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Kindersitz-Test138 Autos untersucht – Wo passen drei rein?

MotorsportTimo Scheider im Audi A1

BlickpunktStaufalle – So entgehen Sie dem Reiserummel

VerkehrssicherheitRisiko Bremsflüssigkeit

Autos mit Historie Toyota Corolla

NEU 2,20 € • Heft 3 • März 2013 L, NL, A 2,50 € • B 2,70 € • I, GR 3,00 € • F, E, SLO 3,20 € • P 3,70 € • CY 5,20 € • E (I. C.) 4,80 € • 4,50 CHF • 1375,00 FT • 20,00 PLN • 24,00 DKK • 43,00 SEK • TR 12,50 TL • N 40,00 NOK • 35,00 KN • BG 10,50 BGN

Kaufberatung Opel aStra

Kaufberatung Skoda Octavia

VW Golf gegen ford und BMWWer BAuT den BesTen KoMpAKTen?

IM TEST: 4 Karosserien, 13 Motoren, 8 Ausstattungen

Ì 4x Handy-Navi-SoftwareÌ 10x H7-Lampen Ì premierentest

Neuer BMW 3er GT gegen Audi A5 Sportback

IM TesT

219 Autos im Heft

Kaufberatung Hyundai i305-Türer, Kombi & Coupe

PLUS: Aufruf ZF-PRAXISTEST

oPEl Adam gegen rEnAult, Mini, SkodA, kiA und 8 weitere konkurrenten

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neu: MerCedes C-KLAsse

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© Alle Rechte vorbehalten - Axel Springer AG, Berlin - Jede Veröffentlichung und nicht-private Nutzung exklusiv über www.as-infopool.de/lizenzierung AUTO BILD TEST-2013-02-27-sil-74 257bf3244886186498b37cfc3584e40a

Kraftstoff verbrauch in l/100 km: innerorts 7,0–4,6; außerorts 4,8–3,3; kombiniert 5,6–3,8;CO2–Emissionen in g/km: kombiniert 130–99. *Optionale Sonderausstattung.

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© Alle Rechte vorbehalten - Axel Springer AG, Berlin - Jede Veröffentlichung und nicht-private Nutzung exklusiv über www.as-infopool.de/lizenzierung AUTO BILD TEST-2013-02-27-sil-74 257bf3244886186498b37cfc3584e40a

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Der neue Audi A3 Sportbackmit Xenon plus Frontlicht.*

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420x280_A3_2012_Daylight_autotest3_u2_s3_13426.indd 2 29.01.13 11:45© Alle Rechte vorbehalten - Axel Springer AG, Berlin - Jede Veröffentlichung und nicht-private Nutzung exklusiv über www.as-infopool.de/lizenzierung AUTO BILD TEST-2013-02-27-sil-74 257bf3244886186498b37cfc3584e40a

3/2013

neuheiten des Monats6 MercedesC-Klasse schluss mit sindelfinger Barock: alle details zur neuen C-Klasse, die schon 2014 startet

Tests,Tipps&Trends24 Zehn H7-Lampen im test 62 Vier Handy-navis im Vergleich 63 Meinungsbarometer 68 die beiden Hinterachsen des neuen VW Golf

ZFPraxistest74 aufruf zur Wahl des besten Kompakten 2013

Faszination des Monats136 DreisportlicheCabrios offen und schnell: audi R8 spyder, Mazda MX-5 und Porsche Boxster s starten in die Cabriosaison

tests des Monats10 Premierentestder neue BMW 3er Gt und der audi a5 sportback im ersten Vergleich

26 KaufberatungkompaktMercedes e-Klasse

34 VergleichstestKleinstwagen: der opel adam gegen vier seiner Konkurrenten 44 dazu: acht weitere Gegner im Kurzcheck

48 Kaufberatungopel astra: Verwirrende Vielfalt beim Rüsselsheimer Kompakten – wir sagen, worauf es beim Kauf ankommt

64 VergleichstestKompakte mit turbobenziner: Gewinnt der Ford Focus mit ecoboost-dreizylinder gegen BMW 114i und VW Golf 1.2 tsI?

78 Kaufberatungkompaktskoda octavia

88 KaufberatungHyundai i30: Fünftürer, Kombi und das neue Coupe im Check

RatgebeR des Monats14 Spar-Extra50 tipps, wie sie bares Geld rund um das thema auto sparen

gebRauchtwagen des Monats102 Dauertest 100 000 km mit dem allradgetriebenen skoda Yeti 1.8 tsI

108 News&Tippsdiese Papiere und Unterlagen sind wichtig beim Gebrauchtwagenkauf

RubRiken4 Editorial

72 Bestenlistedie neuzulassungen im Januar 2013

109 Motorbörseanzeigenmarkt

112 Testschemaso bewerten wir

116 IhreMeinung–IhreSeiteLeserbriefe

117 Impressum

142 Vorschauauf das april-Heft

Mit neuen assistenz- systemen und

frischer optik peilt die neue e-klasse die

spitze der oberen Mittelklasse an

Drei Roadster von audi, Mazda und

Porsche, die mehr gemein haben, als es auf den ersten

blick scheint

neue Formen bei bMw: Der 3er gt mit schrägheck im ersten Vergleich mit dem audi a5 sportback

116 AvDRechtsachverständigengutachten117 EineFrage,HerrKeller der avd experte beantwortet Leserfragen118 BlickpunktdesMonats so entsteht ein stau122 Sicherheit 138 Familienautos im Kindersitz-test126 Service Bremsflüssigkeit im Praxischeck127 AvDJahreshauptversammlung2013 einladung und tagesordnung128 HeldderStraße2013 sicherheitsaktion von Goodyear, avd & aUto test130 Rückspiegel–Folge12:toyota Corolla132 Motorsporttimo scheider im audi a1 quattro

Mitglied der

Familie

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AudiA1quattro 132

AudiA4 9

AudiA5Sportback 10

AudiR8V10Spyder 136

BMW114i 64

BMW3er 9

BMW3erGT 10

CadillacATS 9

DaihatsuCuore1.0 44

Fiat5001.416V 44

FiatPanda1.28V 44

FordFocus1.0EcoBoost 64

FordKa1.2 44

Hyundaii101.1 46

Hyundaii30 88

KiaPicanto1.2ISG 34

LexusIS 9

Mazda6 80

MazdaMX-52.0MZR 136

MercedesC-Klasse 6

MercedesE-Klasse 26

MiniOne 34

OpelAdam1.4Ecoflex 34

OpelAstra 48

OpelAstraLimousine 48,80

OpelAstraGTC/OPC 48

Peugeot1071.068 46

PorscheBoxsterSPDK 136

RenaultLaguna 80

RenaultTwingo1.2LEV 34

SkodaCitigo1.0MPI 34

SkodaOctavia 78

SkodaOctaviaRS 81

SkodaOctaviaCombi 81

SkodaYeti1.8TSI4x4 102

ToyotaCorolla 130

ToyotaiQ1.0 46

VWGolf1.2TSI 64

VWPassat 80

VWUp!1.0� 46

alle autos im heft

Preiswert einkaufen: der Hyundai i30 lockt als scharf kalkulierte alternative in der Kompakt-klasse. die Kaufberatung hilft bei der auswahl

88 HYUNDAIi30

AUTO TEST | Nr. 3 ∧ März 20134 März 2013 ∧ Nr. 3 | AUTO TEST 5

inhalt

auto test | 3/2013

editorial

Wir bewerten über 3000 Versionen auf dem deutschen Markt und nennen gemeinsam mit den Kompetenzpartnern unsere Favoriten.

Unsere

Kompetenzpartner

Viel Bewegung in den Preisen Liebe Leser, wie viel Luft nach unten steckt in den Preisen unserer Autos? Anscheinend recht viel, wie das große Spar-Extra ab Seite 14 zeigt.

Unverbindliche Preisempfehlungen sind nun mal unverbind-lich. Wenn Sie ein bestimmtes Modell im Visier haben, können Sie sich aus diversen Quellen Informationen besorgen – und beim Autokauf sparen. Beispiel Kaufberatung: Der Opel Astra ist hierzulande stärkster Konkurrent des VW Golf. Was er kann und was er bietet, lesen Sie ab Seite 48. Weil es für den Rüs-selsheimer demnächst neue Motoren gibt, lohnt sich vielleicht ein Blick auf die aktuellen Triebwerke.

Vom Hyundai i30, Koreas Antwort auf den Wolfsburger, ist nun die zweite Generation komplett im Handel. Der kompakte Koreaner ist eine Alternative, nicht nur Kaufpreis und Garan-tieleistungen sprechen für sich. Hier könnte sich dieses Jahr noch viel bewegen. AUTO TEST hilft Ihnen, den Überblick zu behalten und die richtige Kaufentscheidung zu treffen.

Viel Spaß bei der Lektüre!

Ihr Olaf SchillingChefredakteur [email protected]

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lich ist ein neues

Modell? Öko tRenD

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SehenswürdigkeitSie wollen automobile Design-Highlights bewundern? Dann dürfte der Mercedes-Händler bislang nicht Ihre erste Adresse gewesen sein. Doch mit der radikalen A-Klasse-Kur und dem entbarockisierten E fand ein Prozess des Umdenkens statt

Schloss Solitude, die Stiftskirche oder der Zoologische Garten Wilhelma – nur ei-

nige der Sehenswürdigkeiten der Landes-hauptstadt Stuttgart. Schon im kommenden Jahr könnte eine weitere hinzukommen, denn nach dem erfolgreichen Start der neu-en A-Klasse plant Mercedes, auch seinen Bestseller C-Klasse einer Verjüngungskur zu unterziehen. Das bedeutet im Detail: Schluss mit den barocken Formen. Die nächste C-Klasse wird vor allem im Stand viel dynami-scher und selbstbewusster auftreten – reckt dazu ihren markant eingerahmten Grill strammer in den Fahrtwind. Dazu kommen angedeutete Teufelshörnchen an der inneren Oberkante der Scheinwerfer, was dem Mit-telklässler zusammen mit der leicht grinsen-den Schürze einen fast schon schelmischen Blick verleiht. Eine stark um den Grill gezo-gene Haube gibt dem Vorderwagen dazu ein markantes V-Profil und lässt ihn so filigraner wirken.

Von der äußeren Scheinwerferspitze zieht sich eine abfallende Sicke in die Seitenlinie, die erst kurz vor den Hinterrädern ihr Ende findet und in Verbindung mit einem anstei-genden Gegenpart über dem Schweller eine sich stark verjüngende Taillenform gene-riert. Aus der hier gezeigten Dreiviertelan-sicht wirkt diese Oberkante fast wie eine per-spektivische Horizontale, die das Auto auch von schräg vorn sehr massiv wirken lässt.

Das Heck wird dagegen von einer wellen-förmigen Dachlinie dominiert, die bestens mit den mandelförmigen Rückleuchten har-moniert. Um das dynamische Thema hinten-raus nicht komplett zu verlieren, integrieren die Mercedes-Designer eine Abrisskante, die über zwei Knicke abgeschrägt ist. Dazu en-den die Heckleuchten nicht wie bisher bün-dig mit der Klappe, sondern ragen ein Stück in Richtung Kennzeichenhalter hinein. Der Stoßfänger wird von einer horizontalen Sicke und einem schwarzen Einsatz im unteren Be-reich aufgelockert, der auch die beiden End-rohre in Parallelogrammform beherbergt. Auffällig: Der Chromschmuck wird beim neuen Modell deutlich reduziert. uFo

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neue C-Klasse

Die Motoren werden effizienter und be-kommen mehr Leistung. Ein Benzin-Plug-in-Hybrid wird das Öko-Aushängeschild

Überarbeitete Motoren und Plug-in-Hybrid

Automatisches Einparken, ein verbesser-ter Kollisionsschutz und aktive Spurkor-rektur sind nur einige neue Features

Neue Assistenzsysteme

Eine native Smartphoneanbindung und In-ternet über einen eigenen WLAN-Hotspot sollen vor allem junge Kunden begeistern

Als Abgrenzung zum CLA sorgen die Hin-terräder für Vortrieb. Die neue Architek-tur wird leichter und verwindungssteifer

Modernste Multimedia- Implementierung

Je nach Motorisierung kämpft sich die C-Klasse auf Wunsch mit dem Allrad- Antriebsstrang des nächsten GLK voran

Längerer Radstand

Optionaler 4Matic-Allrad

1.

Mit dem Marktstart des CLA wächst auch die C-Klasse: Rund 10 cm länger und de-ren 8 mehr Radstand sind realistisch

2. 3.

4.

NEUHEITEN | Mercedes C-Klasse

Neue Hinterrad-antriebsplattform

Die um den Grill gezogene Haube verschlankt das Frontalprofil

aktuelle

C-Klasse

NEUAKTUELL

AUTO TEST | Nr. 3 ∧ März 20136 März 2013 ∧ Nr. 3 | AUTO TEST 7

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NEUHEITEN | Mercedes C-Klasse

Wann kommt was? Weltpremiere ist in Genf 2014. Zur Markteinführung im Herbst wird passend auf der IAA das T-Modell präsentiert

2014 2015

C-Klasse (P)1. Quartal 2014

C-Klasse T-Modell (P)3. Quartal 2014

C-Klasse Cabrio (P)1. Quartal 2015

C-Klasse Coupé (P)1. Quartal 2015

Beharrlich hält sich Mercedes im J. D. Power-Ran-king auf den vorderen Plätzen. Nachdem Volvo im Vorjahr einen viel umjubelten Sieg einfahren konnte, schlagen die Schwaben eindrucksvoll zurück. 3,3 Prozentpunkte Vorsprung auf den nächsten Premiumverfolger BMW sind eine Hausnummer – dazu kommen drei Klassensiege.

J. D. Power

Wie zufrieden sind Mercedes-Fahrer?

AUTo FAHrEr STUDiE

1. Mercedes

5. BMW

8. Audi

8. Volvo

24. Alfa Romeo

Durchschnitt

82,4 %

79,1 %

78,8 %

78,8 %

73,1 %

78,2 %

Das sind die Wettbewerber

AUDi A4Der nächste A4 entsteht auf einer Evolutionsstufe des aktuellen Längsbau-kastens. Neben dem obligatorischen Avant ist auch ein Van-Crossover namens Vario in Planung, der dann leicht über dem 3er GT angesiedelt wird

BMW 3erSeit er auf dem Markt ist, hat der neue 3er nahezu alle Vergleichstests dominiert. Gegen die frische Konkurrenz von Audi und Mercedes dürfte es der dann dreijährige BMW schwerer haben. Mittlerweile ist er auch als Touring und GT zu haben

LExUS ISDem neuen IS wird gegen die Übermacht aus A4, 3er und C-Klasse wohl ein ähnliches Schicksal wie dem Caddy bevorstehen. Ganz anders in den USA, wo sich Lexus längst als gleichwertiger Gegner etabliert hat

CADiLLAC ATSGerade erst bei uns gestartet, wird der ATS auf dem deutschen Markt wohl eine Randerscheinung bleiben. Eigentlich schade, denn der Ami kann mittlerweile durchaus mit der deutschen Konkurrenz mithalten

Deutlich gesteigert wird dagegen die Dichte an Multimediafeatures und Sicher-heitssystemen, wobei die aktuelle E-Klasse-Modellpflege und teils sogar die kommende S-Klasse als Vorbild dienen. So verfügt auch die C-Klasse über vier Kameras, die eine 360-Grad-Panoramasicht und eine virtuelle Vogelperspektive ermöglichen – praktisch beim Einparken. Das übernimmt auf Wunsch ein neuer Parkassistent, der in Längs- und

Querlücken funktioniert. Motorisch bleibt es bei längs eingebauten Triebwerken, deren Bandbreite von aufgeladenen Vierzylindern bis hin zur AMG-Version reicht, die künftig auf den neuen Vierliter-V8 mit Turboaufla-dung und 462 PS setzen wird. Dazu kommen Weiterentwicklungen des 2,1-Liter-Diesels mit 176 oder 217 PS sowie der C 300 BlueTec Hybrid, der mit 231 PS Systemleistung das neue Öko-Prestigeprojekt darstellt.

Ein geschwungener Dachabgang und mandelförmige Rückleuch-ten, deren Grafik ein wenig an Reptilienaugen erinnert, dominieren das Heck

neue C-Klasse

Beim W204 verläuft die Kante in der Seitenlinie vom vorderen Radhaus zur Rückleuchte. Beim Nachfolger ist die Aufteilung genau umgekehrt

aktuelle C-Klasse

Die A-Klasse hat alles eingeleitet, die brandneue C-Klasse setzt nun den Haken unter die Verjüngungskur der Marke. Das Ziel ist klar: Mit rassigen Formen und modernster Technik sollen neue Käufer-schichten erschlossen werden.

[email protected]

AUTO TEST | Nr. 3 ∧ März 20138 März 2013 ∧ Nr. 3 | AUTO TEST 9

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TEST | Premierentest Neuer BMW 3er GT gegen Audi A5 Sportback

Das ist doch ein normaler BMW 3er, rechts auf dem Bild. Nein, ist es nicht.

Der neue 3er GT wirkt auf den ersten Blick gar nicht so groß, wie er den Maßen nach ist: 4,82 Meter, ein BMW 5er ist nur 7,5 Zentime-ter länger. Auf den zweiten Blick fällt auf: Die Niere ist höher, der Stoßfänger anders.

Der 3er GT ist 7,9 Zentimeter höher als Li-mousine und Touring, das ist wie 3er fahren im Hochparterre. Ähnlich wie bei Grundstü-cken in Hanglage soll sich die Begehrlichkeit über die bessere Aussicht einstellen. Das

Marketing vermutet die Käufer unter „Vari-ety Seekers“. Das sind die Typen, die früher Saab fuhren. Früher, in den Achtzigern und bis Anfang der Neunziger, hatten Saab neben Turbomotoren noch eine beliebte Eigenheit: eine große Heckklappe. Combi-Coupé hieß das beim Saab 900, GT nennt BMW heute seine Schrägheckmodelle.

Die Basis für den Neuen ist der zehn Zen-timeter längere Radstand des China-3ers, das Vorbild der 5er GT. Der Hochdach-5er mit viel Platz auf den Rücksitzen und einem

Gute HanglageBMW streckt den 3er auf 4,82 Meter Länge und 1,51 Meter Höhe, befördert ihn so zum GT. Mit Fließheck wird der 3er GT zum Konkurrenten des flacheren Audi A5 Sportback. In einer ersten Gegenüberstellung klären wir die neu gestellte Raumfrage in der Mittelklasse

absurd komplizierten Heckdeckel kommt gut an in den Kombi-Verweigerer-Märkten USA und China. Ab 15. Juni steht mit dem 3er der zweite GT bereit, das Einstiegsmodell 318d kostet 36 150 Euro.

Einen anderen Ansatz verfolgt Audi mit dem A5 Sportback: Der ist die praktischere Version des A5 Coupé und die elegante Alter-native zum A4 Avant. Hier wie dort kostet der schräge Rücken etwas mehr, 800 Euro be-trägt der Sportback-Aufschlag zum A4 Avant mit 143-PS-TDI. Der BMW 3er GT kommt

1500 Euro teurer als der 3er Touring. Für den 320d sind es 1850 Euro, dafür erfüllt der Die-selmotor serienmäßig Euro 6. Für den Mehr-preis bekommt der GT-Käufer ein Auto mit acht Zentimetern mehr Kniefreiheit hinten, 100 Litern mehr Maximalkofferraum und einer 15-fach in der Neigung einstellbaren Rücksitzlehne.

Der Einstieg in den GT liegt sechs Zenti-meter höher als beim 3er Touring. Und 6,5 Zentimeter höher als beim A5 Sportback, dessen Dach sich 11,7 Zentimeter flacher u

Technische DatenR4-Turbodiesel, 1968 cm3, 105 kW / 143 PS, 320 Nm, 6-Gang-Schaltgetriebe, Vorder-radantrieb, 0–100 km/h in 9,4 s, Höchst-geschwindigkeit 212 km/h, Normverbrauch 4,5 l Diesel, CO

2-Ausstoß 119 g/km, Preis

ab 35 400 Euro

Technische DatenR4-Turbodiesel, 1995 cm3, 105 kW/ 143 PS, 320 Nm, 6-Gang-Schaltgetriebe, Hinterrad-antrieb, 0–100 km/h in 9,7 s, Höchstge-schwindigkeit 210 km/h, Normverbrauch 4,5 l Diesel, CO

2-Ausstoß 119 g/km, Preis

ab 36 150 Euro

Audi A5 Sportback 2.0 TDI BMW 318d GT

10 11März 2013 ∧ Nr. 3 | AUTO TESTAUTO TEST | Nr. 3 ∧ März 2013

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TEST | Premierentest Neuer BMW 3er GT gegen Audi A5 Sportback

duckt – ein spürbarer Unterschied beim Ein- und Ausstieg. Eine weitere Stärke des 3er GT ist die Beinfreiheit hinten: 16 Zentimeter mehr als im A5 Sportback. Das ist Oberklas-se. Im A5 drückt von oben das Dach, schma-le Seitenscheiben beschränken den Ausblick – er stammt eben vom Coupé ab.

Der 3er GT ist mehr Reiseauto. Und er lässt sich – gegen Aufpreis – weiter aufrüsten als der A5. Spurwechsel- und -halteassistent stehen in beiden Aufpreislisten, genauso ein Tempomat, der Geschwindigkeit und Ab-stand regelt. Ein Head-up-Display (ab 980

Euro) gibt es für den 3er, nicht für den A5. Ei-nen Online-Zugang bieten beide Hersteller an, mit Navigation kostet das 2880 Euro beim A5 und 3100 Euro für den BMW. Kleinigkei-ten wie die schicken LED-Leisten in der Kof-ferraum-Seitenwand, der größere Navigati-onsbildschirm mit feinerer Auflösung und die flüssigere Bedienung per iDrive zeigen, dass der 3er das modernere, frischere Auto ist. Dass die Heckklappe des 3er GT serien-mäßig elektrisch öffnet, markiert nur einen kleinen Unterschied zum A5. Ein echter Nachteil ist das manuelle Öffnen nicht. Sehr

praktisch ist hingegen die Möglichkeit, den Deckel beim 3er GT per Fußwedler öffnen zu können (Komfortzugang, 570 Euro). Nutzer niedrigen Tiefgaragen freuen sich außerdem über die per iDrive einstellbare Öffnungshö-he der großen Klappe.

Der 3er GT ist die Alternative zum Kombi. Ein Typ für alle, die sich vom Außendienst-ler-3er-Touring abheben, aber für den höhe-ren Einstieg kein SUV fahren wollen. So ge-sehen haben die BMW-Produktplaner das dritte 3er-Derivat passgenau in die Lücke zwischen Touring und X3 manövriert.

Technische Daten 320i GT 328i GT 335i GT 318d GT 320d GTMotor / Hubraum (cm3) R4, Turbo / 1997 R4, Turbo / 1997 R6, Turbo / 2979 R4, Turbo / 1995 R4, Turbo / 1995kW (PS) bei 1/min 135 (184) bei 5000–6250 180 (245) bei 5000 225 (306) bei 5800 105 (143) bei 4000 135 (184) bei 4000Drehmoment (Nm) bei 1/min 270 bei 1250–4500 350 bei 1250–4800 400 bei 1250–5000 320 bei 1750–2500 380 Nm bei 1750–2750Antriebsart / Getriebe Hinterrad / 6-Gang manuell | 8-Stufen-AutomatikKofferraumvolumen (l) 520–1600Höchstgeschwindigkeit (km/h) 230 | 229 250 250 210 230 | 2260–100 km/h (s) 7,9 6,1 5,7 | 5,4 9,7 | 9,6 8,0 | 7,9Verbrauch (l) / Kraftstoffsorte 6,6 | 6,2 S 6,7 | 6,4 S 8,1 | 7,7 S 4,5 | 4,8 D 4,9 DPreis (Euro) 36 650 | 38 800 41 000 | 43 150 47 200 | 49 350 36 150 | 38 300 39 250 | 41 400

Als Sportback bietet der A5 einen relativ bequemen Einstieg, ist im Vergleich zur A4 Limousine jedoch fühlbar enger. Das gilt erst recht im Vergleich mit dem generösen Fond des 3er GT: minus fünf Zentimeter Kopffreiheit, minus 16 beim Knieraum

AUDI | Die Instrumente sitzen in Höhlen, der Fahrer hat einen wuchtigen und hochwertigen Armaturenträger vor sich. Navigation (MMI, ab 2280 Euro) mit kleinerem und weniger fein auflösendem Bildschirm als im BMW

BMW | Das Cockpit kommt direkt aus dem 3er, inklusive des feinen iDrive. Das Navigationssystem Professional kostet 2290 Euro, die Achtstufenautomatik 2150 Euro. Tastenleiste für die Assistenzsysteme unter dem Lichtschalter

Außen so schlank, innen so groß: Wirklich ambitionierte Transportaufga-ben scheitern nur an der Höhe des Sportback-Kofferraums. Doch für allerlei Freizeitgerät reichen die 480 bis 1283 Liter

Laderaum von 520 bis 1600 Liter. Das sind 100 Liter mehr, als der 3er Touring bietet. Die holt der GT vor allem über 20 Zentimeter mehr Länge, die auch im Kofferraum ankommen

Zwei Schräghecklimousinen in der Mittelklasse. Der 11,7 Zentimeter höhere 3er GT macht auf Volumen, der A5 auf Viertürer-Coupé. Premiere bei BMW: Ab 110 km/h fährt der 3er GT einen Heckspoiler aus

Als GT wird der 3er zum Taxi. Mit Einschrän-kungen: Zwar ist der Knieraum luxuriös, doch große Passagie-re sitzen mit angewinkelten Beinen und kommen mit dem Dach in Kontakt. Gut: bequemer Einstieg und in der Neigung einstellbare Rücksitzlehnen

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Breite 0,95 mBreite 0,99 m

Tiefe min. 1,02 mTiefe max. 1,89 m Tiefe max. 1,92 m Tiefe min. 0,99 m

Audi A5 Sportback BMW 3er GT

Verfügbare Motorenpalette des BMW 3er GT

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Radstand 2810 / Länge 4712 Radstand 2920 / Länge 4824

Breite* 1854 / 2020 Breite* 1828 / 2047

Abmessungen in Millimetern; *Breite ohne/mit Außenspiegeln

Die Modellhierarchie sieht den 3er GT oberhalb des 3er Touring. Für 1500 Euro Aufpreis bietet er mehr Sitzhöhe, Kofferraum und Variabilität. Der A5 Sportback kostet mehr als ein A4, ist aber nicht praktischer. Er setzt sich wegen des flacheren Daches als elegantere Variante ab. Wer ein Coupé haben möchte, aber Laderaum braucht, nimmt den A5 Sportback. Wer Laderaum braucht, aber keinen Kombi möchte, den 3er GT.

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12 13März 2013 ∧ Nr. 3 | AUTO TESTAUTO TEST | Nr. 3 ∧ März 2013

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‡ Muss es der große Mittelklasse-

Kombi sein? Oder tut es für den über-

wiegenden Einsatz in der Stadt nicht

auch ein günstigerer, flexibler Kom-

paktvan? Wer beim Autokauf sparen

will, muss zunächst einmal fest-

legen, was das neue Auto alles können

muss. Hierbei die eigenen Bedürfnisse

kritisch hinterfragen. Und im Zweifel

lieber eine Stufe kleiner einsteigen.

Denn auch dort findet sich garantiert

ein passendes Auto. Das spart nicht

nur beim Kaufpreis, sondern auch

bei Unterhalt und Wertverlust.

1 Die Bedürfnisse

genau definieren

Aktuell | Ratgeber Geld

Preispoker beim Autokauf In den Prospekten, an den Zapfsäulen oder bei den Wartungs- und Fixkosten – die Preisspirale dreht sich immer schneller. Und kennt oft nur eine Richtung: nach oben. Wir geben 50 Spartipps, wie Autofahren langfristig bezahlbar bleibt

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2 Gut informieren und vergleichen‡ Nur wer perfekt informiert ist, kennt das tatsächliche Sparpotenzial seines Wunschautos. Und hat das nötige Detailwissen, um mit dem Verkäufer auf Augenhöhe zu verhandeln und diesen aus der Reserve zu locken. Also bereits vor dem Besuch des Händlers alle Informations-quellen nutzen. Von zu Hause aus machen Online-Börsen und Anzeigen in Zeitungen und Zeitschriften das Preis- niveau des gewünschten Neu- oder Gebrauchtwagens transparent. Alle Fakten zum gewünschten Modell liefern die Kaufberatungen der AUTO TEST. Fahrberichte und Vergleichstests im Heft informieren den Leser darüber hinaus umfassend über das Wunschfahrzeug.

3‡ Preisnachlässe sind beim Autokauf an der Tages-

ordnung. Unrealistische Vorstellungen der Kaufinter-

essenten allerdings auch. Von rund 30 Prozent Marge

ist in Internetforen häufig die Rede. Doch davon kön-

nen die Autohändler wohl eher träumen, die Gewinn-

spannen des Handels sind wesentlich geringer.

Dennoch hat jeder Händler einen gewissen Spielraum,

der aber durch geschicktes Verhandeln ausgereizt

werden will. Dabei nach Tageszulassungen oder vom

Hersteller unterstützten Sonderkonditionen bei

Finanzierung oder Leasing fragen. Denn auch die

erweitern den Verhandlungsspielraum des Händlers.

Verhandlungsspielraum des Händlers nutzen

4 Sparen mit Sonder- und Aktionsmodellen‡ Sondermodelle locken meist mit Extra-Ausstattung zum besonders günstigen Tarif. Je nach Fahrzeug-klasse und Zusammenstellung bieten Sondermodelle

einen Preisvorteil von zum Teil mehr als 5000 Euro. Doch Vorsicht: Gespart wird nur, wenn die im Sonder-modell enthaltenen Extras auch tatsächlich auf der eigenen Wunschliste stehen. Hier gilt es, besonders genau die Ausstattung zu vergleichen. Und sinnvolle

Beigaben (z. B. Klimaanlage, Navigationsgerät) von bloßem Blendwerk (Polster, Alu- oder Holzapplika-tionen) zu unterscheiden. Wir haben eine kleine Aus-wahl an aktuellen Sondermodellen (Stand: Februar 2013) zusammengestellt: VW hat zwei Caddy im Ange-

bot, für die jeweils ein Nachlass in Höhe von 200 Euro pro Kind (gilt für max. drei im Haushalt lebende Kin-der) gewährt wird; laut Hersteller haben die Sonder-modelle „Jako-O“ und „Jako-O Edition“ einen Preis-vorteil bis zu 5817 Euro. Kia bietet die Modelle Pican-to, Rio, Venga, Cee’d, Cee’d Sportswagon und Spor-tage als „Dream Team Edition“ an mit einem Preis-vorteil von bis zu 5370 Euro. Derzeit auch ganz inter-essant sein dürften die „Active“-Modelle von Opel (bis

zu 3010 Euro Ersparnis) oder Volvos „Edition“- und „Edition Pro“-Modelle (bis zu 3450 Euro Preis vorteil). Immer noch im Angebot: die Sonder edition Mitsubishi ASX 35 mit einer Ersparnis von 1000 Euro.

5 Keine überteuerten Extras ab Werk

‡ Wer sich für ein Basismodell nicht erwärmen kann,

sollte aber auf besonders teure Extras ab Werk verzich-

ten. Werksradios mit integriertem Navigationssystem

oder Alu-Räder treiben den Preis gewaltig in die Höhe.

Dabei werden diese Teile im freien Zubehör wesentlich

günstiger angeboten. Und sind oft sogar moderner:

Nachrüst-Navigationsgeräte beispielsweise besitzen

normalerweise die neueste Software. Und sind oftmals

den Werkseinbauten überlegen, die nicht immer den

aktuellsten Stand der Technik repräsentieren.

15AUTO TEST | Nr. 3 ∧ März 201314

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Garantien: Wer bietet am meisten?

Von der Basis bis zur Spitze hat sie sieben Stufen.

Nur die Klasse sechs Jahre Garantie ist noch nicht besetzt

Alfa-Romeo- und Lancia-

Sondermodelle „Extended Comfort“

6

Bentley, Chevrolet, Dacia, Honda, Jaguar, Lada,

Land Rover, Lexus, Mazda bis 100 000 km;

Mitsubishi bis 150 000 km,Nissan, Suzuki,

Toyota bis 100 000 km

Hyundai; Subaru bis 160 000 km

Alfa Romeo, Lancia für Sondermodelle

„Extended Comfort“, ohne Kilometer-

beschränkung

Audi, Citroën, Fiat, Ford, Jeep, Lancia, Mercedes, Opel,

Peugeot, Porsche, Renault, Seat, Skoda, Smart, Volvo,

VW ohne Kilometerbe- schränkung; BMW und

Mini geben zwei Jahre Gewährleistung

Angaben laut Hersteller, ohne Gewähr; Stand: Januar 2013

Jahre Garantie

Jahre Garantie4

Jahre Garantie3

Jahre Garantie2

‡ Ein echtes Knallerangebot kommt aus Korea. Hersteller Kia gibt ein 3-mal-7-Jahre-Versprechen: sieben

Jahre Neuwagengarantie, sieben Jahre Wartungskos ten inklusive, sieben Jahre Navi-Updates umsonst.

Das gab es noch nie, das hat sich bislang kein Hersteller getraut. „Ein so umfassendes Qualitätsverspre-

chen ist weltweit einzigartig“, meint Kia-Deutschland-Chef Martin van Vugt. Mehr noch: Kombiniert

man diese Offerte mit einem aktuellen Sondermodell des Kia Cee’d, ergibt sich im Sieben-Jahres-

Vergleich zum Golf ein Preisvorteil von 12 119 Euro (siehe Kalkulation rechts). Wir erklären die Kia-

Flatrate und die Neuwagengarantien der anderen Hersteller. Was alles umfassen die Garantie

und Flatrate von Kia, wie sind die Bedingungen? Die siebenjährige Neuwagengarantie für alle

Modelle gibt es bei Kia bereits seit 2010. Auch damals schockten die Koreaner die Konkur-

renz. Die Garantie gilt für 150 000 Kilometer und endet, sobald die Alters- oder Kilome-

tergrenze erreicht wird – je nachdem, was zuerst eintritt. Die Kostenübernahme für

sieben Jahre Wartung und Navi-Updates gibt es obendrauf, wenn der Kaufvertrag

bis zum 31. März 2013 geschlossen wird. Inklusive sind die Kosten für die Wartung

nach Plan in einer deutschen Kia-Markenwerkstatt. Auch Material wie Öl,

Bremsflüssigkeit, Benzin- und Luftfilter sowie die Arbeitszeit sind inbegriffen.

Verschleißteile, etwa Bremsbeläge, sind ausgenommen. Die Kilometer-

grenze für die Kostenübernahme liegt bei 105 000 Kilometern, also bei

einer Fahrleistung von 15 000 Kilometer pro Jahr. Wird die 105 000-

km-Grenze vor dem siebten Jahr überschritten, erlischt die Kosten-

übernahme. Die Navi-Updates übernimmt der Kia-Händler für

werksseitig eingebaute Navis einmal im Jahr.

Was passiert, wenn ein Kia mit noch laufender Garantie und

Flatrate weiterverkauft wird? Dann gilt für die Garantie wie

für die Wartungs-Flatrate das übliche Prinzip – sie gehen

auf den Käufer über, weil sie an das Fahrzeug gebun-

den sind. Das macht den Kia auch als Gebraucht-

wagen interessanter.

Wer kommt der Kia-Garantie derzeit am nächs-

ten? Mazda toppt Kia sogar mit acht Jahren

Garantie. Aber: Die gilt nur für die drei

Baureihen 2, 3 und 5 und auch nur bei

Kauf bis zum 31. März 2013. Ebenfalls

top: Hy un dai mit fünf Jahren (ohne

Kilometerbegrenzung) sowie

ganz neu Subaru mit ebenfalls

fünf Jahren Garantie. Unsere

„Garantie-Pyrami de“ zeigt

die Details.

Kosten sparen durch lange Garantiefristen

Kostenvergleich VW Golf Kia Cee‘d

Modell 1.2 TSI (105 PS) 1.4 CVVT (100 PS)

Kaufpreis,ausstattungsbereinigt 22 342 Euro 14 590 Euro

Garantie 2 Jahre 7 Jahre

3.–5. Jahr: 641 Euro (VW-Anschlussgarantie)

6.–7. Jahr: 396 Euro(rechnerisch)

Wartung für 7 Jahre 1930 Euro inklusive

Navigationskarten-Update für 7 Jahre 1400 Euro inklusive

Vergleichspreis 26 709 Euro 14 590 Euro

Preisvorteil Kia Cee‘d: 12 119 Euro (45,4 %)

�Preise:�AUTO�TEST-Recherche;�alle�Angaben�ohne�Gewähr;�Stand:�Januar�2013

5

Kia; bis 150 000 km Laufleistung,

für alle Modelle bei Kauf bis 31. März 2013 inklusive sieben

Jahre Wartung gemäß War-tungsplan (bis 105 000 km

Laufleis tung, Verschleiß- teile ausgenommen)

und sieben Jahre Kartennavi gations-

Update für werks-seitige Kia-Navi-

gationssysteme

Jahre Garantie7

Mazda 2, Mazda 3 und Mazda 5;

bis 150 000 km Laufleistung,

bei Kauf bis 31. März 2013

Jahre Garantie8

Aktuelle kia-Aktion: Das

Flatrate-Ange-bot gilt vorerst

beim kauf bis 31. März 2013

‡ Bei Auslaufmodellen, Lagerfahrzeu-

gen und Tageszulassungen kommen

Schnäppchenjäger auf ihre Kosten:

Schon jetzt sind bis zu 21 Prozent Ra-

batt mit Tendenz nach oben für den ak-

tuellen VW Golf Variant drin, der Mitte

2013 abgelöst wird. Für Auslaufmodel-

le sprechen der Reifegrad, die Verfüg-

barkeit, die breite Motorenpalette und

oft topausgestattete Editionsmodelle.

Voraussetzung ist aber Flexibilität bei

Farbe und Ausstattung. Da der Wert-

verlust in den ersten Jahren größer ist,

braucht es eine längere Haltedauer.

7 Sparen mit Auslauf- modellen

‡ Exoten zählen zu den Autos mit dem höchsten Wertverlust, mögen sie auch noch so viel Ausstrahlung besit-zen. Wer beim Autokauf die Finanzen im Auge behalten will, muss auf so viel Individualität verzichten. Erschwe-rend kommt hinzu, dass Wartung und Ersatzteile für wenig verbreitete Mo-delle deutlich teurer kommen. Nicht zuletzt, weil es praktisch keine preis-werten Teile im freien Zubehörhandel gibt. Achtung: Auch Massenhersteller haben mitunter Mauerblümchen im Programm, die wegen geringer Nach-frage das Zeug zum Exoten mit hohem Wertverlust haben.

9 Exoten meiden

‡ Nach dem Wertverlust zählen die

Spritkosten zum teuersten Posten

beim Unterhalt eines Autos. Vielfah-

rern empfehlen wir deshalb, schon

beim Kauf auf diese Folgekosten zu

achten. Doch Papier ist geduldig: Wer

sich beim Autokauf an den Werksanga-

ben für den Verbrauch orientiert, wird

in der Realität oft eine Enttäuschung

erleben. Denn die tatsächlichen Ver-

brauchswerte liegen in der Regel deut-

lich über den Herstellerangaben. Des-

halb immer einen Blick auf die von uns

genannten Testverbräuche werfen.

11 Knausern mit Spritspar-Meistern

‡ Eine umfangreiche Ausstattung wird beim Wiederverkauf kaum honoriert, beschleunigt somit den Wertverlust. Clevere Neuwagenkäufer wählen des-halb ein Modell in Basisausstattung. Weil Basismodelle heute nicht mehr nackt wie einst daherkommen, son-dern häufig bereits alle wichtigen (Kli-maanlage) und sicherheitsrelevanten Merkmale (ESP, sechs Airbags) an Bord haben. Die Basis dann nur noch mit sinnvollen Extras ergänzen, das spart auf lange Sicht ordentlich Geld.

8 Vorteil Basismodell

‡ Klingt banal, aber den Automarkt

und seine Möglichkeiten langfristig im

Auge behalten – nicht nur was die aktu-

ellen Modelle betrifft, sondern was vor

allem neue Umwelttechnologien

(siehe ÖKO TREND-Sonderheft) anbe-

langt. Das bewahrt vor Fehlkäufen.

10 Heute schon an die Zukunft denken

12‡ Wer sein Geld in wertstabilen Autos anlegt, spart spätestens beim Wiederverkauf. Denn die Differenz zwischen einem wertstabilen Typ und einem Auto mit hohem Wertverlust kann schnell einige Tausend Euro ausmachen – bei Fahrzeugen derselben Klasse! Ein hoher Wertverlust kann aber auch aus falschen Ent-scheidungen beim Autokauf resultieren – wenn der Motor, die Ausstattung oder die Farbe keinen allge-meinen Geschmack treffen. Mit 65,5 Prozent Restwert erzielt der BMW X1 18d derzeit den besten Werterhalt in Prozent. Den geringsten Wertverlust in Euro er-reicht mit 2990 Euro der Dacia Sandero 1.2 16V 75. Alle Wertmeister in AUTO TEST 2/2013 ab Seite 100.

Wertstabil kaufen

März 2013 ∧ Nr. 3 | AUTO TEST 17

Aktuell | Ratgeber Geld

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16 AUTO TEST | Nr. 3 ∧ März 2013

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14 Autos mit günstigen Typklassen wählen

‡ Mit der richtigen Wahl des Neu- oder Gebrauchtwa-gens lassen sich außerdem die Versicherungs kosten drücken. Denn jedes Auto ist in Typklassen eingestuft im Rahmen der Kfz-Haftpflicht- (16 Typklassen: 10–25), Teilkasko- (24 Typklassen: 10–33) und Vollkaskoversi-cherung (25 Typklassen: 10–34). Dabei gilt: je höher die Typklasse, desto teurer die Versicherungsprämie. Sparfüchse bevorzugen deshalb Modelle mit niedrigen Einstufungen ab der Zahl 10. Die Typklassen für das Wunschfahrzeug erfährt man bei seiner Versicherung und unter www.gdv-dl.de

‡ Der Wechsel von der Voll- in die Teilkasko-Versiche-rung bringt eine große Ersparnis, wird aber mit höherem Risiko bezahlt. Denn selbst verschuldete Schäden sind nun nicht mehr versichert. Als Faustregel gilt: Vollkasko lohnt sich maximal in den ersten vier bis sechs Jahren.

24 Teilkasko statt Vollkasko

‡ Bei vielen Gesell-

schaften lässt sich durch

den Online-Abschluss des

Versicherungsvertrags

viel Geld sparen.

19 Versicherung

online

abschließen‡ Je höher der Selbstbehalt

(SB) in der Kasko-Versiche-

rung, desto günstiger der

Beitrag. Das Kostenrisiko

steigt dadurch zwar bei

einem Schaden an, bleibt

aber dennoch überschau-

bar. Deshalb in der Kasko

immer mehrere SB-Varian-

ten berechnen lassen.

20 Selbstbehalt

erhöhen‡ Bis zu 850 Euro können Fahranfän-

ger – aber nicht nur sie – durch einen

Vergleich der Kfz-Tarife sparen. Dies

ist keine mühsame Aufgabe mehr. Nut-

zen Sie den kostenlosen Rechner auf

www.verivox.de. Hier können sich Ver-

braucher schnell und einfach einen

Überblick über die Angebote verschaf-

fen und eine entsprechend günstige

Autoversicherung finden.

21 Versicherungstarife vergleichen ‡ Je nach Versicherer gibt es verschie-dene Möglichkeiten, die Beiträge zu senken. Viele belohnen Führerschein-neulinge, wenn diese ein Fahrsicher-heitstraining absolvieren. Viele gewäh-ren außerdem Rabatte für Garagen-parker oder Wenigfahrer. Bis zu 20 Prozent sparen kann man zudem in der Kaskoversicherung mit dem Werkstatttarif. Hierbei wird bei einem Schaden die Wahl der Werkstatt an die Versicherung abgetreten.

22 Nachlässe nutzen

13 Saisonkennzeichen

‡ Wer sein Fahrzeug ohnehin nur zeitweise benutzt,

fährt mit einem Saisonkennzeichen günstiger, weil

während des Stilllegungszeitraums weder Steuern

noch Versicherung anfallen. Weiterer Vorteil:

Beim Saisonkennzeichen gibt es in der Regel kein

Versicherungslimit der Jahresfahrleistung.

‡ Vor allem Anfänger profitieren von der Zweitwagen-regelung: Besteht bereits eine Kfz-Versicherung mit einem höheren Schadenfreiheitsrabatt (SFR) für das Erst-fahrzeug, startet das Zweitauto günstiger als üblich – da-bei jedoch alle Bedingungen der Versicherer beachten!

25 Zweitwagen- regelung nutzen

‡ Die Preisdifferenzen zwischen Importmodellen und

heimischen Neufahrzeugen sind für viele Modelle

beträchtlich. Bis zu 33,2 % lassen sich derzeit beispiels-

weise beim Kauf eines 141 PS starken Nissan Qashqai

Tekna 2.0 sparen, wenn Sie das Fahrzeug beim Autohaus

Nissen in Steinbergkirche kaufen (Stand: Februar 2013).

Gehen Sie ins Netz unter www.euro-nissen.de. Derzeit

offeriert der Händler den Skoda Citigo Elegance mit 60 PS

und einer Ersparnis von 29,4 %. Einen Preisnachlass von

28,6 % gibt es auf den VW Passat Va riant TDI (140 PS).

Mit einer Ersparnis von 25,4 % lockt der Ford B-Max 1.0

Trend (120 PS), und auch den aktuellen VW Golf 1.4 TSI

Highline mit 122 PS gibt es über das Autohaus 23 % unter

dem Listenpreis – die Importprofis machen es möglich!

Aber Achtung: Nicht immer ist die Ausstattung vergleich-

bar, mitunter fehlen wichtige Sicherheitsausstattungen.

Und die Werksgarantie beginnt meist mit der Übergabe

des Autos an den EU-Importeur. Hier gilt es, genau nach-

zufragen. Aufwändig, aber mitunter auch lohnend:

US-Importe. Am besten einen Händler aufsuchen – das

macht die Abwicklung einfacher.

15 Sparen mit Importen 16 Kfz-Steuer senken‡ Viele ältere Gebrauchtwagen mit Ottomotor erreichen

durch Nachrüstung mit einem Kaltlaufregler oder Aufrüs-

tung mit einem wirksameren Kat günstigere Schadstoff-

klassen. Die Investition lohnt sich, wenn der neue Ge-

brauchte noch ein paar Jahre laufen soll. Auch beim Wie-

derverkauf macht sich die Nachrüstung positiv bemerkbar.

Das gilt ebenso für die Nachrüstung von Dieselmodellen

mit einem Partikelfilter – für eine bessere Schadstoffgrup-

pe und Umweltplakette. Die wichtigsten Bezugsquellen

sind: www.bosal.de, www.ernst-hagen.de, www.gat-kat.

de, www.hjs.com, www.lrt-automotive.de, www.ober-

land-mangold.de, www.twintec.de, www.vitkus.de und

www.wurmkat.de (hier nur Mercedes-Benziner).

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Aktuell | Ratgeber Geld

‡ In den ersten drei bis vier Jahren verlieren die meisten Neuwagen rund die Hälfte ihres einstigen Listenpreises an Wert, manche Modelle sogar noch mehr. Ein Problem, das man sich mit einem Gebrauchten ersparen kann. Cle-ver: weil sich nach vier Jahren nur der Preis halbiert hat, nicht aber Qualität und Lebensdauer. Weiterer Vorteil: Auch der künftige Wertverlust fällt geringer aus, zudem spart man oft die teure Vollkasko-Versicherung.

26 Gebrauchtwagen statt Neufahrzeug

‡ Die Suche nach der güns tigsten Tankstelle führt ins

Internet. Unter www.clever-tanken.de finden Autofahrer

tagesaktuelle Preise vieler Tankstellen in der Umgebung.

Das Portal verlost wöchentlich unter allen Benzinpreis-

piloten einen Tankkostenzuschuss von 50 Euro.

27 Billiger tanken

17 H-Kennzeichen für Oldies

‡ Oldtimer können mit einem H-Kennzeichen zu - gelassen werden. Dann werden statt des normalen Steuersatzes unabhängig von Motorleistung und Hubraum pauschal 191 Euro fällig. Voraussetzung: Das Auto muss mindestens 30 Jahre alt und im Origi-nalzustand sein. Ebenfalls günstiger sind außerdem die speziellen Oldtimer-Tarife vieler Versicherungen.

18 Sparen durch Rabattübertragung‡ Rabattübertragungen bieten das größte Sparpo-tenzial in der Kfz-Haftpflichtversicherung. Dabei gel-ten jedoch klare Spielregeln. So ist meist Bedingung, dass zwischen Rabattgeber und -empfänger eine enge Verwandtschaft besteht (z. B. Eltern/Kind, Opa/Enkel, Eheleute). Außerdem kann generell nur so viel Rabatt übernommen werden, wie der Empfänger selbst wäh-rend seines Führerscheinbesitzes hätte erlangen kön-nen. Eine Rabattübertragung von Opas 30-Prozent-Vertrag auf einen Führerscheinneuling ist demnach nicht möglich. Wer jedoch bereits seit zehn Jahren einen Führerschein hat und erstmalig ein Auto auf sich zulässt, kann seine Haftpflichtprämie durch eine Rabattübertragung um mehr als die Hälfte drücken.

23 Vollkasko statt Teilkasko‡ Klingt paradox, ist aber möglich: Sparen mit einer

Vollkaskoversicherung. Das rechnet sich allerdings nur, wenn der Versicherungsnehmer schon viele Jahre

schadenfrei fährt und das Auto in einer sehr hohen Teilkasko-Typklasse eingestuft ist. Kombiniert man

nämlich in der Vollkasko den hohen Schadenfreiheits-

rabatt (SFR) mit einem hohen Selbstbehalt, fährt man

unter Umständen günstiger als mit dem Teilkasko- Tarif. Grund: In der Teilkasko werden immer 100 Pro-

zent fällig, während bei der Vollkasko (beinhaltet die Teilkasko) in Verbindung mit hohem SFR Nachlässe bis

zu 70 Prozent möglich sind. Dann kann die Vollkasko-

Variante tatsächlich güns tiger ausfallen als die Teil-kasko. Lassen Sie also auch mal diese Variante berech-

nen, wenn ein hoher SFR hilft.19

März 2013 ∧ Nr. 3 | AUTO TEST

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‡ Das größte Sparpotenzial haben Autofahrer im rech-

ten Fuß: Mit einer vorausschauenden Fahrweise, die un-

nötiges Bremsen vermeidet, dem Verzicht auf Autobahn-

vollgas, frühem Hochschalten und der häufigen Nutzung

niedriger Drehzahlbereiche drücken wir den Verbrauch –

je nach Auto – um etwa 20 bis 30 Prozent. Das gleichmä-

ßige Gleiten im größten Gang kostet nichts – außer Diszi-

plin und ein bisschen Zeit. Wer bereits bei einem kurzen

Halt den Motor abstellt, spart im Stadtverkehr obendrein

bis zu einem Liter Kraftstoff auf 100 Kilometer.

28 Fahrstil ändern‡ Kaltstarts bedeuten nicht nur Stress für den Motor,

sondern auch für den Geldbeutel: Durch die Kaltstartan-

reicherung des Kraftstoffgemischs steigt der Verbrauch

in dieser Betriebsphase stark an. Wer oft Kurzstrecken

von weniger als zwei Kilometern fährt, toppt die Werks-

angaben zum Durchschnittsverbrauch mitunter um das

Doppelte. Also, das Auto öfter mal stehen lassen!

29 Kurzstrecken meiden‡ Wer den in der Betriebsanleitung vorgeschriebenen Reifendruck für das unbeladene Auto um maximal 0,5 Bar erhöht, verringert den Abrollwiderstand. Das senkt den Verbrauch um rund drei Prozent, schmälert aller-dings auch ein wenig den Komfort. Die Fahrsicherheit lei-det hingegen nicht: Moderne Radialreifen verlieren mit einem um 0,5 Bar erhöhten Luftdruck weder Form noch Haftung. Der Rollwiderstand lässt sich außerdem mit Leichtlaufreifen verringern. Faustformel: Fünf Prozent weniger Rollwiderstand bedeuten eine Einsparung von rund einem Prozent Kraftstoff auf 100 Kilometer.

30 Luftdruck erhöhen

‡ Viele Autos fahren im Kofferraum bis zu 40 Kilo-

gramm Übergewicht in Gestalt von Getränkekisten,

Taschen oder Krempel spazieren. Raus mit dem über-

flüssigen Ballast! Das kos tet nichts, spart aber. Denn

100 Kilo gramm weniger bedeuten einen Minderver-

brauch von bis zu 0,5 Liter Kraftstoff pro 100 Kilometer.

33 Ballast entfernen

‡ Dachaufbauten erhöhen den Luftwiderstand des Au-

tos beträchtlich: Bereits ein einfacher Grundträger kann

bis zu 0,7 Liter Mehrverbrauch verursachen. Mehr als

das Doppelte sind es mit einer windschnittigen Dach-

box: rund 1,5 Liter. Mit dem Fahrrad auf dem Dachträ-

ger wird es richtig heftig. Dann fließen auf 100 Kilo-

metern bis zu vier Liter mehr durch die Einspritzdüsen.

34 Dachgepäckträger

abbauen

ADRESSEN www.mitfahrzentrale.de www.mitfahrgelegenheit.de �www.drive2day.de �www.citytocity.de �www.mfz.de �www.shuttlenet.de �

www.pendlernetz.de �www.mifaz.de�www.frauenfahrgemeinschaft.de

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‡ Je mehr Kühlleistung dem vom Motor angetriebenen Klimakompressor abverlangt wird, desto höher der Ver-brauch. Deshalb die Klimaanlage nur benutzen, wenn sie tatsächlich gebraucht wird. Ohne Klimaanlage sparen Autofahrer bis zu zwei Liter/100 km im Stadtverkehr. Auch die elektrischen Verbraucher sollte man mit Verstand nutzen – besonders solche mit einem hohen Strombedarf, wie etwa Sitz- und Scheibenheizung.

31 Energiefresser ausschalten

‡ Verlockend: Autogas, auch LPG oder Flüssiggas

genannt, gibt es derzeit für rund 80 Cent/l. Weil der

Verbrauch mit LPG etwas ansteigt, beträgt der effektive

Literpreis jedoch rund 90 Cent, was aber immer noch

eine Einsparung im Vergleich zu herkömmlichen Kraft-

stoffen bedeutet. Vor dem Sparen muss das Auto aller-

dings erst auf Gasbetrieb umgebaut werden. Das kostet

zwischen 1300 und 2500 Euro, rechnet sich aber für Viel-

fahrer. Manko: Nicht alle Motoren vertragen Flüssiggas.

Erdgasfahrzeuge (CNG) hingegen besser gleich ab Werk

kaufen. Hier sollte aufgrund der Kosten nur bedingt

nachträglich umgerüstet werden.

32 Alternativkraftstoffe verwenden

‡ Einige Navigationssys teme ermöglichen die Wahl einer ökonomischen Route. Die Software berechnet aus schnellster und kürzester Strecke den verbrauchs-günstigsten Weg zum Ziel. Dabei werden Umwege und Strecken mit vielen Kreuzungen gemieden, weil Bremsen und Beschleunigen den Verbrauch erhöhen.

35 Navisysteme mit Spritspar-Option

‡ Mit Smart Repair kurieren Spezialisten preiswert

kleinere Schrammen und vermeiden somit den teuren

Austausch. Das spart gewaltig, nicht nur bei Beulen im

Blech, sondern auch bei Rissen im Stoßfänger oder

Steinschlägen in der Windschutzscheibe. Mögliche Er-

sparnis bei einem Stoßfängerrempler: bis zu 600 Euro.

36 Smart Repair statt Austausch

‡ Wer bietet weniger? In Internet-Werkstatt-Auktionen

(z. B. www.my-hammer.de) können Autofahrer Repara-

turaufträge versteigern. Zum Zug kommt die Werkstatt,

die den vorgegebenen Maximalpreis am ehesten unter-

bietet. Die Vermittlung ist für den Autofahrer kostenlos.

37 Reparaturaufträge per Internet versteigern

Aktuell | Ratgeber Geld

‡ Moderne Leichtlauföle verrin-

gern die Reibung im Motor, vor

allem beim Kaltstart. Spareffekt:

bis zu 0,3 Liter/100 km.

38 Leichtlauföl

verwenden‡ Eine Fahrgemeinschaft verringert

die finanzielle Belastung aller Betei-

ligten. Nicht nur die Spritkos ten sin-

ken, sondern auch der Verschleiß

und die Aufwendungen für Wartung

und Reparatur. Vorausgesetzt, die

Berufspendler wechseln sich beim

Fahren ab.

39 Fahrgemein- schaften bilden ‡ Mitfahren, Geld sparen – das Prinzip der Mit-

fahrzentralen im Internet ist eine clevere Lö-sung für alle, die günstig weite Strecken zurück-

legen wollen. Anhaltspunkt: Pro zehn Kilometer

Fahrstrecke wird ein Euro fällig. Macht also rund

75 Euro für die Strecke Bremen–München (750 km). Oder nur 37,50 Euro bei zwei Mitfah-

rern. Die Dienste der großen Internet-Anbieter sind in der Regel sogar kostenlos.

40 Mitfahrzentrale nutzen

21AUTO TEST | Nr. 3 ∧ März 201320 März 2013 ∧ Nr. 3 | AUTO TEST

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‡ Mit sogenannten Identteilen aus dem freien Zubehör-

handel lassen sich die Reparaturkosten drücken. Ident-

teile entsprechen den ab Werk verbauten Teilen und

stammen sogar von denselben Zulieferern, tragen aber

kein Markenlogo. Preisvorteil: je nach Ersatzteil bis zu

mehreren Hundert Euro.

41 Teile aus dem

Zubehör‡ Produkttests in AUTO TEST zeigen immer wieder, dass

gerade bei Autopflegeprodukten die teurere Wahl nicht

unbedingt die bessere ist. Besonders drastisch sind die

Preisdifferenzen vor allem bei Reifen. Zum Glück lassen

sich die Preise bei Markenreifen anhand von Modell und

Größe gut vergleichen. Dabei auch das Internet nutzen,

beispielsweise www.reifendirekt.com. Sparpotenzial:

ca. 30 bis 40 Prozent bei Gummis der Markenhersteller.

42 Preisvergleich bei

Pflegeprodukten

und Reifen

‡ Regelmäßige Pflege zahlt sich spätestens beim Wie-

derverkauf aus. Dennoch muss in der Waschstraße nicht

das Vollprogramm für 15 Euro und mehr gefahren wer-

den, die Basispflege für im Schnitt 5 Euro reicht aus.

47 Günstigstes Wasch-

programm wählen ‡ Verkaufshindernis Nummer eins ist

bei Gebrauchtwagen ein ungepflegter

Zustand. Also vor dem ersten Inserat zu-

nächst einmal das Auto hübsch machen:

Gründlich waschen, Lack polieren, In-

nenraum reinigen und Kofferraum ent-

rümpeln. Das kostet wenig, macht aber

garantiert einen besseren Eindruck beim

Kaufinteressenten. Außerdem Aufkle-

ber, Sitzbezüge oder Maskottchen ent-

fernen. Wenn Kratzer und Beulen im

Blech sind, muss der Profi-Aufbereiter

ran. Der repariert für relativ kleines Geld

sogar Löcher im Armaturenträger oder

Risse in Sitzbezügen, entfernt Flecken

und Flugrost sowie Gerüche. Eine Inves-

tition, die sich auszahlt, weil sie sowohl

den Verkaufserlös als auch die Ver-

kaufschancen erhöht. Profi-Aufbereiter

in der Nähe finden Sie im Internet unter:

www.smartrepair-verzeichnis.de

48 Auto aufmöbeln

‡ Inserieren Sie Ihren Gebrauchtwagen kosten-

los in www.autobild.de. Am besten mit einigen

aussagekräftigen Fotos und einem sachlichen

Text, der die Vorzüge herausstellt. Das erhöht

die Verkaufschancen ungemein. Schließlich

tummeln sich auf der Gebrauchtwagenbörse

von AUTO BILD monatlich mehr als vier Millio-

nen Interessenten. Da beim Gebrauchtwagen-

kauf jeder handeln will, muss beim Preis noch

etwas „Luft“ einkalkuliert werden. Also das

Auto nicht zu günstig anbieten. Günstig bringt

zwar viel Resonanz und beschleunigt den Ver-

kauf, die Veräußerer verschenken aber auf die-

se Weise viel Geld. Rücken Sie Ihr Schätzchen

zudem ins rechte Licht. Frei nach dem Motto: Ein

Bild sagt oft mehr als tausend Worte! Einen gu-

ten Eindruck über das aktuelle Marktgeschehen

vermittelt ein Blick in den Gebrauchtwagen-

markt von www.autobild.de. Wer es genauer

wissen will, erhält dort für 7,90 Euro eine indivi-

duelle Bewertung seines Gebrauchtwagens.

43 Richtig inserieren

‡ In der Markenwerkstatt werden defekte Bauteile oft nur für teures Geld ausgetauscht, denn eine Reparatur ist vom Autohersteller häufig nicht vorgesehen. Kosten-punkt bei einem kleinen Steuergerät: ab 600 Euro auf-wärts – oft das Todesurteil für einen alten Gebrauchten. Doch zum Glück gibt es Spezialisten, die solche Bauteile reparieren. Im Vergleich zum Austausch mit einem Neuteil spart man dabei mindestens die Hälfte.

49 Richten statt Vernichten

‡ Wer nicht gerade zwei linke Hände besitzt, kann kleinere Mängel auch in Eigenregie beheben. Und so teure Folgereparaturen vermeiden. Ideal: Selbsthilfe-werkstätten, die für fünf bis zehn Euro pro Stunde eine Hebebühne zur Verfügung stellen, Spezialwerkzeug ver-mieten und bei Problemen mit kompetenten Ratschlä-gen eines Kfz-Meisters oder -Technikers weiterhelfen.

44 Selbsthilfe- werkstätten

‡ Der Verkauf eines Autos kann den Veräußerer teuer

zu stehen kommen: Wer den Deal per Handschlag besie-

gelt und auf einen schriftlichen Kaufvertrag verzichtet,

muss zwei Jahre lang für Sachmängel einstehen. Denn

ein privater Verkäufer ist zur Gewährleistung ver-

pflichtet. Im Gegen-satz zu Händlern ist es Privatleuten jedoch erlaubt, die Sachmän-gelhaftung im Kauf-vertrag auszuschlie-ßen. Und das sollten sie keinesfalls verges-sen. Einen Muster-kaufvertrag zum Her-unterladen gibt es un-ter www.autobild.de

45 Kaufvertrag spart Geld und Ärger

‡ Die Preise in den Werkstätten unterscheiden sich zum Teil erheblich. Deshalb grundsätzlich die Stun-denverrechnungssätze mehrerer Werkstätten er-fragen und vergleichen. Das Preisgefälle zwischen Großstadt und ländlichen Regionen nutzen, das spart bis zu 20 Euro pro Arbeitsstunde. Noch größer sind die Differenzen zwischen dem ländlichen Raum in den östlichen Bundesländern und den dicht be-siedelten Regionen im Westen der Republik: Hier können flexible Sparer bei einem Kurzurlaub pro Arbeitsstunde gutes Geld sparen. Besitzer älterer Autos sparen zudem, wenn Inspektionen oder Repa-raturen nicht in der Markenwerkstatt, sondern in freien Fachbetrieben erledigt werden. Nicht nur für Sparfüchse wichtig: Werkstätten niemals Pauschal-aufträge erteilen („Auto TÜV-fertig machen“), denn das kann richtig teuer werden. Besser: immer einen Rückruf vereinbaren, falls der Kostenrahmen über-schritten werden muss.

50 Werkstattpreise vergleichen

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Aktuell | Ratgeber Geld

‡ Soll das nächste Auto ein Neuwagen sein, kann es sich

lohnen, den Gebrauchten nicht privat zu verkaufen, son-

dern beim Autohaus in Zahlung zu geben. Vor allem,

wenn der Händler vom Hersteller Extra-Prämien für eine

Inzahlungnahme erhält. Häufig fährt man damit güns-

tiger als mit einem mühsam ausgehandelten Rabatt.

46 Gebrauchten in Zahlung geben

‡ Das ist Ihr Joker! Ab sofort gibt es in jeder Ausgabe der

AUTO TEST die Spartipps des Monats. Ob Auslauf- oder

Sondermodelle, Import- oder Jahreswagen – auf jeden Fall

stellen wir Ihnen Fahrzeuge mit großem Sparpotenzial vor.

Ein Schmankerl noch zum Schluss: Unser Internetpartner

www.autohaus24.de offeriert derzeit (Stand: Februar 2013)

einen nagelneuen Opel Zafira Van ab 15 661 Euro und damit

35,3 Prozent unter Listenpreis. Vorbeischauen lohnt sich!

Jetzt jeden Monat

‡ Lust auf ein Pokerspiel? Es ist gar nicht so schwer, an

hohe Rabatte beim Autokauf zu gelangen. Man muss sich

oft nur überwinden – der uns innesitzenden Mentalität

zum Trotz –, wie auf einem Basar zu handeln. Die höchsten

Preisnachlässe erzielt, wer eine Vielzahl unserer Spartipps

miteinander kombiniert. Also, setzen Sie Ihr Pokerface auf,

und feilschen Sie um Euro und Cent. Zwar ist die Zugabe

von Fußmatten seitens des Händlers auch ein Gewinn,

aber Sie sollten „all in“ gehen und sich den Pot schnappen.

Und steht der neue Liebling erst mal in der Garage, pro-

bieren Sie ruhig einmal die vielen anderen Pokerstrategien aus,

um Ihre Gewinnchancen lang-fristig zu erhöhen.

stefanie.wranik@ auto-test.com

2322 März 2013 ∧ Nr. 3 | AUTO TESTAUTO TEST | Nr. 3 ∧ März 2013

© Alle Rechte vorbehalten - Axel Springer AG, Berlin - Jede Veröffentlichung und nicht-private Nutzung exklusiv über www.as-infopool.de/lizenzierung AUTO BILD TEST-2013-02-27-sil-74 257bf3244886186498b37cfc3584e40a

RatgebeR | Produkttest H7-Lampen

Die Tage werden zwar schon wieder länger, doch die Scheinwerfer unserer Autos

leuchten noch im Dauerbetrieb. Da bleibt es nicht aus, dass mal eine Lampe ausfällt. Wir ha-ben zwanzig H7-Lampen, den gebräuchlichs-ten Typ fürs Abblendlicht, im Internet gekauft und getestet. Ein Drittel davon versagte wegen schlechter Lichtleistung und Helligkeit. Die zehn besten Kandidaten zeigen wir unten in der Tabelle. Den Sieg kann die Unitec 77839 2x H7 für sich verbuchen. Sie erreicht, wie die Os-ram Night Breaker +90 % und die Philips Visi-on Plus +60 %, insgesamt 38 Punkte, ist mit 8,33 Euro aber das günstigste Modell – sogar in den Top 10. Nicht trügen lassen sollten Sie sich von der Werbebotschaft +100 %. Solche Lam-pen bringen niemals doppelt so viel Licht, denn der Sollwert der Lichtmenge einer H7-Lampe

Auf lange SichtWie viel kostet helles Licht? Wir haben H7-Lampen von 2 bis 26 Euro online bestellt und getestet. Die Erkenntnis: Gutes Licht muss nicht teuer sein

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Zehn H7-Lampen im Vergleich

Tauschen Sie Lampen immer paarweise aus. Geht eine kaputt, hält die andere auch nicht mehr lange. Lampentyp und Hinweise zum Wechsel finden Sie im Bordbuch. Achtung: Glaskolben nicht anfassen und Schutzbrille tragen. Halogenlampen stehen unter Druck.

AvD Experte Stefan Schlesinger

liegt bei maximal 1500 Lumen. Die Angabe +100 % meint vielmehr die Lichtstärke in spe-ziellen Messpunkten, einer davon 75 Meter vor dem Auto am rechten Straßenrand. Hier war die Osram Night Breaker +90 % die Hellste – aber eben auch nur 34 Prozent heller als Osrams Standardlampe Original Line. hd/jw

So haben wir getestet‡ Getestet haben wir mithilfe von ZKW im österrei-chischen Wieselburg. ZKW ist spezialisiert auf Schein-werfer für Pkw und Lkw, beliefert ausschließlich Marken wie BMW, MAN, Mercedes und Porsche. Für den Test der H7-Lampen wählten die Experten den Scheinwerfer des neuen BMW 3er, ein Reflexions-system mit klarer Abdeckscheibe. Der Test basiert auf den ECE-Regeln R37, welche die Beschaffenheit von Halogenlampen festlegen, und R112, die die Richtlinien für die Beleuchtung der Straße zusam-menfasst.

Das wurde getestet: ¤ Lichtstrom: wichtigste Kenngröße von Lampen für die Lichtleistung, gemessen in Lumen (lm). Soll-wert sind 1500 lm, gemessen bei einer Spannung von 13,2 Volt.

¤ Geometrie: Lage der Glühwendel in Bezug zur Hal-terung. Erlaubt sind nur geringe Abweichungen von zwei Zehntelmillimetern.

¤ Helligkeit: errechneter Wert aus den Beleuch-tungsstärken am rechten Straßenrand, maßgeblich für sicheres Fahren. Gemessen in Candela (cd). 1 cd entspricht der Leuchtstärke einer Kerze. Als Unter-grenze für die Sichtbarkeit von Hindernissen gilt ei-ne Lichtstärke von 625 Candela. Wir haben gemes-sen, in welcher Entfernung diese Helligkeit gerade noch erreicht wird. 50 Meter vor dem Auto in Augen-höhe des Gegenverkehrs darf die Lichtstärke höchs-tens 350 Candela betragen.

Verkaufs-bezeichnung

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Osram Night Breaker +90 %

E1 1538 10 5 110 9 21 886 9 320 5 21,99 38 sehr gut

Philips Vision Plus +60 %

E1 1483 9 4 120 10 23 821 10 321 5 18,44 38 sehr gut

Unitec 778392x H7

E4 1438 9 4 120 10 21 014 9 285 6 8,33 38 sehr gut

Osram Silverstar +50 %

E1 1520 10 5 110 9 20 257 8 331 5 13,49 37 sehr gut

Philips Vision+30 %

E1 1429 9 5 115 10 19 914 7 276 6 15,94 37 sehr gut

White Hammer E1 1621 10 5 110 9 19 987 7 256 6 8,60 37 sehr gut

Philips X-treme Vision +100 %

E1 1476 9 4 108 8 22 093 10 293 6 25,98 37 sehr gut

Unitec Xenon Blue Silver

E1 1435 9 5 105 8 19 308 7 298 6 11,04 35 gut

Osram Original Line

E1 1415 9 5 103 7 16 675 4 232 7 11,98 32 befriedi-gend

Philips Long Life EcoVision

E1 1408 9 4 108 8 18 472 6 373 4 20,12 31 befriedi-gend

24 AUTO TEST | Nr. 3 ∧ März 2013

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TSCHÖPNV!

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Egal, wie voll es im öffentlichen Berufsverkehr ist: Im smart fortwo haben Sie immer zwei Sitzplätze frei. So kommen Sie bequem durch die Stadt. Genauso komfortabel sind übrigens die Raten im All-in Leasing Angebot. Wenn Sie das nächste Mal aus den Öffentlichen aussteigen, dann ambesten direkt vor einem smart center: für eine Probefahrt im smart fortwo.

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* Kraftstoffverbrauch (kombiniert): 5,2-3,3 l/100 km, 15,1 kWh/100 km; CO2-Emission (kombiniert): 119-0 g/km. Die angegebenen Werte wurden nach dem vorge schriebenen Mess-verfahren (§ 2 Nrn. 5, 6, 6 a Pkw-EnVKV in der jeweils geltenden Fassung) ermittelt. Die Angaben beziehen sich nicht auf ein einzelnes Fahrzeug und sind nicht Bestandteildes Angebots, sondern dienen allein Vergleichszwecken zwischen verschiedenen Fahrzeugtypen. Die angegebenen Werte sind abhängig von der Reifendimension. Stand: 01/13

Die Abbildung zeigt das Sondermodell „smart fortwo edition cityflame“ mit Sonderausstattung. Das All-in Leasing Angebot gilt nicht für den smart fortwo electric drive.

Anbieter: Daimler AG, Mercedesstraße 137, 70327 Stuttgart

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Kaum ein anderes Auto ist für Mercedes-Benz so wichtig wie die E-Klasse. So

verwundert es nicht, dass bei der etwa 1 Mil-liarde Euro teuren Modellpflege ebenso be-hutsam wie nachhaltig vorgegangen wurde. Den kultivierten Komfortcharakter wollte man auf keinen Fall verwässern, sondern vielmehr um modernste Antriebs- und Sicherheitstechnik erweitern.

Verpackt ist das neue Modell in einer deutlich aufgefrischten Optik. Motorhaube sowie Front- und Heckstoßfänger wurden überarbeitet und wirken markanter als zu-vor. Die bisherigen, zweigeteilten Schein-werfer weichen einer runderen, einteiligen Variante, die wie die Tagfahrleuchten serien-mäßig mit LED-Technik operiert, dank inte-grierter Leuchtstreifen aber dennoch das inzwischen E-Klasse-typische Vieraugen-Gesicht nachzeichnet. Optional gibt es Voll-LED-Scheinwerfer – ein Novum in der obe-ren Mittelklasse. Doch auch ohne die helle Strahlkraft erregt die optisch veränderte E-Klasse-Front mehr Aufmerksamkeit. Erst-mals wandert bei der beliebten Ausstattungs-linie Avantgarde der Stern von der Haube in den Grill. Wer den Blick auf das chromver-zierte Markenzeichen beim Fahren partout nicht missen möchte: In der Basisversion sowie in der edleren Ausstattungslinie Ele-gance thront er nach wie vor im Blickfeld. LED-Heckleuchten runden die optische Ver-jüngungskur außen ab.

Das Interieur mit höherwertigen Materia-lien zeigt sich ebenfalls verändert. Die In-strumente informieren jetzt mittels Tubenop-tik mit weißem oder schwarzem Hintergrund, je nach Ausstattungslinie. Hinter dem neuen Multifunktionslenkrad sitzt bei den überwie-gend mit Automatikgetriebe ausgelieferten Modellen jetzt stets der Wählhebel; die Posi-tionierung in der Mittelkonsole ist Vergan-genheit. Das mag einige stören, doch die Be-dienung ist schnell Routine, dazu bietet die u

Sicherer denn ETEST | Kaufberatung kompakt Mercedes E-Klasse

Die 18-Zoll-Leichtmetallräder im klassischen AMG- Design zählen zum „Sport-Paket AMG“

Das „Sport-Paket AMG“ bringt ferner spezielle Stoßfänger samt schneidigem Frontspoiler mit

Typenbezeichnung als Hinweis auf den Hubraum? Das war einmal. Der neue E 400 hat drei Liter Volumen

Gleißende LED-Rückleuchten in neuem Design sind ab sofort bei allen Versionen serienmäßig

Klassisch: Basisversion und Elegance-Ausführung tragen nach wie vor den Stern auf der Haube

Nobel: Das 3719 Euro teure Fond-Komfort-Paket tauscht die Rückbank gegen zwei Einzelsitze

Eine Armada neuer und erweiterter Assistenz-systeme steigert die aktive Fahrsicherheit der gelifteten E-Klasse, neue Optik und Motoren verleihen ihr darüber hinaus mehr Pep. Der Fahrkomfort bleibt ihre Paradedisziplin

27März 2013 ∧ Nr. 3 | AUTO TESTAUTO TEST | Nr. 3 ∧ März 201326

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540

940–1180240

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975–1045

650

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500 460

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freigeräumte Mittelkonsole jetzt wesentlich mehr Platz für Staufächer und Cupholder. Ein zweiteiliges Zierteil verläuft über die gesamte Breite der Instrumententafel, dazu gibt jetzt eine Analoguhr die Zeit an, während die Lüftungsdüsen sich in neuem Design zeigen.

Um das umfangreich durchgestylte Er-scheinungsbild nicht bei einem Unfall un-schön zu zerknittern, steigern diverse neue und weiterentwickelte Assistenzsysteme die aktive Fahrsicherheit der modellgepflegten E-Klasse deutlich und nehmen somit einige Highlights der für Sommer erwarteten, neu-en S-Klasse vorweg. Vor allem für Vielfahrer sind sie interessant. Gegenüber der Vorface-lift-Version arbeitet die Sensorik, auf die die Assistenzsysteme aufbauen, jetzt mit zwei Kameraaugen, die mit einem Öffnungswin-kel von 45 Grad bis zu 50 Meter vor dem Fahrzeug räumliches Sehen ermöglichen. 2678 Euro kostet das darauf aufbauende

Fahrassistenz-Paket Plus. Das beinhaltet den Bremsassistent Plus, der dank erweiterter Kameraführung jetzt um einen Kreuzungs-assistenten ergänzt wurde. Von links oder rechts querende Fußgänger sowie Fahrzeu-ge werden nun erkannt, in Gefahrensituatio-nen wird die Bremsung des Fahrers entspre-chend verstärkt. Auch die im Paket enthaltene Presafe-Bremse arbeitet nun mit aktivem Fußgängerschutz. Bis 50 km/h bremst das Fahrzeug bei drohenden Zusam-menstößen mit Personen oder stehenden Fahrzeugen autonom, um die Unfallschwere zu mindern. Weiterer Bestandteil des Fahr-assistenz-Paket Plus ist der aktive Spurhalte-assistent. Gegenverkehr sowie belegte Nach-barfahrspuren werden erkannt, bei drohender Kollision steuert das System per einseitiger Bremsung aktiv gegen. Bestellbedingung für das Paket ist jedoch die Koppelung an ein Na-vigationssystem (ab 1035 Euro).

Eine weitere Neuerung ist der adaptive Fernlicht-Assistent Plus (119 Euro), mit dem sich das LED-Lichtssystem (1726 Euro) auf-rüsten lässt. Dieser macht Nachfahrten mit Dauerfernlicht möglich, entgegenkommen-de Autos werden vom Lichtkegel ausgeblen-det und so nicht vom Lichtstrahl gestört.

Wer viele Kilometer zurücklegt, dürfte sich auch an den optionalen Multikontursit-zen (ab 619 Euro) erfreuen, die mit dem Sie-gel der Aktion Gesunder Rücken (AGR) aus-gezeichnet sind. Bei Leder eine sinnvolle Ergänzung: Die effektiv arbeitende u

Die zum Teil optionalen Assis-tenzsysteme lassen sich über ein eigenes Menü im zentralen Kombiinstrument verwalten

Das Park-Paket (1666 Euro) umfasst einen Einparkassis-tenten und ermöglicht dank

Rundumkameras eine errech-nete Draufsicht von oben (u.)

Das Edel-Soundsystem von Bang & Olufsen schlägt mit 4939 Euro zu Buche

Weiterentwickelt und doch ganz klassisch: Mercedes-Fahrer fühlen sich hier sofort daheim, die Bedienung ist logisch, die Instrumentierung klar und eindeutig

AusstattungAirbags 1) l l lAnhängerkupplung 1059 1059 1059Bordcomputer l l lCD-Radio l l lEinparkhilfe ab 476 ab 476 ab 476ESP l l lKlimaautomatik l l lLED-Scheinwerfer 1726 1726 1726Ledersitze ab 2059 ab 2059 ab 2059Leichtmetallräder l l lMetalliclackierung 1035 1035 1035Navigationssystem ab 1035 ab 1035 ab 1035Panoramaglasdach ab 2106 ab 2106 ab 2106Regensensor l l lReifendruckkontrolle ab 363 ab 363 ab 363Sitzheizung vorn 405 405 405Stopp-Start-System l l lTempomat l l lAufpreise in Euro; l = Serie V = nicht erhältlich; 1) Front/Seite/Kopf/Fahrerknie

Unsere Empfehlung: Basis

BasisElegance

Avantgarde

Innenraum – hochwertige Materialien, behutsam veredeltKarosserie – klassisch oder voluminös

TEST | Kaufberatung kompakt Mercedes E-Klasse

Die E-Klasse kann auf Wunsch dreidimensional „sehen“

Innenbreite v./h.: 1500/1505 • Kofferraum: 540 l • Wendekreis li./re.: 11,1/11,4 m

Innenbreite v./h.: 1500/1505 • Kofferraum: 695–1950 l • Wendekreis li./re.: 11,3/11,2 m

Limousine

T-Modell

Radstand 2874 / Länge 4879

Radstand 2874 / Länge 4905

Abmessungen in Millimetern

Abmessungen in Millimetern

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Höhe

1474

Höhe

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Im gut zugänglichen Kofferraum der Limousine lassen sich klassenübliche 540 Liter Gepäck versenken

Mit bis zu 1950 Liter Volumen ist das T-Modell die Benchmark unter den großen Kombis

Die Easy-Pack-Kofferraum-Komfortbox hilft dabei, Ordnung zu halten im Ladeabteil

Versenkbare, entgegen der Fahrtrichtung montierte Sitzbank im Kofferraum – gab’s schon beim W 123

Breite 1,00 m

Breite 1,10 mTiefe min.1,09 m

Tiefe 1,12 m

Tiefe max. 1,97 m

AUTO TEST | Nr. 3 ∧ März 201328 März 2013 ∧ Nr. 3 | AUTO TEST 29

540

940–1180240

620–890770

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350975–1045

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500 460

© Alle Rechte vorbehalten - Axel Springer AG, Berlin - Jede Veröffentlichung und nicht-private Nutzung exklusiv über www.as-infopool.de/lizenzierung AUTO BILD TEST-2013-02-27-sil-74 257bf3244886186498b37cfc3584e40a

per Piezo-Injektoren sowie Schichtladebe-trieb, bei dem der Motor mit deutlichem Luft-überschuss arbeitet und damit die Verbren-nung besonders effizient macht, sinkt der Verbrauch laut Norm gegenüber dem Vor-gängertriebwerk um über einen Liter. In der Praxis wuchten die neuen Vierzylinder 1,7 Tonnen E-Klasse druckvoll voran, werden auch beim Ausdrehen dank guter Geräusch-dämmung nicht über Gebühr laut und rei-chen somit vollkommen aus. Die 184-PS-Va-riante wird wie die Modelle E 200 CDI, E 220 CDI und E 250 CDI mit einer sauber flut-schenden Sechsgangschaltung ausgeliefert. Dennoch passt die 2559 Euro teure Sieben-stufenautomatik mit ihren weichen Schalt-vorgängen sowie den gegenüber dem Hand-schalter günstigeren Fahrleistungs- und Verbrauchswerten einfach besser zum gedie-genen Langstreckencharakter.

Zum zügigen und entspannten Reisen ist auch der neue E 400 auserkoren, der ab Juni den bisherigen Saugbenziner E 350 ersetzt. Anders als die Typbezeichnung vermuten lässt, wird der 400er von einem V6 mit nur drei Liter Hubraum angetrieben – allerdings von zwei Turboladern unterstützt. Die daraus resultierenden 480 Newtonmeter Drehmo-ment sind 110 mehr, als der 350er auf die Kur-belwelle drückte und verschaffen dem E 400 jene Souveränität und Durchzugsstärke im Teillastbereich, die dem E 350 bislang fehlte. Dabei dreht der 400er nicht ganz so frenetisch hoch wie etwa der 3,0-Liter-Biturbo im BMW 535i, er beeindruckt eher durch konstanten, linearen Tempozuwachs und fülligen Schub. Dazu läuft der V6-Biturbo geschmeidiger und leiser als die Vierzylinder. u

Technische Daten* E 200 E 250 E 400 E 63 AMG E 63 AMG S 4Matic E 220 CDI E 250 CDIMotor / Hubraum (cm3) R4, Turbo / 1991 R4, Turbo / 1991 V6, Biturbo / 2996 V8, Biturbo / 5461 V8, Biturbo / 5461 R4, Biturbo / 2143 R4, Biturbo / 2143Ventile pro Zylinder / Nockenwellen / -antrieb 4 / 2 / Kette 4 / 2 / Kette 4 / 4 / Kette 4 / 4 / Kette 4 / 4 / Kette 4 / 2 / Kette 4 / 2 / Kette

kW (PS) bei 1/min 135 (184) 5500

155 (211) 5500

245 (333) 5500

410 (557) 5500

430 / 585 5500

125 (170) 3000–4200

150 (204) 3800

Drehmoment bei 1/min 270 bei 1200–4000 350 bei 1200–4000 480 bei 1400–4000 720 bei 1750–5250 800 bei 1750–5000 400 bei 1400–2800 500 bei 1600–1800

Antriebsart Hinterrad Hinterrad Hinterrad • Allrad Hinterrad • Allrad Allrad Hinterrad Hinterrad • Allrad

Getriebe (Schalter | Automatik) 6-Gang | 7-stufig – | 7-stufig – | 7-stufig – | 7-stufig – | 7-stufig 6-Gang | 7-stufig 6-Gang | 7-stufig

Länge / Breite 1) / Höhe (mm) 4879 / 1854 / 1474 4879 / 1854 / 1474 4879 / 1854 / 1474 4892 / 1873 / 1450 4892 / 1873 / 1466 4879 / 1854 / 1474 4879 / 1854 / 1474

Leergewicht (kg) 1540 | 1580 1605 1710 • 1770 1770 • 1845 1865 1660 | 1660 1690 | 1700 • 1770

Zuladung (kg) 640 | 630 640 640 • 640 620 • 565 550 640 | 640 640 | 630 • 640

Anhängelast gebr. / ungebr. 750 / 1500 | 1900 750 / 1900 750 / 2000 • 2100 – – 750 / 1900 | 2000 750 / 1900 | 2000

Serienbereifung vorn – hinten 205/60 R 16 225/55 R 16 245/45 R 17 255/40 – 285/35 R 18 255/35 – 285/30 R 19 205/60 R 16 205/60 R 16

Höchstgeschwindigkeit (km/h) 233 243 250 250 (optional 300) 250 (optional 300) 228 | 227 240 | 242 • 238

0–100 km/h (s) 8,2 | 7,9 7,4 5,3 • 5,3 4,2 • 3,7 3,6 8,7 | 8,4 7,7 | 7,5 • 7,9

ECE-Verbrauch (l/100 km) 6,1 | 5,8 S 5,8 S 7,5 • 8,1 S 9,8 • 10,3 SP 10,3 SP 4,7 | 4,7 D 4,8 | 4,8 • 5,5 D

Abgas CO2 (g/km) 135 | 142 135 175 • 189 230 • 242 242 123 | 125 126 | 128 • 143Preis (Euro) ab 41 918 ab 46 975 ab 56 019 ab 103 054 ab 118 405 ab 43 286 ab 46 321

*Auszug der Motorenpalette, Herstellerangaben für Limousine; 1) ohne/mit Außenspiegeln

Tipp Tipp

Auch für Coupé und Cabrio ist das Vieraugen-Gesicht passé. Im Gegensatz zu Limousine und T-Modell verfügen die Zweitürer jedoch weiterhin über die geschwungenen hinteren „Ponton“-Kotflügel

Analog zum E-Klasse Coupé bekommt auch das Stoffdachmodell pünktlich zum Beginn der Cabrio- saison unter anderem geänderte Scheinwerfer, Stoßfänger und Heckleuchten

Ausblick – Coupé und Cabrio folgen im MaiSitzklimatisierung (1285 Euro), die ein „Fest-kleben“ am Sitz verhindert. Für 357 Euro lässt sich der Innenraum mittels Verbund-sicherheitsglas samt Akustikfolie noch bes-ser von Fahrgeräuschen abschotten.

Frei Haus liefert Mercedes bei jeder E-Klasse eine komfortabel abgestimmte und samtig ansprechende Federung. Selbst Brü-ckenabsätze oder tiefere Kanaldeckel schluckt die Traditionsbaureihe in ihrer neuesten Aus-prägung souverän und gehört so zu den kom-modesten Fahrzeugen ihres Segments. Die T-Modelle sind wie bisher zusätzlich mit einer Luftfederung an der Hinterachse ausgerüstet, beim Avantgarde-Modell ist das Fahrwerk

sportlicher abgestimmt inklusive 15 Millime-ter Tieferlegung. Für ambitioniertere Fahrer stehen Sportpakete mit straffer abgestimm-tem Fahrwerk, stärker konturierten Sitzen und extrovertierteren Stoßfängern zur Wahl. Die serienmäßige Direktlenkung spricht zu-gunsten eines sicheren Geradeauslaufs und der Verreißsicherheit um die Mittellage etwas weich an, danach werden Lenkbefehle jedoch präzise umgesetzt.

Unter der Haube arbeitet in der E-Klasse eine neue Generation von Vierzylinder-Ben-zinern. Gegenüber den bisherigen 1,8-Liter-Turbos wächst der Hubraum von E 200 und E 250 auf knapp zwei Liter. Dadurch steigen Drehmoment und Leistung beim 250er, bei-de Varianten des 2,0-Liter-Turbos schieben zudem schon ab 1200 Touren mit maxima-lem Drehmoment (bisher ab 1800 bis 2000 Umdrehungen). Dank Mehrfacheinspritzung

Alle T-Modelle sind an der Hinterachse luftgefedert

Die Konkurrenz

Audi A6 BMW 5er

Jaguar XF Lexus GS

Karosserie Der Fahraktive, ebenfalls sehr geräumig und sorgsam verarbeitet. Direkte Lenkung, agiles Handling. Antrieb Auch hier ist man mit den handgeschalteten Vierzylindern 520i / 520d (beide 184 PS) schon bestens motorisiert. Die Turbo-Sechszylinder sind ein Gedicht.Serienausstattung CD-/MP3-Radio, Klimaautomatik, LM-Räder, Tempomat, Stopp-Start-Automatik …Empfehlenswerte Extras Bi-Xenonscheinwerfer (1200 Euro), Kurvenlicht (450 Euro), Navigationssystem (ab 1840 Euro), Sitzeheizung (380 Euro).

Seit: 3/10 • ab 40 200 Euro • Limousine und Kombi • 6 Benziner (184–560 PS), 5 Diesel (184–381 PS), 1 Hybrid (340 PS)

Karosserie Die extravagante Wahl in der oberen Mittel-klasse. Jetzt auch als Kombi namens Sportbrake.Antrieb Den Sportbrake gibt’s nur mit Diesel, die Limo auch mit V6- und V8-Kompressorbenzinern. Beste Wahl für beide: der Dreiliter-V6-Diesel mit 240 PS. Eine Acht-stufenautomatik ist für alle Versionen obligatorisch.Serienausstattung Bi-Xenonlicht, Klimaautomatik, CD-/USB-Audioanlage, Tempomat, Schaltwippen am elek-trisch einstellbaren Lederlenkrad, etc., etc., etc.Empfehlenswerte Extras Navi (2490 Euro).

Seit: 3/08, Facelift: 5/11 • ab 45 900 Euro • Limousine und Kombi • 2 Benziner (340/510 PS), 3 Diesel (200–275 PS)

Karosserie Hoher Langstreckenkomfort, niedriges Innen geräusch, großer Kofferraum, sicheres Fahrver-halten, mit Akribie verarbeitet.Antrieb Es stehen nur ein 2,5-Liter-V6 mit 209 PS sowie der knapp 10 000 Euro teurere Hybrid mit 345 PS zur Wahl. Ein Automatikgetriebe ist serienmäßig.Serienausstattung Volle Hütte: 10 Airbags, Audiosystem, Bi-Xenon, Klimaautomatik, elektrisch einstellbares Lenk-rad mit Schaltwippen, Rückfahrkamera, Tempomat …Empfehlenswerte Extras Navi-System (2300 Euro).

Seit: 6/12 • ab 45 200 Euro • Limousine • 1 Benziner (209 PS), 1 Hybrid (345 PS) • 4 Ausstattungslinien

Für den Preisver-gleich wählten wir

Diesellimousinen der 200-PS-Klasse mit

Automatikgetriebe. Mangels Selbstzünder

tritt der Lexus als Benziner an

Audi

40 000 € 42 000 € 44 000€ 46 000 € 48 000€ 50 000€

Jaguar

BMW

Lexus

Mercedes

48 300 €*

45 900 €*

45 200 €*

48 879 €*

45 850*

*mit vergleichbaren Motorisierungen: Audi A6 3.0 TDI (204 PS); BMW 525d (218 PS); Jaguar XF 2.2 D (200 PS); Lexus GS 250 (209 PS); Mercedes E 250 CDI (204 PS)

Karosserie Sehr geräumig, auch im Fond, bequeme Sit-ze, untadeliges Fahrverhalten. Dazu gibt’s die Audi-ty-pisch exzellente Verarbeitungsqualität.Antrieb Der Basisbenziner 2.0 TFSI (180 PS) wie auch der Einstigsdiesel 2.0 TDI (177 PS) stellen voll zufrieden. Bei-de werden mit der Handschaltung gut bedient.Serienausstattung Klimaautomatik, CD-/MP3-Radio, Tempomat, Stopp-Start-System gibt’s ab Werk.Empfehlenswerte Extras Bi-Xenon-/LED-Licht (ab 1180 Euro), Navi (ab 2380 Euro), Sitzheizung (370 Euro.)

Seit: 2/11 • ab 36 500 Euro • Limousine und Kombi • 4 Benziner (180–420 PS), 4 Diesel (177–313 PS), 1 Hybrid (245 PS)

TEST | Kaufberatung kompakt Mercedes E-Klasse

Neue Kräfte: Der taufrische 3,0-Liter-Biturbo- Benziner ist den bisherigen Saugbenzinern in Sachen Drehmoment spürbar überlegen

AUTO TEST | Nr. 3 ∧ März 201330 März 2013 ∧ Nr. 3 | AUTO TEST 31

© Alle Rechte vorbehalten - Axel Springer AG, Berlin - Jede Veröffentlichung und nicht-private Nutzung exklusiv über www.as-infopool.de/lizenzierung AUTO BILD TEST-2013-02-27-sil-74 257bf3244886186498b37cfc3584e40a

Kraftstrotzende Klangergüsse sind der-weil dem E 63 AMG vorbehalten, der nun mindestens 557 PS leistet (vorher 525 PS). Dabei unterscheidet sich das sportliche Top-modell der Baureihe nicht nur durch schiere Leistung vom gewiss nicht untermotorisier-ten E 500, sondern ist durch eigene Achsen und Fahrwerk, die Siebenstufenautomatik mit Nassanfahrkupplung und eine besonders direkt übersetzte Lenkung ein völlig anderes Kaliber. Bremsen und Lenkung reagieren viel direkter als in den schwächeren Model-len, das Getriebe schaltet im Sport-Plus-Mo-dus mit 100 Millisekunden pro Schaltvor-gang wesentlich zackiger, dabei entzückt der V8 die Fans mit herzhaftem Sprotzeln. Natür-lich federt das speziell abgerichtete Adaptiv-fahrwerk des Power-Modells spürbar straf-fer, aber gerade in Komfort-Stellung immer noch gekonnt und alltagstauglich.

Im Gegenzug pfeilt der E 63 AMG wesent-lich agiler um die Kurven – vor allem mit dem Allradantrieb 4Matic, der das Drehmoment-monster nicht nur beherrschbarer macht, sondern auch die Fahrdynamik weiter schärft. Mittels individueller Verteilung des Antriebsmoments an der Hinterachse (Torque Vectoring) wird im Sport-Modus des dreistufigen – und im Gegensatz zu den Stan-dardmodellen auch völlig deaktivierbaren –

TEST | Kaufberatung kompakt Mercedes E-Klasse

Weiterentwicktelte Assistenzsysteme machen die E-Klasse sicherer denn je. Gut, dass Mercedes weiterhin den hohen Fahrkomfort pflegt und fahrdynamische Höchstleistungen den AMG-Varianten überlässt. Diese profitieren klar von der neuen Allradoption.

[email protected]

ESP beim Einlenken das kurveninnere Rad gezielt abgebremst, um das Fahrzeug agili-tätsfördernd in die Kurve einzudrehen und gleichzeitig eventuellem Untersteuern vor-zubeugen. Auch der Beschleunigung kommt das Plus an Traktion zugute. 0 auf 100 km/h dauern im 585-PS-Modell lediglich 3,6 Se-kunden. Mercedes schätzt, dass sich zwi-schen 70 und 80 Prozent der E 63-Interessen-ten pro 4Matic entscheiden dürften.

Lademeister: Mit bis zu 1950 Liter Ladevolumen gehört das E-Klasse T-Modell nach wie vor zu den geräumigsten Kombis in der oberen Klasse

Souverän: Das Spitzenmodell E 63 AMG legt nicht nur an Leistung zu, sondern mittels Allrad auch an Traktion

AUTO TEST | Nr. 3 ∧ März 201332© Alle Rechte vorbehalten - Axel Springer AG, Berlin - Jede Veröffentlichung und nicht-private Nutzung exklusiv über www.as-infopool.de/lizenzierung AUTO BILD TEST-2013-02-27-sil-74 257bf3244886186498b37cfc3584e40a

Der Honda Civic.6. Gang, 7. Himmel.

Alles am Honda Civic ist für ein besonderes Fahrerlebnis ausgelegt: seine aerodynamische Form, die energischen, effi zienten Motoren – und sogar das außergewöhnlich fl exible Innenraumkonzept mit dem größten Gepäckraum seiner Klasse. Einmal gestartet, wird der Civic Ihren Puls so sehr beschleunigen, dass Sie gar nicht mehr aussteigen wollen. Erleben Sie den besten Civic aller Zeiten: ab 13.590,– Euro.*

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35März 2013 ! Nr. 3 | AUTO TESTAUTO TEST | Nr. 3 ! März 201334

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Radstand 2467 / Länge 3723 Radstand 2367 / Länge 3687 Radstand 2385 / Länge 3595

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AUTO TEST | Nr. 3 ! März 201336 März 2013 ! Nr. 3 | AUTO TEST 37

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Radstand 2311 / Länge 3698 Radstand 2420 / Länge 3563

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AUTO TEST | Nr. 3 ! März 201338

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AUTO TEST | Nr. 3 ! März 201340 März 2013 ! Nr. 3 | AUTO TEST 41

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So emsig wie ein Eichhörnchen seine Nüsse sammelt der Citigo Punkte. Er ist ein Kleinst- wagen auf Höhe der Zeit, sicher und sparsam. Sein Wesen ist pragmatisch, doch Charme bringt in einem Vergleichstest keine Punkte.

Opel hat den Adam in der sportlich ausgerichte-ten Toplinie Slam zum Test geschickt. Das macht ihn teuer, zeigt aber auch, wozu er in der Lage ist: dem Mini mit guter Verarbeitung, schickem Interi-eur und kräftigem Motor eine Lektion zu erteilen.

Mit langer Garantie und relativ günstigem Preis punktet der Kia. Dafür müssen seine Käufer auf Feinschliff am Fahrwerk verzichten – und auf ei-nen leichten Zugang zu den Rücksitzen. Der Mo-tor wirkt im Durchzug für seine Leistung schlapp.

Der Twingo hat klare Stärken und deutliche Schwächen: Dem variablen Innen- und großen Kofferraum sowie der guten Übersicht stehen der müde Antrieb, ein mäßiger Komfort und die maue Sicherheitsausstattung gegenüber.

Die Fahrdynamik ist die starke Seite des Mini. Trotz seines sehr hohen Preises ist er nicht ganz unvernünftig, denn Kundenzufriedenheit, Um-weltverträglichkeit und Restwert liegen auf einem hohen Niveau. Der Motor enttäuscht.

ab Seite 44: Acht weitere Konkurrenten … fAUTO TEST | Nr. 3 ! März 201342

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AUTO TEST | Nr. 3 ! März 201344

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DER NEUE M{ZD{ 6. LEIDENSCHAFTLICH ANDERS.

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AUTO TEST | Nr. 3 ! März 201346

Der neue ŠKODA Octavia.

Beeindruckend. Jeden Tag.

Das Spannendste an einer Erfolgsgeschichte ist ihre Fortsetzung.

Als meistverkauftes ŠKODA-Modell und mit unzähligen Auszeichnungen prämiert, bietet uns der Octavia die perfekte Voraus -

setzung, Ihnen jetzt die nächste Generation zu präsentieren: den besten Octavia aller Zeiten. Er ist nicht nur das größte Modell

seiner Klasse, sondern übertrifft sämtliche Erwartungen: Dynamisch im Design, mit innovativen Sicherheits- und Komfort systemen

und einem Kofferraumvolumen von bis zu 1.580 Litern, lässt der Octavia bei anspruchsvollen Kunden keine Wünsche offen.

Und das alles zu einem attraktiven Preis-Wert-Verhältnis. Lassen auch Sie sich beeindrucken und erleben Sie den neuen ŠKODA

Octavia selbst bei einer Probefahrt. Weitere Informationen erhalten Sie bei Ihrem ŠKODA Partner, unter 0800/99 88 999 oder

www.skoda-auto.de

Kraftstoffverbrauch in l/100 km, innerorts: 7,8 – 4,6; außerorts: 5,1 – 3,3; kombiniert: 6,1 – 3,8; CO2-Emission kombiniert in g/km:

141 – 99 (gemäß VO (EG) Nr. 715/2007). Abbildung zeigt Sonderausstattung.

SIMPLY CLEVER

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TEST | Kaufberatung Opel Astra

Der kompakte Rüsselsheimer bietet sich so vielseitig an wie aktuell kein zweiter Opel. Das Stufenheck zum Facelift 2012 macht das variantenreiche Quartett komplett. Fünftürer, Kombi, Stufenheck und das Coupé stehen mit zahlreichen Assistenzsystemen, Ausstattungen, Motoren und Getrieben parat – welcher Astra ist da der richtige?

Astra-Empfang Opel lässt seine Astra-Satelliten in man-nigfaltiger Form und zahlreichen Aus-

stattungen um die Käufer im Autofahrer- Orbit schwirren. Neben Fünftürer, Sports Tourer und Stufenheck wollen die Rüssels-heimer auch ihre Coupés GTC und OPC schmackhaft machen. Dazu gesellt sich ein breit gefächertes Antriebsspektrum, das ne-ben sieben Benzin- und fünf Dieselmotoren mit einer Leistungsspanne von 87 bis 280 PS auch ein Autogasmodell umfasst. Bei den

Ausstattungen sind neben den vier Linien Se-lection, Edition, Sport und Innovation auch noch die speziellen Biturbo- und die OPC-Reihen zu nennen, die sich auch in leicht ab-geänderten Karosseriedetails niederschla-gen. Aktuell verkauft Opel zudem die Sondermodelle Active und Fun mit Preisvor-teilen zu den regulären Modellen.

Der Astra ist enorm wichtig für Opel, denn rund ein Drittel der Verkäufe vereint der Kompaktklässler auf sich. Seit dem Start der vierten Generation 2009 fand der Golf-Geg-ner in Europa mehr als 700 000 Käufer. Das reichte auch 2012 in Deutschland mit 66 981

Neuzulassungen nach wie vor für den zwei-ten Platz im ewigen Duell Astra gegen Golf – ein Fernduell mittlerweile, liegt doch der Wolfsburger mit 240 702 Zulassungen uner-reichbar an der Spitze.

Das kleine Facelift im Herbst 2012 retu-schierte Kleinigkeiten an Front und Heck und bescherte dem deutschen Markt eine Stufen-hecklimousine sowie einen doppelt aufgela-denen Diesel. Die Astra-Satelliten stehen auf Sendung – welchen empfangen? u

AUTO TEST | Nr. 3 ∧ März 2013 März 2013 ∧ Nr. 3 | AUTO TEST 4948 AUTO TEST | Nr. 3 ∧ März 2013

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Beim Euro-NCAP-Frontalcrash sind Passagiere mit unterschiedlichen Grö-ßen und Sitzpostionen gleichermaßen geschützt (Maximalpunktzahl). Eben-falls volle Punktzahl für den Kinder-schutz bei Front- und Seitencrash. Ver-besserungswürdig: Fußgängerschutz.

Sicherheit

Im grünen Bereich

Gesamtbewertung*� HHHHHInsassenschutz 95 %Kindersicherheit 84 %Fußgängerschutz 46 %aktive Sicherheit 71 %*neues Bewertungsschema ab 2/2009

www.euroncap.com

‡ = kein Verletzungsrisiko‡ = sehr geringes Verletzungsrisiko‡ = geringes Verletzungsrisiko‡ = mittleres Verletzungsrisiko‡ = hohes Verletzungsrisiko‡ = sehr hohes Verletzungsrisiko

Karosserie

Attraktive Linienführungganz einfach wegen der Verwechslungsge-fahr mit einer 1.

So führt der Astra im Grunde die Traditi-on des ersten Nachkriegs-Kadett fort, der ab 1962 als das wesentlich modernere Auto den VW Käfer torpedierte. Ein halbes Jahrhun-dert später erfuhr sein fast doppelt so schwe-

rer Nachfahre im September 2012 ein kleines Facelift. Optisch retuschierte man nur Nuan-cen, etwa an der Kühlergrillspange oder an den Scheinwerfern. Neben Motor-Updates komplettiert fortan das besonders in Süd- und Osteuropa beliebte Stufenheck die Rei-he. Ein Cabrio auf Astra-Basis kommt im

Rund 37 Prozent der Käufer wählen den Fünftürer mit einem Ladevolumen von bis zu 1235 Liter

Die serienmäßig 60:40 klappbare Rücksitzlehne erhöht das Volumen von 460 auf bis zu 1010 Liter Die Heckklappe öffnet bis zu einer Höhe von 1,89 m,

eine elektrische Version bietet Opel nicht an

Mit 1550 Liter Ladevolumen schlägt der Astra zum Beispiel Ford Focus Turnier oder VW Golf Variant

Breite 1,03 m

Breite 1,28 m

Breite 1,03 m

Tiefe min. 1,01 m

Tiefe min. 1,05 m

Tiefe min. 0,75 mVorn ist das Platzangebot auch für Große großzügig, hinten zwickt’s – das haben alle Astra-Karosserien gemein

Die Limousine teilt sich fast alle Innenraummaße mit dem Fünftürer, die Kopffreiheit hinten fällt etwas geringer aus

Von allen Karosserievarianten zeigt sich der Kombi nach hinten am übersichtlichsten, dennoch raten wir zu Parkpiepsern

Innenbreite�v./h.:�1470/1430�•�Kofferraum:�370–1235�l�•�Wendekreis�li./re.:�11,4/11,4�m

Innenbreite�v./h.:�1470/1430�•�Kofferraum:�460–1010�l�•�Wendekreis�li./re.:�11,5/11,5�m

Innenbreite�v./h.:�1450/1430�•�Kofferraum:�500–1550�l�•�Wendekreis�li./re.:�11,4/11,4�m

Breite 1814-2013*

Breite 1814-2013*

Breite 1814-2013*

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Fünftürer

Stufenheck

Sports Tourer

Tiefe max. 1,71 m

Tiefe max. 1,78 m

Tiefe max. 1,48 m

FünftürerSports TourerFünftürer

Fünftürer und Sports Tourer sind die Platzhirsche, machen zusammen 88 Prozent des Astra-Absatzes aus. Das Stufenheck findet seine Käufer derzeit vor allem in

Osteuropa. Bei uns greifen derzeit nur vier Prozent zu

Frühjahr, startet aber höher positioniert als eigenes Modell Cascada; hier hat Opel von der süddeutschen Konkurrenz gelernt.

Alle Karosserievarianten bieten bis auf kleine Abweichungen nahezu identische Platzverhältnisse. Die Limousine und die Coupés zum Beispiel bieten im Fond eine Handbreit weniger Kopffreiheit. Bei allen Kandidaten sitzen vorn selbst Große um die 1,90 Meter prächtig. Eine optimale Sitzpositi-on ist dank serienmäßig in Höhe und Weite einstellbarer Lenksäule schnell gefunden. Al-lerdings schränken die flachen und breit ge-formten A-Säulen das Sichtfeld ein, was beim Abbiegen oder in Kreisverkehren je nach Sitzposition ein Vor- oder Zurückbeugen er-fordert, um bessere Sicht zu haben. Da helfen selbst die vorderen Dreiecksfensterchen kaum. Auch nach hinten schaut es sich be-scheiden – in allen Varianten. Am schlechtes-ten schneiden GTC und OPC wegen der wuch-tigen Heckgestaltung ab. Den besten Blick nach hinten bekommen Sie noch im Kombi Sports Tourer dank seiner langen hinteren Seitenscheiben. Aber auch hier sind mindes-tens hintere Parkpiepser Pflicht (Serie bei Edition, sonst 380 Euro). Während sich das Raumangebot vorn also prima gestaltet, u

Im Fond wird es für lange Personen (der Redakteur misst 1,89 m) eng. Die beste Kopffreiheit bietet der Kombi, die Dachlinie fällt erst über dem Gepäckraum ab. Begrenzt: die Sicht nach hinten

Spurweite vo./hi. 1541 / 1551

Spurweite vo./hi. 1541 / 1551

Spurweite vo./hi. 1541 / 1551

Foto

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TEST | Kaufberatung Opel Astra

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Radstand 2685 / Länge 4419

Radstand 2685 / Länge 4658

Radstand 2685 / Länge 4698

Geschwungene Linien und die mittler-weile Opel-typische sichelförmige Si-

cke in der Flanke zählen zu den Designmerk-malen des 2009 erschienenen Astra J. Die interne Buchstabierung des Kompakten fußt noch auf dem Kadett (der Astra F folgte 1991 auf den Kadett E). Einen Astra I gab es nie,

Abmessungen in Millimetern; *Breite ohne/mit Außenspiegeln

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50 AUTO TEST | Nr. 3 ∧ März 2013 51März 2013 ∧ Nr. 3 | AUTO TESTMärz 2013 ∧ Nr. 3 | AUTO TESTAUTO TEST | Nr. 3 ∧ März 2013

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TEST | Kaufberatung Opel Astra

Spezielle Auspuffendstücke der zweiflutigen Abgasanlage kennzeichnen den OPC

Für ein Sportcoupé bietet der GTC ein recht ordentliches Stauvolumen von 380 bis 1165 Liter

Der OPC (im Bild rechts) bietet zusätzlich zum GTC eine Hochleistungsbremsanlage und ein Vorderachssperrdifferenzial

Die Coupé-Rückbank erreichen selbst Große noch einigermaßen würdevoll dank Einstiegshilfe (Serie)

Die OPC-Version weicht kaum vom zivileren GTC ab, bietet so ein weitgehend deckungs-gleiches Platzangebot

Innenbreite�v./h.:�1470/1425�•�Kofferraum:�380–765�l�•�Wendekreis�li./re.:�11,4/11,4�m

Breite 1840-2020*

Lade

kant

e79

3

GTC / OPC

Spurweite vo./hi. 1587 / 1587

Höhe

148

9

Radstand 2695 / Länge 4466

Abmessungen in Millimetern; *Breite ohne/mit Außenspiegeln

wird es hinten in allen Kandidaten enger. Trotz einer Außenlänge von bis zu fast 4,70 Metern (Kombi) fühlt man sich im Fond zu-mindest mit Gardemaß eingezwängt. Zudem fällt der Sockel der Rückbank nach vorn hin ab, was die Fußfreiheit schmälert. Der Weg in den Fond selbst ist bei fast allen recht leicht – bei den Coupés nur gerade eben so, dank serienmäßiger Easy-Entry-Funktion. Damit klappt man den Sitz vor und schiebt ihn nach vorn. In engen Parklücken sind hier aber die längeren Portale eines Zweitürers unpraktisch, zumal die Innengriffe so weit vorn liegen, dass sich beim Öffnen eine un-günstige Hebelwirkung ergibt.

Die meisten Kunden entscheiden sich für den Fünftürer (37 Prozent) und den Sports

Tourer (51 Prozent), der bei gleichem Motor 1100 Euro Aufpreis kostet. Nachvollziehbar, denn das klassische Steilheck mit Heckklap-pe und der Kombi mit ordentlichem Ladevo-lumen von bis zu 1550 Litern sind die beiden vielseitigsten Modelle im Portfolio. Mit Ex-tras wie Befestigungsschienen lässt sich der Gepäckraum im Kombi noch flexibler gestal-ten. Das Stufenheck bietet serienmäßig eine umklappbare Rückbank, sodass auch hier bei Bedarf das Ladevolumen nicht auf den Kofferraum beschränkt bleibt. Letzterer fügt sich formal schlüssig ins Bild. Der Begriff vom „kleinen Insignia“ ist durchaus stimmig – klein aber eben auch in Bezug auf den Platz im Fond, wie bereits erwähnt. Allerdings ist die Limousine, die sich derzeit rund vier Pro-

zent der Astra-Käufer zulegen, nicht mit dem Biturbodiesel (195 PS) erhältlich. Mit Dingen wie leicht abgewandelten Karosserieschwel-lern, Sportfahrwerk und 18-Zoll-Rädern pflanzt ihn Opel in Fünftürer, Kombi und GTC (als eigene Ausstattungslinie) ein.

Das Kreuzchen beim Rüsselsheimer Sportstudio, dem GTC und dessen Sportab-leger OPC, machen acht Prozent der Käufer. Optisch unterscheidet sich der OPC (für Opel Performance Center) durch aggressiver ge-formte Anbauteile und 19-Zoll-Serienräder vom normalen Coupé. Unter dem Blech ste-hen dem OPC exklusiv die 280-PS-Turboma-schine, ein Vorderachs-Sperrdifferenzial und ein geschärftes Sportfahrwerk mit adaptiven Dämpfern zu Verfügung. u

Breite 1,04 mTiefe min. 0,76 m

Tiefe max. 1,51 m

560

930–1170240

555–800680

950

330

940–1025

630

650

500 500

52 AUTO TEST | Nr. 3 ∧ März 2013AUTO TEST | Nr. 3 ∧ März 2013

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Motoren & Getriebe

Fein abgestuftes Portfolioden sich allerdings nur zehn Prozent der As-tra-Käufer. Die Schaltgetriebe sind bis auf die recht langen zwei oberen Gänge gut ab-gestuft, der Hebel lässt sich satt durch die Gassen führen. Die Schaltwege sind für die Normalmodelle ausreichend kurz, für den sportlichen OPC aber zu lang.

Für alle Karosserievarianten mit Ausnah-me der Stufenheckversion ist ab März der Bi-turbodiesel (195 PS) bestellbar. Das Start-Stopp-System namens Ecoflex umfasst bei Opel neben einem stärkeren Anlasser und der größeren Batterie zum Teil auch rollwi-derstandsarme Reifen.

Allen Modellen ist die satte Straßenlage bei komfortabler Federung und ein ausge-sprochen gutmütiges Fahrverhalten gemein. Für den sportlicheren GTC und den OPC hat Opel eigene Vorderachsen konstruiert. Das Flexride-Fahrwerk, das entweder automa-tisch oder in drei vorwählbaren Modi die

Kennfelder von Stoßdämpfern, Gaspedal und Lenkung variiert, empfiehlt sich vor allem sportlichen Vielfahrern. Dort gibt auch im Sport-Modus die an sich präzise Lenkung in der Mittellage die meiste Rückmeldung – an-sonsten reagiert sie bei höheren Geschwin-digkeiten eine Spur zu indirekt.

1.4 (87 PS)Los geht’s mit dem günstigsten Einstieg in

den Astra-Kosmos, dem pragmatischen klei-nen Sauger (nur für den Fünftürer erhält-lich). Als Sondermodell Fun steht er – sinn-voll ausgestattet – bereits für knapp unter 15 000 Euro in der Liste. Erwarten Sie aber keine Wunder von dem Basis-Vierzylinder. Es hat im Fünftürer mit 1,3 Tonnen Gewicht zu kämpfen. Um die 130 Newtonmeter Dreh-moment abzugreifen, müssen 4000 Touren anliegen. Der Spurt auf Landstraßentempo erfordert 15,1 Sekunden. Auf der anderen

Neigen Sie zu Entscheidungsschwäche, oder schätzen Sie eine große Auswahl?

Im letzterem Fall dürften Sie das abwechs-lungsreiche Rüsselsheimer Motorenmenü überaus goutieren: Sieben Benziner, vom 87-PS-Sauger bis hin zu 280 Turbo-PS im OPC, sowie fünf Selbstzünder, die mit 95 PS im Einstiegsdiesel starten und erst beim Bi-turbo-Aggregat mit 195 PS enden, stehen zur Wahl. Alternativ, für die schlanke Linie sozu-sagen, bietet sich noch eine Autogasvariante an. Beim 1,6-Liter-Turbobenziner herrscht derzeit Umbruchstimmung: Die alte Version mit 180 PS ist noch zu haben, der neue 1.6 SIDI Turbo (170 PS) dürfte ihn aber noch im Frühjahr ablösen und wird ab April bestell-bar sein.

Der LPG-Motor basiert auf dem 1.4 Turbo mit 140 PS. Dem OPC-Modell vorbehalten ist der 280 PS starke Turbobenziner. Den kleins-ten Diesel und die Saugmotoren kombiniert Opel mit einem Fünf-, alle anderen mit ei-nem Sechsganggetriebe. Die bei Lastwech-seln mitunter ruppig agierende und den Ver-brauch steigernde Sechsstufenautomatik kann man für die meisten Benziner ab 115 PS und den 2.0 CDTI bestellen. Für sie entschei-

Seite: Sie sind kein Vielfahrer, hauptsächlich in der Stadt oder auf dem Land unterwegs, um von A nach B zu kommen? Dann reicht diese Basis. Den unter Prüfstandsbedingun-gen ermittelten Normverbrauch gibt Opel mit 5,5 Litern an.

1.4 (100 PS) / EcoflexBei gleichen Verbrauchs- und Drehmo-

mentwerten präsentiert sich die 100-PS-Ver-sion etwas zügiger, geht 1,2 Sekunden schnel-ler auf Tempo 100 und erreicht mit 178 km/h auch eine um 10 km/h höhere Endgeschwin-digkeit. Mehrkosten: 1000 Euro, die dann sinnvoll investiert sind, wenn Sie diesen Hauch Reserve wollen. Allerdings: Für Kom-bi, GTC und Stufenheck ist das die Einstiegs-maschine. Als Ecoflex sinkt der Normver-brauch um 0,2 Liter.

1.6 / Ecoflex (115 PS)Der große Sauger bietet 15 PS und 25

Newtonmeter Drehmoment mehr. Hier ist nicht nur der Standardsprint schneller erle-digt, auch von 80 auf 120 km/h im fünften Gang geht es mit 17,9 Sekunden ganze 11,6 Sekunden schneller als mit den beiden Ein-stiegsmotorisierungen. So weit, so gut. Da

aber Verbrauch (6,6 Liter, mit Automatik 7,1) und Versicherung aufgrund des größeren Hubraums und auch die CO2-Werte höher sind, sollten Sie lieber gleich zu einem der stärkeren Turbos greifen.

1.4 Turbo (120 PS) / EcoflexMit kaum wahrnehmbarem Turboloch

kommt er flott auf Tempo. Ob die Geräusch-kulisse nun eher der rauen oder der kernigen Tonart zuzuordnen ist, bleibt Ihrem eigenen Empfinden überlassen. 200 Newton-meter stellt der kleinste Turbo auf einem Band von 1850 bis 4200 Touren bereit. Auf diesem Drehmomentpolster gleitet er ent-spannt durch den Stadtverkehr und zieht auch aus 1500 Touren willig an. Auf der Au-tobahn marschiert er, ohne die Geduld zu strapazieren, gen 180 km/h, allerdings auch ohne die Insassen in die Sitze zu drücken. Viel wichtiger: Bei Überholmanövern aus Richtgeschwindigkeit heraus treten keine Schweißperlen auf die Stirn. Auch der Norm-verbrauch bleibt mit 5,9 Liter Super noch im grünen Bereich, die tatsächlichen Praxiswer-te pendeln sich natürlich etwas höher ein. Im Fünftürer ist er insgesamt der zweitbelieb-teste Motor. u

Mit der Modellpflege verbesserte sich die Bilanz. Umwelttechnik wie Start-Stopp findet sich gegen Aufpreis in den meisten Versionen. Neben den sparsamen Dieseln wird ein neuer 1,6-Liter-Benziner mit mo-deratem Verbrauch angeboten. Die ande-ren verbrauchen nach wie vor zu viel, denn der Astra ist zu schwer. So muss in der sonst fortschrittlichen Produktion relativ viel Energie eingesetzt werden. Gut: die Einbindung von Lieferanten und Händlern in das Umweltmanagement.

Thomas Wiesand,Geschäftsführer des Umweltinstituts ÖkoTrend

Umwelt

Der Astra wiegt zu viel

Die Motorenpalette der Benziner reicht von 87 PS im 1.4 bis zu 280 PS exklusiv im OPC

Die manuellen Getriebe verfügen über fünf oder sechs Gänge, die Automatik über sechs Stufen

Bis auf den Basisbenziner lässt sich ein Start-Stopp-System (Ecoflex) bei allen Modellen zukaufen, bei einigen ist es Serie (BiTurbo oder OPC)

TEST | Kaufberatung Opel Astra

*Herstellerangaben beziehen sich auf den Fünftürer in jeweiliger Basisausstattung; Ausnahme: 2.0 Turbo, der nur im OPC erhältlich ist; 1) 20 Nm mehr bei Overboost; 2) Quelle: Allianz.de; Angestellter, 40 Jahre, SF-Klasse 1/2 (Beitragssatz 70 %), private Nutzung, 15 000 km/Jahr, Haftpflicht plus Vollkasko mit 300 Euro Selbstbeteiligung; 3) Mittelwerte

Daten & Fakten* 1.4 (87 PS)1.4 (100 PS) 1.6 1.4 Turbo (120 PS) 1.4 Turbo (140 PS) 1.6 SIDI Turbo 2.0 Turbo OPC

Ecoflex 1.4 LPG EcoflexEcoflex Ecoflex Ecoflex Ecoflex Ecoflex

Motor R4 R4 R4 R4, Turbo R4, Turbo R4, Turbo R4, Turbo R4, TurboVentile pro Zylinder / Nockenwellen / -antrieb 4 / 2 / Kette 4 / 2 / Kette 4 / 2 / Kette 4 / 2 / Kette 4 / 2 / Kette 4 / 2 / Kette 4 / 2 / Kette 4 / 2 / KetteHubraum (cm3) 1398 1398 1598 1364 1364 1598 1998 1364Leistung (kW / PS) bei 1/min 64 / 87 bei 6000 74 / 100 bei 6000 85 / 115 bei 6000 88 / 120 bei 4200–6000 103 / 140 bei 4900–6000 125 / 170 bei 6000 206 / 280 bei 5500 103 / 140 bei 4900–6000Drehmoment (Nm) bei 1/min 130 bei 4000 130 bei 4000 155 bei 4000 200 1) bei 1850–4200 200 1) bei 1850–4900 260 1) bei 1650–3200 400 bei 2500–4500 200 1) bei 1850–4900Antrieb / Getriebe (Schalter | Automatik) Vorderrad / 5-Gang | – Vorderrad / 5-Gang | – Vorderrad / 5-Gang | 6-stufig Vorderrad / 5-Gang | – Vorderrad / 6-Gang | – Vorderrad / 6-Gang | 6-stufig Vorderrad / 6-Gang | – Vorderrad / – | 6-stufig Vorderrad / 6-Gang | – Vorderrad / 6-Gang |– Vorderrad / 6-Gang |–Verbrauch ECE-Norm (l/100 km) 5,5 S 5,5 S 5,3 S 6,6 | 7,1 S 5,9 S 5,9 S 5,5 S 5,9 | 6,6 S 5,5 S 6,8 S 5,9 S 8,1 S 6,0 S (7,9 LPG)Abgas CO2 (g/km) 129 129 124 154 | 167 139 138 129 138 | 154 129 159 139 189 129 (141)Tankvolumen (l) / Reichweite (km) 56 / 1018 56 / 1018 56 / 1057 56 / 848 | 789 56 / 949 56 / 949 56 / 1018 56 / 949 | 848 56 / 1018 56 / 824 56 / 949 56 / 691 56 (49) / 933 (481)Höchstgeschwindigkeit (km/h) 168 178 188 | 182 188 192 202 | 200 202 212 220 250 202Beschleunigung 0–100 km/h (s) 15,1 13,9 11,7 | 13,3 11,7 11,0 9,8 | 10,0 9,8 9,2 8,7 6,0 10,2Serienbereifung 205/60 R 16 205/60 R 16 205/60 R 16 205/60 R 16 205/60 R 16 215/60 R 16 245/40 R 19 205/60 R 16Leergewicht (kg) 1298 1298 1318 1318 1318 1428 1550 1428Zuladung (kg) 587 587 597 587 602 617 627 617 627 572 570 577Anhängelast gebremst / ungebremst (kg) – 850 / 670 1250 / 680 | 1050 / 680 1250 / 680 1300 / 680 1400 / 680 1500 / 730 – 1200 / 730

≥ BetriebskostenAbgasnorm / Steuer pro Jahr (Euro) Euro 5 / 66 Euro 5 / 66 Euro 5 / 56 Euro 5 / 120 | 146 Euro 5 / 90 Euro 5 / 84 Euro 5 / 66 Euro 5 / 84 | 116 Euro 5 / 66 Euro 5 / 130 Euro 5 / 90 Euro 5 / 198 Euro 5 / 66Typklasse HP / TK / VK 20 / 17 / 22 20 / 17 / 22 18 / 17 / 22 18 / 17 / 22 18 / 19 / 22 k. A. 18 / 25 / 24 18 / 19 / 22Versicherungskosten 2) pro Jahr (Euro) 1262 1255 1210 1217 1235 k. A. 1403 1205Werkstattintervalle (km / Monate) 30 000 / 12 30 000 / 12 30 000 / 12 30 000 / 12 30 000 / 12 30 000 / 12 30 000 / 12 30 000 / 12Kosten Ölwechsel / Inspektion (Euro) 3) 131 / 227 131 / 227 131 / 227 131 / 227 131 / 227 131 / 227 131 / 227 131 / 227Kosten pro Kilometer (Euro) 0,40 0,37 0,41 0,44 0,42 0,43 0,42 0,44 0,43 0,49 0,46 0,69 0,45ÖKOTREND-Note (Prozent / Note) 81 2+ 81 2+ 83 2+ 78 | 77 2 | 2 79 2 80 2 81 2+ 80 | 79 2 | 2 81 2+ 81 2+ 84 2+ 71 2- 80 2

Garantien: Technik: 2 Jahre; Durchrostung: 12 Jahre; Mobilität: 1 Jahr≥ GRUNDPREIS (Euro)

Selection (Schalter | Automatik) 16 770 | – 17 770 | – 18 125 | – 19 270 | 20 920 19 625 | – 19 970 | – 20 325 | – 20 470 | 22 120 20 825 | – – – – 22 670 | –Edition (Schalter | Automatik) 18 085 | – 19 085 | – 19 440 | – 20 585 | 22 325 20 940 | – 21 285 | – 21 640 | – 21 785 | 23 435 22 140 | – – | 24 680 23 385 | – – 23 985 | –Sport (Schalter | Automatik) – – – 23 220 | 24 870 23 575 | – 23 920 | – 24 275 | – 24 420 | 26 070 24 775 | – – | 27 315 26 020 | – – 26 620 | –Innovation (Schalter | Automatik) – 21 970 | – 22 325 | – 23 470 | 25 120 23 825 | – 24 170 | – 24 525 | – 24 670 | 26 320 25 025 | – – | 27 565 26 270 | – – 26 870 | –OPC (Schalter | Automatik) – – – – – – – – – – – 34 250 | – –

TiPP

54 AUTO TEST | Nr. 3 ∧ März 2013 55März 2013 ∧ Nr. 3 | AUTO TEST

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TEST | Kaufberatung Opel Astra

1.4 Turbo (140 PS) / Ecoflex / LPGBlättern Sie 500 Euro mehr auf den Tresen,

legt der Händler im Gegenzug 20 PS drauf – und die spürt man. Subjektiv mehr, als es die besseren Papierwerte erwarten lassen: Von 0 auf Tempo 100 geht er mit 9,8 Sekunden über eine Sekunde schneller, auch von 80 auf 120 km/h vergeht im fünften Gang über eine Se-kunde weniger. Die Spitzengeschwindigkeit schraubt sich 10 km/h höher, zudem erreicht man sie etwas schneller. Mit dem Facelift er-hielten alle Turbobenziner bis 170 PS eine Overboost-Funktion, die den Ladedruck kurz-fristig um 20 auf beim 1.4 Turbo dann 220 Newtonmeter anhebt. Das Trinkverhalten verweilt dabei auf dem gleichen Niveau wie beim kleineren Bruder. Im Fünftürer ist die-ses Triebwerk das meistgekaufte, beim Sports Tourer rangiert es an zweiter Stelle. Auch in unserer Kaufberatung ist es der Tipp für einen guten Rundumbenziner, der genügend Reser-ven für den Alltag vorhält.

Neben der für fast alle Motoren erhält - li chen Start-Stopp-Version steht hier noch eine auf Autogas abgestimmte Variante mit einem zusätzlichen 49-Liter-Tank für das Li-quefied Petroleum Gas (LPG) parat. Kombi-niert ergibt das eine Reichweite von über 1400 Kilometern bei etwas schlechteren Be-schleunigungs- und Elastizitätswerten. Der LPG-Aufpreis liegt bei 2200 Euro.

Daten & Fakten*1.3 CDTI (95 PS) 1.7 CDTI (110 PS) 1.7 CDTI (130 PS) 2.0 CDTI 2.0 BiTurbo CDTI

EcoflexEcoflex Ecoflex (110 g) Ecoflex (99 g) Ecoflex (110 g) Ecoflex (99 g) Ecoflex

Motor R4, Turbo R4, Turbo R4, Turbo R4, Turbo R4, BiturboVentile pro Zylinder / Nockenwellen / -antrieb 4 / 2 / Kette 4 / 2 / Zahnriemen 4 / 2 / Zahnriemen 4 / 2 / Zahnriemen 4 / 2 / ZahnriemenHubraum (cm3) 1248 1686 1686 1956 1956Leistung (kW / PS) bei 1/min 70 / 95 bei 4000 81 / 110 bei 3800 81 / 110 bei 4000 96 / 130 bei 4000 121 / 165 bei 4000 143 / 195 bei 4000Drehmoment (Nm) bei 1/min 190 bei 1750–3250 260 bei 1700–2550 280 bei 1750–2500 300 bei 2000–2500 350 bei 1750–2500 400 bei 1750–2500Antrieb / Getriebe (Schalter | Automatik) Vorderrad / 5-Gang | – Vorderrad / 6-Gang | – Vorderrad / 6-Gang | – Vorderrad / 6-Gang | 6-stufig Vorderrad / 6-Gang | – Vorderrad / 6-Gang | – Verbrauch ECE-Norm (l/100 km) 4,1 D 3,9 D 4,5 D 4,2 D 3,7 D 4,5 D 4,2 D 3,7 D 4,8 | 5,8 D 4,5 D 5,1 DAbgas CO2 (g/km) 109 104 119 110 99 119 110 99 129 | 154 119 134Tankvolumen (l) / Reichweite (km) 56 / 1366 56 / 1436 56 / 1244 56 / 1333 56 / 1513 56 / 1244 56 / 1333 56 / 1514 56 / 1167 | 966 56 / 1244 56 / 1098Höchstgeschwindigkeit (km/h) 175 186 188 198 201 215 | 209 215 226Beschleunigung 0–100 km/h (s) 14,5 12,3 12,5 10,6 11,2 9,0 | 9,2 9,0 8,4Serienbereifung 205/60 R 16 215/60 R 16 215/60 R 16 215/60 R 16 215/60 R 16 215/60 R 16 215/60 R 16 225/45 R 18Leergewicht (kg) 1318 1428 1428 1428 1428 1428 1515 1496Zuladung (kg) 642 602 602 602 602 612 622 584Anhängelast gebremst / ungebremst (kg) 1000 / 680 1200 / 730 1200 / 730 1200 / 730 1300 / 730 1500 / 730 | 1400 / 730 1500 / 730 1500 / 750

≥ BetriebskostenAbgasnorm / Steuer pro Jahr (Euro) Euro 5 / 123 Euro 5 / 179 Euro 5 / 161 Euro 5 / 161 Euro 5 / 179 Euro 5 / 161 Euro 5 / 161 Euro 5 / 228 | 278 Euro 5 / 208 Euro 5 / 238Typklasse HP / TK / VK 20 / 18 /20 20 / 18 / 22 20 / 18 / 22 26 / 20 / 20 17 / 23 / 23Versicherungskosten 1) pro Jahr (Euro) 1305 1368 1392 1284 1479 Werkstattintervalle (km / Monate) 30 000 / 12 30 000 / 12 30 000 / 12 30 000 / 12 30 000 / 12Kosten Ölwechsel / Inspektion (Euro) 2) 157 / 280 157 / 280 157 / 280 157 / 280 157 / 280Kosten pro Kilometer (Euro) 0,41 0,43 0,44 0,43 0,45 0,54ÖKOTREND-Note (Prozent / Note) 85 2+ 86 1- 81 2+ 82 2+ 83 2+ 81 2+ 82 2+ 83 2+ 81 | 80 2+ | 2 82 2+ 80 2

Garantien: Technik: 2 Jahre; Durchrostung: 12 Jahre; Mobilität: 1 Jahr≥ GRUNDPREIS (Euro)

Selection (Schalter | Automatik) 20 260 | – 20 615 | – 21 020 | – 21 375 | – 21 875 | – 22 360 | – 22 715 | – 23 215 | – – – –Edition (Schalter | Automatik) 21 575 | – 21 930 | – 22 335 | – 22 690 | – 23 190 | – 23 675 | – 24 030 | – 24 530 | – 24 590 | 26 240 24 945 | – –Sport (Schalter | Automatik) – – 24 970 | – 25 325 | – 25 825 | – 26 310 | – 26 665 | – 27 165 | – 27 225 | 28 875 27 580 | – –Innovation (Schalter | Automatik) – – 25 220 | – 25 575 | – 26 075 | – 26 560 | – 26 915 | – 27 415 | – 27 475 | 29 125 27 830 | – –Biturbo (Schalter | Automatik) – – – – – – – – – – 31 580 | –

Die Dieselmotoren leisten zwischen 95 PS in der Basis bis hin zu 195 PS im Biturbo

Das Biturbo-Aggregat ist für Fünftürer, Kombi und GTC in einer eigenen Linie zu haben

1.6 SiDi Turbo (170 PS) / EcoflexWie erwähnt, stehen kurzfristig zwei 1.6

Turbo in der Preisliste. Der 1.6 SIDI (Spark Ignition Direct Injection) mit Direkteinsprit-zung debütiert im Cabrio Cascada und löst auch im Astra das alte Triebwerk ab. Wir ra-ten zum Neuen; er ist elastischer, sparsamer und kostet als Handschalter mit serienmäßi-gem Start-Stopp lediglich 600 Euro mehr. Trotz 10 PS weniger stemmt er mit 260 New-tonmetern mehr Drehmoment auf die Kur-belwelle als der aktuelle mit 230 Nm. Dabei sinkt der Verbrauch um 0,9 auf 5,9 Liter. Mit 220 km/h Spitze und 8,8 Sekunden von 80 bis 120 km/h (5. Gang) bietet er dynamischen Vielfahrern etwas mehr Kraftreserven.

2.0 Turbo (280 PS)Die 280 Turbo-PS mit Direkteinspritzung

gibt es nur im OPC. Am bärigen Triebwerk ist

nicht viel auszusetzen, außer dass der Turbo einen Hauch verzögert einsetzt. Maximal 400 Newtonmeter liegen auf einem Band von 2500 bis 4500 Touren an. Zu kritisieren ist auch die an sich exakte Schaltung. Für einen knackigen Sportler wie den OPC sind deren Schaltwege jedoch zu lang. Die Lenkung im Fahrdynamik-Modus OPC ist so direkt wie in keinem anderen Astra. Der Normverbrauch liegt bei 8,1 Litern, im Test ermittelten wir 10,6 Liter.

1.3 CDTi (95 PS) / EcoflexDer kleinste Diesel hinterlässt einen gu-

ten Eindruck. Zwar nagelt er unverhohlen wie ausnahmslos alle Astra-Diesel, aber: Un-tenherum zeigt er sich quirlig munter ohne Anfahrschwäche und gibt seine Kraft linear ab. Bei höheren Tempi auf der Autobahn geht ihm zwar etwas die Luft aus, doch um

*Herstellerangaben beziehen sich auf den Fünftürer in jeweiliger Basisausstattung; 1) Quelle: Allianz.de; Angestellter, 40 Jahre, SF-Klasse 1/2 (Beitragssatz 70 %), private Nutzung, 15 000 km/Jahr, Haftpflicht plus Vollkasko mit 300 Euro Selbstbeteiligung; 2) Mittelwerte

ungehindert mitzuschwimmen, reicht das Toptempo 175 völlig aus. Als Antrieb für Ihren mit fünf Personen voll besetzten Kombi samt Dachbox auf dem Weg in den Winterurlaub ist er allerdings überfordert. Der Normverbrauch beträgt nur 4,1 Liter (Ecoflex: 3,9 Liter), in der Praxis dürfte man je nach Fahrweise etwa ein bis zwei Liter darüber liegen.

1.7 CDTi (110 PS) / Ecoflex / 99gRau geht auch der bestverkaufte Diesel

bei den Kombis an den Start, präsentiert aber nach einer kleinen Anfahrschwäche 260 Newtonmeter Drehmoment zwischen 1700 und 2550 Touren. Das ermöglicht in der Stadt oder auf der Landstraße ein gleichermaßen flotteres wie schaltfaules Fahren. Auch auf der Autobahn geht es bis etwa 165 km/h zü-gig voran, erst darüber wird die Luft dünn, wozu der recht lang übersetzte sechste Gang seinen Teil beiträgt. Bis 186 km/h Spitze braucht es Auslauf. Für die meisten Lebens-lagen dürfte das jedoch ausreichen. Die 99g-Version unterscheidet sich durch eine an dere Getriebeabstufung, Tieferlegung, aktiv ge-steuerten Lufteinlass und Bremsenergie-Rückgewinnung. Trotz 20 Newtonmeter mehr Drehmoment büßt sie in der Elastizität von 80 bis 120 km/h etwas mehr als eine Se-kunde ein. Allerdings schluckt sie noch mal

einen halben Liter weniger als die normale Ecoflex-Variante.

1.7 CDTi (130 PS) / EcoflexDieses Leistungsplus macht sich deutlich

bemerkbar, vor allem im höheren Geschwin-digkeitsbereich. Trotz besserer Beschleuni-gungs- und Durchzugswerte bedingen die 20 Mehr-PS keinen Mehrverbrauch. Nachteil: Das Triebwerk kostet noch einmal 1340 Eu-ro mehr.

2.0 CDTi (165 PS) / EcoflexFür Ihren Geschmack darf es noch eine

Spur souveräner sein? Dann nehmen Sie den Zweiliter. Ausstattungsbereinigt bedeutet das eine Mehrinvestition von 915 Euro, doch

kann der Zweiliter alles etwas besser als der 1.7er und bietet so in allen längsdynami-schen Disziplinen größere Reserven bei na-hezu gleichem Verbrauchsmuster.

2.0 BiTurbo (195 PS) Ecoflex Im Topdiesel rotieren zwei unterschied-

lich große Lader je nach Drehzahl allein oder im Team. Der kleinere Hockdrucklader be-kämpft bei niedriger Drehzahl erfolgreich das Turboloch, während die größere Turbi-ne das Leistungspotenzial obenraus anfettet. So schraubt sich der Biturbo homogen und kraftvoll durchs Drehzahlband. 400 Newton-meter liegen zwischen 1750 und 2500 Tou-ren an. Wer es sich leisten will, findet hier den aktuell besten Opel-Diesel. u

Das Coupé GTC lässt sich im Unterschied zum OPC mit verschiedenen Dieseln und Benzinern bestücken

TiPP

56 AUTO TEST | Nr. 3 ∧ März 2013 57März 2013 ∧ Nr. 3 | AUTO TEST

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Die Basis Selection mit Kunststoff-lenkrad ist hier u. a. angereichert mit dem Navi 900 samt Stereo-CD-Radio (2030 Euro) plus Freisprecheinrich-tung (ab 300 Euro) und der Klimaauto-matik (350 Euro, Serie: manuell)

Die Extras

Nützlich oder nur teuer – Was brauche ich?

Bluetooth-Freisprechen kostet ab 300 Euro (bedingt zudem immer ein Infotain-mentsystem) und kann teils auch SMS anzeigen

Die Rückfahrkamera hilft, Parkschäden zu vermeiden (ab 450 Euro, nur mit Navi), Parkpiepser kosten 380 Euro (bei Edition Serie)

Praktisch für bis zu vier Räder: der ausziehbare Fahrradträger Flexfix ab 640 Euro in der Basis

Sitzheizung vorn (330 Euro), Lenkradheizung (ab Linie Sport, im Paket 550 Euro) und Klimaautomatik (350 Euro, ab Innovation Serie)

Tipp: Das adaptive Fahrlicht AFL+ mit Bi-Xenon, Kurven- und Abbiegelicht samt Rei-nigungsanlage und LED-Tagfahrlicht für 1250 Euro

Assistenten wie Frontkolli-sionswarner (Bild), Verkehrs-zeichenerkennung und Spurassistent stützen sich auf eine Kamera (700 Euro)

Exklusiv für das Coupé: die imposante Pa-noramascheibe für 1200 Euro. Der nach vorn ziehbare Dach-himmel dient bei Bedarf als Blendschutz

Navigation kostet bei Selec-tion ab 1630 Euro, für Edi tion ab 900 Euro und bei Inno-vation ab 750 Euro, ein CD-Radio jeweils inbegriffen

So breit wie sich die Karosserien und Motoren auffächern, so opulent ge-

staltet sich auch das Thema Ausstattung. Auf mehrere Kataloge und über 100 Seiten verteilt, buhlen vier Linien plus Biturbo, OPC sowie die Sondermodelle Active und Fun um des Käufers Gunst.

Alle Interieurs zeugen von ordentli-cher Verarbeitung und Materialanmu-tung. Hier und da lugt zwar noch etwas Hartplastik hervor, meist aber nicht im direkten Griffbereich (oberer Armatu-renträger). Auch knistert und klappert nichts. An die vielen Tasten auf der Mit-

telkonsole gewöhnt man sich, doch sind einige davon recht klein geraten, der Finger tapst zuweilen daneben. Ansons-ten: tadellose Ergonomie.

Die Basis Selection wartet mit dem Wichtigsten auf: Klimaanlage, elektri-sche Fensterheber vorn, elektrisch ein-stell- und beheizbare Außenspiegel, hö-hen- und weitenjustierbares Lenkrad sowie für den Kombi eine Dachreling, ein Staufach unter dem Ladeboden und eine Gepäckraumabdeckung. Wir ver-missen jedoch ein Radio, das hier stolze 730 Euro kostet. Der Fahrersitz ist auch

in der Höhe einstellbar, die Rücksitze sind klappbar.

Rund 36 Prozent der Sports-Tourer-Käu-fer zahlen lieber 1315 Euro Aufpreis, um mit Edition hintere Parkpiepser (nur hier Serie, sonst ab 380 Euro), Tempomat, CD-Radio und Bordcomputer zu bekommen. Auf Aluräder müssen sie noch verzichten. Die drehen sich erst in den Linien Sport und In-novation, beide sind jedoch für manche Ein-stiegsmotoren tabu. Sport bringt unter ande-rem eine Mittelarmlehne, Ergonomiesitze, Sportfahrwerk, Lederlenkrad, Tagfahrlicht und Wärmeschutzverglasung mit; Innovati-on zeigt sich eher komfortorientiert, was sich in Komfortsitzen in Stoff/Kunstleder, Klima-automatik, verchromten Türgriffen und dem adaptiven Xenonlichtsystem AFL+ nieder-

Die Ausstattung

Assistenten, Luxus & Sondermodelle

AusstattungAirbags 1) l l l lBi-Xenonlicht 1250 1) 1250 1) 1250 1) lBordcomputer 160 l l lCD-Radio ab 730 l l lEinparkhilfe v.+ h. 520 140 520 520ESP l l l lFahrwerk adaptiv 980 980 980 980Klimaanlage l l l V

Klimaautomatik 350 350 350 lLederausstattung V V 1550 1400Leichtmetallräder ab 900 ab 900 l lMetalliclackierung ab 530 ab 530 ab 530 ab 530Navigationssystem ab 1630 1) ab 900 1) ab 750 1) ab 750 1)

Schiebedach elektr. 915 915 915 915Sitz ergonomisch 390 390 l 390Sitzheizung 330 330 330 330Soundsystem 580 580 580 580Tempomat 125 l l lAufpreise in Euro l = Serie V = nicht erhältlich 1) Front/Seite/Kopf

Unsere Empfehlung: Edition (Aufpreis: ab 1315 Euro)

Selection

Edition

SportInnovatio

n

schlägt. Der Biturbo betont die Sportlichkeit vor allem durch ein Schwellerpaket, Alu- Pedale, Dreispeichenlenkrad und andere Dekore im Innenraum. Die GTC-Modelle beginnen bei Edition und verfügen über ein Sportfahrwerk. Der OPC ist mit Flexride-Sportfahrwerk, Navi, AFL+, Brembo-Brem-sen und Spoilerpaket nahezu komplett.

Bei den Extras (teils günstiger im Paket) ist eine Mobiltelefonvorbereitung sinnvoll. Diese kostet ab 300 Euro, benötigt aber min-destens das Radio CD 400 Plus (1050 Euro in der Basis). Navigation gibt es ab dem Info-tainmentsystem 600 (1630 Euro). Der Lotse selbst ist technisch durchaus noch auf Höhe

der Zeit, die pixelige Bildschirmanzeige aber nicht. Daneben stehen noch Assistenten wie Frontkamera (Kollisionswarner, Ver kehrs-schild erkennung, Spurassistent, 700 Euro), einstellbares Fahrwerk (980 Euro), Rückfahr-kamera (450 Euro) oder Luxus wie ein be-heizbares Lenkrad (475 Euro) in der Liste. Der Parkassistent (850 Euro) lenkt zwar nicht selbst, lotst aber audiovisuell in gefundene Lücken. Der adaptive Tempomat (nur 2.0 CDTI, 800 Euro) soll den eingestellten Ab-stand zum Vordermann halten und im Not-fall eine autonome Bremsung einleiten. Der günstigste Astra ist derzeit das Sondermodell Fun ab 14 990 Euro (fast 1800 Euro billiger als Selection), Radio und Klima sind bereits an Bord. Active konkurriert mit Edition und bie-tet noch sieben Zusatzpakete. u

TEST | Kaufberatung Opel Astra

Derzeit lohnt sich ein Blick auf die Sondermodelle besonders

1) Paketpreis

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Unser Favorit:

Listenpreis: ab 22 885 Euro

Opel Astra Sports Tourer 1.4 Turbo (140 PS) Edition

Der Astra Kombi ist einer für (fast) alle. Denn: Mehr Flexibilität bietet keiner seiner Kollegen. Der 140-PS-Turbo zeichnet sich durch sein gutes Ansprechverhalten aus und bietet Reserven für alle Lebenslagen. Als Edition geordert, um ein paar Extras ergänzt, wird der Opel auch auf lange Sicht zu einem angenehmen Begleiter. [email protected]

TEST | Kaufberatung Opel Astra

Die Finanzierung Opel Astra ST 1.4 Edition, Grundpreis: 22 885 €,Anzahlung 20 %: 4577 €, Kreditbetrag: 18 308 €

Wertentwicklung

Kombi hat die Nase vorn‡ Rund 51 Prozent der Kunden wählen den Sports Tourer (ST). Das große Inter-esse am Kombi schlägt sich auch im Wert erhalt nieder. Unter den zehn preis-stabilsten Astra sind sechs Kombis. Zu-dem finden sich dort in großer Mehrzahl die größeren Dieselmotoren. Auch eine gehobene Ausstattung ab Edition oder die Ecoflex-Ausrüstung machen sich beim Wiederverkauf bezahlt. Die Auto-matik spielt keine große Rolle, obwohl sie im preisstabilsten GTC auftaucht.

Kredit effektiver Jahreszins

monatliche Rate

Gesamt-kreditbetrag

barclaycard.de 2,90�%* 531,31�€ 19�127,16�€

targobank.de 3,99�%* 539,86�€ 19�434,96�€

crediteurope.de 4,40�%* 543,08�€ 19�550,88�€

creditplus.de 4,59�%* 544,58�€ 19�604,88�€�

oyakankerbank.de 4,65�%* 545,05�€ 19�621,80�€

Nachdem wir Sie durch die fast unend-lichen Weiten des Astra-Universums ge-führt haben, dürfte sich Ihre Wahl nun so langsam herauskristallisieren. Wenn nicht, rekapitulieren wir hier die wichtigsten Fak-ten und Kaufempfehlungen.Karosserie

Sie haben Familie, ein Hobby mit raum-greifendem Gerät oder sind süchtig nach Samstagen in einem schwedischen Möbel-haus? Dann den Sports Tourer nehmen. Sie sind das alles nicht? Dann sollten Sie sich dennoch für den Kombi entscheiden. Er bietet Fondpassagieren die größte Kopf-freiheit, ein insgesamt großzügigeres Raumgefühl und eben Flexibilität. Aber

auch GTC und OPC zeigen sich völlig all-tagstauglich, sind nur aufgrund ihrer Zwei-türigkeit eher etwas für Singles oder Paare. Wenn der Sperrguttransport nicht Ihr größ-tes Steckenpferd ist, könnte auch das Stu-fenheck interessant werden.Motor & Getriebe

Autofahren heißt für Sie, trocken von A nach B zu kommen, Performance ist für Sie ein Begriff aus der darstellenden Kunst, und Sie sind kein Kilometerfresser? Dann reicht Ihnen die 87-PS-Basis. Nur dann. Unser Allzwecktipp ist der 1.4 Turbo mit 140 PS. Als Diesel ist der Einstiegsmotor 1.3 CDTI eine Überlegung wert, doch rich-tig klasse für die Langstrecke ist der 2.0

CDTI mit 165 PS. Die guten Schaltgetriebe ziehen wir der zuweilen ruppig agierenden und verbrauchsfördernden Sechsstufenau-tomatik vor.Ausstattung

Edition führt das Wichtigste mit und lässt sich mit ein paar Extras sinnvoll ergänzen. Tipp: Unbedingt die aktuellen Sondermo-delle Fun und Active prüfen, die bei den Aus-stattungen Geld sparen können.Extras

Ausgehend von Edition sollten Sie über Aluräder und AFL+ (1650 Euro Paketpreis), Navi 600 plus Freisprechen (ab 1200 Euro), Ergonomiefahrersitz (390 Euro) sowie Sitz-heizung (330 Euro) nachdenken.

Unser Fazit

Kurz & knapp – Das empfiehlt die Redaktion

7 x 17 ZollSerie Edition

7 x 17 ZollSerie Innovation

8 x 18 ZollOption 5-Türer

8,5 x 20 ZollOption GTC

8,5 x 20 ZollOption OPC

Die Basis Selection lässt Fünftürer, Sports Tourer und Limousine auf 16-zölligen Stahlrädern mit Abdeckung ausrücken. Auch der GTC steht in der dortigen Basislinie Edition darauf, allerdings in 17 Zoll. Lediglich der OPC wartet in seiner Grundausstattung mit Leichtmetall auf, dort allerdings bereits im 19-Zoll-Format.

Royalblau Sunny Melon Schneeweiß

Fresh Mint Silbergrau Powerrot

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Aufpreisfreie Unitöne für Fünftürer, Limousine und Kombi: Blau und Weiß. Powerrot kostet 275, weitere Zweischicht-, Perleffekt- oder Metalliclacke gibt es ab 530 Euro. GTC und OPC haben teils eigene Farbpaletten.

Die Lackfarben – bunte Palette, aber fast alles kostet AufpreisDie Räder – eine Auswahl der schönsten Designs

Interieur – Stoff oder Leder?

Bei Selection und Edition geht der Sitzbezug Silvanus/Atlantis aufpreisfrei in Schwarz oder Schwarz/Gold Sand an den Start. Echtleder ist ab Sport, Ledernach-bildung ab Innovation erhältlich. Das rot-schwarze Leder (Foto) ist exklusiv dem Biturbo vorbehalten. Auch GTC und OPC bieten teils exklusive Bezüge.

Silvanus/Atlantis (Selection)

Ribbon/Morrocana (Innovation)

LederCocoa(Innovation)

Lace/Atlantis (Sport)

lmola GTC(Innovation)

Softnappa-leder(OPC)

Stof

fSt

off-

Kuns

tled

erLe

der

Leder: BiTurbo

GTC OPC

Während sich Mercedes an der Spitze sonnt, VW und Ford in der Top 10 liegen, muss sich Opel noch den Rang 14 mit Nissan teilen

J. D. Power

So zufriedensind Opel-Fahrer

‡ Dass es in der Kundenzufriedenheits-studie wieder aufwärtsgeht, liegt vor allem am Opel Meriva, der sich mit her-vorragenden Noten für Optik und Verar-beitung in seiner Klasse von Platz 21 bis auf Rang 7 vorarbeiten kann. Auch wei-tergefasst sind im Opel-Portfolio kaum noch „Komplettausfälle“ zu melden – mit Ausnahme der mechanischen Zuverläs-sigkeit. Hier kassieren fast alle Modelle die schlechtestmögliche Note, während der Astra – dies betrifft zum Großteil den Vorgänger Astra H – zudem mit schlech-ten Attraktivitätswertungen auffällt. So kommt der Astra im Ranking der unteren Mittelklasse nur auf den 13. Platz (VW Golf auf Rang 10, Ford Focus auf Rang 9). Allgemein lässt sich aber attestieren, dass Opel sich wieder auf einem guten Weg befindet.

Nach drei schwierigen Jahren zeigt die Kurve der Kundengunst wieder nach oben. Noch ist der Durchschnitt allerdings nicht erreicht

-30,0

-27,1

-24,2

-21,3

-18,4

-15,5

-12,6

-9,7

-6,8

-3,9

-1,0

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Opel

Durchschnitt

12.10.

12.

12.

15.

12.

22.

Platzierung1.

4.

7.

10.

13.

16.

18.

21.

24.

27.

30.

20.21.

14.

Seit 2008 ging es mit der Zufriedenheit der Opel-Kunden bergab. Man entfernte sich immer weiter vom Durchschnitt. Der Tiefpunkt war im Krisenjahr 2009 erreicht. 2012 machte Opel in der Kundengunst wieder einen Schritt nach vorn.

Der Zufriedenheitstrend

Das Markenranking

1. Mercedes

5. VW

Durchschnitt

10. Ford

14. Opel

16. Renault

82,4 %

79,1 %

78,2 %

78,0 %

77,3 %

77,1 %

Laufzeit 36 Monate; *bonitätsabhängig

Wertentwicklung* Opel Astra

Astra ST 1.7 CDTI (130 PS) Ecoflex 105g Innovation

Astra ST 1.7 CDTI (130 PS) Ecoflex 105g Edition

Astra 5-Türer 1.7 CDTI (130 PS) Ecoflex 99g Active

Astra ST 1.4 Turbo (120 PS) Ecoflex Edition

Astra ST 2.0 CDTI (165 PS) Ecoflex Innovation

Astra 5-Türer 2.0 CDTI (165 PS) Ecoflex Active

Astra GTC 2.0 CDTI (165 PS) Automatik Innovation

Astra ST 1.7 CDTI (130 PS) Ecoflex 105g Active

Astra ST 1.4 (100 PS) Ecoflex Edition

Astra 5-Türer 1.7 CDTI (110 PS) Ecoflex Innovation

62,45 %

62,07 %

61,76 %

61, 72 %

61,06 %

60,86 %

60,73 %

60,69 %

60,01 %

61,94 %

*Restwert nach 24 Monaten bei 20 000 km/Jahr, 25 % Sonderausstattungsanteil pauschal

AuTO FAhrEr STuDiE

60 AUTO TEST | Nr. 3 ∧ März 2013 61März 2013 ∧ Nr. 3 | AUTO TEST

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Smartphones sind ja sooo prak tisch. Sie ermöglichen es, im mer und überall im

Internet zu surfen – und sie können sogar na­vi gie ren. Aber wie gut sind die Systeme tat­sächlich, und wie steht es um die Handha­bung? Unsere Kollegen von COMPUTER BILD haben vier Navi­Programme von Apple, No­kia und Google sowie von Navigon (65 Euro mit Stauwarner und Stadtführer) getestet.

Können die Handylotsen im Vergleich zu Festeinbauge räten mithalten? Ja, meis­tens. Die Zeiten, in denen die Festeinbau­Na­vis den Lotsen im Smartphone davonfuhren, sind jedenfalls vorbei. Dank großer Displays, guter Lautsprecher, flinker Prozessoren und Echtzeit­Stauwarnungen sind die kleinen Lotsen den Festeinbauten teilweise sogar überlegen.

Navigieren die vier Navi-Apps problem-los? Nicht durchgehend. Apple kennt kaum

sinnvolle Sonderziele für Autofahrer wie Tankstellen oder Parkplätze. Google führt zu Hauptverkehrszeiten auch über volle Stra­ßen. Nokia leitet den Fahrer gern auf chro­nisch verstopfte Nebenstraßen. Navigon fand die besten Routen und sparte dabei meist Wohnstraßen aus.

Können sich auch Fußgänger von den Apps führen lassen? Ja. Aber leider kennen die Pro gramme bis auf Google nur wenige Fuß­ oder Schleichwege. Die Apps von Navi­gon, Nokia und Apple sagen zudem die Rich­tungswechsel nicht an, Nokia lässt das Han­dy im dem Fall vibrieren.

Verbrauchen die Smartphones beim Navigieren mehr Strom als sonst? Ja. Na­vigation fordert das Handy: GPS und Daten­abfragen aus dem Internet saugen den Akku schnell leer. Deshalb ist ein aktiver Handy­Halter, der das Mobiltelefon mit Strom ver­

sorgt, Pflicht bei der Zielführung mit dem Smartphone. Halter gibt es ab 48 Euro etwa von Brodit (über www.idealo.de).

Was kostet die Handy-Navigation? Bis auf die Navigon­App sind alle kostenlos. Die Program me brauchen für die Zielführung aber temporär eine Internetverbindung (No­kia) oder dauer haft (Apple, Google). Hier gilt: Wäh len Sie einen Handytarif mit Daten­ flatrate, sonst geht der Handy­Lotse schnell ins Geld.

RatgebeR | Produkttest Handy-Navis

Karten neu gemischt System Navigon Mobile Google Maps Nokia Karten iPhone Kartenbetriebssystem iOS, Android ab 2.2, Windows Phone 7 Android-OS (ab 1.6)/iOS 4 Nokia-Smartphones mit WP8 Apple-Geräte mit iOS6Kann die app im auto ein Navi ersetzen? Ja, zeitsparende Routen, Ansagen leise Ja, lange Routen, klasse Ansagen Meistens, viele Nebenstraßen Stadt okay, Land oft lang, Ansagen spätZeitbedarf für empfohlene Routen (Stadt/Langstreckenmix) 1,5 Min. länger/11 Min. kürzer 7,5 Min. länger/8 Min. länger 8,5 Min. länger/6 Min. länger 5,5 Min. länger/10 Min. länger Durchsagen: Lautstärke/Formulierungen/Zeitpunkt noch okay/sehr gut/meist richtig laut/gut/meist richtig noch okay/gut/manchmal unpassend laut/gut/manchmal unpassendKapitelwertung 2,32 2,92 3,27 3,21Wie gut ist die app als Wegweiser zu Fuß? mit Fußwegen, kein Signal vor Manöver viele Schleichwege, keine Ansagen keine Fußwege, Vibration vor Manöver Busrouten sehr gut, keine Ansagen Zeitbedarf für empfohlene Routen (Wald/Stadtmix) gleich/9 Min. länger gleich/3 Min. länger 7 Min. länger/ 14 Min. länger 2 Min. länger/1 Min. länger Durchsagen: Lautstärke/Formulierungen/Zeitpunkt Ansage nur bei Erreichen des Ziels keine Ansagen nur Vibrationsalarm kurz vor Abbiegen keine AnsagenKapitelwertung 2,18 1,97 3,60 2,63Wie ist die app ausgestattet? Karten sind dabei, kein Internet nötig viele Funktionen, Internet ist nötig Karten an Bord, Zielsuche per Web Karte nur per Web, keine Extras Kartenarten: Straßenkarte/Wanderkarte/Satellitenkarte sehr gut/nein/nein sehr gut/nein/befriedigend gut/nein/gut noch okay/nein/noch okayRouting bei nicht sichtbarer app sehr gut, in Standardstellung aber aus gut gut noch okaySprachsteuerung/Führung per Sprachansagen nein/ja ja/ja nein/ja ja/jakompletter betrieb o. Internet (Zielwahl/Karten/Routing) sehr gut/sehr gut/sehr gut nein/sehr gut/nein sehr gut/sehr gut/sehr gut nein/nein/neinKapitelwertung 2,11 2,97 2,38 4,17Hilft sie, Zeit zu sparen und Staus zu vermeiden? Live-Traffic sehr gut, Karten gut Karte mit Staus, kaum Umleitungen Stauwarnungen exakt, Kartenfehler Karte noch okay, kein Stau-ÜberblickStauwarnung: vor aktuellen ereignissen/empfiehlt zeitsparende Umleitungen/zeigt Verkehrslage sehr gut/sehr gut/sehr gut gut/befriedigend/sehr gut gut/gut/gut gut/gut/befriedigend

Sonderziele (POIs): wichtige Kategorien; test-POIs: gefundene/Fehler

viele (13); viele (19)/ wenige Fehler (3)

sehr viele (14); sehr viele (23)/ mit Zusatzinfos und korrekt (1,39)

wenige (8); sehr viele (23) korrekt (1,65)

keine (0); viele (16)/ korrekt (1,75)

Kartenfehler: anzahl gefundener testadressen/Korrektheit sehr viele (25)/wenige Fehler (1,84) sehr viele (25)/wenige Fehler (2,24) sehr viele (25)/wenige Fehler (2,64) viele (22)/wenige Fehler (2,5)Verhalten beim Navigieren nach Verlust der Webverbindung keine Behinderung, Karte eingebaut Anzeige nur aus Zwischenspeicher keine Behinderung, Karte eingebaut Pfeil läuft auf leerer KarteKapitelwertung 1,46 1,76 2,55 2,73Wie einfach lässt sich die app sich bedienen? Zieleingabe super, Routenwahl nicht Eingabe super, Routenwahl schwierig Eingabe ungewöhnlich, Routenwahl gut Leichte Zieleingabe; der Rest: na jaZieleingabe sehr einfach sehr einfach befriedigend sehr einfachRoutenwahl befriedigend noch okay einfach noch okayDatenverbrauch bei teststrecken 45 Kilobyte 4,76 MB/42 KB (mit geladener Karte) 37 Kilobyte 4,35 MegabyteKapitelwertung 1,80 2,40 2,10 2,40

auf-/abwertungen Ankunftszeiten viel zu optimistisch, häufig falsche Positionsanzeige

teSteRgebNIS gut (1,57) gut (2,06) gut (2,19) befriedigend (2,56)

Vier Handy-Navis im Vergleich

Lotsen fürs Smartphone werden immer beliebter und kosten häufig nicht mal Geld. Doch wie gut funktionieren die Systeme wirklich? Der Test zeigt’s

Das Apple iPhone 4S mit dem Gratisdienst

iPhone Karten

Samsung Galaxy S3 mit der Gratisnavigation Google Maps

Samsung Galaxy S3 LTE mit dem Navigon Mobile Navigator (65 Euro)

Das Nokia Lumia 920 mit dem kostenlosen Dienst Nokia-Karten

Den ausführli-chen Test mit den Navi-Apps gibt es in COM-PUTER BILD, Ausgabe 05/2013 vom 9. Februar. Alternativ finden Sie den kompletten Artikel auch im Internet unter www.computerbild.de/go/navi-apps

19,0 %

42,9 %

38,1 %

Pro & Kontra Klare Fakten, viele Emotionen

Wechselkennzeichen: schlechtes Image

‡ Keinen guten Ruf genießt das Wechselkennzeichen, das seit dem 1. Juli 2012 in Deutschland ausgegeben wird, bei den Teilnehmern des Meinungsbarometers. Nur 19 Prozent geben an, mit dem neu eingeführten Kennzeichen gute Erfahrungen gemacht zu haben. Gut doppelt so viele (38,1 Prozent) halten es für zu teuer und zu umständlich in der Handhabung. 42,9 Prozent ha­ben nur ein Auto und benötigen kein Wechselkennzeichen. Sagen Sie uns im nächsten Mei-nungsbarometer Ihre Meinung zum Thema „Umweltzonen“ unter www.allianz-autowelt.de

Meinungsbarometer

Menschen des MonatsOpel: Dr. Karl-thomas Neumann (51) wird zum 1.3. Vorstandsvorsit-zender von Opel. Er wird auch Euro-pachef von General Motors sowie GM-Vize-Präsident. Zuletzt war Neumann für Volkswagen tätig.

Schwacke: Daniel breves (40) hat die Deutschland-Geschäftsfüh-rung von Schwacke übernommen. Er ist seit 2010 im Unternehmen und war zuvor Finanzdirektor für Deutschland & Global Services.

Skoda: Lars-Cassio Wesner (42) leitet seit Anfang Februar die welt-weite strategische Händlernetzab-wicklung bei Skoda Auto im tsche-chischen Mladá Boleslav. Zuvor war er bei VW tätig.

VW: gert Schardey (48) hat am 1. 2. die Leitung Vertriebsstrategie/Business Development der Marke Volkswagen Pkw übernommen. Er folgt in dieser Funktion Dr. Stephan Wöllenstein.

Gar keine Erfahrung. Ich habe nur ein Auto

Schlechte; zu teuer und

zu umständlich

Sehr gute. Es ist besser als sein Ruf

62 63März 2013 ∧ Nr. 3 | AUTO TESTAUTO TEST | Nr. 3 ∧ März 2013

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TEST | Vergleich Essi tionsequat augiam, venibh et

Fleißige TurbinchenJetzt hat es selbst BMW erwischt: Im neuen Basis-1er macht ein Turbolader Druck und bläst den 1,6-Liter auf 102 PS auf. Ford und VW treiben das Downsizing-Thema dagegen auf die Spitze

TEST | Vergleichstest Drei Turbo-Kompakte mit 100 PS

BMW 114iFord Focus 1.0 EcoBoost

VW Golf 1.2 TSI

M it nur rund 300 Kubikzentime-ter Zylindervolumen generiert

VW im 1.2 TSI 105 PS, bei Ford ist es nur gut ein Zehntel mehr Atemluft, die die Kölner den drei Kolben im neuen 1.0 EcoBoost gönnen. Auch das reicht für einen dreistelligen PS-Wert. Und jetzt denken Sie mal 30 Jahre zurück: da waren über 100 PS noch richtig rasant. Heute gilt das gerade noch als unterer Grenzbereich der Mobilität.

Eine klare Fehleinschätzung – das legen jedenfalls unsere drei kompak-ten Testkandidaten nahe. BMW 114i, Ford Focus 1.0 EcoBoost und VW Golf 1.2 TSI kommen damit bestens aus. Doch wer beherrscht das Thema „Rei-sen statt rasen“ in der 100-PS-Klasse am souveränsten?

Wirklich sportlich geht keiner der drei Kompakten diesen Test an. Doch wozu auch? Junge Familien mit be-grenztem Budget schätzen ganz ande-

re Dinge. Zum Beispiel den erstaunlich geschmeidigen und für einen Dreizy-linder bemerkenswert laufruhigen Turbo motor des Focus. Okay, in der kleins ten Ausbaustufe müssen 100 PS reichen, und damit lassen sich ganz sicher keine Rekorde aufstellen. Im Sprint sieht der Ford von seinen Mit-streitern nur die Rücklichter und braucht 12,7 Sekunden bis Tempo 100. Dafür gefallen die gleichmäßige, nur im Drehzahlkeller etwas verzögerte Leistungsabgabe sowie das feine Tur-binensummen des Einliters.

Natürlich hätte Papi lieber die Vari-ante mit 125 PS – doch die kostet auch einen Tausender mehr. Und den inves-tiert Mama lieber ins Business-Paket (Navi, Parkpiepser hinten, Handyvor-bereitung inklu sive Blue tooth, Sprach-steuerung, USB-/AUX-Anschluss, Not-rufassistent für 1130 Euro). Außerdem empfiehlt sich der Focus, dem hier als Ein zigem fünf Gänge reichen müssen, mit 6,3 Liter pro 100 km als bester Kost-verwerter – der Golf braucht 0,2 Liter, der 1er deren 0,4 mehr. Was Mutti dann schon wieder vielsagend nicken lässt.

Im kleinsten 1er herrscht dann inter-familiäre Einigkeit: Viel BMW lässt sich hier nicht spüren. Mit 102 PS aus im-merhin 1,6 Liter Hubraum schafft es der Bayer zwar eine volle Sekunde vor dem Focus auf 100 km/h, die lange Getrie-beübersetzung erfordert beim Überho-len von Lkw aber schon eine gewissen-hafte Planung. Auf der Autobahn entpuppt sich der 114i dann endgültig als unwilliger Beinahe-BMW. Zwar steht im Fahrzeugschein mit 195 km/h Höchstgeschwindigkeit der Bestwert für dieses Trio, allerdings verschweigt das amtliche Dokument, dass diesen Wert nur sehr geduldige Menschen auf sehr freier Strecke je erreichen werden. Und wer jetzt meint, eben einfach im fünften Gang zur Spitze stürmen zu können, der sollte die Tanknadel im Au-ge behalten und die Ohren anklappen. Bei höheren Drehzahlen wird der 1,6- Liter-Turbo nämlich ungemütlich u

65März 2013 ∧ Nr. 3 | AUTO TESTAUTO TEST | Nr. 3 ∧ März 201364

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TEST | Vergleich Essi tionsequat augiam, venibh et

Ford FocusPlaystation-Look: Das

Sony-Radio verwirrt mit kleinen Tasten. Der

klobige Drehregler in der Mitte ist ein

unschönes Kontrast- programm

VW GolfIntuitive Bedienung:

Das große Navi mit 8-Zoll-Display rech- net nun endlich mit

zeitgemäßer Technik und reagiert um-

gehend auf Befehle

BMW 114iDas 1er-Interieur

gehört zum Besten, was die Kompaktklasse zu

bieten hat. Das Professional-Navi mit

22-cm-Breitbildschirm kostet ab 2390 Euro

TEST | Vergleichstest Drei Turbo-Kompakte mit 100 PS

Focus und BMW gelten längst als Dynamiker unter den Kompakten. Der Golf kann in siebter Generation dank seines geringen Gewichts aufschließen

knurrig und laut. Als sei das noch nicht ge-nug, schleppt der 114i auch noch satte 1386 Kilo mit sich herum. Macht ein Leistungsge-wicht von 13,6 Kilogramm pro PS. Weit weg vom strandtauglichen Bodymassindex und auch schlechter als bei Focus (13,2 kg/PS) und vor allem dem neuen Golf (11,8 kg/PS).

Der schlanke Wolfsburger, der mit 1240 Kilogramm fast 150 weniger auf die Waage bringt als der 114i, glänzt in diesem Ver-gleich denn auch als Chefdynamiker. Mit 105 PS aus einem 1,2-Liter-Motor sprintet der Golf seinen kompakten Kameraden in fast je-der Lebenslage auf und davon, schüttelt ent-spannt eine 10,8 bis Tempo 100 aus den vier Zylindern und rennt ausreichende 192 km/h. Dabei hinterlässt der kleine TSI einen aufge-weckten und jederzeit leistungsbereiten Ein-druck, zieht auch nach bummeliger Fahrwei-se am Ortsendeschild sauber durch und hält sich akustisch angenehm zurück. Ein feines Stück Motorentechnik, dem nach der Um-stellung auf Zahnriemen auch keine defekte Steuerkette mehr in die Quere kommen kann. In Sachen Fahrdynamik geht hier oh-nehin nichts quer – bei keinem der drei Test-teilnehmer. Harmonisch abgestimmte Fahr-werke und aufmerk same Elektronikwächter halten die Kompakten jederzeit sicher auf

Kurs. Der Golf leistet sich auch mit der ein-fachen Verbundlenkerachse keine ernsthaf-ten Schwächen (siehe Kasten auf S. 68), der hinterradgetriebene 1er hat einfach nicht ge-nug Schmalz für Quertreiberei, und der Fo-cus bleibt auch im Spartrimm ein agiler, aber unkritischer Hausfrauenfreund.

Der fahraktive Bayer wendet sich an Klein-familien – wenn überhaupt. Fond und Ge-päckabteil lassen spürbar weniger Platz für Kind und Koffer als in Focus und Golf. Der beste Platz in einem BMW ist eben noch immer in der ersten Reihe, auch wenn das gewöhnungsbedürftige Bedienkonzept zu-nächst für hochgezogene Augenbrauen sorgt. Dafür federt der kompakte BMW inzwischen durchaus sozialverträglich.

Der Focus nervt dagegen mit einem ver-quollenen Armaturenträger und der wenig übersichtlichen Schalterwüste, deren Mate-rialqualität fühlbar unter der von BMW und VW liegt. Immerhin bleibt auch in der zwei-ten Reihe ausreichend Platz, und die straffe Federung verkneift sich die sportliche Härte. Die vermeidet auch der Golf, der ohne regel-bare Dämpfer zwar weniger geschmeidig fe-dert, in diesem Vergleich aber immer noch den ausgewogensten Gesamteindruck hin-terlässt. Auch beim Platz spricht alles für u

Foto

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AUTO TEST | Nr. 3 ∧ März 201366 67März 2013 ∧ Nr. 3 | AUTO TEST

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TEST | Vergleich Essi tionsequat augiam, venibh et

BMW 114i • Ausstattung: Basis Crashtest: HHHHH www.euroncap.com

Abmessungen in Millimetern Innenbreite v./h.: 1460/1430, Leergewicht: 1386 kg, Zuladung: 434 kg, Bridgestone Turanza ER 300 A

VW Golf 1.2 TSI BMT • Ausstattung: Comfortline Crashtest: HHHHH www.euroncap.com

Abmessungen in Millimetern Innenbreite v./h.: 1480/1455, Leergewicht: 1240 kg, Zuladung: 490 kg, Dunlop Sport Maxx RT

Ford Focus 1.0 EcoBoost • Ausstattung: Titanium Crashtest: HHHHH www.euroncap.com

Abmessungen in Millimetern Innenbreite v./h.: 1445/1410, Leergewicht: 1318 kg, Zuladung: 582 kg, Continental SportContact 3

Radstand 2690 / Länge 4324

Radstand 2637 / Länge 4255

Radstand 2648 / Länge 4358

Breite* 1765 / 1984

Breite* 1790 / 2027

Breite* 1823 / 2010

Höhe

142

1Hö

he 1

452

Höhe

148

4

Spurweite 1535 / 1569

Spurweite 1549 / 1520

Spurweite 1544 / 1559

Daten & Fakten BMW Ford VWMotor R4, Turbo R3, Turbo R4, TurboVentile pro Zylinder / Nockenwellen 4 / 2 4 / 2 4 / 2Nockenwellenantrieb Kette Zahnriemen ZahnriemenHubraum (cm3) 1598 998 1197Leistung (kW / PS) 75 / 102 74 / 100 77 / 105

bei 1/min 4000 6000 5000Drehmoment (Nm) 180 170 175

bei 1/min 1100 1500 1400Antrieb 6-Gang manuell 5-Gang manuell 6-Gang manuellGetriebe Hinterrad Vorderrad VorderradHöchstgeschwindigkeit (km/h) 195 185 192Bremsen vorn Scheiben, innenbel. Scheiben, innenbel. Scheiben, innenbel.Bremsen hinten Scheiben Scheiben ScheibenSerienbereifung 195/55 R 16 215/55 R 16 205/55 R 16Testwagenbereifung 205/55 R 16 215/50 R 17 225/45 R 17Anhängelast gebremst / ungebremst (kg) 1200 / 650 1000 / 635 1300 / 600Tankvolumen (l) / Kraftstoffsorte 52 / S 55 / S 50 / S≥ AUTO TEST-WerteBeschleunigung 0–100 km/h (s) 11,7 12,7 10,8Elastizität 60–100 km/h (s) (4. Gang) 13,0 (4. Gang) 11,5 (4. Gang) 9,5 (4. Gang)Elastizität 80–120 km/h (s) (5. / 6. Gang) 19,0 / 27,1 18,0 / – 14,5 / 19,9Bremsweg 100–0 km/h kalt / warm (m) 37,5 / 37,0 37,8 / 36,3 37,0 / 34,0Wendekreis links / rechts (m) 11,0 / 11,0 11,0 / 10,9 10,9 / 10,9≥ Kosten / GarantienAbgasnorm / Steuer Euro 5 / 70 € Euro 5 / 20 € Euro 5 / 32 €Typklasse HP / TK / VK 17 / 20 / 20 15 / 18 / 17 16 / 17 / 17Werkstattintervalle (km / Monate) nach Anzeige / 24 20 000 / 12 nach Anzeige / 24Wartungskosten von / bis 280 / 410 € 150 / 320 € 220 / 350 €Garantie Mechanik / Rost / Mobilität (Jahre) 2 / 12 / 5 2 / 12 / unbegrenzt 2 / 12 / unbegrenzt≥ Grundpreis 22 650 € 17 550 € 19 350 €≥ Testwagenpreis (bewertet) 25 440 € 22 120 € 21 920 €

VW GolfEine Durchlade ohne Aufpreis bietet

in diesem Vergleich nur der Golf – nicht nur in der Skisaison hilfreich

Ford FocusBeim Öffnen der Tür fährt am Focus

ein Kantenschutz gegen hässliche Parkbeulen aus – einfach genial

BMW 114iDie individuell auswählbaren Fahrmodi inklusive des Spritsparprogramms Eco Pro gibt es im BMW ohne Zuzahlung

Ausstattung BMW Ford VWAutomatikgetriebe V V 1825Berganfahrhilfe l l lEinparkhilfe ab 450 l lKlimaanlage l V lKlimaautomatik 700 l 365Kurvenlicht 1390 1) V 1250 1)

Ledersitze 1590 1750 1990Leichtmetallräder ab 750 l lLenkradeinst. H/W l/l l/l l/lLicht-/Regensensor 130 l/l 175Metalliclackierung 660 555 525Navigationssystem 1590 670 ab 710Radio mit CD l l lSchiebedach 980 785 1050Sportsitze 490 l 150Tempomat 460 l 205Xenonlicht 890 960 850Zentralver. (Funk) l l lAufpreise in Euro l = Serie V = nicht erhältlich

BMW 114iBMW rüstet den 1er in der Basis sinnvoll aus: Eine manuelle Klimaanlage, Radio mit CD-Spieler, Bordcomputer und elektrische Fensterheber sind von Anfang an dabei – allerdings auch nur Stahlräder. Wer sich schicke Alus unterschnallen möchte, zahlt mindestens 750 Euro drauf.

Ford Focus 1.0 EcoBoost TitaniumObwohl der Billigste im Trio, kann der Focus bereits in seiner höchsten Ausstattungsvariante glänzen. Auszug gefällig? Ambientebeleuchtung, Audio- system, 16-Zoll-Leichtmetallräder, Klimaautomatik, Sportsitze und Chromzierleisten gehören dazu.

VW Golf 1.2 TSI BlueMotion TechnologyIn mittlerer Konzernausstattung (zwischen Trend- und Highline) kann der Golf bereits etwas mehr als nur nüchterne Basisfunktionen bieten. Dazu zählen auch ein Lederlenkrad und eine Mittelarmlehne. Auch vordere und hintere Parkpiepser erleichtern das Einparken. Und im Gegensatz zum BMW sind die Aluräder hier bereits aufpreisfrei.

114

129

109

VW

BMW

Ford5,5

BMW

6,7

BMW

4,8

Ford

6,3

Ford

4,9

VW

6,5

VW

1) Paketpreis

TEST | Vergleichstest Drei Turbo-Kompakte mit 100 PS

Lade

kant

eLa

deka

nte

Lade

kant

e

690

670

710

Kofferraum: 360–1200 l

Kofferraum: 363–1148 l

Kofferraum: 380–1270 l

* Breite ohne/mit Außenspiegeln

‡ Von einer „Billig-Achse“ wollen die Wolfsbur-ger Fahrwerkstechniker natürlich nichts hören. Sie sprechen von einer hochmodernen modula-ren Leichtbauachse auf dem Leistungsniveau einer aktuellen Mehrlenkerachse. Das können unsere ersten Vergleichsfahrten durchaus bestätigen. Die kostengünstigere Ver-bundlenkerachse, die in allen Golf VII mit einer Motorleistung unterhalb von 90 kW (122 PS) zum Einsatz kommt, hält den dynamischen Kompakt-VW sicher und komfortabel in der Spur. Aber wie so oft im Leben ist auch hier das Bessere der Feind

Der Luxus der zwei Achsen

Unterhalb von 122 PS rollt der Golf auf einer einfachen Verbundlenkerhinterachse. Reicht das heute noch?

Gölfe ab 122 PS tragen die elf Kilo schwerere Mehrlenkerachse, bei der die Querlenker 1 voneinander entkop-pelt sind, nur über den Querstabili sa- tor 2 eine Verbindung besteht. Obwohl die Anbindungspunkte an die Karosserie die gleichen sind, nutzen die Federn 3 leicht abweichende Aufnahmepunkte

Das Kernelement der einfacheren Ver- bundlenkerachse stellt ein nach unten of-fenes Querprofil dar, der sogenannte Achs-träger 1. Das rechte und das linke Hinterrad sind über ihn direkt miteinander verbun-den. Die Stoßdämpfer 2 nutzen anders als die Federn bei beiden Achsen die gleichen Aufnahmepunkte

des Guten, denn die nur elf Kilogramm schwerere Mehr-lenkerachse kann einfach alles noch ein bisschen bes-ser. Was bei dem deutlich größeren technischen Auf-wand auch nicht weiter überrascht. Beim Einlenken neigt sich die Karosserie deutlich we-niger zum Kurvenäußeren, über die Komfortpisten trägt sie die Insassen sanfter, und bei einem plötzlichen Spur-wechsel ist der Golf mit der teureren Mehrlenker-Hin-terachse einfacher zu handhaben, was besonders in be-ladenem Zustand auffällig wird. Der schwächer moto-risierte Golf mit einfacherer Fahrwerkstechnik wird beim Spurwechsel mit voller Zu ladung deutlich kräfti-ger vom ESP eingebremst. Das gleiche Bild bietet sich, wenn im Kurvenbereich Bodenwellen für Unruhe sor-gen, sowie beim Lupfen des Gasfußes in schnellen Kur-ven. Das macht den schwächeren Golf zwar nicht unsi-cherer, gestaltet den Ausflug in den Grenzbereich wohl aber ungleich ruppiger.

Mehrlenkerachse (ab 122 PS) Verbundlenkerachse (bis 105 PS)

490

930–1150220

570–820690

965

330

945–1000

690

635

520 470

530

950–1190240

610–860765

975

350

930–1010

660

625

505 470

550

910–1140230

640–885730

925

370

955–1035

590

640

500 480

ECE-Norm Testwert

10

5

0

10

5

0

Verbrauch l/100 km Norm-CO2-Ausstoß g/km

0 100 200 300

AUTO TEST | Nr. 3 ∧ März 201368 März 2013 ∧ Nr. 3 | AUTO TEST 69

3

11

22

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TEST | Vergleich Essi tionsequat augiam, venibh etTEST | Vergleichstest Drei Turbo-Kompakte mit 100 PS

Wertung Punkte (max. 100) Unsere Meinung

Karosserie Hier spielen Krite-rien wie Platzan-gebot, Kofferraum oder die Übersicht-lichkeit eine Rolle

Vor allem mit dem Platzangebot in der zweiten Reihe kann der Golf einen ersten Treffer gegen seine beiden Konkurrenten landen. Mit der höchsten Zuladung macht der Focus ein paar Punkte gut, verspielt diese beim Qualitätseindruck aber wieder.

AntriebEs zählen Testver-brauch, Laufruhe und Messwerte wie Beschleunigung und Elastizität

Ein BMW, der im Antriebskapitel hinterherhinkt – was ist denn hier los? Vor allem bei der Elastizität gerät der 114i gegen Ford und VW deutlich ins Hintertreffen: Von 80 auf 120 km/h im höchsten Gang brauchen Focus und Golf 18,0 bzw. 19,9 Sekunden – der BMW 27,1.

KomfortBeim Komfort kommt es auf die Federung an, aber auch auf Einstieg und Klimatisierung

Ein enges Rennen: Der BMW brilliert mit seinen tollen Sitzen, der Focus mit seiner wirkungsvollen Klimaanlage und der Golf mit seiner sehr angenehmen Geräuschkulisse. Unter dem Strich rettet der Wolfsburger einen Punkt Vorsprung über die Ziellinie.

FahrdynamikWie ist die Lenkung, wie gut die Bremse, stimmen Traktion, Wendekreis und Fahrsicherheit?

Das Paradekapitel des Bayern geht diesmal nach Wolfs- burg – wenn auch denkbar knapp. Das liegt aber nicht daran, dass der Golf das fahraktivere Auto ist. Fahrver- halten und Lenkung dominiert der BMW, doch der VW bremst besser – steht warm drei Meter vor dem 1er.

KostenNicht nur der Kauf-preis wird bewertet, wichtig sind auch Wiederverkauf und laufende Kosten

Halbwegs erschwinglich, geringe Unterhaltskosten und auch im Alter noch begehrt: Im Kostenkapitel führt kein Weg am Golf vorbei. Warum der 1er gerade hier mithalten kann? Er ist zwar höllisch teuer, sahnt dafür aber beim Wiederverkauf die volle Punktzahl ab.

UmweltCO

2-Emission,

umweltfreundliche Produktion und Wiederverwertung werden beurteilt

Das ÖKOKO-TREND-Ranking sieht alle drei Modelle sehr eng gestaffelt. Während der Focus mit seinem modernen Dreizylinder glänzt, sind beim neuen Golf die Gewichtsersparnis und der damit verbundene Minderverbrauch echte Glanzlichter.

Kunden-zufriedenheitWie gefallen Design, Qualität und der Werkstattservice?

Auch in der J. D. Power-Kundenzufriedenheits-studie liegen alle drei dicht beisammen. Während 1er-Fahrer ihrem Kompakten vor allem im Bereich Optik Bestnoten geben, loben Focus-Piloten die günstigen Unterhaltskosten.

Gesamt-punktzahl(max. 700)

Note 3+Note 3+Note 2-

33 Punkte Vorsprung kann der neue Golf auf seine Konkurrenten herausfah-ren – ein klares Ergebnis. Focus und 1er sind gute Zweite mit kleinen Schwächen – oder Charakter, ganz wie Sie wollen.

Schulnote Erläuterungen: siehe Bewertungssystem auf Seite 1126 5 4 3 2 1

Tipp: Punkte der für Sie wichtigen Disziplinen addieren – und schon kann jeder seinen persönlichen Testsieger küren

BMW 1er 61

Ford Focus 60

VW Golf 74

BMW 1er 59

Ford Focus 66

VW Golf 68

BMW 1er 68

Ford Focus 71

VW Golf 72

BMW 1er 83

Ford Focus 80

VW Golf 84

BMW 1er 57

Ford Focus 51

VW Golf 62

BMW 1er 89

Ford Focus 90

VW Golf 90

BMW 1er 79

Ford Focus 78

VW Golf 79

BMW 1er 496

Ford Focus 496

VW Golf 529

Unter das Häubchen geschaut: Die Leistung ist nahezu gleich, die Charakteristiken könnten jedoch unterschiedlicher kaum sein

den Wolfsburger, der zudem mit ansehnlicher Qualität, guten Sitzen und kinderleichter Bedie-nung glänzt. Der Finanzier sagt: Der 1er sprengt das Familienkonto, auch in der Basis, der 114i kommt nur für finanziell gut abgesicherte Fami-lien infrage. Inklusive der punkterelevanten Ex-tras werden 25 440 Euro fällig – bis zu 3500 Euro mehr als für Focus und Golf. Den Focus quälen das jährliche Wartungsintervall und der mit Ab-stand schlechteste Wiederverkauf, bei dem der BMW sogar den gefragten Golf noch überflügelt.

Bei allen drei Kandidaten nicht mehr zeitge-mäß und unakzeptabel kurz sind die zwei Jahre Garantie – da besteht dringender Handlungsbe-darf. Denn hier gilt: Je länger, desto besser.

[email protected]

2

BMW 1er: Der Andere

FORD FOCUS: Der Flippige

VW GOLF: Der Souveräne

Sportliches Image mit nur 102 PS? Das will nicht so recht zusammenpassen. Das hohe Gewicht macht den 114i träge, und in zweiter Generation ist das Platzangebot zwar besser, aber noch weit von gut entfernt. Fahrwerk und Lenkung suchen dafür ihresgleichen.

Schwächen in der Spritzigkeit, das Fehlen innerer Größe und ein schlechteres Ansehen im Alter sind die Hauptgründe dafür, dass der Focus nicht ganz an den Golf heranreicht. Der kultivierte Drei zylinder ist dafür ein faszinieren­des Beispiel des technisch Machbaren.

Auch nach der Neuauflage leistet sich der Golf kaum Schwächen. Ganz im Gegenteil: Er macht es seinen Konkurrenten noch schwerer als bisher. All dies resultiert unterm Strich in einem souveränen Testsieg – unterer Grenz­bereich der Mobilität hin oder her.

2

1

Unser Fazit

Ihre Entscheidung!

AUTO TEST | Nr. 3 ∧ März 201370© Alle Rechte vorbehalten - Axel Springer AG, Berlin - Jede Veröffentlichung und nicht-private Nutzung exklusiv über www.as-infopool.de/lizenzierung AUTO BILD TEST-2013-02-27-sil-74 257bf3244886186498b37cfc3584e40a

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AKTUELL | Neuzulassungen Januar 2013

Schlechter Start‡ Wie von vielen Experten prophezeit, verlief der Start ins Jahr 2013 bei den Zulassungen fabrikneuer Fahrzeuge in Deutschland etwas holprig. Mit knapp 190 000 Zulassungen im Januar 2013 ist es der schwächste Jahresstart seit 2010, dem Jahr nach der Abwrackprämie.Im Vergleich zum Januar 2012 wurden 8,5 Prozent weniger Fahrzeuge bei uns neu zugelassen.

Anzahl 1/13

Anzahl 1/12 +/– % 1) Anzahl 

1/13Anzahl 

1/12 +/– % 1) Anzahl 1/13

Anzahl 1/12 +/– % 1)

1. VW Up! 3295 2153 53,02. Smart Fortwo 2007 1789 12,23. Fiat 500, 500C, 500L 1656 1559 6,24. Renault Twingo 1304 1444 –9,75. Skoda Citigo 1069 30 –6. Fiat Panda 1045 803 30,17. Hyundai i10 1002 1832 –45,38. Opel Adam 847 – –9. Seat Mii 837 – –

10. Ford Ka 746 713 4,611. Citroën C1 605 585 3,412. Toyota Aygo 494 632 –21,813. Kia Picanto 410 615 –33,314. Chevrolet Spark 362 393 –7,915. Suzuki Splash 225 302 –25,516. Peugeot 107 164 502 –67,317. Opel Agila 162 176 –8,018. Suzuki Alto 131 150 –12,719. Toyota iQ 73 131 –44,320. Nissan Pixo 58 225 –74,221. Peugeot iOn 9 13 –30,822. Citroën C-Zero 6 11 –45,523. Mitsubishi i-MiEV 5 9 –44,4

zusammen 16 514 14 150 16,7

1. VW Polo 4623 6596 –29,92. Ford Fiesta 2891 2450 18,03. Opel Corsa 2811 2523 11,44. Skoda Fabia 2350 2160 8,85. Seat Ibiza 2072 1616 28,26. Audi A1 1951 1571 24,27. Renault Clio 1548 1120 38,28. Mini, Clubman, Coupé 1509 1378 9,59. Peugeot 208 1265 – –

10. Toyota Yaris 1243 1543 –19,411. Hyundai i20 1141 566 101,612. Dacia Sandero 869 1075 –19,213. Citroën C3 691 1375 –49,714. Kia Rio 594 983 –39,615. Suzuki Swift 558 984 –43,316. Fiat Punto 477 952 –49,917. Nissan Micra 472 1093 –56,818. Dacia Logan 463 551 –16,019. Citroën DS3 399 574 –30,520. Mazda 2 323 704 –54,121. Mitsubishi Colt 315 638 –50,622. Honda Jazz 288 555 –48,123. Peugeot 207 260 806 –67,724. Peugeot 206+ 189 598 –68,425. Chevrolet Aveo 105 224 –53,126. Alfa MiTo 92 151 –39,127. Lancia Ypsilon 41 161 –74,5

zusammen 29 545 33 127 –10,8

1. VW Golf, Golf Pl., Jetta 13 732 17 912 –23,32. Mercedes A-Klasse 4233 1817 133,03. Opel Astra 3642 4528 –19,64. BMW 1er 3031 2944 3,05. Ford Focus 2991 3852 –22,46. Audi A3 1856 2261 –17,97. Hyundai i30 1629 2128 –23,48. Kia Cee’d 1447 891 62,49. Renault Mégane 1422 1477 –3,7

1. VW Passat 5202 6618 –21,42. BMW 3er 4482 2451 82,93. Audi A4 3840 1936 98,34. Mercedes C-Klasse 3055 5485 –44,35. Skoda Octavia 2858 3183 –10,26. Opel Insignia 1146 1532 –25,27. Mazda 6 655 363 80,48. Hyundai i40 546 271 101,59. Citroën C5 404 558 –27,6

10. Toyota Avensis 339 539 –37,111. Peugeot 508 327 507 –35,512. Volvo S60/V60 327 467 –30,013. Ford Mondeo 321 1481 –78,314. Seat Exeo 263 516 –49,015. Renault Laguna 111 224 –50,416. Citroën DS5 67 217 –69,117. Subaru Legacy 67 91 –26,418. Kia Optima 58 7 728,619. Honda Accord 47 159 –70,420. Suzuki Kizashi 20 58 –65,521. Chevrolet Malibu 13 – –22. Lexus IS 6 22 –72,723. Alpina D3 6 9 –33,3

zusammen 24 171 26 760 –9,7

1. BMW 5er 2962 3432 –13,72. Audi A6, A7 2123 4537 –53,23. Mercedes E-Klasse 1810 2735 –33,84. Skoda Superb 757 1084 –30,25. Volvo V70, XC70 261 353 –26,16. Jaguar XF 148 107 38,37. Volvo S80 13 13 0,08. Lexus GS 13 – –9. Renault Latitude 10 25 –60,0

10. Lancia Thema 9 18 –50,011. Alpina D5 Biturbo 6 – –12. Cadillac CTS 2 12 –83,3

zusammen 8126 12 403 –34,5

Anzahl 1/13

Anzahl 1/12 +/– % 1)

1. Mercedes CLS 378 299 26,42. Audi A8 262 321 –18,43. BMW 7er 236 589 –59,94. Porsche Panamera 169 352 –52,05. Mercedes S-Klasse 142 207 –31,46. VW Phaeton 133 167 –20,47. Jaguar XJ 31 46 –32,68. Bentley Continental 18 19 –5,39. Lexus LS 6 2 200,0

10. Aston Martin Rapide 5 2 150,011. Rolls-Royce Phantom 2 2 0,012. Maserati Quattroporte 1 3 –66,713. Rolls-Royce Ghost 1 3 –66,714. Maybach 57, 62 1 2 –50,0

zusammen 1385 2015 –31,3

1. Mercedes B-Klasse 4048 3482 16,32. VW Touran 3447 3911 –11,93. VW T5 Multivan 2396 2897 –17,3

1. VW Tiguan 4489 3912 14,72. BMW X3 1900 1771 7,33. Audi Q3 1805 1477 22,24. Audi Q5 1805 1127 60,25. Mercedes ML-Klasse 1403 1247 12,56. VW Touareg 815 728 12,07. Porsche Cayenne 726 480 51,38. Volvo XC60 601 921 –34,79. BMW X5 563 550 2,4

10. Range Rover Evoque 482 386 24,911. Suzuki Jimny 361 547 –34,012. Subaru Forester 335 473 –29,213. BMW X6 327 292 12,014. Jeep Grand Cherokee 308 226 36,315. Mercedes GL-Klasse 270 27 900,0

1. VW Golf 852 852 0,02. Mercedes SLK 415 511 –18,83. Mini Cabrio, Roadster 394 426 –7,54. Smart Fortwo 357 342 4,45. BMW 1er 214 254 –15,76. Porsche 911 213 127 67,77. Mercedes E-Klasse 187 278 –32,78. Porsche Boxster 186 31 500,09. Peugeot 207 CC 182 374 –51,3

10. BMW 3er 181 188 –3,711. BMW Z4 158 407 –61,212. Mercedes SL 137 48 185,413. Peugeot 308 CC 126 161 –21,714. VW Eos 121 177 –31,615. Audi A5 118 195 –39,516. Audi A3 74 84 –11,917. Jeep Wrangler 68 58 17,218. Renault Mégane CC 43 52 –17,319. Mazda MX-5 39 159 –75,520. Opel Cascada 38 – –21. VW Beetle 38 – –22. BMW 6er 32 153 –79,123. Audi TT Roadster 32 35 –8,624. Volvo C70 29 31 –6,525. Chevy Camaro Conv. 24 4 500,026. Renault Wind 19 52 –63,527. Mercedes G-Klasse 16 12 33,328. Audi R8 Spyder 10 6 66,729. Bentley Contin. GTC 9 19 –52,630. Jaguar XK 8 9 –11,131. Ferrari California 7 6 16,732. Maserati GranCabrio 6 7 –14,333. Nissan 370Z 4 4 0,034. Wiesmann Roadster 2 3 –33,335. Lotus Elise 2 2 0,036. Lexus IS 2 – –37. Morgan 4/4 1 4 –75,038. Lancia Flavia 1 – –

zusammen 4345 5077 –14,4

1. Audi A5 737 1116 –34,02. VW Scirocco 310 307 1,03. Porsche 911 274 376 –27,14. BMW 6er 134 185 –27,65. Mercedes E-Klasse 131 257 –49,06. Audi TT 100 140 –28,67. Peugeot RCZ 88 128 –31,38. Toyota GT86 85 – –9. Porsche Cayman 37 45 –17,8

10. Hyundai Veloster 30 42 –28,611. Mercedes SLS AMG 29 82 –64,612. Ferrari F12 Berlinetta 23 – –13. Ferrari 458 Italia 22 31 –29,014. Mercedes CL-Klasse 20 13 53,815. Audi R8 15 22 –31,816. Maserati GranTurismo 15 11 36,417. Hyundai Genesis Cou. 13 70 –81,418. Chevrolet Camaro 13 26 –50,019. Nissan GT-R 10 3 233,320. Aston Martin V8 9 14 –35,721. Honda CR-Z 8 24 –66,722. Ferrari FF 8 20 –60,023. Nissan 370Z 8 13 –38,524. Aston Martin DB9 7 2 250,025. Lambo Aventador 5 3 66,726. Subaru BRZ 5 – –27. Jaguar XK 3 13 –76,928. Aston Martin DBS 2 7 –71,429. Lamborghini Gallardo 1 3 –66,730. Aston Martin Virage 1 2 –50,031. Ferrari 599 GTO 1 – –32. Ferrari F430 1 – –33. Lotus Exige 1 – –

zusammen 2146 2963 –27,6

16. Suzuki Grand Vitara 269 440 –38,917. Range Rover 205 100 105,018. Hyundai Santa Fe 203 171 18,719. Range Rover Sport 166 233 –28,820. Audi Q7 162 148 9,521. Toyota Land Cruiser 150 130 15,422. Mercedes G-Klasse 146 129 13,223. Volvo XC90 134 182 –26,424. Land Rover Discovery 121 161 –24,825. Land Rover Freelander 119 78 52,626. Kia Sorento 116 267 –56,627. Jeep Compass 91 124 –26,628. Jeep Wrangler 87 109 –20,229. Nissan X-Trail 84 140 –40,030. Mitsubishi Pajero 77 160 –51,931. Nissan Pathfinder 39 54 –27,832. SsangYong Korando 30 40 –25,033. Cadillac Escalade 8 13 –38,534. Dodge Nitro 8 – –

zusammen 18 409 16 860 9,2

Kleinstwagen

Kleinwagen

Untere Mittelklasse

Mittelklasse

Obere Mittelklasse

Oberklasse

Vans

4. Opel Meriva 1404 1914 –26,65. VW Caddy 1387 1768 –21,56. Opel Zafira, Z. Tourer 1350 2163 –37,67. Renault Scénic 1160 1217 –4,78. Ford C-Max, Gr. C-Max 1159 2173 –46,79. VW Sharan 1149 1362 –15,6

10. Ford B-Max 887 – –11. Citroën Berlingo 857 818 4,812. Dacia Lodgy 796 – –13. Seat Alhambra 646 604 7,014. Ford Transit 577 675 –14,515. Mercedes Viano 540 673 –19,816. Skoda Roomster 512 617 –17,017. Hyundai ix20 437 722 –39,518. Renault Kangoo 353 699 –49,519. Kia Venga 280 368 –23,920. Toyota Verso 257 653 –60,621. Chevrolet Orlando 250 337 –25,822. Peugeot Partner 216 256 –15,623. Nissan Note 212 222 –4,524. Renault Modus 204 311 –34,425. Fiat Freemont 199 299 –33,426. Mercedes Citan 192 – –27. Mazda 5 191 438 –56,428. Peugeot 5008 174 273 –36,329. Ford S-Max 148 1493 –90,130. Mercedes R-Klasse 129 117 10,331. Toyota Verso-S 125 424 –70,532. Fiat Qubo/Fiorino 103 133 –22,633. Fiat Doblò 101 191 –47,134. Toyota Prius + 98 – –35. Renault Espace 75 168 –55,436. Ford Galaxy 68 646 –89,537. Hyundai H-1 67 93 –28,038. Lancia Voyager 56 69 –18,839. Fiat Ulysse 53 54 –1,940. Opel Combo 47 239 –80,341. Kia Soul 32 113 –71,742. Subaru Trezia 27 28 –3,643. Citroën C8 25 65 –61,544. Dacia Dokker 25 – –45. Citroën Nemo 23 28 –17,946. Peugeot Bipper 19 33 –42,447. Peugeot 807 14 37 –62,248. Toyota Urban Cruiser 12 12 0,049. Kia Carens 5 7 –28,6

zusammen 26 535 32 857 –19,2

Cabrios/Roadster

Coupés/Sportwagen

Quelle: KBA; 1) im Vergleich zum Vorjahresmonat

10. Seat Leon, Altea 1314 1314 0,011. VW Beetle 1162 359 223,712. Citroën C4 1070 1320 –18,913. Toyota Auris 952 543 75,314. Volvo V40 532 24 –15. Skoda Rapid 478 – –16. Chevrolet Cruze 407 179 127,417. Peugeot 308 371 843 –56,018. Mazda 3 349 607 –42,519. Honda Civic 277 78 255,120. Alfa Giulietta 261 494 –47,221. Volvo C30 161 118 36,422. Toyota Prius 151 86 75,623. Citroën DS4 129 297 –56,624. Mercedes CLA 108 – –25. Fiat Bravo 67 124 –46,026. Opel Ampera 44 110 –60,027. Lexus CT 31 161 –80,728. Nissan Leaf 24 26 –7,729. Mitsubishi Lancer 19 150 –87,330. Lancia Delta 18 55 –67,331. Volvo V50 8 229 –96,532. Subaru Impreza 5 28 –82,1

zusammen 41 921 45 062 –7,0

Geländewagen

1. BMW X1 2128 1576 35,02. Mercedes GLK 1564 929 68,43. Nissan Qashqai 1500 1705 –12,04. Hyundai ix35 1336 1517 –11,95. Mazda CX-5 1318 7 –6. Skoda Yeti 1069 1346 –20,67. Dacia Duster 1042 1396 –25,48. Opel Mokka 1033 – –9. Kia Sportage 975 805 21,1

10. Nissan Juke 519 731 –29,011. Honda CR-V 458 420 9,012. Mitsubishi ASX 438 826 –47,013. Mini Countryman All4 426 219 94,514. Ford Kuga 420 1403 –70,115. Mitsubishi Outlander 339 325 4,316. Suzuki SX4 336 477 –29,617. Chevrolet Captiva 250 265 –5,718. Subaru XV 184 26 607,719. Toyota RAV4 174 363 –52,120. Peugeot 3008 170 340 –50,021. Renault Koleos 141 157 –10,222. Lada Niva 91 106 –14,223. Fiat Sedici 78 83 –6,024. Opel Antara 70 106 –34,025. Peugeot 4008 65 – –26. Lexus RX 36 67 –46,327. Infiniti FX 29 31 –6,528. Mazda CX-7 24 198 –87,929. Peugeot 4007 20 43 –53,530. Nissan Murano 10 53 –81,131. Hyundai ix55 7 55 –87,3

zusammen 16 257 15 666 3,8

SUV

AUTO TEST | Nr. 3 ∧ März 201372© Alle Rechte vorbehalten - Axel Springer AG, Berlin - Jede Veröffentlichung und nicht-private Nutzung exklusiv über www.as-infopool.de/lizenzierung AUTO BILD TEST-2013-02-27-sil-74 257bf3244886186498b37cfc3584e40a

anzeigen-sonderveröffentlichung

EiskaltE PowEr & PErformancE‡ Unverhofft kommt oft. So auch der Winter. Schneller steht er vor der Tür, als einem lieb sein kann. Manchmal mild und gütig, manchmal aber auch bitterkalt. Wer jetzt sein Auto benötigt, will einen Kraftstoff verwenden, auf den Verlass ist. Einen Kraftstoff, der das Dieselfahrzeug selbst bei niedrigs-ten Temperaturen auf Trab bringt. Den neuen Shell V-Power Diesel mit der vollen Leistung bis -30°C (nach Prüfnorm EN 116) empfiehlt Shell allen Dieselkunden, die auf Nummer sicher gehen und sich während der gesam-ten Wintersaison auf einen leistungsfähigen Kraftstoff verlassen wollen. Das könnte die Frage aufwerfen, ob der Shell FuelSave Diesel für den Winter etwa nicht gut genug sei? Keinesfalls, lautet die klare Antwort. Auch Shell Diesel FuelSave ist ein Dieselkraftstoff von hoher Qualität – nur ist dieser bis -22°C und niedriger kältefest (nach Prüfnorm EN 116). Das wirft eine weitere Frage auf: Weshalb macht Shell nicht einfach Shell FuelSave Die-sel winterfester? Shell Diesel FuelSave erfüllt selbstverständlich die deut-sche „Dieselnorm“ DIN EN 590. Eine höhere Kältefestigkeit führt jedoch zwangsläufig zu höheren Produktkosten, die all jene Kunden, die mit der „standardmäßigen“ Kältefestigkeit bis -22°C ausgekommen sind, womög-lich nicht tragen wollen. Shell möchte also künftig dem Kunden die Wahl lassen, ob er mit der „standardmäßigen“ Kältefestigkeit bis -22°C zufrieden ist oder bereit ist, für die bessere Kältefestigkeit bei gleichzeitig hoher Leis-tung den neuen Premium-Dieselkraftstoff zu tanken. Die Kunden, die im Winter auf „Netz und doppelten Boden“ bauen – für all jene ist das neue Produkt künftig wohl die erste Wahl.Dabei gilt zu beachten: Über die Funktionalität eines Fahrzeugs entschei-den immer mehrere Faktoren. Für die Betriebsbereitschaft von Diesel-Pkw sind verschiedene Rahmenbedingungen ausschlaggebend, die auch außer-halb der Kraftstoffqualität liegen wie z. B. Leistung der Starterbatterie, Was-ser im Pkw-Kraftstoffsystem, Zustand des Kraftstofffilters, Standort des Pkw und einiges mehr. Aber sofern es um die Kältefestigkeit des Diesel-

kraftstoffs selbst geht, stellt Shell sicher, dass Shell V-Power Diesel im Zeit-raum vom 01.12.2012 bis 31.03.2013 bis -30°C kältefest ist. Wann sollte man den neuen Kraftstoff tanken? Niemand weiß genau, wann es richtig kalt wird – und wann nicht. Und die volle Kältefestigkeit von -30°C von Shell V-Power Diesel wird natürlich nur erreicht, wenn der Tank nicht noch Diesel mit dem „standardmäßigen“ Kälteverhalten enthält. Shell empfiehlt dem Kunden deshalb, den Kraftstoff künftig mit Start der Win-tersaison im Dezember bis Ende März zu tanken. Das neue Produkt kann zwar mit herkömmlichem Diesel beliebig gemischt werden; da aber die Kältefestigkeit des gemischten Diesels im Tank in hohem Maß vom Mi-schungsverhältnis der beiden Kraftstoffe abhängt, ist eine durchgehende Betankung mit einem Kraftstoff empfehlenswert. Das neue Winterprodukt bietet überdies die gleiche Leistung wie von Shell V-Power Diesel gewohnt, denn die spezifische Formulierung des Kraftstoffs, die auf mehr Leistung abhebt, bleibt dieselbe. Es ändern sich lediglich die Kälteeigenschaften. Gibt es irgendwo einen Haken, werden Sie sich jetzt vielleicht fragen. Die Ant-

wort lautet: nein! Jedes Dieselfahrzeug verträgt den neuen Kraftstoff. Und auch das Preisniveau für den Premiumkraftstoff ändert Shell trotz der hö-heren Produktkosten nicht. Und zwar deshalb nicht, weil Shell hofft, dass sich viele Kunden von der Qualität des neuen Produkts überzeugen lassen und dadurch die höheren Produktkosten durch steigende Abverkäufe kom-pensiert werden können. Also, nichts wie los zur nächsten Shell Tankstelle – die Wintersaison ist voll im Gange. Jetzt ist genau der richtige Zeitpunkt, um sich vom neuen Shell V-Power Diesel zu überzeu-gen – der Kälte zum Trotz. Probieren Sie es aus!

Shell entwickelt seine Diesel-kraftstoffe kontinuierlich weiter, auch in Bezug auf die Kältefestigkeit im Winter

Und er läuft und läuft und läuft bei tiefen Minusgraden in der Kältekammer: ein Diesel-Pkw, betankt mit dem neuen Shell V-Power Diesel

Der neue Shell V-Power Diesel bietet dieselbe Power und Performance, die Sie bislang gewohnt sind

Kalt kann es werden, kalt kann es bleiben. Denn seit Kurzem gibt’s an nahezu allen deutschen Shell Stationen den neuen Shell V-Power Diesel mit verbesserter Winter-qualität. Was ist neu? Der Premiumkraftstoff trotzt Temperaturen bis minus 30 Grad

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Kein Segment ist bei den Kunden ge-fragter und bei den Herstellern um-

kämpfter als das der Kompaktwagen. Sie sind auf der Straße das, was auf der Renn-strecke die Formel 1 ist: die Königsklasse. Ein guter Grund, sie im ZF-Praxistest 2013 genauer unter die Lupe zu nehmen.

Zur Wahl stehen 24 Kandidaten (siehe Seite 82), bei denen der neue VW Golf als meistverkauftes Modell seiner Klasse ge-nauso wenig fehlen darf wie die Bestseller Opel Astra oder 1er-BMW. Neben den Alt-bekannten ist mit dem Skoda Rapid aber auch ein echter Newcomer im Aufgebot.

Welche Modelle am Ende tatsächlich um den Sieg beim ZF-Praxistest mitfah-

ren dürfen, entscheiden allein Sie, lie-be Leser. Unter www.autobild.de/

go/zf-praxistest können Sie Ihre Stimme für die zehn Finalisten

abgeben. Positiver Nebenef-fekt: Sie nehmen damit automatisch an der Verlo-sung des späteren Ge-winnerfahrzeugs teil. Wel-ches das sein wird,

bestimmen nicht wir als Redaktion, sondern zehn ausgewählte Le-ser, die vom 3. bis 5. Mai unsere Gäste im Fahrsicherheitszen- trum Nordbayern in Schlüsselfeld sind. Dort schlüpfen Sie für

zwei Tage in die Rolle

des Autotesters und bewerten die zehn Kompaktwagen, die es bis ins Finale geschafft haben. Handling, Abstimmung oder Kraftentfaltung des Motors fließen dabei genauso ins Endergebnis ein wie Verarbeitung, Materialien, Platzangebot und Ergonomie (siehe dazu auch rechte Spalte). Welcher Hersteller in der Golf-Klasse hat das beste Konzept, das bessere Modell? Die Lesertester entscheiden über Sieg oder Niederlage. Unsere Testredak-teure stehen Ihnen dabei jederzeit mit ihrem Fachwissen zur Seite.

Haben wir Ihr Interesse geweckt, und Sie möchten beim ZF-Praxistest von AUTO TEST dabei sein? Dann bewerben Sie sich per E-Mail an [email protected], und teilen Sie uns mit, warum gerade Sie Teil der Leserjury sein sollten. Mit etwas Glück laden wir Sie dann nach Schlüsselfeld ein. Ganz wichtig: Neben ei-nem Foto benötigen wir auch Angaben zu Ihrem Alter und Ihrem Beruf. Dass Sie zu-dem im Besitz einer gültigen Fahrerlaub-nis sein müssen, versteht sich von selbst.

Bewerben dürfen sich nur Personen mit Wohnsitz in Deutschland. Personen, die bereits an einem ZF-Praxistest teilgenom-men haben sowie Mitarbeiter der Axel Springer Auto Verlag GmbH, der Axel Springer AG und der ZF Friedrichshafen AG sowie deren Angehörige sind vom Be-werbungsverfahren ausgeschlossen. jw

Der ZF-Praxistest geht 2013 bereits in die fünfte Runde. Und Sie als Leser entscheiden, welche zehn Kompaktwagen ins finale Rennen gehen. Stimmen Sie ab, und werden Sie selbst zum Autotester

AKTION | ZF-Praxistest Kompaktwagen

Der ZF-Praxistest

Als Teilnehmer des ZF-Praxistests 2013 schlüpfen Sie in die Rolle eines Autotesters und beurteilen die verschiedenen Fahrzeuge mit Hilfe eines detaillierten Fragebogens.

Bei der statischen Bewertung geht es um die inneren Werte der zehn Fahrzeuge (Kofferraum, Sitze, Qualitätsanmutung, Platzangebot etc.); anschließend können Sie auf anspruchsvollen Teststrecken (Landstraße, Handlingparcours, Schleuderplatte) das Fahrverhalten intensiv erproben. Sie werden überrascht sein, wie groß die Unterschiede zwischen den verschiedenen Modellen ausfallen können.

Grenzerfahrung: Per Schleuderplatte werden Sie und das Fahrzeug ans Limit gebracht

Beim dynamischen Test können Sie die Unterschiede in Fahrwerk und Lenkung auf dem Handlingparcours erfahren

Wie gut lassen sich die Sitze umklappen? Wie bequem sind sie? Das ist Teil der statischen Bewertung im ZF-Praxistest

Sie suchen den besten Kompakten… und können den Sieger gewinnen!

Bewerben und Mitglied in der Leserjury werden

AUFGEPASST!Alle Teilnehmer des Fahrzeug- Votings nehmen an der Verlosung des späteren Gewinner- fahrzeugs teil!

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AUTO TEST | Nr. 3 ∧ März 201374 März 2013 ∧ Nr. 3 | AUTO TEST 75

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AKTION | ZF-Praxistest Kompaktwagen

ALFA rOmeO Giulietta 01 AUDI A3 02 BmW 1er 03 CHevrOLeT Cruze 04

CITrOËN C4 05

mAZDA 3 12

FIAT Bravo 06 FOrD Focus 07 HONDA Civic 08

HyUNDAI i30 09 KIA Cee’d 10 LANCIA Delta 11

merCeDeS A-Klasse 13 mITSUBISHI Lancer 14 OPeL Astra 15 PeUGeOT 308 16

reNAULT Mégane 17 SeAT Leon 18 SKODA Octavia 19 SKODA Rapid 20

SUBArU Impreza 21 TOyOTA Auris 22 vW Golf 23 vOLvO V40 24

Die Kandidatenwww.autobild.de/go/zf-praxistestWählen Sie Ihren Favoriten unter

AUTO TEST | Nr. 3 ∧ März 201376© Alle Rechte vorbehalten - Axel Springer AG, Berlin - Jede Veröffentlichung und nicht-private Nutzung exklusiv über www.as-infopool.de/lizenzierung AUTO BILD TEST-2013-02-27-sil-74 257bf3244886186498b37cfc3584e40a

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W ie akribisch sie sich bei Skoda doch an vorgegebene Produktionszyklen

halten: Präsentation, vier Jahre später ein Facelift, ein weiteres Jahresquartett später das neue Modell. Die Tschechen im Kon-zerngeflecht leben also deutsche Gründ-lichkeit vor – sieh einer an.

Da werden wir doch hellhörig, ob man in Mladá Boleslav mittlerweile auch beim Au-tobau eine derartige Gründlichkeit walten lässt. Verstehen Sie uns bitte nicht falsch, auch die vorangegangenen Octavia waren alles, nur keine schlechten Autos, doch die-sen kleinen Respektabstand auf den Golf wahrten sie bislang alle. Und sei es nur, dass sich im Innenraum nicht ganz so hoch-wertige Materialien tummeln durften; oder dass die Kunststoffe teils unsauber entgra-tet waren; oder dass Skoda der allerletzte Schrei an Sicherheits- und Multimediafea-tures vorenthalten wurde. Alles nur Klei-nigkeiten, die aber unter dem Strich den marginalen Unterschied zwischen sehr gut und hervorragend ausmachen.

Fangen wir beim Design an: In seiner Präsentation spricht Skoda-Chefdesigner Jozef Kaban von einer neuen Wertigkeit durch ein gezieltes Spiel mit kristallinen Formen. Lassen wir hierbei mal kurz au-ßen vor, dass Skodas Marketingstrategen mit dieser schmissigen Formulierung nichts anderes im Sinn haben, als uns Schreiberlinge irgendwie dazu zu verlei-ten, den Octavia als so etwas wie ein rollen-des Juwel darzustellen – so weit geht die Liebe dann doch nicht. Unbestreitbar ist je-doch, dass die Tschechen bewusst mit scharf gezogenen Kanten spielen, die dem Octavia durch die unterschiedlichen Licht-brechungswinkel farblich ein extrem wei-tes Spektrum verleihen. So ist die Sicke un-ter der Fensterlinie nicht einfach ein Knick im Blech, sondern nach hinten nochmals in einer kleinen Stufe umgefalzt, was ihre op-tische Wirkung besonders verstärkt. Eine vertikal verlaufende Kante zwischen Scheinwerferaußenseite und Nebelleuchte grenzt zudem das Modellgesicht scharf von der Seitenlinie ab.

Letztere hat im Vergleich zum Vorgän-ger merklich an Eleganz gewonnen, was vor allem der ansteigenden Fensterlinie kurz vor der C-Säule geschuldet ist. Dieses Ele-ment ist – neben der scharf gepfeilten Hau-be mit integriertem Skoda-Logo – eines der künftigen Wiedererkennungsmerkmale der Marke. Das Heck wird dominiert von Skoda-typisch kleinen Leuchten und einer breiten Klappe mit großen Blechflächen, u

Eine Octavia höherSeit seiner Premiere 1996 ist Skodas Octavia der Etwas-mehr-Golf. Nahezu identische Technik, mehr Platz und all das auch noch ein paar große Scheine günstiger. Ein Kuriosum, denn während Preisschild und Verstand Kompaktwagen suggerierten, sagte das Auge Mittelklasse

TEST | Kaufberatung kompakt Skoda Octavia

Eine mattschwarze untere Hälfte lässt den Außen-spiegel filigraner wirken, als er eigentlich ist

Kristalline Formen dominieren am tschechischen Blech – selbst beim Design der Aluräder

Schluss mit nassen Eiskratzern im Innenraum: Der Octavia hat einen Halter im Tankdeckel

Vier TSI-Benziner bietet Skoda im Octavia an – die 1,2- und 1,4-Liter nockensteuern wieder per Riemen

Z-förmige Linien und nach innen geneigte Bleche sorgen für äußerst variantenreiche Lichtreflexionen

79März 2013 ∧ Nr. 3 | AUTO TESTAUTO TEST | Nr. 3 ∧ März 201378

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TEST | Kaufberatung kompakt Skoda Octavia

Foto

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die aber diesmal von einem trapezförmigen Sickenarrangement unterbrochen wird. Auf-fällig: Der Octavia ist der Einzige im Kon-zernquartett, der ohne zweigeteilte Heck-leuchten auskommt.

Im Interieur fällt sofort das große Acht-Zoll-Navimodul auf, was die Vermutung na-helegt, dass die Zeiten der technischen Se-condhand-Verwertung im Hause Skoda endgültig vorbei sind – Bruder Seat hat ma-ximal einen 5,8 Zoll großen Bildschirm an Bord, der Octavia darf aus dem Vollen schöp-fen. Auch materialtechnisch hat sich einiges getan: Das Leder am Volant fühlt sich nach Leder an, die sichtbaren Oberflächen auf dem Armaturenträger sind allesamt hinter-schäumt und damit echte Handschmeichler, die Bedienelemente in der Mittelkonsole er-strahlen in edelstem Klavierlack, und auch an den Details hat Skoda nicht gespart – et-wa den formschön geschwungenen Seiten-leisten in der Türverkleidung, die fließend in einen massiv wirkenden Chrom-Türgriff übergehen. Der topausgestattete Präsenta-tions-Octavia ist von der Wertigkeit her alle-mal auf Augenhöhe mit einem Highline-Golf. Interessant wäre nur zu wissen, wie sich ein Basis-Octavia ohne jegliche Extras anfühlt.

Die Platzverhältnisse in der ersten Reihe sind dagegen unabhängig von der Ausstat-tung über jeden Zweifel erhaben. Auch Groß-gewachsene finden eine entspannte Sitzpo-sition, die Kopffreiheit ist tadellos, und auch das Lenkrad lässt sich in alle Richtungen weit genug verstellen. Nur der Haltegriff der Tür kollidiert in Rechtskurven unangenehm mit dem linken Knie. Generell hatten wir aber nie das Gefühl, wir würden in einem Kompakten sitzen, was selbstredend exakt der Eindruck ist, den uns der Octavia vermitteln soll – wie schon gesagt: der Etwas-mehr-Golf eben.

4,66 Meter misst er von Kennzeichen zu Kennzeichen und kratzt damit nicht nur leicht an der Mittelklasse. BMW 3er, Merce-des C-Klasse oder auch ein Volvo S60 bauen kompakter als der Octavia. Klar, dies sind nicht die bevorzugten Gegner des Tsche-chen, doch auch Renault Laguna, Toyotas Avensis oder der Hyundai i40 sind nur ein paar Zentimeter länger. Viel Auto fürs Geld also, was gerade im Kofferraum extreme For-men annimmt: Selbst im Normalzustand fasst der Octavia 590 Liter, mit umgeklappter Rückbank sogar deren 1580. Ein Opel Insig-nia Sports Tourer kapituliert bereits 150 Li-ter früher – und der Octavia Combi steht erst noch in den Startlöchern …

Für die Komfortbedürfnisse der Kunden offeriert Skoda drei Ausstattungslinien, bei u

Mit Wischgesten lässt sich im Octavia durch Musikalben blättern. Viel simpler und intuitiver ist die Navigation durch die Audiosammlung kaum machbar

USB- und AUX-Port sind zwar etwas lieblos unter die Klimaregler geklatscht, doch allein deren Existenz ist im VW-Konzern ein Fortschritt

Im Handschuhfach ver-steckt sich der Slot für alle Nostalgiker, die noch ohne Musik vom Stick oder Blue- tooth-Streaming leben

Zehn Lautsprecher, Equali-zer und Subwoofer im Kof-ferraum: Das 470 Euro teure Canton-Soundsystem gibt mächtig auf die Ohren

Die Material-anmutung des Octavia muss sich in dritter Generation nicht mehr hinter der des Technik-spenders Golf verstecken

AusstattungAirbags 1) l l lBi-Xenonlicht V 1215 965Bordcomputer l l lCD-Radio l l lEinparkhilfe hinten 340 l lESP l l lKlimaanlage 1120 l V

Klimaautomatik V 470 lLederausstattung V V 820Leichtmetallräder 620 520 lMetalliclackierung 520 520 520Navigationssystem V 1490 710Nebelscheinwerfer 170 l lPanoramaglasdach V V V

Sitzheizung 240 240 lSoundsyst. Canton V 470 470Tempomat 190 l lTouchscreen (8”) V 2570 1790Aufpreise in Euro l = Serie V = nicht erhältlich 1) Front/Seite/Kopf/Knie

Unsere Empfehlung: Active (kein Aufpreis)

Active

Ambition

Elegance

Über einen Quadratmeter Grundfläche hat der Koffer- raum immer. 1,86 Meter Ladelänge beeindrucken

Platzprobleme kennt der Octavia nicht. Mit vier Erwachsenen ins Stadion? Kein Problem

Beim Octavia hält sich Skoda akribisch an einen Vier-Jahres-Rhythmus: Nach der Präsentation 1996 folgte das erste Facelift zur Jahrtausendwende. 2004 startete Generation II, um Ende 2008 geliftet zu werden

Innenraum – endlich auf AugenhöheKarosserie – ein echter Raumwagen

Breite 1,01 mTiefe min. 1,07 m

Tiefe max. 1,86 m

Selbst wenn es sich der Autor (1,96 Meter) auf dem Fahrersitz gemütlich macht, hat ein Erwachse- ner dahinter genug Platz

Innenbreite v./h.: 1470/1455 • Kofferraum: 590–1580 l • Wendekreis li./re.: 11,0/11,0 m

Limousine

Radstand 2667 / Länge 4659

950-1130

630

660945-1180 650-910

235 790

950

340545 505 460

1. Generation

2. Generation

Facelift

Facelift

3. Generation

Höhe

146

0

Lade

kant

e69

0

Abmessungen in Millimetern

AUTO TEST | Nr. 3 ∧ März 201380 März 2013 ∧ Nr. 3 | AUTO TEST 81

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TEST | Kaufberatung kompakt Skoda Octavia

denen zu unserer Freude auf eine kaum er-weiterbare Marketinglinie verzichtet wurde. Selbst Active lässt sich gegen entsprechende Zuzahlung mit Annehmlichkeiten wie einer Klimaanlage, beheizbaren Sitzen, Parkpiep-sern oder einem Tempomat nachrüsten.

Darüber rangiert die Ambition-Linie, mit der ein Octavia satte 2400 Euro teurer wird. Dafür kommen zur Basis aber auch so prak-tische Dinge wie elektrische Fensterheber rundum, ein Geschwindigkeitsregler, Park-sensoren hinten sowie ein hochwertigeres Soundsystem mit acht Lautsprechern dazu. Rein rechnerisch heben sich Mehrwert und Mehrkosten so ziemlich auf, einen Kunden-vorteil gönnt Skoda seiner Klientel also nicht. Der Vorteil von Ambition ist schlicht die Er-weiterbarkeit, denn Xenon, Spurhalte- oder Lichtassistenten, Keyless-Go sowie die Top-Radiosysteme mit Touchbedienung sind für die kleinste Linie nicht zu haben.

Wer also mit den Basisfeatures zurecht-kommt, greift zu Active, wer seinem Octavia ein bisschen mehr Luxus gönnen möchte, wählt Ambition und tobt sich in der umfang-reichen Preisliste aus. Aber Vorsicht: Kombi-niert mit einem vernünftigen Motor landet man schnell bei 25 000 Euro.

Apropos Motor: Mit vier Benzinern und zwei Dieseln ist die Palette des Octavia in die-sem Bereich noch etwas dünn besetzt. Der dynamische Bruder Seat Leon darf beispiels-weise noch mit der kleinen 122-PS-Version des 1.4 TSI vorfahren und dieselt zudem in beiden Hubraum-Niveaus mit je einer weite-ren Leistungsstufe – den 1,6 Liter gibt es zu-

Technische Daten* 1.2 TSI (63 kW) 1.2 TSI (77 kW) 1.4 TSI 1.8 TSI 1.6 TDI 2.0 TDIMotor / Hubraum (cm3) R4, Turbo / 1197 R4, Turbo / 1197 R4, Turbo / 1395 R4, Turbo / 1798 R4, Turbo / 1598 R4 Turbo / 1968Ventile pro Zylinder / Nockenwellen / -antrieb 4 / 2 / Zahnriemen 4 / 2 / Zahnriemen 4 / 2 / Zahnriemen 4 / 2 / Kette 4 / 2 / Zahnriemen 4 / 2 / Zahnriemen

kW (PS) bei 1/min 63 (86) bei 4800–5300 77 (105) bei 4500–5500 103 (140) bei 4500–6000 132 (180) bei 5100–6200 77 (105) bei 3000–4000 77 (150) bei 3500–4000Drehmoment bei 1/min 160 bei 1400–3500 175 bei 1400–4000 250 bei 1500–3500 250 bei 1250–5000 250 bei 1500–2750 320 bei 1750–3000Antriebsart Vorderrad VorderradGetriebe (Schalter | Automatik) 5-Gang | – 6-Gang | – 6-Gang | – 6-Gang | 7-G.-Doppelkuppl. 5-Gang | 7-G.-Doppelkuppl. 6-Gang | 6-G.-Doppelkuppl.Länge / Breite 1) / Höhe (mm) 4659 / 1814–2017 / 1460 4659 / 1814–2017 / 1460Leergewicht (kg) 1143 1158 1181 1238 | 1267 1232 | 1263 1259 | 1280Zuladung (kg) 700 700 700 660 700 700Anhängelast gebr. / ungebr. 1100 / 600 1300 / 610 1500 / 620 1600 / 650 | 670 1500 / 650 | 660 1600 / 660 | 670Serienbereifung 195/65 R 15 195/65 R 15 205/55 R 16 205/55 R 16 195/65 R 15 205/55 R 16Höchstgeschwindigkeit (km/h) 181 196 215 233 | 232 195 | 195 219 | 2150–100 km/h (s) 12,0 10,3 8,4 7,3 | 7,4 10,8 | 10,9 8,5 | 8,6ECE-Verbrauch (l/100 km) 5,2 S 4,9 S 5,3 S 6,1 | 5,7 S 3,8 | 3,9 D 4,1 | 4,5 DAbgas CO2 (g/km) 119 114 121 141 | 132 99 | 102 106 | 119Preis (Euro) ab 15 990 ab 17 690 ab 19 690 ab 24 190 ab 20 090 ab 24 690

dem mit 90 PS (ab Mai dann auch im Octa-via), während der Zweiliter im Leon eine Leistungsspritze auf 184 PS bekommt. Doch fangen wir zunächst mit der Basis an.

Hier gilt wie bei allen kompakten MQB-Nachkömmlingen ein kollektives Aufatmen, denn die Zeiten saugender Basisbenziner sind endlich vorbei. Der 1,4-Liter-Sauger mit 80 PS hat es in der Golf-Klasse endlich hinter sich und wurde in den automobilen Himmel verabschiedet, was dem 1.2 TSI mit 86 PS die neue Rolle als Einstiegsbenziner zuteilwer-den lässt. Und dabei macht der Kleine gar keine so schlechte Figur – zumindest im ur-banen Umfeld. Durch die Zwangsbeatmung liegen die vollen 160 Newtonmeter bereits knapp über Leerlaufdrehzahl an, wodurch der Octavia beim Ampelsprint nur selten zum Bremsklotz wird. Je höher Drehzahl und Geschwindigkeit werden, desto deutli-cher macht sich das fehlende Volumen des Zwölfhunderters bemerkbar. Bis Landstra-ßentempo vergehen glatte zwölf Sekunden, und Zwischenspurts werden zur Gedulds-probe, weshalb man es sich lieber zweimal überlegen sollte, ob man auf einer unüber-sichtlichen Landstraße zum Überholmanö-ver gegen Bauer Hinterleitners Traktor aus-holt. Kaum nachvollziehbar: Für die größere Leistungsstufe des 1.2 TSI mit 105 PS ver-langt Skoda satte 1700 Euro mehr. Im Leon pendelt sich der Preisunterschied bei glei-cher Ausstattungslinie bei 840 Euro ein. Stellt sich die Frage, ob sich dieser finanzielle Mehraufwand für ein bisschen mehr Souve-ränität und 0,4 Liter weniger Normverbrauch durch Start-Stopp und Rekuperation lohnt?

Nochmals 2000 Euro darüber rangiert der 140 PS starke 1,4-Liter, der bei dieser u�

Octavia RS Ende des Jahres wird der Tscheche sportlich: Dann nämlich darf der Zweiliter mit 220 PS vom Golf GTI hinüber in den Skoda wandern und verleiht dem Octavia den Namenszusatz RS

Octavia Combi Die Weltpremiere auf dem Genfer Salon ist fix, doch die Auslieferung des Familien-Octavia

wird sich um einige Monate verzögern: Mitte Juli dürfte ein realistischer Termin sein

Wer etwas Leistung und Luxus will, landet schnell bei 25 Riesen

Die Konkurrenz

Mazda 6 Opel astra Limousine

Renault Laguna vW Passat

Karosserie Mit knapp 4,66 Metern liegt der viertürige Astra auf Skoda-Niveau – und ist somit einer der weni-gen Konkurrenten aus der ursprünglichen Klasse.Ausstattung Edition hat bereits Tempomat, MP3-Radio und Einparkhilfe an Bord. Innovation protzt mit Klima-automatik, 17-Zöllern und Teil-(Kunst-)Leder.motor & Getriebe Für den schweren Astra sollte es schon ein Turbobenziner oder der 1.7 CDTI sein.Extras Die fantastischen AGR-Ergonomiesitze kosten im Doppelpack faire 685 Euro, die Lenkradheizung ab 190.

Seit: 12/09, FL: 9/12 • ab 16 770 Euro • 3-, 4- u. 5-Türer, Kombi • 8 Benz. (87–280 PS), 5 Diesel (95–195 PS), 1 Autogas (140 PS) • 5 Ausstatt.

Karosserie Abmessungen und große Heckklappe sind die Verbindung zum Skoda Octavia. Der Kombi Grandtour schluckt bis zu 1593 Liter Gepäck.Ausstattung Bereits die zweite Linie Dynamique ist mit Navi, Klimaautomatik und 17-zölligen Alus top bestückt.motor & Getriebe Den Turbobenziner mit 170 PS und den großen Diesel (178 PS) gibt es erst ab der GT-Ausstattung. Der Energy dCi 150 ist durchzugsstark und sparsam.Extras Mit Dynamique bleiben kaum Wünsche. Höchs-tens Metallic (550 Euro) oder Sitzheizung (290 Euro).

Seit: 9/07, Facelift: 1/11 • ab 23 400 Euro • 5-Türer, Kombi, Coupé • 2 Benz. (140 / 170 PS), 3 Diesel (110–178 PS) • 4 Ausstattungslinien

Karosserie Viel Platz, vor allem auf der Rückbank. Der Kombianteil liegt hierzulande bei 91 Prozent.Ausstattung Die goldene Mitte Comfortline addiert zur Klimaanlage noch Leichtmetallräder, Park-, Licht- und Regensensoren sowie eine Müdigkeitserkennung.motor & Getriebe Mitunter knurrige, aber erprobte und sehr sparsame Diesel. Der Vertreterklassiker: 140-PS-TDI. Auch Allrad ist erhältlich sowie eine Softroader-Ver-sion namens Alltrack.Extras Bi-Xenonlicht (1430 Euro), Navi (ab 665 Euro).

Seit: 10/10 • ab 25 075 Euro • 4-Türer u. Kombi • 4 Benz. (122–300 PS), 3 Diesel (105–177 PS), 1 Erdgas (150 PS) • 3 Ausstattungslinien

Ausblick – von Ladervolumen und Ladevolumen

Über 5500 Euro günstiger als der

Passat, bietet der Octavia fast genauso

viel Auto. Auch hier zeigt sich: Skoda

wandelt irgendwo zwischen den Klassen

Mazda

20 000 € 22 000 € 24 000 € 26 000 € 28 000 €

Renault

Opel

Skoda

VW

22 640 € *

26 700 € *

22 090 € *

27 625 € *

26 990 € *

*mit vergleichbaren Motorisierungen und Ausstattungen: Mazda 6 2.0 Skyactiv G Center-Line (145 PS); Opel Astra Limousine 1.4 Turbo Edition (140 PS); Renault Laguna 2.0 16V 140 Dynamique (140 PS); Skoda Octavia 1.4 TSI Ambition (140 PS); VW Passat 1.4 TSI BMT Comfortline (122 PS)

Karosserie Ungewöhnlich: Der neue Mazda 6 hat als Kombi einen kürzeren Radstand als die Limousine.Ausstattung Wie bei Mazda üblich gibt es Prime-, Cen-ter- und Sports-Line. Wir empfehlen Center, da Prime kaum aufrüstbar und Sports zu viel des Guten ist.motor & Getriebe Der Benziner mit 165 PS oder der Die-sel mit 150? Geschmacksache – wer auf einen Turbo ver-zichten kann, fährt Skyactiv G, Langstreckler Diesel.Extras Das integrierte TomTom-Navi kostet schmale 500 Euro, das Technikpaket mit Xenon-Kurvenlicht 1200.

Seit: 2/13 • ab 24 990 Euro • 4-Türer und Kombi • 3 Benziner (145–192 PS), 2 Diesel (150 / 175 PS) • 3 Ausstattungslinien

*Herstellerangaben; 1) ohne/mit Außenspiegeln

Diesel

Vorerst gibt es für den Skoda nur zwei Diesel. Eine 90-PS-Basis und die GreenLine-Version folgen

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AUTO TEST | Nr. 3 ∧ März 201382 März 2013 ∧ Nr. 3 | AUTO TEST 83

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Hinter der großen Heck- klappe des Octavia verber- gen sich schon in Normalkonfigu-ration 590 Liter Stauraum

TEST | Kaufberatung kompakt Skoda Octavia

Preispolitik im Grunde die sinnvollere Wahl ist, denn hier bekommt man für sein Geld wenigstens einen deutlich spürbaren Mehr-wert. Zwar wird der Octavia auch mit 140 PS nicht zum Sportwagen – diesbezüglich war-ten die Kollegen der AUTO BILD SPORTS-CARS schon sehnsüchtig auf den neuen RS, der gegen Ende des Jahres mit dem 220 PS starken GTI-Motor erscheint –, eignet sich aber deutlich besser für die alltäglichen Auf-gaben eines Familienautos, vom Baumarkt-einkauf über den sonntäglichen Besuch bei Tante Brigitte bis hin zur Fahrt in den Som-merurlaub zu viert nach Rimini. Bezeich-nend: Nach den Querelen mit gelängten und übergesprungenen Steuerketten bei den TSI-Benzinern mit 1,2 und 1,4 Liter Hubraum hat VW mit der neuen Baureihe EA 211 nun wie-der auf den Zahnriemen zurückgerüstet. Auch so hat VW den Motoren eine gründli-che Überarbeitung zukommen lassen: Der Block besteht nun aus Aluminium, und auch Kurbelwelle und Pleuel speckten um bis zu 30 Prozent ab. All diese Optimierungen re-sultieren in einer geringeren inneren Rei-bung und bis zu 22 Kilogramm weniger Ge-wicht unter der Haube.

Die aktuelle Topmotorisierung ist der 1,8-Liter mit 180 PS, der noch aus der alten Baureihe stammt und daher mit Steuerkette und Mehrgewicht leben muss. Zudem ver-braucht der 1.8 TSI fast einen Liter mehr als sein 40 PS schwächeres Pendant und ist erst ab der Ambition-Linie zu haben – der Markt-anteil dürfte sich also in Grenzen halten.

Auf der Dieselseite tritt Skoda zunächst mit zwei Selbstzündern an, von denen der 1,6-Liter mit 105 PS zunächst die Basis bildet, bis Skoda im Mai die 90-PS-Version ohne Start-Stopp-System als neue monetäre Spar-version nachreicht. Ressourcenseitig trägt der Spar-Octavia künftig den Zusatz Green-Line und soll mit 110 PS, Leichtlaufreifen, di-versen Aerodynamiktricks und einem spezi-ell übersetzten Sechsganggetriebe auf einen Verbrauch von 3,4 Litern bzw. auf Emmissi-onswerte von 89 Gramm CO2 pro Kilometer

kommen. Doch auch mit deren 105 ist der Skoda munter motorisiert. Sein Drehmo-ment von 250 Nm macht ihn gefühlt kein bisschen träger als den 35 PS stärkeren TSI, und die Trinksitten fallen mit 3,8 Liter Diesel alle 100 Kilometer äußerst moderat aus.

In jeder Lebenslage souverän und dazu noch sparsam geht es dagegen mit dem auf 150 PS erstarkten Zweiliter-TDI zu, der je-doch mehr im Combi als Außendienstler-All-zweckwaffe seine Berufung finden dürfte als in Muttis Pampersbomber.

Dass der VW-Konzern mit seinem neuen Kompaktquartett aus A3, Leon, Octavia und Golf richtig tolle Autos fabrizieren würde, war erwartet worden. Dass Skoda jedoch mit dem Octavia so in die Vollen greifen und VW derart gefährlich werden darf, ist eine faustdicke Überra-schung, denn ganz ehrlich: Sind Name oder Prestige egal, wer braucht dann noch einen Golf? Der Octavia ist größer, günstiger und dazu kein bisschen schlechter.

[email protected]

AUTO TEST | Nr. 3 ∧ März 201384© Alle Rechte vorbehalten - Axel Springer AG, Berlin - Jede Veröffentlichung und nicht-private Nutzung exklusiv über www.as-infopool.de/lizenzierung AUTO BILD TEST-2013-02-27-sil-74 257bf3244886186498b37cfc3584e40a

Oldtimer und Youngtimer on Tour. Start frei für die 2. Bodensee-Klassik vom 2. bis 4. Mai 2013! Fahren Sie mit:

Anmeldung vom 1.12.2012 bis 28.2.2013 direkt unter www.bodensee-klassik.de

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Auf nach Mallorca! Was müs­sen Sie machen, um eines

der begehrten Tickets zu ergat­tern? Zeigen Sie uns in Theorie und Praxis, dass Sie die sparsame Fahrweise beherrschen. Nach ei­ner Übungsrunde mit einem In­struktor wird es ernst: Die Wer­

tungsfahrt auf dem Handlingparcours zählt – und bringt Sie möglicherwei­

se Ihrem Inseltraum ein ganzes Stück näher. Steigende Chancen hat zudem,

wer den Fragebogen im Theorieteil rich­tig ausfüllt. Hier lässt sich ordentlich punk­

ten. Sie werden erstaunt sein, wie sehr die Wahl des richtigen Reifens über Erfolge beim Spritsparen entscheidet. Aufschluss

Auf geht es in die nächste Runde. Seien Sie dabei, wenn im April die „Goodyear Sprit Spar Days 2013“ stattfinden, und sichern Sie sich ein Ticket nach Mallorca, wo der Knauserkönig final gekrönt wird. Beweisen Sie sich und anderen, dass Sie Gefühl im Gasfuß haben. Dabei sein ist alles! Sie werden sehen – am Ende gehen alle als Sieger vom Platz

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Wer geizt, gewinnt

darüber gibt auch der Sprit­Spar­Parcours: Die Übungen hier werden auf dem Good­year EfficientGrip Performance durchge­führt, der die optimale Balance aus Niedrig­rollwiderstand und hohem Grip bei Nässe aufweist. Dies spiegelt sich auch im neuen europäischen Reifenlabel in Form von Best­noten in puncto Nasshaftung wider. Er­reicht wird die Leistung durch die Wear Control Technology mit unterschiedlichen Gummimischungen in der Lauffläche. Da­bei legt der Reifenhersteller Wert auf Kom­fort und Sicherheit. Apropos, weiter geht es zum Fahrsicherheitstraining, das die Teil­nehmer auf ihren Pkw absolvieren. Dane­ben gibt es eine Auffrischung in Erster Hil­fe – Sie können also nur gewinnen!

www.facebook.com/Goodyear

Sparen beim Fahren! Die Besten reisen nach MallorcaBewerBen Sie Sich im internet unter: www.autobild.de/go/spritsparer

An diesen Terminen findet der ganztägige Wettbewerb statt: 18. April 2013 Fahrsicherheitszentrum nohra (thüringen) 23. April 2013 Fahrsicherheitszentrum Lüneburg (niedersachsen) 25. April 2013 Fahrsicherheitszentrum weilerswist (nordrhein-westfalen)30. April 2013 Fahrsicherheitszentrum nürnberg/Fürth (Bayern)

Anmeldeschluss ist der 22. März 2013. Bei mehreren Anmeldungen entscheidet das Los. Teilnehmer müssen mindestens 21 Jahre alt und im Besitz einer gültigen Fahrerlaubnis sein sowie ihren Wohnsitz in Deutschland haben. Der Wettbewerb findet teilweise auf ge­stellten Fahrzeugen, teils auf dem eigenen Pkw statt. Der Rechtsweg ist ausgeschlossen.

Der Goodyear efficientGrip Performance bietet eine optimale Balance aus niedrigem rollwiderstand und hohem Grip bei nässe. Der reifen reduziert den Spritverbrauch und cO2-Ausstoß des Fahrzeugs – ohne dabei die Fahreigenschaften einzuschränken

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86 87März 2013 ∧ Nr. 3 | AUTO TESTAUTO TEST | Nr. 3 ∧ März 2013

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Die zweite Generation des i30 hat ordentlich Fahrtwind aufgenommen. Mit spritzigem Design, neuer Technik und mehr Ausstattung bietet Hyundais Bestseller den großen Konkurrenten im Kompaktsegment selbstbewusst Paroli. Wie sich Coupe, Fünftürer und Kombi im Einzelnen schlagen und mit welchem Antrieb Sie am besten fahren – unsere Kaufberatung klärt’s

Schwung geholt Hyundai zaubert einen Trumpf nach dem anderen aus dem Ärmel. Nach der Ein-

führung des fünftürigen Schräghecks im März 2012 und des Kombis im Spätsommer letzten Jahres buhlt nun auch der i30-Drei-türer um die Gunst der Käufer. Die Kompakt-familie ist damit komplett und Hyundai bes-ser aufgestellt als je zuvor. Im vergangenen Jahr haben die Koreaner erstmals mehr als 100 000 neue Fahrzeuge auf deutsche Stra-ßen gebracht und damit das beste Zulas-sungsergebnis ihrer 21-jährigen Geschichte erzielt. Knapp 30 000 Neuzulassungen davon

entfielen auf den i30, der damit seine Posi-tion als Markenbestseller festigt. Die Käufer-lust untermauert, was VW-Chef Martin Winterkorn schon bei der Vorstellung des Modells auf der IAA 2011 neidvoll anerken-nen musste. Hyundais Kompakter ist solide, schick und hochwertig verarbeitet. „Do scheppert nix“, lautete der Kommentar des VW-Bosses zur sauberen Lenkradeinstellung des Koreaners, der dem Golf arg auf die Pel-le rückt. Nach Ansicht der Wolfsburger mit zu viel Vehemenz, steht der i30 doch mit knapp 1400 Euro weniger in der Preisliste als der günstigste Golf und ist dazu besser be-stückt. Das Gros der i30-Fahrer weiß das of-

fenbar zu schätzen und entscheidet sich für die einfachste Ausstattung mit dem Ein-stiegsmotor. Wer Hyundai kauft, will bewusst günstig fahren. Dabei zeigt sich das Angebot viel umfangreicher, je weiter man im Katalog nach hinten blättert. Freilich wird der i30 da-mit nicht günstiger, weiß aber mit anderen Qualitäten zu bestechen. Drei Ausstattungen und sechs Motoren stehen für Fünftürer und Kombi zur Wahl, zwei Ausstattungen und vier Antriebe für das dreitürige Coupe. Es gibt weit mehr Kombinationsmöglichkeiten als nur das Startpaket. u

TEST | Kaufberatung Hyundai i30

März 2013 ∧ Nr. 3 | AUTO TEST 8988 AUTO TEST | Nr. 3 ∧ März 2013

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Die Fahrgastzelle des i30 bleibt beim Eu-ro-NCAP-Frontalcrash stabil. Kinder und Erwachsene werden gut geschützt. Das Risiko eines Schleudertraumas beim Heckaufprall ist sehr gering, Brustkorb-verletzungen beim seitlichen Pfahlcrash sind dagegen möglich.

Sicherheit

Volle Punktzahl

Gesamtbewertung*� HHHHHInsassenschutz� 90�%Kindersicherheit� 90�%Fußgängerschutz� 67�%aktive�Sicherheit� 86�%*neues Bewertungsschema ab 2/2009

www.euroncap.com

‡ = kein Verletzungsrisiko ‡ = sehr geringes Verletzungsrisiko‡ = geringes Verletzungsrisiko‡ = mittleres Verletzungsrisiko‡ = hohes Verletzungsrisiko‡ = sehr hohes Verletzungsrisiko

Karosserie

Locker und luftig Lässig haben die Hyundai-Designer den Stift übers Papier geschwungen, als sie

die Neuauflage des i30 zeichneten. Heraus-gekommen ist ein modernes Design, das von vielen Linien und Sicken beherrscht wird. Damit wirkt der Kompakte gleichermaßen dynamisch wie verspielt. „Fluidic Sculpture“

nennt Hyundai diese Formensprache, die sich sowohl bei Coupe und Fünftürer als auch am Kombi zeigt. Der Dreitürer hinter-lässt durch die schwarze Querspange im sechseckigen Grill jedoch einen eher bulli-gen Eindruck. Die in Wagenfarbe ausgeführ-te Version beim Fünftürer empfinden wir als

deutlich schicker. Doch das ist eine Frage des Geschmacks, ebenso wie die runden Nebel-scheinwerfer oder der schwarze Einsatz am hinteren Stoßfänger des Coupés – beides zu-gunsten einer sportlicheren Optik.

Bei den äußerlichen Proportionen unter-scheiden sich Drei- und Fünftürer nicht, wes-

Der Stauraum von Coupe und Fünftürer ist mit 378 Litern identisch. Das ist Golf-Niveau

Breite 1,03 m

Breite 1,03 m

Breite 1,04 m

Tiefe min. 0,70 m

Tiefe min. 0,70 m

Tiefe min. 0,94 m

Die Türen beim Coupe sind siebzehn Zentimeter länger als die des Fünftürers. So wird der Einstieg in den luftigen Fond erleichtert

Der i30 vermittelt ein groß- zügiges Raumgefühl. Insassen ecken weder mit Kopf noch Knien an. Auch zu dritt braucht man sich hinten nicht zu grämen

Im Vergleich zum Vorgänger ist der Kombi niedriger und minimal kürzer, bietet aber etwas mehr Platz, auch im Kofferraum

Innenbreite�v./h.:�1480/1460�•�Kofferraum:�378–1316�l�•�Wendekreis�li./re.:�10,6/10,6�m

Innenbreite�v./h.:�1480/1480�•�Kofferraum:�378–1316�l�•�Wendekreis�li./re.:�10,6/10,6�m

Innenbreite�v./h.:�1480/1470�•�Kofferraum:�528–1642�l�•�Wendekreis�li./re.:�10,6/10,6�m

Breite 1780 / 2050 1)

Breite 1780 / 2050 1)

Breite 1780 / 2050 1)

Lade

kant

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Lade

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Negativ fällt die 73 Zentimeter hohe Ladekante auf, die das Bestücken des Kofferraums erschwert

Sperrige Gegenstände lassen sich dank 1,69 Meter Tiefe und einer ebenen Ladefläche gut verstauen

Das im i30cw serienmäßige Trennnetz zu (de)montieren, ist eine fummelige Angelegenheit

Dreitürer / Coupe

Fünftürer

Kombi / cw

Tiefe max. 1,41 m

Tiefe max. 1,41 m

Tiefe max. 1,69 m

KombiFünftürerDreitürer

Ein schwarzer Einsatz am hinteren Stoßfänger und waagerecht anstatt senkrecht angeordnete

Nebelscheinwerfer unterscheiden das Coupe vom Fünftürer. Die Heckleuchten haben

einzig beim Kombi eine andere Form

halb auch innen weitgehend Gleichstand herrscht. Einzig die Breite im Fond fällt beim Coupe zwei Zentimeter schmaler aus, was sich beim ohnehin guten Platzangebot aber kaum bemerkbar macht. Großgewachsene können hier bequem sitzen, ohne mit dem Dachhimmel auf Tuchfühlung zu gehen; selbst wenn der Fahrersitz ganz nach hinten gerückt ist, tangieren die Knie der 1,67 Meter großen Redakteurin noch nicht die Lehne des Vordermanns.

Etwas gewöhnungsbedürftig finden wir allerdings die Neigung der hinteren Sitze, die zum Lümmeln einladen. Das ist fast wie auf dem Sofa daheim. Gut gepolstert, können hier drei Erwachsene auch auf längeren Stre-cken sitzen. Jedoch wird es derjenige in der goldenen Mitte begrüßen, wenn man ab und an den Platz mit ihm tauscht. Der Grund: Im Kombi und im Fünftürer befindet sich hinten ausstattungsabhängig eine Mittelarmlehne mit integrierten Becherhaltern, die zulasten des Sitzkomforts geht.

Und wie schaut es damit in der ersten Rei-he aus? Auch hier ist das Gestühl komfor-tabel, allerdings könnte es einen Tick mehr Seitenhalt geben. Die Platzverhältnisse u

Der Einstieg ins Coupe ist für die 1,67 Meter große Redakteurin kein Problem. Größere dürften jedoch Schwierigkeiten haben (li.). Reichlich Platz gibt’s im Fünftürer und Kombi, wobei Letzterer sogar fünf Zentimeter mehr Kopffrei-heit bietet (Mi., re.)

Spurweite vo./hi. 1563 / 1571

Spurweite vo./hi. 1563 / 1571

Spurweite vo./hi. 1563 / 1571

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TEST | Kaufberatung Hyundai i30

Höhe

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Radstand 2650 / Länge 4300

Radstand 2650 / Länge 4300

Radstand 2650 / Länge 4485

Schräg geneigte Sitze im Fond laden zum Lümmeln ein

Abmessungen in Millimetern; Innenraum Dreitürer: vorläufige Daten; 1) Breite ohne/mit Außenspiegeln; 2) blue 1.6 CRDi durch den Einsatz anderer Federn fünf Millimeter tiefergelegt

990-1050

645

660915-1130 625-865

215 730

990

385535 490 490

970-1030

645

645940-1130 645-880

190 755

940

375520 490 510

230

940

640-890750

490

620

375490

660

520

870-1100 970-1030

AUTO TEST | Nr. 3 ∧ März 201390 März 2013 ∧ Nr. 3 | AUTO TEST 91

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TEST | Kaufberatung Hyundai i30

sind noch großzügiger als hinten. Innen-raumbreite und Kopffreiheit haben, vergli-chen mit der ersten i30-Generation, zuge-nommen. Der Platz reicht auch vorn für eine Mittelarmlehne, die je nach Aus-stattung extra kostet. Dafür inte-griert sie ein Staufach, in dem jeglicher Kleinkram gut aufge-räumt ist, ebenso wie in den großzügig ausgeformten Türtaschen.

Große Habseligkeiten finden im Heckabteil des i30 reichlich Platz. Der Öff-ner ist beim Kombi etwas versteckt und erfordert or-dentlichen Druck, damit sich etwas tut. Doch auch dann klappt die Luke nicht komplett hoch. Hier könnte der Gasdruckdämpfer etwas stärker ausgelegt sein. Dabei braucht sich der Stauraum keineswegs zu verstecken. Coupe und Fünftürer schlucken 378 Liter im Normalzustand, das sind knapp 40 Liter mehr als der Vorgänger. Der Kombi fasst so-

Chic, aber unpraktisch: Die stark ansteigende Fensterlinie, die fast am Dachkantenspoiler endet, erschwert die Rundumsicht im Coupe

Kein Sportler: Bei schnellen Kurvenfahrten schiebt der i30 über die Vorderräder. Das ESP greift recht früh ein und bringt den Hyundai zurück in die Spur

Der Tankdeckel befindet sich auf der Fahrerseite. Zum Öffnen muss

man exakt den Druckpunkt des Schalters erwischen

Langstreckentauglich: Auf knapp 4,50 Meter Länge bietet der Kombi reichlich Platz für Familie und Gepäck. Das Fahrwerk ist komfortabel abgestimmt

Die variable elektrische Lenkunterstützung ist in allen drei Karosserien Serie

gar 528 Liter. Das ist ein Plus von 110 Litern, was gut zwei Wasserkästen entspricht. Die volle Ladung gibt es, wenn man die geteilte

Rückbank umklappt. Zieht man an den Schlaufen unter den Sitzflächen,

lassen sich diese nach vorn kip-pen und anschließend die

Lehne umlegen. So entsteht im Fünftürer und im Kom-bi eine komplett ebene La-defläche, auf der sich auch sperriges Gepäck prima transportieren lässt.

Alles verstaut? Alle an Bord? Dann schauen wir

uns noch mal um: Im Cou-pe schränkt die stark anstei-

gende Fensterlinie, die fast auf Höhe des Dachkantenspoilers in

einem steilen Knick endet, die Rund-umsicht ein. Das ist im Kombi und im Fünf-türer etwas besser. Abhängig von Körpergrö-ße und Sitzeinstellung des Fahrers kann beim Schulterblick aber auch hier mal ein Coupé im toten Winkel verschwinden. Einen

Assistenten dafür hat Hyundai (noch) nicht im Angebot. Dafür gibt es neu und serienmä-ßig die Lenkunterstützung „Flex Steer“, die ebenso wie Fahrwerk und Form im Rüssels-heimer Forschungs- und Designzentrum entwickelt wurde. Per Knopfdruck am Lenk-rad lässt sich die elektromechanische Servo-lenkung in drei Härtegraden einstellen. Comfort, Normal und Sport stehen zur Wahl, wobei Comfort das Kurbeln vor allem im en-gen Stadtverkehr erleichtert. Allerdings fühlt sich die Lenkung damit auch schwammiger an. Bei etwa 45 km/h wechselt das System automatisch zurück auf Normal. Für hohe Geschwindigkeiten wie etwa Autobahn- oder Überlandfahrten empfiehlt Hyundai den Sportmodus. Grundsätzlich könnte die Len-kung aber in allen Modi mehr Rückmeldung vermitteln. In Kombination mit dem komfor-tabel abgestimmten Fahrwerk, das man auf längeren Strecken zu schätzen weiß, wird deutlich: Ein Fahrdynamiker ist der i30 nicht. Auf schnelle Kurvenfahrten reagiert er mit Wankbewegungen, auf kleinen Unebenhei-ten wippt er leicht nach. u

AUTO TEST | Nr. 3 ∧ März 201392

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Motoren & Getriebe

Zwei mal zweii30 in Fahrt kommt. Bei nachdrücklicher Leistungsabfrage stößt der kleine 1,4-Liter-Sauger schnell an seine Grenzen. Mit länge-rem Anlauf erreicht er die Höchstgeschwin-digkeit von 182 km/h; für den Sprint von 0 auf Tempo 100 braucht er 13,2 Sekunden. Überraschend: Selbst bei hohem Tempo halten sich die Motorengeräusche in Gren-zen. Im Stadtverkehr macht sich die leicht-gängige Schaltung positiv bemerkbar. Das erfreut vor allem, weil die Hand aufgrund geringer Elastizität öfter zum Schalthebel geht. Offiziell liegt der Durchschnittsver-brauch im Fünftürer bei sechs Litern. In un-serem Test schluckte er bei vorausschauen-der Fahrweise 1,3 Liter mehr. Das ist nicht sonderlich sparsam, bleibt aber im klassen-üblichen Rahmen. Für den Alltagseinsatz genügt der kleine Benziner vollauf.

1.6 GDIWer gern sportlicher und auch mal län-

gere Strecken fährt, wird an dem 36 PS stär-keren Benziner mehr Freude haben. Das 1,6-Liter-Aggregat mit Direkteinspritzung geht engagiert zur Sache und schluckt sogar weniger Sprit. Den Durchschnittsverbrauch im Fünftürer gibt Hyundai mit 5,7 Liter an. Doch selbst wer den Schaltempfehlungen, die darauf abzielen, den Motor im Stadtver-

kehr unter 2000 Touren zu halten, stets nachkommt, wird diesen Wert kaum errei-chen. Akustisch geht der Benziner außeror-dentlich laufruhig ans Werk. Er hinterlässt einen kultivierten Eindruck und beschleu-nigt gut, auch wenn er nach Drehzahlen ver-langt, um richtig in Schwung zu kommen. Weniger gut gelingt das mit der Sechsstufen-automatik. Sie schaltet zwar sanft und ruck-frei, mindert aber die Fahrleistungen und treibt den Verbrauch in die Höhe. Auf Schalt-wippen am Lenkrad muss man verzichten.

1.4 CRDiDen Einstieg bei den Dieselmotoren mar-

kiert der 1.4 CRDi mit 90 PS, der gefühlt flot-ter in die Gänge kommt, als es das Daten-blatt erwarten lässt. Die 13,5 Sekunden für den Beschleunigungsvorgang auf Tempo 100 vergehen subjektiv schneller. Das dürf-te vor allem am Turbo liegen, der ab 2000/min kräftig Druck macht. Durchzugskräftig treibt der kleine Diesel mit 220 Newtonme-ter Drehmoment den 1,3 Tonnen schweren i30 voran. Im unteren Drehzahlbereich wirkt er jedoch etwas zugeknöpft. Der Schalthebel lässt sich leicht und präzise durch die Kulis-se bewegen, die Wege sind kurz. Dazu passt die gutmütige Kupplung, die sich ebenso leichtfüßig bedienen lässt.

Welchen Antrieb Sie für den i30 wäh-len, das hängt in erster Linie davon

ab, wie Sie fahren, wie viel Sie fahren und was Sie bereit sind, für Ihr Fahrvergnügen auszugeben. 3510 Euro liegen zwischen dem günstigsten und dem teuersten Motor. Zur Wahl stehen zwei Benziner und zwei Diesel mit jeweils 1,4 und 1,6 Liter Hubraum. Dabei gibt es den größeren Selbstzünder für Fünf-türer und Kombi in zwei Leistungsstufen. Der stärkere 128-PS-Diesel ist auch in einer verbrauchsoptimierten Version mit Start-Stopp-System und Leichtlaufreifen erhält-lich. Für das Coupe gibt es den Spardiesel und den 1,6-Liter-Selbstzünder mit 110 PS nicht. Ansonsten sind die Motoren für alle Karosserien identisch. Serienmäßig ist stets ein manuelles Sechsganggetriebe. Die 1,6-Li-ter-Benzin- und Dieselversionen lassen sich mit Ausnahme des blue 1.6 CRDi auch mit einer Sechsstufenautomatik kombinieren.

1.499 PS im Basisbenziner. Das ist mehr, als

manch einer erwartet. Doch was zunächst so beachtlich klingt, relativiert sich, sobald der

Diesel

1.6 CRDi (81 kW)Etwas brummiger läuft der Diesel mit 1,6

Liter Hubraum und 110 PS. Sein kräftiges Drehmoment von 260 Newtonmetern er-möglicht ein schaltfaules Fahren zwischen 1500 und 2000 Umdrehungen. In diesem Fenster ist der Diesel auch am sparsamsten unterwegs. Bei noch weniger Drehzahl mel-det sich der Selbstzünder mit wummerndem Geräusch zu Wort und mahnt zum Gang-wechsel. Wer nicht hören will, dem visuali-sieren Schaltpunktanzeigen den richtigen Moment, einen Gang zuzuschalten. Als Fünf-türer verbraucht der i30 in der 110-PS-Vari-ante 4,0 Liter, der Kombi schluckt 0,3 Liter mehr. Die Beschleunigung ist ordentlich. Nach 11,5 Sekunden passiert der i30 die 100-km/h-Marke, und auch jenseits dieses

Tempos entwickelt der Diesel noch genü-gend Dampf, um problemlos an langsame-ren Autos vorbeizuziehen. Wer viel unter-wegs ist und öfter lange Strecken fährt, ist mit dem 110 PS starken 1.6 CRDi bestens bedient.

1.6 CRDi (94 kW) / blue 1.6 CRDiGleicher Hubraum, gleiches Drehmo-

ment, doch der 1.6 CRDi stellt in der leis-tungsstärkeren Variante noch mal 18 PS ex-tra bereit. Und das spürt man. Ausgesprochen drehfreudig geht der Selbstzünder ans Werk, reagiert beim Tritt aufs Gaspedal mit mun-terem Vorwärtsdrang, was nicht nur auf der Autobahn richtig Laune macht. Die gleich-mäßige Leistungsentfaltung überzeugt eben-so wie das gut abgestimmte Sechsganggetrie-be. Unterhalb von 2000 Touren meldet sich der Selbstzünder jedoch mit hörbarem Na-geln zu Wort. Steigt die Drehzahl, ist Schluss damit, und die Stärken des Motors treten deutlich hervor. Die Automatik raubt dem 1.6 CRDi etwas davon, weshalb wir zum Hand-schalter raten. Der steht für Fünftürer und Kombi auch als verbrauchsoptimierte blue-Version mit Start-Stopp-System und Leicht-laufreifen in der Preisliste. So spart man im i30 durchschnittlich 0,4 Liter Kraftstoff und 11 Gramm CO2 pro Kilometer. u

In der Umweltwertung erreicht der i30 lediglich durchschnittliche Werte. Eine Start-Stopp-Funktion wird einzig für den stärksten Diesel angeboten – das ist nicht mehr zeitgemäß. Pluspunkte sam-meln die sparsamen Dieselversionen und Hyundais Bemühen um umweltge-rechte Prozesse in der Produktion. Da-bei sticht die erfolgreiche Minimierung von Abfällen positiv heraus. Ansonsten fehlt es gegenwärtig an innovativen Maß-nahmen im Umweltmanagement.

Thomas Wiesand,Geschäftsführer des Umweltinstituts ÖkoTrend

Umwelt

Nur�Durchschnitt

Den großen Diesel gibt es mit 110 und 128 PS. Erstaunlich: Selbst den Kombi ordern mehr Kunden mit dem Einstiegsbenziner als mit dem 1.6 CRDi

TEST | Kaufberatung Hyundai i30

*Herstellerangaben; 1) gilt für die jeweils günstigste erhältliche Ausstattung; 2) ausstattungsabhängig; 3) Quelle Allianz; Angestellter, 36 Jahre, wohnhaft in Nürnberg, private Nutzung, 17 000 km/Jahr, SF-Klasse 1/2, Beitragssatz 70 %, Haftpflicht plus Vollkasko mit 300/150 Euro Selbstbeteiligung für Voll-/Teilkasko; 4) inklusive Mehrwertsteuer, bei einem durchschnittlichen Stundenverrechnungssatz von 65,66 Euro netto

Daten & Fakten* 1.4 1.6 GDI 1.4 CRDi 1.6 CRDi (81 kW) 1.6 CRDi (94 kW) blue 1.6 CRDi (94 kW)Karosserievariante 3-Türer • 5-Türer Kombi 3-Türer 5-Türer Kombi 3-Türer • 5-Türer Kombi 5-Türer Kombi 3-Türer 5-Türer Kombi 5-Türer KombiMotor R4 R4 R4, Turbo R4, Turbo R4, Turbo R4, TurboVentile pro Zylinder / Nockenwellen / -antrieb 4 / 2 / Kette 4 / 2 / Kette 4 / 2 / Kette 4 / 2 / Kette 4 / 2 / Kette 4 / 2 / KetteHubraum (cm3) 1396 1591 1396 1582 1582 1582Leistung (kW / PS) bei 1/min 73 / 99 bei 5500 99 / 135 bei 6300 66 / 90 bei 4000 81 / 110 bei 4000 94 / 128 bei 4000 94 / 128 bei 4000Drehmoment (Nm) bei 1/min 137 bei 4200 164 bei 4850 220 bei 1500–2750 260 bei 1900–2750 260 bei 1900–2750 260 bei 1900–2750Antrieb / Getriebe (Schalter | Automatik) Vorderrad / 6-Gang | – Vorderrad / 6-Gang | 6-stufig Vorderrad / 6-Gang | – Vorderrad / 6-Gang | 6-stufig Vorderrad / 6-Gang | 6-stufig Vorderrad / 6-Gang | –Verbrauch ECE-Norm (l/100 km) 1) 6,0 S 6,5 S 6,0 | 6,7 S 5,7 | 6,7 S 6,2 | 6,8 S 4,1 D 4,4 D 4,0 | 5,5 D 4,3 | 5,6 D 4,1 D | 5,5 D 4,1 | 5,5 D 4,5 | 5,6 D 3,7 D 4,2 DAbgas CO2 (g/km) 1) 139 145 139 | 157 134 | 157 140 | 160 109 113 104 | 145 113 | 149 108 | 145 108 | 145 117 | 149 97 110Tankvolumen (l) / Reichweite (km) 53 / 883 53 / 815 53 / 883 | 791 53 / 929 | 791 53 / 854 | 779 53 / 1292 53 / 1204 53 / 1325 | 963 53 / 1232 | 946 53 / 1292 | 963 53 / 1292 | 963 53 / 1177 | 946 53 / 1432 53 / 1261Höchstgeschwindigkeit (km/h) 182 180 195 | 192 195 | 192 192 | 190 170 170 185 | 180 185 | 180 197 | 186 197 | 186 193 | 185 188 193Beschleunigung 0–100 km/h (s) 13,2 13,5 9,9 | 11,0 9,9 | 11,0 10,2 | 11,3 13,5 13,9 11,5 | 12,3 11,8 | 12,7 10,9 | 11,7 10,9 | 11,7 11,2 | 12,1 10,9 11,2Serienbereifung 1) 195/65 R 15 195/65 R 15 205/55 R 16 195/65 R 15 195/65 R 15 195/65 R 15 195/65 R 15 195/65 R 15 195/65 R 15 205/55 R 16 205/55 R 16 205/55 R 16 195/65 R 15 195/65 R 15Leergewicht (kg) 2) 1185–1305 1213–1346 1192-1320 | 1224-1348 1193–1324 | 1225–1356 1223–1366 | 1255–1394 1285–1408 • 1280–1401 1322–1455 1290–1420 | 1310–1440 1326–1467 | 1357–1503 1290-1421 | 1310-1436 1290–1420 | 1310–1440 1326–1467 | 1348–1503 1290–1386 1326–1467Zuladung (kg) 515–635 474–607 500-628 | 502-626 496–627 |�494–625 454–597 | 456–595 502–625 • 509–630 455–588 500–630 | 500–630 453–594 | 437–592 499-630 | 504-630 500–630 | 500–630 453–594 | 437–592 424–520 453–594Anhängelast gebremst / ungebremst (kg) 1200 / 600 1200 / 600 1400�| 1300�/�600 1400�| 1300 / 600 1400�| 1300 / 600 1500 / 650 1500 / 650 1500 | 1400 / 650 1500 | 1400 / 650 1500 | 1400 / 650 1500 | 1400 / 650 1500 | 1400 / 650 1500 / 650 1500 / 650

≥ BetriebskostenAbgasnorm / Steuer pro Jahr (Euro) Euro 5 / 86 Euro 5 / 98 Euro 5 / 90 | 126 Euro 5 / 80 | 126 Euro 5 / 92 | 132 Euro 5 / 133 Euro 5 / 139 Euro 5 / 152 | 222 Euro 5 / 158 | 230 Euro 5 / 152 | 222 Euro 5 / 152 | 222 Euro 5 / 166 | 230 Euro 5 / 152 Euro 5 / 152Typklasse HP / TK / VK 15 / 17 / 17 16 / 17 / 17 18 / 21 / 19 18 / 21 / 19 18 / 21 / 20 18 / 21 / 20Versicherungskosten 3) pro Jahr (Euro) k. A. • 1023 1030 k. A. 1060 1066 k. A. • 1235 1242 1234 1243 k. A. 1277 1288 1234 1288Werkstattintervalle (km / Monate) 30 000 / 12 30 000 / 12 30 000 / 12 30 000 / 12 30 000 / 12 30 000 / 12Kosten Ölwechsel / Inspektion (Euro) 4) 14 / 272 150 / 277 63 / 451 63 / 451 63 / 451 63 / 451Kosten pro Kilometer (Euro) k. A. • 0,37 0,39 k. A. 0,41 0,42 k. A. • 0,37 0,38 0,41 0,41 k. A. 0,45 0,46 0,41 0,43ÖKOTREND-Note (Prozent / Note) 7777 2 77 2 78 | 77 2 78 | 77 2 78 | 77 2 82 2+ 82 2+ 83�|�82 2+ 83�|�82 2+ 82�|�81 2+ 82�|�81 2+ 82�|�81 2+ 84 2+ 84 2+

Garantien: Technik: 5 Jahre; Durchrostung: 12 Jahre; Mobilität: 5 Jahre≥  GRUNDPREIS (Euro)

Classic (Schalter | Automatik) 15 590 • 15 990 17 290 – – – 17 540 • 17 940 19 240 – – – | – – – – –Trend (Schalter | Automatik) – • 17 860 19 160 – 19 510 | 20 910 20 810 | 22 210 – • 19 810 21 110 20 650 | 22 050 21 950 | 23 350 – | – – – 21 670 22 970Style (Schalter | Automatik) – • 20 440 21 740 – 22 090 | 23 490 23 390 | 24 790 – – 23 230 | 24 630 24 530 | 25 930 – | – 23 950 | 25 350 25 250 | 26 650 – –Design (Schalter | Automatik) 18 250 • – – 19 900 | 21 300 – – – – – – 21 760 | 23 160 – – – –

TIpp TIpp

AUTO TEST | Nr. 3 ∧ März 201394 März 2013 ∧ Nr. 3 | AUTO TEST 95

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Der neue i30 macht vieles besser als sein Vorgänger.

Instrumente und Tasten sind über-

sichtlich angeordnet und gut ablesbar,

Materialien und Verarbeitung haben

einen großen Sprung nach vorn gemacht

Die Extras

Nützlich oder nur teuer – Was brauche ich?

In der Basis keine Option, bei Style Serie: Tempomat und Speedlimiter. Für Trend und Design ist beides im Paket zubuchbar

Für Klimaautomatik und Sitzheizung zahlt man bei Trend und Design 560 Euro drauf. Bei i30 und i30cw Style ist beides inklusive

Freie Sicht nach oben kostet 1200 Euro. Das elektrische Panorama-Schiebedach gibt es für Trend, Style und Design optional – nur nicht in Kombination mit dem blue 1.6 CRDi

2 in 1: Rückfahrkamera und Navi sind kombiniert. Die Anzeige erfolgt über ein 7 Zoll großes Touchscreen. Aufpreis: 1120 Euro.

Die elektrische Parkbremse gibt es nur im Paket mit Le-derausstattung und elektri-scher Sitzeinstellung. Trend: 2890 Euro. Style: 1300 Euro

1.6 GDI und 1.6 CRDi lassen sich anstelle der manuellen Schaltung auch mit Sechs-stufenautomatik ordern. Kostenpunkt: 1400 Euro

Das Smart-Key-System mit Start-Stopp-Taste ist nur in der Topausstattung Serie. Im Coupe kostet es auch bei Design extra

Aufgeräumt zeigt sich nicht nur das Cockpit des i30, sondern auch die

Preisliste: Drei Ausstattungslinien gibt es für Fünftürer und Kombi (Classic, Trend und Style), zwei Ausführungen für das dreitürige Coupe (Classic und Design). Was hier nicht bereits an Bord ist, lässt sich aufpreispflichtig ordern – meist aber nur als Sammelbestellung in Paketen. Und das geht schnell ins Geld. Ein genauer Blick in die Optionsliste ist deshalb ungemein wichtig – auch weil

die Motorenwahl an die Ausstattungsli-nie gekoppelt ist.

Die Basis gibt es beispielsweise nur in Kombination mit dem kleinen Benziner und dem 1.4er-Diesel. Eine Klimaanlage ist dann Serie, ebenso wie ein CD-/MP3-Radio mit USB- und AUX-Anschluss sowie Nebelscheinwerfer, elektrisch ein-stellbare Außenspiegel, Berganfahras-sistent und LED-Tagfahrlicht. Mehr braucht es im Grunde genommen nicht, gibt es zudem auch kaum. Neben Metal-

liclack (500 Euro) lassen sich lediglich noch Leichtmetallräder (400 Euro) und das Funk-tionspaket mit Parkpiepsern hinten, Blue-tooth-Anbindung, Mittelarmlehne und Lenk-radfernbedienung (650 Euro) ordern.

In der nächsthöheren Ausstattung sind diese Extras Serie, mit Ausnahme der Metal-liclackierung und der Bluetooth-Freisprech-einrichtung. Letztere ist bei Trend nur als Teil des Plus-Pakets erhältlich, das zudem Tempomat, Regensensor, Einparkhilfe vorn und 16-Zoll-Leichtmetallräder umfasst. Kos-ten: 1290 Euro. Außerdem serienmäßig: elektrisch anklappbare Außenspiegel, Kur-venlicht, zwei zusätzliche Lautsprecher und ein Zigarettenanzünder. Für alles andere

Die Ausstattung

Pakete setzen der Individualität Grenzen

AusstattungAutomatik 1) V 1400 1400 1400Bordcomputer l l l lCD/MP3-Radio l l l lEinparkhilfe hinten 650 2) l l lLenkhilfe elektrisch l l l lESP l l l lKlimaanlage l l l V

Klimaautomatik V 560 2) 560 2) lLederausstattung V 1600 2) 1450 2) 1300 2)

Leichtmetallräder 400 3) l l lLED-Tagfahrlicht l l l lMetalliclackierung 500 500 500 500Navigationssystem V 1120 1120 1120Nebelscheinwerfer l l l lPanoramadach V 1200 4) 1200 1200 4)

Sitzheizung V 560 2) 560 2) lTempomat V 1290 2) 1450 2) lXenonscheinwerfer V 1300 2) 1500 2) 1300 2)

Aufpreise in Euro l= Serie V= nicht erhältlich; Classic, Trend und Style für i30 und i30cw; Classic und Design für i30 Coupe; 1) nur für 1.6 und 1.6 CRDi; 2) Paketpreis; 3) nicht für Coupe erhältlich; 4) nicht für i30cw blue

Unsere Empfehlung: i30 / i30cw: Trend (Aufpreis: ab 1870 Euro) i30 Coupe: Design (Aufpreis: ab 2660 Euro)

Classic

TrendStyle

Design

muss man Pakete bestellen. Während Klima-automatik, Sitzheizung und getönte Schei-ben zusammen noch verträgliche 560 Euro kosten, wird bei der 1600 Euro teuren Leder-ausstattung auch noch das eben angespro-chene Plus-Paket zum Pflichtkauf. Das macht

summa summarum 2890 Euro. Wer in Erwä-gung zieht, das zu zahlen, kann schon fast zur 2580 Euro teureren Style-Ausführung greifen. Hier sind die Sitze ab Werk in einer schicken Stoff-Leder-Kombination ausge-führt. Leichtmetallräder, Klimaautomatik, Tempomat und Lenkradfernbedienung gibt’s

ebenfalls gratis. Allerdings ist das Volant mit vielen Tasten dann überfrachtet. Geduld ist gefragt, bis man sich an die einzelnen Posi-tionen gewöhnt hat. Wer zudem Wert legt auf Komplettleder und Xenonlicht, muss noch mal je 1300 Euro extra zahlen. Darauf ver-zichten wir, entscheiden uns nicht für einen Nobel-i30, sondern für die Trend-Ausstat-tung. Die lässt hinsichtlich Extras und Mo-torenwahl alle Optionen offen. Neben vier Paketen sind auch ein Navi (1120 Euro) und das Panoramadach (1200 Euro) im Angebot. Gleiches gilt für den Dreitürer in der Design-Ausführung, die sich vom Ausstattungsum-fang zwischen Trend und Style einsortiert, in der Basis jedoch identisch ist. u

TEST | Kaufberatung Hyundai i30

Extras und Motorenwahl: Trend bietet den größten Spielraum 

AUTO TEST | Nr. 3 ∧ März 201396 März 2013 ∧ Nr. 3 | AUTO TEST 97

© Alle Rechte vorbehalten - Axel Springer AG, Berlin - Jede Veröffentlichung und nicht-private Nutzung exklusiv über www.as-infopool.de/lizenzierung AUTO BILD TEST-2013-02-27-sil-74 257bf3244886186498b37cfc3584e40a

Unser Favorit:

Listenpreis: ab 19 510 EuroHyundai i30 1.6 GDI Trend

Mit modernem Design, viel Platz in allen Karosserievarianten und sparsamen Mo-toren liegt der i30 auf Augenhöhe mit der europäischen Konkurrenz. Wir wählen den Fünftürer, weil er nicht so bullig wirkt wie das Coupe, praktischer ist, aber gleichzei-tig handlicher als der Kombi. Dazu passt der kultivierte 1.6 GDI mit 135 PS. [email protected]

TEST | Kaufberatung Hyundai i30

Die Finanzierung Hyundai i30 1.6 GDI Trend; Grundpreis: 19 510 €, Anzahlung 20 %: 3902 ¤, Kreditbetrag: 15 608 ¤

Wertentwicklung

Kombi über alles‡ Den größten Erlös erzielt bei einem Wiederverkauf nach zwei Jahren der i30cw – natürlich mit einem Dieselmotor. Dabei landet der Kombi mit der ver-brauchsoptimierten Version des 128-PS-Selbstzünders nur knapp vor dem 1.4 CRDi in der Basisausstattung. Auch der Fünftürer ist mit dem blue 1.6 CRDi am wertstabilsten. Am höchsten ist der Ver-lust beim Coupe in der Design-Ausfüh-rung mit dem großen Benziner (Neupreis: 19 900 Euro, Restwert 11 546 Euro).

Kredit effektiver Jahreszins

monatliche Rate

Gesamt-kreditbetrag

targobank.de 3,99�%* 460,25�¤ 16�569,00�¤

creditplus.de 4,59�%* 464,26�¤ 16�713,36�¤

oyakankerbank.de 4,65�%* 464,66�¤ 16�727,76�¤

ing-diba.de 4,95�%* 466,67�¤ 16�800,12�¤

skgbank.de 4,95�%* 466,67�¤ 16�800,12�¤

Die meisten i30-Käufer entscheiden sich für die Classic-Version mit dem

1.4er-Benziner. Doch auch wenn die güns-tigste Kombination offenbar die gefragtes-te ist, es geht auch anders – und besser.Karosserie

Wir wählen den Fünftürer, weil er prak-tischer ist als sein Pendant mit drei Türen. Nicht nur die Rundumsicht ist hier ergiebi-ger, die siebzehn Zentimeter kürzeren Vor-dertüren plus zwei zusätzliche Einstiege hinten machen sich im Alltag bezahlt. Das sind uns die 400 Euro allemal wert.Motor & Getriebe

Bereits der 99-PS-Basisbenziner macht einen soliden Job. Das sehen auch gut zwei

Drittel der i30-Fahrer so. Doch der leis-tungsstärkere 1.6 GDI hat uns mit Durch-zugsstärke, Laufruhe und Sparsamkeit mehr begeistert. Für 3520 Euro Aufpreis gibt es hier 36 PS mehr und die bessere Ausstattung. Bei den Dieselmotoren raten wir zum 1.6 CRDi mit 110 PS. Er kommt flotter in die Gänge als der 1.4 CRDi und ist sogar minimal sparsamer. Beide Motoren entfalten ihre Stärken am besten mit dem manuellen Sechsganggetriebe. Ausstattung

Radio, Klimaanlage und Bordcomputer sind schon in der Basis Serie. Wer sonst keine großen Wünsche hegt, ist damit gut bedient, muss seine Wahl jedoch auf den

Benziner oder Diesel mit 1,4 Liter Hubraum beschränken. Da wir uns für den 1.6 GDI entschieden haben, greifen wir zur Trend-Ausstattung. Hier sind schickere Sitzpolster, Leichtmetallräder, Mittelarmlehne vorn und Einparkhilfe hinten an Bord. Alles Weitere lässt sich aufpreispflichtig als Paket ordern. Das wird jedoch schnell teuer. Extras & Zubehör

Also wägen wir ab. Die Metalliclackie-rung in Aqua Blue (500 Euro) muss mit, sie steht dem i30 bestens. Auf den Tempomat verzichten wir wegen des hohen Paketprei-ses (1290 Euro). Anstelle des Festeinbau-Na-vis mit Rückfahrkamera (1120 Euro) kaufen wir lieber ein günstiges mobiles Gerät.

Unser Fazit

Kurz & knapp – Das empfiehlt die Redaktion

6 x 15 Zoll Stahlrad/Kappe

6 x 15 ZollLeichtmetallrad

6,5 x 16 ZollLeichtmetallrad

7 x 17 ZollLeichtmetallrad

In der Basis ist der i30 mit 15-Zoll-Stahlrädern bestückt. Alus in derselben Größe kosten für Fünftürer und Kombi 400 Euro Aufpreis. Bei Trend sind die 15-Zoll-Leichtmetaller Serie, Style und Design stehen auf noch größerem Fuße. Letztere bieten zudem die Option auf 17-Zöller für 700 Euro, nur nicht in Kombination mit dem 1.4-Benziner.

Creamy White

Aqua Blue

Satin Amber

Phantom Black

Cool Red

Hazel Brown

Steel Gray

Ice BlueM

etal

licfa

rben

Unif

arbe

n

Wer für die Farbe nichts draufzahlen will, dem bleibt nur die Wahl zwischen „Creamy White“ und „Cool Red“. Umfangreicher ist das Angebot bei den Metalliclacken, für die Hyundai jeweils 500 Euro verlangt.

Die Lackfarben – Mut zur Farbe oder klassischer Anstrich?Die Räder – Material und Design hängen von der Ausstattung ab

Interieur – Stoff oder Leder?

Ob Classic, Trend oder Style – im i30 sieht man Schwarz. Die klassischen Stoffbezüge und die Stoff-Leder-Kombination lassen keine andere Wahl. Einzig wer bei Trend 2890 Euro und bei Style 1300 Euro (Paketpreise) für Komplett-Ledersitze hinlegt, kann die Option auf beige Sitzbezüge ziehen. Ausnahme: i30 Coupe. Hier gibt’s für 1450 Euro (Paketpreis) bei Design wieder nur schwarz.

Leder beige (Zusatz ab Trend)

Leder schwarz (Zusatz ab Trend)

Stoff/Leder schwarz (Style)

Stoff schwarz (Trend)

Stoff schwarz (Classic)

Vor allem zu den Japanern von Toyota, Mitsubishi oder Mazda ist es noch ein weiter Weg, doch auch VW ist in der aktuellen Studie deutlich enteilt

J. D. Power

So�zufriedensind�Hyundai-Fahrer

‡ In den ersten Jahren der J. D. Power-Studie hielten sich die Koreaner immer knapp unter dem Markendurchschnitt. Das waren noch jene Zeiten, als Hyundai Autos primär über den Preis verkaufte. Kaum stiegen die eigenen Ansprüche vor rund fünf Jahren – und damit auch die der Kundschaft –, fielen die Zufriedenheits-werte parallel dazu in den Keller. Die ge-stiegenen Erwartungen der Käufer stan-den einfach noch nicht in Relation zu den noch recht hemdsärmeligen Produkten. Erst als Hyundai mit speziell für Europa entwickelten Modellen auch qualitativ ei-nen Zahn zulegte, honorierten die Käufer das mit besseren Zufriedenheitswerten. Einen großen Anteil am Aufstieg hat der Vorgänger des hier behandelten i30, der in der umkämpften Kompaktklasse als 7. im vorderen Mittelfeld zu finden ist.

Nach einigen Rückschlägen hat sich Hyundais Formkurve erholt und zielt nun direkt auf den Gesamtdurchschnitt aller Marken

-30,0

-27,1

-24,2

-21,3

-18,4

-15,5

-12,6

-9,7

-6,8

-3,9

-1,0

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Hyundai

Durchschnitt

16.14.

17.

14.

20.

19.20.

Platzierung1.

4.

7.

10.

13.

16.

18.

21.

24.

27.

30.

16.

18.

12.

Es hat lange gedauert, bis die deutschen Kunden Hyundai als echte Qualitätsalter-native zu VW und Co. und nicht nur als Billighersteller akzeptiert haben. Dem-entsprechend weist auch die J. D. Power-Formkurve erst seit Kurzem nach oben.

Der Zufriedenheitstrend

Das Markenranking

1. Mercedes

2. Toyota

5. VW

Durchschnitt

12. Hyundai

17. Kia

82,4 %

80,8 %

79,1 %

78,2 %

77,8 %

76,8 %

Laufzeit 36 Monate; *bonitätsabhängig

Wertentwicklung* Hyundai i30

i30cw blue 1.6 CRDi (94 kW) Trend

i30cw 1.4 CRDi Classic

i30cw 1.6 GDI Trend

i30cw 1.4 Classic

i30 blue 1.6 CRDi (94 kW) Trend

i30 Coupe 1.4 CRDi Classic

i30 1.6 CRDi (94 kW) Style

i30 1.4 Style

i30 1.6 CRDi (81 kW) Automatik Style

i30 Coupe 1.6 GDI Design

61,52 %

61,47 %

59,85 %

58,99 %

58,94 %

58,82 %

58,50 %

58,43 %

58,02 %

61,01 %

*Restwert nach 24 Monaten bei 20 000 km/Jahr, 15 % Sonderausstattungsanteil pauschal

Stoff/Leder Camelorange

(Design bei i30 Coupe)

AuTo FAHRER STuDIE

AUTO TEST | Nr. 3 ∧ März 201398 März 2013 ∧ Nr. 3 | AUTO TEST 99

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100 AUTO BILD SPORTSCARS | Nr. 3 ∧ März 2012 März 2012 ∧ Nr. 3 | AUTO BILD SPORTSCARS 101

Eine AKTION von und Fo

tos:

H. A

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Schleuderkurs im Schnee Kaum Tageslicht, aber jede Menge Action: Mit Reifenhersteller Bridgestone baten wir zum Tanz mit der Schneekönigin

Petras Augen strahlen wie kleine LED-Scheinwerfer. „Ich hab bestimmt ganz

rote Wangen, das war so aufregend“, kichert die Porsche-Fahrerin verzückt. Hinter ihr fällt die Fahrertür bereits wieder ins Schloss. Der Nächste darf ran.

„Driften mit Isolde“ steht auf dem Pro-gramm. Stufe eins: ab auf den Beifahrersitz, Rundkurs fahren mit der mehrfachen Rallye-Welt- und -Europameisterin. Stufe zwei: Plät-ze tauschen und den schwarzen Toyota GT 86 selbst übers weiße Rund treiben – quer, versteht sich, unter fachkundiger Anleitung von Schneekönigin Isolde Holderied.

„Das war das absolut großartigste Erleb-nis in meinem gesamten Autofahrerleben“, schwärmt Dietmar, mit 49 Jahren der Oldie der Truppe. Entrückt schaut er dem heck-schwänzelnden 200-PS-Schneeschieber hin-terher. Mehr geht nicht – da sind sich alle Gewinner dieser Leserreise einig. Und damit meinen sie explizit den ganzen Trip ins Winterwunderland, 300 Kilometer nördlich des Polarkreises.

Winterreifentest in Ivalo, Lappland, un-weit der finnisch-russischen Grenze. Vier, maximal fünf Stunden pro Tag lässt sich im

Grenzerfahrungen: Was können Reifen im Winter und was nicht? Unsere Leser reisten bis nördlich des Polarkreises, um das schwarze Gummi unter extremsten Bedingungen rundum zu testen

Die Teilnehmer der Leserreise proben

mit zwei hinterrad­getriebenen GT86 den Schneewalzer

auf glattem Parkett

Ein buntes Rahmenprogramm sorgte für Abwechslung und unvergessliche Momente: Bei Fahrten mit den Rentier­ und Hundeschlitten oder bei der rasanten Tour mit den Skidoos durch die verschneite Winterlandschaft wechselten die Tester von Reifen auf Kufen

Winter etwas blicken, das entfernt an Däm-merung erinnert. Ansonsten ist es stockfins-ter. Minus 23 Grad zeigt das Thermometer. Beste Voraussetzungen für ein unvergessli-ches Erlebnisseminar.

150 Hektar ohne Gegenverkehr erwarten die Teilnehmer auf dem tiefgekühlten Test-gelände. Zwei heckgetriebene GT86, zwei bärenstarke Lexus IS F (423 PS) und zwei all-radgetriebene Toyota Land Cruiser wollen über den eng gesteckten Handlingkurs und das weitläufige Beschleunigungs-/Brems-areal im Actionpark Saarisälke gescheucht werden.

Bestückt sind sie mit „Blizzak LM“-Win-terreifen von Bridgestone – und zum Ver-gleich mit Ganzjahresreifen und All-Terrain-Sommerreifen. Es geht um das Fahren auf Schnee und Eis – mit zwei und vier angetrie-benen Rädern, mit und ohne VSC (so heißt Toyotas ESP). Und es geht um die Vorzüge und Stärken von Winterreifen. „Der spezi elle Profilblockaufbau und die zahlreichen La-melleneinschnitte ermöglichen eine deutlich bessere Traktion auf Schnee und Eis“, erklärt Auto- und Reifenexperte Dierk Möller-Sonn-tag beim morgendlichen Theoriekurs. Da-

durch verkürzt sich der Anhalteweg gegen-über den weniger und anders profilierten Ganzjahres- und Sommerreifen – je nach Geschwindigkeit – zum Teil um mehrere Fahrzeuglängen. Ein unbezahlbares Sicher-heitsplus.

Wichtig dabei: „Neue, auf unsere Breiten-grade zugeschnittene Winterreifen sollten rechtzeitig vor dem ersten Schneefall auf-gezogen und eingefahren werden“, rät Christian Mathes von Bridgestone. „Das gewährleistet, dass sich die Lamellen richtig aufstellen und ausrichten können und dann auf Schnee ihre volle Wir-kung entfalten.“

In dauerhaft tiefgefro-renen Regionen wie Ivalo brauchen sich die Auto-fahrer über so etwas keine Gedanken zu machen. Sie fahren spezielle, extrem grob-stollige Arctic-Winterreifen. Die krallen sich in den Schnee wie ein Kettenlaufwerk. Der Nachteil aber ist: Tempolimit 120 km/h. Dann wohl doch lie-ber ein wenig im Kreis fahren. rb

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Er geht flink und handlich um Kurven, der Yeti. Vor allem mit den 17-Zoll-Sommerrädern federt er etwas ruppig, das Fahrwerk ist straff abgestimmt. Auch im

Winter hohe Traktionsreserven dank Allradantrieb

E inzig Ausnahme-Bergsteiger Reinhold Messner will dem tierischen Yeti in der

dünnen Luft des Himalaja begegnet sein – wir glauben es nicht so recht und halten uns lieber an die Fakten. Konkret: Beim einzig real existierenden Yeti handelt es sich um ein talentiertes Kompakt-SUV aus Blech und Öl. Skoda produziert seinen Yeti seit 2009 und hat inzwischen eine Population von rund 200 000 Wagen in die Welt gesetzt.

Einer davon tritt am 20. April 2010 zum Dauertest an. In aquablauem Metalliclack, mit 1,8-Liter-Turbobenziner und dank All-radantrieb in rutschiger Umgebung wie die tierische Fantasiegestalt auf allen vieren unterwegs. Die Kraft wird zwischen Vorder- und Hinterachse von 96 : 4 bis 10 : 90 Prozent verteilt. Voll des Lobes sind die Kollegen an-gesichts des starken Motors: Der Direktein-spritzer läuft und klingt nach dem Kaltstart zwar etwas rau, überzeugt danach jedoch mit guter Laufkultur, moderatem Geräusch und gleichmäßiger Abgabe seiner Kraft: 160 PS und 250 Newtonmeter sind die Maximal- werte. „Ein bissiges Turbotierchen mit ho-mogener Leistungsabgabe über ein breites Drehzahlband“, lobt ein Kollege schon auf der ersten Dienstreise. Auch Yetis direkte Lenkung, bissige Bremsen und leichtgängi-ge Schaltung hatten es den Fahraktiven in der Redaktion angetan.

Spaß macht er also, der Yeti, was nicht selbstverständlich ist in der Klasse der Kom-pakt-SUV. Doch der Yeti hat noch mehr auf dem Kasten. Das eher uniforme Design von Tiguan & Co. kontert er mit seiner unpein-lichen und sympathischen Erscheinung. Jung gebliebene Eltern ködert er mit einem reizvollen Mix aus fahrdynamischem Talent und familientauglichem Raumkonzept. Oder wie es Kollege Dirk Branke niederschreibt: „Ein wunderbar agiles Auto mit einer schö-nen Portion Lausbubencharme.“

Klar, dass so ein Bursche auch mal über die Stränge schlägt. Mit den sehr kleidsamen u

Yeti-Erfahrungen Mit einem Skoda Yeti 1.8 TSI 4x4 über 100 000 Kilometer. Hält der Allrad-Tscheche – und auch das, was er verspricht? Wie bewährt sich die Kombination aus kompaktem SUV und starkem Turbobenziner im Alltag? Die Antworten fallen erfreulich aus, kleine Abstriche gibt es dennoch. Der größte Nachteil war zu erwarten: der Verbrauch

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GEbrAuchTWAGEn | Dauertest Skoda Yeti 1.8 TSI 4x4

März 2013 ∧ Nr. 3 | AUTO TEST 103AUTO TEST | Nr. 3 ∧ März 2013102

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GEbrAuchTWAGEn | Dauertest Skoda Yeti

17-Zoll-Sommerreifen poltert der Yeti im ersten Jahr von einem Frostaufbruch zum nächsten und informiert seine Besatzung zuverlässig über die Tiefe jedes einzelnen Schlaglochs. Besserung bringt erst der Wechsel auf die weicheren 16-Zoll-Winter-reifen mit 60er- statt 50er-Flanke. Und das Alter – mit der Zeit scheinen sich die Stoß-dämpfer daran zu erinnern, dass ihre ei-gentliche Aufgabe im Dämpfen und nicht im Stoßen besteht.

Außerdem trinkt es gern zu viel, das Schneemenschen-SUV. „Unter zehn Litern läuft im Alltag wenig“, notiert Autor Martin Puthz nach einem ausführlichen Streifzug durchs Hessische. Über die Gesamtdistanz von 100 000 Kilometern genehmigt sich der Yeti im Mittel sogar 11,7 Liter/100 km. Okay, er absolviert viele brandeilige Dienstfahrten

und ist wegen seiner abnehmbaren Anhän-gerkupplung als wendiges Zugfahrzeug ge-fragt, doch Maximalverbräuche über 16 Liter Super lassen auch Yeti-Enthusiasten ge-schockt schlucken.

Auf der Habenseite verbucht Skodas SUV dafür einen großzügigen und variablen In-

nenraum. Die einzeln verschieb-, klapp- und ausbaubaren Fondsitze würden auch jedem Van zur Ehre gereichen, der maximal ver-bleibende Stauraum von 1760 Litern sowie-so. Hätte der Yeti eine Dusche an Bord, er hätte bei so manchem Messebesuch locker das überteuerte Hotelzimmer ersetzen kön-nen. Camping-Fan Axel Sülwald stellt fest: „Sitze raus, Matratze rein und ab zu Rock am

Ring – den hätte ich vor zwanzig Jahren gern gehabt!“

Begrenzte Begeisterung löst dagegen die Qualität des Interieurs aus. Herrscht noch Ei-nigkeit dar über, dass die Rücksitze trotz der verletzlich wirkenden Einstellmechanik er-freulich solide und robust gearbeitet sind, gibt es über Polster und Teppiche doch eini-ge Klagen. „Der Teppich zieht Schmutz ma-gisch an, gibt ihn aber nur ungern wieder her“, beschwert sich Testredakteur Daniel Gau nach einem Fototermin abseits befestig-ter Wege. Und auch die Stoffbezüge der Sit-ze wirken gegen Testende auf viele Kollegen nicht mehr so recht ansehnlich.

Daneben gibt es noch ein paar kleinere Unzulänglichkeiten. Und einen echten Aufre-ger. In die erste Kategorie fallen einige defek-te Glühlampen, sich lösende Dichtleisten u

Schwitzt Öl: Eine Dichtung an der vorderen rechten Gelenkwelle lässt etwas Öl ins Freie. Dies ist alles, was der Sachverständige bemängelte – der Yeti verließ den Dauertest nach 100 000 km mit weitgehend reinem Gewissen

Asphalt ist sein Ding: Mit seiner tiefen Frontschürze stupst sich der Yeti im Gelände schnell die nase

hält nicht lange: Die halterungen der batterieabde-ckungen sind aus sprödem Kunststoff, sie brachen ab

Lose Passung: Die Dichtleisten der hinteren Türen gaben nach, Skoda hat die Teile inzwischen geändert

Großzügiger Innenraum und variabel wie ein Van

Das navigationssystem Amundsen für 690 Euro nervte im Testwagen mit lahmer routenplanung, unnützen umleitungsempfehlungen und grober Grafik. Einzige Vorteile des inzwischen abgelösten Geräts: bei Erreichen der reserve schlägt es selbstständig Tankstellen vor, und die bedienung fällt nicht allzu schwer

Yeti in Teilen: Fast ohne Verschleißspuren präsentiert sich die Technik nach dem Zerlegen. Solide Karosserie und Mechanik, nur an zwei Gelenkwellen schwitzte Öl heraus

bis auf den zum Ende hin

fusselnden bezug gab es über

100 000 Kilometer keine

beschwerden über die Sitze. Lob

bekamen der Kofferraum für

seine Größe (bis zu 1760 Liter)

und die variablen Einzelsitze

Wartung & Reparaturen

30 407 km Inspektion 270,14 ¤

30 580 km Türschwellerverkleidung hinten rechts befestigt Garantie

34 658 km Wechsel auf vier neue Winterreifen 215/60 R 16 H Michelin Alpin 654 ¤

47 988 km Dichtleiste zwischen Radlauf und Tür hinten links ersetzt Garantie

56 955 km Inspektion 339,96 ¤

43 925 km Wechsel auf vier neue Sommerreifen 225/50 R 17 W Dunlop SP Sport 760 ¤

81 600 km Beide Standlichtglühlampen ersetzt 16,00 ¤

86 283 km Inspektion 414,76 ¤

90 501 km Beide Glühlampen der Kennzeichen­beleuchtung ersetzt 12,00 ¤

91 470 km Glühlampe des linken Nebelscheinwerfers ersetzt 8,00 ¤

Kosten insgesamt (ohne Garantiefälle): 2474,86 €

Fragen und Antworten

Das sagt Skoda …

… zu den losen Dichtleisten an den hinteren Türen: „Es wurde eine Material- und Form-änderung der Dichtung vorgenommen. Die Änderung ist seit dem 4. April 2011 produk-tionsreif umgesetzt.“

… zu den festgestellten Praxismängeln des Amundsen-Navigationsgeräts: „Seit Mai 2011 wird das verbesserte Navigationsge-rät Amundsen Plus verbaut. Die Vorteile: schnellere Reaktionszeiten, mehr Speicher-kapazität und eine flüssigere Bildschirm-wiedergabe.“

… zum Ausfall der Zentralverriegelung und dem elektrischen Fensterheber an der lin-ken hinteren Tür nach Testende: „Die Unter-suchungen zeigten ein beschädigtes Kabel im Türkabelstrang. Im Rahmen ständiger Verbesserungsprozesse prüfen wir den Ein-satz flexibler Leitungen.“

… zum angelaufenen Skoda-Emblem: „Am 1. September 2011 wurde die Produktion umgestellt. Es besteht eine Serviceaktion zum Austausch des Logos am Heck.“

AUTO TEST | Nr. 3 ∧ März 2013104 März 2013 ∧ Nr. 3 | AUTO TEST 105

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AUTOATLAS 2012/2013

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Mit wertvollen Tipps zu Hotels, Restaurants, Pannenhilfe und Werkstätten.

Deutschland | Schweiz | Österreich | Norditalien

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Er hält, der Yeti. Das war nach positiven Erfahrungen mit anderen Skoda­Modellen zu erwarten. Genau wie der hohe Ver- brauch, doch das lässt sich mit der Wahl eines Diesels beheben, was auch etwa die Hälfte der Käufer tut. Positiv: seine Variabilität, Kompaktheit und innere Größe.

[email protected]

Dienstreisen führten den Skoda Yeti vor allem in Deutschland herum: links am nürburgring, rechts vor dem Schweriner Schloss. Mit seinem lebhaften Wesen machte sich der 160-PS-Turbobenziner Freunde, mit seinen Trinksitten eher nicht: Wer die Leistung auf der Autobahn auskostet, verbraucht im Schnitt 16 Liter Super

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Daten & Fakten Yeti 1.8 TSI 4x4Motor R4, TurboVentile pro Zylinder / Nockenwellen 4 / 2Nockenwellenantrieb KetteHubraum (cm3) 1798Leistung (kW / PS) bei 1/min 118 / 160 bei 4500Drehmoment (Nm) bei 1/min 250 bei 1500–4500Antrieb / Getriebe Allrad / 6­Gang man.Abgas CO2 (g/km) 189Höchstgeschwindigkeit (km/h) 202Reifengröße 215/60 R 16≥ AUTO TEST-Werte 1)

Beschleunigung 0–100 km/h (s)Beschleunigung 0–130 km/h (s)

8,6 | 8,613,9 | 14,3

Elastizität 60–100 km/h (s) 4. Gang 7,1 | 7,6Elastizität 80–120 km/h (s) 5./6. Gang 10,2 / 13,0 | 11,0 / 14,2ECE-Norm / Testverbrauch (l/100 km) 8,0 / 8,6 | 9,1 SBremsweg 100–0 km/h kalt / warm (m) 35,4 / 35,7 | 38,0 / 36,9Leergewicht (kg) 1566Zuladung (kg) 484≥ Kosten / GarantienAbgasnorm / Steuer pro Jahr (€) Euro 5 / 194Typklasse HP / TK / VK 16 / 19 / 21Werkstattintervalle (km / Monate) nach Anzeige / 24Garantie Mechanik / Rost / Mobilität (Jahre) 2 / 12 / unbegrenzt≥ Grundpreis (Euro) 1) 23 590 | 23 950

GEbrAuchTWAGEn | Dauertest Skoda Yeti 1.8 TSI 4x4

Wertentwicklung: Skoda Yeti

Yeti 2.0 TDI (110 PS) Active Plus Edition

Yeti 2.0 TDI (140 PS) Ambition Green tec

Yeti 1.6 TDI GreenLine

Yeti 1.8 TSI 4x4 Adventure

68,32 %

66,55 %

65,78 %

62,11 %

*Restwert nach 24 Monaten bei 20 000 km/Jahr, 15 % Sonderausstattungsanteil pauschal

Wertentwicklung

Topmodell wenig gefragt‡ Der Yeti ist ein wertstabiles Auto. Etwa zwei Drit­tel des Neupreises erzielt ein zwei Jahre altes Modell. Gefragt ist der Zweiliter­Diesel mit 110 und 140 PS in der Ausstattung Ambition oder Elegance. Der 170­PS­TDI liegt im Mittelfeld, ebenso 1.2 TSI und 1.4 TSI. Am wenigsten gefragt: Topausstattung und ­motoren.

Am Ende des Dauertests brachte der Turbobenziner von den angegebenen 160 PS noch 150 auf die rolle

ken einblendet – Amundsen wäre einfach an der Autobahn ausgesetzt worden. Auch wenn das Festeinbau-Navi mit 690 Euro günstig war, leisten mobile Geräte heute für weniger Geld deutlich mehr.

Apropos Geld: Als Schnäppchen geht so ein Yeti schon längst nicht mehr durch. Das Topmodell 1.8 TSI 4x4 Experience startete Ende 2009 bei 28 450 Euro, mit einigen Ex tras lagen wir schließlich bei 32 360 Euro. Der Grundpreis für den Yeti 1.8 TSI 4x4 Active liegt heute 360 Euro über dem Basispreis von 2009 – eine moderate Steigerung.

zwischen Tür und Radlauf hinten sowie das Versagen von Zentralverriegelung und E-Fensterheber hinten links nach Testende.

Der Aufreger betrifft das in unserem Dau-ertest-Yeti verbaute Navigationsgerät mit dem eigentlich vielversprechenden Entdeckerna-men Amundsen. Wir können es nicht empfeh-len, denn Amundsen entdeckt die Ziele auf-reizend langsam, die Darstellung ist grob, der Touchscreen mit den zu kleinen Bedienfel-dern reagiert träge, und Baustellen werden automatisch als Verkehrsstörung (fehl-)ge-deutet. Das zieht nicht nur überflüssige Um-leitungsempfehlungen nach sich, sondern auch böse Kommentare. Die reichen von „Das Navi treibt einen in den Wahnsinn“ bis zu „Ohne Navi ist fast besser“. Dass Skodas klei-nes Werks navi zudem nicht mal multitasking-fähig ist, also nicht gleichzeitig navigieren und eine CD abspielen kann, setzt der Pfadfinder-Pleite schließlich die Krone auf. Wäre da nicht die wirklich praktische Tankstellen-Funk tion gewesen, die bei Erreichen der Benzinreserve automatisch die nächstgelegenen Yeti-Trän-

Frankfurt

Darmstadt

Nussloch

Odenwald

Worms

Messel

5

5

6

6

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67

AUTO TEST | Nr. 3 ∧ März 2013106

Tipps rund um die Skoda-Zentrale in Darmstadt

Mathildenhöhe und Waldspirale Darmstadt. Zwi­schen 1901 und 1914 entwarfen Joseph Maria Olbrich, Al­bin Müller und Alfred Messel mehrere Gebäude in der Künstlerkolonie auf der Mathildenhöhe, darunter den 1908 gebauten Hochzeitsturm – das Wahrzeichen Darm­stadts. Von 1899 stammt die Russische Kapelle des Pe­tersburger Hofarchitekten Leontij Nikolavic Benois. Das Museum Mathildenhöhe mit der ständigen Ausstellung „Jugendstil in Darmstadt“ hat Dienstag bis Sonntag von 11 bis 18 Uhr geöffnet, das Café­Restaurant Dienstag bis Sonntag von 10 bis 19 Uhr (Donnerstag 10 bis 21 Uhr). Die nach den Plänen Friedensreich Hundertwassers ge­baute Siedlung „Waldspirale“ kann bei Führungen be­sichtigt werden. Tourist Info Darmstadt, Telefon 0 61 51–13 45 13, www.darmstadt­marketing.de

Bergstraße. Zwischen zahlreichen Bergen und der Rheinebene führt die 68 Kilometer lange Bergstraße von Nord (Darmstadt) nach Süd (Nussloch am Odenwald). 1500 Sonnenstunden im Jahr sind genug für südliche Ge­wächse wie Mandelbäume, die im März blühen. An der Bergstraße liegen zwei Weinanbaugebiete, rund ein Dut­zend Burgen und Schlösser, die Torhalle des Klosters Lorsch sowie ein Geo­Naturpark. Übersicht, Unterkünfte und Veranstaltungskalender: www.diebergstrasse.de

Grube Messel. Die 65 Meter tiefe Ölschiefer­ und Fossi­lienstätte aus dem Eozän ist eines von drei Unesco­Welt­

Er informiert über geografische Gegeben­heiten und liefert detailgetreue Infos. AvD Mitglieder zahlen 15 Euro zzgl. 4 Euro Versand, Nichtmitglieder 19 Euro plus Versand. www.avd.de

Der AvD Autoatlas 2012/2013

naturerben in Deutschland. Die Ausstellung im Besucher­zentrum und Themenführungen informieren über die Geschichte der Grube. Die begann vor 47 Millionen Jahren mit einer Maarexplosion. Das Besucherzentrum hat täglich von 10 bis 17 Uhr geöffnet, letzter Einlass um 16 Uhr. Ein­tritt: Erwachsene 10 Euro, ermäßigt 8 Euro, Familien pro Person 7 Euro. Roßdörfer Straße 108, 64409 Messel, Tel. 0 61 59–7 17 59­0, www.grube­messel.de

Frankfurt. Museen wie die Schirn, die Bankentürme am Main, das Ausgehviertel Sachsenhausen: drei Highlights der größten hessischen und fünftgrößten deutschen Stadt. Die Paulskirche und die Universität sind Teil der bundesdeut­schen Geschichte. Informationen, Termine, Hotels: Touris­mus + Congress GmbH, Tel. 0 69–21 23 88 00, www.frank­furt­tourismus.de. Auf dem Frankfurter Messegelände findet alle zwei Jahre die Internationale Automobil- Ausstellung (IAA) statt – die 65. IAA hat vom 12. bis 22. September 2013 geöffnet (9 bis 19 Uhr), www.iaa.de

Worms. In dem romanischen Kaiserdom fand 1048 die Papstwahl statt, und 1521 musste sich hier Martin Luther vor Kaiser Karl V. verantworten. Der Dom steht als Wahrzei­chen am höchsten Punkt der Stadt. Öffnungszeiten: von Ap­ril bis Oktober von 9 bis 18 Uhr und von November bis März 9 bis 17 Uhr. Termine für Konzerte und Gottesdienste im Dom: www.wormser­dom.de. Hotels und Stadtführungen über die Tourist­Information: 0 62 41–8 53 73 06, www.worms.de

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Franz Keller

Bei Dieseln und G-Kat-Benzinern mit On-Board-Diagnose (OBD), die erstmals 2006 zugelassen wurden, wird über die OBD-Diagnoseschnittstelle nurmehr der Fehlerspeicher ausgelesen. Ist kein Fehler gespeichert, gilt die Abgasunter-suchung als bestanden. In diesem Fall erfolgt keine Abgasmessung.

Frage an »Bei der Abgasuntersuchung ist mir aufgefallen, dass der Prüfer keine Messsonde in den Auspuff hält. Wie ermittelt er die Abgaswerte?«Karsten Moormann, per E-Mail

Foto

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Experte

GebrauchtwaGen | news & tipps

≥ Personalausweis

≥ ABE für Anbauteile

≥ Bedienungsanleitung

≥ Kaufvertrag

≥ Werkstattrechnungen

≥ Serviceheft

≥ Fahrzeugpapiere

‡ Ein lückenlos ausgefülltes Serviceheft zeigt, wie ernst der Vorbesitzer die Fahrzeugwartung genommen hat. Auch die Glaub würdigkeit des Kilometerstands wird durch die Eintragungen gestützt. Aber Vorsicht: Blanko- Servicehefte können im Teilehandel gekauft, Werkstatt-stempel gefälscht werden. Also den Eintragungen nicht blind glauben, bei Unstimmigkeiten nachforschen.

‡ Die Fahrzeugpapiere (Zulassungsbescheinigung Teil I und II oder Kfz-Schein und -Brief) sind der Personalausweis des Autos. Kann der Ver-käufer sie nicht vorlegen, sollten Sie vom Kauf absehen, da die Eigen-tumsverhältnisse nicht klar sind. Kontrollieren Sie am Auto die Fahr-gestellnummer. Der Blick auf die Nummer in der Scheibe oder den Tür-holmaufkleber reicht nicht aus.

‡ Vertrauen ist gut, Kontrolle besser. Zur Feststellung der Identität immer den Personalausweis zeigen lassen. Die Daten in den Kaufvertrag aufnehmen – oder noch besser: den Ausweis kopieren und die Kopie anheften. Wenn Sie keine Kopie anfertigen können, schreiben Sie zumindest die Passnummer auf. So lässt sich Ihr Ver-tragspartner klar identifizieren.

‡ Veränderungen an Fahrwerk, Rädern, Auspuff etc. müssen durch eine ABE genehmigt oder in den Papie-ren eingetragen sein. Bei eintragungspflichtigen Modi-fikationen sollte ein Teilegutachten vorhanden sein. Un-wissenheit schützt vor Strafe nicht: Illegale Umbauten können Bußgelder und den Kaskoschutz kosten.

‡ Ob es um den Reifendruck des vollbeladenen Fahr-zeugs, die notwendige Ölqua lität oder den Lampenwech-sel der Scheinwerfer geht, Hilfe finden Sie in der Bedie-nungsanleitung. Ohne Bordbuch tappen Sie im Dunkeln. Tipp: Fehlende Anleitungen lassen sich oft noch beim Hersteller bestellen. Sind sie ausverkauft, hilft der Gebraucht kauf im Internet oder ein Markenclub.

‡ Anders als beim Hauskauf ist ein schriftlicher Kauf-vertrag nicht gesetzlich vorgeschrieben. Wechselt ein Auto den Besitzer, reicht es, Geld, Schlüssel und Fahr-zeugpapiere zu tauschen. So weit die Theorie. Um spä-teren Ärger zu vermeiden, sollten Sie aber immer auf einem schriftlichen Kaufvertrag bestehen. Vordrucke gibt es zum Beispiel kostenlos im Internet bei autobild.de. Wichtig: Eintragungen wie „abgelesener Kilometerstand“ sollten Sie nicht akzeptieren, lassen Sie sich die Laufleistung garantieren.

‡ Rechnungen dienen als Nachweis für durchgeführte Reparaturen. Wird ein Auto mit Austauschmotor oder Austauschgetriebe verkauft, lässt sich mit entsprechen-der Rechnung der Wechsel belegen, meist steht sogar der genaue Kilometerstand drin. Tipp: War der Wagen zur Reparatur in der Vertragswerkstatt, dann finden sich bei fehlenden Rechnungen häufig Daten im Netz-werk des Herstellers.

Diese Papiere sind wichtigGebrauchtwagenkauf

≥ TÜV-Bescheinigung ≥ Abgasuntersuchung‡ Der Abgas-Test ist mittlerweile Bestandteil der Hauptuntersuchung. Aus diesem Grund gibt es auch keine eigene Plakette mehr für das vordere Nummernschild. Es ist aber auch weiterhin möglich, die Abgasuntersuchung von der Werkstatt durch-führen zu lassen. Die Termine zwischen AU und HU dürfen dann jedoch nicht länger als zwei Monate auseinanderliegen.

‡ Nur mit der HU-Plakette auf dem Kennzeichen lässt sich ein Auto nicht anmelden. Die Zulassungsbehörde will einen Blick auf den TÜV-Bericht werfen. Zusätzlich finden sich Angaben zu kleineren Mängeln auf dem Protokoll, daher immer gründlich lesen. Tipp: Fehlt der Bericht, stellen Prüfstellen eine Zweitschrift aus. Ob TÜV, GTÜ, DEKRA oder KÜS, lässt sich am HU-Stempel im Fahrzeugschein erkennen.

Kleines Einmaleins der Auto- papiere: Diese Unterlagen schaffen Vertrauen beim Kauf

108 AUTO TEST | Nr. 3 ∧ März 2013© Alle Rechte vorbehalten - Axel Springer AG, Berlin - Jede Veröffentlichung und nicht-private Nutzung exklusiv über www.as-infopool.de/lizenzierung AUTO BILD TEST-2013-02-27-sil-74 257bf3244886186498b37cfc3584e40a

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Diese Sportler kommen 2013Porsche bringt die feinen 911-Varianten GT3 und Turbo, Audi den RS6, VW das Golf R Cabrio, und bei Chevrolet böllert die neue Corvette C7. Wir zeigen alle neuen Sportwagen 2013.

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Klick dich rein!

Die Flagge Großbritanniens ziert viele Dächer des englischen Kultautos Mini. Das Dach wird über eine entsprechen-de Folierung oder eine Lackierung mit dem Muster versehen. Erstmals kön-nen nun auch Cabrio-Besitzer ihren Mi-ni mit diesem traditionellen Zeichen des British Empire schmücken. Aresma Ingenieurtechnik bringt ab April 2013 Cabrioverdecke in der Royal Edition mit einem eingewebten Union Jack auf den Markt. Das Produkt wird auf ei-nem Jaquard-Web-stuhl hergestellt. Durch ein neuartiges Webver-fahrenkön-

Union Jack für das Mini Cabrionen damit nun erstmalig Muster in Ca-brioverdecke eingearbeitet werden. Dabei sind die neuen Modelle aufgrund der besonderen Technik zudem etwas dicker als herkömmliche Modelle. Die Royal Edition ist für alle Mini-R52-Mo-delle ab April für 1499 Euro zuzüglich Montagekosten erhältlich. www.cabrio-top-service.de

Cobra Technology & Lifestyle verleiht den Opel Mokka mit seinem Verede-lungsprogramm Offroad-Flair. Der markante Frontbügel hat einen Rohr-durchmesser von 60 Millimetern. Das Schutzelement gibt dank elastischer Aufhängung im Falle eines Aufpralls nach. Das Zubehörteil kostet 398 Euro und erfüllt die EU-Richtlinien zum Fuß-gängerschutz. Passend dazu versieht Cobra das Klein-SUV mit ebenfalls mattschwarz beschichteten 80-mm-Schwellerrohren. Die integrierten Tritt-flächen sollen das Ein- und Aussteigen erleichtern und die Schwellerpartien schützen. Der montagefertige Satz ist

Cobra veredelt den Opel Mokkafür 565 Euro erhältlich. Alternativ bie-tet Cobra die gleichen Komponenten auch in hochglänzendem Edelstahl an. In dieser Variante kostet der Frontbü-gel 573 Euro. Zur Montage von Fern-scheinwerfern am Frontbügel gibt es passende Edelstahlhalter zur Montage am Hauptbügel oder am 42 mm star-ken Querrohr. Die chromglänzenden Schwellerrohre aus Edelstahl mit schwarzen Kunststoff-Trittflächen un-ter allen Türen werden mit 754 Euro berechnet. Alle Cobra Technology & Lifestyle-Teile verfügen über eine 24- monatige Garantie ohne Kilometerbe-grenzung. www.cobra-sor.com

Die Situation kennen viele Autofah-rer: Beim Rückwärtseinparken lässt sich häufig schlecht einschätzen, wie viel Platz noch bleibt oder ob ein Hindernis im Weg ist. Mehr Sicher-heit und Komfort verspricht die Ein-parkhilfe PA-480 von Lescars. Der Rückfahrwarner verfügt über je-weils vier Front- und Hecksensoren sowie ein aufsteckbares LCD-Display für den Innenspiegel. Mit Ultra-schalltechnik erfasst das System Hindernisse oder Personen und de-ren Abstand zum eigenen Fahrzeug. Der Erfassungsbereich misst 30 bis 150 cm, der Erfassungswinkel pro Sensor beträgt bis zu 90 Grad hori-zontal wie vertikal. Das System in-formiert den Fahrer mit einem schneller werdenden Signalton, wie viel Platz ihm noch zur Verfügung steht. Gleich zeitig kann er die Dis-tanz über die nummerische und dreifarbige Anzeige auf dem Display ablesen. Das PA-480 genannte Komplett-Set aktiviert sich beim Einlegen des Rückwärtsgangs. Die Stromversorgung der Nachrüst-Rückfahrhilfe erfolgt über die Rück-fahrscheinwerfer (12V) und kostet 59,90 Euro. www.pearl.de

Einparkhilfe zum Nachrüsten

Der hessische Tuner insidePerfor-mance bietet ab sofort für die Modelle BMW X5 und X6 (E70/E71) ein Daten-display an. Es gibt dem Fahrer mittels hochauflösendem Farbmonitor Aus-künfte über den aktuellen Fahrbetrieb. Das sind im Einzelnen: Leistung in PS, Drehmoment, Ladedruck, Öltempera-tur, Kühlwassertemperatur, Bordspan-nung, Beschleunigungsmessung (0–100, 0–200 km/h), Geschwindigkeit (einschließlich V-max), Längs- und Querbeschleunigung. Für die M-Model-le von X5 und X6 sind weitere Werte wie der Benzindruck und die Getriebe-

Datendisplay für BMW X5 und X6temperatur darstellbar. Das Datendis-play wird mit der jeweiligen Belüf-tungseinheit geliefert, deren linker Lüftungsschacht dem Daten display weicht. Im dezenten Sichtfeld des Fah-rers ist das Instrument in die Linien-führung der Interieurleisten und Lüf-tungsaustritte integriert. Das Design steht somit im Einklang mit dem Inte-rieur. Die Steuerung der Funktionen erfolgt über eine beliebig konfigurier-bare Taste am Lenkrad. Das Datendis-play ist für alle Motorisierungen (außer Hybrid) ab 990 Euro zu erwerben. www.insidePerformance.de

DVD-tipps

Eifel Rallye Festival 2012‡ Der 2012er-Rückblick bietet neben praller Ac-tion auch eine Zeitreise in die Vergangenheit. Mit Szenen aus dem Archiv von Helmut Deimel wird der Werdegang einzelner Fahrzeuge im Detail be-leuchtet. Preis: 20 Euro.Kontakt: www.rallywebshop.com

Transporter – Die Serie‡ 30 Millionen durften für zwölf Folgen verpulvert werden. Kaum überraschend, dass die Serie ähnlich spektakulär daherkommt wie die Filme – und eben-so flach. Statt Jason Statham spielt Chris Vance die Hauptrolle. Preis: DVD 23, Blu-ray 27 Euro. Kontakt: www.universumfilm.de

Car Wash‡ Wichtiger als die Waschanlage ist Regisseur Mi-chael Schultz in dem 1976 gedrehten, neu aufge-legten „Car Wash“ das Drumherum – das liebens-werte Charaktere, viel Funk & Soul und eine Menge altertümlichen Humor umfasst. Preis: 10 Euro.Kontakt: www.universal-pictures.de

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112 AUTO TEST | Nr. 3 ∧ März 2013

Glauben Sie nur, was wir getestet haben

Restwert als Kaufentscheidungshilfe

Was ist das Wunschmodell noch wert, wenn man es nach zwei Jahren verkauft? Kompetenzpartner Schwacke hat für die

Kaufberatungen prozentual den Restwert ermittelt – Motorisie­rung, Karosserieform und Ausstattung berücksichtigend. An er­ster Stelle steht immer das wertstabilste Modell, auf Platz zehn das mit dem größten Wertverlust. Dazwischen liegen exempla­risch diverse Modelle. Die Parameter sind auf die jeweilige Klas­se abgestimmt, vor allem die Laufleistung ist variabel.

Balkendiagramm: Auf Platz eins liegt immer das wert- stabilste Modell, dahinter folgen ausgewählte weitere Versionen der Baureihe

Transparenz ist das oberste Prinzip unseres Bewertungs­systems. Es orientiert sich an der Ampel­Lösung, ist jedoch

deutlich feiner unterteilt. Neben den Farben Grün, Gelb und Rot sorgen hier drei weitere Abstufungen für eine klare Differenzie­rung. Dieses Farbsystem finden Sie in der Kaufberatung ebenso wie im Test. Ein Vergleichstest beurteilt sieben Kategorien – von der Karosserie über den Antrieb bis zu Kosten und Kundenzu­friedenheit, jede davon mit bis zu zehn Einzelkriterien. Maximal 700 Punkte können so erreicht werden. AUTO TEST summiert nach jeder Kategorie die erzielte Punktzahl der Testkandidaten und stellt sie in Form eines Balkendiagramms dar.

Den einzelnen Farbbereichen sind sechs Noten nach dem Schulnotensystem zugeordnet. Generell gilt: Grün bzw. die No­ten von 1+ bis 2– sind ein beden­kenloser Kauftipp. Bei Gelb bzw. den Noten von 3+ bis 4– müssen Sie Schwächen in Kauf nehmen. Danach gilt ganz klar: Finger weg. Bei der Kaufberatung gibt es eine prozentuale Darstellung in Form von Balken diagrammen (siehe Beispiel unten), die den schnellen Kon kurrenz vergleich mit Schwerpunkt auf den Kosten ermöglicht. In einer Tabelle fin­den Sie zudem die wichtigsten Ausstattungsmerkmale (der ein­zelnen Ausstattungslinien) mit Preisen in Euro klassenspezi­fisch zusammengestellt.

WertungssystemNote Prozent Erklärung

1+ ab 96 sehr gutFahrzeug erfüllt Idealvorstellung

1 ab 911- ab 862+ ab 81 gut

Man kann ohne Bedenken kaufen

2 ab 762- ab 713+ ab 66 befriedigend

empfehlenswert – je nach Vorlieben

3 ab 613- ab 564+ ab 51 ausreichend

Einschränkungen vorhanden

4 ab 464- ab 415+ ab 34 mangelhaft

Fahrzeug entspricht nicht dem Standard

5 ab 275- ab 206 ab 0 ungenügend

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Sportwagen von Toyota‡ Verfügt Toyota über eine Sportwagen-Tradition? Jürgen Lewandowski sagt: Ja! Und tritt auf 144 liebevoll gemachten und hervorragend gestalteten Seiten den Beweis an. Preis: 40 Euro.

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BUCH-tipps

Hasso Werk istrechtsanwalt und Vizepräsidentbeim Automobil-club vonDeutschland(AvD)

Befristeter Führerschein – warum?Seit Januar 2013 gelten neue Regeln für die Gültigkeit des Führerscheins. Bisher war der Führerschein unbefris-tet, also lebenslang, gültig. Nach den neuen Vorschriften werden Führer-scheine mit einer Befristung für 15 Jah-re versehen, bisher ausgestellte Füh-rerscheine laufen gesetzlich in 20 Jah-ren ab. Mit diesen neuen Regelungen muss man sich zwar auseinanderset-zen, aber es stellt sich doch die Sinn-frage.Lediglich das Dokument „Führer-schein“ läuft nach diesen Fristen ab, die dem Führerschein zugrunde liegen-de Fahrerlaubnis wird nicht berührt. Es entsteht also die widersprüchliche Situation, dass eine Fahrerlaubnis un-befristet vorhanden ist, das Dokument aber befristet ist.Sinn würde eine solche Befristung er-geben, wenn der Gesetzgeber – wie in anderen Ländern – eine Gesundheits-prüfung an die Wiederausstellung knüpfen würde. Dies hat er aber nicht getan.Auch gibt es bisher keine Ordnungs-widrigkeitenvorschriften, die eingrei-fen, wenn der Führerschein nach Ab-lauf nicht wieder beantragt wird. Le-diglich die bisherige Vorschrift, wenn

das Fahrzeug ohne die bei der Fahrt mitzuführenden Dokumenten geführt wird, greift ein.Einziger derzeit erkennbarer Sinn kann sein, dass der Datenbestand der Füh-rerscheinbehörden auf Kosten der Au-tofahrer relativ aktuell gehalten wird und die vorhandenen alten Führer-scheindokumente aus dem Verkehr gezogen werden. Die Gefahr besteht aber, dass das Ganze in Wirklichkeit der Vorbereitung der Einführung von Gesundheitstests in den nächsten Jah-ren dient. Der AvD wird die weitere Entwicklung kritisch begleiten.

Die Karlsruher Graf Weckerle Manufak-tur ist für Ihre extrem exklusiven und aufwändigen Fahrzeugveredelungen bekannt, sowohl die Qualität der tech-nischen und handwerklichen Arbeiten als auch die innovative und anspruchs-volle Gesamtgestaltung liegen auf höchstem Niveau. Mit der neue Collec-tion Sport eröffnet sich nun auch Lieb-habern einer klassisch-sportlich-ele-ganten Designsprache ein vollständi-ges Veredelungsprogramm. Auch die Collection Sport überzeugt durch echte Handwerkskunst, gepaart mit Hightech-Produktion und Entwick-lung made in Germany. Die Kernkom-petenz der Karlsruher liegt in der Ent-wicklung und perfekten Umsetzung ei-nes homogenen und individuellen Ge-samtkonzepts für jedes einzelne Kun-denfahrzeug. Da sämtliche Produkte nur im direkten Kundenauftrag gefer-tigt werden, können Individualisie-

Mercedes mit maritimem Flairrungswünsche von Anfang an berück-sichtigt werden. Von den mehrteiligen Schmiederädern über die Außenge-staltung bis zu Interieurkonzepten mit Applikationen aus massivem 750er-Gold – das Fahrzeug wird stets ganz-heitlich gestaltet und veredelt. Dane-ben sind auch Antrieb und Fahrwerk optimierbar.Die Komponenten der Collection Sport sind für zahlreiche Mercedes-Modelle erhältlich. Hierzu zählen neben den CLS-Baureihen 219 und 218 sowie den Fahrzeugen der aktuellen C-, E- und S-Klasse-Plattformen auch die SL Baurei-he 230 und 231. In Kürze wird die Col-lection Sport auch auf die ML und GL-Baureihe sowie den SLS erweitert.Mit dem neuen SL zeigt die Graf We-ckerle Manufaktur ihre Kompetenz für die anspruchsvolle und individuelle Veredelung von Mercedes-Benz-Mo-dellen. www.grafweckerle.com

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Die neue B33 richtet sich an sportlich orientierte Autofahrer. Die fünf grazi-len Doppelspeichen reichen bis in den Felgenrand und verstärken so den luf-tigen Eindruck. Eine entsprechende Tiefe vermittelt das Rad durch sein konkaves Design. Erhältlich ist es in den Größen 8,0 x 17, 8,5 x 18 und 8,5 x 19 in den Farbvarianten Schwarz Glanz vollpoliert (SGVP) und Kristallsil-ber (KS). Die B33 ist bereits für zahlrei-che Fahrzeugmarken verfügbar. Durch die umweltfreundliche, hauseigene Ac-ryllackierung sind die Räder resistent

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gegen Bremsstaub, Steinschlag und Salz, gefertigt werden sie in Europa. www.brock-alloy-wheels.de

Frage von Matthias M. aus Mün-chen: „Nach dem Winter möchte ich demnächst die Lackoberfläche gründlich reinigen. Welche Vorge-hensweise empfehlen Sie?“

Antwort: Nach einer gründlichen Wäsche empfehle ich die schonen-de Lackreinigung mit einem „Clay“ – auch „Reinigungsknete“ genannt. Ein solches Produkt ist im gut sor-tierten Fachhandel als „Xtreme Spray & Clay“ Lackreinigungs-Set erhältlich. Es besteht aus der Rei-nigungsknete und einem speziellen Reinigungsspray. Mit dem Clay lassen sich Lackflächen, lackierte Kunststoffteile und Glasscheiben schnell, einfach und sehr gründlich reinigen. Das Produkt wird nach der Autowäsche angewendet, wenn es darum geht, „Problemfälle“ wie Teerflecken oder Flugrost – aber auch Insektenreste oder Baumharz in der warmen Jahreszeit – zu ent-fernen. Nach dem Aufsprühen des Sprays reibt man mit dem Clay alle oberflächlichen Verschmutzungen

Den Lack reinigen wie die ProfisMit dem Clay, einer praktischen „reinigungs-Knetmasse“, lassen sich fest haftende Verschmutzungen wie teerflecken, Flugrost oder Insekten-reste lackschonend beseitigen

einfach ab. Diese haften am Clay fest und können dem Lack nichts mehr anhaben. Das Clay wird in ei-ner verschließbaren PE-Box auf-bewahrt und kann mehrmals ver-wendet werden. Nach der Reini-gung sollte man den Lack vor allem nach dem Winter mit einer kräftig wirkenden Politur wie unserem Xtreme Polish & Wax 3 behandeln. Damit erreichen Sie schönen Tie-fenglanz und eine sichtbare Farb-auffrischung. Nicht vergessen: Ab-schließend ist es für einen optima-len Langzeitschutz unbedingt rat-sam, den Lack zu konservieren. (Anm. der Redaktion: Zum Thema Lackkonservierung gibt Ihnen un-ser Experte in der kommenden Aus-gabe einige hilfreiche Tipps).

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Das ist abhängig von der Durchlüftung. Kann die hohe Feuchtigkeit, die im Winter als Schnee und Matsch am Fahrzeug in die Garage gelangt, nicht durch Öffnungen oder Fenster entweichen, bildet sich Kondenswasser. Das Auto rostet schnel-ler, als wenn es im Freien steht. Dann ist es wichtig, möglichst einmal täglich das Garagentor vollstän-dig zu öffnen, damit ein Luftaustausch stattfinden kann. Optimal ist eine relative Luftfeuchte von 40 bis 50 Prozent. Nachmessen können Sie das mit einem Hygrometer. Eine gute Alternative – gera-de im Winter – ist ein Carport. Die permanente Luftzirkulation verhindert die Bildung von Kon-denswasser. Zudem ist das Fahrzeug vor Regen, Schnee und Hagel geschützt.

Warum greift die Start-Stopp-Automatik im Winter eigentlich nicht immer ein?Kristin Dieck, per E-Mail

Je nach Hersteller erfolgt die automatische De-aktivierung des Stopp-Start-Systems bei Außen-temperaturen zwischen minus 5 und plus 3 Grad Celsius. Grund: Minusgrade belasten die Batterie, die zum Starten des Motors notwendig ist. Win-terlicher Stop-and-go-Verkehr mit dauerndem Abschalten und Anlassen wäre also purer Stress für den Stromspeicher. Durch das Abschalten des Start-Stopp-Systems wird die Batterie geschont, damit sie genug Strom zum Starten liefern kann. Außerdem spielt der Komfort eine wichtige Rolle. Ist der Motor aus, wird keine Wärme mehr für die Heizung produziert, der Fahrer säße alsbald bib-bernd in der Kälte. Auch müssten zur Schonung der Batterie unter anderem Sitz- und Scheibenheizung heruntergefahren werden. Ähnliches gilt übrigens auch im Sommer; wegen des hohen Stromver-brauchs der Klimaanlage wird das Start-Stopp-Sy-stem bei einigen Herstellern ab einer gewissen Temperaturgrenze automatisch deaktiviert.

Eine Frage, Herr KellerWiderspenstige Technik, wiehernder Amtsschimmel, wilde Stammtischparolen – AvD Experte Keller stellt die Dinge richtig und gibt klare Antworten auf knifflige Fragen

E-Mail an Herrn Keller:

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Ich war vor Kurzem übers Wochenende in Österreich Skifahren und bin bei der Anreise zum Urlaubsort geblitzt worden. Muss ich die Strafe jetzt in Deutschland zahlen?Sabine Haller, per E-Mail

Zum 28.10.2010 hat Deutschland das EU-Rahmenabkommen umgesetzt, das die EU-weite Vollstreckung von Geldbußen vorsieht. Vorausset-zung: Der zu zahlende Betrag beläuft sich auf min-destens 70 Euro (inklusive Verfahrenskosten). Für Österreich gilt jedoch immer noch der bilaterale Vertrag von 1988. Die Behörden können grund-sätzlich Bußgelder ab einem Mindestbetrag von 25 Euro in Deutschland vollstrecken. Die zustän-dige Behörde für die Prüfung und die Durchfüh-rung in Deutschland ist das Bundesamt für Justiz (BfJ) in Bonn, für die Vollstreckung von Bußgeld-bescheiden aus Österreich sind jedoch die Bundes-länder (Finanzverwaltungen, Kommunen) verant-wortlich. Kommen Bußgeldbescheide aus einem Nicht-EU-Land, wie etwa Norwegen, Liechten-stein oder der Schweiz, treiben die deutschen Be-hörden das Geld nicht ein. Auch Punkte werden le-diglich in die Flensburger Verkehrssünderkartei eingetragen, wenn der Verstoß in Deutschland be-gangen wurde. Rechtskräftige, aber „noch offene“ Bußgeldbescheide können, sofern sie nicht verjährt sind, auch bei einer Wiedereinreise ins „Tatortland“ vollstreckt werden, etwa im Rahmen einer Ver-kehrskontrolle.

Als ich kürzlich meinen Corsa C zur Durch-sicht in die Werkstatt brachte, sagte mir mein Kfz-Mechaniker, dass es wegen des Rosts besser sei, das Auto im Winter draußen stehen zu lassen, als es in einer schlecht durchlüfteten Garage zu parken. Stimmt das?Peter Kronbach, per E-Mail

MOTOR & REISEN | Leserecke / Impressum

Wer im Ausland geblitzt wird, muss damit rechnen, dass die Bußgelder in Deutschland vollstreckt werden

Nur wenn das Auto in der Garage tatsächlich trocken steht, ist es dort besser aufgehoben als im Freien 

Leserbriefe 

Kaufberatung Skoda RapidHeft 12/2012

Was Sie in der Skoda-Rapid-Kaufberatung in Heft 12 schreiben, ist genau meine Meinung. Ein schönes Auto mit guter Technik zum fairen Preis. Wer damit fahren und nicht repräsentie-ren will, ist hervorragend bedient. Das Preis-Leistungs-Verhältnis bei Skoda ist sehr gut, und mal ehrlich: Wer braucht schon Ledersitze, Xe-nonlicht und eine Rückfahrkamera? Von ande-rem Schnickschnack ganz zu schweigen. Der Preis liegt etwa 6000 Euro unter einem tech-nisch vergleichbaren VW Jetta – es muss also nicht immer Kia, Hyundai oder Chevrolet sein. Wir werden im Frühjahr einen Rapid kaufen und bestimmt nicht allein sein. Dieses Auto wird ein Dauerbrenner wie der Octavia.

D. Phlak, per E-Mail

Kaufberatung BMW X3Heft 01/2013

Ich möchte mir im kommenden Jahr ent-weder einen Audi Q5 oder einen BMW X3 zu-legen. Beide Fahrzeuge sind in einer Preisklas-se, die einen doch erschreckt, denn mit einer guten Ausstattung kostet jeder 50 000 bis 60 000 Euro. Und ein Auto für umgerechnet

110 000 DM war noch vor zehn bis zwölf Jah-ren ein No-Go. Was mich allerdings an dem BMW sehr stört, ist die unverschämte Ge-währleistung. Auf die Beweislastumkehr nach sechs Monaten soll BMW jetzt jedoch verzich-ten. Stimmt das? Nur zwei Jahre Herstellerga-rantie sind ja auch schon eine Zumutung, vor allen Dingen, wenn man bedenkt, dass die Au-tomobilhersteller damit auch noch zusätzliches Geld machen (Anschlussgarantie). Und das sollen dann die Premiumhersteller in Deutsch-land sein, die – laut eigener Aussage – die bes-ten Autos der Welt bauen. Viel Vertrauen in ihre Produkte haben sie ja nicht.

Theo Neuroth, per E-Mail

Anm. d. Red.: Jeder Neuwagen bekommt den „BMW Qualitätsbrief “. Laut diesem gilt die Beweislastumkehr 24 Monate lang, also wäh-rend der gesamten Gewährleistungsfrist – nicht wie bei der Sachmängelhaftung sechs Monate. Zu den von Ihnen genannten Preisen: Ein BMW 520i kostete 2001, im Jahr vor der Euro-Einführung, 62 684,35 D-Mark, das entspricht 32 050 Euro in der Kaufkraft von 2001. Das entspricht wiederum – die Inflation eingerech-net – einem heutigen Preis von 37 544,29 Euro. Derzeit kostet ein neuer 520i laut Liste 40 200 Euro. Der Grundpreis ist bei diesem Beispiel al-so tatsächlich gestiegen. Jedoch sind heute etwa Sechsganggetriebe, Servotronic und 17-Zoll-Leichtmetallräder serienmäßig. Allein die letzten beiden Posten hätten 2001 rund 2900 D-Mark (1482 Euro) extra gekostet. Laut Bun-desbank sind die Bruttogehälter von 2002 bis 2012 um 15,7 Prozent gestiegen. Der Preisin-dex für Autos stieg in derselben Zeit um 9,3 Pro-zent – relativ zu den Gehältern sind Autos heu-te billiger als vor zehn Jahren.Fo

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Herausgabe von SachverständigengutachtenWer als Unfallgeschädigter einen unab­hängigen Sachverständigen beauftragt, erhält das Schadensgutachten als Auf­traggeber automatisch. Holt jedoch die gegnerische Kfz-Haftpflichtversicherung ein eigenes Gutachten ein, ist das nicht immer der Fall. In einem Fall vor dem Amtsgericht Han­nover hatte die Versicherung des Schä­digers den Schaden am Fahrzeug des Geschädigten begutachten lassen. Auf Grundlage des Gutachtens lehnte sie ei­ne Schadenregulierung ab und leitete die Daten des Geschädigten an das Hinweis­ und Informationssystem der Versiche­rungswirtschaft weiter, welches der Be­kämpfung von Versicherungsbetrug und effizienteren Risikoprüfung dienen soll. Zugleich hatte sich die Versicherung ge­weigert, das Gutachten an den Geschä­digten herauszugeben. Das Gericht (Aktenzeichen: 461 C 9491/11) stellte jedoch klar, dass der Geschädigte nach § 810 Bürgerliches Gesetzbuch Einsicht in das Gutachten verlangen kann. Das Gutachten sei zur Schadenregulierung erstellt worden und betreffe naturgemäß auch die rechtlichen und wirtschaftlichen Interessen des Ge­schädigten. Aus Gründen der Waffen­gleichheit habe der Geschädigte An­spruch auf die Einsicht in das Ergebnis des Sachverständigen. Ohne Einsicht­nahme könne der Geschädigte sich zudem kaum sinnvoll gegen die Weiter­meldung seiner Daten an das Informa­tionssystem verteidigen.

Kai PasemannAvD Vertrauensanwalt

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116 117März 2013 ∧ Nr. 3 | AUTO TESTAUTO TEST | Nr. 3 ∧ März 2013

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Motor & reisen | Blickpunkt Der Stau und seine Hintergründe

EinerpEnntimmerWenn auf dem grauen Asphalt Stillstand herrscht, ist es vorbei mit der grenzenlosen Freiheit beim Autofahren. Tausende Reisende erfahren das jedes Jahr aufs Neue – besonders in der Ferienzeit. Aber wie kommt es dazu? Und wie können Ameisen und Handys helfen, kilometerlange Blechlawinen zu vermeiden?

D ie Koffer sind gepackt, das Ränzlein ge-schnürt, die Ski auf dem Dach verzurrt.

Dem Winterurlaub steht nichts mehr im We-ge – es sei denn, irgendwo auf dem grauen Band hakt’s. Und das hat es im letzten Jahr oft: Auf einer Länge von 595 000 Kilometern reihte sich 2012 Auto an Auto. Durchschnitt-lich stand laut dem US-Unternehmen INRIX, einem führenden Anbieter von Verkehrsin-formationen, im letzten Jahr jeder Deutsche 37,2 Stunden im Stau. 2011 waren es noch 43,7 Stunden, ein Jahr zuvor 44,3 Stunden. Der Rückgang sei vor allem auf die hohen Spritpreise und die stagnierende Wirtschaft zurückzuführen. „Wie es mit dem Verkehr steht, so steht es auch um die Wirtschaft“, sagt INRIX-Manager Stuart Marks. „Ver-kehrsstaus sind ein ausgezeichneter Kon-junkturindikator, der zeigt, ob die Menschen zur Arbeit gehen, Unternehmen Produkte versenden und die Verbraucher Geld ausge-ben.“ Das wird vor allem in den europäischen Schuldenstaaten deutlich: So ist in Portugal die Anzahl der Stunden, die jährlich im Stau

vergeudet werden, seit 2010 um gut 70 Prozent gesunken, in Spanien sind es gut 40 Prozent. Am schlimmsten ist die Situation europaweit in Belgien. Hier verbrachten die Autofahrer im letzten Jahr fast 60 Stunden im Stau.

Doch ob und wie lange man selbst Teil ei-ner Blechlawine ist, hängt nicht nur von der Wirtschaftslage ab, sondern auch von der Be-schaffenheit des Straßennetzes. Gut ausge-

baute Verkehrswege bewältigen in einer Stunde pro Spur problemlos zwischen 1500 und 2500 Fahrzeuge. Verengt sich die Straße oder werden Spuren zusammengeführt, kann es jedoch schnell zur Überlastung kom-men. Ursachen dafür sind Baustellen, Auto-bahnkreuze sowie Ein- und Ausfahrten. Endet ein Fahrstreifen, so gilt das Reißver-schlussverfahren. Die Fahrzeuge beider Spu-ren haben sich wechselseitig hintereinander einzureihen – und zwar erst unmittelbar vor der Verengung, damit kein Rückstau ent-

steht. Doch weil viele Autofahrer diese Rege-lung missachten und es pro Jahr etwa 800 Baustellen ab acht Tagen Dauer sowie 50 000 Tagesbaustellen auf deutschen Autobahnen gibt, ist es immer wieder nur eine Frage der Zeit, bis der Verkehr zum Erliegen kommt.

In Deutschland herrscht die größte Stau-gefahr nach Angaben von INRIX am Freitag-nachmittag. Dann müssten die Fahrer damit rechnen, dass sie etwa 27 Prozent länger un-terwegs sind als in verkehrsarmen Zeiten. Am besten kommen Pendler laut der Studie am Montagabend nach Hause.

Doch gerade für einen Kurztrip ins Skige-biet sehen viele den Start nach einem arbeits-reichen Freitag als geeignet an. Zu viele. In dichtem Verkehr ist auch ohne offensichtli-che Gründe wie Unfälle oder Baustellen oft-mals nicht an Vorwärtskommen zu denken. Das liegt besonders an häufigen Tempo-wechseln und zu dichtem Auffahren. Doch auch eine simple Kurve, eine Steigung oder schlechte Sichtverhältnisse können bei ent-sprechend hohem Verkehrsaufkommen die

Konjunkturindiz: Boomt die Wirtschaft, lahmt der Verkehr

Am stärksten vom Stau betroffene Länder in Europa

gefürchtete Stauwelle auslösen. Kurzum: al-les, was den Fahrer aus dem Takt bringt.

Da sollte man meinen, dass eine durch-weg konstante Geschwindigkeit hilfreich wä-re, um Staus zu vermeiden – was uns direkt in die Diskussion um ein generelles Tempo-limit führt. Nach Ansicht von Experten wür-de ein solches den Verkehrsfluss begünsti-gen. Doch das Gegenteil ist der Fall, wie ein Experiment der Universität von Nagoya in Ja-pan gezeigt hat. 22 Autofahrer wurden hier gebeten, bei mäßiger Geschwindigkeit und gleichbleibendem Abstand in einem 230 Me-ter langen Rundkurs hintereinander herzu-fahren. Trotz der simplen Aufgabenstellung kam die Kolonne ins Stocken. Einer der Pro-banden mag am Radio gespielt, ein anderer zu lange in den Rückspiegel geschaut haben. Folglich waren die Hinterherfahrenden zum

Bei schlechten Wetterverhältnissen steigt das Unfallrisiko. Dann kommt es häufiger zu staus

Land Stunden im Stau pro Jahr

Belgien 59,2Niederlande 52,8Frankreich 37,9Deutschland 37,2Großbritannien 29,7Luxemburg 28,3Spanien 27,1Österreich 26,3Schweiz 22,6Italien 22,3

Abbremsen gezwungen. Wie ein Domino-effekt setzt sich ein kleines Bremsmanöver dann nach hinten fort – und zwar bei jedem Auto stärker. So wachsen Staus im Durch-schnitt mit 15 Kilometern pro Stunde entge-gen der Fahrtrichtung. Das heißt: Wenn ei-ner pennt, steht bald die ganze Bande.

Ein gleichmäßiges Tempo ist also keine Lösung. Zwar werden damit große Geschwin-

digkeitsdifferenzen reduziert, doch die eintö-nige Fahrweise geht zulasten der Konzentra-tion. Auch zeigen Untersuchungen, dass Autofahrer aggressiver werden und die Zahl der Unfälle steigt. Deshalb befürworten viele Verkehrsexperten flexible Leitsysteme. Dazu gehört auch Prof. Dr. Michael Schreckenberg von der Universität Duisburg-Essen. Er hält gezielte Tempohinweise mit Freitextanzeige, die die jeweilige Verkehrssituation berück-sichtigen, für wesentlich sinnvoller als eine starre Tempo-130-Regelung. u

Staus wachsen mit etwa 15 km/h entgegen der Fahrtrichtung

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AUTO TEST | Nr. 3 ∧ März 2013118 März 2013 ∧ Nr. 3 | AUTO TEST 119

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Ein Ausweichen auf Stauumfahrungen lohnt sich nur, wenn die Autobahn aufgrund eines Unfalls voll gesperrt wurde und sich die Aufräumarbeiten noch einige Zeit hinziehen werden. Daher ist es wichtig, beim Verkehrsfunk oder den Meldungen, die das Navi anzeigt, stets auf die Stauursache zu achten. Wegen einer Baustelle oder eines Staus aufgrund hohen Verkehrsaufkommens ist das Verlassen der Autobahn nicht ratsam.

Doch wie reagieren Autofahrer auf Verkehrsinformationen tatsächlich? Um das herauszufinden, hat der Stauforscher Michael Schreckenberg von der Universität Duisburg-Essen das Verhalten typischer Berufspendler unter die Lupe genommen und verschiedene Stautypen ausfindig gemacht:

‡ Am häufigsten ist mit 44 % die Gruppe der „Direkten“. Sie reagieren sensi-bel auf eine Verschlechterung der Verkehrslage und ändern sofort ihre Route.

‡ Vergleichsweise selten sind die „Gegenläufigen“ mit 14 %. Sie taktieren und fahren genau dahin, wo Staus gemeldet werden. Sie glauben, dass die Stauwar-nung so viele abschreckt, dass die Strecke wieder frei ist, wenn sie ankommen.

‡ Die „Konservativen“ (42 %) scheren sich nicht um Verkehrsinformationen. Sie fahren, wie es ihnen beliebt. Eine Untergruppe stellen mit 1,5 % die „Stoisch-Konservativen“. Sie nehmen immer die gleiche Route und fahren damit am erfolg-reichsten von allen.

Motor & reisen | Blickpunkt Der Stau und seine Hintergründe

Doch auch mit altbewährter Technik las-sen sich Staus vermeiden, wie etwa mit Am-peln, wenn man sie an Autobahnzufahrten positioniert. „Ein Fahrzeug bei Grün“ heißt es hier, damit in Stoßzeiten nicht Dutzende Fahrzeuge gleichzeitig in die Autobahn ein-fahren. Der Verkehrsfluss bleibt so erhalten. Derzeit gibt es diese Zuflussregelungsan-lagen vor allem in hochfrequentierten Bal-lungsräumen in Nordrhein-Westfalen.

Ein wesentlich effektiveres Mittel, um dem täglichen Stau zu entkommen, sind Na-vigationsgeräte. Die meisten sind aber noch mit einem TMC-System („Traffic Message Channel“) ausgestattet; das bringt dieselben Meldungen, die auch im Radio verkündet werden und entspricht daher häufig nicht mehr der aktuellen Verkehrssituation. Bes-ser sind deshalb Navis mit TMCpro. Hier

werden die Verkehrs infos von Sensoren an Autobahn brücken und Induktionsschleifen in der Fahrbahn ermittelt. Zudem leiten spe-ziell ausgestattete Autos, sogenannte „Floa-ting Cars“, ihre Geschwindigkeit und Posi-tion an ein Datenzentrum weiter, das daraus Informationen über die aktuelle Verkehrs-lage berechnet – und das in Echtzeit.

Am hilfreichsten sind jedoch Navigations-geräte mit Live-Diensten. Sie enthalten eine SIM-Karte und bekommen ihre Informatio-nen über das Mobilfunknetz. Dazu gehören neben aktuellen Staumeldungen auch Wet-terdaten oder Parkplatzinfos. Auch mit dem Smartphone kann man jederzeit Staumel-dungen von den Webseiten der Navi-Herstel-ler abrufen oder sich eine der zahlreichen Verkehrs-Apps herunterladen.

Doch nicht nur Navis und Handys sagen Verkehrsbehinderungen voraus. Seit einigen Jahren gibt es mehrere Feldversuche mit Fahrzeugen, die untereinander Daten aus-tauschen. Führend gehört dazu das Projekt

„Sichere Intelligente Mobilität – Testfeld Deutschland“ (SIMTD), in dem mehrere Automobilhersteller und Zulieferer an einer Vernetzung von Autos arbeiten. Dass dieser Weg der richtige ist, zeigt auch ein Beispiel aus der Natur. Forscher haben Tierschwärme beobachtet und festgestellt, dass in Ameisen-kolonien nie Stau herrscht. Wieso? Weil Ameisen selbstlos sind, kooperativ handeln und untereinander kommunizieren. „Sie ori-entieren sich an den Langsamen; wer stehen bleiben muss, tritt zur Seite“, erklärt Micha-el Schreckenberg. Der autofahrende Mensch dagegen handelt wenig vorausschauend, oft auf den eigenen Vorteil bedacht und macht dabei zu viele Fehler. Staus entstehen.

Damit das nicht passiert, sollen auch Fahrzeuge untereinander kommunizieren. Sensoren sammeln Daten wie Geschwindig-keit und Verkehrsdichte und übertragen die-se per Funk von Auto zu Auto. So kann der nachfolgende Verkehr vor Unfällen, Staus oder Glatteis gewarnt werden.

In den USA geht man sogar noch einen Schritt weiter. Hier sind autonom fahrende Autos teils schon im öffentlichen Straßenver-kehr unterwegs. Vollgestopft mit Software und Technik, soll erst gar kein Stau entste-hen. So gibt es bereits ein Modul, das den Verkehrsfluss an Kreuzungen regelt – ganz ohne Ampeln. Dafür meldet sich die Software des Autos bei der Kreuzungssoftware an und reserviert sich eine Lücke, um den Knoten-punkt zu passieren. Ein flächendeckender Einsatz solcher Systeme ist jedoch Zukunfts-musik. Deshalb gilt es weiter, die einfachsten Stauregeln zu beachten: möglichst antizyk-lisch fahren, zügig den Beschleunigungs-streifen nutzen, genügend Abstand zum Vor-dermann halten und bei stockendem Verkehr nicht wie wild die Spur wechseln. Drängeln führt nur dazu, dass der Stau für alle noch länger dauert. Am Ende macht es kaum ei-nen Unterschied, in welche Schlange man sich einreiht. Warten muss man überall. jw Fo

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Zuflussregelung: Per Ampelschaltung wird vermieden, dass in kürzester Zeit viele Fahrzeuge gleichzeitig in die Autobahn einfahren und eine  Lücke benötigen. Führend ist das system in nordrhein-Westfalen

staumeldungen: navigationssysteme, die über tMC oder tMCpro verfügen, informieren den Fahrer über staus auf der programmierten strecke und schlagen gegebenenfalls Alternativrouten vor

Dynamische Verkehrsleitsysteme: sensoren in, an oder über der Fahrbahn erfassen das aktuelle Verkehrsaufkommen und regeln abhängig davon Geschwindigkeit und/oder Fahrstreifennutzung

es gibt drei Arten von stautypen, wie Prof. Dr. Michael schreckenberg von der Universität Duisburg-essen in einer studie herausgefunden hat. Die meisten Autofahrer tendieren demnach dazu, staus zu umfahren

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ein stau ist nicht erst entstanden, wenn alles komplett steht. Für viele Verkehrspla-ner reicht es, wenn der Verkehr länger als eine Minute mit weniger als 10 km/h fließt. Bis etwa 30 km/h spricht man in der regel von stockendem Verkehr

Schon gewusst?

Richtiges Verhalten im Stau

Bevor Sie sich auf die Fahrt in den Urlaub begeben, informieren Sie sich über mögli-che Staus auf Ihrer Route. Das ist bereits die halbe Miete. Hören Sie aber auch unterwegs immer wieder den Verkehrsfunk oder rufen die Meldungen Ihres Navis ab. Gibt es Stau-warnungen für Ihre Strecke, seien Sie be-sonders wachsam und reduzieren die Ge-

schwindigkeit – notfalls auch, wenn kein Tempolimit herrscht. Falls Sie bremsen müs-sen, tun Sie dies möglichst gleitend, um ein Auffahren nachfolgender Fahrzeuge zu ver-meiden. Taucht das Stauende jedoch plötz-lich auf, beispielsweise hinter einer Kurve, treten Sie sofort in die Eisen und schalten die Warnblinkanlage ein. Autofahrer, die dies missachten, riskieren bei einem Auffahrun-fall eine Teilschuld von 25 Prozent.

Ist der Verkehr vollständig zum Erliegen ge-kommen und rollt die Kolonne auch in län-geren Intervallen nicht mehr vorwärts, schal-ten Sie den Motor aus. Achten Sie jedoch auf herannahende Rettungsfahrzeuge. Um Polizei, Feuerwehr und Krankenwagen den ungehinderten Durchgang zu gewähren, muss zwischen der äußeren linken und der benachbarten Fahrspur eine Gasse freige-lassen werden. Stehen havarierte Fahrzeu-

ge auf dem Standstreifen, lassen Sie als „Nachbar“ vor und hinter diesen Platz zum Umfahren, da Einsatzkräfte oft auch die Pannenspur befahren, um schnell voranzu-kommen. Auf keinen Fall dürfen Sie selbst die Standspur benutzen, um etwa die nächs-te Ausfahrt zu erreichen. Hierbei passieren immer wieder Unfälle. Zudem kommt es zur Behinderung der Rettungsdienste, und es drohen Bußgelder sowie Punkte.

Der AvD Experte

Sicher ans Ziel

Cathrin von der Heide

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Ameisen kommunizieren – Autos sollen das künftig auch

Stau umfahren oder nicht?Erste Staumeldung in Deutschland1961 strahlte der Westdeutsche Rundfunk im Rah-men der Aktion „Blaulicht – Verkehrshinweise für Kraftfahrer“ die erste Verkehrsmeldung im deut-schen Radio aus. Eine sechs Kilometer lange Auto-bahnbaustelle zwischen Köln und Leverkusen war der Auslöser.

26 Jahre StauIm letzten Jahr staute sich der Verkehr in Deutsch-land insgesamt 230 000 Stunden, das sind gut 26 Jahre. 285 000 Staus mit einer Gesamtlänge von 595 000 Kilometern kamen dabei zusammen.

Der längste Stau DeutschlandsIn Deutschland bringt es der Stau-Spitzenreiter auf 170 Kilometer, gemessen auf der A7 Hamburg in Richtung Dänemark im Juli 1993.

Der längste Stau der Welt, nr. 1Einen Eintrag ins Guinnessbuch der Rekorde sicher-te sich ein Stau zwischen Paris und Lyon im Jahr 1980. Über eine Länge von 176 Kilometern reihten sich damals Autos Stoßstange an Stoßstange. Da-mit ist dieser Stau der längste Stau der Welt auf einer Einzelstrecke.

Der längste Stau der Welt, nr. 2Noch länger war ein Stau im Stadtgebiet der bra-silianischen Millionen-Metropole São Paulo. Auf einem zusammenhängenden Streckennetz in der Stadt staute sich der Verkehr am 11. Juni 2009 gegen 19 Uhr Ortszeit auf insgesamt 293 Kilome-tern.

Dauerstau in ChinaEin Stau in China dauerte im August 2010 rund zwei Wochen. In der Nähe von Peking war der Verkehr in den Nachbarprovinzen Hebei und Innere Mongo-lei zum Erliegen gekommen. Autofahrer kampier-ten tagelang auf der Autobahn. Um den Verkehr wieder in Gang zu bringen, gab die Autobahnbe-hörde Fahrbahnen an Baustellen frei und verzich-tete auf Polizeikontrollen für Lkw.

44 % 42 %

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AUTO TEST | Nr. 3 ∧ März 2013120 März 2013 ∧ Nr. 3 | AUTO TEST 121

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Motor & reisen | Verkehrssicherheit Tests, Tipps und Trends

Familien-König gesuchtDrei Sitzplätze im Fond sind in fast jedem

Auto Standard. Das gilt aber nicht, wenn es um Kindersitze geht. Mehr als zwei passen meist nicht nebenein ander auf die Rück-bank. Doch muss es wirklich gleich ein Van sein, wenn man neben den eigenen zwei Kids auch mal den Kumpel aus dem Kindergarten mitnehmen will? Dazu haben wir uns die Rücksitzbänke von 138 Autos angeschaut. Wir haben geschoben, gedrückt und ge-quetscht. Und meist war es eng. Viel zu eng.

Und zwar nicht nur in Kleinwagen wie dem Nissan Micra, sondern auch in den di-cken Schiffen wie Kia Sorento oder BMW X5. Fahrzeuge, bei deren Abmessungen wir er-wartet hätten, dass sie drei Kindersitze locker verkraften. Doch zeigte sich in der Praxis: Größe ist nicht alles. Üppig ausgeformte und aufgepolsterte Sitze wie im 5er-BMW sorgen bei Erwachsenen für guten Seitenhalt, Kin-dersitzen rauben sie allerdings entscheiden-

Wer mehr als zwei Kinder sicher transportieren will, braucht ein Raumfahrzeug. Drei Kindersitze im Fond verkraften aber nur wenige Modelle. Wo es passt und wo nicht, haben wir bei 138 Modellen getestet

Passt: drei Kindersitze plus Besatzung auf der rücksitzbank – kein Problem im VW touran Passt nicht: gequetscht und gefährlich. im Lexus Ct 200h           ist für das dritte Kind zu wenig Platz

So haben wir getestet

Die besten Sitze für Ihr Kindde Zentimeter. Besser eignen sich Rücksitz-bänke mit ebenen Sitz- und Rückenflächen wie im Kia Cee’d. Der platzt zwar aus allen Schweißnähten, wenn die Dreierbande end-lich gut verpackt ist, als Notlösung für kurze Strecken reicht’s aber.

Mehr Platz bieten Einzelsitze wie etwa im Citroën Grand C4 Picasso. Diese haben auch den Vorteil, dass die Gurtschlösser erreich-bar bleiben. Wichtig, da sich die meis ten Kin-der ab dem dritten Jahr selbst an- und ab-schnallen wollen. Papa und Mama wissen: Ein Eingriff in diese Autonomie wird ge-wöhnlich mit traurigem Blick oder lautstar-kem Meckern quittiert. Bei allen mit „knapp“ bewerte ten Autos (siehe Tabelle) müssen Sie diese Reaktionen in Kauf nehmen. Ohne ei-ne helfende Hand geht hier nichts. Ist zu al-lem Überfluss auch noch das Gurt schloss im Pols ter versenkt, braucht es eine filigrane Hand, um die Gurt zun ge einzurasten. Uns

kamen die Gurt schlösser an langen Bändern, wie bei den Dacia-Modellen, entgegen. Nur lassen sich damit einige Sitze nicht richtig festzurren. Isofix ist zwar ein ausgeklügeltes Sys tem, erspart bei den meisten Modellen jedoch nicht das Gefummel. Selten sind die Anschlussösen im Fond komfortabel durch Plastikabdeckungen, Klett- oder Reißver-schlüsse zu erreichen. Häufi ger liegen sie eingepfercht zwischen Rückenlehne und Sitzfläche weit hinten im Polster. Will man drei Kindersitze per Isofix befestigen, kann man sich die Suche aber getrost sparen. Bei fast allen Autos im Test gab es Isofix nur für die Außensitze im Fond. Achtung: Bei Sitzen für große Kinder muss die Kindersitzrücken-lehne hochgestellt werden. Durch den Kon-takt mit den Kopfstützen werden die Sitze nach vorn gedrückt. Das ist riskant. Deshalb unbedingt die Kopfstützen abbauen, was bei fast allen Modellen problemlos klappte.

Unser Tipp: In Limousinen wie Ford Mon-deo oder Toyota Auris lässt sich mit etwas Mühe ein dritter Kindersitz einbauen – als Notlösung für kurze Strecken. Wer jedoch öf-ter drei Kinder im Fond mitnehmen will, der kommt um einen Van oder ein größeres SUV nicht herum. Gerade bei Letzteren sind die Unterschiede eklatant. Während der Dacia Duster glänzt, muss der Audi Q7 in puncto Kinderfreundlichkeit passen.

Nur 32 der 138 getesteten Autos bieten genügend Platz für drei Kindersitze. Vans stellen wie erwartet die Siegerklasse. Dabei haben viele „Verlierer“ mehr Potenzial. Können oder wollen die Hersteller nicht? Ein schlechtes Signal für Familien und Kita-Fahrgemeinschaften.

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‡ Bei 138 Autos haben wir versucht, einen Gruppe-1-Kindersitz von Römer und zwei Gruppe-2/3-Kindersit-ze von Cybex auf der Rückbank zu befestigen. Zuerst den Gruppe-1-Sitz in der Mitte, danach die Gruppe-2/3-Sitze auf den äußeren Plätzen. Unsere Ergebnisse sind unterteilt in die Kategorien „passt“, „passt knapp“ und

„passt nicht“. Das Urteil „passt“ gab es, wenn der Einbau leicht möglich war und die Türen sich problemlos schließen ließen. „Knapp“ heißt, der Einbau der Sitze war fummelig, beim Schließen der Türen wurden sie verschoben, Kinder können sich nicht selbst anschnallen. Der Einbau von drei Sitzen ist möglich, wir beurteilen diese Lösung jedoch als nicht empfehlenswert. Die Befestigung von drei Sitzen mit Isofix ist nur bei drei vollwertigen Einzelsitzen möglich.

Isofix – so geht das‡ Isofix ist eine standardisierte Technik zum Einbau von Kindersitzen. Die Isofix-Zangen und die am Fahr-zeug befestigten Bügel bilden eine starre Verbindung zwischen Kindersitz und Karosserie. Bei einer Notbrem-sung oder Kollision erfolgt die Verzögerung des Kin-dersitzes sofort. Ergebnis: besserer Schutz fürs Kind.

Zum schluss muss nur noch der sitz ganz an die Lehne der rückbank gescho ben werden. Achtung: Bei einigen Fahrzeu gen sind die Kopf- stützen im Weg

so sehen die isofixbügel in allen Fahrzeugen aus: sechs Millimeter stark und in  28 Zentimeter Abstand montiert. selten sind sie so leicht zugänglich

Platzieren sie den sitz und drücken sie die Zangen gegen die Bügel, bis sie einras ten. ein korrekt eingebau-ter sitz lässt sich weder kippen noch verdrehen

Das etikett zeigt: Hier ist isofix an Bord. Beim VW Cross touran befinden sich  die Bügel hinter ei nem heraus-nehmbaren sitzelement

entsperren sie am Kindersitz  die isofix-Zangen,  und ziehen sie diese so weit wie möglich heraus. Drehen sie, wenn nötig, die Zangen vom sitz weg

‡ Babyschalen sichern Kinder bis 15 Mo nate oder 13 Kilo Gewicht und werden immer entgegen der Fahrtrichtung montiert. Kinder unter vier Jahren oder bis 18 Kilo Gewicht fah ren in Sitzen der Gruppe 0+/1 sicher. Gruppe-1-Sitze sind für Kinder ab etwa einem Jahr bis einschließlich vier Jahren und 18 Kilo gedacht. Für die etwas Größeren muss es ein Fabrikat der Gruppe 2/3 sein, passend bis zum zwölften Lebensjahr bei 15 bis 36 Kilo Gewicht.

Der Maxi-Cosi Pebble ist nicht billig (255 euro). isofix-Basis und Folgesitz rechtfertigen den Preis

Der Cybex sirona (445 euro) ist ein reboard-sitz, einfach zu montieren und für Kinder bis vier Jahre geeignet – und drehbar

Der Cybex solution X2-fix (180 euro) bietet sehr guten seitenaufprall-schutz. Für isofix geeignet

Der Maxi-Cosi Pearl (275 euro) mit Hosenträgergurten wird auf das isofix-sys tem gesteckt und blinkt, wenn er richtig sitzt

Kindersitzeim Test

AUTO TEST | Nr. 3 ∧ März 2013122 März 2013 ∧ Nr. 3 | AUTO TEST 123

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Motor & reisen | Verkehrssicherheit Tests, Tipps und Trends

Auf welche Rückbank passen drei Kindersitze? Wo wird’s knapp – wo geht nichts?

1) Vordersitze/Rückbank/zweite Rückbank; 2) Achtung! Nicht alle Hersteller erlauben den Einbau von drei Kindersitzen – obwohl der Platz dafür ausreichen würde. Dazu zählen etwa Nissan Evalia und Opel Zafira Tourer. Vergewissern Sie sich im Handbuch, bevor Sie die Sitze einbauen

1 BMW 5er Ausgeprägte Sitz-

wangen sorgen für guten Seitenhalt und Komfort – bei Erwach-senen. Für drei Kinder-sitze aber ungeeignet

2 Dacia Duster Im Duster finden

drei Kindersitze pro-blemlos Platz, Gurtschlösser

an Bändern erleichtern den Einbau

3 Ford B-Max Die fehlende B-

Säule macht’s möglich. Papa kann mit ganzem Körpereinsatz arbeiten. Fehlt nur noch etwas Platz zum Raumwunder

5 Toyota Prius + Drei Einzelsitze

im Fond erleichtern den Einbau. So wird das Öko-

Auto zum Fami-lienfreund

4 Nissan Evalia Auf der Rücksitz-

bank sind nur zwei Sitze erlaubt. Dafür ist die dritte Reihe frei für Kinder

Marke Modell Türen Sitze Testsitze passen

Lancia Thema 4 2/3 knappVoyager 5 2/2/3 gut 2)

Lexus CT 200h 5 2/3 nichtMazda CX-5 5 2/3 nichtMercedes A-Klasse 5 2/3 nicht

B-Klasse 5 2/3 nichtC-Klasse T-Mod. 5 2/3 knappCLS 5 2/3 nichtE-Klasse T-Mod. 5 2/3/2 knappS-Klasse 4 2/3 knappGLK 5 2/3 nichtML 5 2/3 gut 2)

Viano 4 2/3/2 gut 2)

Mini Countryman 5 2/3 nichtMitsubishi Lancer 5 2/3 knapp

Outlander 5 2/3 knappNissan Micra 5 2/3 nicht

Leaf 5 2/3 nichtNote 5 2/3 nichtJuke 5 2/3 nichtQashqai 5 2/3 knappX-Trail 5 2/3 gut 2)

Pathfinder 5 2/3/2 gut 2)

Evalia 5 2/3/2 gut 2)

Opel Agila 5 2/3 nichtCorsa 3 2/3 nichtAstra 5 2/3 knappAstra Sports Tourer 5 2/3 knapp

Insignia 5 2/3 nichtMeriva 5 2/3 knappZafira Tourer 5 2/3 gut 2)

Mokka 5 2/3 nichtAntara 5 2/3 knapp

Peugeot 208 3 2/3 nicht206 + 3 2/3 nicht207 SW 5 2/3 nicht308 5 2/3 nicht3008 5 2/3 knapp4008 5 2/3 knapp508 5 2/3 nicht5008 5 2/3/2 gut 2)

Partner Tepee 5 2/3 gut 2)

Porsche Cayenne 5 2/3 gut 2)

Renault Clio 5 2/3 nichtFluence 4 2/3 knappMégane Coupé 3 2/3 nichtMégane Grandtour 5 2/3 nicht

LagunaGrandtour 5 2/3 nicht

Kangoo 5 2/3 gut 2)

Scénic 5 2/3 gut 2)

Grand Scénic 5 2/3/2 gut 2)

Grand Espace 5 2/3/2 gut 2)

Skoda Fabia 5 2/3 nichtRapid 5 2/3 knappOctavia Combi 5 2/3 nichtSuperb Combi 5 2/3 nichtYeti 5 2/3 knapp

Subaru Forester 5 2/3 knappSuzuki Kizashi 4 2/3 nicht

Marke Modell Türen Sitze Testsitze passen

Alfa Romeo Giulietta 5 2/3 knappAudi A1 5 2/3 nicht

A3 3 2/3 nichtA4 Avant 5 2/3 nichtA6 Avant 5 2/3 nichtQ5 5 2/3 nichtQ7 5 2/3/2 nicht

BMW 1er 5 2/3 nicht3er 4 2/3 nicht3er Touring 5 2/3 nicht5er 5 2/3 nicht7er 5 2/3 nichtX3 5 2/3 nichtX5 5 2/3 nicht

Cadillac Escalade 5 2/3 gut 2)

Chevrolet Spark LS 5 2/3 nichtCruize 5 2/3 nichtMalibu LT 4 2/3 nichtCaptiva 5 2/3 nichtOrlando 5 2/3/2 knapp

Citroën C3 5 2/3 nichtC3 Picasso 5 2/3 nichtDS3 3 2/3 nichtC4 5 2/3 nichtC4 Aircross 5 2/3 knappGrand C4 Picasso 5 2/3/2 gut 2)

Berlingo Multispace 5 2/3 gut 2)

Nemo 5 2/3 knappC5 Kombi 5 2/3 nichtDS5 5 2/3 nichtC8 5 2/3 gut 2)

Jumpy 5 2/3/3 gut 2)

Dacia Sandero 5 2/3 knappLogan 5 2/3/2 gut 2)

Duster 5 2/3 gut 2)

Lodgy 5 2/3 gut 2)

Fiat Sedici 5 2/3 nichtPunto 5 2/3 nichtBravo 5 2/3 knappScudo 5 2/3/3 gut 2)

Freemont 5 2/3/2 gut 2)

Ford Focus 5 2/3 nichtMondeo 5 2/3 knappKuga S Plus 5 2/3 knappB-Max 5 2/3 knappGrand C-Max 5 2/3/2 nicht S-Max 5 2/3/2 gut 2)

Galaxy 5 2/3/2 gut 2)

Honda CR-V 5 2/3 nichtHyundai i10 5 2/3 nicht

i20 5 2/3 nichti30cw 5 2/3 knappix35 5 2/3 knappi40cw 5 2/3 nichtSanta Fe 5 2/3 gut 2)

Kia Soul 5 2/3 nichtRio 5 2/3 nichtVenga 5 2/3 nichtCee’d 5 2/3 knappOptima 5 2/3 nichtSportage 5 2/3 nichtSorento 5 2/3/2 nicht

Marke Modell Türen Sitze Testsitze passen

Toyota Yaris 5 2/3 nichtVerso S 5 2/3 nichtAuris 5 2/3 knappPrius 5 2/3 nichtPrius + 5 2/3/2 gut 2)

Verso Travel 5 2/3/2 gut 2)

Avensis 5 2/3 knappRAV4 5 2/3 knappLand Cruiser 5 2/3 gut 2)

Volvo V60 5 2/3 knappVW Polo 5 2/3 nicht

Golf VII 5 2/3 nichtGolf VI 5 2/3 nichtPassat 5 2/3 nichtCC 4 2/3 nichtCross Touran 5 2/3 gut 2)

Sharan 5 2/3/2 gut 2)

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Bremsendefekte können verschiedene Ursachen haben. Doch während Beläge

und Scheiben bei den meisten Autos in Ord-nung sind – schließlich prüft das der TÜV al-le zwei Jahre –, wird ein Teil besonders stief-mütterlich behandelt: die Bremsflüssigkeit. Sie spielt bei der Hauptuntersuchung nur eine klitzekleine Rolle, einzig der Behälter-füllstand wird kontrolliert.

Dabei ist alte Bremsflüssigkeit in den Lei-tungen lebensgefährlich. Die Brühe ist hy-gros kopisch, das heißt, sie nimmt Wasser auf. Problematisch ist das, weil Wasser auf

AusgebremstAltert die Bremsflüssigkeit, kann es zum Totalausfall der Bremsen kommen. Wir haben Stichproben an zehn Fahrzeugen vorgenommen. Das Ergebnis ist erschreckend

Motor & reisen | Verkehrssicherheit Tests, Tipps und Trends

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AvD Jahreshauptversammlung 2013

Gemäß § 14 der AvD Clubsatzung wird hiermit die AvD Jahreshauptversammlung fürSonntag, 16. Juni 2013 in das Hotel Hyatt Regency Düsseldorf, Speditionstraße 19, 40221 Düsseldorf, einberufen.

Für die AvD Jahreshauptversammlung gilt folgende

TAGESORDNUNG:

1. Feststellung der ordnungsgemäßen Einladung, der Anwesenheitsliste und der Liste der Stimmberechtigten sowie der Beschlussfähigkeit2. Genehmigung des Protokolls der Jahreshauptversammlung 20123. Bericht über das abgelaufene Geschäftsjahr 2012, Etat für das neue Geschäftsjahr 2013, Festsetzung der Jahresbeiträge4. Bericht der Finanzrevisoren5. Feststellung des Jahresabschlusses des AvD6. Wahl der Finanzrevisoren7. Entlastung des Präsidiums8. Neu- und Ersatzwahlen im Präsidium9. Ort und Datum der nächsten Hauptversammlung10. Behandlung der vorliegenden Anträge11. Verschiedenes

AUTOMOBILCLUB VON DEUTSCHLAND e.V.Ludwig Fürst zu Löwenstein, Präsident

Landes-Mitglieder-Versammlungen 2013

Die Wahl der in der AvD Hauptversammlung gemäß § 14 (2) der Satzung stimmbe-rechtigten Delegierten der Touristikmitglieder und der Ordentlichen Mitglieder, die keinem AvD-Club angehören, erfolgt nach § 14 (4) in besonderen Landes-Mitglieder-Versammlungen, zu denen hiermit ordnungsgemäß eingeladen wird.

Für die Landes-Mitglieder-Versammlungen gilt folgende

TAGESORDNUNG:

1. Begrüßung2. Wahl der Delegierten zur AvD Hauptversammlung am 16. Juni 2013 in Düsseldorf3. Sonstiges

Die Landes-Mitglieder-Versammlungen finden an folgenden Orten statt:

Landesgruppe Baden-Württemberg: Montag, 11. März 2013, 18.00 UhrSchlosshotel Karlsruhe, Bahnhofsplatz 2, 76137 Karlsruhe

Landesgruppe Bayern: Samstag, 23. März 2013, 14.00 UhrRestaurant Ratskeller, Raum Elysee, Marienplatz 8, 80331 München

Landesgruppe Berlin/Brandenburg: Mittwoch, 3. April 2013, 17.00 UhrRestaurant Trofeo in der Classic Remise Berlin, Wiebestr. 36/37, 10553 Berlin

Landesgruppe Hamburg (m. Ländern Schleswig-Holstein,Mecklenburg-Vorpommern): Samstag, 16. März 2013, 11.00 Uhrbuschérie schwerin, Buschstr. 09, 19053 Schwerin

Landesgruppe Hessen (m. Ländern Rhld.-Pfalz und Saarland):Freitag, 22. März 2013, 15.00 UhrAvD-Haus (Empfangshalle), Lyoner Straße 16, 60528 Frankfurt/Main

Landesgruppe Niedersachsen (m. Ländern Bremen, Sachsen-Anhalt):Dienstag, 19. März 2013, 17.00 UhrGebhards Hotel, Goetheallee 22/23, 37073 Göttingen

Landesgruppe Nordrhein-Westfalen: Donnerstag, 7. März 2013, 19.00 UhrGastronomie Am Heidweiher, Heidweiher 1, 41366 Schwalmtal

Landesgruppe Sachsen/Thüringen: Freitag, 22. März 2013, 17.00 UhrRestaurant „Barococo“, Altmarkt 10, 01067 Dresden

Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass jedes Mitglied seine gültigeAvD-Club Card vorweisen muss. Die Versammlungen werden von den jeweiligen Landesgruppenvorsitzenden oder deren Beauftragten geleitet. Es wird gebeten,die Teilnahme an einer Landes-Mitglieder-Versammlung bis 14 Tage vorVersammlung an die AvD Hauptverwaltung (Tel.: 069 6606 246)bekannt zu geben.

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Meereshöhe schon bei 100 Grad Celsius zu kochen beginnt, Bremsflüssigkeit erst bei mehr als 200 Grad. Mit jedem Tropfen Feuch-tigkeit aus der Umgebungsluft sinkt so der Siedepunkt. Im Gebirge wird es noch gefähr-licher. Wasser fängt aufgrund des niedri-geren Luftdrucks früher an zu kochen. Das kann schlimme Folgen haben: Entsteht beim Bremsen viel Wärme, erhitzt sich die Flüssig-keit. Ist der Siedepunkt erreicht, bilden sich Dampfblasen – Bremskräfte werden nicht mehr übertragen. Ein erstes Warnzeichen ist, dass der Fahrer das Pedal immer weiter

Fahrzeug Baujahr Letzter Wechsel SiedepunktBMW 318i  2000 2010 211 °CFiat 500 2007 2010 208 °CMazda MX-5 1998 vor 2005* 166 °CMercedes C-Klasse 2007 2010 205 °Copel Zafira 2001 2009 194 °Csuzuki swift 2006 2009 191 °CVW Bus t4 1994 vor 2008* 134 °CVW Bus t4 1999 2007 182 °CVW Golf 1999 vor 2008* 172 °CVW Polo 1996 vor 2007* 173 °C

*Datum des Halterwechsels, aktueller Halter hat Flüssigkeit nicht gewechselt

Auf die Temperatur kommt es an

Jeder Vierte sollte wechseln

Die Stichprobe

Angaben in Prozent

Siedetemperaturen bei 8264 Fahrzeugen

0,83,2

8,3

12,0 11,5

15,3

8,3 7,0

22,6

11,0

unter120 °C

unter130 °C

unter140 °C

unter150 °C

unter160 °C

unter170 °C

unter180 °C

unter190 °C

unter200 °C

über200 °C

‡ Die Siedepunktbestimmung der Bremsflüssigkeit dauert knapp fünf Minuten. Das sind fünf Minuten für die Sicherheit. Dafür wird einfach etwas Flüssig-keit aus dem Vorratsbehälter des Hauptbremszylin-ders entnommen und im Tester geprüft. Noch schneller: Ein Ampelstift kommt mit der Spitze in den Behälter. Grün heißt: „Alles okay“, rot: „Flüs-sigkeit erneuern“. Unsere Stichprobe bei zehn Fahr-zeugen hat gezeigt: Gerade für ältere Autos lohnt sich die Untersuchung, denn viele Gebrauchtwagen sehen eine Kfz-Werkstatt nur noch selten. Neben den nötigsten Reparaturen wird allenfalls das Mo-toröl gewechselt – der letzte Wechsel der Brems-flüssigkeit ist oft Jahre her und nicht dokumentiert. Da überrascht es nicht, dass bei vier der von uns ge-prüften Fahrzeuge demnächst gewechselt werden sollte. Beim VW Bus mit einem Flüssigkeits-Siede-punkt von 134 Grad ist der Wasseranteil sogar viel zu hoch (siehe Tabelle); der Bulli muss in die Werk-statt, andernfalls würde schon eine Vollbremsung aus hoher Geschwindigkeit reichen, um die Brems-flüssigkeit zum Kochen zu bringen. Der Bremsflüs-sigkeitstausch kostet abhängig vom Fahrzeugmo-dell ab 40 Euro. Das Wechselintervall liegt je nach Hersteller zwischen zwei und drei Jahren.

Eine Bremsflüssigkeits-temperatur von ...

Siedepunkt der Bremsflüssigkeit

... 180 °C kann schon beim Bremsen auf längeren Passabfahrten über-schritten werden.

... 140 °C kann schon nach einer schärferen Bremsung aus höherer Ge-schwindigkeit erreicht werden.

... 160 °C entsteht oft bei mehreren, kurz aufeinanderfolgenden Brem-sungen auf der Autobahn.

200 °C

190 °C

180 °C

170 °C

160 °C

150 °C

140 °C

130 °C

120 °C

keine Mängel

Der Austausch der Bremsflüssigkeit sollte nicht zu lange hinaus-gezögert werden

Die Bremsflüssigkeit sollte umgehend gewechselt werden

°C

Quel

le: T

ÜV-N

ord

durchtreten kann, bis er förmlich ins Leere tritt und der Wagen kaum noch bremst.

Aber wie schlimm steht es wirklich um diesen Wartungsstau? Schließlich haben Untersuchungen des TÜV ergeben, dass 23 Prozent aller Autos mit zu alter Brems-flüssigkeit unterwegs sind. Wir haben zehn Fahrzeugbesitzern unter die Haube geschaut und Proben gezogen. Das Erschreckende: Kaum einer wusste, wann zum letzten Mal die Bremsflüssigkeit gewechselt wurde. Und in ei nem Fall war die gefährliche Grenze unterschritten. bv/jw

Wer sicher unterwegs sein will, sollte jährlich einen Bremsflüssigkeitscheck durchführen lassen – besonders vor Reisen auf Strecken mit großem Gefälle oder vor Fahrten mit hoher Zuladung. In vielen Werkstätten ist der Test kostenlos, andere verlangen etwa fünf Euro.

AvD Experte Stefan Schlesinger

Für den siedepunkttest haben wir mit einer spritze fünf Milliliter Bremsflüssigkeit entnommen

126 AUTO TEST | Nr. 3 ∧ März 2013

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MOTOR & REISEN | Held der Straße

Am späten Abend des 7. November 2012 war Rüdiger Sälzer auf der A 45 Rich-

tung Frankfurt am Main unterwegs. Auf der Höhe von Siegen bemerkte der 37-jährige Gefahrgut-Fahrer, dass ein Lkw die Leitplan-ke durchbrochen hatte und zehn Meter tief die Böschung hinabgestürzt war. Der Nüm-brechter handelte umgehend und eilte dem Verunfallten zu Hilfe. Dafür haben Good year und der Automobilclub von Deutschland (AvD) Rüdiger Sälzer zum „Held der Straße“ des Monats Februar gekürt.

Als Rüdiger Sälzer am 7. November auf der A 45 Richtung Frankfurt am Main fährt, nimmt er auf der Höhe von Siegen schon aus der Ferne das Leuchten einer Warnblinkan-lage wahr. Beim Näherkommen sieht er, dass ein Lkw die Leitplanke durchbrochen hat und einen zehn Meter tiefen Abhang hinab-gestürzt ist. Rüdiger Sälzer hält sofort an, si-chert die Unfallstelle, informiert Polizei und Rettungsdienste. Anschließend klettert er in der Dunkelheit die Böschung hinab und leis-tet Beistand. Die Fahrerkabine des verun-glückten Lkw ist vom Geäst der Büsche und

Einsatz in der TiefeEin Lkw-Fahrer stürzt mit seinem Laster einen Abhang hinab. Rüdiger Sälzer hält an und hilft dem Schwerverletzten, der in seiner Kabine eingeklemmt ist

Rüdiger Sälzer ist „Held der Straße“ des Monats Februar. Er half einem Lkw-Fahrer, der mit seinem Fahrzeug eine Böschung hinabgestürzt war

Bäume durchbohrt, der Unfallfahrer in sei-nem Fahrzeug eingeklemmt, aber bei Be-wusstsein. „Der Lkw-Fahrer war blutüber-strömt und panisch. Er versuchte, sich aus eigener Kraft aus dem Fahrzeug zu befreien, was absolut unmöglich war. Ich habe mein Bestes gegeben, um den Schwerverletzten zu

beruhigen, und versucht, ihm die Angst zu nehmen. Glücklicherweise trafen Polizei, Rettungsdienst und Feuerwehr sehr schnell ein und konnten den Verletzten zügig befrei-en“, so Rüdiger Sälzer. Ohne sein beherztes Handeln hätte der Unfall für den Lkw-Fahrer vermutlich tödlich geendet.

Unfälle an Brücken oder tiefen Abhängen enden meist mit schweren oder gar tödlichen Verletzungen. In diesem Fall hatte der Lkw-Fahrer Glück, dass Rüdiger Sälzer rasch die Rettungskräfte alarmierte

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Wir suchen wahre Helden der Straße unter: www.held-der-strasse.deGoodyear und der AvD suchen mutige und selbstlose Helden wie Rüdiger Sälzer. Bewerben kann sich jeder über die Internetseite www.held-der-strasse.de. Auf den aus allen Helden gewählten Helden des Jahres 2013 wartet ein neuer i30 Coupe des Automobilpartners Hyundai. Unterstützt wird die unter der Schirmherrschaft des Bundesverkehrsministers Dr. Peter Ramsauer stehende Aktion durch die Allianz sowie durch AUTO TEST und die Zeitschrift TRUCKER. Zahlreiche Helden sehen ihre Taten nicht als besonders heldenhaft an und bleiben oft unentdeckt.

Deshalb sind alle angesprochen, die einen möglichen Helden der Straße kennen und ihn vorschlagen möchten. Schriftliche Bewerbungen nimmt die Goodyear Dun-lop Tires Germany GmbH, Abteilung Kommunikation, Stichwort Held der Straße, Dunlopstraße 2, 63450 Hanau oder per Telefon unter 02 21–97 66 64 94, bzw. Fax unter 0221–9 76 66 93 24 entgegen.

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AUTO TEST | Nr. 3 ∧ März 2013128© Alle Rechte vorbehalten - Axel Springer AG, Berlin - Jede Veröffentlichung und nicht-private Nutzung exklusiv über www.as-infopool.de/lizenzierung AUTO BILD TEST-2013-02-27-sil-74 257bf3244886186498b37cfc3584e40a

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Die dritte Corolla-Generation kommt im Frühjahr 1975 nach Europa – als zwei-

und viertürige Limousine, Coupé und Kombi. Letzterer bleibt eine Rarität

Corolla bezeichnet die Krone einer Blüte. Wie passend, ist der kompakte Japaner seit 1966 mit rund 40 Millionen Exemplaren doch an die globale Spitze der Zulassungstabelle gefahren. Dabei zeigt er sich vielseitig wie kein anderer

Japanische Krönung

Selten haben Lückenfüller etwas Positives an sich. Der Corolla schon. Toyota posi-

tioniert ihn 1966 zwischen dem Kleinwagen Publica mit 800 Kubikzentimeter Hubraum und der 1,5-Liter-Mittelklasselimousine Co-rona. Damit hält ein Kompaktwagen in der international gängigen Einliter-Klasse Ein-zug in die Modellpalette der Japaner.

Der Auftrag für Chefingenieur Tatsuo Ha-segawa lautete, ein Auto zu bauen, das welt-weit als Familienwagen akzeptiert wird und die Bedürfnisse der Kunden mit hoher Qua-lität und Alltagstauglichkeit zu angemesse-nem Preis bedient. Der 3,84 Meter lange Corolla erfüllt die Vorgaben. Sein 1,1-Liter-Vierzylinder treibt den 710 Kilo schweren

„Corolla 1200 – das Anti-Plüsch-Auto“ heißt es in einem Prospekt von 1971. „Modern ist seine Linie, sachlich-sauber. Ein paar Details: Schalenförmige Liegesitze mit angeformten Kopfstützen. Sportlich-direkte Knüppel-schaltung. Gepolstertes Armaturenbrett ...“

In Köln gebaut: Der Corolla WRC wurde 1997 homo-logiert und bestritt im selben Jahr seine erste Rallye

Liftback: der andere ZweitürerDen Liftback mit seiner praktischen Heck-klappe stellt Toyota 1976 in Japan vor. Das Kombi-Coupé gibt die Antwort auf Hondas erfolgreichen Accord Hatchback.

Coupé: mit Cabrio-GefühlKeine B-Säule und voll versenkbare hintere Seitenscheiben vermitteln im Coupé der drit-ten Generation (1975-1979) Cabriofeeling. Der Verkauf läuft jedoch recht schleppend.

GT: sportliche Gene gezeigtDer Corolla GT ist der erste japanische Groß-serien-Vierventiler mit Heckantrieb. Der 1,6- Liter-Motor mit elektronischer Einspritzanla-ge leistet 124 PS. Im Bild: ein GT von 1986.

Compact: eine runde SacheGrößerer Radstand, mehr Platz, rundlicheres Design – das ist der Corolla Compact 1992. Zum Golf-Konkurrenten wird er aber nicht. Grund: Fahrwerksdefizite und hoher Preis.

Der Corolla 1100

markiert 1966 den

Anfang einer

Millionen-Geschichte.

Stärkstes Verkaufs-

argument ist der

1,1-Liter-Motor, der

100 Kubikzentimeter

mehr als der

Konkurrent Datsun

1000/Sunny besitzt

Mit dem Corolla 1200 feiert

Toyota 1970

seinen Einstand

in Deutschland.

Zuvor ist das

Modell in Holland,

Belgien und der

Schweiz im Handel

Fahrwerk des einfach aufgebauten Starr-achsers, der zwar mit fahrerischen Rei-zen geizt, sich aber vor allem wegen sei-ner Zuverlässigkeit beliebt macht – ab März 1972 auch in Form eines Kombis. Davon kommt sieben Jahre später eine ausgefallene Coupévariante namens Lift-back nach Deutschland, die als 1.6 GT 110 PS leistet, aber auch gut 5000 Mark mehr kostet als die zweitürige Limousi-ne. Der Antrieb erfolgt bis 1983 generell über die Hinterräder. Dann stellt Toyota auf Frontantrieb und Einzelradaufhän-gungen um. Die keilförmigen Modelle bekommen einen größeren Radstand, ei-ne breitere Spur und bieten den Insassen

Wagen mühelos voran, und das bei einem Durchschnittsverbrauch von 5,8 Litern. Die Spitze ist bei Tempo 140 erreicht. Für dama-lige Verhältnisse sind dies absolut übliche Werte. Nicht gewohnt ist man dagegen die Ausstattung, die jener der europäischen Kon-kurrenz überlegen ist.

In Deutschland kann man davon zunächst nicht profitieren, da die Japaner hier noch keinen Vertrieb aufgebaut haben. Erst die zweite Generation gelangt 1970 als Limousi-ne und Coupé in den deutschen Handel. Das moderne Design, viel Platz im nun elf Zenti-meter längeren Corolla und der tempera-mentvolle 1,2-Liter-Motor mit 58 PS über-zeugen. Einzige Kritik: das steifbeinige

damit mehr Raum. Dazu kommt eine neue Motorengeneration mit obenlie-gender Nockenwelle, die den Corolla auf Augenhöhe mit der Konkurrenz bringt.

Neben den renovierten Stufenheck- und Liftback-Modellen stößt 1983 auch das 124 PS starke Corolla Coupé GT zur Familie. Zwei Jahre später folgen die knapp vier Meter langen Steilheckver-sionen, die von den fünf Karosserien am meisten Anklang bei den Kunden finden. Neben dem Käfer wird der Corolla zum Volksauto schlechthin. Er macht das Au-tofahren für Millionen Familien bezahl-bar und geht als Toyotas erfolgreichstes Modell in die Geschichte ein. jw

MOTOR & REISEN | Rückspiegel Toyota Corolla

Rückspiegel

Aus dem AvD Archiv

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Zum Frühjahr 1985 erweitert Toyota die Modellreihe um den Corolla Compact. Das Steilheck erfreut sich rasch großer Beliebtheit – ebenso wie die Vokuhila-Frisur. Typisch Achtziger

Im nächsten Heft: Ford Capri – die europäische Variante des Mustang

Motorsport: Corolla in der WRCAuf der IAA präsentierte Toyota 1997 den Corolla WRC als Nachfolger der Rallye-Celica. Angetrieben von einem 2,0- Liter-Turbo-Vierzylinder mit 300 PS sollte er an den Erfolg der Japaner in der Rallye-Weltmeisterschaft anknüpfen. Carlos Sainz gewann 1990 und 1992, Juha Kankkunen 1993 und Didier Auriol 1994 den Fahrertitel auf der Celica. Sainz schnupperte auch 1998 an der Weltmeisterschaft, doch ein Ausfall stoppte ihn kurz vor dem Ziel. Mehr als ein Sieg in der Markenwertung 1999 war mit dem Corolla nicht drin. Toyota beendete das WRC-Engagement noch im selben Jahr und konzentrierte sich auf die Formel 1. Bestes Resul-tat hier war ein vierter Platz bei den Konstrukteuren, Sie-ge gab es in acht Jahren keinen einzigen. Ende 2009 zog sich Toyota auch aus der Formel 1 zurück. 2014 scheint nun eine Rückkehr in die WRC mit dem Yaris R1A möglich.

Der AvD ist der traditionsreichste Automobilclub in Deutschland

130 131März 2013 ∧ Nr. 3 | AUTO TESTAUTO TEST | Nr. 3 ∧ März 2013

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T imo Scheider (34) fährt fremd. Der zwei-malige DTM-Champion sattelte zu Jah-

resbeginn um zum Rallyefahrer. Allerdings nur für drei (Dreh-)Tage. Denn Scheider ist der Star im Werbespot für das neue Audi-Ge-

Scheiders spritziger Nebenjob

Audi eröffnet in Münchens Norden ein reines Gebrauchtwagenzentrum. Vorher machte DTM-Pilot Timo Scheider das komplette Gelände unsicher – zu Werbezwecken

Motor & reisen | Motorsport DTM

Traum von mir, mit einem Straßenauto durch Schlamm zu rasen.“ Klare Sache: Das Kind im Rennfahrer ist geweckt.

Die völlig verkorkste Saison 2012 im Deutschen Tourenwagen Masters (DTM) mit mickrigen 19 Punkten und einem mehr als enttäuschenden 14. Platz in der Endabrech-nung scheint vergessen. Aber nur für kurze Zeit. Denn Scheider brennt schon darauf, den Konkurrenten auf und den Fans an der Strecke zu zeigen, dass das vergangene Jahr nur ein Ausrutscher war. „Ich weiß, wie es

sich anfühlt, wenn ich ganz oben stehe. Ich will wieder Rennen gewinnen“, gibt er in ei-ner Drehpause beim wärmenden Kaffee ein klares Ziel für sein 13. DTM-Jahr aus.

Wer Scheider an den eiskalten Tagen in München erlebt, kann sich nicht vorstellen, dass er wegen des jüngsten Misserfolgs ver-krampfen könnte. Im Gegenteil. Mit lockeren Sprüchen hält der Wahl-Österreicher die 25 Mann starke Crew um den von der „KG Media Factory“ engagierten Regisseur Tom Moran zwischen den Aufnahmen auf Trab.

Selbst bei Minusgraden ist Scheiders Laune immer blendend.

Auch für seinen neuen Teamkollegen bei Audi hat er warme Worte. „Jamie Green ist ein Teamplayer“, freut sich Scheider auf die Zusammenarbeit mit dem langjährigen Mer-cedes-Piloten, der sich spätestens seit sei-nem fulminanten Triumph im Vorjahr „Herr des Norisrings“ nennen darf. Für das Audi-Heimrennen setzt Scheider auf den Green-Faktor: „Wir wollen ja endlich in Nürnberg gewinnen, und Jamie liegt die Strecke.“ u

brauchtwagen :plus-Zentrum in München. Mit einem 256 PS starken Audi A1 quattro rast er quer über das 45 000 Quadratmeter große Gelände, jagt durch die Rohbauten von Werkstatt, Showroom und der riesengroßen Ausstellungshalle, in der ab kommendem Spätsommer 400 Jungwagen stehen sollen.

Die Vorstellung des neuen Prunkstücks der Ingolstädter bereitet dem 34-Jährigen, der den Audi A5 DTM in AUTO TEST-Farben fährt, großen Spaß: „Hier kann ich einfach mal die Sau rauslassen. Es war immer ein

Crew bei der Arbeit: Jede abgedrehte szene wird sofort kritisch beäugt – auch scheider macht sich ein Bild

start frei: Zu Beginn rast der Audi- star aus einem Bau-Container los – noch ist das Fahrzeug blitzsauber 

Waschgang: timo scheider  gönnt seinem Audi A1 quattro nach  

der schlammtour eine Dusche

Und Action: scheider jagt durch die künftige Werkstatt, die Crew steht nur wenige Meter daneben

Heikle Angelegenheit: Der Audi braust unter der Bagger-schaufel durch und haarscharf am Lkw vorbei

Fachgespräch: scheider holt sich  in einer kurzen Drehpause instruktio-nen von regisseur tom Moran

AUTO TEST | Nr. 3 ∧ März 2013132 März 2013 ∧ Nr. 3 | AUTO TEST 133

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rein in die Ausstellungshalle:  Mit Vollgas jagt scheider durch das säulenreiche Gebäude

nur fliegen ist schöner: Die tour über die Baustelle endet nach rasanter Fahrt auf dem Dach der Werkstatt Kommt ein Audi geflogen: Mit viel schwung schießt timo scheider die Auffahrt hinauf zum Mitarbeiter- 

parkplatz des neuen Münchner Gebrauchtwagenzentrums – jetzt nur nicht abheben

Achtung, Audi von rechts! Die völlig sorglose Blaskapelle erlebt gleich den schock ihres Lebens …

Und Scheider liegt die rasante Fahrt über das neue Audi-Areal, das er liebevoll „mei-nen Riesenspielplatz“ tauft. Er rutscht zwi-schen den Betonsäulen entlang, als hätte er nie etwas anderes getan. In den Kurven auf der Schotterpiste bricht pausenlos das Heck aus. Nur um Millimeter lenkt er seinen A1 quattro im Slalom an Hindernissen wie Bag-ger, Lkw oder einer Blaskapelle vorbei.

Scheider mutiert zum deutschen Ken Block. Der US-amerikanische Rallyepilot hat Gymkhana weltweit salonfähig gemacht. In knapp zwei Minuten bewältigt Scheider den Parcours, steigt aus dem völlig verdreckten

Fahrzeug und entschuldigt sich – wie im Drehbuch vorgesehen – für die Unannehm-lichkeiten: „Sorry, ich konnte es nicht mehr erwarten. Aber wir sehen uns im Sommer.“

Der Spot ist abgedreht. Für Scheider en-det der schmutzige Nebenjob. Ein einmaliger Ausflug in Matsch und Dreck? Nicht unbe-dingt. Regisseur Moran lobt den Asphalt-spezialisten ob dessen formidabler Vorstel-lung: „Er fährt sensationell. Wir waren uns vorher nicht sicher, weil er in der DTM nicht um Kurven driften muss.“ Dass er das eben-falls beherrscht, hat Scheider eindrucksvoll bewiesen. Marcus Giebel

Alle Rennen 2013Gewinnspiel Spritztour für den SiegerHockenheim 5. Mai

Brands Hatch (England) 19. Mai

Spielberg (Österreich) 2. Juni

Lausitzring 16. Juni

Norisring 14. Juli

Moskau (Russland) 4. August

Nürburgring 18. August

Oschersleben 15. September

Zandvoort (Niederlande) 29. September

Hockenheim 20. Oktober

Diese Spritztour wird Frank Thieme sein Leben lang nicht vergessen. Am Set des neuen Audi-Werbespots (siehe Haupttext) chauffierte DTM-Pilot Timo Scheider den Sieger des Ge-winnspiels von AUTO TEST und der Schwester-zeitschrift AUTO BILD MOTORSPORT über die Baustelle des neuen Gebrauchtwagenzen-trums in München. Und das im Renntempo! Mit Vollgas ging es durch knietiefe Schlammpfüt-zen, 360-Grad-Drehung inklusive. „Hammer-geil. Jetzt habe ich Blut geleckt“, grinst der 27-jährige Münchner nach der kurzen, aber hef-tigen Rundfahrt. Nicht nur von Scheiders fah-rerischem Können ist der gelernte Maler und Lackierer begeistert: „Er ist locker. Man kann mit ihm reden wie mit einem Kumpel.“

Glücklicher Beifahrer: Der Münchner Frank thieme (li.) drehte mehrere runden mit DtM-Pilot timo scheider

AUTO TEST | Nr. 3 ∧ März 2013134

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erste runden mit Dach über dem Kopf: Glock testete in Valencia im BMW M3 DtM von Martin tomczyk

‡  Neue Stars für das Deutsche Tourenwagen Masters (DTM): Das ehemalige Formel-1-Duo Timo Glock und Robert Kubica lässt die Herzen der Fans schon Monate vor dem ers-ten Rennen in Hockenheim (5. Mai) höher schlagen. Glock hat sich bereits langfristig an die letztjährigen Überflieger von BMW gebunden. Nach 91 Rennen in der Königsklasse freut sich der Hesse auf das neue Abenteuer: „Dass der BMW M3 DTM alles mitbringt, um 2013 vorn mitmischen zu kön-nen, steht nach dem beeindruckenden Titelgewinn außer Frage.“ Im Januar saß der 30-jährige frühere BMW-F1-Test-fahrer in Valencia bereits erstmals am Steuer eines Boliden seines alten und neuen Arbeitgebers. Gemeinsam mit dem

zweiten BMW-Zugang Marco Wittmann fährt Glock für das neu formierte Team MTEK. So weit ist es bei Kubica noch nicht. Der Pole könnte die DTM-Bühne nutzen, um sich wie-der für die Formel 1 zu empfehlen. Nach seinem Horror-unfall bei einer Rallye im Februar 2011, bei dem ihm fast die rechte Hand abgetrennt und das rechte Bein zertrüm-mert wurde, fuhr der 28-Jährige auf keiner Rundstrecke mehr. Fazit des 76-fachen GP-Starters nach dem Test: „Si-cherlich kann die DTM eine Option für mich sein. Das hängt jedoch von verschiedenen Faktoren ab. Die wichtigsten sind, dass mein Speed und meine Leistung gut sind.“ Bis zum Redaktionsschluss war Kubica noch nicht bestätigt.

Von der Formel 1 in die DtM: timo Glock startet 2013 für BMW, nachdem er 2004 und von 2008 bis 2012 in der Königsklasse unterwegs war

Kandidat für ein Mercedes-Cock-pit: Zwei Jahre nach seinem schweren rallye-Unfall denkt ex-Formel-1-star robert Kubica über ein engagement in der DtM nach

Kurz & knapp Glock ist fix, Kubica im Wartestandhttp://www.facebook.com/

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TRAUMWAGEN | Drei offene Sportwagen

LuftgekühltLuft kocht nicht, Luft gefriert nicht. Doch wenn der Zylinder-Kopf am Steuer nahe der Frostgrenze das Verdeck öffnet, kann es ganz schön, nun ja, frostig werden. Zum Glück liegt es in der Natur der Wärmekraftmaschine, dass ein guter Teil der Arbeit als Wärme abfällt. Runter mit dem Verdeck, Heizung an, raus auf die Landstraße

Bei 4000 Touren klingen sie am schöns-ten: Der Porsche röhrt, der Audi singt,

der Mazda knurrt. Die Motoren – Reihenvie-rer, Sixpack-Boxer und V10 – haben dann noch Luft für mindestens 3000 Umdrehun-gen. Sie hängen an der Drehzahlnadel, denn sie sind Sauger. Ansaugen, verdichten, zün-den, auspuffen nach Nikolaus August Otto. Die reine Lehre. Kein Turbo dämpft Ge-räusch, Ansprechen, Drehfreude. Doping-freie Drehmomentmaxima bei Drehzahlen, die Dieselmotoren den Garaus machen wür-den. Bei den Nenndrehzahlen dieser Sport-ler bekämen die meisten Alltagsbenziner ei-

nen roten Kopf. 5000, 6000, 7000 – immer weiter, immer höher. Die schönsten Früchte hängen ganz oben im Baum.

Darum dreht es sich hier: Fahrspaß aus der Drehzahl statt Kraft aus dem Keller. Aus-drehen statt Antreten. Dazu braucht es nicht mehr als ein schlankes Verdeck mit Stoffbe-zug. Alle drei tragen ihren Motor zwischen den Achsen, Boxster und R8 als reinrassigen Mittelmotor, beim MX-5 sitzt er knapp hin-ter der Vorderachse. Wassergekühlt sind al-le drei Motoren, luftgekühlt nur der Kopf des Fahrers. Und in allen dreien treiben sie die Hinterräder an, der R8 quattro schickt 70 bis

85 Prozent seiner Kraft an die Hinterachse. Boxster, MX-5 und R8 – wird je ein Autokäu-fer zwischen diesen dreien schwanken? Eher nicht. Allein für die Kaufpreisdifferenz zwi-schen MX-5 und R8 – 147 530 Euro – gäbe es ein Haus im Grünen oder ein Porsche 911 Cabrio mit Allradantrieb und ein paar netten Extras – so viel Kaufberatung soll sein. Egal ob es draußen deutlich zu frisch ist zum Ca-briofahren: runter mit der Kapuze, Gas ge-ben und weg. Zweckoptimistische Hand-lung? Mag sein. Völliger Unsinn? Nein. Denn manches wird erst mit einem kontrollierten Hauch Wahnsinn richtig toll. Und wenn es u

Audi R8 V10 Spyder

Mazda MX-5 2.0 MZR Roadster Sports-Line

Porsche Boxster S

AUTO TEST | Nr. 3 ∧ März 2013136 März 2013 ∧ Nr. 3 | AUTO TEST 137

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der eiskalte Hauch des Februars ist? Na und, frische Luft hilft gegen dunkelheitsbedingte Schwermut. Außerdem gibt es zu dieser Jah-reszeit keine Motorradfahrer, keine Pollen, keine Insekten. Freie Straßen, freie Sicht, freier Kopf. So gesehen, ist die Idee doch ganz vernünftig.

Runter mit dem Stoff. Das geschieht mit ganz unterschiedlicher Dramaturgie. Elek-trohydraulisch und sehr schnell faltet der Boxster sein Dach nach hinten. Fast gleich-zeitig hat der MX-5-Fahrer das manuelle Verdeck mit dem zentralen Griff entriegelt und mit etwas Kraft nach hinten geworfen.

Klack, offen. Elektromotoren sind überflüs-sig, der Reiz des MX-5 besteht im Weglassen. Schön, dass es das noch gibt.

Elektrisch-hydraulisch-dramatisch ent-blättert sich der R8. Das Verdeck hebt sich vorn und hinten etwas an, der Deckel surrt nach hinten oben, balanciert über der Motor-raumabdeckung. Jetzt erst falten Elektromo-toren das feine Dach in seine Schatulle wie ein echter Gentleman sein Einstecktuch ins Sakko.

Mit bombastischer Verarbeitung und fei-nen Details wie dem gefrästen Wählhebel begeistert der R8 Fingerkuppen und Augen.

Dass er nicht übertrieben hart gefedert ist und der Motor kultiviert-leise läuft, macht ihn zum Auto für Genießer. Doch er kann an-ders. Über 4000 Touren brüllt der Zehnzylin-der „Ich bin ein Italiener“. Denn das gleiche Herz steckt auch im Lamborghini Gallardo. In der oberen Drehzahlhälfte entspricht auch das Temperament dem Auftritt, selbst stark motorisierte Verkehrsteilnehmer wie ein BMW M3 verschwinden schnell im Rückspie-gel. Stabiler Geradeauslauf und eine tolle Handlichkeit sowie die lineare Kraftentfal-tung des V10 machen schnelles Fahren ein-fach. Der Singleframe-Grill wirkt beim R8

TRAUMWAGEN | Drei offene SportwagenFo

tos:

L. B

arth

elm

Das soll kein Sportwagen sein?

1040 Kilo und 160 PS treffen

auf ein zackiges Handling.

Schmale, gut stützende

Recaros für 1200 Euro

Fast perfekte Ergonomie und

vorzügliche Sitze. Der aktuelle

Boxster atmet beidseitig ein. Im

S steckt ein 3,4-Liter-Sech-

ser-Boxer mit feiner Akustik

Verchromte Streben im

Singleframe für den V10.

Gefräster Hebel für das neue DKG

– es schaltet schnell, flüssig

und auf den Punkt genau

glaubwürdig wie bei keinem Audi, weil er aus der Historie begründet ist und nicht übertrie-ben groß ausfällt. Historisch ebenfalls die Po-sition der vier Ringe auf der Haube, das war schon bei den Auto-Union-Rennwagen so. Seit der Modellpflege sind die oberen Ecken des Grills angeschrägt. Ein grandioses Auto zum Ins-Wohnzimmer-Stellen, Lange-Stre-cken-Fahren, Über-die-Hausstrecke-Bügeln, Ab-und-zu-den-Grenzbereich-auf-der-Rennstrecke-Erkunden und Auf-Umwegen-Brötchen-holen-Fahren.

Der Mazda MX-5 ist der Typ, der in der Fußgängerzone steht und jongliert. Drahtig,

durchtrainiert. Athletisch, aber kein Olympi-onike. Er schätzt die Freiheit, nimmt das Le-ben leicht, trägt keinen Ballast mit sich her-um. Und sein Besitzer sollte es auch nicht. Denn der Kofferraum fasst nur 150 Liter. Ei-ne Kiste Bier passt rein, ein paar Chipstüten noch dazu. Oder eine weiche Reisetasche mit dem Wochenendgepäck für zwei Personen. Weil der Innenraum und vor allem die famo-sen Recaros schmal sind, legen Fahrer und Beifahrer ihre Jacken am besten vor dem Einsteigen ab und auf die Reisetasche in den Kofferraum. Die Bilstein-Dämpfer pflegen einen intensiven Dialog mit der Straße, ver-

schweigen wenig. Autobahnetappen sind den-noch nicht abwegig. Auch wenn das Tosen des Stoffverdecks an den Nerven zerrt und Gera-deauslauf spätestens ab 200 km/h nur noch ein Wort ist, machen solche Etappen auch mit dem MX-5 Laune. Man entsteigt ihm nur et-was verspannter als den anderen beiden.

Der Boxster ist nicht nur wegen seiner zwei Kofferräume das beste Reiseauto unter diesen dreien. Er ist auch wegen der besten Sitzposi-tion, kultivierter Akustik und konzilianter Fe-derung ein talentiertes Reisecabrio. Geht es runter von der Autobahn, stellen Sport- und Dämpferschalter den Boxster scharf. Im u

März 2013 ∧ Nr. 3 | AUTO TEST 139

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*Herstellerangaben

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Das Schöne am MX-5? Mit ihm kann jeder Spaß haben, und er zeigt uns, wie schlank ein Auto sein kann. Selbst der Boxster wirkt dagegen sehr gediegen. Doch Vorsicht, das S steht für sauschnell. Beim R8 überrascht, dass er eigentlich ein Supersportler ist, aber fast so komfortabel fährt wie ein TT.

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Angriffsmodus ist er richtig schnell, braucht die volle Aufmerksamkeit. Jetzt beißt der Mo-tor richtig zu, offene Auspuffklappen und ein paar Tropfen Sprit im Trakt zu jedem Herun-terschalten schärfen den Sound. Zwischengas schießt auch der doppelt gekuppelte R8 ein. Und der Kleinste im Test? Hier gibt der Fah-rer Zwischengas. Nötig ist das nicht, klar. Aber es macht Laune. Bei kaltem Getriebe schaltet er sich etwas sperrig – wäre der Hebel noch ex-

akter geführt, man hätte Angst, die Zahnräder könnten sich verhaken. Es ist eine gute Ent-scheidung von Mazda, den Zweiliter-Hand-schalter nur noch mit sechs Gängen zu ver-kaufen: Das bedeutet zwanzig Prozent mehr Freude beim Durchschalten.

Der Boxster-Doppelkuppler arbeitet per-fekt, schaltet so schnell wie sanft, die metalli-schen Paddel am Lenkrad sind ein haptischer Genuss. Er legt ruckfrei los, feuert bei Bedarf

im allerletzten Moment die Gänge rein, kann sogar im Leerlauf segeln und damit schwung-nutzend Sprit sparen. Das passt zu Porsche, Verschwender waren die Schwaben nie. Trotz der Perfektion der Doppelkuppler in R8 und Boxster: Es gibt Situationen, da möchte man die Kupplung treten, den Hebel in die nächste Gasse schieben und einkuppeln. Den R8 V10, seit dem Facelift nur noch mit S-tronic in der Preisliste geführt, verkauft Audi auf besonde-

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Daten & Fakten* Audi Mazda PorscheMotor V10 R4 B6Einbaulage Mitte, längs vorn, längs Mitte, längsVentile pro Zylinder / Nockenwellen 4 / 4 4 / 2 4 / 4Hubraum (cm3) 5204 1999 3436Leistung (kW / PS) 386 / 525 118 / 160 232 / 315

bei 1/min 8000 7000 6700Literleistung (PS/l) 101 80 92Drehmoment (Nm) 530 188 360

bei 1/min 6500 5000 4500Antrieb Allrad, permanent Hinterrad HinterradGetriebe 7-Gang-Doppelkupplung 6-Gang manuell 7-Gang-DoppelkupplungBremsen vorn (mm) Kohlef.-Keramik-Scheiben / 380 Scheiben, innenbelüftet / 290 Scheiben gel. u. innenbel. / 330Bremsen hinten (mm) Kohlef.-Keramik-Scheiben / 356 Scheiben / 280 Scheiben gel. u. innenbel. / 290Radgröße vorn – hinten 8,5 x 19 – 11 x 19 Zoll 7 x 17 Zoll 8 x 19 – 9,5 x 19 ZollReifengröße vorn / hinten 235/30 ZR 19 – 295/30 ZR 19 205/45 R 17 235/40 ZR 19 – 265/40 ZR 19Reifentyp Dunlop SP Winter Sport 3D Conti Winter Contact TS 830 P Conti Winter Contact TS 650 PLänge / Breite / Höhe (mm) 4440 / 1904 / 1244 4020 / 1720 / 1245 4374 / 1801 / 1281Radstand (mm) 2650 2330 2475Leergewicht (kg) 1745 1090 1350Leistungsgewicht (kg/PS) 3,3 6,8 4,3Tankvolumen (l) 80 50 64ECE-Normverbrauch (l/100 km) 13,3 S 7,8 S 8,0 SReichweite (km) 601 641 800Beschleunigung 0–100 km/h (s) 3,8 7,6 5,0Höchstgeschwindigkeit (km/h) 311 213 277

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ren Wunsch und preisgleich auch mit Schalt-getriebe. Es wird einen Grund dafür geben. Welchen also nehmen? Der MX-5 ist erreich-bar, alltagstauglich und macht einen Heiden-spaß. Sein Vorteil: Der Spaß findet schon im Legalen statt. Man ist nicht immer schneller als die anderen, doch fleißig auf Drehzahl ge-halten, reicht es immer, vorn dabei zu sein. Der Boxster kostet rund doppelt so viel wie der MX-5. Doppelt so viel Spaß macht er deshalb

nicht. Dafür ist er zu humorlos. Aber er macht den Zweitwagen entbehrlich. Denn so wie er zwei Kofferräume hat, ist er auch zwei Autos in einem: kultivierter Langstreckenpartner und scharfes Werkzeug für die Landstraße. Der R8, fast dreimal so teuer wie der Boxster, ist jeden Cent wert – wenn man ihn sich leis-ten kann. Denn er fährt traumhaft und klingt traumhaft. Alle drei sind genau das Richtige für kalte Tage.

AUTO TEST | Nr. 3 ∧ März 2013140 März 2013 ∧ Nr. 3 | AUTO TEST 141

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Kaufberatung Mercedes A-Klasse

VORSCHAU | AUTO TEST 4/2013 erscheint am 27. März

Die Redaktion behält sich vor, Themen aus aktuellem Anlass zu ändern.

Außerdem: Kaufberatung kompakt • Spar-Tipps • Produkttests • Verkehrssicherheit • Blickpunkt des Monats • Motorsport

‡ Wie schlägt sich der neue kompakte Tscheche gegen die Konzerngeschwister von Audi, Seat und VW?

‡ Kultobjekt der 70er-Jahre – nach drei Generationen und vielen Rennsiegen besiegelte Ford 1986 das Capri-Ende

‡ 100 000 Kilometer im Familienvan. Wie sieht es inzwischen mit der Qualität bei den Franzosen aus?

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Vergleichstest

Skoda OctaviaDauertest

Renault Grand Scénic

Historie

Ford Capri

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