Bachelorarbeit
„Ich weiß, dass ich betrunken bin, aber deswegen
fahre ich doch nicht schlecht!“
Eine experimentelle Untersuchung von
Kompensationsmechanismen unter Alkoholeinfluss im Fahrsimulator
Verfasserin: Josefine Fischer
Betreuer und Erstgutachter: Prof. Dr. Mark Vollrath
Zweitgutachter: Dr. Anja Katharina Huemer
Institut für Psychologie
Abteilung für Ingenieur- und Verkehrspsychologie
Technische Universität Carolo-Wilhelmina zu Braunschweig
Braunschweig, den 07.07.2014
Danksagung
Ein ganz besonderer Dank gilt meinem Betreuer und Erstgutachter Prof. Dr. Mark Vollrath.
Er ermöglichte es mir diese Arbeit ins Leben zu rufen. Durch kritisches Hinterfragen gab er
mir wertvolle Hinweise für das Fortkommen der Studie. Zudem waren seine moralische
Unterstützung und Motivation sehr hilfreich. Vielen Dank für die Geduld und Mühe.
Außerdem möchte ich mich bei meiner Zweitgutachterin Fr. Dr. Anja Huemer bedanken. Sie
stand mir vor und während der Datenerhebung stets mit Ratschlägen zur Seite und half mir so
die Grundlage meiner Arbeit zu schaffen.
Daneben gilt meinem Dank Hr. M. Sc. Alexander Liebing, der mir alle technischen Details
des Fahrsimulators vermittelte. Ohne ihn wäre es nicht zu einer erfolgreichen Datenerhebung
gekommen.
Nicht zuletzt gebührt meiner Familie ein großes Dankeschön, die mich während der
Anfertigung dieser Bachelor-Arbeit unterstützt und motiviert haben. Sie brachten mir in
dieser Zeit ihre Geduld und ihr Verständnis entgegen.
Inhaltsverzeichnis
Zusammenfassung ................................................................................................................ 5
1 Einleitung..................................................................................................................... 6
2 Theoretischer Hintergrund ........................................................................................... 8
2.1 Stand der Forschung ................................................................................................. 8
2.2 Fragestellung .......................................................................................................... 14
3 Methodenteil .............................................................................................................. 16
3.1 Grundidee ............................................................................................................... 16
3.2 Versuchsplan .......................................................................................................... 16
3.3 Die abhängigen Variable ........................................................................................ 18
3.4 Stichprobe............................................................................................................... 19
3.5 Materialien ............................................................................................................. 20
3.5.1 Erster Versuchstag .......................................................................................... 21
3.5.2 Zweiter Versuchstag ....................................................................................... 23
3.6 Durchführung ......................................................................................................... 24
3.6.1 Pilotstudie ....................................................................................................... 24
3.6.2 Die Datenerhebung ......................................................................................... 24
3.6.2.1 Erster Versuchstag ..................................................................................... 24
3.6.2.2 Zweiter Versuchstag .................................................................................. 25
3.7 Datenanalyse .......................................................................................................... 27
4 Ergebnisse .................................................................................................................. 28
4.1 Manipulationskontrolle .......................................................................................... 28
4.2 Fahrerverhalten und Unfälle................................................................................... 28
4.3 Ergebnisse der Fragebogendaten............................................................................ 33
4.3.1 Aufgabenbezogene Ergebnisse ....................................................................... 34
4.3.2 Ergebnisse des Befindens ............................................................................... 37
5 Diskussion.................................................................................................................. 40
5.1 Grenzen der Untersuchung ..................................................................................... 43
5.2 Implikationen für zukünftige Forschung................................................................ 48
6 Literaturverzeichnis ................................................................................................... 50
Anhang ............................................................................................................................... 54
5 Zusammenfassung
Zusammenfassung
Alkohol im Straßenverkehr stellt ein großes Problem dar und führte im Jahr 2013 zu 36878
alkoholbedingten Unfällen, wobei 314 starben (Statistisches Bundesamt, 2014). Eine Vielzahl von
Studien zeigt, dass bereits geringe Mengen von Alkohol die Leistungsfähigkeit deutlich
beeinträchtigt (Schnabel, 2011). Dies scheint Fahrer aber nicht davon abzuhalten, dennoch zu
fahren. Eine Erklärung könnten Kompensationsmechanismen sein. In einer Reihe von Studien
konnte gezeigt werden, dass Personen es relativ schnell lernen können, trotz Alkohol gute
Leitungen zu zeigen, wenn dies belohnt wird (Vogel-Sprott, 1997). Unklar ist allerdings, ob diese
Ergebnisse auch auf komplexe, riskante Situationen beim Fahren zu übertragen sind. Das Ziel der
Studie war es daher herauszufinden, ob und auf welche Weise alkoholisierte Fahrer
Kompensationsprozesse einsetzen, um kritische Verkehrssituationen trotz Alkohol zu bewältigen.
An der Studie nahmen 48 männlichen Probanden (M=23.3) teil, die per Zufall in zwei
Gruppen aufgeteilt wurden: Fahrer unter Alkoholeinfluss (0.5‰) wurden mit Fahrern unter
Placebobedingung in einer Fahrsimulation verglichen, in der zwei Arten von kritischen
Situationen (eine vermeintlich komplexe und eine einfache) auftraten. Da Kompensationen eine
aktive Bewältigungsstrategie von Fahrern sein sollten, wurde vermutet, dass diese in der
komplexen, nicht aber einfachen Situation auftreten sollten. Neben Unfallhäufigkeit und
Fahrverhalten wurden auch subjektive Daten zur Einschätzung der Fahrt und des Befindens,
erhoben.
Für die komplexe Situation ließen sich keine signifikanten Unterschiede zwischen Alkohol-
und Placebogruppe finden. Beide Gruppen hatten ähnlich viele Unfälle, fuhren gleich schnell an
das Ereignis heran und zeigten nahezu gleiche Bremsreaktionszeiten. In der vermeintlich
einfachen kritischen Situation zeigte sich ein hochsignifikanter Unterschied beider Gruppen. Vor
allem wenn das Ereignis als zweite Situation erlebt worden war, hatten die Alkoholprobanden mit
91% eine deutlich höhere Unfallhäufigkeit, als die Placebogruppe mit 25 %. Die Ergebnisse
zeigen, dass Erwartungen für das Auftreten von Kompensationsbemühungen wesentlich sind.
Wenn eine Situation als herausfordernd erscheint, passen Fahrer unter Alkoholeinfluss ihr
Verhalten so an, dass sie eine kritische Situation ähnlich gut bewältigen können wie Fahrer unter
Placebobedingung. Taucht ein kritisches Ereignis plötzlich und unerwartet auf, ist eine
Kompensation dagegen nicht möglich.
Die Ergebnisse deuten darauf hin, dass die Kompensation vor allem durch die Reduktion der
Geschwindigkeit erreicht wird, d.h. die Fahrer schaffen sich dadurch mehr Zeit um zu reagieren,
wenn dies nötig ist. Diese Ergebnisse sollten mit Hilfe von in-depth Unfallanalysen für den realen
Verkehr validiert werden. Sie lassen sich für Präventivmaßnahmen nutzen, um Alkoholfahrern die
Grenzen der Kompensationsmöglichkeiten aufzuzeigen
6 Einleitung
1 Einleitung
„Die Geburtstagsfeier dieses Jahr schien wieder einmal ein geselliger Abend gewesen zu
sein. Zu Beginn wurde mit Sekt angestoßen, zum Essen gab es einen Wein und zum Abschluss
des Abends wurde noch gemeinsam ein Absacker getrunken. Nach der Verabschiedung der
übliche Griff zum Schlüssel des Wagens und auf die Frage der Verwandtschaft, ob man denn
noch in der Lage sei zu fahren, wird selbstverständlich mit „ Ich habe zwar getrunken, aber
Auto fahren kann ich natürlich immer noch“ geantwortet.“
So oder so ähnlich begannen eine Reihe von Alkoholfahrten im Straßenverkehr, die laut
Statistischem Bundesamt für das Jahr 2013 mit insgesamt 36878 alkoholbedingte Unfällen,
wobei 17506 Menschen schwer-/leichtverletzt wurden und 314 ihre Leben lassen mussten,
endeten (Statistisches Bundesamt, 2014).
Ähnlich erschreckende Schlagzeilen lieferte die Verkehrsunfallstatistik der
Braunschweiger Polizei für das Stadtgebiet Braunschweig für das Jahr 2012. So lautet es in
einem Bericht: „Die Zahl der Verkehrsunfälle mit alkoholisierten männlichen jungen Fahrern
am Steuer (18 bis 24 Jahre), hat sich verdoppelt.-31(15)“(Verkehrsunfallstatistik für das
Stadtgebiet Braunschweig, 2013). Es zeigt sich zudem, dass gerade jüngere, männliche
Autofahrer an alkoholbedingten Unfällen beteiligt sind (Vgl. Statistisches Bundesamt,
Verkehrsunfälle 2013).
Laut dem Kuratorium für Verkehrssicherheit (2008) erhöht sich das Unfallrisiko bereits ab
einer Promillezahl von 0.5 um das doppelte und ab einer Promille von 0.8 um das fünffache.
Auf Grund der erhöhten Alkoholkonzentration kommt es zu einer erhöhten Bereitschaft zu
riskantem Fahrverhalten, welche bei ca. 80% liegt, und zu einer zwei bis dreimal häufigeren
Wahrscheinlichkeit Fehler im Bereich der Konzentration und der Reaktionsgeschwindigkeit
zu begehen (Kuratorium für Verkehrssicherheit, 2008).
Trotz der erschütternden Zahlen im Bereich der erkannten Alkoholfahrten lässt sich
zusätzlich eine enorme Dunkelziffer vermuten. Kazenwadel und Vollrath (1995) fanden in
einer empirischen Überprüfung heraus, dass in Deutschland nur 1/600 Alkoholfahrten ab 0.8
‰ entdeckt werden, das heißt nur 17% aller Alkoholfahrten werden sanktioniert. So kamen
sie zu der schwerwiegenden Erkenntnis, dass ein Autofahrer 600mal Alkohol trinken und
danach Auto fahren kann, ohne entdeckt zu werden. Dies führt dazu, dass die Fahrer üben
können alkoholisiert zu fahren und damit zu der Einstellung kommen könnten, dass Alkohol
am Steuer ja doch möglich ist (Kazenwadel & Vollrath, 1995).
Befunde, dass alkoholisierte Autofahrer bis zu einer bestimmten Promillegrenze durchaus
in der Lage sind ihr Auto unfallfrei zu führen, fanden Krüger, Kazenwadel und Vollrath
7 Einleitung
(1995) in ihrer Untersuchung, dem Würzburger Roadside-Survey. So ließ sich nachweisen,
dass sich „Im Bereich unter 0.5 Promille BAK […] ein verblüffendes Ergebnis […]“ finden
lässt (Krüger et al., 2005, S. 59). Es lautet weiter: „ […] Das alkoholbedingte
Verursachungsrisiko ist unter 0.5 Promille BAK geringer als das Risiko nüchterner Fahrer,
d.h. Alkoholisierung in diesem Bereich reduzieren das Unfallrisiko“.
Grundlage der Analyse war der Vergleich der eigenen Daten aus dem Roadside-Survey
mit den Daten der Grand Rapids-Study von Borkenstein, Crowther, Shumate, Ziel und
Zylman aus dem Jahr 1974. Es zeigte sich in der Studie bei einer Blutalkoholkonzentration
(BAK) von unter 0.5‰ ein sogenannter „dip“, welcher ein geringeres Risiko für Unfälle im
Vergleich zu nüchternen Fahrern darstellt. Betrachtet man die Erklärungsversuche für die
vorliegenden Ergebnisse, so fällt auf, dass von verschieden Teilgruppen innerhalb der
Datenerhebung gesprochen wird, sowie von unterschiedlichen Tageszeiten, die in Betracht
gezogen werden müssen. So werden drei Gruppen von Fahrern unterschieden. Zum einen
„junge Fahrer gegenüber älteren (Zylman, 1968, 1972, zit. nach Krüger et al., 2005, Seite
59)“, zum anderen „geübte Trinker vs. unerfahrene (Hurst, 1973, zit. nach Krüger et al., 2005,
Seite 59)“ und zuletzt „Fahrten während des Tags und der Nacht (Zylman, 1972, zit. nach
Krüger et al., 2005, Seite 59)“.
Bekannt ist, dass sowohl die jüngeren als auch die älteren Fahrer bereits ein höheres
Unfallrisiko im Bereich der „Nüchternfahrten“ haben, währenddessen sich die Fahrer im
mittleren Alter geübter zeigen (Zylman, 1972, zit. nach Krüger et al., 2005, S. 59). So konnte
nachgewiesen werden, dass bei einem BAK von 0.2‰ ein Odds Ration für alkoholbedingte
Verursachungsrisiken von 0.83 (Vgl. Borkenstein: 0.92) und bei einem BAK von 0.4‰ nur
ein Odds Ration von 0.71 (Vgl. Borkenstein: 0.89) besteht. Schaut man sich die Odds für
0.6‰ an, so zeigt sich wieder ein erhöhtes Risiko, welches bei 0.84 (Vgl. Borkenstein: 1.13)
liegt. Im weiteren Verlauf zeigt sich mit Zunahme der BAK-Werten eine exponentielle
Erhöhung des Verursachungsrisikos (bei den Jüngeren lag dieser bei 1.44/1.63, den
Mittelaltrigen bei 0.72/0.48 und bei den Älteren bei 0.89/0.99; Krüger et al., 2005, S. 57)).
Kann man daraus schließen, dass Fahrer mit BAK-Werten zwischen 0.3 - 0.5‰ die
Nebenwirkungen des Alkohols, z.B. Beeinträchtigungen im Leistungsbereich, ausgleichen?
Eine Erklärung für die zuvor genannten Befunde könnten Kompensationsmechanismen sein.
Die Fahrer wissen, dass sie etwas getrunken haben und fahren aufgrund dessen vorsichtiger.
Daraus folgt, dass die alkoholbedingte Beeinträchtigung aufgehoben, ja sogar vermutlich
überkompensiert werden kann. Eine Vermutung ist, dass das Gefahrenbewusstsein der
alkoholisierten Fahrer eine wichtige Rolle für die Kompensation spielt: Je mehr die Fahrer der
8 Theoretischer Hintergrund
Überzeugung sind, dass die Fahrsituation anstrengend oder gefährlich ist, umso eher müsste
eine Kompensation nachgewiesen werden können. Wenn die Fahrer jedoch glauben, dass in
der Fahrsituation nicht viel passieren kann, sollten die Kompensationsmechanismen geringer
sein. Das Thema der vorliegenden Arbeit ist es, diese Kompensationsmechanismen besser zu
verstehen.
2 Theoretischer Hintergrund
2.1 Stand der Forschung
Schon in den Anfängen des Fahrunterrichtes wird den Fahrschülern vermittelt, dass eine
Fahrt unter Alkohol ein erhöhtes Unfallrisiko darstellt. Auf Grund des hohen
Gefahrenpotentials durch Alkohol am Steuer wurde für das Fahren für Fahranfänger und
Fahrer in der Probezeit im Jahre 2007 eine 0.00‰ - Grenze festgesetzt. Dabei begeht
derjenige eine Straftat nach StVG §24c „ […] wer in der Probezeit nach §2a oder vor
Vollendung des 21. Lebensjahres als Führer eines Kraftfahrzeuges im Straßenverkehr
alkoholische Getränke zu sich nimmt oder die Fahrt antritt, obwohl er unter der Wirkung
eines solchen Getränks steht“ (StVG §24c, Vgl. Bundesministerium der Justiz und für
Verbraucherschutz, 2014). Doch mit Beendigung der Probezeit und damit der Erhöhung der
erlaubten Alkoholkosumgrenze auf 0.5‰ im Blut (≙ 0,25 mg/l in der Atemluft), wobei keine
Fahrauffälligkeiten vorhanden sein dürfen, scheint es viele Autofahrer nur bedingt zu
interessieren, wie viel sie getrunken haben und ob sie noch in der Lage sind ein Fahrzeug zu
führen, denn viele treten die Heimfahrt trotz Alkoholgenuss selber mit dem Auto an.
71 % aller schweren Verkehrsunfälle unter Alkohol finden ab einer Promille von 1.1 statt.
Hierbei handelt es sich laut dem Strafgesetzbuch (StGB) um eine Straftat nach § 316, welches
das Vergehen „Trunkenheit im Verkehr“ regelt (StGB, 2014, Vgl. Schmidt, Dettmeyer,
Padosch & Madea, 2004). Um die Grenze der absoluten Fahruntüchtigkeit zu erreichen und
gleichsam noch in der Lage zu sein ein Fahrzeug führen zu können, bedarf es nicht nur eines
einmaligen Konsums von Alkohol. Hier geht man von einem bestimmten Fahrertyp aus, der
regelmäßig viel Alkohol konsumiert, sogenannte »starke Trinker« oder »harte Trinker«
(Vollrath & Krems, 2011). Fahrer die nur einen gelegentlichen Alkoholkonsum haben,
erreichen auch nur in sehr seltenen Fällen höhere Alkoholisierungen ab 1.0‰ und sind daher
kaum im Straßenverkehr zu finden.
Um im Straßenverkehr beim Führen eines Fahrzeuges mit mehr als 1.0‰ aufzufallen, ist
eine Gewöhnung an den Alkohol durch einen regelmäßigen Konsum notwendig. So zeigt
9 Theoretischer Hintergrund
sich, dass die Leistungsfähigkeit unterschiedlich, je nach Trinkverhalten und Konsum,
beeinträchtigt ist (Vollrath & Krems, 2011). In diesem Fall spricht man von Alkoholtoleranz.
Vollrath (2011) beschreibt Alkoholtoleranz wie folgt: „In der Suchtforschung versteht man
darunter, dass dieselbe Alkoholmengen mit der Zeit immer weniger Wirkungen haben, sodass
man immer mehr trinken muss, um die gewünschte Wirkung zu erreichen.“
Laut Krüger et al. (1995) wird Alkohol vornehmlich konsumiert, um die erwünschten
Wirkungen des Alkohols zu spüren. Dazu gehören Veränderungen „im Bereich des Befindens
und der Sozio-Emotionalität“ (S. 11). Schon ab einer Promille von 0.2 stellen sich eine
Verbesserung der Stimmung in Sozialsituationen, eine Verringerung von Angst- und
Spannungsgefühlen, sowie eine erhöhte Erregbarkeit ein (Krüger et al., 1995). Die
Nebenwirkungen, die der Konsum mit sich bringt, werden hingenommen. Dabei handelt es
sich vorwiegend um Einbußen im Leistungsbereich, welche schon bei geringeren BAK-
Werten im Bereich ab 0.5‰ erkennbar sind. Dazu gehören z.B. eine geminderte
Koordinationsfähigkeit, verringerte Aufmerksamkeit, Reaktionszeit, Vigilanz, Wahrnehmung
und eine zunehmende Müdigkeit, die anscheinend ohne weiteres in Kauf genommen werden
(Moskowitz & Fiorentino, 2000a, 2000b). So fanden Moskowitz und Fiorentino (2000a)
Befunde dafür, dass die Beeinträchtigungen für bestimmte Leistungsbereiche unterschiedlich
betroffen sind. So ist z.B. die Fähigkeiten, die für das Fahren als solches benötigt werden oder
die geteilte Aufmerksamkeit, bereits bei einer geringen BAK von 0.1‰ beeinträchtigt,
während Bereiche die die kognitive Bearbeitung von Aufgaben oder die Wahlreaktionszeit
betreffen, erst ab einer BAK von 0.6‰ eine Beeinträchtigung aufzeigen (Moskowitz &
Fiorentino, 2000a).
Schnabel (2011, S. ΧΙV) fand in ihrer Meta-Analyse heraus, „dass die meisten
Fertigkeiten, die für das sichere Führen eines Fahrzeuges relevant sind, ab einer BAK von
0.5‰ deutlich beeinträchtigt sind.“ Ab einer Promille von 0.4 ist ein stark exponentieller
Anstieg des Unfallrisikos zu verzeichnen, d.h. umso mehr Alkohol konsumiert wird, umso
höher der BAK ist, umso ausgeprägter werden die Nebenwirkungen und desto schädlicher ist
ein weiterer Konsum (Krüger et al., 1995; Vollrath & Krems, 2011). Ebenso zeigt sich, dass
Aufgaben, die komplexere Anforderungen benötigten, stärker betroffen sind, als einfache
Aufgaben und motorische Fähigkeiten stärker betroffen sind, als kognitive Funktionen
(Schnabel, 2011). Jedoch konnte bei der Analyse kein Anhaltspunkt dafür gefunden werden,
ab welchem BAK-Wert Fahrer beeinträchtigt sind und eben nicht mehr in der Lage wären, ein
Fahrzeug zu führen (Schnabel, 2011).
10 Theoretischer Hintergrund
Die erste umfangreiche Studie, die den Zusammenhang von Blutalkoholkonzentration und
Unfallrisiko untersucht hat, war die Grand Rapids Studie von Borkenstein et al. im Jahre 1964
(Borkenstein et al., 1974). Es wurde eine großangelegte Feldstudie in der Zeit von Juli 1962 -
Juni 1963 im Staat Michigan (USA) durchgeführt. Dabei wurde bei allen aufgetretenen
Autounfällen eine Alkoholtestung der Fahrer vorgenommen, sowie eine Befragung dieser
durchgeführt. Zudem wurde im gleichen Zeitraum an Orten, die durch ein besonderes
Unfallrisiko gekennzeichnet waren, zufällig und wahllos Fahrer kontrolliert. Es entstanden so
vier Gruppen (Unfallgruppe/Kontrollgruppe; alkoholisiert/nüchtern), die hinsichtlich
bestimmter Aspekte miteinander verglichen worden. So lautete ein Aspekt, ob es einen
Unterschied bezüglich der Höhe des BAK zwischen den Fahrern mit Unfall gab und denen
aus der Kontrollgruppe ohne Unfall. Zudem wurden charakteristische Eigenschaften der
Gruppen, wie z.B. Alter, Geschlecht, Trinkverhalten, etc., miteinander verglichen. Es konnten
in die Statistik etwas über 12.000 Fahrer aufgenommen werden, wobei 9353 Daten von
Unfällen beinhaltete. Teil der Ergebnisse waren, dass ca. 17% derjenigen, die einen Unfall
verursacht haben, unter Alkoholeinfluss standen und 11% der zufällig kontrollierten Fahrer,
Alkohol konsumiert hatten.
Zudem zeigte sich, dass Fahrer die einen Promillewert von 0.8 hatten, viel häufiger an
Unfällen beteiligt waren und ab einer Promille von 1.5 die Unfallhäufigkeit um das 18-fache
höher war. Schaut man sich die Altersverteilung an, so fällt auf, dass vor allem die 16-
25jährigen und die ab 69jährigen in Unfälle verwickelt waren. Daraus lässt sich schließen,
dass je geringer die Fahrpraxis ist, desto höher scheint auch die Unfallhäufigkeit zu sein und
dementsprechend verhält es sich umgekehrt (Borkenstein et al., 1974; Vollrath & Krems,
2011).
Die Ergebnisse der Grand Rapids Studie lassen den Schluss zu, dass ein deutlicher
Zusammenhang zwischen BAK-Werten ab 0.4‰ und der daraus resultierenden Zunahme von
Unfallraten besteht.
In einer neueren, vergleichbaren Studie von Krüger et al. im Jahre 1995, dem Würzburger
Roadside-Survey, wurden eigene Daten mit denen von Borkenstein et al. (1974) verglichen.
Es zeigt sich, dass die berechneten Unfallkurven durchaus miteinander vergleichbar sind,
wobei das Risiko unter Alkohol ein Unfall zu verursachen etwas stärker erhöht war, was auf
das höhere Fahraufkommen zurück geführt werden kann (Krüger et al., 1995). Ein Effekt
sorgte jedoch für Überraschungen. Im Bereich von unter 0.5‰ ist das Risiko einen Unfall zu
verursachen geringer, als das Risiko für nüchterne Fahrer. Dieser sogenannte „dip“ wurde
schon in anderen Studien berichtet (Holcomb, 1938, Lucas et al., 1955, McCarroll und
11 Theoretischer Hintergrund
Haddon, 1961, zit. nach Krüger et al., 1995, S. 59) und führte zu diversen
Erklärungsversuchen (s. Einleitung, S. 7).
Eine Erklärung sind Kompensationsprozesse. Es scheint, dass Autofahrer in der Lage
sind, bis zu einer bestimmten Promillegrenze ihre Beeinträchtigungen zu kompensieren, ja
sogar zu überkompensieren. Doch wie funktioniert dieser Kompensationsmechanismus und
welche Bedingungen müssen gegeben sein, damit eine Kompensation möglich ist?
Eine Ursache könnte die Entwicklung einer Alkoholtoleranz durch Erwartungslernen sein
(Vogel-Sprott, 1989). Der Mensch ist in der Lage über die Zeit hinweg bei regelmäßigem
Genuss von Alkohol eine sogenannte Toleranz zu entwickeln, die dazu führt, dass sich die
Nebenwirkungen des Alkohols verringern. Dabei wird angenommen, dass die
physiologischen Reaktionen auf den Alkohol (z.B. Reduzierung der Körpertemperatur,
Erhöhung des Pulsschlages) einen Einfluss auf die Toleranzentwicklung haben. Strebt der
Mensch danach die entgegengesetzten physiologischen und behavioralen Reaktionen zu
zeigen, ist dieser in der Lage den Alkohol zu kompensieren. Dieser Effekt wird umso
effektiver, umso häufiger Alkohol konsumiert wird. Voraussetzung, um solche Reaktionen zu
zeigen, sind jedoch verlässliche Hinweisreize und die Erfahrung von positiven
Konsequenzen, wenn die Beeinträchtigung durch den Alkohol kompensiert werden können.
Das heißt es besteht ein Zusammenhang zwischen dem gezeigten Verhalten nach dem
Alkoholkonsum und den Konsequenzen die das Verhalten mit sich bringt (Vogel-Sprott,
1997).
Vogel-Sprott (1992, zit. nach Vollrath, 2000) beschreibt dies in ihrem Modell für das
Erwartungslernen, welches in Anlehnung an vorherige Untersuchungen von Bolles (1972)
entstand. Dabei werden zwei Arten von Erwartung unterschieden, die bei der Entwicklung
einer Toleranz entscheidend sind: Zum einen die „Stimulus expectancies“ und die „Response
expectancies“ (Vogel-Sprott, zit. nach Vollrath, 2000, S.78). Es handelt sich dabei zum einen
um Erwartungen über eine Reaktion, die in bestimmten Situationen durch bestimmte Reize
aus der Umwelt ausgelöst werden und zum anderen um Erwartungen über bestimmte
Konsequenzen der Reaktionen. Sie unterscheidet dabei die Stimulus-Drug-Outcome-
Expectancy von der Response-Outcome-Expectancy. Im ersten Fall ist ein Hinweisreiz (z.B.
Kneipe = Hinweis für Alkohol) gegeben, welcher in der Person die Erwartung auslöst „es
folgt gleich die Alkoholgabe bzw. das Trinken von Alkohol“. Dieser Reiz führt in der Person
zu einer Vielzahl von Reaktionen, die ausgelöst werden, denen unteranderem auch
kompensierenden Verhaltensweisen angehören. Haben diese Reaktionen wiederum positive
Konsequenzen für die Person, kommt es zu einer Verstärkung der zuvor gezeigten
12 Theoretischer Hintergrund
Reaktionen. Grund dafür ist die Bildung von Response-Outcome-Erwartungen („response
expectancies“). Denn erst wenn der Alkohol kompensiert werden kann, d.h. wenn man in der
Lage ist durch angepasstes Fahrverhalten z.B. eine Polizeikontrolle zu umgehen oder den
Alkohol in einer polizeilichen Kontrolle unentdeckt bleiben zu lassen (Unterdrückung von
Sprachbeeinträchtigung oder Beeinträchtigungen der Koordinationsfähigkeit, etc.) und damit
z.B. den Verlust des Führerscheins zu verhindern, lernt der alkoholisierte Fahrer, dass eine
Kompensation der Nebenwirkungen positive Konsequenzen bzw. den Wegfall von negativen
Konsequenzen zur Folge hat. Es kommt zu verstärkten Response-Outcome-Erwartungen, da
gelernt wurde, dass Kompensation mit positiven Konsequenzen zusammenhängen.
So liefert die Stimulus-Drug-Outcome-Expectancy die Grundlage für rechtzeitige
Kompensation der Alkoholwirkung, was zu einer Reduktion von Nebenwirkungen des
Alkohols (nur in bestimmter Umgebung möglich) führt. Voraussetzung dafür ist der vorherige
Hinweisreiz „Kneipe“, damit das Erwartungslernen auch gelingt. Die Response-Outcome-
Erwartung verstärkt dabei die kompensierenden Reaktionen durch die positiven
Konsequenzen (bzw. durch den Wegfall negativer Konsequenzen, wie z.B. durch den
Führerscheinentzug, Bußgeld, etc.).
Das Erlernen von Erwartungen über Konsequenzen führt jedoch nicht alleine zum
Auftreten von Alkoholtoleranz, sondern unmittelbare Konsequenzen sind notwendig. Wenn
unter Alkoholeinfluss die Geschwindigkeit verlangsamt wird, lernt der Fahrer, dass er
schneller auf Gefahrensituationen reagieren kann, die Spur besser halten kann und in der Lage
ist rechtzeitig zu bremsen. Das heißt die Reaktionserwartungen fördern somit das Erlernen
von Toleranz, was zur Folge hat, dass das Auftreten von kompensatorischen Reaktionen von
aktuellen Konsequenzen abhängt. Eine Verbesserung der Leistung wird also dann gezeigt,
wenn eine gute Fahrleistung trotz Alkohol positive Konsequenzen hat. Somit führt häufiges
fahren unter Alkoholeinfluss zu besseren Kompensationsmechanismen, da Erfahrungen
gesammelt werden können (Vogel-Sprott, 1992, zit. nach Vollrath, 2000).
Unter anderem stützte Vogel-Sprott ihre Annahme, dass sowohl klassische
Konditionierung, als auch das operantes Lernen einen Einfluss auf die Entwicklung von
Toleranz hat, auf eine Untersuchung im Jahre 1984 (Beirness & Vogel-Sprott, 1984). Sie
untersuchten an 24 männlichen Studenten den Effekt von klassischer in Kombination mit
operanter Konditionierung mit Hilfe des Tracometertest, welcher die psychomotorische
Reaktionszeit in Bezug auf die Verfolgung eines Objektes messen soll. Es wurden vier
Gruppen gebildet, welche über 4 Sitzungen die gleiche Menge an Alkohol erhielten und unter
Alkoholeinfluss den Tracometertest durchführten. Dabei unterschieden sich die Gruppen wie
13 Theoretischer Hintergrund
folgt: 1.) Gruppe eins erhielt eine kontingente Rückmeldung über die eigene Leistung plus
eine finanzielle Belohnung, 2.) Gruppe zwei erhielt nur eine informelle, aber kontingente
Rückmeldung, 3.) Gruppe drei erhielt eine nicht-kontingente finanzielle Belohnung und 4.)
Gruppe vier stellte die Kontrollgruppe dar, die weder eine Belohnung noch eine Rückmeldung
über die eigene Leistung erhielt.
Die Ergebnisse spiegelten die Vermutungen von Vogel-Sprott wieder. Alle Gruppen, mit
Ausnahme der Kontrollgruppe, zeigten eine Verbesserung der Leistung im Tracometertest.
Gruppe eins zeigte dabei die stärktest Verbesserung der Leistung und Gruppe drei hingegen
die Geringste. Deutlich wurde jedoch, dass der größte Effekt und damit die stärkste
Toleranzentwicklung unter der Bedingung, dass eine kontingente Rückmeldung und
finanzielle Belohnung gegeben wurde, zu verzeichnen ist. Es lässt sich somit Schlussfolgern,
dass wenn gute Leistungen auch unter dem Einfluss von Alkohol belohnt werden, die
Probanden durchaus in der Lage sind, gute Leistungen im Tracometertest zu zeigen (Beirness
& Vogel-Sprott, 1984).
In einem vergleichbaren Versuch von Sdao-Jarvie und Vogel-Sprott (1992) wurden
zusätzliche Bedingungen eingeführt. So handelte es sich diesmal um 5 Gruppen die jeweils
anderen Bedingungen zugeordnet wurden. So erhielten die ersten 3 Gruppen zur Förderung
der Kompensationsleistung in der Sitzung 1-3 nützliche Konsequenzen, um die eigene
Leistung zu überprüfen. Die erste Gruppe erhielt eine Rückmeldung über die Leistung, die
Zweite eine Rückmeldung plus finanzielle Belohnung, die Dritte sollte sich vorstellen sie
bekäme eine kontingente Belohnung. Die vierte und fünfte Gruppe stellten die
Kontrollgruppen dar, wobei Gruppe vier gar keine Konsequenzen und Gruppe fünf eine nicht-
kontingente finanzielle Belohnung am Ende des Versuches in Sitzung 1-3 erhielt. Die ersten
vier Sitzungen fanden unter Alkohol statt, die fünfte hingegen unter Placebo. In Sitzung vier
und fünf erhielten alle Gruppen eine kontingente finanzielle Belohnung und Rückmeldung.
Getestet wurde auch hier die Kompensationsleistung mit Hilfe des Tracometertest.
Bei der Betrachtung der Ergebnisse zeigte sich, dass die ersten drei Gruppen unter den
Alkoholsitzungen (1-3) eine geringere Verlangsamung aufwiesen. Die Kontrollgruppen
zeigten hingegen deutlich schlechtere Leistungen und waren somit deutlich langsamer. In der
Placebositzung (5) hingegen zeigten die ersten drei Gruppen deutlich bessere Leistungen, als
nüchtern, wo hingegen die Kontrollgruppen nur leichte Verbesserungen in ihrer Leistung
aufwiesen.
Zusammenfassend ist zu sagen, dass die Gruppen mit Information, kontingenter
Belohnung oder mentaler Übung eine deutlich höhere Toleranz und damit eine stärkere
14 Theoretischer Hintergrund
Kompensationsleistung aufzeigten, als die Kontrollgruppen. Es lässt sich daraus schließen,
dass eine kontingente Rückmeldung während der Übung eine bedeutende Rolle für das
Zeigen von Kompensationsleistungen spielt. Es macht dabei keinen Unterschied, ob man die
Belohnung tatsächlich erhält oder sich diese nur vorstellt (Sdao-Jarvie & Vogel-Sprott, 1992).
2.2 Fragestellung
Es konnte durch die zuvor beschriebene Literatur gezeigt werden, dass der Mensch
durchaus in der Lage ist unter bestimmten Bedingungen Alkohol in gewissem Maße zu
kompensieren (Vgl. Beirness & Vogel-Sprott, 1984; Krüger et al. Vollrath, 1995; Sdao-Jarvie
& Vogel-Sprott, 1992). Durch dass Wissen um den Alkoholkonsum, sind Fahrer bemüht die
Nebenwirkungen auszugleichen. Kompensationsmechanismen gelingen aber nur dann, wenn
die Fahrer ihre eigene Leistung wahrnehmen. Gelingt es nicht, die Qualität der eigenen
Leistung wahrzunehmen, kann dies auch nicht kompensiert werden (Burian, Hensberry &
Liguori, 2003).
Wenn diese Überlegungen stimmen, müsste sich dies auch in sicherheitskritischen
Situationen nachweisen lassen. Liegen also Situationen vor, die dem Fahrer schwierig oder
gefährlich erscheinen, so müsste er sich bemühen, die Alkoholwirkungen zu kompensieren,
um nicht in Gefahr zu geraten. Dies hätte zur Folge, dass ein verändertes Fahrverhalten und
damit eine Anpassung an die Schwierigkeit der Situation gezeigt werden müsste.
Daraus ergibt sich die Hypothese I a, dass die Alkoholwirkung in einer scheinbar
komplexen kritischen Situationen von den Fahrern der Alkoholgruppe kompensiert werden
kann, so dass es zu keinen signifikanten Unterschieden im Unfallauftreten im Vergleich zur
Placebogruppe kommt.
Auf der anderen Seite haben in den letzten Jahrzehnten zahlreiche Studien in einem
Bereich ab 0.5‰ gezeigt, dass Alkohol einen negativen Effekt auf das fahrerische Können hat
(Vgl. Borkenstein et al., 1974; Krüger et al. 1995; Schnabel, 2011). Ein typisches
Unfallgeschehen unter Alkoholeinfluss stellt das Abkommen von der Straße auf gerader
Strecke oder in Kurven dar. Zudem kommt es häufiger zu Kollisionen mit dem Gegenverkehr
oder mit parkenden Autos ohne das auf einen äußeren Einfluss geschlossen werden kann.
Grund hierfür kann eine gesteigerte Risikobereitschaft oder „die Verzögerung der Blickfolge
gegenüber der Geschwindigkeit von Eigen- und Umweltbedingung“ sein (Schmidt,
Dettmeyer, Padosch & Madea, 2004, S.44). Dies führt wiederum dazu, dass die Fahrer eine
„unangemessene Anfahrgeschwindigkeit“ haben und es zu „abrupten Lenk- und
15 Theoretischer Hintergrund
Bremskorrekturen“ während der Fahrt kommen kann (Schmidt, Dettmeyer, Padosch &
Madea, 2004, S. 44). So zeigte sich, dass es vor allem im städtischen Bereich häufiger zu
Unfällen im ruhenden Verkehr kommt, auf Grund der verminderten Spurhaltung (Schlangen-
Linien-Fahren) und Aufmerksamkeit (Schmidt, Dettmeyer, Padosch & Madea, 2004). In
diesem Fall zeigt sich die negative Wirkung von Alkohol. Es besteht die Vermutung, dass vor
allem in einfachen Fahrsituationen, die keiner zusätzlichen kognitiven Anstrengungen
bedürfen und von einer großen Reizarmut geprägt sind, die Aufmerksamkeit in Bezug auf das
Fahrgeschehen reduziert ist und es somit zu verzögerten Reaktionen kommt (Krüger et al.,
1995). Im nüchternen Zustand fällt es den meisten Autofahrern schon schwer monotone
Fahrsituationen mit gleichbleibender aktiver Konzentration zu überblicken. Wenn keine
nennenswerten Ereignisse während der Fahrt geschehen (kein Gegenverkehr, geradeaus
Fahren ohne Kreuzungen und Ampeln, keine weiteren Verkehrsteilnehmer), sinkt die
Aufmerksamkeit stetig. Unter dem Einfluss von Alkohol verstärkt sich dieser Effekt, da nicht
davon ausgegangen wird, dass es zu kritischen Situationen kommen könnte. Daraus ergibt
sich, dass wenn eine Situation als einfach und gut bewältigbar erscheint, es keinen Grund für
Kompensationsbemühungen gibt. Erscheint dann wider Erwarten eine Gefahr, so müsste sich
wegen der mangelnden Kompensation die Alkoholwirkungen negativ auswirken. Damit ergibt
sich folgenden Hypothese:
Hypothese I b: Die Alkoholwirkung wird in einer scheinbar einfachen und wenig
kritischen Situation von den Fahrern der Alkoholgruppe nicht kompensiert, so dass es zu
signifikanten Unterschieden im Vergleich zur Placebogruppe kommt.
Die folgende experimentelle Untersuchung widmet sich somit der Frage, auf welche
Weise alkoholisierte Fahrer Kompensationsprozesse einsetzen, um kritische Situationen trotz
Alkohol zu bewältigen. Es wird vermutet, das Fahrer in Situationen, die subjektiv als
komplexer und womöglich als gefährlicher erlebt werden, eine entsprechende Erhöhung der
Anstrengung und eine stärkere Konzentration auf die Bewältigung der Situation zeigen. Dies
sollte hingegen in scheinbar einfachen Situationen nicht der Fall sein. Betrachtet wurde, ob
Veränderungen im Fahrverhalten (Anpassung der Geschwindigkeit, verminderte/gesteigerte
Bremsreaktionszeit, Spurhaltung, etc.) in unfallkritischen Situationen innerhalb des
Stadtverkehrs zu vermehrten/verminderten Unfällen führte, wobei Alkohol- und
Placebogruppe miteinander verglichen wurden. Die Methode wird im Folgenden ausführlich
dargestellt.
16 Methodenteil
3 Methodenteil
3.1 Grundidee
Da es sich im realen Verkehr um möglicherweise gefährliche Situationen für die
Probanden handeln könnte, wurde die Studie im statistischen Fahrsimulator am Lehrstuhl für
Ingenieur- und Verkehrspsychologie der Technischen Universität Braunschweig
durchgeführt.
3.2 Versuchsplan
Um die Hypothesen zu überprüfen wurde ein dreifaktorieller Versuchsplan gewählt (s.
Tab.1).
Tabelle 1: Versuchsplan
UV B: Art der Situation
(Messwiederholung)
Komplex Einfach
R-UV A:
Alkoholgabe
Alkohol
R-UV C:
Reihenfolge
G1 T1 Vp. 1..12
T2 Vp. 1..12
G2 T2 Vp. 13..24
T1 Vp. 13..24
Placebo
G1 T1 Vp. 25..36
T2 Vp. 25..36
G2 T2 Vp. 37..48
T1 Vp. 37..48
Anmerkung. R: randomisiert, Komplex: Kreuzungssituation, Einfach: Fußgängersituation, G1: Gruppe 1 mit der
Reihenfolge Kreuzung-Fußgänger, G2: Gruppe 2 mit der Reihenfolge Fußgänger-Kreuzung, T1 + T2: Zeitpunkt
der jeweiligen Aufgabe.
Die unabhängige Variable A (UV A) stellt den Faktor Alkoholgabe dar. Die UV A wurde
mit unabhängigen, per Zufall zugeteilten Gruppen umgesetzt und als Zwischensubjektfaktor
realisiert, da sonst die kritischen Situationen in der Fahrsimulation bekannt gewesen wären
und ein Lerneffekt vermutet wurde. Es handelte sich um eine Experimentalgruppe (EG), die
unter Alkoholeinfluss stand und um eine Kontrollgruppe unter Placebobedingung (KG). Die
Experimentalgruppe erhielt Wodka-Mixgetränke, welche die Probanden auf einen
Promillewert von ca. 0.5‰ in der Atemluft (Atemalkoholkonzentration = AAK) bringen
sollten. Die Placebo-Gruppe erhielt Mixgetränke, welche nur verschiedene Säfte enthielten,
aber optisch dem alkoholischen Getränk ähnelten.
Die UV B stellt die Art der Situation dar, die die Probanden in der Fahrsimulation
durchfahren mussten. Die UV hatte zwei Ausprägungen, welche zum einen die „komplexe
17 Methodenteil
Kreuzungssituation (KR)“ und zum anderen die „einfache Fußgängersituation (FG)“ war. Die
Kreuzungssituation sollte bei den Probanden dazu führen, dass sie denken, dass etwas
passieren könne, um so Kompensationsmechanismen auszulösen. Bei der Fußgängersituation
trat das kritische Ereignis völlig unvermutet auf, da die Situation einfach und unproblematisch
erschien. Hier sollten keine Kompensationsmechanismen zu finden sein.
Die UV B wurde wie folgt realisiert: In der Kreuzungssituation fuhren die Probanden
innerhalb der Stadt an eine T-Kreuzung heran (s. Abb. 1). Sie mussten in der Situation nach
rechts auf die Hauptstraße fahren. Dabei war es von Bedeutung mehrere Faktoren während
der Fahrt gleichzeitig zu überwachen (heranfahrende Autos, Fußgänger, die über den
Zebrastreifen gehen, ausparkende Autos).
Abbildung 1: Links ist die T-Kreuzung dargestellt, an der rechts abzubiegen war. Die rechte Abbildung zeigt das ausparkende Auto direkt nach dem Abbiegen.
Nachdem Abbiegen parkte von rechts ein Auto aus und nahm dem Fahrer die Vorfahrt (s.
Abb. 1).
In der Fußgängersituation fuhren die Probanden ca. 10 Minuten in der Stadt ohne
nennenswerte Ereignisse. Nach der Einfahrt in eine Einbahnstraße mussten die Probanden an
links und rechts geparkten Autos vorbei fahren. Am Ende der Einbahnstraße lief plötzlich
ohne Vorwarnung ein Fußgänger direkt auf die Straße und stoppte vor dem Auto (s. Abb.2).
Abbildung 2: Fußgänger in der FG-Situation
18 Methodenteil
Dieser Faktor wurde mit Messwiederholung realisiert, da es sich um zwei ganz
unterschiedliche Situationen handelte. Deshalb erschienen Übungs- bzw. Lerneffekte als
unwahrscheinlich.
Um mögliche Zeiteffekte dennoch zu kontrollieren, wurde in zwei unabhängigen Gruppen
(UV C: Reihenfolge der Situationen) beide Reihenfolgen als Cross-Over-Plan realisiert
(Gruppe 1: komplexe Kreuzung-, dann einfache Fußgängersituation; Gruppe 2: einfache
Fußgänger-, dann komplexe Kreuzungssituation) und somit als Zwischensubjektfaktor
variiert.
Da die Erhebung der Daten im Rahmen eines größeren Versuchs stattfand, wurde
außerdem ein Leistungstest durchgeführt, dessen Reihenfolge mit dem Fahrsimulatortest
variiert wurde (erst Leistung, dann Fahrsimulator und umgekehrt). Dieser Teil der Erhebung
wurde von Heuer (2014) unter dem Titel „Trotz Alkohol fit im Kopf?!
Kompensationsmöglichkeiten unter Alkohol im Leistungsbereich“ im Rahmen ihrer
Bachelorarbeit betrachtet.
3.3 Die abhängigen Variable
Die zentrale abhängige Variable (AV) der Untersuchung war das Auftreten eines Unfalls
(ja/nein) in den beiden kritischen Situationen. Anhand der aufgezeichneten Messdaten wurde
manuell über das Vorliegen eines Unfalls entschieden. Dazu wurde der kleinste aufgetretene
Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Fußgänger bzw. dem Vorderfahrzeug gemessen.
Unterschritt dieser einen kritischen Wert, so lag ein Unfall vor.
Um das Verhalten des Fahrers unmittelbar vor dem Auftreten des kritischen Ereignisses zu
bewerten, wurde die Geschwindigkeit vor der jeweiligen kritischen Situation erfasst. Damit
konnte außerdem untersucht werden, welchen Einfluss die Geschwindigkeit auf die
Unfallhäufigkeit beider Gruppen hatte.
Als weitere AV, zur Beschreibung der Reaktion des Fahrers, wurde die Bremsreaktionszeit
nach Auftreten des kritischen Ereignisses gemessen.
Neben den Daten aus dem Fahrsimulator wurden die subjektiven Daten aus den erhobenen
Fragebögen ausgewertet. Der „Fragebogen zum Befinden ohne Alkohol“ enthielt Fragen, die
Aufschluss darüber geben sollten, wie sich der Proband zu dem Zeitpunkt fühlte (s. Anhang
A.4). Dazu gehörten z. B. Fragen wie „Wie stark ist momentan Ihre Anspannung (Wie z.B.
angespannt, nervös, unsicher, gereizt, erregt, empfindlich usw. sind Sie)?“ oder „Wie stark
sind Sie momentan aktiv (Wie z.B. unternehmungslustig, energisch, tatkräftig, frisch, wach
19 Methodenteil
usw. sind Sie)?“. Der Proband hatte die Möglichkeit auf einer 15-stufigen Antwortskala von
„1 = sehr wenig“ bis „15 = sehr stark“ sein Befinden einzuschätzen (s. Abb. 3).
sehr wenig wenig Mittel stark sehr stark
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Abbildung 3: 15-stufige Skala zur subjektiven Einschätzung des Befindens
Der „Fragebogen zum Befinden mit Alkohol“ enthielt ebenfalls Fragen zum
gegenwärtigen Befinden (s. Anhang A.5). Zusätzlich wurde erfragt, ob die Probanden selbst
glauben, dass wenn Veränderungen im Verhalten im Vergleich zum Versuchsbeginn
festzustellen sind, diese auch tatsächlich auf den Alkohol zurück zu führen sind. So heißt eine
Frage „2.a Wie stark ist momentan Ihre Entspannung und Gelöstheit (Wie z.B. entspannt,
innerlich ruhig, locker, ausgeglichen, gelassen usw. sind Sie)? 2.b Liegt es am Alkohol, dass
es Ihnen so geht?“. Die b-Fragen konnten mit „ja“, „nein“ oder „ja/nein“ beantwortet werden.
Neben der Kontrolle von Ausgangswertunterschieden sollte so das Erleben unter Alkohol
untersucht werden, da dies für die Kompensationsbemühung wichtig sein könnte.
Des Weiteren wurde mit dem „Fragebogen zur subjektiven Einschätzung der Fahrt“ ein
Instrument genutzt, welches eine Einschätzung der eigenen Leistung nach der Fahrt
ermöglichte. Es wurde z.B. gefragt „Wie aufmerksam waren Sie beim Fahren?“ oder „Wie
anstrengend war die Fahrt gerade?“ (s. Anhang A.6). Dabei wurde eine vergleichbare 15-
stufige Antwortskale wie in Abbildung 3 verwendet.
Mit Hilfe dieser Fragen sollten subjektive Aspekte der Kompensation untersucht werden
z.B. durch die Angabe einer erhöhten Anstrengung während der Fahrt, die möglicherweise
objektiv nicht messbar gewesen wären.
3.4 Stichprobe
Bei der untersuchten Stichprobe handelte es sich ausschließlich um männliche Probanden,
wobei 47 Studenten der Technischen Universität Braunschweig aus dem Bereich der MINT-
Fächer waren (Mathe, Ingenieurswesen, Naturwissenschaften und Technik), davon 56.3 %
Ingenieure und 33.3 % Maschinenbauer (die restlichen 10.4 % gehören anderen MINT-
Fächern an), sowie eines ausgebildeten, berufstätigen Anlagenmechanikers. Der
überwiegende Teil befand sich im fünften/sechsten Bachelorsemester bzw. im ersten/zweiten
Mastersemester. Es wurden insgesamt 48 Probanden im Alter von 20-29 Jahren getestet (M =
23.3 Jahre, SD = 2 Jahre).
20 Methodenteil
Alle Probanden hatten zum Zeitpunkt der Testung einen Führerschein und besaßen diesen
seit mindestens 2 Jahren. Am häufigsten gaben die Probanden an eine jährliche Fahrleistung
von 9.000 bis 12.000 km zu haben und die Gesamtfahrleistung lag im Mittel bei 66.250
gefahrenen Kilometern (SD = 61.100 km).
Die Probanden-Akquise fand zum einen über das Austeilen von Flyern statt, zum anderen
über die Vorstellung der Studie innerhalb einer Vorlesung für Verkehrspsychologie an der
Technischen Universität Braunschweig. Bei Interesse bekamen sie Flyer mit und wurden
gebeten diese an Freunde/Bekannte weiterzugeben. Sechzig potenzielle Teilnehmer wurden
per Zufall ausgewählt und via Mail kontaktiert. Mit Hilfe einer Online-Terminplaner-Liste
wurde selbstständig das Planen von Terminen ermöglicht.
Da es sich bei dem Versuch um eine Alkoholstudie handelte, wurden im Voraus aus
ethischen Gründen weibliche Probanden ausgeschlossen. Eine potentielle Gefährdung für die
Probandin auf Grund einer unentdeckten Schwangerschaft sollte so verhindert werden. Zudem
durften keine Psychologiestudenten teilnehmen, da diese eventuell die Bedingungen
„Alkohol/Placebo“ vor bzw. während des Versuches erkannt hätten und so eine Störvariable
für die unabhängige Variable „Bedingung“ dargestellt hätten. Des Weiteren wurden Asiaten
ausgeschlossen, da eine genetisch bedingte „atypisch inaktive Form des ALDH2“ bestehen
könnte. Dies hätte zur Folge, dass es „zu höheren Aldehydkonzentrationen im Blut und zum
sog. «Flushing-Syndrom» führt (Schimiczek & Niebergall-Roth, 2005, S. 97)“. Es musste
kein Proband auf Grund von zu geringem oder bedenklichem Alkoholkonsum ausgeschlossen
werden.
Es mussten nach dem ersten Termin drei Probanden auf Grund von „simulator sickness“
ausgeschlossen werden (Vgl. Kolasinski, 1995). Die Daten von zwei weiteren Probanden
wurden nach dem zweiten Termin nicht ausgewertet, da die Bedingung zu denen sie
ursprünglich per Zufall zugeordnet wurden, im Versuch vom Versuchsleiter vertauscht
wurden und somit nicht in die Analyse mit einbezogen werden konnten. Die fünf
ausgeschlossenen Probanden wurden in einem neuen Auswahlverfahren per Zufall durch neue
Probanden ersetzt.
3.5 Materialien
Da der Versuch an zwei Tagen stattfand, ist es notwendig, die genutzten Materialien an
den beiden Tagen zu unterscheiden.
21 Methodenteil
3.5.1 Erster Versuchstag
Die Probanden wurden schriftlich; mit Hilfe einer Probandeninformation, instruiert, wobei
hier vor allem erklärt wurde, dass es um die Leistung unter Alkohol gehe und dass
unterschiedliche Dosierungen verabreicht würden. Dabei nahmen die Probanden an, sie
würden an einem Versuch teilnehmen, der Beeinträchtigungen und Auswirkungen von
Alkohol beim Fahren im Fahrsimulator untersuchen würde. Es war ihnen nicht bewusst, dass
es sich um eine Untersuchung von Kompensationsmechanismen im Vergleich
Alkohol/Placebo geht (s. Anhang A 13.)
Mit Hilfe eines selbstentwickelten Probandenfragebogen wurden relevante
demographische Daten des Probanden erhoben, wie Alter, Geschlecht, Studiengang,
Fachsemester, Erhalt des Führerscheins, jährliche Fahrleistung (s. Anhang A 3).
Mit dem selbst zusammengestellten „Kurzfragebogen zum Alkoholkonsum“, wurden im
ersten Teil Informationen erhoben, die für die Berechnung der Menge an Alkohol für den
zweiten Versuchstag benötigt wurde (Alter, Geschlecht, Gewicht, Größe). Zum anderen
wurden Fragen gestellt, die auf den Alkoholkonsum des Probanden eingingen. So sollten
Informationen über den Konsum der letzten 10 Wochen gewonnen werden, um „Nicht- oder
Selten-Trinker“ aus der Studie auszuschließen.
Im zweiten Teil wurden Fragen des Lübecker Alkoholabhängigkeits- und -missbrauchs-
Screening-Test (LAST) von Rumph, Hapke und John (1997) genutzt. Der LAST ist ein, mit
nur sieben Fragen die jeweils mit „ja- und nein-Antworten“ aufgebauter, sehr kurzer
Screening Test zur Erfassung von Alkoholabhängigkeit und -missbrauch. Er zeichnet sich
durch seine Sensitivität und Ökonomie im Hinblick auf den zeitlichen Aufwand aus. Ab
einem Summenscore von 2 Punkten, wären die Probanden ausgeschlossen wurden. Somit
diente der LAST der Selektion von Probanden mit einem bedenklichen Alkoholkonsum.
Die Fragen des „Kurzfragebogen zum Alkoholkonsum“ dienten der Selektion von
Probanden, die eventuell einen zu geringen oder problematischen Alkoholkonsum haben. So
war es uns möglich am ersten Versuchstag jene Probanden aus der Studie auszuschließen, die
nicht geeignet für den Versuch erschienen (s. Anhang A 10).
In der Einwilligungserklärung wurde nochmals erwähnt, dass der Proband über alle
notwendigen Details der Studie vom Versuchsleiter aufgeklärt wurde und er versichert, keine
alkoholbedingten psychischen oder physischen Probleme zu haben (s. Anhang A 13). Im
Anschluss bekam der Proband eine Aufklärung zum Fahrverbot, in der ausdrücklich davon
abgeraten wurde nach dem Fahrversuch aufgrund des Alkoholkonsums weder ein Fahrrad
noch ein Auto zu fahren (s. Anhang A 1).
22 Methodenteil
Die Probanden erhielten zudem einen standardisierten Merkzettel auf dem die
Verhaltensgrundlagen für den zweiten Termin vermerkt waren (s. Anhang A 7). So wurden
z.B. Hinweise zum Ess- und Trinkverhalten gegeben, um eventuelle Störvariablen zu
vermeiden.
Damit alle Probanden die gleiche Strecke innerhalb der Simulation fahren, wurde eine
standardisierte Fahrinstruktion, in der genau beschrieben war, wie der Fahrer sich während
der Fahrt verhalten soll und auf was er achten muss, ausgehändigt (s. Anhang A 8).
Der statistische Fahrsimulator ermöglicht durch die Darstellung der Simulation auf drei
Leinwänden eine 180° Umsicht auf das Verkehrsgeschehen (s. Abb. 4). Dieser ist mit
Lenkrad, zwei Frontsitzen, Pedalerie und eines Ganghebels, wobei es sich hier um ein
Automatikgetriebe handelt, eines VW Golf III ausgestattet. Die Seiten-, der Rückspiegel
sowie der Tacho werden über LCD-Screens realisiert.
Abbildung 4: Fahrsimulator der Abteilung für Ingenieur- & Verkehrspsychologie
Die Simulation wurde mit Hilfe des SILAB 3.0 Programmes des Würzburger Institutes für
Verkehrswissenschaften (WIVW) entworfen (WIVW, 2014). Es wurden für die zwei
Versuchstage unterschiedliche Simulationen programmiert.
Am ersten Versuchstag fuhren die Probanden zwei Teilabschnitte. Die erste befand sich
außerorts auf einer Landstraße. Die Probanden sollten ein Gefühl dafür bekommen im
Fahrsimulator zu fahren. Der zweite Teilabschnitt befand sich innerorts. Hier sollte geübt
werden, wie man sich in der Stadt verhält, an Kreuzungen heranfährt und ggf. abbiegt. Dabei
wurde die Simulation mit Gegenverkehr, Fußgängern und Ampelphasen programmiert. Es
wurden zusätzlich Richtungspfeile in die Simulation eingebaut, die es den Fahrern erleichtern
sollte, sich durch die Stadt zu finden. So wurde langsam das Fahren geübt. Dies diente dazu
sich an den Simulator, die verändert Fahrumgebung und die Simulation zu gewöhnen. So
sollten eventuelle Nebenwirkung, die sogenannte „simulator sickness“ (Vgl. Kolasinski,
23 Methodenteil
1995), mit Hilfe des Einfahrens zum einen erkannt, was den Ausschluss aus der Studie zur
Folge hatte, bzw. durch das Üben minimiert werden.
Zur Überprüfung, ob alle notwendigen Materialien für den ersten und zweiten
Versuchstag ausgehändigt wurden, besaß der Versuchsleiter eine „Checkliste“, sowie
Materiallisten für den 1. & 2. Termin. Mit diesen konnte nachvollzogen werden, ob bereits
alle Dokumente ausgehändigt und unterschrieben worden sind (s. Anhang A 2., A 11., A 12.)
3.5.2 Zweiter Versuchstag
Am zweiten Termin wurden der „Fragebogen zum Befinden ohne Alkohol“ und der
„Fragebogen zum Befinden mit Alkohol“ ausgeteilt (s. Abschnitt 3.4 AV).
Um die gewünschten Bedingung „Alkohol“ mit 0.5‰ zu erhalten, wurden die Wodka-
Mixgetränke der Experimentalgruppe mit Hilfe der Widmark-Formel an das Gewicht, die
Größe und das Alter des Probanden angepasst. So erhielten die Probanden unterschiedlich
große Mengen an Alkohol, um den AAK-Wert zu erreichen. Die Kontrollgruppe erhielt
ebenfalls 2 x ein 0.5 Liter Mixgetränk, welches aber nur verschiedene Säfte enthielt, aber
optisch dem alkoholischen Getränk ähnelte. Es wurden für beide Getränke eine Mischung aus
Maracujasaft, Orangensaft und Grenadine-Sirup genutzt. Zudem wurde auf die Oberflächen
beider der Getränke (sowohl bei der Experimental-, als auch Kontrollgruppe) mit einer Pipette
jeweils ca. 0.5 ml Wodka geträufelt, um das Gefühl der Probanden der Placebogruppe
Alkohol zu erhalten, zu verstärken.
Vor, während und nach der Trinkphase wurden die AAK-Werte des Probanden gemessen,
um zu überprüfen ob die Experimentalgruppe den gewünschten Wert von 0.5 ‰ erreicht
hatte. Dazu wurde das Alcotest-Gerät 7510 der Firma Dräger genutzt, welches kurz zuvor
von der Physikalisch-Technischen Bundesanstalt des Fachbereiches 3.2 "Gasanalytik und
Zustandsverhalten" geeicht worden war.
Die Simulation des zweiten Versuchstages unterschied sich zum ersten Tag. Eine neue
standardisierte Fahrinstruktion half dem Fahrer dabei durch die Simulation zu fahren, denn
bei der zweiten Simulation wurden keine Richtungspfeile programmiert (s. Anhang A 9.).
Am Ende des Versuches erhielt der Proband eine Quittung über den Erhalt des
Versuchspersonengeldes und musste eine Verschwiegenheitserklärung unterschreiben, um die
Placebobedingung nicht während der Datenerhebung zu gefährden (s. Anhang A 14. und A.
15.).
24 Methodenteil
3.6 Durchführung
Die Durchführung der Studie wird im Folgenden in drei Teile unterteilt, da vorab eine
Pilotstudie bzw. ein Pretest durchgeführt wurde und der Versuch an zwei Tagen stattfand.
3.6.1 Pilotstudie
Bevor die Studie realisiert werden konnte, gab es eine Pilotstudie bzw. einen Pretest.
Diese/r diente dazu die geplanten Handlungsabläufe der Versuchsleiter, die Simulationen,
sowie die Leistungstests aus dem zweiten Teil der Untersuchung am realen Beispiel zu testen,
um eventuelle Probleme aufzudecken und diese gegebenenfalls zu verändern.
Es wurden innerhalb einer Woche vier studentische Versuchspersonen, die die
Voraussetzungen für die Teilnahme am Versuch erfüllten (s. 3.4 Stichprobe), in zwei Gruppen
aufgeteilt und an insgesamt 4 Tagen getestet. Alle geplanten Abläufe für den ersten und
zweiten Termin wurden somit durchgespielt. Hierbei war nicht von Bedeutung, welche
Ergebnisse die Probanden während der Untersuchung erzielten oder ob die Hypothesen, so
wie sie bestanden, bestätigt werden konnten. Ziel war es ausschließlich Herauszufinden, ob
die Abläufe wie geplant durchzuführen sind und welche Verbesserungen in Bezug auf die
Planung eingebracht werden könnten.
Es stellte sich heraus, dass sowohl zum ersten Termin als auch zum zweiten Termin die
Zeitplanung für die einzelnen Teilbereich umsetzbar war. Auch die einzelnen
Handlungsabläufe, an denen sich die Versuchsleiter halten sollten, waren realisierbar.
Veränderungen an der Simulation oder den grundlegenden Abläufen waren somit nicht
erforderlich.
3.6.2 Die Datenerhebung
Die Datenerhebung fand in einem Zeitraum von 2 Monaten im Institut für Ingenieur- und
Verkehrspsychologie statt. Die Durchführung des ersten Termins fand in einer Einzelsitzung
und des zweiten Termins in einer Paarsitzung statt, um unteranderem den Zeitaufwand für die
Versuche zu minimieren.
3.6.2.1 erster Versuchstag
Der erste Versuchstag fand im Zeitraum von 1.5 Stunden statt. Die Probanden hatten die
Möglichkeit zwischen 9 und 20 Uhr Termine wahrzunehmen. Dabei begrüßte der
Versuchsleiter zu Anfang den Probanden, bot ihm einen Platz und etwas zu trinken an. Zu
Beginn überreichte der Versuchsleiter dem Probanden die „Probandeninformation“ und gab
dem Proband die Möglichkeit zum Ablauf und zum Versuch fragen zu stellen. Anschließend
25 Methodenteil
folgten zwei Fragebögen, der „Fragebogen für Probanden“ und der „Kurzfragebogen für
Alkoholkonsum“. Während der Proband die Fragebögen ausfüllte, konnte der Versuchsleiter
die Simulation am Computer vorbereiten, sowie die vorliegende Checkliste überprüfen, um
eventuell fehlende Fragebögen oder Materialen auszuhändigen. Es folgte die
„Einwilligungserklärung“ und der Probanden hatte anschließend die Möglichkeit erneut
Fragen zu stellen.
Danach bekam der Proband die standardisierte „Fahrinstruktion für den ersten Termin“.
Nach dem Lesen folgte die Fahrt im Fahrsimulator. Der Versuchsleiter erklärte dem
Probanden, wie der Fahrsimulator aufgebaut ist, welche Einstellungen möglich sind und
worauf der Proband achten sollte. Dazu gehören z.B. die optimale Sitzeinstellung, sowie das
Fahrverhalten während der Fahrt im Simulator. Nun hatte der Proband ca. 25-30 Minuten Zeit
zu fahren. Während sich der Proband im Fahrsimulator befand, saß der Versuchsleiter im
Vorraum und verfolgte die Fahrt an den Monitoren, um gegebenenfalls in kritischen
Situationen (Proband weiß nicht, wie er durch die Simulation fahren soll) helfend eingreifen
zu können. An dieser Stelle war es angebracht die Alkoholmenge für den zweiten
Versuchstag, wenn der Proband zu der Experimentalgruppe zugeteilt worden ist, mit der
Widmark-Formel zu berechnen.
Anschließend füllte der Proband den „Fragebogen zur subjektiven Einschätzung der
Fahrt“ aus. Nach der Fahrt folgte der zweite Teil der Untersuchung, der sich mit der
Leistungsüberprüfung beschäftigte (Heuer, 2014).
Wenn der Proband für die Studie geeignet erschien, wurde dieser über die nächsten
Schritte informiert. Er erhielt den „Merkzettel“ und am Ende verabschiedete der
Versuchsleiter den Probanden.
3.6.2.2 Zweiter Versuchstag
Der zweite Termin fand als Paarsitzung statt und dauerte ca. 3.5 Stunden. Dieser wurde in
der Zeit von 17 - 20.30 Uhr durchgeführt, um eine annähernd realistische Trinksituation zu
ermöglichen. Dabei begrüßten die Versuchsleiter zuerst die Probanden und berichteten über
den Ablauf des Versuches. Danach überreichten die Versuchsleiter den Probanden den
„Fragebogen zu ihrem Befinden ohne Alkohol“. Anschließend wurden die Probanden
voneinander getrennt.
Proband 1 folgte dem einen Versuchsleiter 1 in den Fahrsimulatorraum, Proband 2 blieb
beim Versuchsleiter 2 im Seminarraum, wo er die Leistungstests erfüllte. Proband 1 im
Fahrsimulator erhielt die „Fahrinstruktion für den zweiten Termin“. Während dessen startete
der Versuchsleiter die Simulation. Nachdem fuhr der Proband sich für ca. 5-7 Minuten ein.
26 Methodenteil
Der Versuchsleiter verfolgte die Fahrt am Monitor und gab gegebenenfalls Hilfestellung.
Daran anschließend füllte der Proband den „Fragebogen zur subjektiven Einschätzung der
Fahrt“ aus. Die Probanden tauschten die Räume und durchliefen jeweils die andere
Versuchsbedingung.
Es folgte nun die Trinkphase die ca. eine Stunde in Anspruch nahm. Dafür wurden beide
Probanden wieder in den Seminarraum geführt. Da es sich um einen Paartermin handelte,
hielten wir es für sinnvoll, dass sich die Probanden während der Trinkphase unterhalten
durften. Zudem hatten sie die Möglichkeit Musik zu hören, in den vorliegenden Zeitschriften
zu blättern oder sich mit dem Versuchsleiter zu unterhalten. Die soziale Interaktion und die
gelockerte Atmosphäre dienten der realistischeren Gestaltung der Trinksituation. Der
Versuchsleiter 1 betreute die Probanden während dieser Zeit. Er war für Atemalkohol (AAK)-
Messungen zuständig und begann diese vor der ersten Trinkphase, um sicher zu stellen, dass
die Probanden einen AAK-Wert von 0.00 ‰ hatten. War dies nicht der Fall, musste der
Versuch beendet werden. Der Versuchsleiter informierte anschließend die Probanden, dass im
Verlauf noch 3 Messungen folgten. Den Probanden wurde nicht direkt nach dem Testen
erzählt, welche AAK-Werte sie hatten, da der Proband der Placebogruppe nicht wissen durfte,
dass er keinen Alkohol erhielt. Das Display des Gerätes sollte daher während der Messung
abgeklebt sein. Es wurde den Probanden gesagt, dass sie ihre Werte am Ende des Versuches
mitgeteilt bekommen. Anschließend brachte der Versuchsleiter 2 die Gläser mit den
Getränken. Es ist wichtig, dass die Probanden nicht sehen, wie das Getränk gemixt wird, um
die Placeboeffekt nicht zu beeinflussen, sowie darauf zu achten, dass der Proband der
Experimentalgruppe auch das Getränk mit dem Alkohol erhält. Sollte dies nicht der Fall sein,
müssten die Probanden aus der Studie ausgeschlossen werden oder neue
Versuchsbedingungen per Zufall nachfolgenden Probanden zugeordnet werden.
Die Probanden hatten 20 Minuten Zeit, um das Getränk aus zu trinken. Es folgt eine 10-
minütige Alkoholtrinkpause. Die Probanden bekamen vom Versuchsleiter 1 ein Glas mit etwa
50 ml Wasser, um ihren Mundbereich auszuspülen. Dies diente zur Reinigung von
Alkoholrückständen in der Mundhöhle, damit die AAK-Werte nicht verfälscht wurden. Nach
dieser Zeit wurde der erneut der AAK-Wert beider Probanden vom Versuchsleiter 1
gemessen. Dies diente zum einen der Kontrolle, ob die Gläser richtig zugeordnet wurden und
auf welchem Alkoholpegel der Proband der Experimentalgruppe war. Zum anderen, um den
Placebo-Probanden im Glauben zu lassen, dass er Alkohol bekommen hat. Es folgte nun die
zweite Trinkphase mit anschließender Wartezeit und dem Ausspülen des Mundes. Danach
wurde zum dritten-mal der AAK-Wert gemessen.
27 Methodenteil
Die Probanden wurden anschließend wieder von einander getrennt. Proband 1 folgte dem
Versuchsleiter 1 in den Fahrsimulatorraum. Dieser erhielt erneut die Fahrinstruktion. In dieser
Zeit bereitete der Versuchsleiter 1 die Simulation vor. Der Proband fuhr nun 20-25 Minuten
durch die Simulation. Die Fahrzeiten unterschieden sich etwas je nach Fahrverhalten
innerhalb der Simulation. Währenddessen verfolgte der Versuchsleiter an den Monitoren wie
der Fahrer fuhr, um Besonderheiten und das Verhalten in den kritischen Situationen (z.B.
Ausweichen, wenn Auto auftaucht; zu schnelles Fahren; etc.) zu notieren. Es sollten jedwede
Gespräche zwischen Versuchsleiter und Proband unterbunden werden, um eventuelle
Störvariablen (Ablenkung durch den Versuchsleiter) auszuschließen und den Versuch
standardisiert ablaufen zu lassen.
Nachdem der Proband die Simulation durchfahren hatte, füllte dieser den „Fragenbogen
zur subjektiven Einschätzung der Fahrt“ aus.
Die Probanden wechselten erneut die Räume und durchliefen die jeweils andere
Versuchsbedingung. Wichtig ist hierbei zu beachten, dass vor der jeweiligen Bearbeitung der
Aufgabe zum vierten Mal der AAK-Wert gemessen wird. Auf diese Weise wurde erreicht,
dass der gemessene AAK möglichst gut den AAK während des gesamten
Versuchsdurchgangs wiedergab. Wenn beide Probanden jeweils den Test und die Fahrt
bearbeitet hatten, bekamen diese vom Versuchsleiter den Fragebogen zum „Befinden unter
Alkoholeinfluss“ ausgehändigt und wurden nach dem Ausfüllen wieder in einen Raum
geführt.
Es folgte die Aufklärung über den eigentlichen Inhalt und die Ziele der Studie, sowie die
getesteten AAK-Werte des alkoholisierten Fahrers durch die Versuchsleiter. Anschließend
erhielten die Probanden ihre Versuchspersonengelder (in Höhe von 40€) und mussten eine
„Quittung“ über den Erhalt bestätigen. Um zu gewährleisten, dass die Inhalte der Studie
(Alkohol/Placebo, sicherheitskritische Fahrsituationen) nicht an andere Personen während der
Datenerhebung weitergetragen werden, wurden die Probanden aufgefordert die
„Verschwiegenheitserklärung“ zu unterschreiben. Abschließend wurde der Proband der
Placebogruppe verabschiedet und dem Proband der Experimentalgruppe wurde ermöglicht bis
auf einen Wert von 0.3‰ im Institut auszunüchtern. Lehnte er dies ab, wurde auch er gleich
vom Versuchsleiter verabschiedet und zur Tür hinaus gebracht.
3.7 Datenanalyse
Zur Datenauswertung wurden zwei verschiedene Programme genutzt. Um die
aufgezeichneten Daten des Fahrsimulators in ein Statistisches Datenprogramm übertragen zu
können, wurden die Daten mit dem Programm NI DIAdem 19 transformiert. Es handelt sich
28 Ergebnisse
bei dem Programm um ein Daten- und Verwaltungsprogramm mit dem man Mess- und
Simulationsdaten visualisieren, analysieren und bearbeiten kann. Dabei werden spezifische
Kenndaten, wie die Geschwindigkeit, die Spurhaltung, der Abstand zum vorausfahrenden
Fahrzeug, usw. mit Hilfe eines Skriptes in verwertbare Variablen umgeformt. Diese Variablen
wurden in dem Datenanalyse Programm IBM SPSS Statistics 21 eingefügt, um anschließend
mit Hilfe von geeigneten Testverfahren die Hypothesen zu testen.
4 Ergebnisse
4.1 Manipulationskontrolle
Um zu überprüfen, ob die gewünschte Promillezahl erreicht wurde, wurde der Mittelwert
beim 3. Zeitpunkt der AAK-Messung (nach der einstündigen Trinkphase/vor Beginn der
ersten Aufgabe) berechnet. Dort erreichten die Probanden der EG im Durchschnitt einen
Promillewert von 0.45‰ (SD: 0.12) und zum 4. Zeitpunkt der Messung (vor der zweiten
Aufgabe) im Durchschnitt einen Wert von 0.51‰ (SD: 0.13). Somit wurde die gewünschte
Promillezahl von 0.5‰ für beide Zeitpunkte annähernd erreicht. In der Placebogruppe hatten
alle Probanden eine AAK von 0.0‰.
4.2 Fahrerverhalten und Unfälle
Im ersten Schritt wurde geprüft, ob sich die Häufigkeit von Unfällen unter Alkohol und
Placebo unterschied. Für die Kreuzungssituation zeigte sich im Chi-Quadrat-Test kein
signifikantes Ergebnis (χ²(1) = .762, p = .561). Wie Abbildung 5 zeigt, traten unter Alkohol
12 Unfälle auf (50% der Fahrer), während es unter Placebo 9 Unfälle waren (38%). Die
Experimentalgruppe unterschied sich hinsichtlich der Unfallhäufigkeit nicht von der
Kontrollgruppe.
Abbildung 5: Gesamtunfallanzahl in der Kreuzungssituation für die Placebo- und Alkoholgruppe
0
2
4
6
8
10
12
14
Bedingung
An
zah
l de
r U
nfä
lle
Placebo
Alkohol
29 Ergebnisse
Dieses Bild änderte sich auch nicht, wenn man die Reihenfolge der Situationen
berücksichtigte. Die Unfallhäufigkeit blieb vergleichbar. Wenn die Kreuzungssituation als
erste kam, waren es insgesamt 10 Unfälle (EG = 6; KG = 4). An der zweiten Stelle waren es
11 Unfälle (EG = 6; KG = 5), wie in Abbildung 6 ersichtlich ist.
Abbildung 6: Kreuzung als erste/zweite Situation
Für die Fußgängersituation zeigte sich insgesamt ein hochsignifikantes Ergebnis im Chi-
Quadrat-Test (χ²(1) = 8.4, p = .008). Hinzu kommt, dass sich die Ergebnisse unterscheiden,
wenn diese Situation am Anfang oder als zweite auftrat. Wenn die Situation am Anfang
auftrat, unterscheiden sich die Gruppen nicht (χ²(1) = .987, p = .434). Wenn die Situation
dagegen als zweite Situation auftrat, zeigte sich ein hochsignifikantes Ergebnis im Chi-
Quadrat-Test (χ²(1) = 10.2, p = .003).
Abbildung 7 zeigt die Ergebnisse. Beim ersten Zeitpunkt geschahen in der Alkoholgruppe
8 Unfälle, in der Placebogruppe 5. Beim zweiten Zeitpunkt waren es 10 Personen in der
Alkoholgruppe, aber nur 3 in der Placebogruppe.
Abbildung 7: Fußgänger als erste/zweite Situation
0
1
2
3
4
5
6
7
Erster Zweiter
An
zah
l de
r U
nfä
lle
Zeitpunkt der komplexen Kreuzungssituation
Placebo Alkohol
0
2
4
6
8
10
12
14
Erster Zweiter
An
zah
l vo
n U
nfä
lle
n
Zeitpunkt der einfachen Fußgängersituation
Placebo Alkohol
30 Ergebnisse
Um das Entstehen der Unfälle besser zu verstehen, wurde die Geschwindigkeit
unmittelbar vor der kritischen Situation untersucht. Dies wurde mit Hilfe einer univariaten
Varianzanalyse mit den Faktoren Bedingung und Reihenfolge geprüft. Für die
Kreuzungssituation zeigt sich kein Haupteffekt der Bedingung (F₁,₄₇ = 2.2, p = .145), der
Reihenfolge (F₁‚₄₇ = 1.1, p = .301) und kein Interaktionseffekt (F₁‚₄₇ = 1.1, p = .292). Beide
Gruppen fuhren in dieser Situation ähnlich schnell an das Ereignis heran (EG ̅ = 31.5 km/h;
KG ̅ = 28.8 km/h).
In der Fußgängersituation zeigten sich keine Haupteffekte der Bedingung (F₁‚₄₇ = .442, p
= .509) oder der Reihenfolge (F₁,₄₇ = .06, p = .806), aber eine signifikante Interaktion (F₁‚₄₇
= 4.4, p = .042). Abbildung 8 zeigt, dass die Probanden beider Gruppen etwa vergleichbar
schnell fuhren, wenn der Fußgänger als erste Situation auftauchte. Wenn dieser jedoch erst in
der zweiten Situation war, also vorher die Kreuzungssituation erlebt worden war, fuhren die
Probanden der Placebogruppe 46.8 km/h, während die Probanden der Alkoholgruppe 50.2
km/h fuhren.
Abbildung 8: mittlere Geschwindigkeit beim Auftreten des Fußgängers
Damit scheint die Geschwindigkeit vor dem Auftreten der kritischen Situation eine
wichtige Rolle zu spielen. Um dies zu prüfen wurden für diese Situation, unabhängig von der
Bedingung (EG oder KG), die Geschwindigkeiten der Fahrer, die keinen Unfall hatten mit
den Unfallfahrern verglichen. Wie die Abbildung 9 darstellt, fuhren die Probanden, die einen
Unfall verursachten, schneller an die kritische Situation heran ( ̅ = 51 km/h), als die
Probanden ohne Unfall ( ̅ = 46 km/h), unabhängig von dem Zeitpunkt, wann der Fußgänger
auftauchte.
49,7
46,8
47,9
50,2
44
46
48
50
52
54
erster zweiter
Ge
sch
win
dig
keit
in k
m/h
Zeitpunkt der Fugängersituation
Placebo Alkohol
31 Ergebnisse
Abbildung 9: Boxplot für die Geschwindigkeit in Abhängigkeit vom Auftreten eines Unfalls in der Fußgängersituation
Um zu beurteilen, ob sich die Reaktionszeit unter Alkohol verändert, wurde ebenfalls eine
zweifaktorielle Varianzanalyse für jede der beiden Situationen durchgeführt. In der
Kreuzungssituation zeigte sich kein signifikanter Effekt für die Bedingung (F₁‚₄₄ = .00 , p =
.987). Der Unterschied liegt hier nur im Millisekundenbereich (EG ̅ = 1.86s; KG ̅ = 1.64s).
Auch für die Reihenfolge der Situation (F₁‚₄₄ = 2.2, p = .146) und für die Interaktion (F₁‚₄₄ =
2.5, p = .119) zeigten sich keine deutlichen Effekte.
Auch in der Fußgängersituation ergab sich kein Effekt für die Bedingung (F₁‚₄₇ = .047, p =
.498). Für die Reihenfolge (F₁‚₄₇ = .012, p = .913) und die Interaktion (F₁‚₄₇ = .50, p = .484)
waren ebenfalls keine signifikanten Unterschiede erkennbar. Somit liegt kein signifikanter
Unterschied der Bremsreaktionszeiten bezogen auf die Bedingung vor. Der Unterschied liegt
auch wieder nur im Millisekundenbereich (EG ̅ = 1.021s; KG ̅ = 1.071s).
4.2.3 Ursachen der Unfallentstehung
Wie oben dargestellt, scheint die Geschwindigkeit direkt vor der kritischen Situation eine
wesentliche Rolle bei der Unfallentstehung zu spielen. Um dies zusammen mit der
Bremsreaktionszeit weitergehend zu untersuchen, wurden für jede der beiden Situationen
zunächst bivariate Korrelationen zwischen Geschwindigkeit, Bremsreaktionszeit und dem
Auftreten eines Unfalls berechnet.
In der Kreuzungssituation zeigte sich nur für die Variable Geschwindigkeit eine
signifikante Korrelation. Dabei ist ein hoher positiver Zusammenhang zwischen der
Geschwindigkeit und der AV Unfall Kreuzung mit r = .449 zu finden (s. Tab. 2). Für die
Bremsreaktionszeit ergibt sich ein negativer Zusammenhang von r = -.140, welcher aber nicht
signifikant wird.
32 Ergebnisse
Tabelle 2: Korrelation nach Pearson (Kreuzung)
r p
Breamsreaktionszeit -.140 .171
Geschwindigkeit .449 .001
Anmerkung. r: Korrelation, p: einseitige Signifikanz.
Bei der anschließenden linearen Reggression ergeben sich zwei Modelle die betrachtet
werden können. Diese kommen auf Grund der schrittweisen Reggressionsanalyse zustande, in
der rückwärts nach und nach der schwächste Prädiktor aus der Gleichung wieder entfernt
wird. Das heißt, es werden bei jedem Schritt alle vorhandenen Prädiktoren überprüft und die
Entscheidung über eine Aufnahme oder den Ausschluss des Prädiktors nach der F-Signifikanz
getroffen. Liegt der p-Wert für eine Prädiktor über einem kritischen Wert (p > .100), dann
wird dieser Prädiktor aus der Gleichung entfernt.
Wie Tabelle 3 zeigt, sind im Modell 1 die Prädiktoren Geschwindigkeit und
Bremsreaktionszeit enthalten. Modell 2 hingegen beinhaltet nur noch die Geschwindigkeit.
Obwohl für beide Modelle ein hochsignifikantes Ergebnis zu verzeichnen ist, ist der Einfluss
der Geschwindigkeit, mit der an das Ereignis herangefahren worden ist, der bestimmende
Effekt. Am Ende bleibt in der linearen Regression nur die Geschwindigkeit als Prädiktor des
Unfalls übrig. Diese erklärt immerhin 21% der Varianz.
Tabelle 3: Ergebnisse der Regressionsanalyse Geschwindigkeit und Bremsreaktionszeit mit der abhängigen Variable Unfall Kreuzung.
R² df1 df2 B SE Β T p
Modell 1
Bremsreaktionszeit .229 2 47 -.001 .001 -.163 -1.245 .219
Geschwindigkeit .229 2 47 .037 .010 .458 3.492 .001
Modell 2
Geschwindigkeit .209 1 47 .036 .011 .459 3.412 .001
Anmerkung. R²: Determinationskoeffizient (korriegiert), df: Freiheitsgrad, B: nicht standardisierter Regressionskoeffizient, SE: Standardfehler, β: standardisierterKoeffizient, T: T-Wert des Regressionskoeffizienten, p: Signifikanz.
33 Ergebnisse
Ein vergleichbares Ergebnis zeigt sich in der Fußgängersituation. Allerdings ist auch hier
nur für die Geschwindigkeit ein signifikantes Ergebnis in der bivariaten Korrelation zu sehen,
nicht aber für die Bremsreaktionszeit (s. Tab. 4).
Tabelle 4: Korrelation nach Pearson (Fußgänger)
r p
Breamsreaktionszeit .108 .232
Geschwindigkeit .558 .000
Anmerkung. r: Korrelation, p: einseitige Signifikanz.
Wie bei der vorherigen Analyse ergeben sich in dieser linearen Reggression wieder zwei
Modelle, in der für beide ein hochsignifikantes Ergebnis zu verzeichen ist. Auch hier ist der
Einfluss der Geschwindigkeit der auschlaggebende Effekt. So bleibt zum Schluss nur die
Geschwindigkeit als Prädiktor des Unfalls übrig, welche 31% der Varianz erklärt.
Tabelle 5: Ergebnisse der Regressionsanalyse Geschwindigkeit und Bremsreaktionszeit mit der abhängigen Variable Unfall FG.
R² df1 df2 B SE Β T p
Modell 1
Bremsreaktionszeit .314 2 47 .099 .240 .051 .411 .683
Geschwindigkeit .314 2 47 .065 .015 .553 4.456 .000
Modell 2
Geschwindigkeit .312 1 47 .066 .014 .558 4.564 .000
Anmerkung. R²: Determinationskoeffizient (korriegiert), df: Freiheitsgrad, B: nicht standardisierter Regressionskoeffizient, SE: Standardfehler, β: standardisierterKoeffizient, T: T-Wert des Regressionskoeffizienten, p: Signifikanz.
4.3 Ergebnisse der Fragebogendaten
Im Folgenden werden die bedeutenden Ergebnisse aus den Fragebögen zur subjektiven
Einschätzung der Fahrt und des Befindens beschrieben. Um zu überprüfen, ob Unterschiede
in den Gruppen vorhanden sind, wurden zweifaktorielle Varianzanalysen mit den Faktoren
Zeit (Prä-Post), Bedingung und Reihenfolge der Situation gerechnet. Es werden
aufgabenbezogene Ergebnisse und Ergebnisse des Befindens unterschieden. Um die
34 Ergebnisse
Übersichtlichkeit zu wahren, wurden die Werte der zuvor genannten Faktoren in einer
Tabellen zusammengefasst und dem Anhang hinzugefügt (s. Anhang Tabelle B 1. & 2.).
4.3.1 Aufgabenbezogene Ergebnisse
In Bezug auf sie subjektive Anstrengung ist ein hochsignifikanter Effekt für die Prä-Post-
Messung für beide Bedingungen erkennbar. Sowohl die Alkohol-, als auch die Placebogruppe
gaben eine höhere Anstrengung in der Postmessung an (s. Abb. 10). Es sind keine
signifikanten Effekte für die Bedingung, die Reihenfolge oder eine Interaktion der Faktoren
zu sehen.
Abbildung 10: Anstrengung im Prä-Post-Vergleich
Für die Leistungsfähigkeit zeigt sich eine hochsignifikante Hauptwirkung für den Faktor
Prä-Post. Hier gaben die Probanden an, sich in der Postmessung deutlich beeinträchtigter zu
fühlen (s. Abb. 11). Für die Bedingung und die Reihenfolge sind keine signifikanten Effekte
aufgetreten, auch nicht für eine Interaktion dieser Faktoren.
6,0
7,3
5,1
7,8
4
5
6
7
8
9
10
Prä Post
Ein
sch
ätz
un
g A
nstr
en
gu
ng
1-1
5
Zeitpunkt
Placebo Alkohol
9,5
8,4
9,6
6
7
8
9
10
11
12
Prä Post
Ein
sch
ätz
un
g L
eis
tung
sfä
hig
keit
1-1
5
Zeitpunkt
Placebo Alkohol
35 Ergebnisse
Abbildung 11: Leistungsfähigkeit im Prä-Post-Vergleich
Bei der Analyse der Aufmerksamkeit ist ein hochsignifikanter Effekt für beide
Bedingungen im Prä-Post-Vergleich zu sehen, wie in Abbildung 12 ersichtlich ist.
Abbildung 12: Aufmerksamkeit Hauptwirkung Prä-Post
Zudem lässt sich ein signifikanter Interaktionseffekt im Test der Innersubjektfaktoren Prä-
Post mal Reihenfolge erkennen und im Test für die Zwischensubjekteffekte für die
Wechselwirkung Bedingung mal Reihenfolge. In beiden Bedingungen wurde eine
verminderte Aufmerksamkeit im Prä-Post-Vergleich angegeben. Wenn man sich jedoch die
Angaben für die Reihenfolge der zufahrenden Situation anschaut, wird deutlich, dass die
Probanden der Kontrollgruppe, die die Reihenfolge Kreuzung und dann Fußgänger hatten,
eine bessere Aufmerksamkeit angaben, als die Probanden in der anderen Reihenfolge. Die
Probanden der Experimentalgruppe beschrieben dies genau umgekehrt und gaben eine bessere
Aufmerksamkeit in der Reihenfolge Fußgänger, dann Kreuzung an, als in der anderen
Reihenfolge (s. Abb. 13).
10
8,3
10,7
7,2
6
7
8
9
10
11
12
Prä Post
Ein
sch
ätz
un
g A
ufm
erksam
keit
1-1
5
Zeitpunkt
Hauptwirkung Prä-Post
Placebo Alkohol
36 Ergebnisse
Abbildung 13: die erste Abbildung zeigt den Effekt Prä-Post mal Reihenfolge, die zweite Abbildung stellt die Bedingung mal Reihenfolge für die Aufmerksamkeit dar.
Auch für die Schwierigkeit der Fahrt zeigt sich im Prä-Post-Vergleich ein
hochsignifikantes Ergebnis für beide Bedingungen, sowie ein tendenzieller Effekt für die
Wechselwirkung von Bedingung mal Reihenfolge. In beiden Bedingungen wurde die
Schwierigkeit zum zweiten Messzeitpunkt höher eingeschätzt (s. Abb. 14).
Abbildung 14: Schwierigkeit im Prä-Post-Vergleich
Bei der Einschätzung wie gut die Probanden die Fahrt gemeistert haben, ist ein
hochsignifikantes Ergebnis für den Prä-Post-Vergleich beider Bedingungen zu sehen. So wird
die Güte der Fahrt in der Post-Messung als deutlich schlechter eingeschätzt (s. Abb. 15).
Interaktionseffekte waren nicht erkennbar.
10,3
8,2
7,4
6
7
8
9
10
11
12
Prä Post
Ein
sch
ätz
un
g A
ufm
erksam
keit
1-1
5
Zeitpunkt
Prä-Post mal Reihenfolge
Kreuzung Fussgänger
10
8,3 8,5
9,4
6
7
8
9
10
11
12
Kreuzung FussgängerEin
sch
ätz
un
g A
ufm
erksam
keit
1-1
5
Erste Situation
Bedingung mal Reihenfolge
Placebo Alkohol
5,8
9,6
5,3
9,5
4
5
6
7
8
9
10
Prä Post
Ein
sch
ätz
un
g S
ch
wie
rig
keit
1-1
5
Zeitpunkt
Placebo Alkohol
37 Ergebnisse
Abbildung 15: Güte der Fahrt im Prä-Post-Vergleich
Für die Angabe der Motivation lässt sich weder ein Haupteffekt für die Bedingung noch
für die Interaktion der Faktoren verzeichnen. Beide Gruppen gaben eine gleich hohe
Motivation an.
4.3.2 Ergebnisse des Befindens
Bei der Analyse der Einschätzung der Entspannung und Gelöstheit ist kein Effekt für die
Bedingung, für den Prä-Post-Vergleich oder die Reihenfolge zu verzeichnen. Es ist aber ein
hochsignifikanter Effekt im Test für die Innersubjekteffekte für die dreifach Wechselwirkung
Bedingung mal Prä-Post mal Reihenfolge zu finden, welcher in Abbildung 16 graphisch
dargestellt ist. Zudem zeigt sich im Test für die Zwischensubjekteffekte ein tendenzieller
Effekt für die Reihenfolge der Situation und für die Wechselwirkung Bedingung mal
Reihenfolge, welche aber auf Grund der dreifach Wechselwirkung nicht interpretiert werden
können.
10,3
7,6
11,6
8,1
6
7
8
9
10
11
12
Prä Post
Ein
sch
ätz
un
g G
üte
der Fah
rt
1-1
5
Zeitpunkt
Placebo Alkohol
9,8
9,2 9,1
10
6
7
8
9
10
11
12
Prä Post
Ein
sch
ätz
un
g E
nts
pann
un
g
1-1
5
Zeitpunkt
Dreifach Wechselwirkung Placebo
Kreuzung Fussgänger
9,4
10,7
6,8 6
7
8
9
10
11
12
Prä Post
Ein
sch
ätz
un
g E
nts
pann
un
g
1-1
5
Zeitpunkt
Dreifach Wechselwirkung Alkohol
Kreuzung Fussgänger
38 Ergebnisse
Abbildung 16: für die Entspannung zeigt die erste Abbildung die dreifach Wechselwirkung Prä-Post mal Reihenfolge für die Kontrollgruppe, die zweite Abbildung für die dreifach Wechselwirkung der
Experimentalgruppe.
Für die Angabe der Anspannung finden sich hingegen keine signifikanten Ergebnisse,
weder für den Haupteffekt Bedingung, noch für eine Wechselwirkung für die Reihenfolge
oder den Prä-Post-Vergleich.
Für die negative Stimmung lässt sich im Prä-Post-Vergleich eine signifikante
Veränderung der subjektiven Einschätzung erkennen. Die Probanden berichteten sich nach
dem Versuch weniger negativ gestimmt zu fühlen (s. Abb. 17).
Abbildung 17: die Einschätzung der negativen Stimmung im Prä-Post-Vergleich
Für die positive Stimmung ist hingegen nur ein tendenzieller Effekt für die Bedingung zu
sehen. Die Probanden der Experimentalgruppe gaben in der Postmessung eine etwas
positivere Stimmung an, wohingegen die positive Stimmung der Placebogruppe auf dem
gleichen Niveau blieb (s. Abb. 18).
5,3
4,3
3,8 3,4
2
3
4
5
6
7
8
Prä Post
Ein
sch
ätz
un
g n
egati
ve S
tim
mu
ng
1-1
5
Zeitpunkt
Placebo Alkohol
39 Ergebnisse
Abbildung 18: die Einschätzung der positiven Stimmung im Prä-Post-Vergleich
In Bezug auf die Passivität ist ein signifikantes Ergebnis für den Haupteffekt Bedingung
und für die Wechselwirkung von Prä-Post mal Bedingung zu sehen. Wie die Abbildung 19
zeigt, ist jedoch nur die Wechselwirkung zu interpretieren, nicht die Hauptwirkung der
Bedingung. So unterschieden sich die Probanden am Anfang nicht voneinander, aber in der
Postmessung gaben die Probanden der Kontrollgruppe eine höhere Passivität an, während die
Probanden der Experimentalgruppe eine geringere Passivität verspürten.
Abbildung 19: die Passivität im Prä-Post-Vergleich
Zudem ist im Test für die Zwischensubjekteffekte ein signifikantes Ergebnis für die
Reihenfolge der Situation zu sehen, in der die Fußgängersituation für den Effekt
verantwortlich ist. So zeigt Abbildung 20, dass wenn die Fußgängersituation zuerst erlebt
worden ist und dann die Kreuzungssituation, diese sowohl in der Placebo-, als auch in der
Alkoholgruppe zu einer höheren Passivität in der Postmessung führte.
9,8 9,8
10,5
10,9
7
8
9
10
11
12
13
Prä Post
Ein
schät
zun
g p
osi
tive
Sti
mm
un
g
1-1
5
Zeitpunkt
Placebo Alkohol
5,6
7,5
5,8
5,5
3
4
5
6
7
8
9
Prä Post
Ein
sch
ätz
un
g P
as
siv
ität
1-1
5
Zeitpunkt
Placebo Alkohol
40 Diskussion
Abbildung 20: Effekt der Fußgängersituation unter der Betrachtung des Zeitpunktes, wann diese auftauchte für die Passivität.
Bei der Betrachtung der subjektiven Einschätzung der Aktivität lässt sich ein signifikanter
Effekt für die Bedingung im Prä-Post-Vergleich verzeichnen, sowie ein tendenziellen Effekt
für die Wechselwirkung von Prä-Post mal Bedingung. Im Test für die Zwischensubjekteffekte
zeigt sich ein Effekt für die Reihenfolge der Situation. Beide Gruppen fühlten sich in der
Postmessung weniger aktiv, wobei die Placebogruppe sich inaktiver fühlte.
Für die Angaben nach innen und nach außen gerichtet zu sein, zeigt sich kein Haupteffekt
für die Bedingung. Es ist nur ein tendenzieller Effekt für das Gefühl nach innen gerichtet zu
sein im Prä-Post-Vergleich für beide Bedingungen zu sehen. Hierbei fühlten sich die
Probanden in der Postmessung weniger nach innengerichtet.
5 Diskussion
Die zentrale Frage der vorliegenden Studie war, auf welche Weise Fahrer unter Alkohol
Kompensationsprozesse einsetzen, um kritische Situationen trotz Alkohol zu bewältigen.
Ausgehend von dem in der Theorie dargestellten Modell von Vogel-Sprott (1992, zit. nach
Vollrath, 2000) wurde vermutet, dass Fahrer in Situationen, die subjektiv als komplex und
möglicherweise eher gefährlich erlebt werden, sich entsprechend anstrengen und auf die
Bewältigung der Situation konzentrieren, während sie dies in scheinbar einfachen Situationen
nicht tun. Entsprechend dieser Überlegungen wurden Fahrer unter Alkohol mit einer AAK
von 0.5 Promille mit Fahrern unter Placebo in einer Fahrsimulation untersucht, in der zwei
kritische Situationen auftraten. Eine dieser Situationen entstand in einer eher komplexen
Fahrsituation (an einer Kreuzung rechts abbiegen mit einem plötzlich ausparkenden
Fahrzeug) und sollte entsprechend den Überlegungen zu Kompensationsbemühungen führen.
7,5
5,7 6,3
4,9
3
4
5
6
7
8
9
erster zweiter
Ein
sch
ätz
un
g P
as
siv
ität
1-1
5
Zeitpunkt der Messung
Placebo Alkohol
41 Diskussion
Die andere der Situationen trat plötzlich in einer scheinbar harmlosen Fahrsituation (plötzlich
querender Fußgänger verdeckt durch Sichthindernis) auf, wo man keine Kompensation
erwarten würde.
Die erste Hypothese, dass die Alkoholwirkung in einer scheinbar komplexen kritischen
Situationen von den Fahrern der Alkoholgruppe kompensiert werden kann, so dass es zu
keinen signifikanten Unterschieden im Unfallauftreten im Vergleich zur Placebogruppe
kommt, konnte bestätigt werden. Bei der Berechnung der Unfallhäufigkeit zeigten sich keine
signifikanten Unterschiede zwischen der Alkohol- und Placebogruppe, auch nicht bei
Einbezug der Reihenfolge, in der diese Situation auftrat. Auch im Fahrverhalten waren keine
Unterschiede zwischen den Gruppen zu finden. Die Probanden beider Gruppen fuhren
annähernd gleich schnell und zeigten vergleichbare Bremsreaktionszeiten in dieser kritischen
Situation.
Allerdings ist bei der Interpretation der Ergebnisse zu beachten, dass keine nüchterne
Kontrollgruppe verwendet wurde, weil dies den Rahmen der Arbeit gesprengt hätte.
Theoretisch könnte in der Placebogruppe die Leistungsfähigkeit durch die Erwartung,
Alkohol erhalten zu haben, ebenfalls eingeschränkt sein, so dass hier mehr Unfälle auftreten
als ohne Alkohol und ohne Erwartung, Alkohol konsumiert zu haben. Da die Kompensation
allerdings von der Erwartung, durch Alkohol beeinträchtigt zu sein, abhängig ist, hätte dies
bei der Placebogruppe auch eine Kompensationsbemühung auslösen müssen. Damit erscheint
diese Alternativerklärung eher nicht plausibel.
Ein weiteres Gegenargument könnte sein, das Alkohol in der Konzentration von 0.5
Promille gar nicht zu negativen Wirkungen führt. Es finden sich in Studien Hinweise dafür,
dass nicht alle Leistungsbereiche, wie z.B. die Vigilanz, die Aufmerksamkeit oder die visuelle
Verarbeitung von Reizen, in gleichem Maße durch Alkohol beeinträchtigt werden. Der Grad
der Beeinträchtigung scheint individuell zu schwanken. So zeigt sich, dass z.B. die
Reaktionszeit und die Wahrnehmung erst ab höheren Promillewerten Beeinträchtigungen
aufweisen, wohingegen schon ab 0.2 Promille Einbußen in der geteilten Aufmerksamkeit zu
verzeichnen sind (Moskowitz & Robinson, 1988). Es könnte somit sein, dass die
Leistungsbereiche, die in der vorliegenden Studie von Nöten waren, um die Fahraufgabe zu
bewältigen, nicht oder nur in geringem Maße beeinträchtigt wurden, so dass keine
Kompensationsmechanismen notwendig waren. Hier ist es hilfreich, die zweite kritische
Situation zu betrachten, in der keine Kompensation auftreten sollte.
Entsprechend der Hypothese I b zeigte sich in der zweiten kritischen Situation, die
unerwartet auftrat, tatsächlich ein negativer Effekt von Alkohol im Vergleich zu Placebo.
42 Diskussion
Besonders deutlich wurde dies, wenn diese unerwartete Situation als zweite im Versuch
auftrat. In diesem Fall hatten 91% der Fahrer unter Alkohol, aber nur 25% der Fahrer unter
Placebo eine Kollision mit dem Fußgänger (in der ersten Situation waren es 62% im
Vergleich zu 42%). Dieses Ergebnis steht im Einklang mit den Überlegungen, dass
Kompensationsbemühungen unter Alkohol abhängig sind von der Einschätzung der Situation.
Wenn die Situation harmlos und unkritisch erscheint, werden keine
Kompensationsbemühungen eingesetzt. Das hätte zur Folge, dass sich die Alkoholwirkungen
in vollem Umfang niederschlagen können, so dass hier mehr Unfälle resultieren als unter
Placebo.
Zum besseren Verständnis der Kompensationsmechanismen trägt die Analyse der
Geschwindigkeit direkt vor dem Unfall und der Bremsreaktionszeiten bei. Während die
Placebofahrer ihre mittlere Geschwindigkeit nach der ersten kritischen Situation verringerten,
fuhren die Fahrer unter Alkohol eher etwas schneller. Diese Geschwindigkeit ist wiederum
ein wesentlicher Faktor für das Entstehen bzw. die Vermeidung von Unfällen, was durch eine
Regressionsanalyse belegt werden konnte. Die Bremsreaktionszeiten waren dagegen in beiden
Gruppen vergleichbar. Damit scheint das häufigere Auftreten von Unfällen unter Alkohol vor
allem dadurch bedingt zu sein, dass in dieser Situation zu schnell gefahren wird.
Umgekehrt scheint die Kompensation in der Kreuzungssituation dadurch zu entstehen,
dass die Fahrer unter Alkoholeinfluss vergleichbar langsam fahren wie unter Placebowirkung.
Diese Interpretation wird wiederum durch eine Regressionsanalyse gestützt, in der sich eine
hohe Korrelation zwischen der Geschwindigkeit unmittelbar vor dem Ausparken des Autos
und dem Auftreten einer Kollision zeigte.
Dass das Zusammenspiel zwischen der Anpassung der Geschwindigkeit und der
Reaktionszeit für die Unfallverhinderung von großer Bedeutung ist, zeigt sich auch in anderen
Studien. So beschreibt Martin, Solbeck, Meyers, Langille, Buczek und Pelltier (2013), dass
eine Erhöhung der Reaktionszeit, wobei hier die Zeit gemeint ist, die benötigt wird um auf ein
Ereignis zu reagieren (Ereignis erkennen, von dem Gaspedal gehen und das Bremspedal
bedienen), schon im Millisekunden Bereich schwerwiegende Konsequenzen haben kann. So
führt eine Erhöhung der Reaktionszeit (was eine verlangsamte Reaktion meint) von 100ms bei
einer Geschwindigkeit von 100km/h dazu, dass noch 2,8m zurückgelegt werden, bevor
überhaupt eine Reaktion im Fahrer ausgelöst wird (Martin et al., 2013). Auch Harrison und
Fillmore (2011) beschreiben, dass eine Reduktion der Geschwindigkeit dem Fahrer
ermöglicht, schneller auf die Veränderungen in seiner Umgebung zu reagieren, was zu einer
Erhöhung der Kontrolle des Fahrzeuges im Verkehr führen würde. In ihrer Studie zeigte sich,
43 Diskussion
dass unter Alkoholeinfluss und der zusätzlich erhöhten Anforderung mittels einer zweiten
Aufgabe, die eine geteilte Aufmerksamkeit des Fahrers abverlangte, eine fehlende Anpassung
der Geschwindigkeit ein Zeichen für eine misslungene Kompensationsstrategie war. Die
Folge dessen war, dass die Fahrgenauigkeit (es kam zu häufigeren Schwankungen der Spur,
zum Abkommen von der Fahrbahn) des Fahrers beeinträchtigt war (Harrison & Fillmore,
2011).
Die subjektiven Befunde ergänzen diese Interpretation. Die Alkoholfahrer berichteten von
einer verminderten Aufmerksamkeit, wenn sie den Fußgänger als zweite Situation erlebt
hatten, was in der anderen Reihenfolge nicht der Fall war. Es zeigt sich ein ähnliches Bild für
die Schwierigkeit der Fahrt, welche höher eingeschätzt wird, wenn der Fußgänger als zweite
Situation auftauchte. So könnte man annehmen, dass diejenigen, die erst die
Kreuzungssituation hatten, nicht mehr mit einer kritischen Situation gerechnet haben. Ein
Hinweis hierfür zeigt sich auch in der Einschätzung des Befindens für das Item Entspannung.
Die Probanden der Alkoholgruppe mit dem Fußgänger als zweite Situation fühlten sich in der
Postmessung deutlich entspannter als die mit Kreuzung.
Fasst man die Interpretationen zusammen, so konnte die Untersuchung folgende
Ergebnisse im Hinblick auf Kompensation von Alkoholwirkungen in kritischen
Fahrsituationen liefern:
Wenn Fahrer unter dem Einfluss von Alkohol den Eindruck haben, dass die Fahrsituation
komplex und möglicherweise gefährlich ist, passen sie ihr Fahrverhalten an und fahren
langsamer. Auf diese Weise können Unfälle ähnlich gut vermieden werden, wie bei den
nüchternen Fahrern unter Placebo.
In einer scheinbar ungefährlichen Situation ist diese Anpassungsleistung nicht zu finden.
Obwohl es unter Alkoholwirkung gelingt, ähnlich schnell zu bremsen wie unter Placebo,
gelingt es ihnen trotzdem nicht, eine Kollision mit dem Fußgänger zu vermeiden. Dass dieser
Effekt vor allem dann auftritt, wenn vorher eine andere gefährliche Situation erlebt wurde,
weist darauf hin, dass das Gefahrenbewusstsein für den Einsatz von Kompensation wichtig zu
sein scheint.
5.1 Grenzen der Untersuchung
Fahrsimulatorstudie. Die Gefahr, die von Alkoholkonsum im Straßenverkehr ausgeht,
wurde in zahlreichen Studien über Jahrzehnte hinweg untersucht (Borkenstein et al., 1974;
Breitmeier, Seeland-Schulz, Hecker & Schneider, 2007; Krüger et al., 1995; Schnabel, 2011).
Das Alkohol ein großes Risiko für alle Beteiligten darstellt und zu einer Herabsenkung der
Promillegrenze in vielen EU-Ländern führte ist ein großer Erfolg, welcher nur erreicht werden
44 Diskussion
konnte, weil Forschung in diesem Bereich betrieben wurde. Die meisten Studien wurden in
statistischen Fahrsimulatoren durchgeführt, da es aus ethischen und sicherheitstechnischen
Gründen schwierig ist, Hypothesen im Zusammenhang mit Alkohol auf den Straßen zu testen.
Aber genau dieser Aspekt stellt ein großes Problem dar.
Simulatorstudien spiegeln nicht in vollem Ausmaß und auch nicht in ihrer Komplexität
die realen Fahrsituationen wieder, zudem mangelt es an fahrdynamischen und visuellen
Eindrücken, die nicht oder nur begrenzt simuliert werden können (Martin et al., 2013). So
beschreibt Martin et al. (2013, S. 1240/1241) dies wie folgt: „Laboratory simulations typically
represent only one aspect of actual driving und require extrapolation of the effects as a
predictor for other secondary tasks […]. Even the most sophisticated driving simulators can
only approximate actual driving conditions and suffer from lack of car dynamics an
inadequacy of the visual scene“. Der Proband muss also in der Lage sein, alle weiteren
Aspekte, die mit dem Führen eines Fahrzeuges zusammenhängen, sich vorzustellen, was dazu
führt, dass es zu einer unnatürlichen Fahrsituation kommt. Eine Studie, die im Simulator nur
ein Teilaspekt des Fahrens betrachtet, birgt die Gefahr, dass keine signifikanten Ergebnisse
gefunden werden können, weil der Fahrer sich ausschließlich auf eine einzige Variable
konzentrieren kann und in der Lage ist die Aufgabe zu bewältigen. Die nur geringe
Komplexität der Fahraufgabe und die unnatürliche Umgebung im Vergleich zu einer
Realfahrten lassen nur bedingt Rückschlüsse auf das sonstige Fahrverhalten zu (Martin et al.,
2013). Würden Studien in diesem Bereich eher in einem geschlossen Parcours oder auf der
Straße durchgeführt werden, würden wahrscheinlich deutlich mehr Probanden die
Fahraufgabe nicht mehr bewältigen können. So könnte die Beeinträchtigung durch den
Alkohol und eventuelle Kompensationsmechanismen realistischer widergespiegelt werden.
Experimentalbedingung. In der vorliegenden Studie wurde mittels eines Wodka-
Mixgetränkes versucht die Experimentalgruppe auf einen AAK-Wert von 0.5‰ zu bringen.
Es konnte im Mittel über beide aufgabenrelevanten Situationen hinweg annähernd der
gewünschte AAK-Wert erreicht werden. Trotz annähernd gleicher AAK-Werte, die im Mittel
im Bereich von 0.45‰ - 0.51‰ lagen, kann es bei jedem einzelnen zu unterschiedlichen
Wirkungen und Beeinträchtigungen durch den Alkohol kommen (Moskowitz & Fiorentino,
2000a, 2000b). So wird bei jemanden, der relativ selten Alkohol konsumiert, wahrscheinlich
schon bei niedrigen BAK-Werten eine Beeinträchtigung der Leistung zu sehen sein, wobei bei
jemandem, der regelmäßig Alkohol konsumiert ein deutlich höherer BAK notwendig ist, was
z. B. auf eine bereits bestehende Alkoholtoleranz zurück geführt werden kann (Huckenbeck &
Bonte, 2004, zit. nach Hansen, 2007).
45 Diskussion
Zwar wurde versucht mit Hilfe der Fragebögen im ersten Termin, diejenigen
auszuschließen, die einen zu geringen oder einen zu hohen Alkoholkonsum haben, aber
Veränderungen im Verhalten und in der Leistung können trotzdem individuell schwanken.
Dabei ist eine Verknüpfung von psychischen Veränderungen und verminderten motorischen
Fähigkeiten, sowie einer verlangsamten Reaktionszeit in Situationen mit denen nicht
gerechnet wird, besonders riskant (Lüllmann & Mohr, 1999, zit. nach Hansen, 2007).
Variieren nun die Veränderungen individuell in jeder Person, so ist es schwierig
allgemeingültige Aussagen über die Bereiche und den Grad der Beeinträchtigung in
bestimmte Promillegrenzen zu fassen. Es ist zu überlegen, ob ein within-subjekt-design zur
Überprüfung von Kompensationsmechanismen geeigneter erscheint, da es zu ganz
individuellen Veränderung sowohl in der Leistung, als auch im Verhalten kommen kann.
Placebobedingung. Ein anderer Aspekt der Studie, der kritisch beleuchtet werden muss,
ist die Kontrollgruppe, die geschaffen wurde. Anhand der Ergebnisse im Fahrverhalten und in
den Fragebögen, kann man darauf schließen, dass es möglich war den Placeboeffekt zu
erzeugen. Im Mittel gaben die Probanden in den Fragebögen in der Postmessung an, dass sie
sich signifikant aufmerksamkeits- und leistungsgemindert fühlten. Sie unterschieden sich in
ihrer Einschätzung nicht von den Probanden der Experimentalgruppe, was nicht der Fall hätte
sein dürfen, da sie ja nicht alkoholisiert waren.
Problematisch ist bei der Generierung von Placebobedingungen, dass die Probanden
annehmen, dass sie Alkohol erhalten, was ihre Erwartungshaltung in Bezug auf physische und
psychische Veränderungen verändert. Wie bedeutend die Erwartungshaltung einer Person ist
beschreiben Fillmore, Carscadden und Vogel-Sprott (1998, S. 174) in ihrer Studie wie folgt:
„[…], those who expected more impairment performed more poorly under alcohol, and under
the placebo when alcohol was expected. […] The findings call attention to expectancies as an
important factor that may contribute to individual differences in cognitive functioning under
alcohol and placebo“. In einer vergleichbaren Studie von Marczinski und Fillmore (2005)
konnte gezeigt werden, dass unter der Annahme, dass Alkohol konsumiert wurde, wie in der
Alkoholbedingung Kompensationsstrategien in den Leistungstests zu verzeichnen waren. Dies
führte dazu, dass die Probanden der Placebobedingung ähnliche Leistungen erbrachten, wie
die alkoholisierten Probanden.
Dies würde für die vorliegende Studie bedeuten, dass es sinnvoll gewesen wäre eine dritte
Gruppe, eine Kontrollgruppe ohne Alkohol und ohne der Erwartung, dass Alkohol gereicht
wird, als zusätzliche Vergleichsgruppe zu nutzen. Die Kontrollgruppe hätte nach dem Modell
von Vogel-Sprott (1992, zit. nach Vollrath, 2000) nicht die Erwartung gehabt kompensierende
46 Diskussion
Reaktionen auslösen zu müssen, da sie keine Hinweisreize dafür erhalten haben. Dies war
hingegen bei der Placebogruppe nicht der Fall. So wären eventuell
Kompensationsmechanismen in der Kreuzungssituation in der Experimentalgruppe deutlicher
erkennbar gewesen.
Umsetzung der kritischen Situation. Wie zuvor beschriebenen, benötigt der Mensch, um
eine Leistungssteigerung trotz Alkohol zu zeigen und damit kompensierende Reaktionen
auszulösen, unmittelbare Konsequenzen für sein Verhalten. Ohne geeignete und aktuelle
Konsequenzen können die Nebenwirkungen des Alkohols nicht rechtzeitig genug kompensiert
werden (Vogel-Sprott, 1992, zit. nach Vollrath, 2000).
In der Studie wurden den Probanden keine Konsequenzen dargeboten. Das bedeutet, dass
die Probanden zum einen keine direkte Rückmeldungen über ihre Fahrleistung durch die
Versuchsleiter erhielten und zum anderen fehlerhaftes Fahrverhalten nicht sanktioniert wurde
bzw. ein „Nicht-Zeigen“ von Alkoholbeeinträchtigungen nicht zu positiven Konsequenzen
führte (z.B. finanzielle Belohnung bei korrekter Fahrweise, etc.). Somit war eine
Verbesserung des Fahrverhaltens trotz Alkohol nicht external gefördert worden und ein
Anreiz, die eigene Leistung zu verbessern, nur internal gegeben. Positive Konsequenzen
werden aber benötigt, um kompensierende Reaktionen zu zeigen und zu verstärken (Vgl.
Beirness & Vogel-Sprott, 1984; Sdao-Jarvie & Vogel-Sprott, 1989; Vogel-Sprott, 1997;
Vollrath, 2000). Um tatsächlich reale Bedingungen zu schaffen, wäre es zusätzlich angebracht
den Probanden Konsequenzen für richtiges bzw. falsches Fahrverhalten aufzuzeigen. So
könnte z.B. eine finanzielle Belohnung eine positive Konsequenz sein.
Ein anderer Punkt der kritisch betrachtet werden sollte, ist die Komplexität der kritischen
Situationen. So zeigt sich in vielen Studien, dass je schwieriger und komplexer die zu
lösenden Aufgaben sind, desto schwieriger ist es für die Teilnehmer, diese Aufgaben zu
bewältigen (Krüger et al., 1995; Martin et al., 2013; Schnabel, 2005; Vollrath & Krems,
2011). In einer Studie von Breitmeier, Seeland-Schulze, Hecker und Schneider (2007), konnte
nachgewiesen werden, dass Beeinträchtigungen der kognitiven Funktionen und der
Verarbeitung von visuellen Informationen schon in einem BAK-Bereich ab 0.3‰ deutlich zu
erkennen waren. Mit steigender Komplexität und Dringlichkeit der zu bearbeitenden Aufgabe,
stieg auch die neurophysiologische Beeinträchtigung (Breitmeier et al., 2007).
Die Ergebnisse dieser Studie scheinen hingegen ein kontroverses Bild zu erzeugen. In der
vermeintlich komplexen Situation war es den Fahrern der Experimentalgruppe möglich den
Alkohol soweit zu kompensieren, dass sie sich nicht signifikant von der Kontrollgruppe
unterschied. Es könnte sein, dass es sich hierbei eher nicht um eine umfassende komplexe
47 Diskussion
Aufgabe handelte, sondern diese als solche doch einfacher erscheint und sich von den
Aufgaben der zuvor beschriebenen Studien unterscheidet. Die Fahre hatten die Aufgabe ein
Fahrzeug entsprechend der Fahrinstruktion durch die Simulation zu fahren, das Gas- und
Bremspedal zu betätigen und die Aufmerksamkeit auf den Straßenverkehr zu richten. Es kam
nicht darauf an mehrere komplexe Aufgaben gleichzeitig zu bewältigen oder seine
Aufmerksamkeit auf unterschiedliche Ereignisse zu richten. Diese geforderte Aufgabe stellt
für einen etwas trainierten Fahrer eher automatisierte Prozesse dar, die umso länger die
Fahrerfahrung ist, umso weniger bewusster Anstrengung bedarf und damit hochgeübt
erscheint. Diese automatisch ablaufenden Prozesse werden hingegen bei Promillewerten bis
0.5 eher weniger von den Nebenwirkungen des Alkohols beeinflusst (Krüger et al., 1995).
Im realen Straßenverkehr sind die Fahrer jedoch deutlich komplexeren Situationen
ausgesetzt, die eben mehrere Leistungsbereiche betreffen und die das Fahrverhalten
beeinflussen können. In diesen Situationen werden zu den automatischen Handlungen
Kontrollprozesse gefordert, die einer stetigen Überwachung und Bewertung der nächsten
Handlungsabläufe bedürfen (Krüger et al., 1995). Diese Prozesse sind durch den
Alkoholgenuss am stärksten betroffen und Leistungseinbußen werden damit schneller
deutlich. Es wäre demnach möglich, dass es sich in der Kreuzungssituation nicht um eine
schwierige Fahraufgabe, die mehrere Fahraufgaben gleichzeitig umfasst, handelt, denn dann
hätten die Alkoholwirkungen von 0.5‰ deutlichere Beeinträchtigungen aufweisen müssen
und sich eine Kompensation als schwieriger erwiesen (Krüger et al., 1995).
Stichprobe. Wie anfangs schon erläutert stellen jugendliche bzw. jüngere Autofahrer (18-
24 Jahre) im Straßenverkehr ein erhöhtes Risiko im Vergleich zur mittleren Altersgruppe (25-
49 Jahre) auf Grund ihrer mangelnden Fahrerfahrung dar. Ihnen fehlt es an Lern- und
Erfahrungsprozessen, die für ein routinierteres und sicheres Bewältigen von komplexen
Fahrsituationen nötig ist. Hinzu kommt, dass gerade junge Männer ein deutlich höheres
Risiko haben einen Unfall zu verursachen als Frauen (Krampe, 2004). Schon im nüchternen
Zustand weisen diese ein problematischeres Fahrverhalten wegen erhöhter Geschwindigkeit,
riskanten Fahrverhalten und Unterschätzung von kritischen Situationen auf (Krampe, 2004;
Krüger et al., 1995; Martin et al., 2013; Vollrath & Krems, 2011). Bei der vorliegenden Studie
wurden vorwiegend jüngere männliche Fahrer untersucht (M=23.3), die nur eine jährliche
Fahrleistung von 3.000 - 9.000 km (58,2% der Probanden) und eine Gesamtfahrleistung von
66.250 km angaben (SD = 61.100). Diese doch sehr junge Gruppe an Fahrern, die eine
geringe Fahrleistung im Vergleich zu älteren Fahrern haben, könnte einen Einfluss auf die
Ergebnisse haben.
48 Diskussion
So zeigt sich, dass in der Kreuzungssituation sowohl die Experimental-, als auch die
Kontrollgruppe ähnlich viele Unfälle verursacht haben. Auch in der Fußgängersituation kam
es zu vermehrten Unfällen, wobei hier die alkoholisierten Fahrer eine deutlich höhere
Unfallhäufigkeit aufwiesen. Eine mögliche Begründung könnte sein, dass es den jungen
Autofahrern an Fahrpraxis mangelte, was dazu führte, dass eine fehlerhafte Einschätzung und
Erwartungshaltung des Gefahrenpotentials dieser Situationen entstand. In der
Experimentalgruppe kommt zudem noch die Beeinträchtigung durch den Alkohol hinzu, der
gerade in der scheinbar einfachen kritischen Situation einen enormen Einfluss hatte. Es
könnte sein, dass ein Fahrer mit einer längeren Fahrerfahrung solche Art von kritischen
Situationen schneller erkannt und dementsprechend sein Verhalten der Situation durch eine
Verlangsamung der Geschwindigkeit angepasst hätte. Daher wäre es sinnvoll darüber
nachzudenken ein breiteres Altersspektrum von 18-69 Jahren zur Untersuchung der
Fragestellung in Betracht zu ziehen. So könnten Effekte auf Grund des Alters, der Fahrpraxis
und der Erwartungshaltung von kritischen Situationen gezielter zugeordnet werden.
Insgesamt ist damit die Aussagekraft von der Anlage der Studie her beschränkt auf junge
Männer. Um Effekte zeigen zu können, erschien es jedoch sinnvoller, sich auf eine eher
homogene Gruppe zu beschränken, die zudem für den Problemkreis eine sehr wichtige
Zielgruppe darstellt. In folgenden Untersuchungen wäre es aber sicherlich interessant, auch
ältere Fahrer und Frauen einzubeziehen.
5.2 Implikationen für zukünftige Forschung
Da im Rahmen dieser Bachelorarbeit die Hypothese bezüglich der
Kompensationsmechanismen und deren Auswirkung auf das Unfallauftreten bestätigt werden
konnte, stellt eine erneute Überprüfung dieses Untersuchungsschwerpunktes einen sehr
interessanten Ansatzpunkt für zukünftige Forschung dar. Es ist von Bedeutung
herauszukristallisieren, wie und in welchem Umfang Kompensation von Alkohol im
Straßenverkehr tatsächlich möglich ist, um bessere Vorhersagen darüber zu zulassen, mit
welcher Wahrscheinlichkeit ein Unfall im Bereich von 0.5‰ eintritt und welche
Kontextbedingungen dabei von Bedeutung sind. Es wäre interessant, diese Ergebnisse durch
eine detaillierte Untersuchung von Alkoholunfällen, den sogenannten in-depth
Unfallanalysen, zu unterstützen. Alkoholfahrer müssten entsprechend den Ergebnissen dieser
Studie immer dann überrepräsentiert sein, wenn in scheinbar einfachen Fahrsituationen
plötzlich kritische Ereignisse auftauchen. Bei komplexeren Situationen sollten nur geringe
Unterschiede zu finden sein, da dort Kompensationsmechanismen eingesetzt werden. Da es in
Deutschland erlaubt ist ein Fahrzeug mit bis zu 0.5‰ (ohne weiter Fahrauffälligkeiten) zu
49 Diskussion
führen, sollte bei der Überprüfung von Kompensationsmechanismen in den Unfallanalysen
annähernd gleiche BAK- bzw. AAK-Werte angestrebt werden. Die Ergebnisse der in-depth
Analysen lassen sich für Präventivmaßnahmen nutzen, um Alkoholfahrern die Grenzen der
Kompensationsmöglichkeiten aufzuzeigen.
Es scheint ebenfalls angebracht zu sein eine Kontrollgruppe zu nutzen, um eine
geeignetere Vergleichsgruppe zu haben. So ließen sich kompensierende Reaktionen, wie
Vogel-Sprott es in dem Modell für das Erwartungslernen (1992, zit. nach Vollrath, 2000)
beschreibt, noch deutlicher aufdecken. Zudem sollte für die Probanden ein Anreiz geschaffen
werden, um die eigenen Leistungen zu verbessern. Im normalen Straßenverkehr wäre bei
Verbesserung der Leistung im Fahrverhalten die positive Konsequenz nicht aufzufallen. In
Fahrsimulationsstudien drohen dem Fahrer aber keine Konsequenzen für fehlerhaftes
Fahrverhalten und somit ist der Anreiz für eine Kompensation des Alkohols nur bedingt
gegeben und die Untersuchung nur eingeschränkt zielführend. Würde man den Probanden
z.B. eine finanzielle Belohnung bei unauffälligem Fahren versprechen, so würden sie eher
angespornt sein, vorsichtig und umsichtig zu fahren, also sich so zu verhalten, wie sie es unter
normalen Bedingungen tun würden, um nicht entdeckt zu werden.
50 Literaturverzeichnis
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54 Anhang
Anhang
A Dokumente 1. & 2. Termin
1. Aufklärung Fahrverbot
2. Checkliste
3. Probandenfragebogen
4. Fragebogen zum Befinden „nüchtern“
5. Fragebogen zum Befinden „alkoholisiert“
6. Fragebogen zur subjektiven Einschätzung der Fahrt
7. Infozettel Alkoholsitzung
8. Instruktion Fahraufgabe 1. Termin
9. Instruktion Fahraufgabe 2. Termin
10. Kurzfragebogen zum Alkoholkonsum + LAST
11. Materialsitzung 1. Termin
12. Materialsitzung 2. Termin
13. Probandeninformation
14. Quittung
15. Verschwiegenheitserklärung
B Tabellen
1. Tabelle zweifaktorielle Varianzanalyse Fragebogen Fahrt
2. Tabelle zweifaktorielle Varianzanalyse Fragebogen Befinden
C SPSS
1. Auswertung Fahrdaten
2. Auswertung Fragebögen
3. SPSS Datenmaske
55 Anhang
Hiermit erkläre ich, Josefine Fischer, dass ich die vorliegende Arbeit selbstständig und ohne
fremde Hilfe verfasst und keine anderen Hilfsmittel als angegeben verwendet habe.
Insbesondere versichere ich, dass ich alle wörtlichen und sinngemäßen Übernahmen aus
anderen Werken als solche kenntlich gemacht habe.
________________________ __________________________
Ort, Datum Unterschrift
56 Anhang
Hiermit erkläre ich, Josefine Fischer, dass ich damit einverstanden bin, dass meine Arbeit in
der Bibliothek für andere zugänglich gemacht werden kann.
________________________ __________________________
Ort, Datum Unterschrift