ALGERIENSäulen für die Große MoscheeSeite 26

ERFAHRUNG ZÄHLT Kohletransporte für ScottishPowerSeite 16

PILOTPROJEKT Die Zukunft der MontanlogistikSeite 8

DAS KUNDENMAGAZIN VON DB SCHENKER RAIL NR. 03 | 14

Lesen Sie railways

jetzt auch als

APP auf DEUTSCH,

ENGLISCH,

FRANZÖSISCH und POLNISCH!

Zusammen nach vorn schauen

Gemeinsam mit den Kunden gestaltet DB Schenker Rail die Zukunft der europäischen Güterbahn.

Seite 10

„Wir wollen unseren Kunden die Möglich-keit anbieten, mit dem eigenen Pkw vor Ort mobil zu sein, ohne auf die bequeme Anreise mit dem Zug verzich-ten zu müssen.“DR. SILKE KAULFUSS, LEITERIN PRODUKTMANAGEMENT AUTO- UND NACHTZUG

E s ist ein beliebter Urlaubsanfang: Statt quälend langer Fahrten auf der Autobahn reist die ganze Fami-

lie stressfrei und entspannt im Zug an den Urlaubsort – und das Auto wird von der Bahn huckepack genommen. Auch Motor-radfahrer nutzen diese Möglichkeit, um ausgeschlafen und entspannt ihre Motor-radtour in den Alpen oder an der Nordsee-küste beginnen zu können. Nun erprobt die Deutsche Bahn Alternativen zu den

bestehenden Zügen, da ein wirtschaft-licher Betrieb dieser Züge zuletzt nicht mehr gesichert werden konnte und die technischen Zulassungen für Autoreise-züge bis Ende 2017 auslaufen. „Mit dem neuen Produktionskonzept Auto+Zug testen wir seit Sommer 2014 erstmalig auf einigen Verbindungen den Transport von Pkw und Reisenden mit unterschiedlichen Verkehrsmitteln“, sagt Dr. Silke Kaulfuß, Leiterin Produktmanagement Auto- und

Nachtzug. Die Fahrzeuge der Kunden wer-den dabei auf einem Lastwagen transpor-tiert, während die Kunden bequem mit ICE/IC- oder Nachtzügen reisen. „Wir wollen unseren Kunden im Fernverkehr die Möglichkeit anbieten, mit ihrem eige-nen Pkw vor Ort mobil unterwegs zu sein, ohne auf die bequeme Anreise mit dem Zug verzichten zu müssen. Diesen Test werden wir mit unserem Partner DB Schenker Rail Automotive im Winter fortführen.“

Autozug auf der Straße

an

02 RAILWAYS 03 | 14

Eigentlich logisch: Miteinander sprechen ist die Voraussetzung für jeden Erfolg. Das ist in jeder Beziehung so – und natürlich auch bei DB Schenker Rail und seinen Kunden. Aus diesem Grund legen wir so viel Wert darauf, mit Ihnen im Gespräch zu sein. Zum Beispiel beim Montan-Tag in Berlin, beim Innovationsworkshop in Paderborn oder beim zweiten Pulp & Paper Summit in Potsdam. Wir wissen: Gemeinsam finden wir die beste Lösung für Sie.

Ihr

Axel Marschall

Immer auf dem Stand

03

Tite

lfoto

: Mic

hael

Neu

haus

Fo

tos:

Get

ty Im

ages

; Oliv

er T

jade

n

EDITORIAL

Member of the Management BoardDB Schenker Rail

Markets & Innovations8 Pilotprojekt in der Stahlindustrie ArcelorMittal ist ein Pilotkunde: Gemein- sam mit dem Stahlhersteller entwickelt DB Schenker Rail Kennzahlen, um die Schienenlogistik weiterzuentwickeln. (siehe Bild oben)

10 Gemeinsam nach vorn schauen Innovationsworkshop Güterwagen in Paderborn: Mehr als 50 Kunden und Partner folgten der Einladung des Marktbereichs Montan von DB Schenker Rail.

16 Erfahrung zählt DB Schenker Rail UK gewinnt eine Ausschreibung über Kohletransporte von bis zu vier Millionen Tonnen pro Jahr.

18 Diskussionen mit Leidenschaft Beim DB SCHENKER Pulp & Paper Summit in Potsdam diskutierten die Teilnehmer über Branchen-Perspektiven und ihre Aus- wirkungen auf die Logistik.

Customers & Projects20 WoMen at Work Triebwagenführer von DB Schenker Rail im europäischen Austausch: der Franzose Guillaume Lebarrois und sein englischer Kollege Kenny Newbrook.

22 Verkehre mit Zukunft Für den internationalen Baustoffkonzern CEMEX spielt Nachhaltigkeit eine große Rolle. Er setzt auf DB Schenker Rail.

26 Die Säulen von Algier DB Schenker Rail, die TRANSA Spedition und Alexander Global Logistics Bremen bewältigen gemeinsam den Transport von über 600 Betonteilen nach Algerien für die drittgrößte Moschee der Welt.

Company & People28 Mehr als ein Umschlagplatz Mit der Schienenanbindung des Auto- terminals in Bremen-Sebaldsbrück wird Mercedes-Benz dort seine Fahrzeug- distribution zu zwei Dritteln über die Schiene abwickeln können.

32 Sicherheit an erster Stelle Beim Sicherheitstag im britischen Toton stellt DB Schenker Rail UK seine Expertise unter Beweis, bei einem Zugunglück schnell und kompetent mit vielen verschie- denen Beteiligten reagieren zu können.

34 Final Call / Save the Date / Impressum

Lesen Sie railways in der App auch auf Englisch, Französisch und Polnisch.

Alle übersetzten Artikel sind im Heft durch die jeweilige Landesflagge markiert. Um die Artikel aufzurufen, streichen Sie in der App über die Länder-flagge und entdecken so die railways-Welt in der Sprache Ihrer Wahl.

04 RAILWAYS 02 | 14

Foto

s: T

hors

ten

Futh

; KSP

Jürg

en E

ngel

Arc

hite

kten

; Mic

hael

Neu

haus

INHALT

GEMEINSAM INNOVATIONEN DISKUTIEREN

MOSCHEE FÜR HUNDERTTAUSENDE

05

BARCELONA/SPANIENNEUE VERBINDUNG KATALONIEN–PORTUGAL

Mit einem neuen Zug verbindet die spanische DB Schenker Tochterge-sellschaft Transfesa seit Anfang des Jahres die spanische Region Katalo-nien mit Portugal. Hauptkunde ist K-Log, der Logistikpartner der Möbelhauskette IKEA. Der neue Zug verkehrt zweimal pro Woche, die maximale Fahrtdauer beträgt 34 Stunden. Der Zug startet in Constantí (Tarragona) und wird über Valladolid, wo eine Anbindung an das franzö-sische Netz besteht, nach Alfarelos in Portugal geführt. Partner ist die portugiesische Eisenbahngesellschaft CP Carga. Das Angebot ist einzig-artig: Kein Wettbewerber sonst bietet eine derartige Abdeckung der Ibe-rischen Halbinsel. Es wird erwartet, dass aufgrund steigender Nachfrage das Angebot in den nächsten Monaten ausgeweitet wird. mh

DUISBURG/DEUTSCHLAND WIN-WIN-SITUATION IN DER GROBBLECH-LOGISTIK

Unkoordinierte Waggonzuläufe, Wartezeiten bei der Entladung – seit der Ein-führung einer empfangsorientierten Zulaufsteuerung sind solche Probleme bei dem dem stark wachsenden Grobblech-Vollsortimenter UnionStahl nicht mehr aufgetreten. Seit Oktober 2013 müssen die Stahlwerke in Duisburg-Rheinhau-sen vor dem Versand eine Zulaufnummer beim Kundenservice beantragen. Erst nach Erteilung kann der Versand erfolgen. Maximal acht Waggons pro Tag wer-den zuge lassen, womit eine reibungslose Entladung gewährleistet ist. Die Wag-gon umläufe haben sich erheblich gesteigert, und UnionStahl konnte durch die bessere Planung des Wareneingangs interne Logistikabläufe kostengünstiger und kundenfreundlicher gestalten. „Unter dem Strich können wir von einer Win-win-Situation für alle Seiten sprechen“, so der zuständige Kundenberater Dieter Leewen. mh

VALENCIA/SPANIEN NEUE LAGER-KAPAZITÄTEN

Das dritte Lager der Transfesa in Valencia ist jetzt in Betrieb gegangen. Die neuen Kapazitäten stoßen auf steigende Nachfrage und eröffnen Potenziale für neue Dienstleistungen. So wird die Hälfte der Fläche im 10.000 Quadratmeter großen Lager zur Neuverpa-ckung von Teilen für Druckmaschinen genutzt, die von Port Valencia aus in die Fabrik nach Saarlouis transpor-tiert werden. Außerdem werden die Automobil-Zuliefe-rer Magna China und Maxion Wheels das Lager nutzen, um Autoteile zu lagern und umzuladen, die mittels EDI (Electronic Device Information) elektronisch nachver-folgt werden können. Zusätzlich wird der Spezialist für Fahrzeug-Innenausstattungen Auto Trim das Lager in Valencia nutzen. Die drei neuen Kunden beanspruchen rund 1.500 Quadratmeter Fläche im Lager. mh

Valencia

Barcelona

06 RAILWAYS 03 | 14

NEWS

BERLIN/DEUTSCHLAND ÖKOLOGISCHE VERANTWORTUNG BEI DB SCHENKER Als einer der weltweit führenden Logistikdienstleister ist sich DB Schenker seiner besonderen Verantwortung im Umwelt- und Klimaschutz bewusst. In seiner aktualisierten Umweltbroschüre erläutert das Unternehmen, wie es aktiv Energie einspart und auf welche Weise Kunden durch den effizienten Einsatz von Energie ihre Klimaschutzziele erreichen können. DB Schenker strebt im Rahmen der Strategie DB2020 eine führende öko-logische Position in der Transport- und Logistikbranche an. Vor diesem Hintergrund wurden verbindliche Ziele in Bezug auf CO2- und Ressour-ceneffizienz definiert. Diese Effizienzsteigerungen kommen auch der Umweltbilanz der Kunden zugute. Darüber hinaus haben Kunden mit einem besonders hohen Umweltbewusstsein die Möglichkeit, auf ein Portfolio an Eco Solutions zurückzugreifen, das sogar CO2-freie Trans-porte ermöglicht. „In Bezug auf unsere Produkte setzen wir auf einen Dreiklang aus ökologischem Einkauf, umweltfreundlichen Transportlö-sungen und klimaschonenden Betriebsabläufen“, erklärt Dr. Karl- Friedrich Rausch, Vorstand Transport und Logistik der DB Mobility Logistics AG und Chief Sustainability Officer des DB-Konzerns.

Die DB Schenker Umweltbroschüre 2014 „Ökologisch handeln aus Verantwortung und Überzeugung“ können Sie im Internet unter www.dbschenker.com abrufen. mh

WarschauBerlin

Duisburg

WARSCHAU/POLENSTARKE STEIGERUNG IM INTERMODALEN VERKEHR

DB Schenker Rail Polska verzeichnete im vergangenen Jahr eine starke Zunahme der intermodalen Verkehre. Laut polnischem Amt für den Bahntransport (UTK) erreichten intermodale Transporte ei-nen Anteil von 17,9 Prozent – eine Steigerung von 250 Prozent ge-genüber 2012. Bei DB Schenker Rail Polska steigt das intermodale Transportvolumen bereits seit Jahren. 2013 erreichte es einen An-teil von 15 Prozent an den gesamten Ferntransporten. Im Hafen Szczecin wurden über 60.000 TEU umgeladen; das entspricht einem Anstieg von 17 Prozent. „Wir sehen ein großes Potenzial für die nächsten Jahre und schlagen weiterhin einen Wachstumskurs bei den intermodalen Verkehren ein”, sagte Michael Hetzer, Vor-standsmitglied bei DB Schenker Rail Polska. mh

Ökologisch handeln aus

Verantwortung und Überzeugung

Umweltbroschüre 2014

Delivering solutions.

07

NEWS

Foto

s: U

nion

Sta

hl P

R; T

rans

fesa

; Mau

ritiu

s Im

ages

; PR;

DB

Sche

nker

[3]

Pilotprojekt in der Stahlindustrie – feste Ziele für LogistikerDie Stahlindustrie ist einer der traditionsreichsten Kunden von DB Schenker Rail. Das heißt aber nicht, dass alles bleibt wie es ist. Mithilfe vereinbarter Kennzahlen optimieren Bahn und Kunde die Schienenlogistik.

P ilotkunde zu sein, wer kann das schon von sich behaupten? Der Stahlhersteller Arcelor-Mittal ist ein Pilotkunde von DB Schenker

Rail. Er möchte gemeinsam mit der Bahn pilotieren, wie sich schienenbasierte Logistik weiterentwickeln lässt. Vor allem das neue Geschäftsmodell der Netz-werkbahn bietet hier Anknüpfungspunkte. Und für diesen Prozess haben sich DB Schenker Rail und der Kunde einiges einfallen lassen: Gemeinsame Ziele zum Beispiel.

Vor drei Jahren hat die Bahn mit dem Stahlherstel-ler als erstem Kunden in der Branche feste Leistungs-kennzahlen, so genannte Key Performance Indices, vereinbart. Seither treffen sich Bahn und Kunden regelmäßig zu KPI-Meetings, um diese zu diskutieren und weiter zu entwickeln. Erst kürzlich fand ein sol-ches Treffen in Berlin statt. Die Bahn-Einkäufer aller ArcelorMittal Werke in Deutschland trafen sich mit dem Vertriebsteam von DB Schenker Rail.

„Diese Veranstaltung heute ist Teil eines umfas-senden Optimierungsprogramms, das für die partner-schaftliche Zusammenarbeit mit ArcelorMittal steht“, sagt Christoph Tews, Leiter Vertrieb Stahl/Erz II im Industry Sector Metals & Coal. Mitarbeiter beider Unternehmen analysieren regelmäßig die vereinbar-ten Leistungskennzahlen und erarbeiten konkrete Vorschläge für Optimierungen - die anschließend auch umgesetzt werden.

Höhere Auslastung„Eines unserer Ziele ist die bestmögliche Verfügbar-keit von Wagen“, betonte Tews. Doch vor allem die kurzfristig angefragten Zwischenwerksverkehre ma-chen der Bahn zu schaffen. Die in der Stahlindustrie eingesetzten Wagen vom Typ Shi und die Flachwagen sind äußerst gefragt. Um die Zahl der verfügbaren Waggons zu erhöhen, tauschen sich die Bahn und der Stahlhersteller wöchentlich auf Werksebene aus. So können sie durch geschickte Planung – zum Beispiel über neu definierte Streckenklassen und die Überprü-fung von Ladegrenzen – mehr Tonnage mit der glei-chen Menge an Wagen transportieren.

„Die hohe Volatilität der Aufträge schon im Wo-chenrhythmus machen die Planungen schwierig“, sagt Flottenmanager Rainer Frie. Eine Möglichkeit ist, Empfänger dazu zu bringen, auch am Wochenen-de Waggons zu entladen.

Logistikkosten entscheidenDer Kunde wiederum sieht sich vor ganz andere An-forderungen gestellt.

Zum einen müssen logistische Themen in der Stah-lindustrie viel stärker in den Produktionsprozess einbezogen werden, so Sybille Klipstein, Logistiklei-terin bei ArcelorMittal: „Wir brauchen zuverlässige Lieferketten, dazu gehört eine termingerechte, pünkt-liche Anlieferung durch die Bahn.“ Zum anderen

DER ÜBERBLICK MACHT’S: Kunden und Eisen-bahner diskutieren in Berlin, wie Verkehre besser gefahren werden können.

08 RAILWAYS 03 | 14

MARKETS & INNOVATIONS

Kontakt | Jakob Weber Telefon: +49 (0)30 297-57635 Jakob.Weber@dbschenker.eu

MANAGEMENT SUMMARY

DB Schenker Rail hat mit ArcelorMittal als erstem Kunden in der Branche Key Performance Indices vereinbart. Bei regelmäßigen KPI-Mee-tings werden diese weiter entwickelt. Beide Unternehmen diskutieren dabei, wie sich die verfügbaren Wagen und andere Kapazitäten in einem engen Netzwerk erhöhen lassen.Weil das Vorgehen bereits jetzt Erfolge zeigt, wollen beide Partner das Konzept und die Kennzahlen schon in Kürze erweitern.

Frau Klipstein, wie hat sich die Logistik in der Stahlin-dustrie in den vergangenen Jahren verändert? Die Logistische Planung hat in den Unternehmen an Be-deutung gewonnen. Früher hat Logistik als letzte Glied in der Produktionskette vieles auffangen müssen. Das ist heute anders. Die übliche bedarfsgerechte Bevorratung in den Werken führt dazu, dass die Lager auf niedrigem Niveau geführt werden – auch unsere Rohstoffe werden vermehrt just in time geliefert. Daher brauchen wir eine hochflexible, aber trotzdem sehr zuverlässige Logistik mit hoher Lieferqualität. Allerdings ist vielen Unterneh-men bewusst geworden, dass Logistik ein wesentlicher Kostenfaktor ist. Daher geht es nun darum, die Prozesse zu optimieren.

Müssen logistische Planungen nun noch stärker eingebunden werden in die Produktion? Und wie sieht das bei immer inter-nationaleren Verkehren aus?Die Logistiker müssen stärker in die Produktionsplanung einge-bunden werden. Ein Trend in un-serer Branche ist, dass die Zeit zwischen Auftragseingang, Pro-duktion und Auslieferung an den Kunden immer kürzer wird. Das

setzt eine exakte Planung voraus – auch der Kapazitäten.Was die Internationalisierung betrifft, so ist es ja ein Merkmal bei ArcelorMittal, dass wir wegen unserer euro-paweiten Aufstellung sogar unsere Zwischenwerksver-kehre mit regelmäßigen Ganzzügen fahre. Auch da ist logistische Planung ein wesentliches Merkmal.

ArclorMittal kooperiert seit Jahren mit DB Schenker Rail aus. Was hat sich verändert?DB Schenker Rail ist für uns ein wichtiger Partner. Wir ha-ben in den letzten Jahren massive Verbesserungen in der Qualität erreichen können. Eine der wesentlichen Errun-genschaften ist der vermehrte Austausch von Daten. Au-ßerdem hat die Bahn ein gutes Team im Kundenservice und im Marktbereich aufgebaut – und sich internationa-ler aufgestellt – das hilft uns natürlich sehr.

Was wünschen Sie sich für die Zukunft? Bislang haben wir eine große Schwankungsbreite von Transportzeiten. Das sollte sich ändern. Wir brauchen zuverlässige Lieferketten, dazu gehört eine terminge-rechte, pünktliche Anlieferung furch die Bahn. Da erhoffen wir uns einiges von der Netzwerkbahn.

„Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit“Sybille Klipstein, Global Buyer bei ArcelorMittal, über die logistischen Trends der Stahlindustrie

stehen die Logistiker in der Stahlbranche unter hohem Kostendruck. „Die Logistikkosten sind mittlerweile entscheidend für einen Auftrag“, so Matthias Hirsch-berg vom Hamburger Werk des Stahlherstellers.

Die KPI’s haben sich als erfolgreich erwiesen, dass beide Seiten sie weiter entwickeln wollen: die Ausla-stung ist vielerorts gestiegen, die Transportlaufzeit hat sich verringert. Nun sollen weitere Parameter aufgenommen werden: Der Anteil kapazitätsgeprüf-ter Waggons und die voraussichtliche Ankunftszeit von Transporten.

Ob beide Partner halten können, was sie sich vor-nehmen, wird sich bei der nächsten Überprüfung dieser Kennzahlen zeigen. Die findet schon im No-vember statt – voraussichtliche Ankunftszeit: 11.11. in Duisburg. an

09

Foto

s: T

hors

ten

Futh

MARKETS & INNOVATIONS

Gemeinsam nach vorn schauenDer Marktbereich Montan von

DB Schenker Rail lud zum Innovations-workshop Güterwagen nach Paderborn

ein. Mehr als 50 Kunden und Partner beteiligten sich am Dialog – und gaben

zahlreiche Anregungen zur Verbesserung des DB Schenker Wagenparks.

NAH AM KUNDEN: Nach der Besichtigung des Instandhaltungs-werks Paderborn wurden Coiltransport- und Flachwagen mit zahlreichen neuen Details vorgestellt.

10 RAILWAYS 03 | 14

MARKETS & INNOVATIONS

GEBALLTE FACHKOMPETENZ: Podiumsteilnehmer diskutieren die Anforderungen an den Güterwagen der Zukunft.

S teigende Kosten und zunehmende Konkurrenz setzen die Montanindustrie unter Druck, ihre Fertigungsprozesse kontinuierlich zu verbes­

sern. Auch die internationalen Lieferketten sind da­von nicht ausgespart: Weil die Qualität von Produkten stetig steigt, wachsen auch die Anforderungen an die Güterwagen, auf denen die fertigen Produkte weiter­transportiert werden. Umso wichtiger,dass sich Logis­tiker und Verlader austauschen, um das Thema gemeinsam weiterzuentwickeln.

Zum Beispiel im DB Instandhaltungswerk Pader­born. Am 19. Mai reisten über 50 Gäste aus der gesam­ten Bundesrepublik, der Schweiz und den Niederlanden in die westfälische Domstadt. Der Marktbereich Montan von DB Schenker Rail hatte zum Innovationsworkshop Güterwagen geladen, um den direkten Dialog mit Kunden und Geschäftspart­nern zu vertiefen. „Innovation kommt nicht von selbst. Sie bedeutet Arbeit“, erklärte Axel Marschall, Vertriebschef von DB Schenker Rail, in seiner Begrüßungsrede und ap­pellierte an den Geist der Veranstaltung: „Wir wol­len das gemeinsam mit Ih­nen machen.“

Der Workshop verfolgte das Ziel, dass DB Schenker Rail von seinen Kunden erfährt, welche Anforde­rungen sie an die Weiter­entwicklung des Montan­ Wagenparks stellen. Der zweite Programmpunkt barg Überraschungen: Die Teilnehmer erwartete eine Besichtigung des Instand­haltungswerks sowie die Vorstellung des aktuellen Entwicklungsstands der Coiltransport­ und Flach­wagen mit neuen Details.

„Die Montanindustrie verbindet mit der Güter­bahn eine langjährige Beziehung“, bemerkte Bert Kloppert, Leiter Frachteinkauf Bahn, ThyssenKrupp Steel Europe AG und Vorsitzender des Arbeitskreises Waggonbautechnik der Wirtschaftsvereinigung Stahl. Bereits seit Jahrzehnten fahre die Güterbahn im Modal Split mit über 50 Prozent Transportanteil. Er blickte mit verhaltenem Optimismus in die Zu­kunft seiner Branche. Wurden 2010 in Deutschland noch rund 40 Millionen Tonnen Rohstahl produziert, rechnet die Wirtschaftsvereinigung Stahl für 2014 mit einer Rohstahlproduktion von 43 Millionen Tonnen.

Ein guter Zeitpunkt, den Kundendialog zu inten­sivieren und die Modernisierung des Wagenparks zu betreiben. „Wir freuen uns darauf, mit Ihnen gemein­sam vor Ort zu diskutieren“, sagte Dr. Jörg Hilker, der seit September 2013 den Marktbereich Montan bei DB Schenker Rail leitet. Rund 70 Prozent der heute ein­gesetzten Güterwagen seien noch 2030 auf der

MANAGEMENT SUMMARY

Beim Innovationsworkshop Güter-wagen im DB Instandhaltungswerk Paderborn präsentierte DB Schenker Rail vor mehr als 50 Kun-den und Partnern Verbesserungen und Neuheiten bei Coiltranspor-tern und Flachwagen. Im Rahmen von persönlichen Gesprächen, Im-pulsvorträgen und einer Podiums-diskussion konnten Teilnehmer Anregungen für Umbauten an den Fahrzeugen geben und ihre Anfor-derungen an den Güterwagen der Zukunft formulieren.

Hört, hört ...Mehr als 50 Teilnehmer kamen zum Innovations-workshop Mitte Mai nach Paderborn. Hier einige Meinungen.

„Wir lieben die Bahn.“JOSEF SCHWEIGER, NIEDERLASSUNGS-LEITER, M. PREYMESSER

Foto

s: M

icha

el N

euha

us

11

MARKETS & INNOVATIONS

Schiene. Wichtig sei es daher, die Bestandswagen heute zu modernisieren und dabei möglichst viele Anregungen von Kunden umzusetzen.

Und so wurde es gemacht: Zunächst konnten sich die Teilnehmer ein Bild vom Instandhaltungs-werk machen. „Das Werk Paderborn ist beinahe rund um die Uhr in Betrieb“, erklärte Werksleiter Uwe Reyer. Zudem verfügt es mit seinen Anlagen zum Strahlen und Lackieren von Güterwagen über ein Alleinstellungsmerkmal und ist als erstes In-standhaltungswerk ECN-zertifiziert. In der moder-nen Werks halle konnten Besucher leicht vergessen, dass sie auf historischem Boden stehen: 2013 feierte das DB-Instandhaltungswerk Paderborn 100-jäh-riges Jubiläum.

Highlights des Rundgangs waren die beiden Foren über die Güterwagen für den Transport von Flachstahl und von Coils. Bei den Höckerwagen zum Transport von Coils dominieren die Wagen der ältesten Bauart Shimmns 708, die Ende der 70er-Jahre in Betrieb ge-nommen wurden. Deren Teleskophaube aus Stahl sei schwergängig, so die Teilnehmer. Zudem erfordere der Öffnungshebel erheblichen Kraftaufwand. „Unsere Mitarbeiter müssen ihn 30- bis 40-mal am Tag bewe-gen“, sagte Bernhard Reinecke, Leiter Beschaffungs-logistik, Logistik und SCM, Salzgitter Mannesmann. Manchmal erlebe man eine Überraschung beim Öff-nen älterer Wagen: „Öffnet man die Stahlhaube, reg-net es Rostpartikel auf die Coils.“

Hingegen erntete der Coiltransporter der mittleren Generation, der Shimmns Bauart 729, mit seinem Planenverdeck fast nur Lob. Ein deutlicher Fort-schritt, lautete die einhellige Meinung. Planenver-deck und Öffnungshebel seien leicht zu bewegen. „Das ist leichtgängig“, sagte Bernhard Reinecke erfreut. Das Problem des 708, dass bei schneller Fahrt im Winter Schnee von unten angesaugt werde, der sich im Wagen ablagere, komme beim 729 nicht mehr vor.

Stattdessen kann hier Kondenswasser auftreten, das zur Korrosion bei den Coils führen kann. „Dies tritt vor allem bei starken Temperaturschwankungen im Frühling und Herbst auf“, sagte Bert Kloppert, Leiter Logistikeinkauf Bahn bei ThyssenKrupp Steel Europe. DB Schenker Rail präsentierte als Lösung

Herr Kloppert, wie geht es Ihnen als Kunde von DB Schenker Rail heute?Ich fühle mich hier sehr gut aufgehoben. Ich glaube, dass DB Schenker Rail seine Aufgabe, den Güterwagenpark zu erneuern, ernst nimmt.

Woran machen Sie das fest?Was wir gefordert haben, wurde hier bereits umgesetzt: nämlich, dass man die alten Shimmns-Wagen der Mon-tanflotte auseinandernimmt, mit Planen ausrüstet, die Mulden mit Armen versieht. Das ist der richtige Ansatz.

Wie beurteilen Sie die Art und Weise, wie der Dialog heute stattfindet?Wir arbeiten als Stahlindustrie seit Jahrzehnten eng mit der Bahn zusammen. Wir haben Aufs und Abs gehabt. Was wir hier erleben, das ist ein guter und offener Dia-log. Wir sind auf einem sehr guten Weg.

Interview: Mirko Heinemann

„Guter und offener Dialog“Interview mit Bert Kloppert, Leiter Frachteinkauf Bahn, ThyssenKrupp Steel Europe

„Wenn man an manchen Stellen Kunst-stoff statt Holz verwenden würde, könnte man aus den bestehenden Flach-wagen noch eine Menge herausholen.“ MIRKO HORAK, PROJEKTLEITER LOGISTIK, VALLOUREC DEUTSCHLAND

12 RAILWAYS 03 | 14

MARKETS & INNOVATIONS

Matten aus Vliesstoffen, die Feuchtigkeit binden und an die Haubenwände ableiten, sodass Kondenswasser abfließen kann.

Große Zustimmung erhielt der moderne Shimmns ttu 724, der auch für Schmalbandcoils geeignet ist. Der Wagen verfügt über vier Festlegearme pro Mulde. Die Arme können per Handrad festgestellt werden, sodass die Coils während der Fahrt stabil und kippsicher verstaut sind. Die Coils liegen auf Gummimatten, die fest mit dem Unterbau verschraubt sind. Hier steckt ein Teufel im Detail: Werden Coils nicht exakt in der Mulde abgesetzt, können sie die Schraubenköpfe be-rühren. Als Folge können Abdrücke in den Coils ent-stehen. Die Lösung: Statt Schrauben werden künftig Nieten mit flachen Köpfen verwendet.

Nicht weniger Aufmerksamkeit erhielten die drei Flachwagen der Typen Res 687, Rils 652 und Rij 660. Letzterer ging 2002 in Betrieb und verfügt über ver-schieb- und versenkbare Rungen- und Führungsleis-ten, eine Stoßverzehreinrichtung und größere Tritte für den Rangierer, um die Arbeitssicherheit zu erhö-hen. Auch mit Blick auf den demografischen Wandel sind solche nötig; ältere Mitarbeiter müssen sicher mit den Wagen arbeiten können. Beeindruckt zeigten sich die Teilnehmer von einem abnehmbaren Ladegestell für Coils, womit Flachwagen zum Transport sowohl für Coils als auch für Profil- und Langstahl verwendet werden können.

In der anschließenden Podiumsdiskussion ging es darum, Anforderungen an den Güterwagen der Zu-kunft zu formulieren. Der müsse vor allem „robust“ sein, so Bert Kloppert. „Die Anforderungen der Kun-den an Transporte steigen stetig.“ Die Automobilin-dustrie erwarte, dass die immer weicheren, leichteren und damit empfindlicheren Rohmaterialien unbeschä-digt angeliefert werden. Eine weitere Herausforderung sei die Frage nach der maximalen Tem pera tur-belastung des Planenverdecks. Können auch 85 Grad heiße Coils transportiert werden? Auch müsse man stets auf dem Laufenden sein, wo sich die Ladung gerade befinde. „Wir brauchen zeitnah Informationen, wenn Waggons ausgestellt werden.“

Josef Schweiger, Niederlassungsleiter des baye-rischen Logistik-Dienstleisters M. Preymesser,

Kontakt | Dr. Jörg Hilker Telefon: +49 (0)6131 1561-100 Joerg.Hilker@dbschenker.eu

„Die steigenden Anforderungen an Arbeitsschutz und Personaleffizienz erfordern eine bessere Ergonomie und Bedienbarkeit der Wagen.“ ANDREAS WITTE, LEITER ABTEILUNG VERKEHRSWIRTSCHAFT VERSAND, ARCELORMITTAL

„Innovationen sind erfolgreich, wenn man sie systematisch betreibt.“ THOMAS JÄGER, LEITER ASSET MANAGEMENT & TECHNOLOGY WAGONS, DB SCHENKER RAIL.

Loiching, monierte, die älteren Shimmns-Wagen zeigten Män-gel beim Transport. „Beim Endkunden kommen verrostete oder anderweitig be-schädigte Güter an.“ Dies müsse dringend b e h o b e n w e r d e n . Mirko Horak, Projekt-leiter Logistik, Vall-ourec Deutschland, forderte eine bessere Ergonomie und eine bessere und flexiblere Auslas tung des vor-h a n d e n e n F l a c h - wagenparks. Dr. Jörg H i l k e r v o n D B Schenker Rail ver-sprach Abhilfe. Es gehe darum, Wie der-beladung dort möglich zu machen, wo sie möglich ist. „Wir müs-sen uns als Unternehmen mehr auf Ihre Prozesse einstellen“, so Hilker.

Im weiteren Gespräch zeigten sich Trends für die Zukunft: Die Entwicklung geht in Richtung multi-funktionaler, mit Ladungssicherungssystemen und Sensorik ausgestatteter Güterwagen. Um solche Details auszugestalten, müsse man weiter im Ge-spräch bleiben, fand Bernhard Reinecke von Salz-gitter und gab den Anstoß, dieses Treffen als Kick-off zu verstehen. Dies nahm Jörg Hilker gerne auf. „Es geht natürlich weiter“, erklärte er. Und versprach: „Ihre Anregungen werden wir Schritt für Schritt umsetzen.“ mh

13

MARKETS & INNOVATIONS

Herr Dr. Hilker, viele Kunden und Geschäftspartner äu-ßern sich sehr positiv über diese Veranstaltung. Wie kam es zu der Idee, einen Workshop im Instandhal-tungswerk durchzuführen? Wir führen gemeinsam mit der Wirtschaftsvereinigung Stahl schon seit Jahren den Arbeitskreis Waggonbau durch. Dort haben wir bereits darüber gesprochen, wie der Güterwagen der Zukunft aussehen soll. Um sicher-zugehen, dass wir alle Anregungen richtig umsetzen, haben wir von DB Schenker Rail diesen Ortstermin an-beraumt, wo wir die Güterwagen anschauen können – und zwar nicht nur mit den Logistikern, sondern auch gemeinsam mit Mitarbeitern der Produktion in der Stahlindustrie.

Was können die Kunden von DB Schenker Rail als Fol-ge des Innovationsworkshops erwarten?Wir werden alle relevanten Anforderungen aufnehmen und auf dieser Basis die Güterwagen verbessern. Wir setzen noch viele ältere Fahrzeuge mit Stahlhauben

Drei Fragen an …Dr. Jörg Hilker, Leiter des European Industry Sector Metals & Coal, DB Schenker Rail

ein, welche die Anforderungen für hochwertige Endab-nehmer nicht mehr erfüllen. Wir werden diese Wagen Schritt für Schritt mit einem modernen Planenverdeck ausrüs ten und sie bis zur vollsten Zufriedenheit der Kunden optimieren.

Wie sollte der Güterwagen der Zukunft aussehen?Die Automobilindustrie ist der Qualitätsführer im Mon-tanbereich. Wenn wir deren Anforderungen erfüllen, dann sind auch die Anforderungen anderer Branchen er-füllt. Unser Gütewagen der Zukunft muss also für die Au-tomobilindustrie vollumfänglich geeignet sein. Er darf keine Beschädigungen des Ladegutes erlauben, es dür-fen keine Druckstellen entstehen, Sensoren müssen Da-ten über Feuchtigkeit erfassen und Stoßbewegungen aufzeichnen, wenn es beim Rangierbetrieb zu Aufläufen kommt. Auch der verbesserte Schutz vor Diebstahl ist ein Thema, vor allem bei hochwertigen Ladegütern.

Interview: Mirko Heinemann

„Die neuen Güterwagen sollten sich auch für den Transport von warmen Coils eignen. Wichtig wäre es deshalb, dass die Planen auf Hitze-festigkeit geprüft werden.“MELANIE ÜBELÄNDER, THYSSENKRUPP STEEL EUROPE

14 RAILWAYS 03 | 14

MARKETS & INNOVATIONS

DIREKTER DIALOG: Beim Innovationwork-shop Güterwagen des Marktbereichs Montan von DB Schenker Rail gaben Kunden und Ge-schäftspartner Anregun gen zur Verbesserung des Wagenparks.

15

Foto

s: V

orna

me

Nac

hnam

e; B

ildag

entu

r

MARKETS & INNOVATIONS

Erfahrung zählt DB Schenker Rail UK gewinnt Ausschreibung über Kohle-transporte von bis zu vier Millionen Tonnen pro Jahr.

B ereits seit zehn Jahren transportiert DB Schenker Rail UK verlässlich und sicher Koh-le durch Nordwest-Schottland. Auf diese lang-

jährige Erfahrung vertraut der Kraftwerksbetreiber ScottishPower, der einen neuen Vertrag mit dem Schienenlogistiker abgeschlossen hat. Danach wird DB Schenker Rail UK bis zu vier Millionen Tonnen Kohle pro Jahr vom Seehafen Hunterston an der West-küste Schottlands zum Kohlekraftwerk Longannet an der Ostküste transportieren. Die Kohle wird aus dem Ausland importiert und dient speziell der Befeuerung von Kraftwerken.

KNOW-HOW ZAHLT SICH AUS: Bis zu 60 solcher Züge fährt DB Schenker Rail UK in der Woche, um die Versorgung des einzigen schottischen Kohlekraftwerks sicherzustellen.

16 RAILWAYS 03 | 14

MARKETS & INNOVATIONS

Kontakt | Roger Neary Telefon: +44 (0)1302 575-425 roger.neary@dbschenker.com

Die gefahrene Route ist für DB Schenker Rail UK kein Neuland. Das Unternehmen fährt bereits seit einem Jahrzehnt diese Strecke. Bisher war der Vertragspartner der Seehafen von Hunterston. Im Rahmen der Neuaus-schreibung konnte der Schienenlogistiker sich gegen Mitbewerber durchsetzen und nun einen Direktvertrag mit dem Kraftwerk abschließen. ScottishPower betreibt im Vereinigten Königreich mehrere Unternehmen: Scottish Power Generation Holdings, Scottish Power Energy Networks Holdings und die Scottish Power Renewables. Sie alle entscheiden gemeinsam mit dem Board of Directors von Scottish Power über die strate-gische Ausrichtung von ScottishPower.

KOHLEHAFEN: Der Brennstoff für das schottische Kraftwerk wird in Hunterston an der Westküste angeliefert.

gen von einer Lokomotive der Bauart 66. Jeder Waggon ist in der Lage, 70 Tonnen Kohle aufzuneh-men. Jeder Ganzzug wird also das Kraftwerk Longannet mit 1.610 Tonnen Kohle beliefern.

Roger Neary, Leiter des Marktbereichs Kohle und Biomasse bei DB Schenker Rail UK, sagte: „Wir haben viele Jahre lang einen robusten und zuverlässigen Service auf dieser Strecke angeboten. Das hat uns für den neuen Vertrag in eine starke Position gebracht. Wir freuen uns auf die direkte Zusammenarbeit mit dem Endkunden, ScottishPower, um unsere Erfolgs-geschichte fortzuführen.“

Derek Whitelaw, UK Domestic Coal and Logistics Manager bei ScottishPower, erklärte: „Eine verläss-liche Schienengüterverbindung von Hunterston zum Longannet-Kraftwerk ist für unsere Kohle-logistikkette entscheidend. Wir freuen uns da rauf, in Zukunft direkt mit DB Schenker Rail UK zusammenzuarbeiten.“ mh

Longannet ist das einzige Kohlekraftwerk Schott-lands. Die Anlage liegt am Ufer des Firth of Forth, auf einer Fläche von 89 Hektar. Es wurde im Jahr 1969 eröffnet und nahm seinen vollständigen Betrieb 1973 auf. Das Kraftwerk betreibt vier 600-Megawatt-Tur-binen und hat eine Nettoleistung von 2.304 Megawatt Strom, das reicht aus, um zwei Millionen britische Haushalte zu versorgen. Longannet ist das zweitgröß-te Kohlekraftwerk in Großbritannien und das dritt-größte in Europa.

Bis zu 60 Züge pro Woche wird DB Schenker Rail UK einsetzen, um die Versorgung des Kraftwerks si-cherzustellen. Gezogen werden die 23 HTA-Kohlewa-

17

Foto

s: P

R; C

orbi

s; M

aurit

ius I

mag

es

MARKETS & INNOVATIONS

DB SCHENKER Pulp & Paper Summit – Diskussionen mit LeidenschaftBeim Gipfeltreffen in Potsdam diskutierten die Teilnehmer über die Branchen-Perspektiven und ihre Auswirkungen auf die Logistik.

A uf nach Potsdam! Nach der erfolgreichen Papier- und Zellstoff-Fachtagung 2013 (siehe railways-Ausgabe 3-2013, Seite 8) hat DB

Schenker Rail auch in diesem Jahr seine Kunden eingeladen, um über die Weiterentwicklung der Ge-schäftsbeziehungen zu diskutieren. 85 Teilnehmer folgten der Einladung zum DB Schenker Pulp & Paper Summit 2014 in Potsdam, darunter auch in-ternationale Gäste aus Schweden, Österreich, Bel-gien und den Niederlanden. Ziel war es, die formulierten Anforderungen der Kunden an den strategischen Partner DB Schenker Rail zu überprü-fen und zu aktualisieren.

Nach der Einführung durch Marktbereichsleiter Stephan Strauss und dem Impulsvortrag durch DB

Schenker Rail-Vertriebsvorstand Axel Marschall gab es fünf Workshops zu zentralen Themen, die DB Schenker Rail besonders am Herzen liegen. In den Runden zu „KV-Lösungen? – Kombinieren Sie mit!“, „Connecting markets – Creating sustainable corridor solutions“, „Der Papiermarkt im Wandel – Zukunft für den Schiebewandwagen?“, „Kundenservice ent-lang der Transportkette“ und „Competitive Rail Net-work Development“ diskutierten die Teilnehmer mit viel Leidenschaft aktuelle Herausforderungen und mögliche Lösungen. Eine wichtige Anmerkung in den Workshops war, dass auch die Kunden durch mehr Transparenz und rechtzeitige Einbindung maßgeblich die Gestaltung der Verkehrssysteme beeinflussen können und wollen.

THEMENVIELFALT: Besonders geschulte Zeichner setzen die vielen Themen grafisch um, die beim DB Schenker Pulp & Paper Summit 2014 diskutiert wurden.

18 RAILWAYS 03 | 14

MARKETS & INNOVATIONS

Kontakt | Jürgen Röher Telefon: +49 (0)421 221-2351 juergen.roeher@dbschenker.eu

Andrew Kelly Telefon: +49 (0)6131 15-61645 andrew.kelly@dbschenker.eu

Kunden erwarten Zuverlässigkeit „Vor allem das Thema Zuverlässigkeit der internati-onalen Shuttle-Verkehre stand im Fokus der diesjäh-rigen Veranstaltung“, berichtet Andrew Kelly. Er ist mit Jürgen Röher Leiter des Branchenteams Pulp & Paper. Dabei ging es zum einen um die produktionelle Stabilität der Transportleistung, die zukünftig mit-hilfe von Forecasts und eines internationalen Kapa-zitätsmanagements deutlich gesteigert werden muss. Zum anderen war man sich schnell über die im Vor-feld notwendige Einbeziehung der verladenden Wirt-schaft für benötigte Korridorlösungen und neue Produkte einig.

„Für unsere Kunden sind funktionierende Logistik konzepte unerlässlich. Wir müssen von An-fang an zuverlässige Verkehre abbilden,“ erläutert Teamleiter Jürgen Röher.

Ein gutes Praxisbeispiel für künftige Transporte ist der neue „DB Schenker Pulp-Sprinter“ für Zellstoff-kunden, der Warenströme im internationalen Einzel-wagensystem miteinander verknüpft. Durch die von Anfang an enge Abstimmung zwischen Bahn und Kunden konnte für diese ein Mehrwert durch die

Bündelung der Güter erreicht werden. Gleichzeitig wurde die produktionelle Durchführung zuverläs-siger, weil die Volumen im Vorfeld bekannt waren.

„Der intensive Austausch mit unseren Kunden hat uns wieder gezeigt, dass wir noch ein gutes Stück Ar-beit vor uns haben. Gleichzeitig sind wir stolz auf unsere vertrauensvollen und partnerschaftlichen Geschäftsbeziehungen. Sie zeigen uns, dass das bereits Umgesetzte honoriert wird“, waren sich die Verkäufer vom Team Pulp & Paper einig. Wie sehr die Teilneh-mer die konstruktive Offenheit und den Dialog wert-schätzen, zeigt sich auch durch die von ihnen zum Schluss vergebene Auszeichnung, den „Thank you for Listening“-Award, an Stephan Strauss. an

DEBATTEN: Beim Gipfeltreffen in der Pots-damer DB Akademie nutzen die Teilnehmer die Möglichkeit, mit Vertretern der gesamten Branche zu diskutieren.

19

Gra

phic

Rec

ordi

ng: G

abrie

le-H

einz

el.c

om

Foto

s: T

hors

ten

Futh

MARKETS & INNOVATIONS

NEUE SERIE (III):

WoMen at Work

TOLLES TEAM: Guillaume Lebarrois (links) und Kenny Newbrook in Southfields. Im Hintergrund die britischen Kollegen, die den Franzosen auch sehr freundlich aufnahmen.

CUSTOMERS & PROJECTS

RAILWAYS 03 | 1420

Die Triebwagenführer von DB Schenker Rail sind mobil – manchmal auch über ihren eigentlichen Ar-beitsbereich hinaus. „Living My Job“ heißt das Pro-gramm, in dessen Zuge sich Lokführer aus europäischen Nachbarländern gegenseitig besu-chen und an den Erfahrungen im Berufsleben des jeweils anderen teilhaben. Als Guillaume Lebarrois nach England fuhr, um seinen Kollegen Kenny Newbrook, 49, zu treffen, war sein erster Eindruck: „Regen. Es war kein Kli-schee, es regnete sehr viel.“ Der britische Kollege musste auf den 28-jährigen Franzosen wie ein al-ter Hase wirken, immerhin arbeitet Newbrook schon seit 33 Jahren bei der Bahn. Doch ein-schüchtern ließ sich Lebarrois nicht – und erntete von seinem britischen Kollegen große Anerken-nung: „Guillaume weiß extrem viel.“ Neu für Guillaume Lebarrois: „Die Bestimmungen und die Signale in England sind völlig anders als bei uns. Und die Briten haben automatische Kupp-lungen, wir machen das mit der Hand.“ Die Lokomo-tiven seien die gleichen. Sowohl in Frankreich als auch in England werden dieselelektrische Class 66-Lokomotiven eingesetzt. Überrascht hat ihn, dass seine englischen Kollegen bei der Arbeit Hemd und Krawatte tragen. Das kannte er von zu Hause nicht. Als Kenny Newbrook den Gegenbesuch antrat, war ihm das Land sofort sympathisch: „Mein erster Ein-druck von Frankreich war, dass die Menschen sehr entspannt waren.“ Die Schienenlogistik sei in bei-den Ländern recht ähnlich, stellte der erfahrene Lokführer fest. „Vorbildlich fand ich, dass die E-Lok, auf der wir in Frankreich gefahren sind, zwei zusätz-liche Bremsschläuche als Ersatzteile mit sich führte für den Fall, dass es einen Defekt gibt.“Das Programm „Living My Job“ empfehlen beide uneingeschränkt jedem ihrer Kollegen. Nicht nur für die mehr als 4.500 Lokführer, die europaweit bei DB Schenker Rail arbeiten, ist das gelebte internati-onale Unternehmenskultur. mh

Kontakt | Nadja Rachow Telefon: +33 (0)977 4000-47 nadja.rachow@dbschenker.com

Fahrt frei ins Nachbarland

CUSTOMERS & PROJECTS

Foto

s: O

liver

Tja

den

21

Baustoff der Zukunft – Verkehre mit ZukunftFür den internationalen Baustoffkonzern CEMEX spielt Nachhaltigkeit eine große Rolle. Aus diesem Grund fährt DB Schenker Rail jedes Jahr Hunderttausende Tonnen Zement und Kies aus den CEMEX-Werken. So spart CEMEX Energie und vermeidet CO₂-Emissionen.

W enn sich Kräne drehen, geht’s der Wirt-schaft gut – die Baubranche gilt als Indi-kator für eine florierende Wirtschaft. Doch

wachsender Wettbewerbsdruck und hohe Überkapa-zitäten belasten die Baustoffindustrie. Intelligente Transportkonzepte, die Wirtschaftlichkeit und Nach-haltigkeit miteinander verknüpfen, sind eine Antwort auf diese Herausforderungen.

ENGE KOOPERATION: (v. l. n. r.) Tobias Schäfer (DB), Michael Koch (MEG) und Michael Schulte (CEMEX).

Konzepte wie zum Beispiel bei CEMEX, einem der weltweit größten Baustoffkonzerne mit Hauptsitz in Monterrey, Mexiko. Das 1906 gegründete Unter-nehmen hat sich auf die Produktion und den Ver-trieb von Zement, Transportbeton, mineralischen Rohstoffen sowie bauchemischen Zusatzmitteln spezialisiert und operiert in mehr als 50 Ländern. Hierzulande sind rund 2.500 Mitarbeiter an rund

22 RAILWAYS 03 | 14

CUSTOMERS & PROJECTS

RÜDERSDORF: Seit über 700 Ja hren wird hier Kalkstein abgebaut, 1885 ist das erste Zement-werk entstanden. Seit 2005 gehört das Werk zu CEMEX.

230 Niederlassungen für die CEMEX Deutschland tätig – damit ist CEMEX Deutschland eines der führenden Unternehmen der deutschen Baustoff-branche. Jedes Jahr lässt CEMEX Deutschland viele Millionen Tonnen mineralische Rohstoffe und Ze-ment transportieren und arbeitet dabei eng mit der DB Schenker Rail zusammen.

Ökonomische und ökologische Vorteile„Das Transportsystem für Zement ist ein ausgezeich-netes Beispiel für eine gelungene Kooperation zwi-

schen Baustoffproduzenten und DB Schenker Rail“, so das Fazit von Michael Schulte, Director Logistics CEMEX Deutschland AG.

Allein vom Zementwerk Rüdersdorf – dem größten CEMEX-Werk in Europa – fährt die Bahn jedes Jahr mehrere Hunderttausend Tonnen mit vier verschie-denen Zementsorten ab. Der überwiegende Anteil der Fracht gelangt auf der Schiene nach Rostock und wird dort in geschlossene Staubgutschiffe umgeblasen. Aufgrund der guten Auftragslage in den skandina-vischen Ländern konnte CEMEX die Transporte dort-hin in den vergangenen Jahren steigern.

Weitere Mengen Zement werden ebenfalls per Bahn sowohl von Duisburg als auch von Rüdersdorf nach Regensburg sowie Nürnberg befördert. Dort wird der Baustoff zu den CEMEX-eigenen Transport-beton-Werken in Bayern umgeschlagen. Darüber

hinaus findet Bahnversand in die Tschechische Repu-blik statt. Und schließlich fährt DB Schenker Rail seit 2008 auch Sand und Kies für CEMEX aus den unter-nehmenseigenen Kieswerken.

Diese imposante Transportmenge stellt beson-dere Anforderungen an DB Schenker Rail. „Die Stoffströme sind nicht nur riesig, sondern auch sehr variabel“, erläutert Dirk Jonas, Leiter Vertrieb Bau-stoffe bei DB Schenker Rail. Mit einer speziellen Wagenflotte – hochmodernen Aluminiumsilowa-gen der Gattung Uacns und Silowagen der Gattung

Ucs – sichert DB Schenker Rail die Transporte auch bei schwankenden Produktionsmengen. Partner beim Zement-Verkehr ist die Mitteldeutsche Eisen-bahn, ein Beteiligungsunternehmen von DB Schenker Rail. „Wir betreiben auch die Anschluss-bahn im Zementwerk Rüdersdorf“, sagt MEG-Ge-schäftsführer Michael Koch.Das garantiere bei diesem wichtigen Verkehr schnelle und zuverläs-sige Prozesse.

Doch der entscheidende Grund, warum CEMEX auf die Bahn setzt, ist die Tatsache, dass der Transport von Gütern auf der Schiene im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln besonders umweltfreundlich ist: Ein Güterzug verbraucht zwei Drittel weniger Energie und produziert drei Viertel weniger Kohlendioxid als ein Lkw – gemessen an einem Transport auf der Stre-cke von Hamburg nach München.

23

CUSTOMERS & PROJECTS

MODERNE WAGGONS: Mit speziellen Wagen aus

Aluminium sichert DB Schenker Rail die Zement­

transporte auch bei schwan ­ kenden Produktionsmengen.

24 RAILWAYS 03 | 14

CUSTOMERS & PROJECTS

Intelligente KonzepteAuch in den Details der Transportplanung zeigt sich eine ökologisch sinnvolle Ausrichtung: So hat CEMEX in seinem Werk in Rüdersdorf 1,7 Millionen Euro inves­tiert, um die Beladung von Waggons zu beschleunigen. Und in Regensburg, einem Hub für den wichtigen bayerischen Markt, errichtet die CEMEX eine Zement­verladeanlage als Zwischenlager. Vier neue Stahlsilos machen hier künftig Zugtransporte wirtschaftlicher und verringern Staub­ und CO2­Emissionen.

„Nachhaltigkeit ist für uns kein Marketinginstru­ment, sie ist schlicht eine Notwendigkeit, eine strate­gische Grundvoraussetzung, um den Erfolg und damit die Zukunft unseres Unternehmens langfristig zu sichern“, sagt CEMEX­Logistiker Michael Schulte.

„Das ist ein leistungsfähiges, hocheffizientes Sys­tem, das sowohl die ökonomischen als auch die öko­logischen Vorteile für alle Beteiligten optimal verbindet“, fasst Tobias Schäfer, Key Account Mana­ger DB Schenker Rail, zusammen. Die ökologischen Überlegungen im Transportkonzept sind voll aufge­gangen: Jedes Jahr ersparen CEMEX und die Deutsche Bahn der Umwelt die Emissionen aus vielen Millionen Litern Lastwagendiesel. an

Kontakt | Tobias Schäfer Telefon: +49 (0)6131 15-61247 Tobias.Schaefer@dbschenker.eu

Die Zementherstellung ist sehr energieintensiv: Spielt das Thema Nachhaltigkeit dabei eine Rolle?Nachhaltigkeit spielt in der CEMEX Deutschland eine große Rolle. Obwohl die Herstellung von Zementen sehr energieintensiv ist, wollen wir moderne und energieopti-mierte Verfahrenstechniken nutzen und alternative Brennstoffe einsetzen. Emissionen und Umwelteinwir-kungen werden ständig kontrolliert, reduziert und trans-parent kommuniziert. So schonen wir Ressourcen, verwerten Abfälle, mindern unseren CO2-Fußabdruck und erzielen oft noch einen wirtschaftlichen Vorteil, weil alternative Brennstoffe zumeist günstiger sind. Daher haben wir schon aus wirtschaftlichen Gründen ein großes Interesse an Energieeinsparungen.

Die Zementbranche wird immer internationaler. Was kann die Bahn bei europaweiten Transporten leisten?Bei Entfernungen von 200 bis 500 Kilometern ist die Bahn ein ausgezeichnetes Transportmittel. Die zuneh-mend internationalere Ausrichtung der Baustoffindustrie bedeutet, dass Ländergrenzen heute keine größere Bar-riere mehr darstellen. Damit Transporte mit der Bahn einfacher werden, ist aber noch einiges zu tun. Schließ-lich verteuern sich internationale Schienentransporte durch nationale Richtlinien überproportional im Ver-gleich zu Inlandsverkehren, zum Beispiel wegen der Auf-preise für unterschiedliche Sicherungssysteme. Ein homogenerer europäischer Eisenbahnmarkt würde den Transportträger Bahn in eine andere Dimension bringen.

Sie arbeiten seit Langem mit DB Schenker zusammen: Wie sind die Perspektiven dieser Zusammenarbeit in den kommenden Jahren?Die Zusammenarbeit mit DB Schenker Rail war von Beginn an fruchtbar. Nachdem der Verkehrsträger Bahn in den 90er-Jahren zunächst Transportanteile zugunsten der Straße bei CEMEX verloren hatte, rückte die Bahn ab dem Jahr 2000 aus strategischen Gründen wieder in den Fokus. Durch die Liberalisierung der Branche sind diverse neue Akteure aufgetreten, und aufgrund der Spezialisierung dieser Eisenbahnverkehrsunternehmen auf einzelne Marktsegmente konnten wir von deren Angeboten zum Teil auch profitieren. Dennoch bin ich davon überzeugt, dass DBSR auch zukünftig unsere Zement- und Kiesvolu-men zuverlässig und pünktlich traktioniert.

Interview: Axel Novak

„Nachhaltigkeit strategisch verankert“Warum die Zementindustrie immer nachhaltiger wirtschaftet und was die Bahn dabei leisten kann, erklärt Michael Schulte, Director Logistics Deutschland bei CEMEX, im Interview.

MANAGEMENT SUMMARY

Partner für hohe VoluminaDie CEMEX-Verkehre sind eine logistische Heraus-forderung. Nicht nur wegen der vielen Hundert-tausend Tonnen, die DB Schenker Rail alljährlich fährt, sondern auch wegen der schwankenden Transportmengen.Für die Transporte setzt DB Schenker Rail hochmo-derne Aluminiumsilowagen der Gattung Uacns und Silowagen der Gattung Ucs ein. Außerdem arbeitet die Bahn eng mit der Mitteldeutschen Eisenbahn zusammen, an der die DB beteiligt ist.

25

Foto

s: M

icha

el N

euha

us

CUSTOMERS & PROJECTS

Die Säulen von AlgierDB Schenker Rail, die TRANSA Spedition und Alexander Glo-bal Logistics Bremen bewältigen gemeinsam den Transport von über 600 massiven Betonteilen nach Algerien. Die Säulen sollen dort die drittgrößte Moschee der Welt stützen. Ein Transport, der besondere Herausforderungen birgt.

D ie monströsen, achteckigen Betonobjekte auf den Flachwagen boten einen ungewöhnlichen Anblick. Am 30. April startete am Gleisan-

schluss der Firma Europoles der erste Transport mit dem Ziel Algier. Insgesamt 614 Betonsäulen werden als Hauptstützen für die „Djamaâ el Djazaïr“ dienen, die drittgrößte Moschee der Welt, die derzeit nahe der al-gerischen Hauptstadt errichtet wird.

Da die Moschee in einem Erdbebengebiet errichtet wird, lautete eine der wichtigsten Vorgaben an den Bau: maximale Stabilität. Die algerische Regierung als Bauherr entschied sich für die robusten und op-tisch ansprechenden Schleuderbetonstützen von der Firma Europoles aus Neumarkt/Oberpfalz, die sich gegen Angebote aus Österreich, den USA, China und der Schweiz durchsetzten konnte. Europoles wird für den Gebetssaal der Moschee 32 dreiteilige Schleuder-betonstützen mit einer Länge von 36 Metern und einem Durchmesser von 1,62 Metern liefern. Im Zen-trum des Gebetssaals wird ein Kubus mit einer zen-tralen Kuppel stehen, der von 216 unterschiedlich langen Stützen mit einem Durchmesser von 81 Zen-timetern in drei Reihen umrahmt wird. Außerdem werden 366 weitere Säulen mit Längen von bis zu 22,50 Metern für das gesamte Areal – unter anderem

für die Eingangsarkaden – angefertigt. Das Auftrags-volumen beträgt 27,7 Millionen Euro.

Für den Transport der Betonstützen gilt, was auch beim Bau der Moschee gilt: „Er ist nur möglich durch eine gute Zusammenarbeit und Koordination des ge-samten Teams“, so einvernehmlich Annette Wilms-Langer und Kay-Uwe Müller-Gericke.

Kay-Uwe Müller-Gericke von der TRANSA Spedi-tion knüpfte auch den Erstkontakt zum Kunden. Zum Team gehören neben Annette Wilms-Langer vom RV Nürnberg Renate Tesch von der TRANSA Spedition und Ingolf Irkes vom Produktmanagement des Markt-bereiches Baustoffe, Industrie- und Konsumgüter – sie planten die Realisierung des Projektes, führen es durch und überwachen es. Andreas Kleeberg, Nahbereichs-planung PZ Nürnberg, und Peter Labus, Verladebera-tung, unterstützen die Transportabwicklung im Tagesgeschäft. Insbesondere Ingolf Irkes überwacht sorgfältig den Transport jedes Wagens auf der gesam-ten Strecke bis zur Ankunft im Bremer Hafen. Da die Säulen per Schiff nach Algerien transportiert werden, ist eine präzise Ankunft der Wagen unerlässlich.

Von Neumarkt nach Bremen Grolland werden die Betonstützen per Schiene verschickt. Dort werden sie auf Seeschiffe umgeschlagen. Für die Abwicklung

PROJEKT DER SUPERLATIVE: 614 Betonsäulen werden nach Algerien transportiert. Sie dienen als Hauptstüt-zen für die „Djamâ el Djazaïr“, die dritt-größte Moschee der Welt.

26 RAILWAYS 03 | 14

CUSTOMERS & PROJECTS

Die Große Moschee Die „Djamâ el Djazaïr“, zu Deutsch „Große Moschee von Algier“ oder auch „Mosquée de l’Algérie“ ge-nannt ist ein Bau der Superlative: Mit einer Höhe von 265 Metern wird ihr Minarett sogar das höchste der Welt sein. Der Gebetssaal ist ein gewaltiger Ku-bus, der bis zu 35.000 Menschen fasst. Das imposante Gebäude wird auf einem Gelände von 400.000 Quadratmetern gebaut, auf dem zahlreiche kulturelle und religiöse Einrichtungen entstehen; ein islamisches Museum mit Forschungszentrum, ein Kul-turzentrum mit Bibliothek, eine theologische Hoch-schule und zahlreiche Wohnungen. Als Baukosten sind 1,1 Milliarden Euro veranschlagt. Beim Bau des Prestigeprojektes wird internationales Know-how eingesetzt: Der deutsche Stararchitekt Jürgen Engel hat das Gebäude geplant, die Baulei-tung übernimmt das ebenfalls deutsche Ingenieur-büro Krebs und Kiefer. Die Ausführung wurde an den chinesischen Generalunternehmer China State Construction Engineering vergeben.

SENSIBLES LADEGUT: Die empfindliche weiße Oberfläche der achteckigen Betonstützen muss besonders geschützt werden.

Kontakt | Annette Wilms-Langer Telefon: +49 (0)911 219-5562 annette.wilms-langer@dbschenker.eu Kay-Uwe Müller-Gericke Telefon: +49 (0)40 3037439-11 kmueller-gericke@transa.de

zeichnet Alexander Global Logistics verantwortlich, DB Schenker Rail und die TRANSA Spedition über-nehmen den Schienentransport.

Schon bei der Verladung ist äußerste Vorsicht gebo-ten. „Die Außenhülle der Betonsäulen ist sehr empfind-lich“, erklärt Peter Labus, technischer Ver lade berater bei DB Schenker Rail. Er hat auf Grundlage der spezi-fischen Daten der Stützen, die unterschiedliche Stärken und Längen aufweisen, sowie der Bauablaufplanung die Verladekonzepte erstellt und mit dem Hersteller Euro-poles abgestimmt. Die Herausforderung: Keine Schram-me, kein Schmutz darf auf der perfekt weißen Oberfläche zu sehen sein, wenn die Säulen in Algier ankommen.

Als Verpackung für die Säulen verwendet Europo-les eine stabile diffusionsoffene Dämmfolie mit at-mungsaktiven und wasserabweisenden Eigenschaften. Die Elemente werden per Kran auf die Flachwagen gehoben. Dort liegen sie auf Anti-Rutschmatten, die

wiederum auf zwei Holzstützen angebracht sind. Da die Betonsäulen acht Kanten haben, müssen sie von der Seite mit zwei weiteren keilförmigen Holzstützen fixiert werden. An den Stellen, die auf den Matten auf-liegen, wird die Verpackungsfolie entfernt. „Sonst be-stünde die Gefahr, dass die Betonstützen sich während des Transports innerhalb der Folie verschieben“, erläu-tert Labus.

Nach einem ausgeklügelten Prinzip werden in der Regel sieben Wagen beladen. Auf vier Wagen werden kürze-re Betonstützen verladen. Dazwischen werden jeweils Wagen platziert, auf denen die maximal 22 Meter langen Teile der Stützen transportiert werden. Sie weisen bei den 19,90 Metern langen Flachwagen einen Überhang von 2,10 Meter auf. Werden in der Wagengruppe aus-schließlich lange Säulen transportiert, plant Labus in der Mitte der Gruppe einen leeren Wagen ein. Um La-dungsverschiebungen zu vermeiden, gelten beim Trans-port besondere Regeln: Für die Züge wurde ein Bergablaufverbot verhängt und bei Beschleunigung und Verzögerung dürfen Kräfte von maximal einem Gramm wirken, das entspricht der Erdanziehungskraft. Außerdem dürfen die Züge nicht getrennt werden. Nach über 600 Kilometern und 24 Stunden Fahrt wer-den die Säulen in Bremen Grolland von Alexander Global Logistics in Empfang genommen. Dort werden sie für den Transport unter Deck per Schiff noch einmal neu verpackt und umgeschlagen. Bis Herbst sollen so alle Säulen unversehrt in Algier ankommen.

Die Fertigstellung des monumentalen Gebäudes soll dann Mitte 2016 erfolgen. Die „Mosquée de l’Algérie“ erwartet dann Pilger aus aller Welt. Sie werden keine einfache Moschee vorfinden, sondern ein Heiligtum von den Ausmaßen einer mittleren Stadt, in der sich 200.000 Menschen aufhalten können. mh

27

Foto

s: K

SP Jü

rgen

Eng

el A

rchi

tekt

en; P

R

CUSTOMERS & PROJECTS

Mehr als ein UmschlagplatzMit der Schienenanbindung des Autoterminals in Bremen-Sebaldsbrück wird Mercedes-Benz dort seine Fahrzeugdistribution zu zwei Dritteln über die Schiene abwickeln können. Das neue Terminal kann aber noch mehr.

MANAGEMENT SUMMARY

Seit März ist das neue Terminal in Bremen-Sebaldsbrück in Betrieb, mit direkter An-bindung an das angrenzende Mercedes Werk. Im Herbst wird das Terminal eine di-rekte Anbindung an die Schiene erhalten. 60 Mitarbeiter können dann bis zu 200.000 Fahrzeuge im Jahr umschlagen. Pluspunkt: In einer Werkstatt auf dem Ter-minal können zusätzliche Dienstleistungen am Fertigfahrzeug erbracht werden.

28 RAILWAYS 03 | 14

COMPANY & PEOPLE

WARTEN AUF DEN KUNDEN: Auf dem Terminal werden hochwertige Pkw umgeschlagen.

standhaltung und bei DB Netz. Außer der optimalen Lage in unmittelbarer Nachbarschaft zum Mercedes-Benz Werk zeichnete sich das Gelände durch eine Gleisanbindung aus. Einst wurden hier Dampfloks repariert und gewartet. 20 Jahre lang lag das sieben Hektar große Gelände brach.

Im August 2012 wurde das Projekt Autoterminal Bremen (ATB) ins Leben gerufen. DB Schenker Rail investierte einen zweistelligen Millionenbetrag. Die Fläche war von Gestrüpp und Unkraut überwuchert und musste erst einmal gerodet werden. Die verlorene Grünfläche wird in der Stadt, vornehmlich in Bremen-Osterholz, doppelt wieder ersetzt. Auch der Boden, der mit Schwermetallen und Öl belastet war, musste auf-wendig saniert werden. Dann wurden rund 1,25 Milli-onen Pflastersteine verlegt. Vorteil gegenüber Asphalt: Das Regenwasser kann besser ablaufen.

DB Schenker Rail Automotive übernimmt die Fahrzeuge direkt am Mercedes-Benz Werk. Damit kein Wagen auf den falschen Lkw oder Zug verladen wird, werden alle Fahrzeuge per Scanner elektronisch erfasst. „Die Systeme von Mercedes-Benz sind mit unseren Systemen vernetzt“, erklärt Arthur Meurer, kaufmännischer Geschäftsführer DB Schenker Rail Automotive. Das im Fahrzeug liegende Datenblatt

I n Bremen-Sebaldsbrück kann man förmlich beo-bachten, wie die deutsche Wirtschaft brummt. Soeben öffnet sich das Tor des Mercedes-Benz

Werks. Ein Autotransporter fährt brandneue Limou-sinen heraus – direkt aus der Fertigung. Die Fahrt ist kurz. Ziel ist das benachbarte Terminal von DB Schenker Rail Automotive. Dort werden die Fahr-zeuge abgeladen, von Mitarbeitern der DB Schenker Rail übernommen und auf einen Stellplatz dirigiert.

Seit Frühjahr werden auf dem Terminalgelände Neuwagen direkt aus dem Werk umgeschlagen, bis-lang auf straßengebundenen Autotransportern. Ab Herbst wird es einen Gleisanschluss geben.

20 Jahre lang BrachflächeJahrelange Planung war nötig, um das Terminal zu realisieren. Daimler hatte zuvor die Ausweitung der Produktionskapazitäten beschlossen, in deren Zuge der gesamte nordeuropäische Markt von Bremen aus mit Fertigfahrzeugen von Mercedes-Benz versorgt werden soll. Zusätzlich dient das Terminal auch der neuen Hub-Strategie von Mercedes-Benz, ausgehende Fahrzeuge nach Süden und nach Norden von anderen Werken zu bündeln. 2011 fand DB Schenker Rail Au-tomotive die freien Flächen bei der DB Fahrzeugin-

29

Foto

s: T

ine

Casp

er

COMPANY & PEOPLE

Kontakt | Christian Lang Telefon: +49 (0)6107 509-720 christian.lang@dbschenker-atg.com

wird dabei mit einem Scanner abgelesen. Somit ist für alle nachvollziehbar, in welcher Phase des Umschlags sich das Fahrzeug gerade befindet.

Derzeit arbeiten 30 Mitarbeiter auf dem Terminal, mit Inbetriebnahme des Gleisanschlusses wird deren Zahl auf 60 aufgestockt. Für die Mitarbeiter gelten klare Regeln: Sie dürfen keinen Schmuck tragen, kei-ne scharfkantigen Knöpfe oder andere Utensilien, die geeignet wären, die sensiblen Fahrzeuge zu beschädi-gen. Die vorgeschriebene Höchstgeschwindigkeit auf dem Terminal beträgt 30 Stundenkilometer. „Wir gehen mit sehr wertvollen Wirtschaftsgütern um, entsprechend ist der Qualitätsanspruch sehr hoch“, betont Meurer.

Werkstatt für zusätzliche ArbeitenZusätzlich wurde auf dem Gelände eine moderne Werkshalle errichtet, in der Mitarbeiter von Mercedes-

DIREKTE ANBINDUNG: Nur wenige 100 Meter legt der Auto trans porter vom Mercedes Werk zum Terminal zurück.

Benz, aber auch von DB Schenker Rail Automotive finale Arbeiten an den Fahrzeugen durchführen kön-nen: Hier werden empfindliche Fahrzeugteile mit Folien abgedeckt oder Beklebungen angebracht.

Zunächst wird pro Tag einer der bereits bestehen-den Ganzzüge zwischen dem Mercedes-Benz Werk Sindelfingen und Bremerhaven in Sebaldsbrück Station machen. Ein Zug transportiert derzeit rund 200 Fahrzeuge vom Werk zum Überseehafen und fährt leer zurück. Ab Herbst wird der Zug in Bremen halten und auch auf dem Rückweg Fahrzeuge auf-nehmen können. mh

30 RAILWAYS 03 | 14

COMPANY & PEOPLE

Herr Lang, welche strategische Rolle spielt das neue Terminal in Bremen-Sebaldsbrück für DB Schenker Rail Automotive?Das Terminal in Bremen ist wichtig, weil wir einerseits mit dem Terminal eine logistische Dienstleistung erbrin-gen, aber uns auch über die Hub-Funktion hinaus in Ge-samtlogistikketten verzahnen und weitere Wert schöpfung realisieren können. Zudem bestätigt die Schienenanbindung des Terminals unseren An-spruch, auf den Kerntransportstrecken Verkehrs-volumina zu bündeln und vorzugsweise über die Schiene abzuwickeln.

Sind die zusätzlichen Kapazitäten mit den vor-handenen Transportfahrzeugen zu stemmen?Wir haben in Bremen die Situation, dass mehrere Ganz-züge täglich zwischen Sindelfingen und Bremerhaven

„Optimale Lösung für Umwelt und Effizienz“ Interview mit Christian Lang, Bereichsleiter Finished Vehicles, DB Schenker Rail Automotive.

verkehren, die bislang auf dem Rückweg leer fahren. Wir werden mit dem Halt in Sebaldsbrück voraussichtlich ei-nen halben Tag mehr Umlaufzeit brauchen, also werden wir in das gesamte System eventuell einen zusätzlichen Zug pro Woche einspeisen. Das ist mit dem vorhandenen Wagenpark machbar. Für Umwelt und Effizienz ist das ei-ne optimale Lösung.

Welche zusätzlichen Dienstleistungen kann das Terminal Bremen erbringen?DB Schenker Rail hat auf dem Terminalgelände eine mo-derne Werkstatt errichtet, die Mercedes-Benz für finale Arbeiten an den Fahrzeugen nutzt. Wir nutzen diese Hal-le ebenfalls für zusätzliche Dienstleistungen; das Aufkle-ben von Folien oder die Bestückung mit Reserverädern. Interview: Mirko Heinemann

31

COMPANY & PEOPLE

Sicherheit an erster StelleBeim Sicherheitstag im britischen Toton hat DB Schenker Rail UK seine Expertise unter Beweis gestellt, bei einem Zugunglück schnell und kompetent mit vielen verschiedenen Beteiligten reagieren zu können.

D er Zug ist mit Abstand das sicherste Transport­mittel. Und trotzdem kommt es aus den ver­schiedensten Gründen immer wieder zu

Unfällen – mit mehr oder weniger schwerwiegenden Folgen für Mensch und Umwelt.

Zwar ist die Zahl der Zugunfälle in Europa in den vergangenen zwei Jahrzehnten um rund 70 Prozent gesunken. Allein im Jahr 2012 sank in der gesamten Europischen Union die Zahl der Unfälle im Vergleich zum Vorjahr erneut um sieben Prozent, wie das Eu­ropäische Eisenbahnamt festgestellt hat. Kommt es aber zu einem Unglück, ist schnelles Handeln vieler Beteiligter gefragt.

Um solche gefährlichen Einsätze zu trainieren, führt DB Schenker Rail regelmäßige Sicherheitstrai­nings bei und mit verschiedenen Kunden oder – wie

im Fall der britischen Tochter – auf eigenem Gelände durch. Dabei kommt es vor allem auf das Zusammen­spiel mit vielen unterschiedlichen Beteiligten an. Im Februar dieses Jahres zeigte DB Schenker Rail UK beim Sicherheitstag im Instandhaltungswerk Toton in Mittelengland, wie die optimale Kooperation zwi­schen Mitarbeitern der Eisenbahn, den regionalen Einsatzkräften der Feuerwehr und anderen Beteilig­ten aussehen kann. „Es ist absolut notwendig, dass die Zusammenarbeit zwischen all den Beteiligten, die bei einem Eisenbahnunglück zum Einsatz kommen, geübt wird. So können wir sicherstellen, dass alle Be­teiligten bei einem Unglück schnell und effizient handeln“, sagt Marc Binney, Safety und Compliance ­­Manager von DB Schenker Rail UK. Die Rettungs­kräfte vom Breakdown and Recovery­Team von DB

BEOBACHTER UND AKTEURE: Bei dem simulierten Unglück trainierten die Mitarbeiter von DB Schenker Rail UK ihren Einsatz und die Kooperation mit vielen unterschied­lichen Rettungs­kräften. Ein Kamera ­ team zeichnete den Einsatz zu Schulungs­zwecken auf.

32 RAILWAYS 03 | 14

COMPANY & PEOPLE

ERSCHÖPFUNG NACH DEM EINSATZ: Die Rettungskräfte vom Breakdown and Recovery-Team von DB Schenker Rail UK ziehen sich nach der erfolgreichen Übung zur Besprechung zurück.

Schenker Rail UK kamen im vergangenen Jahr 15-mal zum Einsatz.

Simulierter ErnstfallZiel der integrierten Übung war es, Planungen und Prozesse bei einem Unfall zu testen. Die Einsatzkräf-te simulierten einen „Worst Case“: Ein Güterzug mit 20 Tonnen gefährlichen Chemikalien sollte entglei-sen, was wiederum zur Entgleisung eines Personen-zuges führen sollte. Bei der Übung galt es, sowohl Passagiere zu bergen als auch die Risiken auslau-fender Flüssigkeiten zu managen. Mehr als 100 Feu-erwehrleute, darunter Fachleute für Gefahrgut und spezialisierte Rettungsteams, setzten bei der Übung rund 20 Feuerwehrfahrzeuge und eine ganze Reihe von unterschiedlichem Gerät ein.

Hinzu kamen Einsatzkräfte der Schienenbetreiber-gesellschaft Network Rail, der British Transport Police und der Polizei aus Nottinghamshire sowie Notärzte und Mitarbeiter der Umweltagentur. Die Übung wur-de auf einem Video festgehalten, das hinterher den Beteiligten zur Verfügung gestellt wurde.

„Es ist selten, dass wir die Möglichkeit haben, un-sere Prozesse in so einem großen Umfang zu testen. Wir sind DB Schenker Rail UK deshalb sehr dankbar – sowohl für diese Übung als auch für die engagierte Teilnahme an unseren eigenen Übungen“, sagte Richard Cropley, Station Manager von der regionalen Feuerwehr. „Natürlich hoffen wir, dass wir es nie mit einem großen Unglück zu tun haben werden. Aber wir nutzen jede Möglichkeit, um unsere Fähigkeiten für solche Szenarien zu trainieren.” an

33

Foto

s: D

B Sc

henk

er U

K

COMPANY & PEOPLE

Herr Fahrenkrug, was ist das für eine Erfahrung, den mit 830 Metern längsten Güterzug Deutschlands zu fahren?Natürlich ist es ein tolles Gefühl, Eisenbahn-geschichte zu schreiben. Angesichts der Transport-Prognosen werden überlange Gü-terzüge wohl bald häufiger eingesetzt, um mehr Waren auf die Schiene zu bringen. Dabei sind diese Züge nicht schwerer zu bedienen. Man hat ein leicht trägeres Verhalten beim Beschleunigen und Bremsen. Mit der rich-tigen Einweisung ist das kein Problem. Man muss nur wissen, wie hoch die Bremskraft sein muss, um binnen der 1.000 Meter vom Vorsignal bis zum Hauptsignal rechtzeitig zum Stehen zu kommen.

Wie oft fahren Sie die Strecke?Regelmäßig. Die genaue Anzahl variiert von Fahrplanwechsel zu Fahrplanwechsel. Als Triebfahrzeugführer aus Maschen, der „Dreh-scheibe des Nordens“, fahre ich wechselnd sternförmig in alle Himmelsrichtungen – nach Bremerhaven, Kassel, aber auch nach Priort bei Berlin oder nach Rostock.

Sonst sind nur 740 Meter lange Züge in Deutschland erlaubt, dieser hat eine Länge von 830 Metern. Die Lok muss 40 Wagen ziehen. Hat sie eine besondere Ausstattung?Die überlangen Züge werden mit einer ganz normalen Elektro-Lok der Baureihe 185 ge-fahren. Das Besondere an den Loks, die Rich-tung Dänemark fahren, ist die zusätzliche Ausstattung für den Betrieb auf dem dä-nischen und schwedischen Netz.

NACHGEFRAGT

„Der genialste Job der Welt“Dirk Fahrenkrug ist seit 25 Jahren Triebfahrzeugführer bei DB Schenker. Er war der Erste, der den längsten Güterzug Deutschlands von Maschen nach Padborg in Dänemark fuhr. Begleitet wurde er von einer Reporte-rin der BILD-Zeitung.

Sprechen Sie dänisch?Nein, das muss ich auch nicht. Ich fahre von Maschen in den Grenzbahnhof Padborg, wo der zweisprachige Betrieb sichergestellt ist. Dort werde ich dann von einem dänischen Kollegen abgelöst. Die Lok fährt bis nach Schweden weiter.

Was hat der Artikel in der BILD bei Ihnen persönlich bewirkt? Sind Sie jetzt berühmt? Ein bisschen schon, jedenfalls in meinem di-rekten Umfeld. Nachbarn haben mich ange-sprochen oder mich beglückwünscht. Manchmal fragen die Leute, ob ich das wirk-lich war, der Mann aus der BILD-Zeitung. Ein entfernter Nachbar sprach mich an und sagte: Herr Fahrenkrug, jetzt weiß ich endlich, was Sie arbeiten.

Lokführer werden – das ist von vielen ein Kindheitstraum. War das auch bei Ihnen so?

Natürlich habe ich als Kind auch von Lokomo-tiven geträumt. Aber Lokfahren ist auch wirk-lich der genialste Job der Welt. Ich melde mich zum Dienst, gehe auf die Lok und bin ab so-fort selbst verantwortlich. Anstrengend sind nur die Wechselschichten. Wenn man ab ein Uhr nachts bis zum nächsten Mittag arbeitet, bringt das den Schlafrhythmus ganz schön durcheinander. Entschädigt wird man durch die traumhafte Landschaft, durch die man fahren darf.

Welche Strecke würden Sie am liebsten in Deutschland fahren?Ich finde meine Strecken sehr reizvoll. Aber als Tourist könnte ich mir eine Fahrt von der Schweizer Grenze am Rhein entlang bis nach Köln vorstellen. Das ist wohl die schönste Bahnstrecke Deutschlands.

Interview: Mirko Heinemann

Von JULIA WITTEMaschen – Lang, länger, am längs-ten. Dieser Zug bricht alle Rekorde. Und ich, die BILD-Reporterin, darf auf die Lok.Einmal 40 Wagen nordwärts, bitte.Lokführer Dirk Fah-renkrug (48) sitzt heu-te am „Zugkraftstel-ler“, dem Gashebel der Elektro -„Lok 185 326-3“, und steu-ert unseren 830-Me-ter-Zug mit Abfahrt 13.10 Uhr von Ma-schen nach Padborg in Dänemark. Dort, 210 Kilometer und drei Stunden später, wird ein dänischer Kollege den Güter-zug der DB Schen-ker übernehmen und ihn nach Schweden fahren.

Seit Dezember 2012 ist die Strecke, die mitten durch Hamburg führt, für die Mega-Züge zu-gelassen. Gut 500 der bis zu 835 Me-ter langen Züge sind seitdem gefahren. Auf allen anderen Strecken in Deutsch-land sind höchstens 740-Meter-Züge er-laubt.Nach dem Start in Maschen geht’s Richtung Hamburg. Die Bahnhöfe Barm-bek und Eidelstedt mussten extra um-gebaut werden, da-mit der Langzug sie durchfahren kann.An der S-Bahn-Hal-testelle Elbgaustra-ße kommen wir fast direkt am Bahnsteig entlang. „Die Leute werden überrascht sein, wie lange wir jetzt an ihnen vorbei-fahren“, sagt Fahren-krug. „Auch als Laie merkt man da, dass das ein besonders langer Zug ist.“ 1:20 Minuten brauchen wir, um die verdutz-ten S-Bahn-Fahrer hinter uns zu lassen.Ich merke erst rich-tig, wie lang der Zug ist, als wir die Rends-burger Hochbrücke am Nord-Ostsee-Ka-nal hinabfahren. Die

ist ein Kreisel, in den Kurven kann ich unendlich Waggons hinter uns sehen. Stahl, Autos, Waschma-schinen und Sal-ze hat der Zug geladen, 2000 Tonnen Gewicht.Auf bis zu 100 km/h darf Dirk Fahrenkrug die heute beschleuni-gen, erklärt: „Wir können mit dem Zug nur so schnell fahren, dass wir in-nerhalb von 1000 Metern zum Stehen kommen.“Hinter Rendsburg wird die Strecke ge-rade, da darf die Lok ein paar Mal Gas geben, kommt gut durch. Doch auch wenn‘s anders liefe, bliebe Fahrenkrug entspannt. Auf der Strecke Maschen-Padborg werden keine zeitkritischen Waren transportiert. Fahrenkrug, seit 1989 Lokführer im Güter-verkehr: „Wir kom-men an, wenn wir ankommen.“In Padborg ist das an diesem Tag um 16.19 Uhr. Tolles Er-lebnis, danke, Dirk!

HamburgBILD HAMBURG ✶ 13. MÄRZ 2014

Seite 12

Reno will bei Görtz

einsteigen

Chantal († 11)

City/Wilhelmsburg – Die kleine Chantal († 11) starb am 16. Januar 2012, vergif-tet durch einen Methadon-Cocktail ihrer Pflegeeltern.Jetzt, zwei Jahre später, hat die Staatsanwaltschaft die Ermittlungen gegen fünf Jugendamts-Mitarbeiter und einen Mitarbeiter des freien Trägers VSE eingestellt. Das bestätigte Staatsanwalts-Sprecherin Nana Frombach.Begründung: Es gebe kei-nen hinreichenden Tatver-dacht wegen Verletzung der Fürsorgepflicht.Die Pflegefamilie stand unter Obhut des Jugend-amts Mitte. Deren Mitar-beiter hatten bei Hausbe-suchen unter anderem nicht mal bemerkt, dass Chantal kein eigenes Bett hatte.Die Pflegeeltern Wolfgang A. (53) und Sylvia L. (47) ste-hen vermutlich Mitte des Jah-res wegen fahrlässiger Tö-tung vor Gericht. ar

City – Schocknach-richt von Hamburgs Traditions-Schuh-haus Görtz! Das Unternehmen gehört vielleicht bald zum selben Konzern wie Me-ga-Konkurrent Re-no. Die Hamm Reno Group will 75,1 Pro-zent der Anteile an Görtz kaufen, steht nach einem Bericht des „Hamburger Abendblatts“ in Verhandlung mit den Hamburgern.Die äußern sich auf BILD-Anfrage zurückhaltend. Es gebe Gespräche mit mehreren Investo-ren. Die Mitarbeiter sind in Sorge. Zwar kündigte die HR Group an, Görtz im Falle der Über-nahme eigenstän-dig zu lassen. Zu einer Bestandsga-rantie für Zentrale und Filialen gibt‘s aber keine Aussage.

Die Mega-Lok hat vier Motoren

Knöllchen-Jäger starten am 1. Mai

City – Die Knöllchen-Of-fensive des SPD-Senats – jetzt soll‘s erst so rich-tig losgehen!Im März 2013 veranlass-te Verkehrssenator Frank Horch (66, parteilos) die „Steigerung des Überwa-chungsdrucks“ auf städtisch bewirtschafteten Parkzonen – also überall dort, wo Au-tofahrer ein Ticket ziehen müssen, um den Wagen am Straßenrand abstellen zu dürfen.Zum 1. Mai soll aus dem Projekt der Verkehrsbehör-de jetzt eine feste Einheit „Parkraummanagement“ in der Innenbehörde werden.Und: Die Zahl der Mit-arbeiter steigt von 16 auf 40! Ihre Aufgabe: Sie sol-

len fleißig abzetteln, gezielt nach Autos suchen, für die die Parkzeit abgelaufen ist, oder erst gar kein Ticket gezogen wurde.Die Stadt verspricht sich durch die verschärften Kon-trollgänge mehr „Bezahlge-rechtigkeit“ – und Einnah-men in Höhe von mehr als 40 Millionen Euro pro Jahr (BILD berichtete). Nach Angaben der In-nenbehörde sind die Park-raumwächter auch für die Bezirke zuständig, sollen aber vor allem in der City unterwegs sein.Immerhin: Noch vor ei-nem Jahr hatte es gehei-ßen, die Stadt wolle bis zu 200 Knöllchenverteiler losschicken... vmd

Bahrenfeld –Der Streit um das Pflege-heim Luther-park schwelt weiter!Nachdem Bürgermeis-ter Olaf Scholz (55, SPD) in BILD deutlich gemacht hat-te, dass die alten Leute dort bleiben können sollen, ist unklar, wie es weitergeht.Der private Betreiber „Pfle-gen & Woh-nen“, der das Heim als Asy-lunterkunft an die Stadt ver-mieten wollte (BILD berichtete), schwieg gestern: Aufgrund „der

aktuellen Äuße-rungen“ müsse man „weitere Gespräche füh-ren“. Zuvor hatte eine Sprecherin noch im „Abend-blatt“ erklärt, dass „Pflegen & Wohnen“ sich finanzielle Unter-

stützung von der Stadt wünsche, um die sin-kenden Ein-nahmen aus-zugleichen.Die Op -position

kritisierte Scholz hef-tig. Grünen-Landeschefin Katharina Fe-gebank (37): „Die SPD will dem Betreiber den Schwar-zen Peter zu-zuschieben. Es kann doch nie-mand glauben, dass die Behör-de ahnungslos den Vertrag ge-schlossen hat, ohne an die Folgen zu den-ken.“ nas

ha ( )antal († 11)

40 Wagennordwärts

City – Hamburgs Bürgermeister Olaf Scholz (55, SPD) will sich für niedrigere Rundfunkbeiträge einsetzen. Auf ei-

nen Betrag will er sich aber nicht fest-legen. Die Reduzie-rung solle nachhal-tig sein. Hintergrund: Die Regierungschefs

der Länder bera-ten heute darüber, ob der Beitrag von derzeit 17,98 Euro pro Monat gesenkt wer-den soll.

City – Zwei weitere Randparteien wollen im Mai zur Bezirks-wahl antreten. Die „Aussiedler- und Mig-rantenpartei Deutsch-

land – Einheit“ fordert die Zwangsbehand-lung von alkohol- und drogenabhängigen Sozialleistungsemp-fängern. Der Verein

„Deutsche Konservati-ve“ sieht sich als Ge-gengewicht zu „linken Medien“. Der Landes-wahlausschuss muss sie noch zulassen.

Bürgermeister für Senkung der Rundfunkbeiträge

Aussiedler und Konservativetreten zur Bezirkswahl an

Es sind zum Glück nur 40 statt 200

BILD im 830-Meter-Zug von Maschen nach Dänemark

Rep

ro: M

ARC

US

HEY

L

Keine Anklage gegen das Jugendamt

Chantal († 11) starb am 16. Januar2012

b Die Lok ist eine Bom-bardier Traxx FC 140 AC2, Baujahr 2008, hat vier Motoren mit je 1400 KW Leistung (entspricht 7600 PS), Höchstgeschwindig-keit 160 km/h, Gewicht: 85 Tonnen.

b Bis Ende 2012 fuhren auf der Strecke Maschen-Padborg Güterzüge mit „nur“ 670 Metern Länge, der längste Zug bringt al-so ein Plus von 165 Me-tern oder ungefähr zehn Wagen.

b Der Umbau der Stre-cke für die Zugverlän-gerung hat 10 Mio. Euro gekostet. 29 Signalan-lagen mussten versetzt, neue Überhol- und Kreu-zungsmöglichkeiten ge-baut werden.

Foto

: STE

FAN

HES

SE

Ein Knöllchen-schreiber bei der Arbeit

BILD-Reporterin Julia Witte und Lokführer Dirk Fahrenkrug vor der Abfahrt

Der längste Zug Deutschlands fährt mehrmals in der Woche durch Hamburg, ist soooo lang, dass er die gesamte Westgrenze der Veddel einnimmt

Foto

s: R

ON

ALD

SA

WATZ

KI, A

ND

REA

S C

OST

AN

ZO, J

ULI

A W

ITTE

h r ,,--

g g0 t.0 k e i-ir m

Der dänische Bahnhof Padborg, drei Stunden dauert die Fahrt mit dem Güterzug dorthin

Rangierer Heiner Backhaus (li.) übergibt die Fahrpapiere an Lokführer Fahrenkrug (r.)

Von vorne ahnt man nur, dass „Lok 185 326-3“ gerade den längsten Zug Deutschlands zieht

d u

gee

ms-o

ca

dueen,

stdwuknazu

pkStiLKgggg„„

–um e-

er-elt

m -

olz in

ch at-

die te

en enn

Wie geht’s weitermit dem Pflege-Heim Lutherpark?

cSo berichtete BILD gestern

© Alle Rechte vorbehalten - Axel Springer AG, - Jede Veröffentlichung und nicht-private Nutzung exklusiv über www.as-infopool.de/lizenzierung HAMBURG-2014-03-13-tui- e33115f7f7a80004690ae70bcb2c659

34

FINAL CALL

RAILWAYS 03 | 14

Foto

s: B

ild [2

]; D

B M

useu

m N

ürnb

erg

Save the DateKommende Messen und Branchenveranstaltungen mit Beteiligung von DB Schenker Rail – nutzen Sie die Gelegenheit zu einem persönlichen Treffen!

In Berlin (Deutschland)DB Schenker Rail ist auch beim 31. Deutschen Logistik-Kongress der Bundesvereinigung Logistik (BVL) vertreten. www.bvl.de

22-24Oktober

05-08November

In Rimini (Italien)Ecomondo ist die Plattform für grüne Lösungen und Abfallbehandlung. Für DB Schenker Rail ist der Marktbereich Baustoffe, Industrie- und Konsumgüter vertreten. www.ecomondo.com

Wir schreiben das Jahr 1930. Noch kennt niemand den Container – Güter und Waren aller Art werden in Behältern aller Art verpackt und versandt, wie‘s ge-rade so kommt. Das ist dem Reichsbahn-Oberbaurat Johann Heinrich Theodor Friedrich Hans Culemeyer ein Dorn im Auge. Als Ingenieur am Zentralamt Berlin für Maschinen-bau war er damit beschäftigt, Schienen-Straßen-Wagen und Wechselfahrzeuge aus England und Frankreich für Deutschland weiterzuentwickeln. Schon 1931 meldete er ein Patent auf einen Straßen-roller an, der als Fahrzeuganhänger Eisenbahnwa-gen und Schwerlasten auf der Straße transportieren konnte. Der Straßenroller – bald umgangssprach-lich Culemeyer genannt – brachte einen Güterwa-gen von einem Güterbahnhof über die Straße zu einem Unternehmen und erschloss so Firmen ohne

Gleisanschluss die Welt der Eisenbahn. Die ersten Straßenroller bestanden aus zwei Einzelrahmen mit je zwei Achsen und acht Vollgummireifen und konn-ten bis zu vierzig Tonnen Last transportieren. Schon bald wurde der Culemeyer zum Erfolg: 1938 wurden bereits mehr als 200.000 Güterwagen transpor-tiert. Die Deutsche Reichsbahn stieg zum führen-den Spediteur von Schwerlasten auf. Nach dem Krieg nutzten sowohl die Deutsche Reichsbahn als auch die Deutsche Bundesbahn bestehende Stra-ßenroller, entwickelten später aber eigene Modelle. Auch heute noch, im Zeitalter der Container – 1966 traf der erste dieser Blechkästen in Hamburg ein –, ist der Straßenroller ein wichtiges Transportmittel für die großen und schweren Lasten, die nicht im viel günstigeren Container transportiert werden können. an

ZEITZEICHEN

Culemeyer-Straßenroller

KOMBINIERTER VERKEHR: Die Culemeyer-Stra-ßenroller – hier ein R40 – brachten Kunden ohne eigenen Gleisanschluss die Vorteile der Eisen-bahn ins Haus.

35

Die Ausgabe 04 | 2014 von railways erscheint im November.

Impressum

HerausgeberDB Schenker Rail AGMarketingEdmund-Rumpler-Straße 3 60549 Frankfurt am Main

Verantwortlich für den InhaltHendric FiegeLeiter Marketing (V. i. S. d. P.)Annette Struth, Leiterin Marketing Communications

ProjektleitungKirsten HäckerTelefon: +49 (0)69 265-34463E-Mail: kirsten.haecker@ dbschenker.eu

VerlagG+J Corporate Editors GmbHStubbenhuk 10, 20459 Hamburg

RedaktionAxel Novak (an, Ltg.),Mirko Heinemann (mh)

GestaltungIlga Tick (Ltg.), Matthis Eilers

FotoredaktionStephanie Harke

Druck Pfitzer GmbH & Co. KG, Renningen

Ihr Kontakt zur Redaktion sowie für Sammelordnerbestellungen oder Abonnements l-railways@dbschenker.eu

ISSN 1867-9668

Der Umwelt zuliebe auf umwelt- freundlichem Papier gedruckt.

DB Schenker im Internet: www.dbschenker.com

Neukundeninfo:DB Schenker Rail AGMasurenallee 3347005 DuisburgE-Mail: neukundenservice@dbschenker.euService-Nummer Neukundeninfo:Telefon: +49 (0)203 9851-9000

NeukundeninfoInternet: www.dbschenker.comE-Mail: neukundenservice@dbschenker.euService-Nummer: Tel. 0203 9851-9000

EUROPAS GRÖSSTE GÜTERBAHN In allen Ländern Europas ist DB Schenker Rail für die Kunden aktiv. Mit rund 4.200 Kunden-gleisanschlüssen in Europa bietet DB Schenker seinen Kunden Zugang zu einem der größten Schienennetze der Welt und ist damit die Nummer eins im europäischen Schienen-güterverkehr. Mit rund 92.000 Güterwagen und 3.100 Lokomotiven verfügt DB Schenker über den größten Fuhrpark in Europa. an