordneten Messmarken zeigen Verfor-mungen im unteren Millimeterbereich und bestätigen zugleich die erwartete geringe Verdrehung der Auflagerbank in Richtung Überbau. Absolut fallen die Verformungen des Auflagerbalkens deutlich geringer aus als mittels FEM-Berech-nungen prognostiziert.Anhand der Erstauswertung der Geogit-terdehnungsaufnehmer konnten die in den Geogittern aktivierten Zugspannun-gen abgeleitet werden: Sie betragen mit wenigen kN/m nur einen Bruchteil der Bemessungsfestigkeit der eingebauten Geogitter.Zusammenfassend lässt sich zum jetzi- gen, frühen Stand der Auswertung davon ausgehen, dass deutliche Tragreserven in der Konstruktion aus bewehrter Erde vorhanden sind. Alle gemessenen Verfor- mungen befinden sich in einem für die Tragfähigkeit und Gebrauchstauglichkeit verträglichen Maß.



4 Bauausführung 4.1 WiderlagerDie Bauarbeiten im Bereich des Bestands-bauwerkes begannen mit dem Rückbau des vorhandenen Wirtschaftsweges auf den Rampen und dem Freilegen der Brücke. Für die später erforderliche Aufstell-fläche der Fertigteilverkleidung wurde die Fundamentverbreiterung erstellt. Am Wochenende ab dem 20. September 2019 um 22.00 Uhr wurde das alte Spannbe-tonbauwerk bis auf die Bodenplatte der Widerlager in einer ersten Vollsperrung der BAB A 3 abgerissen und das Abbruch-material von der Baustelle gefahren. Am Sonntagmittag konnte die Autobahn dann wieder für den Verkehr freigegeben werden. Gänzlich ohne Beeinträchtigung des Autobahnverkehrs wurde in der dar- auffolgenden Woche parallel an beiden Achsen mit der Erstellung der geogitter-bewehrten Erdwiderlager begonnen (Bild 12).Für die schnelle und reibungslose Aus- führung wurden im Vorfeld in einem 1:1 maßstäblichen Probefeld die Einbautech-niken und Geräteeinsätze optimiert und das Personal geschult. Durch diese Maß- nahmen konnten die erforderlichen Ein- baulagen des geogitterbewehrten Erd- körpers innerhalb von nur einer Woche bis zur Unterkante des Auflagerbalkens fertiggestellt werden. Mit den einzelnen Schüttlagen erfolgte die Baugrubenver-füllung. Im östlichen Widerlager musste

mit der geogitterbewehrten Erde um- fangreiche Messtechnik in unterschied-lichen Lagen für das spätere Monitoring der Konstruktion eingebaut werden.Oberhalb der KBE Konstruktion wurden dann die Stahlbetonauflagerbalken mit den Kammerwänden und den späteren Lagersockeln in Ortbetonbauweise errichtet, die Arbeiten erfolgten wiederum parallel an beiden Achsen. Sodann schloss sich die Montage der dahinter-liegenden Winkelstützelemente an, die als Flügelersatz dienen.Diese Arbeiten nahmen ein Zeitfenster von etwa einem Monat in Anspruch.

Danach wurden die hinter dem Auflager-balken befindlichen Bereiche der geogitterbewehrten Erde aufgebaut und die Baugruben weiter verfüllt. Währenddes-sen wurde auch die unabhängig vor dem Erdwiderlager stehende Vorsatzschale aus Stahlbetonfertigteilen als Widerlagerver-kleidung an beiden Seiten der Autobahn montiert, die Gabionen im Flügelbereich aufgestellt sowie verfüllt und die Bau- werksausstattung (Entwässerungsrinne und Böschungstreppen) komplettiert.

13 KBE-Herstellung hinter dem Widerlagerbalken © Heitkamp Brückenbau GmbH

12 Parallele Herstellung der beiden Widerlager © Heitkamp Brückenbau GmbH



14 Anheben des Überbaus auf Endhöhe mittels Hubgerüst © Heitkamp Brückenbau GmbH

15 Überbau während des Transportes © Heitkamp Brückenbau GmbH

4.2 ÜberbauDie Arbeiten an dem aus zwei Stahlhohl-kästen bestehenden Stahlverbundüber-bau begannen Anfang August mit der Sperrung des zum Brückenbauwerk nahe-gelegenen Autobahnparkplatzes »Hohe Heide«. Nach einigen vorbereitenden Tätigkeiten wurde hier das Traggerüst für die Herstellung des Überbaus errichtet. Mit der Anlieferung und dem Ablegen der Stahlhohlkästen auf den Stütztürmen und dem Aufbau der Schalung für die Verbundbetonplatte wurden die Leistun- gen fortgeführt. Es folgte der Einbau der Bewehrung für die Fahrbahnplatte und der Endquerträger. Die Lager wurden ebenso schon im Bereich der Endquer-träger montiert wie die Fahrbahnüber-gangskonstruktion an einem Überbauen-de. Die Fertigung des Überbaus erfolgte somit ganz konventionell, lediglich räum- lich versetzt zum späteren Brückenbau-werk. Die weiteren Arbeitsschritte waren also das Aufbringen der Abdichtung, die Herstellung der Kappen samt Geländer und das Aufbringen der Schutzschicht.Wichtig für die korrekte und passgenaue Ausführung des Überbaus waren die korrekten Vorgaben der Verformungen in den unterschiedlichen Bauzuständen, die damit im Zusammenhang stehenden Bauteilabmessungen und die sorgfältige Bauvermessung, damit der Überbau später in der Endlage zwischen die Widerlager passt.

4.3 TransportWährend der Planungsphase der Bauaus- führung spielte das später für das Ein- fahren des Überbaus notwendige Trans- portkonzept eine wesentliche Rolle. Der sehr weiche Stahlverbundüberbau musste die aus den unterschiedlichen Transport- und Lagerungszuständen auftretenden Belastungen schadensfrei aufnehmen. Daher war das Transport-konzept frühzeitig festzulegen, um die entsprechenden Angaben in der Statik berücksichtigen zu können.

Die Herstellung des ca. 400 t schweren Überbaus auf dem Parkplatz in Endhöhe hätte ein sehr hohes Traggerüst erfordert und unnötige Schwierigkeiten bei der An- dienung des Bauteils mit allen erforder-lichen Materialien verursacht und die Zugänglichkeit für die Arbeiter verkom-pliziert.



Daher sah das Konzept vor, den Überbau auf einem tiefliegenden Traggerüst zu errichten, das fertige Bauteil mit einem Hubgerüst unter den Endquerträgern auf Einbauhöhe anzuheben, in der dann die Übernahme auf die SPMTs erfolgt. Die Anordnung der SPMTs für den darauffol-genden Längstransport konzentrierte sich in den Drittelspunkten des Überbaus mit frei auskragenden Endquerträgern, wobei die unterschiedlichen Verformun-gen planerisch in der Statik ebenso ab- gesichert und berücksichtigt werden mussten wie Setzungsdifferenzen in den Auflagerpunkten während der Fahrt. Durch mehrere gekoppelte Hydraulik-kreise ließ sich für den Längstransport eine statisch bestimmte Lagerung erreichen: siehe auch 2.3.

Nur zwei Monate nach dem Brücken-abbruch konnte der komplette Überbau in einem Stück in Endlage eingefahren werden. Dazu wurde er am Vortag der zweiten Vollsperrung der A 3 mit dem Hubgerüst angehoben und auf den SPMTs abgesetzt. In der Nacht wurde dann die Mittelstreifenüberfahrt für das Einfahren in Endlage hergestellt. Am Morgen des 23. Novembers 2019 wurden in nur ca. 5 h der Längstransport der Brücke über ca. 500 m und das Ein- fahren in Endlage erfolgreich durchge-führt. Der Überbau wurde auf tempo-rären Absetzstapeln und Hydraulikpres-sen abgesetzt. In diesem Zustand konnten die vorbereiteten Lagersockel und die Lager vergossen werden. Es folgten die Rückbauarbeiten an der Mittelstrei-fenüberfahrt, bevor dann die Autobahn am Sonntagmorgen wieder freigegeben wurde.Nach dem Einfahren des Überbaus wurden schließlich die letzten Arbeiten an der Übergangskonstruktion vorgenom-men und der Straßenbau des Wirtschafts-weges komplettiert, so dass die Maß-nahme innerhalb der 80-Tage-Vorgabe erfolgreich abgeschlossen werden konnte.

Die Heitkamp Brückenbau GmbH hat die Bauweise patentrechtlich geschützt und als Marke unter »Heitkamp Schnellbau-brücke« eintragen lassen.

Autoren:Dipl.-Ing. Michael GirmscheidThomas & Bökamp Ingenieurgesellschaft mbH, MünsterDipl.-Ing. Felix LehmannELE. Beratende Ingenieure GmbH, EssenDipl.-Ing. Thorsten BalderHeitkamp Brückenbau GmbH, HerneDipl.-Ing. Hartmut HangenHuesker Synthetic GmbH, Gescher

16 Brückenüberbau beim Einheben © Heitkamp Brückenbau GmbH



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Literatur [1] Ministerium für Verkehr des Landes Nordrhein-

Westfalen (Hrsg.): Handout Infrastrukturpaket, 08. Mai 2018.

[2] Vidal, H.: Die bewehrte Erde; in: Annales de l’Institut Technique du Batiment et des Travaux Publics, Supplément au no. 299, Nov. 1972.

[3] Herold, A.: Das erste Straßenbrückenwiderlager in Deutschland als Permanentkonstruktion in der Bauweise KBE-Kunststoffbewehrter Erde; in: Floss, R. (Hrsg.): Tagungsband der 7. Informations- und Vortragstagung über »Kunststoffe in der Geotech-nik« (KGEO), März 2001, München, Sonderheft der Zeitschrift Geotechnik der DGGT, 2001, S.113–119.

[4] DIN EN 1997-1:2014-03: Eurocode 7: Entwurf, Berechnung und Bemessung in der Geotechnik, Teil 1: Allgemeine Regeln. Berlin.

[5] DIN 1054/A2:2015-11: Baugrund – Sicherheits-nachweise im Erd- und Grundbau – Ergänzende Regelungen zu DIN EN 1997-1; Änderung 2. Berlin.

[6] DIN 4084:2009-01: Baugrund – Geländebruch-berechnungen. Berlin.

[7] Deutsche Gesellschaft für Geotechnik (Hrsg.): EBEGO. Empfehlungen für den Bau und die Be-rechnung von Erdkörpern mit Bewehrungen aus Geokunststoffen. Berlin, 2010.

[8] Allen, T.M.; Bathurst, R.J.; Berg, R.R.: Global level of safety and performance of geosynthetic walls: An historical perspective; in: Geosynthetics Inter-national 9 (5–6): p. 395-450, 2002.

[9] Crouse, P.E.; Wu, J.T.H.: Long-Term Field Perfor-mance of Geosynthetic-Reinforced Soil Retaining Walls. Center for Mechanically Stabilized Backfill Research University of Colorado at Denver, Report No. CDOT-DTD-97-12, May 1996.

[10] Bathurst, R.J.: Challenges of an recent progress in the analysis, design and modelling of geosyn-thecic reinforced soil walls; in: Ziegler, M.; Bräu, G.; Heerten, G.; Laackmann, K. (Hrsg.): Tagungsband der 10th ICG, Giroud Lecture auf der International Conference on Geosynthetics, 21.–25.9. 2014 in Berlin. Deutsche Gesellschaft für Geotechnik e.V. (DGGT), 2014, Paper 235.

[11] Hangen, H.: Review ausgewählter Beiträge der 10th ICG. Geokunststoffbewehrte Gründungspols-ter auf vertikalen Traggliedern. Bewehrte Stütz-konstruktionen, Interaktion Geogitter – Boden; in: Ziegler, M. (Hrsg.): Tagungsband der 15. FS-KGeo. 26.3.2015 in München. Deutsche Gesellschaft für Geotechnik DGGT, 2016, S. 11–16.

[12] Alexiew, D.: Belastungsversuche an einem 1:1-Modell eines geogitterbewehrten Brückenwi-derlagers. In: Katzenbach, R. (Hrsg.): Tagungsband des 14. Darmstädter Geotechnik-Kolloquiums. März 2007. Mitteilungen des Institutes und der Versuchsanstalt für Geotechnik der Technischen Universität Darmstadt, Heft Nr. 76, 2007, S. 205–218.

[13] Alexiew, D.; Detert, O.: Analytical and Numerical Analyses of a Real Scaled Geogrid Reinforced Bridge Abutment Loading Test; in: Dixon, N. (Hrsg.): Proceedings of the 4th European Geo-synthetics Conference, Edinburgh, September 2008.

[14] Bräu, G.; Bauer, A.: Versuche im Boden mit gering dehnbaren Geogittern; in: Floss, R. (Hrsg.): Ta-gungsband der 7. Informations- und Vortrags-tagung über »Kunststoffe in der Geotechnik« (KGEO), März 2001, München, Sonderheft der Zeitschrift Geotechik der DGGT, 2001, S.139–146.

[15] Hangen, H.; Bordbar, E.: Umsetzung geokunst-stoffbewehrter Stützkonstruktionen im Rahmen des Großprojektes Buitenring Parkstad; in: Vogt, C.; Moormann, C. (Hrsg.): Tagungshandbuch zum 11. Kolloquium »Bauen in Boden und Fels« der TA Esslingen, 16. und 17. Januar 2018, S. 193–199.

BauherrStraßen.NRW, Niederlassung Krefeld

Bauunternehmen Heitkamp Brückenbau GmbH, Herne

Planung BauwerkThomas & Bökamp Ingenieurgesellschaft mbH, Essen

Planung bewehrte ErdeIBH – Herold & Partner Ingenieure Part mbB, Weimar-Legefeld

Geotechnischer PrüferProf. Dr.-Ing. Dietmar Placzek, ELE. Beratende Ingenieure GmbH, Essen Bautechnische PrüfungDr.-Ing. Renato Eusani, Wuppertal

MesstechnikFachhochschule Münster

BIM-BegleitungTechnische Universität Dortmund


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Die Installation »Bridge Sprout« in München

Brückenschlag als (temporäre) Metapher von Michael Wiederspahn

Bekanntermaßen haben Brücken in aller Regel einen bestimmten Zweck zu erfüllen, nämlich Menschen und Maschinen das Überqueren von Hindernissen, von Straßen, Bahn-trassen, Flüssen oder Tälern, zu ermöglichen oder zumindest zu erleichtern. Darüber hinaus sollten sie als Tragstrukturen im eigentli-chen Sinne stets auch über eine überzeugende Gestalt verfügen, also im besten Fall eine Symbiose aus Ästhetik, Funktionalität, Robust-heit, Dauerhaftigkeit und Wirt-schaftlichkeit verkörpern: Wenn sich jene Kriterien im Ein- oder Gleichklang befinden, werden die entsprechenden Entwurfsresultate berechtigterweise als »Ingenieur-baukunst« bezeichnet. Eine Art Brücke, die offenbar ganz anderen Regularien gehorcht und die zudem unvollendet erscheint, ist hingegen selten, gibt es aber durchaus – wie die »Bridge Sprout« an der soge-nannten Kleinen Isar in München veranschaulicht.

1 Das Projekt Wer die parallel zur Isar verlaufende Widenmayerstraße mit dem Auto gen Norden be- oder entlangfährt, wird ge- meinhin nicht registrieren, dass er einige Meter hinter der Maximiliansbrücke ein relativ kleines Bauwerk passiert, das sich aufsuchen und sogar betreten lässt. Um es begutachten zu können, bedarf es demnach einer gemächlicheren Form der Fortbewegung und erhöhter Aufmerk-samkeit, was auch die Intention seiner Urheber widerspiegelt. So soll die »Bridge Sprout« oder »Brücken-Sprosse« als eine künstlerische Intervention im öffentlichen Raum begriffen werden, die Anwohnern wie Ortsfremden neue Perspektiven in, auf und von selbigem zu gewinnen erlaubt. Und das bedingt per se eine schrittweise Annäherung, vor allem aber eine bestimmte Offenheit und die Bereit-

schaft, das zunächst ein bisschen selt- sam anmutende Gebilde samt quer angeordneter Rampe tatsächlich er- und durchlaufen zu wollen. Auf den ersten Blick handelt es sich zwei- felsohne um eine Fachwerkkonstruktion, die ob ihrer Kubatur an traditionelle Holz- brücken in den Alpen erinnert, deren geringe Länge gleichwohl irritieren muss, erstreckt sich dieser Übergang doch nicht bis zur gegenüberliegenden Flussseite, sondern endet bereits kurz hinter der Uferkante. Er ist also eher von symboli-scher Bedeutung denn von praktischem Nutzen, wobei die verwendeten Rund- hölzer aus bayerischen und schwäbischen Forstbetrieben mit nachhaltiger Wald-bewirtschaftung sicherlich Assoziationen an Baumstämme und damit an die früher auf der Isar übliche Flößerei zu wecken vermögen.

(Gedachter) Brückenschlag in Richtung Schwindinsel © Christoph Knoch


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Ein weiterer Aspekt, aus dem Gestalt wie Struktur des vermeintlichen Fragments resultieren, erschließt sich wiederum nur bei genauerer Betrachtung, und zwar in oder aus dessen Innerem: Wie bei einem feststehenden Fernrohr ohne Drehmecha- nismus, das eine zuvor definierte Sicht- achse aufspannt, werden nun plötzlich ansonsten kaum wahrzunehmende Ziel- punkte fast unweigerlich erkennbar, wie eben die auf der Schwindinsel errichtete Plattform aus Holz, die den avisierten Brückenschlag zum dortigen Naturschutz- gebiet quasi ideell zu vollziehen hilft. Laut den Initiatoren werde hier freilich bewusst nichts verbunden oder über-quert, vielmehr sei die Installation als Einladung aufzufassen, den Luftraum über dem Wasser mit eigenen Gedan- ken oder Phantasien zu füllen und zum

Beispiel über Stadt, Natur, Verkehr, Stille, Lärm oder einfach über sich selbst zu reflektieren. Und insofern ähnelt sie im Grunde einer gebauten Metapher, die dazu aufruft, bis dato gebräuchliche Kategorien und Konventionen zu hinter- fragen und sie lediglich als ein Angebot zu interpretieren, das es kontinuierlich auf Plausibilität zu überprüfen und zumindest im Einzelfall um sinnstiftende Zusatzbedeutungen anzureichern gilt.

Die TragstrukturDie in Laufflächenhöhe letztlich 9,80 m lange und 1,15 m breite Gesamtstruktur gliedert sich in zwei auskragende Gitter- träger, die leicht schräg aneinanderleh-nen und vorrangig über ein Fachwerk »arbeiten«.

Aussichtsplattform im »Luftraum« über der Isar © Christoph Knoch

Ansicht der kompletten Kunstinstallation © Atelier Bow-Wow

Das heißt, alle anderen Stäbe sind für die Lastableitung von untergeordneter Bedeutung oder haben eine lediglich mit- wirkende Funktion bei der Aussteifung. Dementsprechend wurde auch die Lage- rung an die Primärkonstruktion ange-schlossen, während die Fachwerke an den Knotenpunkten über Stahlrohre verbunden sind. Den diagonalen Stäben der Träger wurden also klar definierte Aufgaben zugewiesen: vertikale Last- abtragung über das Fachwerk, Queraus-steifung über drei Paare der restlichen Diagonalstäbe. Zur Aussteifung der Fach- werke in Querrichtung dienen hingegen drei Zweigelenkrahmen und ein liegen- des Fachwerk in Untergurtebene.


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Normalkraftverlauf bei kragseitiger Nutzlast: Druck in Rot, Zug in Blau © CES Büro für Tragwerksplanung

Momentenverlauf der aussteifenden Zweigelenkrahmen © CES Büro für Tragwerksplanung

Details: Gegengewicht und Geländerbefestigung © Michael Wiederspahn

»Bridge Sprout« mit Rampe zur barrierefreien Erschließung © Christoph Knoch

Isometrie der Tragstruktur samt integrierter Stahlelemente © Atelier Bow-Wow/CES Büro für Tragwerksplanung

in der projizierten Trägerebene gering zu halten und die verbleibenden Momente über torsionssteife Querverbindungen zu egalisieren. Bei den übrigen, nicht zur Primärstruktur gehörenden Knoten kamen wiederum einfache Passbolzen oder Spax-Schrauben zur Ausführung.

Die exzentrischen Stabverbindungen erfolgen über Stahlbauteile. Da aus jenen Exzentrizitäten de facto Biegemomente resultieren, die es an den Fügepunkten von Stahlblech und Holz bzw. in den Rundstäben zu begrenzen gilt, wurde als Lösung gewählt, die Exzentrizitäten

Die komplette Kunstinstallation lagert mittig auf der Flussmauer, in die ein Großteil der vertikalen Lasten eingetra-gen wird. In keinem Fall entstehen hier Zugkräfte, die Horizontalkräfte werden über Dübel in den »Baugrund« einge-leitet.



Momentenverlauf der aussteifenden Zweigelenkrahmen © CES Büro für Tragwerksplanung

Auf uferseitigem Ende der »Bridge Sprout« befindet sich zudem ein 2 t schwerer Betonkörper, der den »Effekt« eines Ge- gengewichts hat: Bei Nutzlasten auf dem Kragarm gewährleistet seine Aktivierung, ähnlich wie bei einem Kran, dass der Aus- leger bzw. Steg nicht in die Isar kippt.Zur Berechnung und Bemessung wurden in vertikaler Richtung Nutzlasten von 5 kN/m² sowie außergewöhnliche Mann- lasten im Randbereich der Auskragung angesetzt, als horizontale Einwirkungen waren Windlasten zu berücksichtigen. Die getroffenen Lastannahmen sind ansonsten ungefähr die gleichen wie bei konventionellen Brückenbauwerken, wobei von einer dauerhaften, nach Eurocode zu bemessenden Konstruktion ausgegangen wurde, die aufgrund ihrer exponierten Lage wie der zu erwartenden Bewitte-rung die Anforderungen der Nutzungs-klasse 3 zu erfüllen hat und deshalb aus C-24-Holz zu fertigen ist.

Eine SchlussbemerkungDen Auftakt zur Reihe »Carte Blanche« bildend, die als neues Format des Kultur- referats der Landeshauptstadt München zur Verwirklichung solcher Projekte dient und mit einem Finanzrahmen von jeweils 250.000 € ausgestattet ist, wurde die »Bridge Sprout« im Juli 2020 fertiggestellt – als ein temporäres Kunstwerk, das noch bis Herbst oder Winter kom-menden Jahres der Entdeckung durch (weitere) einheimische wie auswärtige Besucher harrt.

Autor: Michael Wiederspahn

AuftraggeberLandeshauptstadt München, Kulturreferat

Projekt Atelier Bow-Wow, Tokio, Japan

Projektpartner Architekturbüro Hannes Rössler, MünchenDipl.-Ing. Hannes Rössler Architekt BDA DWBDipl.-Ing. Marion Roth (Mitarbeit)

TragwerksplanungCES Büro für Tragwerksplanung, MünchenDr.-Ing. Zoran NovackiDipl.-Ing. Tim Brengelmann M. Sc. Jonas Schikore (Mitarbeit)

PrüfstatikDr.-Ing. Bernhard Behringer, München

LandschaftsarchitektinEva Weber, München

AusführungHolzbau Schmid e.K., Trostberg


P R O D U K T E U N D P R O J E K T E

Großauftrag für MCE

Rheinbrücke Duisburg-Neuenkamp

Die zur Habau Group gehörende MCE GmbH freut sich über den Zuschlag für ein Großprojekt mit einem Volumen von 500 Mio. €. Gemeinsam mit der Bieter- gemeinschaft, bestehend aus Hochtief sowie ZSB und PST, errichtet der Stahl- bauspezialist aus Linz, Österreich, eine komplexe Konstruktion: Mit einer Länge von 800 m und einer Hauptöffnung von 380 m Breite entsteht auf der Bundes-autobahn (BAB) A 40 in Duisburg-Neu-enkamp die größte Schrägseilbrücke Deutschlands. »Die Beauftragung eines derart herausragenden Großprojektes ist eine erneute Bestätigung der hohen Brückenbaukompetenz der MCE«, so Hubert Wetschnig, CEO der Habau Group. Die Fertigstellung ist für das Jahr 2026 geplant.Für die Region hat dieses Projekt enorme Bedeutung, denn ca. 100.000 Kfz/d über- queren die alte Rheinbrücke. Dabei ist das in die Jahre gekommene Bauwerk, 1970 fertiggestellt, lediglich für maximal 30.000 Überquerungen pro Tag ausge-legt, was in weiterer Folge zu Problemen und Staus führt. Die neue Rheinbrücke ist ein bedeutendes Element beim Ausbau der A 40, mit dessen Lieferung und Mon- tage die MCE betraut wurde. Insgesamt sollen die Maßnahmen zur Entspannung auf einem der wichtigsten Verkehrsströ-me in Nordrhein-Westfalen beitragen.

Mit diesem Auftrag setzt die MCE ihren Erfolg im Großbrückenbau innerhalb Deutschlands fort. Bereits vor 20 Jahren war das Unternehmen an der Errichtung der Flughafenbrücke über den Rhein bei Düsseldorf beteiligt. Weitere Referenz-projekte aus der jüngeren Vergangenheit sind die Retheklappbrücke in Hamburg, eine der größten ihrer Art, sowie die 500 m lange Eldetalbrücke im Zuge der

Visualisierung der künftigen Rheinquerung © DEGES GmbH/Keipke Architekten

BAB A 14 und die Schrägseilbrücken der BAB A 30 über das Werretal bei Bad Oeynhausen. Die im Bau befindliche Mangoldbrücke in Rosenheim oder die Rheinbrücke Hard–Fußach bestätigen ebenfalls die Kompetenz der MCE im Schrägseilbrückenbau.

www.mce-hg.com

Wo werben?Ganz einfach! Unsere Mediadaten können Sie als PDF unter www.zeitschrift-brueckenbau.de downloaden.


V E R L A G S G R U P P EW I E D E R S P A H NBiebricher Allee 11 b65187 WiesbadenTel.: +49/611/98 12 920info@verlagsgruppewiederspahn.dewww.verlagsgruppewiederspahn.dewww.symposium-brueckenbau.de

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P R O D U K T E U N D P R O J E K T EA K T U E L L

Großauftrag für Schorisch-Gruppe

Meilenstein der Firmengeschichte

Es ist der größte Auftrag in der Firmen-geschichte des Stahlbau-Kompetenz- zentrums und ein weiterer Meilenstein für die Schorisch-Gruppe: Die Arbeiten für die Sanierung der Deichbrücke in Wilhelmshaven sind angelaufen. Dabei geschieht es nicht zum ersten Mal, dass die Stahlbauer aus Karstädt ein Technik-denkmal instand setzen. Vor allem mit aufwendigen Projekten wie den Drehbrücken in Malchow, Lübeck, Hitzacker oder Warnemünde hat sich das Team, das sich aus Ingenieuren, Stahlbau-ern und Schweißern zusammensetzt, deutschlandweit einen Namen gemacht. Und jetzt wird die alte Deichbrücke von Wilhelmshaven komplett saniert, konser- viert und auf den aktuellen Stand der Technik gebracht, 111 Jahre hat sie inzwischen auf dem Buckel. Doch zuvor musste ihr größerer mit sei- nen ca. 500 t Eigengewicht nach über sechs Monaten Planung und Vorberei-tung vom Königsstuhl, dem Drehpunkt der Brücke, gehoben und auf dem Hanno-verkai zentimetergenau abgesetzt werden. Dafür war der größte Schwimmkran Deutschlands im Einsatz. Für den Trans- port hatten die Schorisch-Monteure eine Traverse aus Stahl untergeschoben, die ihrerseits 30 t wog.»Die Schwierigkeit bei dieser funktiona-len Ausschreibung und der dafür doch recht kurzen Vorbereitungszeit lag darin, dass die Planung nicht wie üblich vom Bauherrn komplett vorgegeben wurde«, so Projektleiter Stefan Kotter, »sondern vielmehr in diesem Fall von Schorisch, basierend auf wenigen Informationen aus den Archiven und alten Zeichnun-gen, aufgearbeitet und für den Bauherrn erbracht werden musste.« Dieser größte Auftrag in der Firmengeschichte der Schorisch-Gruppe verlange allen Betei- ligten ein Höchstmaß an Können und Erfahrung ab. Doch genau jenes Wissen um historische Drehbrücken, genietete Stahlbrücken sowie das Instandsetzungs-konzept habe die Technischen Betriebe der Stadt Wilhelmshaven letztendlich überzeugt, so der Ingenieur. Der Auftrag umfasst die komplette Sanie- rung des Stahlskeletts mit dem Austausch von weit über 100 t Stahl, die Instand-setzung der Antriebstechnik und den Maschinenbau sowie den Rück- und Wie- deraufbau des Drehpfeilers aus Beton, des Lagers der Brücke. Außerdem werden die komplette Steuerungs-, Beleuch-

A D V E R TO R I A L

Instandsetzung der Deichbrücke in Wilhelmshaven © Schorisch Magis GmbH

tungs- und Signaltechnik ersetzt und ein neuer Korrosionsschutz aufgebracht. »Bei der Instandsetzung dieser Drehbrü-cke ist eine weitere Herausforderung hin- zugekommen«, so Stefan Kotter, »denn es müssen die aktuell gültigen Normen und der derzeitige Stand der Technik mit dem Denkmalschutz in Einklang gebracht werden.« Hierfür gebe es kein festes Regelwerk. Doch haben die Karstädter Stahlbauer schon einige, teils historische Bauwerke saniert, von Schiffshebewer-ken, Schleusen- und Wehranlagen und über Sperrtore und Deichverschlüsse bis hin zu stählernen Fischtreppen. In Wilhelmshaven musste gleich zu Be- ginn Millimeterarbeit geleistet werden, denn im Ems-Jade-Kanal stand dem 55 m langen und 25 m breiten Schwimmkran nur eine Breite von 40 m bei einem maximalen Tiefgang von 3 m zur Verfügung.

Dafür wurde der Kanal rund um die Brü- cke zuvor digital vermessen, außerdem mussten die Hafenwasserstände für die Vorbereitungen und die Montage der Traverse abgesenkt und für den Aushub mit dem Schwimmkran wieder ange-hoben werden. Und bei Behörden und Ämtern waren zusätzliche Anträge zu stellen sowie Genehmigungen einzu-holen, und zuletzt war auch noch eine Kampfmittelräumung einzuleiten. Die nächsten Schritte im Zuge der In- standsetzungsarbeiten des historischen Bauwerks sind nun das Entschichten und der Austausch der schadhaften Teile. Geplant ist, bis Ende nächsten Jahres die Brücke wieder voll funktionsfähig auf ihrem neuen Königsstuhl in frischem Glanz erstrahlen zu lassen.

www.schorisch-stahlbau.de



Dehnfugenteileerneuerung durch Maurer

Praterbrücke in Wien

Lediglich 3 x 15 min kann die Polizei den Verkehr anhalten, um auf der vierspuri-gen A-23-Autobahnbrücke das Einheben der neuen Dehnfugenmittelträger zu ermöglichen: ein sportlicher Zeitplan, der nur unter Einsatz des Maurer Modular Bridging System (MMBS) realisierbar war. Das Überbrückungssystem war vom Bau- herrn, der Autobahn- und Schnellstraßen-finanzierung AG (ASFiNAG) getestet worden, bevor es erstmals auf einer österrei-chischen Autobahn zur Ausführung kam.

Die Praterbrücke als Teilstück der Südost- tangente Wien ist mit durchschnittlich 220.000 Kfz/d die meistbefahrene Auto- bahnbrücke Österreichs. Nun mussten auf der vierspurigen Brücke die Dehnfugen teilerneuert werden: Der Fugentausch in Richtung Süden erfolgte im Herbst 2019, jener in Richtung Norden im April 2020. Die Herausforderung war, die Sanierung ohne nennenswerte Verkehrsbeeinträch-tigungen zu organisieren. Tagsüber musste der Verkehr weiterhin vierspurig rollen, und selbst nachts war keine Vollsperrung genehmigt worden, sondern ausschließ-lich eine maximal 15 min andauernde Anhaltung durch die Polizei.

Prinzip des Klappvorgangs © Maurer SE

Einhub des zweiten Mittelträgerpaares © Maurer SE

Liegende und aufgeklappte Elemente im Test © Maurer SE

Prüfende Blicke beim Funktionstest © Maurer SE

Um dies zu schaffen, wurde erstmalig auf einer österreichischen Autobahn das modulare Überbrückungssystem MMBS angewandt. Weil das Stahltragwerk der Brücke eine sehr geringe Belagsan-schlusshöhe von ca. 60 mm hat, war keine große Fly-over-Lösung möglich, denn die Elemente ließen sich im Bereich der Praterbrücke nicht verankern. Für die kraftschlüssige Verankerung der MMBS- Elemente auf der Stahltragwerksseite der Brücke wurde eine Sonderlösung entwickelt. Da keine Vorerfahrungen vor- lagen, testete die ASFiNAG zusammen mit der örtlichen Bauaufsicht und der ausführenden Baufirma die schrittweise Montage und Demontage sowie das Auf- und Zuklappen der MMBS-Elemente auf einem Probefeld, und zwar mit Über- fahrungen ≤ 80 km/h sowie Bremsen und Anfahren. Ein MMBS-Element besteht im Wesent-lichen aus drei Stahlplatten, wobei die beiden Rampenelemente und die Mittel- platte über Gelenke miteinander verbunden sind. Für die Arbeit im Baufeld wird die Mittelplatte mit einem Ladekran hochgeklappt, das Rampenelement auf der Abfahrseite nach unten gefaltet und beide werden senkrecht fixiert.

Die etwa 3 t schweren Elemente werden nebeneinander über das Arbeitsfeld ge- legt und befestigt und sind dann auch von Schwerverkehr überfahrbar. Für die vier Spuren (14 m) auf der Praterbrücke waren elf von ihnen im Einsatz, die in einer Nacht verlegt und verankert wurden.Zunächst wurde das komplette »Innenle-ben« der alten Dehnfuge nach und nach entfernt, und zwar sechs Mittelträger von ca. 16 m Länge und alle zugehörigen Teile wie Traversen, Lager, Dichtungen und Federpakete. Die neuen Mittelträger wurden dann ebenfalls nachts einge-hoben, was in Zweierpaketen erfolgte, mehr war aus Lastgründen nicht möglich. Tatsächlich wurde der Verkehr, wie vorgegeben, lediglich 3 x 15 min angehalten. In diesen kurzen Zeitfenstern wurden die MMBS gelöst, aufgeklappt und fixiert, ein Mittelträgerpaar eingehoben und versetzt und die MMBS wieder gelöst, geschlossen und fixiert. Die Teilerneue-rung der Dehnfuge durch Maurer dau- erte so rund fünf Wochen, die gesamte Baustelle zweieinhalb Monate.

www.maurer.eu



Ersatzneubau als feuerverzinkte Verbundlösung

Rurbrücke Grünental in Monschau

Wer der Rur von der Quelle im belgischen Venn bis zur Mündung in die Maas im niederländischen Roermond folgen will, dem steht mit dem Rurufer-Radweg ein touristisches Höhepunkt zur Verfügung, denn die ca. 180 km lange Drei-Länder-Tour führt in Deutschland quer durch den Nationalpark Eifel, durch das Städtchen Monschau und an den Rurstauseen vor- bei. Zur Gewährleistung der Durchgän-gigkeit der beliebten Strecke plante die Städteregion Aachen in Monschau einen straßenbegleitenden Geh- und Radweg mit Abtrennung zur Fahrbahn. Im Zuge dieser Baumaßnahme wurde die marode Stahlbetonbrücke »Grünental« der Kreis- straße 21 durch eine feuerverzinkte Stahlverbundkonstruktion ersetzt. Für die Städteregion Aachen sprach für die feuerverzinkte Verbundlösung das Gesamtpaket: Es waren kurze, witte-rungsunabhängig planbare Bauzeiten mit hoher Werkstattvorfertigung mög- lich, und die Zeit der Vollsperrung eines Teilstückes der Kreisstraße 21 ließ sich sehr kurz halten. Und: Durch das Feuer- verzinken wird eine Korrosionsschutz- dauer von 100 Jahren erreicht, im Ge- gensatz zu beschichteten Brücken werden so Kosten für Instandsetzungs-arbeiten gespart und Eingriffe in den sensiblen Naturraum Eifel vermieden werden.

Das neue Bauwerk benötigt zudem keinen Mittelpfeiler, was dem Gewässer-schutz entgegenkommt, da die Rur sich jetzt ein natürlicheres Bett suchen kann und bei Hochwasser ein besserer Durchfluss gewährleistet ist.Die als einfeldriges Bauwerk ausgeführte neue Brücke hat eine Gesamtstützweite von 23,75 m, wobei der Überbau dieser Stahlverbundstruktur aus drei stählernen Hauptträgern und einer 34 cm dicken Fahrbahnplatte aus Beton besteht, die sich wiederum aus 12 cm dicken Fertig- teilplatten plus einer 22 cm starken Ort- betonergänzung zusammensetzt. Auf die Fahrbahnplatte wurde abschließend ein Belag mit einer Gesamtdicke von 8 cm aufgebracht. Die drei Hauptträger haben eine Länge von jeweils ca. 25,20 m und wurden aus Stahl S355 gefertigt. Die Feuerverzin-kung der Brückenträger erfolgte gemäß DIN EN ISO 1461 und DASt-Richtlinie 022 unter besonderer Berücksichtigung der vom Industrieverband Feuerverzinken herausgegebenen »Arbeitshilfe zur Pla- nung und Ausführung von feuerverzink-ten Stahlkonstruktionen im Straßenbrü-ckenbau« als Teil der Ausschreibung. Als Mindestzinkschichtdicke für die Haupt- träger wurden 200 m festgelegt.

www.feuerverzinken.com

Neues Bauwerk nach Fertigstellung © Institut Feuerverzinken GmbH

Rurquerung für Fahrradfahrer © Institut Feuerverzinken GmbH

Hauptträger »mit« Feuerverzinkung © Institut Feuerverzinken GmbH

Prüfende Blicke beim Funktionstest © Maurer SE

Korrosion impossibleFeuerverzinkte Straßenbrücken sparen Kosten und sind nachhaltiger.

Stahl- und Verbundbrücken dürfen seit kurzem auch in Deutschland feuerverzinkt werden und erreichen eine Korrosionsschutzdauer von 100 Jahren ohne Wartungszwang.

Wissenschaftliche Untersuchungen wie beispielsweise eine Studie der BASt zeigen die Überlegenheit feuer-verzinkter Brücken unter Kosten- und Nachhaltigkeitsaspekten.

Mehr unter www.feuerverzinken.com/bruecken

I N S T I T U TF E U E R V E R Z I N K E N

Wirtschaftlich und nachhaltig.

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Effiziente Schwingungstilger von KTI Schwingungstechnik

Fußgängerbrücke über die Hase in Meppen

Fußgängerbrücken neigen zu starken Schwingungen. Liegen eine oder mehrere Eigenformen in einem kritischen Fre- quenzbereich von 1,25–4,60 Hz, werden resonanzbedingte Vergrößerungen der Schwingungen durch Personenverkehr auf der Brücke angeregt.In Meppen wurde über den Fluss Hase eine Fußgängerbrücke in Schrägseilaus-führung mit einer Länge von 65 m und einem Gewicht von ca. 100 t errichtet. Bereits in der Planungsphase wurde festgestellt, dass eine vertikale Eigenform der Brücke zu unerwünschten Schwin-gungen durch den Fußgängerverkehr angeregt werden kann. Die hier zu erwar- tende Eigenfrequenz wurde mit 1,50 Hz abgeschätzt und liegt somit im kritischen Bereich. Zur Bedämpfung dieser Eigenform haben KTI-Fachingenieure zwei vertikal wirkende Schwingungstilger mit einer Schwing-masse von je ca. 1.000 kg entwickelt und eingebaut. Die Schwingmasse wird von vier hochwertigen Stahlfedern getragen, eine einstellbare viskose Dämpfung stellt die optimale Funktion der Tilger sicher. Weiterhin sind die Tilger mit je zwei Verti- kalführungen ausgerüstet, die eine uner- wünschte horizontale Auslenkung verhindern. Projektbedingt wurden die Tilger bereits im Werk des ausführenden Stahlbauun-ternehmens vor der Brückenmontage in das entsprechende Segment eingebaut. Da somit eine Vorabmessung auf dem fertiggestellten Bauwerk nicht möglich war, wurden die Tilger auf die rechnerisch ermittelte Eigenfrequenz der Brücke von 1,50 Hz ausgelegt.Zur korrekten Funktion ist es notwendig, dass Schwingungstilger präzise auf die Brückeneigenfrequenz abgestimmt sind. Es ist bekannt, dass die tatsächliche Eigenfrequenz einer Brücke von der rechnerisch ermittelten abweichen kann. Die Abstimmfrequenz der Tilger lässt sich nachträglich durch Hinzufügen oder Ent- fernen von Trimmgewichten in einem Bereich von ± 10 % variieren, was eine korrekte Abstimmung auch bei abwei-chender Brückeneigenfrequenz erlaubt. Nach Errichtung des Bauwerks wurde bei installierten Tilgern eine Schwingungs-messung auf der Brücke durchgeführt – und dabei eine Brückeneigenfrequenz von 1,60 Hz gemessen, sie lag somit 7 % über der rechnerischen Eigenfrequenz. Im Anschluss wurden die Tilger durch Entfernen von Trimmgewichten auf die gemessene Brückeneigenfrequenz abgestimmt. Der Zugang zu den Tilgern

erfolgte von unten über ein auf einem Schwimmponton montiertes Gerüst.Nach Einstellung und Inbetriebnahme der Tilger wurden auf der Brücke Kontroll-messungen durchgeführt, und zwar bei Anregung durch eine Personengruppe bei verschiedenen Lastfällen. Die Dämp- fung der Brücke wurde durch die Tilger auf ca. 5 % erhöht. Eingebrachte Schwin- gungen klingen also schnell ab, ein un- zulässiges Aufschwingen der Brücke beispielsweise durch Vandalismus wird unterbunden. Durch den Einbau der Tilger wurden zudem die Brückenschwingungen reduziert. So verblieben die gemessenen Beschleu-nigungen nach Inbetriebnahme der Tilger innerhalb der Vorgaben gemäß VDI 2038 »Gebrauchstauglichkeit von Bauwerken bei dynamischer Einwirkung«.Die Strukturdämpfung einer Fußgän- gerbrücke in Stahlbauweise liegt übli-

Querung der Hase in Meppen © KTI Schwingungstechnik GmbH

Schwingungstilger vor Auslieferung © KTI Schwingungstechnik GmbH

Vergleich: Schwingschriebe ohne (blau) und mit (rot) aktiven Tilgern © KTI Schwingungstechnik GmbH

cherweise in einer Größenordnung von 0,50–1 %, in manchen Fällen sogar noch niedriger. Brücken mit geringer Dämp-fung und niedriger Eigenfrequenz < 2 Hz können leicht zu großen Schwingungen angeregt werden.Durch KTI-Schwingungstilger wurden bereits bei einer Vielzahl von Fußgänger-brücken unerwünschte Schwingungen erfolgreich gedämpft.

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Schwingungstilger unter der Brücke © KTI Schwingungstechnik GmbH



KTI Schwingungstechnik GmbH Tel.: 02104-8025 75 / Fax: 02104-8025 77 [email protected] / www.kti-trautmann.com

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Neue Epoxidharzbeschichtung von Sika

Alte Geestebrücke in Bremerhaven

Stahlwasserbauten und Offshoreanlagen lassen sich mit der Neuentwicklung Sika Poxicolor SW Neu noch verarbeitungs-freundlicher und beständiger vor Korro- sion schützen, denn die zweikomponen-tige Epoxidharzbeschichtung ist zähhart und weist eine höhere Abriebfestigkeit gegenüber dem Vorgängerprodukt auf. Die bekannte Problematik der Über-schichtdicken mit Rissbildung und Ent- haftung sowie Abplatzung an Bauteil-kanten tritt beim Aufbringen dieser Neu- entwicklung nicht auf, und sie erlaubt selbst feingliedrige Konstruktionen in der ausgeschriebenen Schichtdicke zu bearbeiten. Die lösemittelarme Beschich-tung ist für KKS-Anlagen geeignet und als schnellhärtendes Einschichtsystem auch für den stationären Korrosionsschutz im Stahlhochbau einsetzbar.

Die 1904 errichtete Alte Geestebrücke in Bremerhaven ist auf ihrer Unterseite jetzt mit einem Beschichtungssystem von Sika gegen Korrosion geschützt, bei dem als Produktkomponente Sika Poxicolor SW Neu zur Anwendung kam: Zunächst er-

Drehbrücke über die Geeste mit neuem Korrosionsschutz © Sika Deutschland GmbH

Grundbeschichtung nach Applikation © Sika Deutschland GmbH

Deckbeschichtung und Kantenschutz in Schwarz © Sika Deutschland GmbH

Schwingungstilger unter der Brücke © KTI Schwingungstechnik GmbH

folgte das Strahlen der Stahloberfläche im Vorbereitungsgrad Sa 2 ½ nach DIN EN ISO 12944-4. Als Grundbeschichtung wurde dann SikaCor Zinc R in Grau appli- ziert, danach folgte die rotbraune Deck- beschichtung Sika Poxicolor SW Neu. Der Kantenschutz wurde ebenfalls mit dem Neuprodukt ausgeführt, und zwar in Schwarz. Sika Poxicolor SW Neu ist geprüft und gelistet von der Bundesanstalt für Was- serbau (BAW), auch in Kombination mit der Grundbeschichtung SikaCor Zinc R sowie bei der Verarbeitung in KKS-An-lagen. Außerdem hat das Produkt die Prüfung nach Norsok M-501, Ausgabe 6, System Nr. 7A und 7B erfolgreich bestanden.

www.sika.de



Projektspezifische Permanentbefahranlage von Teupe

Talbrücke Heidingsfeld bei Würzburg

Im Zuge des Ausbaus der A 3 bei Würz- burg wird die Talbrücke Heidingsfeld neu errichtet, wobei sie über eine Länge von 634 m, zwei getrennte Überbauten mit mehr als 40 m Gesamtbreite und bis zu 45 m hohe Pfeiler aufweisen wird. Für regelmäßige Prüfungen des Bauwerkes nach DIN 1076 an den schwer zugäng-lichen Stellen unterhalb des Überbaus wird sie außerdem mit einem Brücken-untersichtgerät ausgestattet, das Teupe im hauseigenen technischen Büro objekt- und bedarfsbezogen entwickelt hat. Der Auftrag von Teupe umfasste alle Leistungen des Engineerings von der Projektierung und detaillierten 3-D-Kon-struktionsplanung über die Erstellung der Fertigungs- und Übersichtszeichnungen, die Erbringung aller geprüften statischen Nachweise inklusive umfassender Doku- mentation und der Erstellung von War- tungsanweisungen bis hin zur Vor-Ort-Montage und Inbetriebnahme der An- lage. Ihre Fertigung erfolgte in der nach EN1090 EXC-3 zertifizierten Teupe-Ma-schinenbauwerkstatt, und zwar auf Basis der Maschinenbaurichtlinie 2006/42/EG und aller relevanten Normen einschließ-lich CE-Zeichen. Der Brückenbesichtigungswagen hat ein Eigengewicht von ca. 40 t. Die seitliche Reichweite der Hauptbühne beträgt ca. 15 m und lässt sich über eine Schiebelade auf 22 m elektrisch austeleskopieren, außerdem ist sie mittels eines Zahnkranz-antriebs um 180° schwenkbar. Die Fahr- schienen, die über ein optisches Mess- system überwacht werden, befinden sich an zwei voneinander getrennten Über- bauten. Die Anlage verfügt über aufwendige Tandemfahrwerke, die eine elektro- nisch geregelte und überwachte Kurven-

fahrt ermöglichen. Die Fahrgeschwindig-keit kann frequenzgesteuert angepasst werden, zusätzlich wurden hier für die Pfeilerbesichtigung und die Überprüfung der Brückenkappen elektrisch betriebene Hubbühnen integriert. Die Vor-Ort-Montage des Brückenbe-sichtigungswagens gliederte sich in drei Schritte: Zunächst wurden die Fahrwerke und Oberrahmen, dann der Hubturm mit dem schwenkbaren Drehkranz und schließlich die Hauptbühne und weitere Anbauteile realisiert; die drei Montage-elemente haben jeweils ein Gewicht von ca. 10 t. Nach der Montage wurden einige Probe- und Justiertests mit dem Brücken- besichtigungswagen durchgeführt, wie zum Beispiel das Ausfahren der Schiebe-bühne und das Ineinanderfügen der Hub- türme. Die Sachverständigenabnahme erfolgte im dritten Quartal 2020 sowie direkt im Anschluss die Übergabe zur Nutzung an die Autobahndirektion Nordbayern.

Anlieferung (unter anderem) des Drehkranzes © Teupe & Söhne Gerüstbau GmbH

Vor-Ort-Montage des Brückenbesichtigungswagens © Teupe & Söhne Gerüstbau GmbH

Des Weiteren errichtete die Firma Teupe ein temporäres Fahrgerüst für die Aus- führung von Korrosionsschutzarbeiten. Dieses Fahrgerüst wurde 2017 bereits für den ersten Überbau konzipiert, um die Deckbeschichtung aufbringen zu können. In diesem Jahr wurde die Konstruktion durch breitere Fahrwerke an den zweiten Überbau angepasst: Nach der Montage an der Talbrücke wurde sie vor Ort noch mit Raumgerüsten, Belag und einer Ein- hausung komplettiert. Das elektrisch betriebene Gerüst fährt auf den Schienen des Brückenbesichtigungswagens und verfügt über einen abklappbaren Mittel- teil, so dass es die sechs Brückenpfeiler umfahren und auf der anderen Seite wieder in Betrieb genommen werden konnte. Nach Fertigstellung der Korrosionsschutz-arbeiten wurde das Fahrgerüst im Sep- tember 2020 demontiert, die Gesamt-übergabe bzw. verkehrsbereite Fertig-stellung der Gesamtstrecke ist für den Herbst 2021 vorgesehen. www.geruestbau.com



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Baubeschleunigung dank Paschal

Bagsværd-Brücke in Dänemark

In Dänemark ist das System zur intelli-genten Betonüberwachung namens »Maturix« von Paschal schon seit länge- rem erfolgreich im Einsatz. Für den Bau einer geschwungenen Stahlbetonbrücke im dänischen Bagsværd kooperierte das ausführende Bauunternehmen Zacho-Lind A/S nun mit der Paschal Danmark A/S, um die zahlreichen Vorteile von Paschal Maturix im Baustelleneinsatz zu testen. Bei der Errichtung von Brücken erfordert der Aushärtungsprozess besondere Auf- merksamkeit, da er starken Umgebungs-einflüssen wie Wind, Wetter oder Wärme- quellen unterliegt. So darf die Schalung erst nach ausreichender Erhärtung des Betons entfernt werden, weil die Brücke nur bei Erreichen einer bestimmten Fes- tigkeit die entstehenden Lasten eigen-ständig abtragen kann.Um diesen Betonierprozess zu optimie-ren, fiel nun die Wahl auf das intelligente Beton-Monitoring-System von Paschal: Die drahtlosen Maturix-Sensoren gewäh- ren einen direkten Einblick in den Aus- härtungsprozess des Betons. An drei Posi- tionen, und zwar Mitte, Rand und Stoß, wurden die Sensoren hier installiert. Mit der webbasierten Software ließen sich derart die Temperaturentwicklung und die aufgrund der Sensormessungen geschätzte Festigkeit in Echtzeit verfol- gen. Weitere Softwarefunktionen wie die automatische Dokumentation und Alarm- einstellungen sorgen zudem für einen kontinuierlichen Überblick über die Geschehnisse am Bau.

Die Beobachtung der Betonaushärtung in Echtzeit ermöglichte Zacho-Lind eine verbesserte Planung, also den Daten entsprechend zu arbeiten und schließlich die Schalung früher zu entfernen und damit Zeit und Kosten einzusparen. Aufgrund der fundierten Daten wurde der optimale Zeitpunkt für das Entfernen der Schalung unter Gewährleistung der Sicherheit bestimmt. Dabei zeigten die Messungen, dass die Schalung gegenüber den erwar- teten 14 d bereits nach 7 d abgenommen werden konnte – eine enorme Zeitreduk-tion, die zu drastischen Einsparungen bei den Mietkosten für die Bauausrüstung und so zu hoher Zufriedenheit beim Kunden führten.

www.paschal.com

Geschwungene Stahlbetonbrücke in Bagsværd © Paschal-Werk G. Maier GmbH

Vor-Ort-Montage des Brückenbesichtigungswagens © Teupe & Söhne Gerüstbau GmbH



Innovative Linearbeleuchtung von Lux Glender

Geh- und Radwegbrücke in Frankenberg

Das hessische Frankenberg (Eder) ist ein Mittelzentrum mit hoher Wirtschaftskraft und hat zudem einen idyllischen, mittel- alterlichen Stadtkern. Um die Nahmobili-tät zu stärken, wurde entlang dem Fluss- lauf der Eder eine vormals verkehrsreiche Bundes- zu einer Uferstraße rückgebaut. Gleichzeitig sorgt eine neue, innovativ beleuchtete Brücke seit 2020 für eine wesentlich bessere und behinderten-gerechte Wegeführung. In der Vergangenheit ermöglichte eine in die Jahre gekommene hölzerne Brücke über den Walkegraben, einen Zufluss der Eder, vielen Passanten den Wechsel von einem Ufer zum anderen. Seit 2020 ist alles anders: Die bisherige hölzerne Fluss- querung wurde durch ein 4 m breites barrierefreies und graziles Bauwerk ersetzt. Die S-förmig geschwungene Kon- struktion hat eine Länge von ca. 30 m und endet auf beiden Uferseiten auf unterschiedlichem Höhenniveau.

Statisch funktioniert die Brücke in Stahl- bauweise als torsionssteifer Hohlkasten, der als integraler Rahmen in die Wider-lager eingespannt ist. Die geschwungene Form passt sich elegant in die vorhande-ne, uferbegleitende Vegetation ein und verlängert die Lauflänge der Brücke.

Querung des Walkegrabens bei Dunkelheit © Lux Glender GmbH

Licht-im-Handlauf-System zur Beleuchtung © Lux Glender GmbH

LED-Stableuchten im Handlauf © Lux Glender GmbH

Ihre doppelt gekrümmte Form und die dadurch entstandene Brückenlänge sorgen für eine maximale Steigung von 6 % und eine behindertengerechte Anbindung einer naheliegenden Parkfläche sowie eines benachbarten Seniorenheimes an die historische Innenstadt.

Auffälliges Merkmal des Neubaus ist seine schlanke Struktur, die das flache Flussbett des Walkegrabens nicht domi- niert. Ihre zurückhaltende Ansicht wird von einer Lichtinnovation unterstützt, die tagsüber dezent im Hintergrund bleibt und sich erst mit beginnender Dunkelheit zur vollen Pracht entfaltet.



LED-Stableuchten im Handlauf © Lux Glender GmbH

Lineare Beleuchtung ohne dunklere Bereiche © Lux Glender GmbH

LED-Stableuchten von großer Robustheit © Lux Glender GmbH

Eine einzigartige Kombination aus LED- Licht und Handlauf eröffnete den Planern in Frankenberg neue Gestaltungsmög-lichkeiten und eine blendfreie, durch-gängig homogene Lichtverteilung: Das schwäbische Unternehmen Lux Glender hat ein Licht-im-Handlauf-System entwickelt, das die Brücke linear in Szene setzt. Diese Form der Beleuchtung ver- meidet jene dunkleren Bereiche, die man bei einer klassischen punktförmigen Ein- zelbeleuchtung durch Straßenlaternen erwarten müsste, und dient zugleich der Sicherheit und der Unfallprävention.

Im Edelstahlhandlauf »Nina« von Lux Glender stecken LED-Stableuchten vom Typ Lux Glender Ultra Safe. Die LED-Leuchten in der Schutzart IP67 mit einem Stoßfestigkeitsgrad IK10 sind vandalis-mussicher und extrem robust, außerdem in variabler Länge erhältlich und daher für alle Einsatzzwecke anpassbar. Der Stadt Frankenberg war es wichtig, dass das Licht der Handläufe gezielt zur Lauffläche gedreht wird, um die Wasser-oberfläche und Flora wie Fauna der Ufer- zone möglichst wenig zu stören.

Der verwendete Edelstahl der Korrosions-klasse III ist gegen Meer- bzw. Salzwasser, Umwelteinflüsse und Abgase beständig, auch längere Strecken können so mit nur einer Stromeinspeisung versorgt werden.Die Bürger von Frankenberg haben ihre neue Brücke und die besondere Beleuch-tung bereits zu schätzen gelernt. Dank ihrem Lichtdesign wurde sie für viele Menschen zum neuen Wahrzeichen der Stadt.

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Komplexe Maßnahme »mit« Voruntersuchungen

Instandsetzung einer Fußgängerbrücke

Viele Bauwerke der kommunalen oder bundeseigenen Infrastrukturen sind in die Jahre gekommen, wie zum Beispiel eine Fußgängerbrücke in Hessen, die jetzt instand gesetzt wurde. An einem Bahnhof gelegen und 1994 in Betrieb genommen, überspannt sie mit einer Gesamtlänge von ca. 103 m neun Bahngleise mit den dazugehörigen -steigen. Sie wird von einer Stahlkonstruktion überdacht und gliedert sich in sieben Felder, die aus π-Spannbetonfertigteilen bestehen. Pfei- ler, Treppenabgänge und Podeste wurden aus Fertigteilen mit einem rötlich einge- färbten Splittbeton errichtet. Um das genaue Ausmaß der Schäden an der Stahlbetonkonstruktion festzustellen, beauftragte das städtische Tiefbauamt die SiB Ingenieurgesellschaft mbH, ein Mitglied der Landesgütegemeinschaft Betoninstandsetzung und Bauwerkser-haltung Hessen-Thüringen e.V., mit entsprechenden Untersuchungen, die fol- gendes Resultat erbrachten: Eine nicht fachgerechte Ausbildung der zu kurzen Ablaufrinnen, undichte und zu kurze Bewegungsfugen der π-Platten oberhalb der Stützen, wasserführende Risse und ungeschützte Sockelbereiche waren die Ursache für das jahrelange Eindringen von Tausalzwasser, wobei die Schäden an den Stützenköpfen besonders signifikant waren. Eine Instandsetzung der Stützenköpfe sowie der Stützen bis zur Fundament-oberkante war deshalb unvermeidlich. Aus wirtschaftlichen Gründen entschied man sich nun für den Abtrag der Stützen- köpfe wie deren Neubetonage und für eine klassische Ertüchtigung der Betonstützen.

In enger Absprache mit der Deutschen Bahn konnten die Arbeiten teilweise nur in Nachtschichten sowie unter erhöhten Schutzvorkehrungen realisiert werden. Deswegen wurde der Beton auch nicht, wie ursprünglich geplant, mittels Hoch- druckwasserstrahlen abgetragen, son-

Bauwerk vor und nach der Sanierung © SiB Ingenieurgesellschaft mbH/Bundesgütegemeinschaft Instandsetzung von Betonbauwerken e. V.

Neubetonage der Stützenköpfe © SiB Ingenieurgesellschaft mbH/Bundesgütegemeinschaft Instandsetzung von Betonbauwerken e. V.

Austausch der Bewehrung und Haftzugsversuche © SiB Ingenieurgesellschaft mbH/Bundesgütegemeinschaft Instandsetzung von Betonbauwerken e. V.

dern abgestemmt. Danach erfolgte der Austausch der korrosionsgeschädigten Bewehrungsstähle bzw. deren Ergänzung. Dennoch ergaben sich bei Haftzugsver-suchen nur Werte von 0,41–1,08 N/mm² bzw. 0,60–1,03 N/mm², verursacht durch Mikrorisse im Altbeton.



Austausch der Bewehrung und Haftzugsversuche © SiB Ingenieurgesellschaft mbH/Bundesgütegemeinschaft Instandsetzung von Betonbauwerken e. V.

Gussasphaltbelag auf Bitumenschweißbahnen © SiB Ingenieurgesellschaft mbH/Bundesgütegemeinschaft Instandsetzung von Betonbauwerken e. V.

Die Durchführung weiterer Versuche zeigte dann, dass das Stemmverfahren bei diesem Splittbeton einen negativen Einfluss auf die oberflächennahen Haft- zugwerte hat. Und so wurde der Wechsel des Abtragsverfahrens auf HDW-Strahlen veranlasst, und zwar inklusive vorgeschal-teter Probestrahlungen zur Ermittlung der geeigneten Düsentechnik. Gewählt wurde im Endeffekt ein Wasserdruck von 1.800–2.000 bar in Verbindung mit einer Vier-Punkt-Rotationsdüse. Eine abschlie-ßende Auswertung von Haftzugswerten und Rauheit ergab schließlich, dass optimale Voraussetzungen für den Verbund der aufzutragenden Materialien herge-stellt und die Mindestwerte für eine richtlinienkonforme Instandsetzung gemäß ZTV-Ing. eingehalten werden konnten.

Um zu verhindern, dass die Tausalze weiterhin ungehindert in die Betonkonstruk-tion der Fußgängerbrücke eindringen, wurde die Überführung zudem abge-dichtet, dabei wurden die Fugen erneu-

ert und die Ablaufrinnen ausreichend dimensioniert. Die Lauffläche der Brü- cke erhielt einen Gussasphaltbelag auf Bitumenschweißbahnen, die ebenso der Abdichtung dienten.

www.betonerhaltung.com



forces in motion

Anwendung: Der Einbau von MAURER Schwenktraversen soll die Hängebrücke befahrbar machen und im Falle eines Erdbebens vor horizontaler Überlast schützen.

MAURER SE | Frankfurter Ring 193 | 80807 MünchenTelefon +49.89.323 94-0 | Fax +49.89.323 94-306 | www.maurer.eu

Referenzen:• Bahia de Cadiz, Spanien• Hochmoselübergang, Deutschland• Izmit Bay Bridge, Izmit, Türkei • Mainbrücke Randersacker,

Deutschland • Rheinbrücke Schierstein,

Deutschland • Rion Antirion, Griechenland • Russky Island Brigde,

Wladiwostok, Russland • Tsing Ma, China • Viadukt Millau, Frankreich

MAURER Schwenktraversen-Dehnfugen IZMIT BAY BRIDGE, IZMIT, TÜRKEI | 4. LÄNGSTE HÄNGEBRÜCKE DER WELT MIT HOHEN ERDBEBEN ANFORDERUNGEN

Vorteile: • Uneingeschränkte Aufnahme der spezi-

fizierten Bewegungen und gleichzeitige Übertragung von Verkehrslasten

• Überfahrbarkeit der Dehnfuge für Notfall-fahrzeuge nach Erdbebenfall

• Überlastschutz des Brückendecks von zu großen Horizontalkräften

• Wartungsfreie Dehnfuge

• Langlebigkeit durch hohe Qualität der verwendeten Materialien

• Erdbebenverschiebung in Brückenlängs-richtung von ca. 4 m

• 10 x höhere Verschiebegeschwindigkeit im Servicebetrieb von bis zu 20 mm/sek

• Korrosionsschutz durch wasserdichte Mittelträgerverbindung

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Sonderausgabe

Auszeichnung »20 Jahre Symposium Brückenbau in Leipzig«

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Anlässlich der Jubiläumsveranstaltung in Leipzig hat eine Jury aus namhaften Experten unter allen in den vergangenen Jahren hier thematisierten Projekten eine Auswahl getroffen.

In der jetzt erschienenen Sonderausgabe werden diese 21 Brückenbauwerke ausführlich vorgestellt, und zwar anhand der Originalveröffentlichungen in den jeweiligen Tagungsbänden.

Die Lektüre des zum Preis von 58 € zu erwerbenden Heftes bietet also die einmalige Möglichkeit, die Entwicklung des Brückenbaus zwischen 2000 und 2020 in exemplarischer Form nachzuvollziehen.

SonderausgabeAuszeichnung »20 Jahre Symposium Brückenbau in Leipzig«





Vorteilhafte Konstruktionen von Hewa

Fahrbahnübergänge für jeden Anspruch

Fahrbahnübergänge müssen diversen Ansprüchen genügen, Hauptzweck ist die Kompensation von Bewegungen infolge unterschiedlichen Ausdehnungsverhal-tens in x-, y-, z-Achse. Weiterhin haben sie die auftretenden Belastungen aus Verkehrslast und Witterungseinflüssen schadlos aufzunehmen. Ein an Bedeutung gewinnender Aspekt sind zudem die Geräuschemissionen, die beim Überfah-ren des Fahrbahnübergangs entstehen. Speziell zur Minimierung der Lärmbelas-tung werden unterschiedliche Systeme eingesetzt und ständig weiterentwickelt.Um das Reifen-Fahrbahn-Geräusch so gering wie möglich zu halten, ist eine annähernd homogene Fahrbahnoberflä-che von Bedeutung. Aufgrund der Mate- rial- bzw. Oberflächenwechsel kann diese Homogenität nur bezüglich Ebenheit und Auflagerbedingungen für Reifen ermög- licht werden, um das Anregen der Reifen zu minimieren. Hierzu existieren zwei Ansätze:– oberflächlich geschlossene Fahrbahn-

übergänge bei einer Gesamtdilatation ≤ 120 mm, zum Beispiel Hewa Joint;

– Kragfingerübergänge bei größeren Gesamtdilatationen, zum Beispiel Hewa Xtend.

Eine Voraussetzung, um die Schallanre-gung des Reifens zu minimieren, ist die Gestaltung der Fahrbahnoberfläche ohne markante Punkte. Hier bietet es sich an, Fahrbahnübergangskonstruktionen mit geschlossenen Werkstoffen auszuführen, die den angrenzenden Belägen möglichst nahe kommen. Ein Beispiel ist das System Hewa Joint auf Basis von Kunststoffmate-rialien: Im Bereich der Bauwerksfuge wird eine Mulde zwischen den angrenzenden Belägen ausgebildet, und an ihrem Grund, oberhalb der Bauwerksfuge, werden Ab- deckbleche und gegebenenfalls Stabi- lisierungselemente eingebaut. Anschlie-ßend wird durch Verfüllen der Fugen-mulde mit speziell modifizierten Kunst- stoffen ein wasserdichter und gegen Chemikalien und Treibstoffe resistenter Fahrbahnbelag hergestellt. Die Abmessungen und die Wahl der Vari- ante mit oder ohne Stabilisierungsele-mente folgen aus den zu erwartenden Gesamtdilatationen. Zur Minimierung der Anregung von Autoreifen beim Überfah-ren des Fahrbahnübergangs bei größeren Gesamtdilatationen haben sich zum Bei- spiel Kragfingerübergänge bewährt, bei denen ineinandergreifende Finger eine kontinuierliche Auflage für den Reifen

bieten. Sie können dank ihrer Konstruk- tion Gesamtdilatationen ≥ 500 mm aufnehmen. Hier sticht das System Hewa Xtend durch einige Details aus der Masse heraus. So sind für die Fingerplatten optimale Auflagerbedingungen von großer Bedeutung (1) – beim Hewa Xtend dadurch gegeben, dass der Unterbau aus massivem Stahl mit Einsatz von CNC-Fräsen gefertigt wird, wodurch die Kon- taktflächen (2) zu den Fingerplatten abso-lut eben sind. Bei einigen Systemen erfolgt die Fixierung der Fingerplatten am Unterbau durch Einschrauben von oben in Löcher mit Gewinde. Bei Hewa Xtend hingegen werden über spezielle Lang- löcher Schrauben in den Unterbau einge- führt (3), mit denen dann durch Anziehen an der Mutter oberhalb der Fingerplatte eine Verschraubung nach EN 14399 realisiert wird (4). Auftretende Horizontal-kräfte werden über zusätzlich angeord-

nete Schubnoppen von einem Bauteil in das andere übertragen (5). Das Risiko des Abreißens der Schrauben wird derart verringert und eine optimale Kraftüber-tragung gewährleistet. Kragfingerüber-gänge gelten generell als nahezu war- tungsfrei. Sollte es dennoch einmal zu Schäden an einzelnen Bauteilen wie Fin- gerplatten oder Schrauben kommen, ist die Reparatur beim Hewa Xtend problem-los möglich: Es müssen lediglich die 16 Muttern eines 2 m langen Fingerplatten-elements gelöst, das Element ausgeho-ben und die beschädigten Teile oder Schrauben ausgetauscht werden, und zwar ohne neue Bohrungen, Schneiden von Gewinden, Schweißarbeiten oder ähnliches. Eine solche Reparatur lässt sich unter Sperrung nur eines Fahrstreifens innerhalb kürzester Zeit durchführen.

www.hewajoint.ch

Konstruktion mit geschlossenen Materialien © Hewa

Kragfingerübergang bei größeren Dilatationen © Hewa



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Kragfingerübergang bei größeren Dilatationen © Hewa

Rutschhemmendes Markierungssystem von Silikal

Sicherheit auf Radwegen und Brücken

Mit »RM Area Grip« bietet der Hersteller Silikal aus Mainhausen eine hochwertige Markierungslösung für Außenflächen, wie Rad- und Gehwege, Parkplätze und Son- derflächen. Das System auf Basis von Methylmethacrylat kombiniert eine wir- kungsvolle Rezeptur mit einer durchdacht einfachen Anwendung: Das zweikompo-nentige Produkt ist einfach in der Anwen- dung, denn es wird lediglich mit einer handelsüblichen Farbrolle aufgetragen. Mit mehreren Rollen können dergestalt auch große Flächen schnell beschichtet und anschließend schnell für den Stra- ßenverkehr wieder freigegeben werden. Auf Asphalt lässt sich Silikal RM Area Grip direkt aufbringen, während sich für die die Beschichtung auf zementösen Unter- gründen eine Oberflächenabtragung und Grundierung, ebenfalls von Silikal, emp- fehlen. Der Arbeitsbereich für die Appli- kation liegt zwischen 5 °C und 35 °C, in ≤ 1 h härtet das dickschichtige System aus.Die fertige Markierung erfüllt höchste Nutzeranforderungen: Sie weist einen guten »Grip« auf, so dass Radfahren sogar bei Feuchtigkeit und Nässe sicher bleibt.

Dank ihrer Rezeptur ist sie zudem äußerst langlebig, der hohe Harzanteil gewähr-leistet ihre dauerhafte Elastizität, und zwar selbst bei Bewegungen des Unter- grunds. Für die Farbstabilität, zum Bei- spiel bei Verkehrsrot, sorgt wiederum der großzügige Anteil von hochwertigen Pigmenten. Weitere Farben sind auf Anfrage erhältlich.Als passende weiße Linienbegrenzung eignet sich hingegen Silikal RM Line Weiß, das üblicherweise mit der Zieh-schuhtechnik aufgetragen und mit reflektierenden Perlen abgestreut wird.

Praktikabilität, Funktionalität und Langlebigkeit für kleine und große Flächen © Silikal GmbH

Das Produktportfolio der Silikal-MMA-Harze ist also prädestiniert für Straßen-markierungen und Kennzeichnung von Verkehrsflächen, punktet es doch stets mit sicherer und leichter Verarbeitung, guter Haftung und schneller Aushärtung. Die Eigenschaften der Langlebigkeit und guten Sichtbarkeit werden durch vorteilhafte UV- und Witterungsbeständigkeit und hohe Abriebfestigkeit erreicht.

www.silikal.de



Uneingeschränkter Marktzugang für Fatzer

Seil-Zugglieder mit ETA-Zertifizierung

Die ETA-Zertifizierung ermöglicht die CE-Kennzeichnung von Bauprodukten und sichert selbigen einen uneinge-schränkten Zugang zum europäischen Markt. Sie ist für Bauherren und Planer damit ein zuverlässiger Nachweis über Leistungsmerkmale, die nicht durch harmonisierte Produktenormen abge-deckt sind. Seil-Zugglieder, also Stahlseile mit End- verankerungen, werden seit Jahrzehnten im Ingenieurbau eingesetzt. Als Baupro-dukt dürfen sie in Deutschland jedoch nur zur Ausführung kommen, wenn der Hersteller eine Zustimmung im Einzelfall (ZiE), eine allgemeine bauaufsichtliche Zulassung (abZ) oder eine Europäische Technische Bewertung (ETA) für das spezifische Zugglied vorweisen kann. Eine Ausnahme von dieser Regel sind Zugglieder aus vollverschlossenen Seilen (VVS) für Brückenbauwerke, die nach den Zusätzlichen Technischen Vertragsbedin-gungen und Richtlinien für Ingenieurbau-ten (ZTV-ING) realisiert werden. Teil 4, Abschnitt 4 der ZTV-ING sieht vor, dass VVS verwendet werden, die den Anforde-rungen der »Technischen Lieferbedingun-gen und Technischen Prüfvorschriften für vollverschlossene Seile« (TL/TP VVS) entsprechen.

Bei Brücken, die von Pkws und Lkws befahren werden, sind die in den TL/TP VVS festgehaltenen Prüfvorgaben, zum Beispiel der Nachweis der Ermüdungs-sicherheit des Seil-Zugglieds durch einen umfassenden Zugschwellversuch, ein Beleg für die benötigte hohe Qualität. Die hohen Kosten, die mit der Qualitäts-sicherung verbunden sind, relativieren sich im Normalfall durch die Mengen und die geringen Herstellungsunterschiede bei den Zuggliedern, da meist nur ein oder zwei Seildurchmesser in großen Gesamtlängen für eine Straßenbrücke erforderlich sind. Bei Brücken für Fuß- gänger und Radfahrer, die nicht für den motorisierten Verkehr freigegeben sind, können die TL/TP VVS jedoch entweder nicht anwendbar sein, etwa für offene Spiralseile (OSS), die häufig für Hänger-seile gewählt werden oder unverhältnis-mäßig hohe Mehrkosten verursachen. So macht es zum Beispiel wenig Sinn, einen Zugschwellversuch für einen, ge- schweige denn für jeden eingesetzten Seildurchmesser durchzuführen, wenn bei einer Fußgänger- oder Radfahrer-brücke keine relevanten Ermüdungs-belastungen auftreten.

Die in den TL/TP VVS vorgeschriebene Überwachung der Seilfertigung durch den Auftraggeber, die definiert, dass der Auftraggeber bei der Verseilung anwe- send ist, hat zur Folge, dass eventuell vorhandene Seilchargen nicht verwen-det werden dürfen und jedes Seil für die Brücke neu produziert werden muss. Bei den teilweise kurzen Gesamtlängen (< 500 m) der benötigen Seile ist die Neuproduktion ökonomisch aber nicht sinnvoll.Für solche kleinen Brücken ist es daher zielorientiert, dass die Seile nicht nach den TL/TP VVS produziert werden, sondern dass der Hersteller der Seil-Zug-glieder eine ETA vorweisen kann. Die Qualitätsanforderungen, die die Ertei-lung einer ETA beinhalten, zum Beispiel eine Qualitätskontrolle durch einen akkreditierten Fremdüberwacher zwei- mal pro Jahr, sind mit denen der TL/TP VVS vergleichbar und garantieren die benötigte hohe Qualität.

www.fatzer.com

Qualifizierte Injektionsmörtel von Hilti

Nutzungsdauer von 100 Jahren

Für alle Anforderungen im Ingenieurbau bietet Hilti spezifische und optimierte Befestigungssysteme wie Schubverbin-der, Betonschrauben, Ankerschienen, Injektionsmörtel für nachträgliche Be- wehrungsanschlüsse, Dübel und Instal- lationstechnik an. Insbesondere für Befes- tigungssysteme, die nicht ausschließlich aus Stahl bestehen, wird eine geplante Nutzungsdauer von 100 Jahren entspre-chend den Anforderungen DIN EN 1990 zunehmend gefordert.Basierend auf dem neuesten Europäi-schen Bewertungsdokument EAD für Ver- bunddübel, hat Hilti Injektionsmörtelsys-teme für die Anwendung als Dübel sowie für nachträgliche Bewehrungsanschlüsse mit einer Nutzungsdauer von mindes-tens 100 Jahren qualifiziert, dokumentiert in den Europäischen Technischen Bewer- tungen ETA-16/0143, Injektionsmörtel-System Hilti HIT-RE 500 V3 für Dübelan-wendungen sowie ETA-20/0125, nach- träglicher Bewehrungsanschluss mit In-

jektionsmörtelsystem Hilti HIT-RE 500 V3. Weiterhin wurde auch ETA 20/0318 für das schnell härtende Injektionsmörtel-system Hilti HIT-HY 200-R V3 für nach- trägliche Bewehrungsanschlüsse mit einer Nutzungsdauer von mindestens 100 Jahren erteilt. Nachweise für diese Dübel und für nach- trägliche Bewehrungsanschlüsse lassen sich einfach und schnell unter Berücksich-tigung der aktuellen Normen und Regel-

Lösungen mit europäischer Zulassung © Hilti Deutschland AG

werke mit der kostenfreien Software Hilti Profis Engineering und Profis Rebar füh- ren. Für Lastfälle bzw. Einwirkungen, die derzeit durch jene ETAs nicht abgedeckt sind, wie zum Beispiel nicht ruhende oder seismische Einwirkungen, bietet die Soft- ware im Übrigen die Möglichkeit, auf internationale Standards bzw. ingenieur-technische Methoden auszuweichen.

www.hilti.de

Vergusskabel als ein Beispiel © Fatzer AG



ETA-15/0917

Lösungen mit europäischer Zulassung © Hilti Deutschland AG

Erste kabellose Lösung von Hikoki

Schneiden und Biegen von Bewehrungsstahl

Das neue Bewehrungsstahl-Schneide- und -Biegegerät von Hikoki ist die erste Akku-Lösung auf dem Markt, die bei- des kann: Bewehrungsstahl biegen und schneiden. Kraftvoll schneidet es Stahl mit einem Durchmesser von 10–16 mm in ≤ 3 s und biegt es in ≤ 4 s, wobei gleichzeitig drei Stäbe gebogen oder zwei geschnitten werden können, ab- hängig vom Durchmesser des Materials. Dank der bürstenlosen Motortechnologie arbeitet dieses Gerät äußerst effizient und schafft mit einer Ladung des 36-V-Akkus (2,50 Ah) bei einem Stabdurchmesser von 10 mm bis 350 Schnitte (zwei gleichzei-tig) und 630 Biegevorgänge (drei gleichzeitig). Damit eignet es sich ausgezeich-net für den mobilen Einsatz auf der Bau- stelle und überall dort, wo Betonstahl bauseits verarbeitet oder angepasst werden muss.Über die Winkelvoreinstellung lassen sich Stabstähle in exakten Winkeln von 45°, 90°, 13° und 180° biegen, per Druck- schalter ist der Vorgang zudem manuell steuerbar, so dass auch andere Winkel möglich sind. Der Trennvorgang ge-

schieht sauber und völlig funkenfrei und damit äußerst sicher. Durch die kompak-ten Abmessungen und das, in Relation zu vergleichbaren Geräten, geringe Ge- wicht von 18,90 kg ist das Gerät leicht und flexibel auf der Baustelle zu hand-

Baustelleneignung dank leistungsfähigem Akku © Koki Holdings Co.Ltd.

haben. Und: Wenn es nicht benötigt wird, kann es sicher geschützt im robusten Rollkoffer aufbewahrt und transportiert werden.

www.hikoki-powertools.de

Vergusskabel als ein Beispiel © Fatzer AG



Intelligente Systemintegrationen bei Peri

Schalungs- und Gerüstlösungen in Kombination

Um den zunehmenden Bedarf an neuen Brückenbauwerken und Instandsetzungen bestehender Konstruktionen zu decken, stehen heute zahlreiche Neuentwicklun-gen in der Zement-, Betonzusatzmittel- und Stahltechnologie sowie hochfeste Betone und Stähle zur Verfügung. Parallel dazu wurden auch die Werkzeuge wie Schalungen und Gerüste zur Herstellung solcher Tragstrukturen deutlich verbes-sert. Generell werden Brücken in Ortbeton, aus Fertigteilen oder mit Segmenten errichtet, bei der ersten Variante mittels Lehr- gerüst oder Vorschubrüstung sowie im Taktschiebeverfahren oder im Freivorbau. Der Schalungs- und Gerüstspezialist Peri ist in der Lage, alle Lösungen, auf einem einzigen Trägersystem, dem Variokit-Ingenieurbaukasten, basierend, auszu-führen: Er kann unterschiedlichste Kon- struktionen ausbilden, wie zum Beispiel Fachwerke oder Traggerüsttürme. Zu- gleich dient er als Basis für alle Arten von Schalungsverfahren, ob als Gesimskap-penkonsole, Freivorbau, Stahlverbund-wagen oder Kletterschalung. Die elek- trischen und hydraulischen Komponen-ten sind zudem um maschinelle Funk- tionen erweiterbar, die das selbsttätige Heben, Senken, Verfahren, Klettern und Ein- und Ausschalen der Schalungsele-mente erlauben – und das kompatibel mit der Vario-Träger-Wandschalung, der Maximo und der Trio-Rahmenschalung, den verschiedenen Klettersystemen und den Peri-Up-Stütztürmen und -Arbeits-bühnen.Mit nur drei Kernbauteilen, dem Stahl- riegel SRU und der Kletterschiene RCS sowie der Schwerlastspindel SLS, lassen sich mit einem Minimum an Verbindungs-

und Sicherungsmitteln ca. 80 % aller Schwerlasttragwerke aufbauen. Weitere 15 % sind ebenfalls Systembauteile aus dem Varionkit-Ingenieurbaukasten, die restlichen 5 % projektspezifische Sonder- bauteile. Dieses konsequent vereinfach- te Bauprinzip ermöglicht einen hohen Sicherheits- und Geschwindigkeitsvorteil, und zwar sowohl im Aufbau als auch im Einsatz auf der Baustelle. Ein weiterer ent- scheidender Vorteil von Variokit liegt in der Kombinierbarkeit mit dem Arbeits-, Schutz- und Traggerüst Peri Up, denn beide Systeme beruhen auf der metri-schen Maßordnung des Hochbaus mit einem Aufbauraster von 12,50 cm, 25 cm und 50 cm und sind deshalb miteinander vollständig kompatibel.Die vielseitige und praktische Anwend-barkeit der Systeme in ihrer Kombination miteinander zeigt sich bei einer Vielzahl realisierter Brücken. Dazu gehört unter anderem die 211 m lange Flutmulden-brücke über den Bullerbach bei Meppen, bei deren Errichtung hohe Sichtbeton-qualitätsansprüche für Pfeiler, Widerlager und Überbau mit Brettstrukturoberflä-che erfüllt sein mussten: Hier sorgte die Ausführung der auf einer Multiprop-Unterkonstruktion aufgelagerten Vario- kit-Überbauschalung als Umsetzeinhei-ten für einen erheblichen Zeitvorteil.Eine kombinierte Schalungs- und Gerüst- lösung kam beim 34 m hohen Pylon der 100 m langen Schrägseilbrücke über die Mulde bei Zwickau zur Anwendung: Bis zum verbindenden Querbalken in ca. 23 m Höhe sind die beiden Pylonstiele um 7,30° geneigt, die Vollquerschnitte verjüngen sich von 2,20 m x 1,50 m an der Basis nach oben hin auf 1,60 m x 1,50 m. An den Pylonspitzen wurden außerdem

Bau des Pylons der Schrägseilbrücke über die Mulde bei Zwickau © Peri Vertrieb Deutschland GmbH & Co. KG

Errichtung der Flutmuldenbrücke über den Bullerbach © Peri Vertrieb Deutschland GmbH & Co. KG

Filstalbrücke zwischen Ulm und Stuttgart (derzeit) im Bau © Peri Vertrieb Deutschland GmbH & Co. KG

Stahleinbauteile mit jeweils 21 t verbaut, die bei der Schalungslösung zu berück-sichtigen waren. Dank der flexiblen An- passungsfähigkeit von Peri Up und Vario- kit im 25-cm-Systemraster an die Bau- werksabmessungen und die statischen Erfordernisse konnte eine hohe Ausfüh-rungsqualität in kurzer Bauzeit erreicht werden. Aktuell entsteht die 485 m lange Filstal- brücke in ca. 85 m Höhe zwischen Ulm und Stuttgart, die im Bereich des Albauf- stiegs die Autobahn quert. Nach ihrer Fertigstellung wird sie die dritthöchste Eisenbahnbrücke Deutschlands und Teil der Neubaustecke »Stuttgart 21« zwischen Ulm und Wendlingen sein. Auch die Arbeitsgemeinschaft aus Max Bögl und Porr setzt bei ihrer Realisierung auf Peri als kompetenten Schalungs- und Gerüsttechniklieferanten.

www.peri.de


S O F T WA R E U N D I T

Errichtung der Flutmuldenbrücke über den Bullerbach © Peri Vertrieb Deutschland GmbH & Co. KG

Filstalbrücke zwischen Ulm und Stuttgart (derzeit) im Bau © Peri Vertrieb Deutschland GmbH & Co. KG

Neue Softwareversion von EliteCAD

Modellierung in Höchstform

Seit kurzem liegt die brandneue Pro- grammversion von EliteCAD vor: Die international renommierte 2-D- und 3-D-Planungssoftware wartet seit über 30 Jahren mit Benutzerfreundlichkeit und äußerster Effizienz auf – und setzt nun weitere Maßstäbe. Zu den besonderen Highlights zählen unter anderem intelligente Planungshilfen für die noch kom- fortablere Ausdetaillierung der Modelle und zugehörigen Pläne, ein umfangrei-cher Ausbau der Attributierung sowie eine breite Vernetzung mit der gesamten Planungswelt.

EliteCAD steht von jeher für einfaches, schnelles und sicheres (Zusammen-)Ar- beiten und ist zudem ein wahrer Alles- könner, indem sie alle Funktionen und Workflows vom Entwurf bis zu fotorealis-tischen Renderings oder ganze Videose-quenzen direkt aus einer Hand liefert. Und: Mit der BIM-Echtzeitvisualisierung ist ein Dateiaustausch für eine anschlie-ßende interaktive Präsentation nicht notwendig. Mit Version 15 wird BIM überdies »inten- siviert«. Das heißt, neben der Standard-schnittstelle IFC4 für Open-BIM-Projekte

sind jetzt auch die Bereitstellung von über 300 vordefinierten Attributen und die Integration aller Datensätze, also sogenannte pSets, des buildingSMART- Standards gewährleistet. Bauteile können nun um beliebige freie Attribute erwei- tert werden und erhöhen so den Infor- mationsgehalt des Gesamtmodells. Außerdem vermittelt die graphische Attributierung, ergo die Visualisierung individuell gewählter Parameter, allen Projektbeteiligten zu jeder Zeit den optimalen Überblick.

www.elitecad.eu

Leistungsstarkes Smartphone von Gigaset

Weiterentwicklung aus Deutschland

Das neue Modell GS 4 ist der direkte Nachfolger des GS 195 und in jeglicher Hinsicht eine Weiterentwicklung mit Features, die in dieser Preisklasse – die unverbindliche Preisempfehlung (UVP) lautet 229 € – nicht selbstverständlich sind, wie unter anderem kabelloses La- den, NFC für kontaktloses Zahlen und ein wechselbarer Akku. Und es handelt sich um das mittlerweile fünfte Smartphone »made in Germany«, das Gigaset in seinem Werk im nordrhein-westfälischen Bocholt designt und produziert.Schon die Farben »Deep Black« und »Pure White« verdeutlichen den Anspruch der Entschlossenheit und Gradlinigkeit, was die vorzufindenden technischen Features dann bestätigen. So sitzen über dem 6,3‘‘ Full HD+ Display mit einer Auflö-sung von 2.340 x 1.080 Pixel die Senso-ren, in der V-Notch die 13-MP-Selfie-Cam. Die Rückseite aus gehärtetem Glas wird hingegen bestimmt vom Triple-Kame-rasystem mit den Objektiven der Haupt- kamera (16 MP), eines Weitwinkels (5 MP), eines Makros (2 MP) und dem LED-Blitz, wobei sich die rahmenlosen Objektive in die Oberfläche einfügen.Der ausdauernde 4.300-mAh-Akku lässt sich mit wenigen Handgriffen austau-schen, was die mögliche Nutzungsdauer des Geräts erheblich verlängert und zugleich dem Gedanken der Nachhaltigkeit entspricht. Der Akku unterstützt im Übri- gen kabelloses Schnellladen mit kompa- tiblen Netzteilen bis 15 W, so dass die bisher notwendige Suche nach einer Ladebuchse entfällt. Und: NFC erlaubt das kontaktlose Bezahlen, Bluetooth 5.0

sorgt für stabile Verbindungen zum True Wireless Headset oder zur Bluetooth-Box. Im Gehäuse befindet sich der Octa-Core-Prozessor Helio P 70 von MediaTek mit bis zu 2,10 GHz, das flüssige Arbeiten mit allen Apps jederzeit gewährleistend. Darüber hinaus ist das neue Smartphone mit 4 GB Arbeits- sowie 64 GB Geräte-speicher ausgestattet und läuft unter Android 10. Betreiben lässt es sich mit zwei SIM-Karten, zum Beispiel für die private und die berufliche Nutzung, und es hat einen Schacht für eine Speicher-karte mit 512 GB, die Platz für zusätz-liche Daten, für Fotos und Videos oder sonstige Dokumente schafft.

»Deep Black« und »Pure White« zur Auswahl © Gigaset Communications GmbH

Und schließlich erfolgt die Entsperrung des GS 4 über den Fingerabdrucksensor auf der Rückseite oder aber über die Gesichtserkennung, und zwar in beiden Fällen ebenso schnell wie komfortabel. www.gigaset.com


N AC H R I C H T E N U N D T E R M I N E

Neuerscheinung des Motorbuch Verlags

Avantgarde aus Frankreich

Zumindest in früheren Zeiten verband sich der Name Citroën mit Attributen wie Einfallsreichtum, Visionen und Mut, hat(te) diese Marke doch den Ruf, stets ein bisschen unkonventioneller und bisweilen sogar fortschrittlicher oder deutlich extravaganter zu sein als die Konkurrenz. Wer erinnert sich zum Beispiel nicht an die sicherlich legendär zu nennende Modellreihe DS, die bereits bei ihrer erstmaligen Präsentation auf dem Pariser Autosalon am 8. Ok- tober 1955 für Furore sorgte – und nicht zuletzt von Roland Barthes (später) als »Göttin« bezeichnet wurde. Dass sie als eine Art Aus- hängeschild Gesicht wie Reputation jenes »Kraftwagenherstellers« über Jahre prägte und ihm vor allem auch zu einem erfolgreichen Neustart nach dem Zweiten Weltkrieg verhalf, erstaunt daher nur wenig. Gleichwohl dürfen, ja sollten die anderen großen und zudem ebenso mit einer hydraulischen Federung ausgestatteten Design- und Ent- wicklungsresultate von Citroën nicht vergessen werden – wie das vor kurzem erschienene und mit »Die großen Citroën« betitelte Buch beweist. Fundiertes Hintergrundwissen vermittelnd und mit Bildschätzen aus den Citroën-Werksarchiven aufwartend, lässt es

den geneigten Leser fast unweiger-lich in Erinnerungen schwelgen, indem es den Bogen von der DS über SM, CX und XM bis hin zum C5 und C6 schlägt, also über genau die Modelle informiert, die als ästheti- sche wie funktionale Wegmarken galten und gelten. In Anbetracht eines Preises von 34,90 € für in Summe 208 Seiten mit ca. 250 Abbildungen, kann die Lektüre unein-geschränkt empfoh-len werden.

www.paul-pietsch-verlage.de www.motorbuch-versand.de

Automobile »Göttinnen« in Wort und Bild © Motorbuch Verlag

Verleihung durch Stiftung Maurer Söhne

Förderpreise für Master-Studenten

Die Münchner »Stiftung Maurer Söhne« zeichnet alljährlich herausragende wissenschaftliche Abschlussarbeiten auf dem Gebiet der technischen Dynamik aus. 2020 wurde der mit 2.000 € dotierte Stiftungspreis für zwei exzellente Master- arbeiten vergeben: Thi Hoa Nguyen erhielt ein Preisgeld von 1.000 € für »Effi- ziente hybride Zeit-Frequenz-Bereich-Methode für nichtlineare seismisch an- geregte Boden-Bauwerk-Systeme«, eine Arbeit, bei der die Boden-Struktur-Dyna-mik ein- und dreidimensional, linear und nichtlinear mittels effizienter Algorith-men untersucht wurde. Florian König wurde mit einem Preisgeld in gleicher Höhe für »Untersuchung der Effekte von Struktur- und Lastmodellie-

rung im Windingenieurwesen: Fallstudie eines generischen Hochhauses« ausge-zeichnet. Er befasste sich mit der dynamischen Simulation von windinduzierten Hochhausschwingungen im Modellmaß-stab der Windkanalversuche und und im Maßstab des echten Bauwerks. Die Auswahl der beiden Preisträger erfolgte auf Vorschlag der Ingenieurfakultät Bau Geo Umwelt der Technischen Uni- versität München (TUM). Üblicherweise werden die Preise anlässlich eines Fest- akts in der TUM überreicht, der jedoch coronabedingt ausfiel. Maurer ehrte die beiden Preisträger deshalb im Stamm-haus in München anlässlich eines Seminars zu ihren Masterarbeiten.

www.maurer.eu »Scheckübergabe« an die Preisträger (Mitte und Mitte links) © Maurer SE

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Auf diesen Seiten könnte auch Ihr Eintrag im Branchenregister stehen. Die Stichwortüberschrift ist von Ihnen frei wählbar, wir benötigen lediglich Ihr Logo und die von Ihnen gewünschten Angaben zu Ihrem Unternehmen.

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BRÜCKENBAUISSN 1867-643X12. JahrgangAusgabe 5 . 2020www.zeitschrift-brueckenbau.de

Herausgeber und Chefredakteur Dipl.-Ing. Michael [email protected]

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Bilder Titel und Inhaltsverzeichnis Verbreiterung der K20 in Hamburg © Maurer SE

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Erscheinungsweise und BezugspreiseEinzelheft: 14 EuroDoppelheft: 28 EuroSonderpreis Tagungsband: 48 EuroAbonnement: Inland (4 Ausgaben) 56 Euro Ausland (4 Ausgaben) 58 Euro

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forces in motionMAURER SE | Frankfurter Ring 193 | 80807 MünchenTelefon +49.89.323 94-0 | Fax +49.89.323 94-306 | www.maurer.eu

Produktbeschreibung: Zwischen Überbau und Widerlager auftretende Bewegungen führen bei Bahnbrücken zu zusätz -li chen Schienenspannungen und Beanspruchungen der Befestigungen. Mit der Wanderschwelle wurde ein Überbrückungssystem entwickelt, welches einerseits gewährleistet, dass die Schwellen - abstände nicht das zulässige Maß überschreiten und andererseits mögliche auftretende Bauwerks -bewegungen (Verschiebungen, Verdrehungen, Verwindungen) schadlos aufnimmt. Es ist gelungen, das bei Straßenbrücken vielfach bewährte „Steuerungsprinzip Schwenktraverse“, d. h. die elastische Zwangssteuerung, so weiterzuentwickeln, dass sämtliche Anforderungen des Bahn verkehrs erfüllt werden. Die Wanderschwelle wird in der bauseitig vorbereiteten Aussparung ausgerichtet und durch Vergießen monolithisch mit dem Bau werk verbunden.

Vorteile: • Standardausführung für Dehnwege bis

1600 mm, Radsatzlasten von 250 kN und Geschwindigkeiten bis 300 km/h

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· 5 . 2020 BRCKENBAU 3 EDITORIAL Zur Beurteilung von (substantiellen) Lösungen Aufforderung zur...

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