B A Y E R N

2005

Z E I T S C H R I F T D E R V E R E I N I G U N G D E R S T R A S S E N B A U - U N DV E R K E H R S I N G E N I E U R E I N B A Y E R N E . V . - V S V I B A Y E R N

Impressum

Herausgeber Vereinigung der Straßenbau- und Verkehrsingenieure in Bayern e.V. - VSVI Bayern

Geschäftsstelle: VSVI Bayernc/o Autobahndirektion Südbayern,Postfach 202036, 80020 München

Schriftleitung Dipl.-Ing. Rainer Popp

Redaktion Dipl.-Ing. Peter Weywadel, Attila Karpati M.A. Dipl.-Ing. Helmut SchützDr.-Ing. Uwe Willberg

Die Zeitschrift der VSVI Bayern erscheint jährlich mit einer Auflage von 2.500 Stück.

Die mit dem Namen des Verfassers gezeichnetenArtikel stellen nicht unbedingt die Meinung desHerausgebers oder der Redaktion dar.

Alle Urheberrechte sind vorbehalten.

Redaktionsschluss dieser Ausgabe war der 26. April 2005.

Die Jahreszeitschrift ist für Mitglieder der VSVI Bayern kostenlos.

Einzelbestellungen (für 5 € einschl. Versandkosten)sind bei der Geschäftsstelle möglich.

Grafik-Design Marion und Rudolf Schwarzbeck, Gauting

Bildnachweis Wir danken allen Autoren, Behörden und Firmen für die Überlassung der Bilder und Grafiken

Anzeigen Anzeigenpreisliste März /2002VSVI Bayernc/o Dipl.-Ing. (FH) Walter Gegenfurtner Stratebau GmbH,Donaustauferstraße 17693059 RegensburgTel. 0941/4021-0Fax 0941/ 4021-253

Druck Esta-Druck GmbH82398 Polling

Titelseite: Überleitung zur 4+0-Verkehrs-führung der A 9 zwischen AS München-Fröttmaning und AK München-Nord bei der neuen Allianz Arena München (Foto: Rainer Popp)

Inhalt

Grußwort

1 der Präsidentin der Bayerischen Ingenieurekammer-Bau

VSVI Intern

2 Neu im VSVI-Vorstand

3 Bericht aus dem Arbeitskreis Öffentlichkeitsarbeit

Fachthemen „Bauen unter Verkehr“

4 Ausbau der A 9 zwischen München-Frankfurter Ring und Neufahrn

9 Management von Tagesbaustellen – weniger Staus auf Autobahnen

12 Neubau der Bundesstraße 19 bei Immenstadt und Hochwasserschutz Obere Iller

16 Die automatische und fahrerlose U-Bahn für Nürnberg kommt

22 Bahnsteigerweiterung am U-Bahnhof Marienplatz in München

28 Verwaltung 21 – Neuordnung der Staatsbauverwaltung

Aus den Bezirksgruppen

30 Niederbayern

32 Oberbayern

33 Unterfranken

35 Schwaben

39 Oberpfalz

42 Oberfranken

44 Mittelfranken

Aus der BSVI

46 Aktueller Bericht

Eine Baufirma stellt sich vor

48 Firmengruppe Rädlinger, Cham

Persönliches

51 75. Geburtstag Prof. Armin Lorenz

51 75. Geburtstag Dipl.-Ing. Werner Pfeil

52 Hans Hermann Schneider erhält Verdienstorden

53 Geburtstage

53 Verstorbene Mitglieder

54 Neue Mitglieder

Namen und Adressen

56 von Vorstand, Ehrenrat und den Vorsitzenden der Bezirksgruppen

Sehr geehrte Damen und Herren, liebe Kolleginnen und Kollegen,

es fällt nicht leicht, im nunmehr zehnten Jahr der Baukrise in Deutschland optimis-tisch in die Zukunft zu blicken. Und dennoch hilft es nichts, den Kopf in den Sand zustecken. Wir müssen uns der derzeitigen Situation und den Herausforderungen derZukunft stellen.

Die Investitionen in Neubau und Erhaltung von Straßen, Brücken und Schienen-wegen sind eng an die Situation der öffentlichen Haushalte gekoppelt, welche sichderzeit meist recht kritisch darstellt. Die Planungs- und Baubranche in Deutschlandleidet stark unter der anhaltenden Finanzschwäche der öffentlichen Hand. Auch derim Sommer 2004 verhängte Investitionsstopp der Deutschen Bahn AG hat große Löcher in die Auftragsbücher gerissen. Und in Folge des – inzwischen überwundenen– Maut-Desasters hat es erhebliche Verzögerungen bei der Umsetzung des privat-wirtschaftlichen Ausbauprogramms der Bundesregierung für Autobahnen gegeben.All dies hat leider dazu geführt, dass wir uns heute mit einer nicht mehr bedarfsge-rechten Infrastruktur auseinander setzen müssen, die zunehmend an Substanz ein-büßt. Da ist schon ein Großteil an Ingenieurskunst, Kreativität und Innovation nötig,um dem Bedürfnis der Bürger nach Verkehrsinfrastruktur dennoch nachzukommenund den Strom an Menschen und Waren auf den Straßen und Schienen zu ermög-lichen – gerade auch vor dem Hintergrund des in vielen Regionen Deutschlandsdrastisch gestiegenen Verkehrsaufkommens im Zuge der EU-Osterweiterung.

Die Situation in Bayern ist eine spezielle. Denn obwohl der wirtschaftlich starkeFreistaat als potenter Auftraggeber agieren könnte, hat die Staatsregierung beschlos-sen, die Investitionen für Infrastrukturprojekte zu reduzieren. Meiner Ansicht nach istdies zu kurzfristig gedacht. Wer heute nicht bedarfsgerecht investiert, der erhöht da-durch die Kosten für spätere Sanierung und Reparaturen. Die Infrastruktur in Bayernbraucht zumindest eine Verstetigung, eher jedoch eine Erhöhung der Investitionsrate.Mit dem Betreibermodell für die A 8 wird derzeit ein erster Schritt in die richtige Rich-tung gemacht, dem aber noch viele weitere werden folgen müssen.

Die Ingenieure in Bayern betrachten Bauen als eine Gemeinschaftsaufgabe vonInvestoren, Planern, Bauausführenden und Behörden. Jedem dieser Partner ist darangelegen, im anderen einen möglichst kompetenten Ansprechpartner zu finden. Ausdiesem Grund hat sich die Bayerische Ingenieurekammer-Bau im Rahmen der Neu-ordnung der Staatsbauverwaltung im Freistaat Bayern für eine faire Aufgabenvertei-lung im Bereich von Planungsleistungen zwischen Bauverwaltung und freiberuflichTätigen ausgesprochen. Dabei ist unserer Ansicht nach darauf zu achten, dass denöffentlichen Verwaltungen durch einen Planungsanteil von rund 30 Prozent die Mög-lichkeit gegeben wird, ihre hohe Fachkompetenz zu erhalten und zu stärken. Die Reform der Bauverwaltung in Bayern wird in den kommenden Jahren zahlreiche Veränderungen mit sich bringen. Insbesondere die Kolleginnen und Kollegen in deröffentlichen Verwaltung sind davon betroffen. An dieser Stelle möchte ich daher alle Ingenieure, ob freiberuflich tätig, angestellt, beamtet oder gewerblich tätig, zueinem ehrlichen und rücksichtsvollen Umgang miteinander aufrufen.

Die VSVI Bayern ist für mich einer der wichtigen Ingenieurverbände in Bayern. Ihre Stimmen haben Gewicht – auch deshalb, weil Sie die freiberuflich tätigen sowiedie angestellten und beamteten Ingenieure gleichermaßen repräsentieren. Durch dieSpezialisierung auf einen klar definierten Bereich des Ingenieurwesens gelingt es Ihnen ein ums andere Mal, als überaus kompetenter und angesehener Verband in Erscheinung zu treten. Der VSVI Bayern, einer wichtigen Stütze unserer BayerischenIngenieurekammer-Bau, wünsche ich für die Zukunft alles Gute.

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VSVI Bayern 2005

Grußwort

Dipl.-Ing. Univ. Heidi AschlPräsidentin der Bayerischen

Ingenieurekammer-Bau

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VSVI Bayern 2005

VSVI - Intern

Neu im VSVI-Vorstand

Bei der Mitgliederversammlung standturnusgemäß die Wahl des Vorstands derVereinigung der Straßenbau- und Ver-kehrsingenieure in Bayern e.V. an. AufGrund des Todes von Herrn Dipl.-Ing.Günther Woltereck, der Altersstruktur desVorstandes sowie beruflicher Veränderun-gen ergaben sich mehrere Änderungen.So legte Herr Dipl.-Ing. Albert Friedmannseine Ämter als stellvertretender Vorsit-zender und Schatzmeister mit dem Ein-tritt in den Ruhestand nieder. Den HerrenDipl.-Ing. Stefan Reisinger und Dipl.-Ing.Claus-Peter Olk, der auch als Geschäfts-führer derVSVI Bayern tätig war, ist es we-gen neuer beruflicher Aufgaben zurzeitnicht möglich, aktiv im Vorstand mitzu-wirken. Die VSVI Bayern dankt den aus-geschiedenen Vorstandsmitgliedern auchauf diesem Wege nochmals ganz herz-lich für ihren großen Einsatz zum Wohleder Vereinigung.

Die übrigen Vorstandsmitglieder wur-den wieder gewählt. Als Nachfolger derAusgeschiedenen wurden die HerrenReinhard Entorf, Andreas Hechtl, ThomasLinder, Rainer Popp und Christian Schmittneu in den Vorstand gewählt. Im Folgen-den stellen wir die neuen Vorstandsmit-glieder der VSVI Bayern kurz vor:

Dipl.-Ing. Reinhard Entorf,62, ist seit 2003 Lei-ter der BayerischenStraßenbauverwal-tung. Auch zuvorschon war er an derObersten Baubehör-de tätig und für elfJahre als Sachge-bietsleiter zuständigfür den Straßenbau-

haushalt und die Kommunalstraßenförde-rung. Nach dem Studium an der TH Mün-chen startete Herr Entorf seinen berufli-chen Weg bei einer großen Baufirma biser zum Staat wechselte. Seine dienstli-chen Verwendungen waren beim Stra-ßenbauamt Amberg und an der OberstenBaubehörde; danach wurde Herr Entorfmit der Leitung der Straßenbauämter Ingolstadt (1987-1989) und München (bis1992) betraut, bis es dann wieder zurückan die OBB ging.

Dr.-Ing. Andreas Hechtl,39, hat nach der Mitgliederversammlungin Schweinfurt die Geschäftsführung vonHerrn Olk übernommen. Günstig ist, dasser an der Autobahndirektion Südbayernbeschäftigt ist und so unmittelbar mit derVSVI Bayern-Geschäftsstelle zusammen-arbeiten kann. Daneben ist er auch Mit-

glied im ArbeitskreisÖffentl ichkeitsar-beit. Wir wünschenHerrn Dr. Hechtl fürseine zusätzlichenAufgaben alles Guteund viel Erfolg. DerMünchner hat nachseinem Abitur in Tut-zing an der TU Mün-

chen Bauingenieurwesen und Wirtschafts-wissenschaften studiert und 1995 am Lehr-stuhl für Baubetriebslehre promoviert.Nach der Referendarzeit war Herr Dr.-Ing. Hechtl in der Bauleitung Maisachder ABD Südbayern, im StraßenbauamtWeilheim und in der Obersten Baubehör-de tätig und ist jetzt wieder an die Auto-bahndirektion Südbayern, Abteilung Pla-nung und Bau, zurückgekehrt.

Dr.-Ing. Thomas Linder,51, war im An-schluss an sein Stu-dium an der TUMünchen am Lehr-stuhl für Verkehrs-und Stadtplanungbeschäftigt, wo er1988 auch promo-vierte. Darauf fol-gend begann Herr

Dr.-Ing. Linder das Referendariat bei derBayerischen Straßenbauverwaltung. Derdienstliche Werdegang führte ihn nachStationen bei der AutobahndirektionSüdbayern und der Obersten Baubehör-de zum Bayerischen Obersten Rech-nungshof, wo er sechs Jahre lang als Re-ferent tätig war. 1999 kehrte Herr Dr.-Ing. Linder als Leiter des StraßenbauamtsIngolstadt zur Straßenbauverwaltung zu-rück. Seit 2002 ist er nun der Leiter derAbteilung Betrieb und Verkehr der Auto-bahndirektion Südbayern.

Dipl.-Ing. Rainer Popp,35, ist in Hilpoltsteingeboren und aufge-wachsen. Nach demStudium an der TUMünchen und demReferendariat warHerr Popp von 1997bis 2002 an der AutobahndirektionNordbayern im Brü-

ckenbau tätig. Anschließend wechselteer an die Oberste Baubehörde ins Sach-gebiet „Straßenbauhaushalt, Kommunal-straßen“. Ebenfalls seit 2002 ist HerrPopp in der Redaktion der VSVI-Zeit-schrift, vor jetzt eineinhalb Jahren über-nahm er von Herrn Bock die Schriftlei-tung. Daneben ist er auch Mitglied imArbeitskreis Öffentlichkeitsarbeit.

Dipl.-Ing. Christian Schmitt,39, ist Fachgruppen-leiter der Ingenieur-gesellschaft SchmittStumpf Frühauf inMünchen. Dort lie-gen seine Schwer-punkte bei komple-xen Verkehrsprojek-ten. So führt HerrSchmitt z.B. die Ge-

neralplanung und Projektleitung für dasLos Nord der Neubaustrecke Nürnberg –Ingolstadt an. Vor seiner Tätigkeit bei SSFwar Herr Schmitt Angestellter in einemIngenieurbüro bzw. hat an der TU Mün-chen studiert. Der Name Schmitt ist inder VSVI Bayern nicht unbekannt – istdoch sein Vater Victor Schmitt Vorstands-mitglied der Bezirksgruppe Oberbayern.

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Bericht aus dem AK Öffentlichkeitsarbeit

Der Arbeitskreis Öffentlichkeitsarbeittagt etwa drei Mal im Jahr. Daneben bil-den sich kurzfristig immer wieder klei-nere Arbeitsgruppen, die sich mit derkonkreten Umsetzung der im Arbeits-kreis festgelegten Aufgaben beschäftigen.Für die Mitarbeit im Arbeitskreis konntenauch einige jüngere Kollegen gewonnenwerden, die sich mit sehr großem Enga-gement eingebracht haben. Dies lässt denArbeitskreis und die gesamte VSVI Bay-ern hoffnungsfroh in die Zukunft blicken.

Nach Auffassung des Arbeitskreises(und auch des Vorstandes) muss sich dieÖffentlichkeitsarbeit einer Vereinigungwie der VSVI Bayern in hohem Maßeauch „nach innen“ richten. Im Vorder-grund stehen dabei ein qualitativ hoch-wertiges Informations- und Fortbildungs-angebot für die Mitglieder sowie das Ziel,Interesse bei möglichen neuen Mitglie-dern zu wecken. Diese Überlegungenbestimmen unser Arbeitsprogramm.

So wurde etwa ein Mitgliederver-zeichnis erstellt und mit der Weihnachts-post 2004 verteilt. Ebenfalls grundlegendüberarbeitet hat der Arbeitskreis das Falt-blatt, mit dem sich die VSVI Bayern derÖffentlichkeit präsentiert. Die sieben Be-zirksvorsitzenden haben das Faltblatt alsDatei erhalten, sodass es etwa vor Veran-staltungen der Bezirksgruppen in ausrei-chender Anzahl ausgedruckt und ausge-legt werden kann.

Große Verdienste erworben hat sichunser Vorstandsmitglied Rainer Popp fürdie Neugestaltung des Internetauftritts

unserer Vereinigung. Herr Popp hat inEinzelleistung unsere Homepage überar-beitet und automatisiert; er wird künftigauch die Aktualisierung des Auftritts be-treuen. Daneben ist es den Bezirksvorsit-zenden jederzeit möglich, interessanteNeuigkeiten und Hinweise auf die Veran-staltungen der Bezirksgruppen in unse-ren Internetauftritt einstellen zu lassen.Schauen Sie doch einfach mal rein unterwww.vsvi-bayern.de!

Grundlegend überarbeitet wurdensämtliche Formblätter in Zusammenhangmit den von der VSVI Bayern angebote-nen Seminaren. Ziel war hier vor allemveraltete Regelungen zu durchforsten undder Geschäftsstelle Anmelde- und Ab-rechnungsformalitäten zu erleichtern. Dieneuen Formblätter konnten gerade nochrechtzeitig vor dem diesjährigen Seminar-programm fertig gestellt werden und ha-ben bereits Erleichterungen für die Arbeitder Geschäftsstelle gebracht.

Grundlegend neu gestaltet wurde auchder Mitgliedsantrag. Ziele waren hier dieBeseitigung nicht mehr zeitgemäßer For-mulierungen und die Beschränkung aufdie wirklich vom Antragsteller benötigtenInformationen. Niemand soll etwa durch

missverständliche Formulierungen oderbürokratische Abfragen nicht benötigterDaten davon abgeschreckt werden, un-serer Vereinigung beizutreten.

Umfangreiche Arbeit steht dem Ar-beitskreis in der Zukunft mit der beab-sichtigten Umstellung der Mitgliederver-waltung von Karteikarten auf elektroni-sche Erfassung bevor. Hierzu sind grund-legende Entscheidungen wie etwa dieUmstellung auf ein neues System der Mit-gliedsnummer zu treffen, die angesichtsder Zahl von nahezu 2.000 Mitgliedernmit viel Arbeit für die Geschäftsstelle ver-bunden sein wird.

Die Schriftleitung für unser Jahresheftlag auch in diesem Jahr wieder in denHänden unseres Kollegen Rainer Popp.Für die dabei geleistete umfangreiche Ar-beit dankt ihm und den weiteren Redak-tionskollegen der Vorstand der VSVI Bay-ern sehr herzlich. Nun wünschen wir Ih-nen viel Vergnügen mit unserem Jahres-heft 2005. Bis auf den Beitrag zur Reformder bayerischen Straßenbauverwaltung,der die Berichte des letztjährigen Heftesabrundet, haben wir heuer die Fachthe-men unter dem Stichwort „Bauen unterVerkehr“ ausgewählt. Helmut Schütz

Die Startseite unseres neuen Internetauftritts

Bauen unter Verkehr: Ausbau der A 9 zwischen

München-Frankfurter Ringund Neufahrn

DIPL.-ING. STEFAN LEITNER Autobahndirektion Südbayern

Vom 9. Juni bis 9. Juli 2006 findet inDeutschland die Fußballweltmeisterschaftstatt. Die Entscheidung gab FIFA-Präsi-dent Joseph Blatter am 6. Juli 2000 bekannt. In einem Bürgerentscheid am21. Oktober 2001 hat sich die MünchnerBevölkerung mehrheitlich für den Bau eines neuen Fußballstadions am Stadt-rand entschieden. Die offizielle Stadion-eröffnung findet am 30. und 31. Mai2005 statt. Die Fertigstellung für denNeubau bzw. die Verbesserung der stra-ßenverkehrlichen Erschließung stand da-mit unter hohem Zeitdruck. Die straßen-verkehrliche Erschließung des neuen Sta-dions erfolgt ausschließlich über das vor-handene Autobahnnetz, wofür

• an der A 99 Autobahnring Münchenwestlich des Autobahnkreuzes München-Nord ein neuer Halban-schluss (künftige AnschlussstelleMünchen-Fröttmaning-Nord) gebautund

• die bestehende Anschlussstelle Mün-chen-Fröttmaning der A 9 (künftigeAnschlussstelle Fröttmaning-Süd)ausgebaut werden müssen.Zudem wird die A 9 zur Zeit

• zwischen dem Autobahnkreuz Mün-chen-Nord und der AnschlussstelleMünchen-Frankfurter Ring auf einerLänge von 3,5 km sechsstreifig und

• zwischen dem Autobahnkreuz Neufahrn und dem AutobahnkreuzMünchen-Nord auf einer Länge von9,9 km achtstreifig

ausgebaut.

Auf Grund des feststehenden Terminsfür die Weltmeisterschaft im Jahr 2006 istes erforderlich, sämtliche Ausbauvorha-ben gleichzeitig durchzuführen, was fürdie A 9 zwischen dem AutobahnkreuzNeufahrn und der Anschlussstelle Mün-chen Frankfurter Ring bedeutet, dass eine

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VSVI Bayern 2005

Fachthemen

Autobahnprojekte im Münchner Norden

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15 km lange Baustelle eingerichtet wer-den musste, deren Verkehrsführung inAbhängigkeit von den unterschiedlichenBauphasen mehrfach umgebaut werdenmuss. Mit bis zu 140.000 Kfz/24 h zähltdie A 9 nördlich von München zu den amhöchsten belasteten Autobahnabschnittenin Deutschland. Während sich die ver-kehrliche Situation auf der A 9 seit Beginnder Baumaßnahmen nicht wesentlich ver-schärfte, da es schon vorher regelmäßigzu Staus kam, nahm der Verkehr auf denAusweichstrecken deutlich zu und führtesomit zu häufigen Überlastungen des Stra-ßennetzes im Münchener Norden. Zahl-reiche Beschwerden von Autofahrern, aberauch von Anwohnern, sind ständige Be-gleiter des Autobahnausbaus. Aufgrunddieser Randbedingungen kommen derVerkehrsführung und Verkehrssicherungeine wesentliche Bedeutung zu.

Planung der Verkehrsführung/Bauphasen

Die A 9 Berlin – München ist mit derA 99, dem Autobahnring München, undder A 8 Stuttgart – München – Salzburgder wichtigste Verkehrsweg aus dem Nor-den bzw. Nordwesten der Bundesrepub-lik in den Süden und Südosten, insbeson-dere für den in- und ausländischen Güter-und Ferienreiseverkehr. Darüber hinausstellt die A 9 in Verbindung mit der A 92München – Deggendorf die wichtigsteStraßenverbindung zwischen der Landes-hauptstadt und dem Flughafen Münchenmit rund 20 Mio. Fluggästen pro Jahr dar.Insbesondere im Streckenabschnitt zwi-schen dem Autobahnkreuz Neufahrn unddem Kreuz München-Nord überlagernsich der regionale und überregionaleDurchgangsverkehr im Zuge der A 9, derA 92 und der A 99 und der auf der A 9stadteinwärts bzw. auswärts fahrendeZiel- und Quellverkehr. Diese Streckewar somit bereits vor Beginn der Bau-maßnahmen häufig überlastet. Daherdurfte tagsüber im gesamten Ausbauab-schnitt (in Abhängigkeit von der Tages-ganglinie) die Zahl der durchgehendenFahrstreifen nicht reduziert werden. Lediglich das Verengen der Fahrstreifenwar möglich.

Bei der Planung der Verkehrsführungwar es erforderlich, sämtliche Randbedin-gungen, wie die Breite der vorhandenenFahrbahnen, Schilderbrückenfundamenteim Mittelstreifen, Bauwerkspfeiler im Mit-telstreifen und neben dem Standstreifen,Abstand zur Bebauung, Anzahl und Lageder Anschlussstellen, vorhandene Licht-schächte von Unterführungen u.a., zu be-rücksichtigen. Dies führt insbesondere anden Anschlussstellen mehrfach zu Ver-schwenkungen der Verkehrsführung.

Basierend auf den Vorgaben der „Zu-sätzlichen Technischen Vertragsbedingun-gen und Richtlinien für Sicherungsarbei-ten an Arbeitsstellen an Straßen“ (ZTV-SA97) und dieser Randbedingungen wurdedie Sicherung der Arbeitsstellen und desVerkehrs festgelegt. So wurden sowohlder Arbeitsbereich als auch der Begeg-nungsverkehr mit Stahlschutzwänden ge-sichert. Je nach Fahrbahnbreite sowie denunterschiedlichen Begegnungsfällen Pkw/Pkw oder Pkw/Lkw kamen Stahlschutz-wände mit verschiedentlichen Aufhalte-stufen undVerschiebewegen zum Einsatz.Da die provisorische Verkehrsführung zumTeil über den Winter aufrecht erhaltenwerden musste, wurde ein Teil der Gelb-markierung aufgespritzt, da sie durch denWinterdienst weniger verschlissen wirdals eine Folienmarkierung.

Damit die vorhandene Anzahl an Fahr-streifen jederzeit verfügbar ist, wurde der

Mittelstreifen teilweise provisorisch über-baut. Die dafür erforderlichen Arbeitenkonnten nur in der Nacht zwischen22.00 Uhr und 5.00 Uhr durchgeführtwerden.

Im Folgenden werden die Verkehrsfüh-rungsphasen exemplarisch für den Ab-schnitt zwischen dem AK Neufahrn undder AS Garching-Nord dargestellt.

Ausschreibung

Die für die Absicherung der Baustelleund des Gegenverkehrs nötigen Stahl-schutzwände wurden, wie bereits be-schrieben, in Abhängigkeit von der ZTV-SA 97 und den Fahrbahnbreiten festge-legt. So wurden südlich des AK Mün-chen-Nord zur Trennung des Gegenver-kehrs aufgrund des geringeren Platzbe-darfs Stahlschutzwände T1/W3 ausge-schrieben (Fußbreite der Wand max.

Nach der Überbauung des Mittelstreifens wird der Verkehr zur Mitte hinverdrückt und der Aussenbereich der Autobahn verbreitert.

In der nächsten Bauphase wird der Verkehr auf die bereits verbreiterteFahrbahn umgelegt und der Mittelbereich der Autobahn ausgebaut.

Im Anschluss an diese Phase kann der Verkehr komplett auf eine Richtungsfahrbahnumgelegt werden und die Richtungsfahrbahn Nürnberg gebaut werden.

Nach Ausbau der Richtungsfahrbahn Nürnberg wird der Verkehr nochmals auf dieseRichtungsfahrbahn umgelegt und der zweilagige offenporige Deckschichtbelag (fugenlos) auf der Richtungsfahrbahn München eingebaut.

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Verkehrsführung bei Freimann

Verkehrsführung bei Garching während der 1. Bauphase

50 cm) und nördlich des Kreuzes über-wiegend Stahlschutzwände T3/W4 (Fuß-breite max. 75 cm) bzw. T3/W5.

In Anbetracht der Bedeutung und desLeistungsumfangs der Verkehrsführungund -sicherung auf der A 9 wurden dieseArbeiten getrennt von den Bauarbeitenals eigene Lose für die Bereiche AK Neu-fahrn bis AK München-Nord und AKMünchen-Nord bis AS Frankfurter Ringausgeschrieben. Die Ausschreibungender Verkehrssicherung für den achtstreifi-gen Ausbau wurden auf Grund der ge-schätzten Angebotssummen im offenenVerfahren EU-weit ausgeschrieben. DieVerkehrsschemapläne (S. 5) lagen denAusschreibungsunterlagen als Kalkulati-onsgrundlage bei.

Alleine die Kosten für die Verkehrssi-cherung auf der A 9 zwischen dem AKNeufahrn und der AS Frankfurter Ringwerden voraussichtlich 4 Millionen Eurobetragen.

Einrichten der Verkehrsführung

Die Verkehrsschemapläne der Aus-schreibung werden vom Auftragnehmerin detaillierte Verkehrszeichenpläne um-gearbeitet, die als Grundlage zur Ver-kehrsbesprechung dienen. Diese Ver-kehrsbesprechungen werden vor demEinrichten der Verkehrsführung und vorjeder Umstellung auf eine neue Verkehrs-führungsphase abgehalten. Teilnehmeran den Verkehrsbesprechungen sind alleBeteiligten wie Autobahnmeister, Polizei,Verkehrsbehörde, Straßenbaubehörde,Baufirma, Verkehrssicherungsfirma etc.Für Verkehrsbesprechungen an der A 9teilweise bis zu 25 Personen.

Auf der Grundlage der Verkehrszei-chenpläne und der Ergebnisse der Ver-kehrsbesprechungen, in denen insbeson-dere die Zeiten und Dauer für den Auf-bau der Verkehrsführung sowie Detailswie Baustellenzufahrten etc. geklärt wer-den, wird die verkehrsrechtliche Anord-nung erlassen.

Der erstmalige Aufbau bzw. die jewei-ligen Umbauarbeiten der Verkehrssiche-rungseinrichtungen erfolgten an der A 9nachts, da für diese Arbeiten mindestensein Fahrstreifen eingezogen werdenmusste. Zur Durchführung dieser Arbei-ten waren in Spitzenzeiten bis zu 30 Arbeiter auf der Baustelle. Das Einrichtenfür den 5 km langen Bereich zwischendem AK München-Nord und der AS Gar-ching-Nord hat zwei Wochen in An-spruch genommen.

Insgesamt wurden von April bis De-zember 2004 rund 150 km Gelbmarkie-rung aufgebracht, was annähernd derStrecke von München bis Nürnberg ent-spricht. Die weiteren eingesetzten Mate-rialien können nebenstehender Tabelleentnommen werden.

Besonderheiten bei der Bauabwicklung

Da im Baustellenbereich immer vierbzw. sechs Fahrstreifen aufrecht erhaltenwerden müssen, ergibt sich der Bauab-lauf zwangsweise durch die erforderli-chen Verkehrsführungsphasen. Darausresultieren hinsichtlich der Bauabwick-lung einige technische Besonderheiten,die im Folgenden dargestellt werden:

Im Bereich zwischen dem AK Mün-chen-Nord und der AS Freimann wurdenTrag- und Deckschichten halbseitig ein-gebaut, das heißt zuerst wurde die Fahr-bahn nach außen verbreitert und an-schließend zum Mittelstreifen hin ausge-baut (Inselbaustelle). Durch diese Bau-weise muss eine Fuge im Anschlussbe-

reich vorgesehen werden, die wegen dermehrfachen Verkehrsverschwenkungennicht optimal ausgebildet werden kann.Diese Fuge verläuft somit ebenfalls miteinigen Verschwenkungen im genanntenAbschnitt. Die Baustellenzufahrt zu denAusbauabschnitten im Mittelbereich derFahrbahn gestaltete sich auf Grund derhohen Verkehrsdichte und der geringenFahrstreifenbreiten gerade bei den Mas-sentransporten für den Asphalteinbau alsäußerst problematisch.

Auch einige Unterführungsbauwerkeim sechs- und achtstreifigen Ausbaube-reich mussten abschnittsweise hergestelltwerden. Dabei wurden zuerst die Außen-seiten verbreitert, dann der Verkehr aufdiese Verbreiterungen umgelegt und an-schließend die Mittelbereiche der Bau-werke ausgebaut. Um im Anschlussbe-reich die erforderlichen Übergreifungs-

Daten für die Verkehrssicherung an der A 9*:

Verkehrsrechtliche Anordnungen 70

Verkehrsbesprechungen 25

Gelbmarkierung rd. 150.000 m

Stahlschutzwand rd. 35.000 m

Anzahl Baken rd. 3.250

Anzahl Schilder rd. 900

Anzahl Kontrollfahrten rd. 650

* im Zeitraum März 2004 bis Dezember 2004

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längen für Betonstahl, Abdichtungsbah-nen etc. zu gewährleisten, mussten auchhier Fugen ausgebildet werden, die vonder Fugenführung im Streckenabschnittabwichen.

Aus Lärmschutzgründen wird bei Gar-ching und Eching auf einer Länge von8,9 km ein zweilagiger offenporiger As-phalt eingebaut. Um die Entwässerungder Fahrbahn zu gewährleisten, muss die-ser Asphaltbelag über die gesamte Fahr-bahnbreite ohne Längsfugen eingebautwerden. Dies wiederum bedingt, dass derVerkehr komplett auf eine Richtungsfahr-bahn umgelegt werden muss, was erstnach einer vorherigen Verbreiterung die-ser Fahrbahn möglich ist. Im Bereich desachtstreifigen Ausbaus rollt daher der Ver-kehr vor dem Einbau des offenporigenAsphaltes für bis zu sieben Monate aufder Binderschicht.

Öffentlichkeitsarbeit

Auf Grund der Länge der Verkehrsfüh-rung und der verengten Fahrstreifen kames im Baustellenbereich und auf den Aus-weichstrecken zu unvermeidbaren Ver-kehrsbehinderungen und dadurch be-dingt zu zahlreichen Beschwerden von

staugeplagten Autofahrern, die einenAusbau der Strecke in Nachtarbeit bzw.„rund um die Uhr“ forderten. Auf der an-deren Seite beschwerten sich zahlreicheAnwohner über die Lärmbelästigungen,die durch die Bauarbeiten an Wochenen-den und in den Nächten auftraten. DerÖffentlichkeitsarbeit für die Ausbaumaß-nahmen im Münchener Norden kommtdeshalb eine besondere Bedeutung zu.

Für die Bauarbeiten auf der A 9 wurdenbis dato rund 50 Pressemitteilungen er-stellt, die auch über das Internet abrufbarsind. Die aktuellen Pressemitteilungenwerden jeweils in zwei Informations-schaukästen, die im Bereich der Baustel-le bei Fußgängerunterführungen stehen,ausgehängt. Zudem werden die Anwoh-ner mit Postwurfsendungen informiert.

Um die Verkehrsteilnehmer auf Sper-rungen von Anschlussstellen oder -ästenaufmerksam zu machen, werden eineWoche vor Beginn der Sperrungen LED-Vorwarnanhänger aufgestellt, die denZeitpunkt der Sperrung angeben. DieseLED-Vorwarnanhänger haben sich alssehr wirksam erwiesen. Die Autofahrernehmen diese Art der Information eherauf als Informationen durch die her-

kömmliche (statische) Beschilderung, daalleine für die Verkehrsführung bereitssehr viele Schilder aufgestellt sind.

Als weitere wirksame Maßnahme ha-ben sich Informationsveranstaltungen fürbetroffene Gewerbebetriebe erwiesen,bei denen unmittelbar über die bevorste-henden Baumaßnahmen und Verkehrs-führungen informiert wird. Hier hat sichinsbesondere die Zusammenarbeit mitder Industrie- und Handelskammer sehrbewährt.

Die aktuellen Bau- und Verkehrsfüh-rungsphasen können im Internet abgeru-fen werden (www.abdsb.bayern.de). Aufdieser Seite werden die einzelnen Pha-sen dargestellt und auch erläutert.

Winterdienst

Mit gemischten Gefühlen wurde demWinterdienst im Baustellenbereich ent-gegen gesehen. Hier war vor allem die0+4s-Verkehrsführung im Bereich zwi-schen der AS Freimann und der AS Frank-furter Ring problematisch. Dort betrugendie Fahrbahnbreiten 5,5 m bis max.5,6 m. Als Abgrenzung zum Gegenver-kehr sowie zum Baufeld kamen transpor-

CBP Ingenieurbau GmbHGeorg-Muche-Straße 180807 MünchenTel. + 49 89 28633-245Fax + 49 89 28633-212info@cbp.de/www.cbp.deBerlin Dresden Düsseldorf Frankfurt / Main Hamburg Leipzig München Würzburg

Verbindungen schaffen

■ Planen

■ Überwachen

■ Begutachten

■ Prüfen

Ihre Ansprechpartner:Prof. Dr.-Ing. Jürgen Feix, Prüfingenieur für BaustatikDr.-Ing Bernhard SchäpertönsBeratende Ingenieure BYIK/VBI

Infrastruktur Stadion München, Planung und Bauoberleitung / oben rechts: U-Bahn Garching U6 Nord

U-Bahn Garching U6 Nord

Wettbewerb Illerbrücke 1.Preis mit SBR Architekten

2004

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BaumanagementIngenieurbauProjektmanagementTechnische AusrüstungTragwerksplanungGeneralplanungInternational

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table Schutzwände zum Einsatz. Die inder Autobahnmeisterei München-Nordeingesetzten Vorbaupflüge haben in derTransportstellung bereits eine Breite von4 m und benötigen bei einem Räumein-satz je nach Schrägstellung des Pflugs ca.4,6 bis 4,8 m. Somit verblieb bei Räum-einsätzen auf beiden Seiten lediglich einSicherheitsraum von bis zu 40 cm. Durchintensives Streuen und verkürzte Umlauf-zeiten wurde deshalb versucht, Räumein-sätze zu vermeiden. Auf Grund der langanhaltenden Schneefälle dieses Winterswaren Räumeinsätze aber unumgänglich.

Dabei bereitete schon das Einfahrender Winterdienst-Lkws auf die Autobahnin der 0+4s-Verkehrsführung an der ASFreimann erhebliche Probleme, da wegender verkürzten Beschleunigungsstreifenund der Inanspruchnahme der gesamtenRichtungsfahrbahn auf ausreichend gro-ße Lücken im Verkehr gewartet werdenmusste. Um die ohnehin schon schmalenFahrstreifen nicht noch durch Schneeab-lagerungen an den Schutzwänden weiterzu verengen, wurde mit äußerst gerin-gem Abstand zu den Schutzwänden ge-räumt. Dadurch kam es immer wieder zuAnfahrschäden an den Pflügen. Auch dieFahrbahnmarkierung litt erheblich unterden Räumeinsätzen. Die auf die neueFahrbahndecke aufgeklebte Folienmar-kierung löste sich zum Teil ab und selbstdie aufgespritzte Gelbmarkierung wardem häufigen Räumen nicht gewachsen.Ein Nachmarkieren war bei den vorherr-schenden Witterungsverhältnissen kaummöglich, da die Fahrbahnen fast nie tro-cken waren und die Lufttemperatur sel-ten über dem Gefrierpunkt lag.

Abgeschlossener Ausbau im Bereich der Anschlussstelle Fröttmaning-Süd

Die ständigen Frost-Tau-Wechsel hat-ten zudem zahlreiche Fahrbahnschädenzur Folge, die noch dadurch verstärktwurden, dass der Lkw-Verkehr zum Teilauf dem Standstreifen, der für diese Be-lastungen nicht dimensioniert ist, geführtwerden musste. Im Bereich der 0+4s-Ver-kehrsführung hat die Autobahnmeisterei2,5 t Kaltmischgut verbaut. Besondersnach Volleinsätzen des Winterdienstestraten oft so große Schäden auf, dass umgehend, – auch während der mor-gendlichen Hauptverkehrszeit –, auf dieSchnelle saniert und nachts, bei geringe-rer Verkehrsbelastung, nachgearbeitetwerden musste.

Trotz dieser ungünstigen Randbedin-gungen lief der Winterdienst insgesamtzufriedenstellend und ohne allzu großeStörungen ab.

Fazit zu Planung und Ausführung

Die Arbeiten für den Ausbau der A 9bei München sind in vollem Gange. Da-zu waren und sind eine Vielzahl von Ver-kehrsführungsphasen und ständigen klei-neren Änderungen erforderlich. Erfreuli-cherweise ereigneten sich bisher im Bau-stellenbereich keine schwerwiegendenUnfälle mit Personenschäden.

Auf Grund der guten Zusammenarbeitund des großen Engagements aller Betei-ligten wurde das schwierige Unterneh-men „Bauen unter Verkehr“ auf der A 9bis dato gut gelöst. Dem Verkehrsteilneh-mer stehen zwar noch einige MonateBauzeit mit Behinderungen bevor – dochdie Staus dürften nach Abschluss desGroßprojektes Ende 2005 größtenteilsder Vergangenheit angehören.

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Internationaler Workshop

Die bayerische Straßenbauverwaltunghat ab dem Jahr 2001 die Bemühungennochmals verstärkt, durch Tagesbaustel-

len bedingte Verkehrsbehinderungen zuvermeiden.

Dazu veranstaltete die Oberste Bau-behörde am 21. Juni 2001 einen interna-tionalen Workshop zum Thema „Opti-mierung des Managements von Tagesbau-stellen und Eigenregiearbeiten – wenigerStaus auf Autobahnen“. Teilgenommenhaben Fachleute aus dem Bundesminis-terium für Verkehr, Bau und Wohnungs-wesen, den Straßenbauverwaltungen vonBaden-Württemberg, Nordrhein-Westfa-len, Hessen, Österreich und der Schweiz,Vertreter der Polizei, der Bauindustrie,der Wissenschaft und des ADAC.

Alle Teilnehmer waren sich einig, dassdie Forderungen der Verkehrsteilnehmernach möglichst wenigen baustellenbe-dingten Störungen des Verkehrsablaufsauf Autobahnen sehr ernst genommenwerden müssen und alle Möglichkeiteneiner Optimierung des Baustellenmana-gements auszuschöpfen sind. Der Work-shop gab hierfür wertvolle Hinweise undAnregungen. Es wurden dabei folgendeEckpunkte formuliert:• Vermeidung von Fahrstreifensper-

rungen wegen Tagesbaustellen durch unterhaltungsfreundliches Bauen. (Bei Querschnitten ohne Standstreifenführt nahezu jede Streckenkontrollezur Störung des Verkehrsflusses: DerQuerschnitt RQ 26 erlaubt keine4+0-Verkehrsführung, der Standstrei-fen ist so schmal, dass für Unterhal-tungsarbeiten, z.B. Mähen, ein Fahr-streifen gesperrt werden muss.)

• Anzahl und Dauer der Tagesbaustel-len sollen durch gute Organisationund Einsatz leistungsfähiger Gerätereduziert werden.

• Für die Tagesbaustellen sollen mög-lichst keine Fahrstreifen weggenom-men werden, bei Arbeiten am Mittel-streifen kann in vielen Fällen derStandstreifen zur Umfahrung der Baustelle mitbenutzt werden.

• Durch Ausnutzen verkehrsarmer Zeiten für die Baustellen können dieVerkehrsstörungen reduziert werden.

• Nachtbaustellen sind vielfach unver-zichtbar. Wegen der höheren Kostenund ggf. größeren Unfallgefahren für Verkehrsteilnehmer und Unterhal-tungspersonal sowie der möglichenBeeinträchtigung der Arbeitsqualitätbedürfen sie aber der eingehendenAbwägung gegenüber den Verkehrs-beeinträchtigungen am Tage.

• Auch die volkswirtschaftlichen Ver-luste durch Staus müssen berücksich-tigt werden.

• Durch verbesserte Informationen überdie tatsächlichen Verkehrsabläufe

Anlässe für Tagesbaustellen

Mäharbeiten 14%

Gehölzpflege8%

Kehrarbeiten13%

Sonstige Arbeiten23%

Schutzplanken-reparatur

34%

ReparaturFahrbahndecken

8%

kann die kurz- und längerfristige Ein-satzplanung für die Tagesbaustellenoptimiert werden; bei der Abwick-lung der Baustelle kann durch Kennt-nis der Verkehrsabläufe flexibel aufunvorhergesehene Ereignisse reagiertwerden.

• An den Autobahndirektionen soll einBaustellenkoordinator installiert wer-den, bei dem die Informationen überVerkehrsabläufe und geplante Unter-haltungsarbeiten zusammenlaufen.

• Durch verbesserte Information derVerkehrsteilnehmer, z.B. durch Radio-meldungen oder Veröffentlichung deraktuellen Verkehrs- und Baustellen-daten im Internet, lassen sich mög-licherweise auf der Seite der Verkehrs-nachfrage Verbesserungen erzielen,beispielsweise durch Änderung derRoutenwahl.

Arbeitsanweisung

In verschiedenen Schritten erfolgte die Umsetzung dieser Eckpunkte. In einemGrundsatzpapier und einer „Arbeitsan-weisung für Einrichtung und Abwicklungvon Arbeitsstellen kürzerer Dauer aufhochbelasteten Bundesfernstraßen“ wur-den die bayerischen Autobahnmeisterei-en auf die Vorgaben und die Möglichkei-ten zur Vermeidung baustellenbedingterVerkehrsbehinderungen hingewiesen. EinKernpunkt dieser AkD-Anweisung ist dieTabelle mit Grenzwerten, ab denen mitStau zu rechnen ist (bei einem mittlerenLkw-Anteil von 15 %):

Verkehrsführung Ca-Leistungsfähigkeiteiner Fahrbahn (Kfz/h)

2 Fahrstreifen 3.500ohne Baustelle

Verschwenkung von2 Fahrstreifen 2.600über Standstreifen

Verengung von 2 auf 1 Fahrstreifen 1.300

3 Fahrstreifen ohne Baustelle 5.500

Verengung von3 auf 2 Fahrstreifen 3.000

Baustellenkoordinator

Bei den Autobahndirektionen wurdejeweils ein Baustellenkoordinator instal-liert. Seine Aufgaben liegen in erster Linie darin, alle Tagesbaustellen in Bezugauf den Zeitpunkt, den Ort und die Län-ge so zu legen, dass die Behinderung derVerkehrsteilnehmer durch Staus möglichstgering wird.

Management von Tagesbaustellen

– weniger Staus auf Autobahnen

DIPL.-ING. JENS EHMKEAutobahndirektion Nordbayern

Baustellen auf Autobahnen – das mussdoch für jeden Straßenbauer ein schönerAnblick sein! Und geht es dann nur imSchritttempo an der Baustelle vorbei, istauch noch genug Zeit, die Bautechnik,den Baubetrieb und die Verkehrsabwick-lung zu begutachten! „Unverständlicher-weise“ sehen viele Autofahrer und selbsteinige Kollegen dies nicht so positiv, son-dern ärgern sich über die verlorene Zeit.Nun ja, wichtige Termine verpasst, Zeit-verlust, Umwelt unnötig belastet und außerdem fließt der Verkehr in der Bau-stelle schon wieder, so dass ohnehinnicht viel zu sehen ist – Staus vor Baustel-len müssen wirklich nicht sein.

Arbeitsstellen kürzerer Dauer – AkD

Kritisch sind vor allem Tagesbaustel-len oder offiziell: „Arbeitsstellen kürzererDauer“ (AkD) zu sehen. Länger andau-ernde Baustellen sind hinsichtlich Dauer,Verkehrsführung und -abwicklung wei-testgehend optimiert und im Rahmen derKoordinierten Baubetriebsplanung ge-prüft. Bei 150.000 Tagesbaustellen proJahr in Deutschland – davon 9.000 inNordbayern – ist aber offensichtlich einOptimierungspotenzial gegeben (Quelle:Univ.-Prof. Dr.-Ing. Walter Durth). Im Be-reich der Autobahndirektion Nordbayernhat sich folgende Verteilung eingestellt:

10

Falls erforderlich werden die Arbeitenkoordiniert, in verkehrsarme Zeiten ge-legt, oder es werden mögliche Ausweich-routen von weiteren Tagesbaustellen deranliegenden Autobahnmeistereien freigehalten. Zusätzlich werden vom Bau-stellenkoordinator unterstützende Schal-tungen von Netz- bzw. Linienbeeinflus-sungsanlagen veranlasst oder in kriti-schen Situationen bestehende Tagesbau-stellen aufgelöst.

Baustellenmanagementsystem – BStMS

Im Bereich der AutobahndirektionNordbayern werden durch Tagesbaustel-len pro Jahr rund 9.000 Eingriffe in denVerkehr erforderlich. Damit der Baustel-lenkoordinator oder auch Dritte wissen,wo Tagesbaustellen geplant sind, müssensie aussagefähig und so zeitnah erfasstwerden, dass eine Koordination nochmöglich ist.

Ein Informationsaustausch zwischenAutobahnmeisterei und Baustellenkoor-dinator per Telefon, Telefax oder E-Mailscheidet bei der Menge an Baustellen ausorganisatorischen Gründen aus. Es musstedeshalb eine EDV-Anwendung, das „Bau-stellenmanagementsystem“ (BStMS), ent-wickelt werden. Die geplante Tagesbau-

stelle wird von der Autobahnmeisterei viaInternet direkt in einen zentralen Servereingegeben, wo der Baustellenkoordina-tor nahezu zeitgleich auf die eingegan-genen Daten zugreifen kann.

Das Baustellenmanagementsystem wur-de so konzipiert, dass alle organisatori-schen Abläufe einer Baustelle von der Erfassung bis zum Abschluss im „Sperr-buch“ eingetragen und die Koordinati-onsprozesse vollständig abgebildet unddokumentiert werden.

ZurVermeidung zusätzlicher Arbeit fürdie einzelne Autobahnmeisterei wurdenzentrale Aufgaben wie Organisation undVerwaltung der Baustellen in das BStMSintegriert und auf bereits vorhandene Pro-gramme (z.B. PERLOHN) abgestimmt. Dasderzeit noch händisch geführte Sperr-buch, das bei der AutobahndirektionNordbayern der verkehrsrechtlichen An-ordnung entspricht, wurde ebenfalls indas BStMS integriert. Einmal erhobeneDaten zur einzelnen Baustelle bleibenauch für künftige Planungen und Auswer-tungen verfügbar. Bei seiner Arbeit kannsich der zentrale Baustellenkoordinatoralle Baustellen innerhalb seines Zustän-digkeitsbereiches auflisten und, falls erfor-derlich einen Koordinationsstatus zuwei-

Tagesganglinie der A 3 Frankfurt – Nürnberg zwischen AS Würzburg/Kist und AS Würzburg-Heidingsfeld. Arbeiten mit Spurreduzierung führen tagsüber grundsätzlich zum Stau, da dann die Leistungsfähigkeit der Autobahn auf unter 1500 Kfz/h absinkt (bei einer vorhandenen Belastung von über 3000 Kfz/h).

sen oder durch Anweisung auf die Um-setzung geplanter Maßnahmen Einflussnehmen.

Um zeitraubende Telefonate zwischenAutobahnmeisterei und Koordinator zuvermeiden, wurde innerhalb des BStMSein Kommunikationsforum geschaffen,über das ein Austausch von Informatio-nen und Hinweisen erfolgen kann.

Das Programm wurde in einem erstenProbelauf bei den AutobahnmeistereienHösbach, Kist, Geiselwind, Erlangen undFischbach mit den verkehrlich problema-tischen Streckenbereichen der A 3 vonder Landesgrenze zu Hessen bis zum AKNürnberg und der A 9 weiter bis zur ASAllersberg eingeführt. Nach Abschlussder Probephase wurden alle Autobahn-meistereien der Autobahndirektion Nord-bayern an das BStMS angeschlossen. Seit2004 arbeiten die Autobahnmeistereienin ganz Bayern mit dem Programm.

Koordination von Tagesbaustellen

Eine Tagesbaustelle wird in folgenden Arbeitsschritten koordiniert:

1. Erfassung der Baustelle (Ort, Zeit-punkt, Art der Arbeit, Verkehrsfüh-rung). Die Eingabe erfolgt spätestensam Vortag bis 15.00 Uhr.

2. Prüfung durch den Baustellen-koordinator.

3. Verhandlung und Einigung zwischenKoordinator und Autobahnmeisterei.

4. Festlegung des Arbeitseinsatzes fürdas Personal der Autobahnmeisterei.

5. Die Baustelle wird durchgeführt, ver-schoben oder storniert. Die Eingabein das BStMS erfolgt morgens vor Beginn der Arbeiten.

6. Nach Beendigung der Arbeiten wer-den die tatsächlichen Daten insSperrbuch eingetragen und somitverkehrsrechtlich vervollständigt.

Weiterentwicklungen BStMS

Für das BStMS sind unter anderem fol-gende Weiterentwicklungen vorgesehen:

• Für eine umfassende Planung und Koordination von Tagesbaustellen istes erforderlich, die derzeit nur sehrbegrenzt vorhandenen Verkehrsdaten– insbesondere die Verkehrsstärke aneiner konkreten Stelle – verfügbar zumachen.

• Die Verlustzeit für die Datenübertra-gung soll weiter verringert werden(Verbesserung der Performance).

11

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1782

1079

560

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1033

158

• Verkehrsprognosen auf der Basis vonTagesganglinien müssen möglich sein.Bei Bedarf ist zur Erhebung der Ver-kehrsdaten das vorhandene Netz vonZählschleifen zu verdichten.

• Für eine leichtere Bearbeitung sollendie Maßnahmen neben der Darstel-lung in Listenform auch in Netz- undStreckenkarten visualisiert werden.

• Beim Vollzug der Planung sollen dieSicherungseinheiten mittels Ortungs-system (GPS) und Georeferenzierungauf Übersichtskarten erfasst werden.

• Um den Verkehrsteilnehmern die nötigen Informationen über die Tages-

baustellen zu ermöglichen, werdenausgewählte Sperrdaten im Internetveröffentlicht.

Für die beiden letzten Punkte wird eine Schnittstelle zur Verfügung gestellt,mit der die relevanten Baustellendatenan Dritte übergeben werden können.

Mit dem BStMS hat sich zwangsläufigeine enge Zusammenarbeit zwischenBaustellenkoordinator und Autobahn-meistereien ergeben, die wiederum Wei-terentwicklungen zur Folge hat, z.B.:

• Erfahrungen zu Vor- und Nachteilenverschiedener Verkehrsführungen bei

Aufgliederung der Tagesbaustellen der Autobahndirektion Nordbayern im Jahr 2004

Tagesbaustellen werden vom Baustel-lenkoordinator gesammelt, aufbereitetund weitergegeben.

• In Abstimmung mit Polizei und Ver-kehrsbehörde wurden Verkehrsfüh-rungen und Beschilderungen ver-suchsweise erprobt, wie z.B. derLinkseinzug von Fahrstreifen im Vor-feld vor Arbeiten auf dem Hauptfahr-streifen.

• Der Einsatz moderner LED-Vorwarn-tafeln wurde überörtlich gesteuertund ausgewertet.

• Die Auswertungen der Baustellenma-nagement-Daten liefern Hinweiseund Erfahrungen für neue Baustellen-planungen.

Ergebnis: Weniger Staus

Vor dem Workshop wurden ca. 20 %der Staus auf Bayerns Autobahnen durchTagesbaustellen verursacht. Mit der Ein-führung des Baustellenmanagementskonnte dieser Prozentsatz deutlich ge-senkt werden. Eine diesbezügliche Unter-suchung haben wir noch nicht durchge-führt, sie wird aber noch nachgeholt.

Da die „staubedingten“ Baustellenbe-sichtigungen durch unser Baustellenma-nagementsystem in jedem Fall drama-tisch weniger wurden, bieten wir denVSVI Bayern-Mitgliedern natürlich gerneersatzweise Baustellenführungen an.

12

Neubau der Bundesstraße 19 bei Immenstadt und

Hochwasserschutz Obere Iller

– ein Beispiel fachübergreifenderZusammenarbeit

DIPL.-ING. BRUNO FISCHLEStraßenbauamt Kempten

DIPL.-ING. HANS-JOACHIM WEIRATHERWasserwirtschaftsamt Kempten

Eine gute Verkehrsinfrastruktur ist Voraussetzung und Motor wirtschaftli-chen Wachstums. Den Straßen kommtdabei in unserer arbeitsteiligen Gesell-schaft besondere Bedeutung zu, nach-dem sie fast 90 % des Personenverkehrsund 70 % des Güterverkehrs zu bewäl-tigen haben. Dies gilt besonders für dasAllgäu und seine Straßen, die mit Abstanddie wichtigsten Verkehrsträger in der vorallem vom Fremdenverkehr geprägtenRegion sind.

B19neu – Gesamtkonzept

Von größter Bedeutung für das süd-liche Allgäu ist dabei der vierstreifigeNeubau der B 19 zwischen Immenstadtund Kempten. Diese Straße ist die ver-kehrliche Hauptschlagader des Landkrei-ses Oberallgäu. Mit zahlreichen Orts-durchfahrten, Ampelanlagen, zwei höhen-gleichen Bahnübergängen, Steigungenund engen Kurven sowie einem unzurei-chend schmalen Querschnitt ist bzw. wardie vorhandene rund 14 Kilometer langeStrecke dem täglichen Verkehr mit bis zu20.000 Fahrzeugen nicht mehr gewach-sen – sowohl bezüglich Leistungsfähig-keit als auch Verkehrssicherheit.

Zwischen der schon in den 60er Jah-ren vierstreifig ausgebauten B 19 von Immenstadt nach Sonthofen und der Autobahn A 980 bei Kempten besteht somit eine 14 km lange Ausbaulücke, diebesonders in der Ferienzeit und an schö-nen Skiwochenenden – inzwischen aberauch schon an ganz normalen Werktagen– praktisch täglich für Stauungen sorgt.So ist mit der Eröffnung der Ortsum-gehung Waltenhofen im Oktober 2004diese Gemeinde wohl für immer aus denStaumeldungen der Rundfunksender ver-schwunden. Aber der Weiterbau der rest-lichen 10 km bis Immenstadt steht aufder Prioritätenliste nach wie vor ganzoben.

Ein Verkehrsprojekt –drei verkehrswirksame Bauabschnitte

Zur Lösung desVerkehrsproblems wur-de die B 19 neu in insgesamt drei für sichverkehrswirksame Bauabschnitte für denzweibahnigen vierstreifigen Querschnitt(SQ 21) eingeteilt:

• Vom 4 km langen und knapp 30 Mio.€teuren Nordabschnitt wurde ein ersterTeil mit Beseitigung des höhenglei-chen Bahnüberganges bei Kuhnenbereits Ende 2002 dem Verkehr über-geben. Die Bauarbeiten für die rest-liche 2 km lange und 15 Mio. € teuereOrtsumfahrung Waltenhofen konntenim Oktober 2004 rechtzeitig vor derNordischen Skiweltmeisterschaft inOberstdorf beendet werden. Damitwurde das Nadelöhr im staugeplag-ten Waltenhofen endgültig beseitigt.Zwei 60 m bzw. 40 m lange „Grün-brücken“ überdecken die in einembis zu 10 m tiefen Einschnitt unmit-

telbar westlich der Gemeinde vorbei-führende Trasse der B 19 neu und minimieren so die Durchschneidungder Landschaft. Gleichzeitig ermög-lichen sie für Mensch und Tier dasgefahrlose Überqueren der Kraftfahr-straße und tragen zur Lärmreduzie-rung bei.

• Der rund 4 km lange Mittelabschnittzwischen den Waltenhofener Orts-teilen Herzmanns und Heuberg istseit Juli 2002 ebenfalls straßenrecht-lich genehmigt. Auf Grund fehlenderHaushaltsmittel konnte hier mit demBau jedoch bis heute nicht begonnenwerden. Dieser Bauabschnitt ist ge-prägt von einer Trassenführung, dieim Wesentlichen eine Trassenbünde-lung mit der tiefer geführten Bahn-linie München – Lindau vorsieht.Auch in diesem Bauabschnitt ist zurReduzierung der Trennwirkung zwi-schen den Ortsteilen Martinszell und Oberdorf eine 95 m lange Grün-

B 19 neu, Bauabschnitte zwischen Immenstadt und Waltenhofen

Bauabschnitt

Nord 4 km30 Mio.

Mitte 4 km24 Mio.

Süd 6 km46 Mio.

gesamt 14 km100 Mio.

13

brücke vorgesehen. Auf Grund desMassenüberschusses in diesem Bau-abschnitt und des möglichen Massen-ausgleiches zwischen den Einschnit-ten im Mittelabschnitt und den um-fangreichen Dämmen im Südabschnittist die Verwirklichung dieses Bauab-schnittes eng an den Bauablauf imSüdabschnitt gekoppelt.

• Für den rund 6 km langen Südab-schnitt im Bereich des Seifener Beckens liegt seit Juli 2004 ein Plan-feststellungsbeschluss vor, der mittler-weile auf Grund eines gerichtlichenVergleiches rechtsbeständig ist.

Einheitliches Gestaltungskonzept

Sowohl die Lärmschutzanlagen alsauch die Brücken und Stützkonstruktio-nen in den Einschnitten folgen einem ein-heitlichen Gestaltungskonzept, das vomStraßenbauamt mit Beratung durch einenArchitekten für die Neubaustrecke ent-worfen wurde.

Es werden dabei zwei Ziele verfolgt: • Möglichst weiche Einbindung des

„Bauwerkes Straße“ in die flach-hü-gelige Voralpenlandschaft.

• Schaffung einer unverwechselbarenIdentität einer „Bauwerksfamilie“durch wiederkehrende Gestaltungs-elemente, wie z. B. rote Handläufebei den Geländern sowie wieder-kehrende Betonstrukturen bei denBrückenwiderlagern.

Südabschnitt und HochwasserschutzObere Iller als Gemeinschaftsprojekt

Das Planfeststellungsverfahren für denSüd- und Mittelabschnitt war Anfang 1999– trotz mehrerer hundert Einwendungen –bereits weit fortgeschritten. Dann kam

das Pfingsthochwasser 1999 mit der Fol-ge, dass die Planung für die B 19 neu –nach jahrelangem Trassenstreit – noch-mals eine grundlegende Zäsur bzw. Än-derung erfuhr. Die bisherige Planungwurde gleichsam vom Hochwasser „weg-gespült“. Eine neue Trassenführung mus-ste gewählt werden, bei der der Straßen-damm der neuen B 19 -Trasse gleichzeitigals Hochwasserschutzdamm im SeifenerBecken wirkt. Die Akzeptanz für die neueB 19 zwischen Waltenhofen und Immen-stadt ist durch die Verbindung mit demHochwasserschutzprojekt bei den Bürge-rinnen und Bürgern ganz erheblich ge-stiegen.

Zur Steuerung und optimalen Abstim-mung der beiden großen Bauprojekte - B 19 neu, Bauabschnitt Süd, und- Hochwasserschutz Obere Iller wurde eine Projektgruppe aus Vertreterndes Umweltministeriums und der Obers-ten Baubehörde sowie der beiden vor Ortvertretenen Bauämter, dem Wasserwirt-schaftsamt Kempten und dem Straßen-bauamt Kempten, gebildet. Ein neuerli-ches Raumordnungsverfahren wurde imJahr 2001 eingeleitet. Grundlage der Stra-ßenplanung war zunächst die im voran-gegangenen Planfeststellungsverfahrenbefindliche B 19-Trasse. Nachdem diesePlanung im Falle des Hochwasserschutz-konzeptes bis zu drei Meter „landunter“gewesen wäre, musste sie der Hochwas-serschutzplanung entsprechend ange-passt und lage- wie höhenmäßig neu kon-zipiert werden. Durch die geplantenHochwasserdämme entlang der Iller wä-ren nämlich in nur 200 m Abstand zweimächtige Dämme entstanden, die nichtzuletzt auch das Landschaftsbild nachhal-tig beeinträchtigt hätten. Es lag also na-he, auch für die B 19 neu weitere Linien– insgesamt waren es 11 Varianten – zuuntersuchen, die die geplanten Hochwas-serdämme als neue Leitlinie aufnahmenund in die Straßenplanung integrierten.

Hochwasserschutzprojekt Obere Iller:

Das Konzept eines tragfähigen Hoch-wasserschutzes für das südliche Illertalentstand unmittelbar unter den katastro-phalen Eindrücken vom Mai 1999. DieStarkniederschläge des 20. und 21. Maibescherten der Iller vom Ursprung biszur Mündung der Ostrach bei Sonthofenein hundertjährliches Hochwasser. Ausdem Ostracheinzugsgebiet kam gar ein500-jährliches Hochwasser und durchdie Überlagerung der beiden Wellen ent-stand ab der Ostrachmündung ein Hoch-wasserereignis mit der Jährlichkeit 300.Das entspricht bei Immenstadt einemAbfluss von ca. 850 m3/s. Die Folgen

Nordabschnitt unter Verkehr

Querschnitt Bahn und B 19 neu im Mittelabschnitt zwischen Immenstadt und Waltenhofen Portalgestaltung südliche Grünbrücke

(Nordabschnitt)

LS-Wand3,00 m hoch

734,543

hochabsorbierend

734,616

B 19 neu

B 19 alt 741,491

DB 730,40

14

waren verheerend: Brücken waren einge-stürzt, Keller- und Erdgeschosse von zahl-losen Häusern überflutet, das Kranken-haus der Stadt Immenstadt musste evaku-iert werden. Der materielle Schaden be-lief sich auf ca. 60 Mio.€. Die Leiden derMenschen, ihre Existenzangst und Trau-matisierung lassen sich allerdings nichtin Zahlen fassen.

Von Anfang an war klar, dass mit demKonzept gleichzeitig drei Ziele zu verfol-gen waren:• Schutz der Wohnbebauung im Illertal

über 25 Flusskilometer bis zur Größeeines 300-jährlichen Hochwasser-ereignises

• Weitest gehender Erhalt der natürli-chen Retentionsräume

• Gezielter Hochwasserrückhalt zumSchutz der Unterlieger durch dieKonzeption eines gesteuerten Poldersim Seifener Becken

Besonderheiten des Projekts sind diekonsequenten Aufweitungen der Iller mitsehr positiven ökologischen und flussmor-phologischen Auswirkungen, die Deich-bauweise mit Erosionssperre und die –hydraulisch bedingten – Leitbuhnen ander Konstanzer Ach bei Immenstadt undam Giessener Bach.

Der so genannte Polder Weidachwie-sen hebt aber das Projekt von vergleich-baren Maßnahmen endgültig ab. Mit demPolder stehen 6 Mio. m3 Hochwasserrück-halteraum zur Verfügung, der durch ent-sprechende Einlass- und Auslaufbau-werke in Verbindung mit einem präzisenNiederschlags-Abflussmodell gezielt zurAbschöpfung der Abflussspitzen ein-gesetzt wird. Um den Raum für die 6 Mio. m3 zu schaffen, wird die Iller nachWesten verlegt und bekommt ein neuesFlussbett. Der Absperrdamm zwischen Iller und Polder erfüllt dabei neben der

wasserwirtschaftlichen auch eine stra-ßenbauliche Aufgabe – er bildet die Tras-se der neuen B 19.

Gemeinsames Planfeststellungsverfahren

Wasserbauliche Vorhaben wie dasProjekt Obere Iller werden durch das zu-ständige Landratsamt nach § 31 Wasser-haushaltsgesetz, neue Straßen hingegennach § 17 Bundesfernstraßengesetz durchdie jeweilige Bezirksregierung plan-festgestellt. Der Konzentrationswirkungeines Planfeststellungsverfahrens würdees widersprechen, wenn zwei sowohlfunktional als auch räumlich untrennbarverbundene Vorhaben in zwei getrenntenVerfahren genehmigt würden. Die Baye-rische Staatsregierung entschied sich fürein Planfeststellungsverfahren nach Stra-ßenrecht und damit für die Regierung vonSchwaben als Planfeststellungsbehörde,die auf Grund ihrer Bündelungsfunktionauch geeignet ist, bei den grundlegendentechnischen und rechtlichen Fragen dieverschiedenen Kompetenzen zusammen-zuführen.

Es waren Behörden von zwei Verwal-tungen beteiligt, um dieses große Bauvor-haben gemeinsam vorzubereiten und zubewältigen. Von den unterschiedlichenVerwaltungsabläufen der Straßenbau- undWasserwirtschaftsverwaltung über dieverschiedenen EDV-Verfahren zur Plan-bearbeitung bis hin zu abweichenden Finanzierungsquellen gab es genug zukoordinieren. Dazu kamen noch zeitlicheZwänge, die vor dem Hintergrund einerKofinanzierung durch die EuropäischeUnion für das Hochwasserschutzprojektzu berücksichtigen waren. Die Beteilig-ten waren sich allerdings einig, dass we-der die Qualität noch die Geschwindig-keit der Planung darunter leiden durfte.

Finanzierung

Von den insgesamt 100 Mio. € für die14 km lange B19neu sind zwischenzeit-lich ein Drittel investiert. Um die restli-chen 70 Mio. € zeitnah baulich umsetzenzu können und das politisch angestrebteZiel einer durchgehenden Fertigstellungder B 19 neu bis 2010 zu erreichen, sinddaher jährliche Finanzierungsraten vonüber 10 Mio. € notwendig.

In den 100 Mio. € für die B 19 neu sindallein für den Südabschnitt 45 Mio. € vor-gesehen, die zusammen mit den Maßnah-men des Freistaates Bayern für den Hoch-wasserschutz in Höhe von 50 Mio. €knapp 100 Mio. € Gesamtkosten für dasGemeinschaftsprojekt im Seifener Beckenergeben.

Pfingsthochwasser 1999 im Seifener Becken

Hochwassersituation 1999 Künftige Hochwassersituation

15

15

Baustelle Illerverlegung und Erdbau für gemeinsamen Absperrdamm Ost mit B 19 neu

Kombination aus B 19 neu und Hochwasserabsperrdamm Ost im Seifener Becken

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Rechtzeitig zur Nordischen Skiwelt-meisterschaft im Februar 2005 inOberstdorf – die auch international imBlickpunkt der Öffentlichkeit stand –wurden so zwei wichtige Etappenzieleerreicht:

• Fertigstellung der OrtsumfahrungWaltenhofen im Nordabschnitt

• durchgehendes Baurecht für dieB 19 neu und das Hochwasser-schutzprojekt Obere Iller.

Ausblick

Der Planfeststellungsbeschluss für dasgemeinsame Projekt ist datiert auf dem30. Juli 2004. Auf Grund eines gerichtli-chen Vergleiches mit Klägern einer Bür-gerinitiative und einiger Landwirte be-steht nunmehr seit Januar 2005 Baurecht.„Der Weg ist das Ziel“: Nach insgesamtdrei Raumordnungsverfahren, drei Um-weltverträglichkeitsprüfungen, mehrerentausend Einwendungen sowie drei Plan-feststellungsbeschlüssen, die mittlerweilealle rechtsbeständig sind, finden wir unsheute sowohl bezüglich der B19neu zwi-schen Immenstadt und Kempten als auchbezüglich des HochwasserschutzprojektesObere Iller – auch im übertragenen Sinne– auf einem guten Weg. Dies ist nicht zu-letzt auch Ergebnis der hervorragendenZusammenarbeit verschiedener Ressortsund Fachbehörden sowie des besonde-

ren persönlichen Engagements der Pro-jektverantwortlichen bei einem Projekt,das in Bayern bisher wohl einmalig ist.

U1

U1

U2

U2

U3

U3

Flughafen

Herrnhütte

Rathenauplatz

Messezentrum

Langwasser Süd

Betriebshof LAPrüfgleis

Nürnberg Hauptbahnhof

MaxfeldNordwestring

Stadthalle Fürth

Fürth Hauptbahnhof

FürthKieselbühl

Gustav-Adolf-Straße

Gebersdorf

RöthenbachStein

Rothen-burgerStraße

U1

U2

U3

vorhanden in Bau in Planung

Phase I

Phase II

Phase III

Nordostbahnhof

Stadtgrenze

Plärrer

Sündersbühl

16

Die automatische und fahrerlose U-Bahn

für Nürnberg kommt

DIPL.-ING. KONRAD SCHMIDTVAG, Nürnberg

Die Automatisierung der vorhandenenU-Bahnlinie U2 und der in Bau befindli-chen U3 in Nürnberg ist bereits in vollemGange. Sie bringt eine Reihe von Vortei-len für die Fahrgäste als Nutzer, die StadtNürnberg als Aufgabenträger und dieVAG Verkehrs-Aktiengesellschaft Nürn-berg als Betreiber.

Das Gesamtsystem einschließlich Fahr-zeug ist im Detail spezifiziert und dieFertigung angelaufen. Da an Fahrzeugefür einen fahrer- und begleiterlosen Be-trieb wesentlich andere Ansprüche ge-stellt werden als an Züge für einen kon-ventionellen Betrieb, ist es technisch undfinanziell zu aufwändig, Fahrzeuge fürden Automatikbetrieb umzurüsten. NeueFahrzeuge sind dann günstiger. Die so-wieso notwendige Beschaffung von neu-en U-Bahnzügen trägt zu den besondersgünstigen Rahmenbedingungen für die-ses Vorhaben bei.

Einführung der automatischen U-Bahnin Nürnberg

Anfang 2006 nimmt nach derzeitigemTerminplan in Nürnberg die deutschland-weit erste vollautomatische und fahrer-lose U-Bahn den Regelbetrieb auf. Siewird auf der neuen Linie U3 vom Max-feld im Norden der Stadt bis zur Gustav-Adolf-Straße im Südwesten verkehren.Weltweit einzigartig ist, dass die vollau-tomatische fahrerlose U3 gemeinsam mitder konventionell mit Fahrern betrie-benen U2 die Strecke zwischen den U-Bahnhöfen Rothenburger Straße undRathenauplatz befahren wird. DieserMischbetrieb wird bis voraussichtlich Ende 2007 andauern. Bis dahin wird dieU2 „unter rollendem Rad“ auf Automatik-betrieb umgestellt. Das Projekt trägt denNamen RUBIN, was für „Realisierung einer automatisierten U-Bahn in Nürn-berg“ steht. Der Zeitplan für die Einfüh-rung sieht wie folgt aus:

Die Phase 1 – sie läuft bereits – siehtden Bau der U-Bahnhöfe Maxfeld, Sün-dersbühl und Gustav-Adolf-Straße sowieder zugehörigen Tunnelstrecken vor. Be-ginn des Automatikbetriebs auf der U3wird Anfang 2006 sein.

In der Phase 2 wird die U2 unter rol-lendem Rad auf den automatischen Be-

Phasen zur Einführung der fahrerlosen U-Bahn in Nürnberg

trieb umgestellt. Mit der Einstellung desMischbetriebs ist Ende 2007 zu rechnen.

Die Phase 3 sieht die Fertigstellung dergesamten U3 vom Nordwestring bis nachGebersdorf bis zum Jahr 2012 vor. Dieneuen Strecken werden von Anfang anautomatisch betrieben.

Machbarkeitsstudie SMARAGT

Der Startschuss für die Planungen zueiner automatischen und fahrerlosen U-Bahn in Nürnberg fiel 1994 mit derEntscheidung des Stadtrats, eine dritte U-Bahnlinie zu bauen. Um dies zu er-möglichen, musste die Kapazität auf demgemeinsam genutzten Abschnitt der Lini-en U2 und U3 für eine höhere Taktfre-quenz geschaffen werden. Da die vor-handene Zugsicherungstechnik diese An-forderung nicht erfüllt – derzeit ist nur eine maximale Taktzeit von 31/3 Minutenmöglich – blieb entweder nur die Ein-richtung eines LZB-gesteuerten (LZB be-deutet Linienzugbeeinflussung) halbau-tomatischen oder eines vollautomati-schen Betriebs übrig. Während ein LZB-Betrieb Stand der Technik mit bereits vie-len Anwendungen weltweit ist, bedeutetdie Umstellung auf automatischen Be-trieb unter rollendem Rad eine grundle-gende Herausforderung.

Die fundamentale Weichenstellung fürdie nächsten Jahrzehnte wurde fundiertmit der Studie SMARAGT vorbereitet(„Studie zur Machbarkeit und Realisier-barkeit eines Automatic Guided Transit“).Darin wurde zwischen 1997 und 1999zum einen die technische Machbarkeit

unter den Nürnberger Randbedingungengeprüft und zum Anderen eine Wirt-schaftlichkeitsbetrachtung durchgeführt.Gegenüber gestellt wurde einem halb-automatischen System mit LZB die voll-ständig automatisierte fahrerlose U-Bahn.Die Untersuchung fiel zu Gunsten desAGT-Systems (Automatic Guided Train)aus. Damit konnten auch die Fördervor-aussetzungen erfüllt werden. Weitere Informationen finden Sie hierzu unterwww.smaragt.de.

Neben den Vorteilen eines AGT-Sys-tems, wie zum Beispiel• höhere Zuverlässigkeit und Pünkt-

lichkeit und damit mehr Service fürdie Fahrgäste,

• geringere Betriebskosten,• mehr Sicherheit für die Fahrgäste,• dichterer Takt und damit geringere

Wartezeiten,• flexibler Zugeinsatz bei Spitzen-

bedarf,• weniger Fahrzeuge und damit

geringere Investitionen,• Energieeinsparung oder • höhere Attraktivität und damit mehr

Fahrgästeverdeutlichte die Studie, dass wegen desanstehenden Streckenneubaus und dergleichzeitigen Ausmusterung der altenU-Bahnzüge nun der richtige Zeitpunktfür eine Automatisierung des Systems ge-kommen ist. Ohne diese Faktoren hättedas Vorhaben der Wirtschaftlichkeitsrech-nung nicht standgehalten.

Erwähnenswert ist, dass Gewerkschaftund Betriebsrat dem Vorhaben zustimm-ten. Wohl auch deshalb, weil auf Grund

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der Systemerweiterung nur potenzielleArbeitsplätze gestrichen werden müssen.Die VAG wird also keine Mitarbeiter ent-lassen. Die Fahrer der Linie U2 werdenkünftig als Servicepersonal auf den Bahn-höfen eingesetzt. Lediglich auf das neueSystem spezialisiertes Instandhaltungs-personal wird in den Werkstätten aufge-stockt. Unterm Strich benötigt die VAG fürden AGT-Betrieb im Vergleich zu einemkonventionellen oder halbautomatischenSystem rund 80 Mitarbeiter weniger, wasdie Betriebskosten deutlich senkt undmittelfristig die vergleichsweise höherenInvestitionskosten rechtfertigt .

Finanzierung

Die SMARAGT-Ergebnisse veranlasstendas Bayerische Staatsministerium fürWirtschaft, Verkehr und Technologie unddas Bundesministerium für Verkehr, Bau-und Wohnungswesen, das Projekt mit87,5 % der Kosten für die Streckenausrüs-tung zu bezuschussen. Der Vorhaben-sumfang der Phase 3 beträgt 250 Millio-nen Euro. Davon entfallen 140 MillionenEuro auf die mit 50 % geförderten 37Doppeltriebwagen und 110 MillionenEuro auf die Infrastruktur, die im Zustän-digkeitsbereich der Stadt Nürnberg liegt.Die Baukosten der Tunnelstrecken undU-Bahnhöfe – inklusive Einrichtungen,die auch für einen konventionellen Be-trieb erforderlich wären – belaufen sichauf rund 360 Millionen Euro. Hiervonübernehmen Bund und Freistaat 85 %durch Zuschüsse.

Lastenhefterstellung und Ausschreibung

Parallel zu den Finanzierungsgesprä-chen erstellte die VAG im Jahr 2000 dasLastenheft für die Ausschreibung. Darinsind alle Anforderungen an das Systemfunktional beschrieben. VerschiedeneSchnittstellen mussten allerdings konkretvorgegeben werden. Zeitgleich wurdendie Modalitäten der Ausschreibung ge-klärt. Ausgeschrieben wurde das ProjektEnde 2000 für Generalunternehmer, dabei einem AGT-System die Fahrzeugeund die Infrastruktur als ganzheitlichesSystem zu sehen sind. Den Auftrag er-hielt Ende 2001 die Siemens Transporta-tion Systems.

Systemspezifikation

2002 wurde nach Phase 5 des Leben-szyklusmodells der DIN EN 50126 dieSystemspezifikation erstellt. Als immergrößere Herausforderung stellt sich hier-bei das Schritthalten mit neuen Geset-zen, Normen und Richtlinien – sprich mitden allgemein anerkannten Regeln der

Technik – dar. Beim Thema Brandschutzverschärft sich dieses Problem durch dieBOStrab, die fordert: „Die Baustoffe unddie Konstruktion von Personenfahrzeugenmüssen dem Stand der Technik im Brand-schutz entsprechen.“ Es gibt also beim

U3 Tunnel im Tübbingbauweise

Brandschutz keinen Bestandsschutz mehr.Und andererseits wurden die Anforde-rungen an den vorbeugenden Brand-schutz wegen der Unfälle in den letztenJahren noch weiter erhöht. Bei einer Pro-jektlaufzeit von sechs Jahren mussten so-

ATC System in der schematischen Übersicht

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ATC-Streckenrechner

Linienleiterschleifen zwischen den Schienen

mit immer wieder Anpassungen erfolgen,was enorme Flexibilität und Kompromiss-bereitschaft von Hersteller und Betreibererfordert. Bestandteil der Systemspezifi-kation ist deshalb ein ganzheitlichesBrandschutzkonzept für den U-Bahnbe-trieb in Nürnberg für den konventionel-len Betrieb, den Misch- und den AGT-Be-trieb.

Bauliche Besonderheiten auf der Strecke

Beim automatischen Betrieb ist zwarmehr Sicherungs- und Leittechnik erfor-derlich, aber Tunnel- und Gleisbau sowiedie Fahrstromversorgung bleiben vonÄnderungen verschont.

Das ATC-System

Das ATC-System (Automatic Train Con-trol) steuert den Fahrbetrieb vollautoma-tischen mittels Fahranweisungen der Be-triebsleittechnik sowie über sicherungs-technische Fahraufträge von den Stell-werken. Dazu gehört auch das Steuernund Überwachen der Zugbewegungen.Außerdem werden die Zustände desBahnsteigsicherungssystems erfasst undfür die Betriebsleittechnik bereitgehal-ten. Komponenten der ATC-Streckenein-richtungen sind der Streckenrechner, derRückkanalrechner und die Linienleiter-schleifen.

Aufgabe des ATC-Streckenrechners istes, Fahrinformationen für den Fahrzeug-rechner zu ermitteln, um damit einen sicheren Zugbetrieb zu gewährleisten.Fahrzeugkollisionen und Geschwindig-keitsüberschreitungen müssen verhindertwerden. Der Streckenrechner ermitteltdie Fahrinformationen für alle angeschlos-senen Linienleiterschleifen. Zu diesemZweck werden die von Stellwerk undATC-Rückkanalrechner gelesenen Infor-mationen den Schleifen räumlich zuge-ordnet und anschließend zu einem Fahr-befehl verarbeitet. Sind die Fahrbefehleermittelt, versorgt der Streckenrechneralle Fahrzeuge mit diesen in Form vonDatentelegrammen. In den Fahrbefehlensind z.B. Grenzgeschwindigkeiten, Hal-tepunkte und Langsamfahrstellen enthal-ten. Der ATC-Rückkanalrechner realisiertim Wesentlichen das Empfangen von Di-agnosedaten vom Fahrzeug und er über-mittelt diese weiter an die Betriebsleitt-echnik.

Als kontinuierliches Übertragungsme-dium zwischen Strecke und Fahrzeugdient der Linienleiter. Der Datenaus-tausch zwischen der ATC-Streckenein-richtung und dem ATC-Fahrzeugrechnererfolgt über eine in den Gleisen verlegte

Folge von Kabelschleifen und Antennenam Fahrzeug. Die Linienleiterschleifendienen dabei sowohl als Sende- als auchals Empfangsantenne des Übertragungs-kanals. In den Linienleiterschleifen wer-den zur Entkopplung gegenüber derSchiene und der Nachbarschleife Kreu-zungsstellen eingebaut, die in Halteberei-chen zusätzlich zur Feinsynchronisationdes Fahrzeugrechners dienen; so wirddie Haltegenauigkeit erhöht.

Das Bahnsteigsicherungssystem

Zur Überwachung des Gleisbereichsam Bahnsteig wird ein Hochfrequenz-Transponder-System eingesetzt, das auseinem modular aufgebauten Sensoren-Gitter besteht. Dringen Personen oderGegenstände in den Gleisbereich ein,werden die Transponderstrecken unter-brochen und ein Alarm an die Leitstellegemeldet. Das System veranlasst darauf-hin – abhängig von der Entfernung des

Zugs zum Gefahrenpunkt – die Auslösungvon Betriebs- oder Zwangsbremsungenaller sich auf den Gefahrenbereich zubewegender Züge bzw. verhindert derenAusfahrt aus dem vorherigen Bahnhof.

In der Leitstelle schalten sich automa-tisch Videobilder des betroffenen Gleis-bereichs auf, so dass die Mitarbeiter dortsofort geeignete Maßnahmen einleitenkönnen. Um eine Störung besser beurtei-len zu können, steht der Leitstelle übereinen Historienspeicher die bereits zehnSekunden vor dem Alarm beginnende Videosequenz zur Verfügung.

Kleinste Objekte, wie zum Beispielherumfliegende Schmutzpartikel, Nebeloder Regentropfen, werden vom Senso-rengitter nicht wahrgenommen. HäufigeStörkörper wie herumfliegender Müll,die definierte Abmessungen besitzen,lassen ebenfalls keine Alarme erwarten,denn: Die elektrischen Eigenschaften vonPapier, PVC und anderen elektrisch nichtleitenden Materialien besitzen bei derverwendeten Frequenz ein nur einge-schränktes Absorptions- bzw. Reflexions-vermögen. Daher erscheinen diese Stör-körper für das System transparent.

Die Türen am Bahnsteigende versper-ren den Zugang zum Streckenbereichnicht tatsächlich, sie dienen lediglich zursichtbaren Abgrenzung. Die für den auto-matischen Betrieb zu installierendenBahnsteigabschlusstüren hingegen sind1,70 m hoch und mit einem Umgreif-schutz sowie Kontaktschaltern gesichert.

Besonderheiten am neuen automatischen U-Bahnzug

Der ATC-Fahrzeugrechner besteht ausden Komponenten ATP (AutomatischeZugsicherung) und ATO (AutomatischeZugsteuerung) und ist das fahrzeugsei-tige Element des ATC-Systems. Die ATOersetzt im automatischen Betrieb denFahrer. Sie empfängt über den ATC-Über-tragungskanal vom Streckenrechner unteranderem die Befehle zum Fahren, Brem-sen, Auf- und Abrüsten und gibt diese andie Fahrzeugsteuerung weiter. Die ATPüberwacht das Fahrzeug sicherungstech-nisch, im Wesentlichen die Überwa-chung der Strecken-Höchstgeschwindig-keit, die sicherungstechnischen Funktio-nen der Zugortung, die Überwachungder Türen sowie des ATC-Übertragungs-kanals zum Streckenrechner. Im Gefah-renfall stoppt die ATP das Fahrzeug.

Um die Abfertigung zu automatisie-ren, werden die Türkanten mit einerSchutzeinrichtung ausgestattet, die ein-

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geklemmte Personen oder Gegenständeerkennt. Diese Türsensorik ist beim An-fahren des Zugs noch aktiv. Selbst dünneGegenstände wie ein Schal oder eineHundeleine, die beim Schließen der Tü-ren normalerweise nicht erkannt werdenkönnen, lösen spätestens beim LosfahrenAlarm aus und stoppen ihn, was ein Mit-schleifen von Personen verhindert. ZumEinsatz kommt ein System der Fa. Sie-mens, das die Struktur des Gummiprofilszur Einklemmerkennung nutzt. Ein Infra-rot-Sender schickt durch den über dengesamten Türspalt reichenden Hohlraumdes Gummiprofils gepulstes Infrarot-Licht. Das System ist selbstlernend undpasst sich kontinuierlich an die spezifi-schen Betriebsbedingungen an.

Insbesondere für seh- und hörbehin-derte Fahrgäste wird es eine optische undakustische Türschließankündigung ge-ben.

Beobachtung des Fahrgastraums: DieAkzeptanz des automatischen fahrerlo-sen Betriebs seitens der Fahrgäste ist vongrundlegender Bedeutung. Das heißt für

Automatischer U-Bahnzug in neuem Design

Einklemmschutz an der Türkante

die VAG, dass die technische Sicherheitdes Systems gegeben sein und der Fahr-gast sich darüber hinaus sicher fühlenmuss. Hier werden neben dem Service-personal an den Bahnsteigen auch Video-kameras in den Zügen einen erheblichenBeitrag leisten. Die Videobilder werdenmittels eines Funk-LAN in die Leitstelleübertragen. Damit besteht die Möglich-keit, auf außergewöhnliche Ereignisse imFahrzeug sofort zu reagieren.

Um frühzeitig eine durch Brand bzw.Rauch ausgehende Gefährdung der Fahr-gäste zu verhindern, ist das Fahrzeug mit einer Brandmeldeanlage ausgestat-tet. Temperatursensoren und Rauchmel-der im Fahrzeug sowie im Fahrgastraumdetektieren frühzeitig einen Brand. BeiAlarm erfolgt eine ortsselektive Meldungan die Leitstelle. Durch den Einsatz spe-zieller funktionserhaltender Kabel wirderreicht, dass im Falle eines noch jungenBrandes die Mindestfunktionen aufrechterhalten bleiben und der Zug sicher dienächste Haltestelle erreicht, wo eine Eva-kuierung erfolgen kann.

Die Komponente Aktiver Bahnräumerwird durch die BOStrab-Richtlinien fürden Fahrbetrieb ohne Fahrzeugführer ge-

fordert: „Fahrzeuge müssen Einrichtungenhaben, die eine Bremsung spätestens beiBerührung mit einem Hindernis in demvon den Fahrwerken überstrichenen Raumeinleiten.“ Auch einen Entgleisungsde-tektor fordern die BOStrab-Richtlinien:„Es müssen Einrichtungen vorhandensein, die mindestens das führende Fahr-werk auf Entgleisung überwachen kön-nen, den Zug bei Entgleisung unverzüg-lich zum Halten bringen und dies einerbesetzten Betriebsstelle melden.“ DieVAG hat sich entschlossen, jedes Dreh-gestell mit zwei Beschleunigungssenso-ren pro Achse auf Entgleisung zu über-wachen.

Bedingt durch gekrümmte Bahnsteigetreten in Nürnberg Spaltbreiten zwischenBahnsteig und Fahrzeug bis zu 23 cm auf.Der Betriebsleiter fordert deshalb eineÜberwachung des Spaltes. Weiterhinwurde gefordert, dass mindestens eineTür jeden Wagens mit einer Spaltüber-brückung ausgestattet sein muss, um somobilitätseingeschränkten Fahrgästen dasEin- und Aussteigen zu erleichtern. DieProbleme der Spaltüberwachung und derSpaltüberbrückungs werden mit vertret-barem Aufwand durch ausfahrbare Ram-

pen an allen Türen gelöst.Die Notsprechstelle ist in die Leitstel-

le geschaltet. So sind die Fahrgäste stetsin der Lage, einen Notfall zu melden.

In der Abstellanlage ist das Kuppelnautomatisch möglich. Damit wird einUmstellen von Kurz- (zwei Wagen) aufLangzüge (vier Wagen) und umgekehrtautomatisch durch den Fahrplan odermanuell durch die Leitstelle ermöglicht.So kann einfach auf Spitzen im Fahrgast-aufkommen reagiert werden. Auf auto-matisches Kuppeln am Bahnsteig oder aufder freien Strecke wurde aus Gründen desdeutlich höheren Aufwands verzichtet.Schon allein das Kuppeln mit Fahrgästenan Bord erfordert wesentlich höhere Sicherheitsvorkehrungen.

Um einen Zug während der Fahrt or-ten zu können, wird dem ATC-Fahrzeug-

Bahnsteigsicherungssysteme

Bahnhof Rathenauplatz mit dem HF-Transponderrechts oberhalb der Stromschiene

Empfänger

Gummiprofil

Sender

unbetätigte Sicherheitsleiste

betätigte Sicherheitsleiste

Video ErkennungAnalyse von StörungenErkennen von Gefahrsituationen

HF-Transpondersystem für die Detektion vonGegenständen im Gleisbereich

Eindringüberwachung

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das Fahrzeugdiagnosesystem zu stellen,als bei herkömmlichen konventionell be-triebenen Fahrzeugen. Die Fahrzeugdiag-nose liefert Störungsmeldungen bereitsso an die Leitstelle, dass der Mitarbeiterdas Servicepersonal an einem nahe gele-genen Bahnhof gleich mit den notwendi-gen Informationen versorgen und dasFahrzeug mit minimalem Zeitaufwandvon der Strecke gebracht werden kann.Hierbei muss ein ausgewogener Kompro-miss bei der Art und dem Umfang derMeldungen gefunden werden. Sie müssenfür den Leitstellenmitarbeiter leicht ver-ständlich sein und klare Handlungshin-weise sich daraus ableiten lassen.

Anders verhält es sich bei der Übertra-gung von Störungs- und Diagnosemel-dungen an die Fahrzeugwerkstatt. Diesesollen so umfangreich wie möglich sein,so dass Fahrzeugtechniker Störungen so-fort analysieren können. Zur Datenüber-tragung wird das für die Fahrgastraumbe-obachtung installierte Funk-LAN benutzt.Damit lässt sich jederzeit der in der Fahr-zeugsteuerung integrierte zentrale Diag-nosespeicher von den Technikern ausle-sen. Somit kann unmittelbar nach den So-fortmaßnahmen eine rasche Fehlerbesei-tigung durchgeführt werden.

An

rechner von der Weg-Erfassung die ge-fahrene Strecke angezeigt. Die Weger-mittlung ist die Basis für die Sicherungs-funktionen der ATP. Zwei Wegimpuls-geber liefern 64 Impulse pro Radumdre-hung. Mit den Zählerständen aus demvorigen und dem aktuellen Messzykluserrechnet sich eine Differenz, die einMaß für den zurückgelegten Weg inner-halb der Linienleiterschleife ist.

An den Schleifenwechseln wird dieWegmessung neu synchronisiert, dasheißt der aktuelle Fahrzeugort wird ein-deutig auf den Ort des Schleifenwechselsbezogen.

Sobald sich der Zug in Bewegungsetzt, wird die Tür-Notentriegelung ge-sperrt. Bleibt der Zug im Tunnel störungs-bedingt stehen, so bleibt die Notentrie-gelung so lange gesperrt, bis entspre-chende Sicherheitsmaßnahmen wie „An-halten des Gegenverkehrs“ oder „Strom-schiene spannungslos Schalten“ einge-leitet wurden und die Fahrgäste den Zuggefahrlos verlassen können.

Dabei kann der Kurzschließer für dieZugtüren von der Leitstelle fernbetätigtoder vom Notfahrpult gesetzt werden.

Über das Notfahrpult werden die Be-triebsarten „Schutzfahrt“, „Überführungs-fahrt“, „Profilprüffahrt“ und „Störungs-sichtfahrt“ abgewickelt. Die Schutzfahrtdient dem Durchfahren einer Baustelle.Am Bahnhof vor der Baustelle steigt derFahrer ein, aktiviert das Notfahrpult undfährt durch die Baustelle. Danach schal-tet er am folgenden Bahnhof wieder aufATC-Betrieb um. Zur Überführung derFahrzeuge in die Betriebswerkstatt, diesich an der Linie U1 befindet, ist die Betriebsart „Überführungsfahrt“ notwen-dig. Die „Profilprüffahrt“ findet täglichbei Betriebsbeginn statt. Sie wird fahr-planmäßig berücksichtigt. Das Fahrzeugfährt mit reduzierter Geschwindigkeit dieStrecke ab, während ein streckenkundigerBediensteter an der Spitze des Zuges aufBesonderheiten achtet und notfalls denU-Bahnzug stoppt. Bleibt ein Fahrzeugstörungsbedingt liegen, wird die Störungs-sichtfahrt erforderlich. Die Störung selbstbestimmt hierbei, ob ein Wegfahren desFahrzeugs noch möglich ist oder ob dasFahrzeug bis zum nächsten Bahnhof ge-schoben bzw. geschleppt werden muss.

Um einen möglichst störungsfreienBetriebsablauf sicherzustellen, sind imAGT-Betrieb höhere Anforderungen an

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die Beherrschung der örtlichen, unter demNeuen Rathaus anstehenden Baugrund-und Grundwasserverhältnisse. Zuoberststehen mit einer Mächtigkeit von 2 m bis5 m sandige Fein- bis Grobkiese desQuartärs an; teilweise als Auffüllung.

In München muss allgemein mitmächtigen geschlossenen quartärenGrundwasserhorizonten gerechnet wer-den. Als örtliche Besonderheit fehlt hierjedoch ein solcher völlig; lediglich ein-zelne Quartärwässer in Folge versickern-der Niederschläge sind zu erwarten. Inden darunter liegenden, Grundwasserstauenden tertiären Schluffen und Tonensind zwei mit 7,5 m bis 12 m sehr mäch-tige und örtlich auch weitere geringmächtige Schichten aus teilweise schluf-

Bahnsteigerweiterung des U-Bahnhofs Marienplatz

in München

DIPL.-ING. FRANZ BAYERDIPL.-ING. BENNO MÜLLERDIPL.-ING. GUNNAR WOLF

Max Bögl, Zentralbereich Tunnelbau

Geschichte, Aufgabenstellung

Einer der wichtigsten und sicherlichrenommiertesten Bahnhöfe der Münch-ner U-Bahn ist der U-Bahnhof Marien-platz der Nord-Süd-Linien U3 und U6.Dort ist in einem gemeinsamen Verkehrs-bauwerk das Umsteigen zu der in Ost-West-Richtung verlaufenden S-Bahn mög-lich. Wurden im Eröffnungsjahr 1972dort in der Spitzenstunde 5.800 U-Bahn-Fahrgäste gezählt, so stieg die Zahl imFolgejahr bereits fast auf das dreifachean, und die letzte vorliegende Zählungvon 1989 wies eine Fahrgastfrequenz von21.500 Personen pro Stunde auf. Durchdie Zählungen ist auch bekannt, dass etwa zwei Drittel der Verkehrsbeziehun-gen auf das Umsteigen zwischen U-Bahnund S-Bahn entfallen.

Im Bürgerentscheid vom Oktober 2001hat die Münchner Bürgerschaft mit über-wältigender Mehrheit dem Bau der neuenAllianz Arena in Fröttmaning zugestimmt.Das neue Stadion wird allein von der U-Bahnlinie U6 erschlossen. Hochrech-nungen haben ergeben, dass sich bei Ver-anstaltungen in Fröttmaning die Zahl derUmsteiger zwischen U- und S-Bahn amMarienplatz nahezu verdoppeln wird. Dadie Seitenbahnsteige nur 7,3 m breit sind,nur von den Bahnsteigenden her erreichtwerden können und der Fahrgaststromzur S-Bahn nur über das südliche Bahn-steigende abfließen kann, hat die Landes-hauptstadt München nach Untersuchungverschiedener Varianten beschlossen, zujeder Bahnsteigröhre einen parallel ver-laufenden zusätzlichen Fußgängertunnelherzustellen. Durch jeweils elf Quer-verbindungen zwischen Bahnsteig und parallelem Fußgängertunnel kann dieKapazität für wartende sowie zu- und abfließende Fußgängerströme erheblicherhöht werden. Dies steigert neben demKomfort vor allem auch die Sicherheitder Fahrgäste.

Ausschreibungsentwurf

Entscheidend bei den bergmännischenVortriebsarbeiten für die beiden Parallel-tunnel, die mit einer Rohrschirmdecke alsSicherung aufgefahren werden sollten, ist

figem Fein- bis Mittelsand eingelagert, diegespanntes Grundwasser führen. DieGrenzen zwischen diesen Schichtenschwanken stark, bereichsweise um biszu 7 m, so dass die Firsten der neuen Er-weiterungstunnel überwiegend in Schluff-und Tonschichten, örtlich aber auch inder oberen Tertiärsandschicht zu liegenkommen. Von den Sohlen der Vortriebewird fast überall die untere tertiäre Sand-schicht angeschnitten. Am Südende desWesttunnels unter der Weinstraße fehlendie eingelagerten Sandschichten völlig,während im Nordosten unter der Diener-straße der obere Hauptsandhorizont mitdem Quartär in Verbindung steht.

Das gesamte Neue Rathaus mit seinerneugotischen Fassade einschließlich derInnenhöfe ist vollständig unterkellert. DieRäume nehmen die umfangreiche Haus-technik auf oder sind für den Ratskellerund als Lagerräume für die im Rathausangesiedelten Ladengeschäfte genutzt.Wasserhaltungsmaßnahmen von den Kel-lergeschossen des Neuen Rathauses aussind daher nicht möglich.

Mit Brunnenbohrungen von den um-liegenden Straßen und Plätzen aus ist je-doch das Grundwasser in dem oberenHauptsandhorizont nicht zu beherrschen,da die beiden vorhandenen U-Bahntun-nel und die Schlitzwände des Verkehrs-bauwerkes Marienplatz sowie des Zu-gangsbauwerkes in der zwischen Rathaus

Lageplan

Bahnsteigquerschnitt mit Baugrundaufbau

geplante Entlastungstunnel

Bahnsteige und Verkehrs-flächen (Ebene U 3/6)

Gleisbereich U 3/6

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Anzees ist

und Marienhof gelegenen Landschafts-straße absperrend wirken.

Eine weitere Erschwernis stellen diefür die damaligen Tunnelvortriebe ausge-führten und bis etwa 32 m unter Gelän-de reichenden Absenkbrunnen für dasGrundwasser dar. Sie wurden durch alletertiären Grundwasserhorizonte hindurchmit Filtermaterial verfüllt und stellen sohydraulische Kurzschlüsse zwischen denverschiedenen Sandhorizonten her. BeimRückbau nach den seinerzeitigen Bauar-beiten wurden diese Brunnen verfüllt, sodass diese von Menschenhand geschaffe-nen Verbindungen – neben etwaigen na-türlichen – bis heute weiter bestehen.

Daher entschloss sich das Baureferat,eine Horizontalwasserhaltung von denbeiden Startschächten im Marienhof aus-gehend auszuschreiben. Dabei solltendie beiden tertiären Hauptsandschichtenoberhalb der Tunnelfirste sowie im Be-reich der Strosse und der Sohle der neuenErweiterungstunnel durch je einen Schirmaus Horizontalbrunnen über und unterden Tunnelvortrieben abgesenkt bzw.entspannt werden. Die Brunnen solltenvon den beiden Startschächten aus aufeine Länge von 100 m als Sacklochboh-rungen ausgeführt werden. Dazu sollteein verlaufsgesteuertes Bohrverfahren,das so genannte Horizontal DirectionalDrilling, eingesetzt werden.

Weiterhin war im Ausschreibungsent-wurf die Ausführung eines Schirmes von45, insgesamt 3.500 m langen Hebungs-injektionsbohrungen unter den Rathaus-fundamenten als vorsorgliche Maßnahmevorgesehen, um etwaigen Setzungen ausden Tunnelvortrieben gezielt begegnenzu können. Die Herstellung dieser Boh-rungen sollte sinngemäß wie für die Ent-wässerungsbohrungen im Zuge des Aus-

hubes der Startschächte mit verlaufsge-steuerten Bohrverfahren erfolgen. Wegender wesentlich dichteren Lage dieser Boh-rungen wäre allerdings eine vertikal ge-staffelte Anordnung erforderlich gewesen.

Die Hauptabteilung U-Bahnbau desBaureferats der Landeshauptstadt Mün-chen startete im Januar 2003 das EU-wei-te offene Ausschreibungsverfahren.

Angebotsbearbeitung

Die Baufirma Max Bögl aus Neumarkti.d. Opf. beschloss nach Sichtung derAusschreibungsunterlagen, mehrere tech-nische und wirtschaftliche Sondervor-schläge zu bearbeiten. Da nur sechs Wo-chen Zeit war und die Ausschreibungsbe-dingungen umfangreiche Unterlagen fürNebenangebote forderten – unter ande-rem technische Berichte, Pläne, statischeNachweise, Massenermittlungen und gut-achterliche Stellungnahmen – wurden die

Ingenieurbüros Hydrotechnik Bayreuther(Geotechnik, Hydrotechnik), Dr.-Ing. Orth(Baugrundvereisung) und SSF (Start-schächte, Säulengalerie) sowie Prof. Dr.-Ing. H. Schulz als allgemeiner Sachver-ständiger eingeschaltet.

Zur Submission am 11. Februar 2003wurden von Max Bögl folgende Neben-angebote zum Ausschreibungsentwurfeingereicht:• Ovale Startschächte ohne Ausstei-

fungsgurte als Alternative zu den recht-eckigen Schächten mit vier Gurtlagen

• Pilotstollen mit kurzen Vakuumlanzenals Alternative zu den Horizontal-brunnen

• Pilotstollen mit Baugrundvereisungals Alternative zu den Horizontal-brunnen und den Rohrschirmen

• Druckluftvortrieb als Alternative zurWasserhaltung

• Druckluftvortrieb von einem Schachtaus

Querschnitt Rathaus, den beiden Bahnsteigröhren, Pilotstollen und Baugrundvereisung

• Säulengalerie als architektonische Alternative zu den Durchbrüchen

• Modifizierte Schlitzwanddurchbrüche

Vergabe

Im Mai 2003 wurde die Baufirma MaxBögl von der Landeshauptstadt München,vertreten durch das Baureferat, Hauptab-teilung U-Bahnbau, nach umfangreichenAufklärungs- und Vergabegesprächen mitfolgenden Nebenangeboten beauftragt:• Ovale Startschächte• Pilotstollen mit Baugrundvereisung• Modifizierte Durchbrüche

Entscheidend neben den technischenund wirtschaftlichenVorteilen war für denAuftraggeber eine erhebliche Bauzeitver-kürzung um fast ein Jahr. Dadurch konn-te die Nutzung schon zur Weltmeister-schaft im Jahr 2006 garantiert werden.

Ausführung Startschächte

Wie schon erwähnt, wurden die beidenursprünglich rechteckigen Startschächtemit ovalem Grundriss bei gleichem lich-ten Querschnitt ausgeführt. Obwohl dieToleranz der Bohrpfahlherstellung durchdie statischen Bedingungen (Überschnitt)kleiner war, wählte die Abteilung Spe-zialtiefbau der Firma Max Bögl den Pfahl-durchmesser mit 1.200 mm anstelle1.500 mm wie beim Ausschreibungsent-wurf. Die Bohrtiefe betrug rund 33 m. Al-le Pfähle wurden mit der geforderten To-leranz abgeteuft. Die ausgeschriebenenaufwändigen Stahlbeton- bzw. Stahlstei-fen mussten somit weder hergestellt nochrückgebaut werden. Die Innenwasserhal-tung für die Aushubarbeiten erfolgte mitjeweils einem Gravitationsbrunnen undoffener Wasserhaltung. Nach Abschlussaller Arbeiten erfolgt der Innenausbau miteiner WU-Stahlbetonwand, dem ovalenGrundriss folgend. Im Endzustand dientder westliche Schacht als Notausstiegund Aufzugschacht.

Ausführung Baugrundvereisung

Die Geometrie des Frostkörpers ergabsich aus dem Verlauf der Tunnelfirste, derGeologie, den Anschlussbereichen an

den Bestand, der notwendigen Mindest-dicke und der Anordnung der Vereisungs-bohrungen. Die Festlegung der Verei-sungsbohrungen war der Kernpunkt desgesamten Sondervorschlags. HorizontaleBohrungen von den Startschächten aus,parallel zu den Vortrieben, wurden ausKostengründen verworfen. Die beidenKnickpunkte der Vortriebe im Grundrisswären auch ein geometrisches Problemgewesen. Außerdem wurden Komplika-tionen befürchtet beim Antreffen alterVerpressanker, die auch tatsächlich ge-funden wurden. Die Lösung der Aufgabewar die Anordnung eines Pilotstollens je-weils über dem Haupttunnel, von demaus fächerförmig relativ kurze Vereisungs-bohrungen abgeteuft werden konnten.

Die ebenfalls 100 m langen Pilotstol-len wurden von den beiden Startschäch-ten als Rohrvortriebe DN 2.000 mit einemDrucklufthaubenschild und Stahlbeton-rohren hergestellt. Nach dem Andockendes Schildes an die Schlitzwand des Ver-kehrsbauwerkes unter dem Marienplatzwurden die Stirnseiten abgedichtet, dieDruckluftstützung abgestellt und dieSchildinnereien rückgebaut. Der Schild-mantel verblieb im Boden. Bei der zwei-ten Schildfahrt wurde ein neuer Schild-mantel eingesetzt, der ebenfalls im Bodenverblieb. Beide Rohrvortriebe verliefenproblemlos, das gefürchtete Antreffenvon alten Bohrungen mit dem worst caseeines Ausbläsers fand erfreulicherweisenicht statt.

Im nächsten Schritt wurden die Verei-sungsbohrungen hergestellt. Geplant wa-ren Spülbohrungen ∅ 89 mm. Auf Grundder obersten Priorität einer setzungsar-men Bauweise wurde nach Diskussionmit allen Beteiligten das Dickspülverfah-ren angewandt. Die Stahlbetonrohre derPilotstollen wurden mit Kernbohrungenperforiert und die Bohrungen über Pre-venter gegen das anstehende Grundwas-ser hergestellt. Die Bohrrohre verbliebenals „Vereisungsrohre“ im Boden. DasBohrlochtiefste wurde nach Erreichen der

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Endteufe abgedichtet und jede Bohrungnach einer Druckprobe für den Einbauder Sole-Speiseleitung freigegeben. Insge-samt wurden 654 Bohrungen hergestelltmit einer Gesamtlänge von 3.990 m. AufGrund der relativ kurzen Bohrlängen von3 m bis 10 m war die Bohrtoleranz nichtproblematisch. Parallel zu den Bohrar-beiten erfolgte der Aufbau der Bodenge-frieranlage. Für 5.000 m3 zu gefrierendenBoden wurden zwei Gefrieranlagen mitjeweils 275 kW Kälteleistung installiert.Als Kälteträger diente eine wässrige Kal-ziumchloridlösung, die bis auf -38° C he-runter gekühlt wurde. Die 700 lfd. mhochwertig isolierter Vor- und Rücklauf-leitungen waren auf einen maximalenSole-Durchfluss von 200 m3/h ausgelegt.Zur Überwachung des Frostkörperauf-baus und der Erhaltungsphase wurden 30Temperaturmessbohrungen mit insge-samt 180 Temperaturmessfühlern be-stückt. 70 Temperaturmessfühler dienten

zur Überwachung der Sole-Temperaturin den einzelnen Sole-Kreisläufen. DieFernsteuerung und Überwachung wur-den über das firmeneigene Intranet mitStörmeldung durch E-Mail und SMS auf-gebaut. Umfangreiche Visualisierungs-technik diente zur Darstellung der Mes-sergebnisse, bzw. zur Steuerung des Ge-frierprozesses einschließlich des Nach-weises für die Vortriebsvorausschau.

An der Geländeroberfläche bzw. ander Bebauung wurden 130 Oberflächen-Nivellementbolzen gesetzt, die in denkritischen Phasen regelmäßig gemessenwurden. Das Baureferat hat die TU Mün-chen mit der wissenschaftlichen Beglei-tung des Bauvorhabens beauftragt. Inden Kellerräumen des Rathauses war einSchlauchwaagensystem mit zehn Mess-stellen installiert, das online mit demZentrum Geotechnik der TUM verbun-den war. Alle Netzsysteme wurden stän-dig miteinander abgeglichen.

Startbaugrube Dienerstraße

Vorpressen der Stahlbetonrohre des Pilotstollens

Herstellen der Vereisungsbohrungen

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AnzeTexteren

Im Vorfeld der Vereisung wurden um-fangreiche Laboruntersuchungen durchdie Technischen Universitäten Québecund München an dem Werkstoff „gefro-rener Boden“ durchgeführt, um speziellim Frosthaltebetrieb ein Minimum anFrosthebungen zu erreichen. Frosthebun-gen können im Wesentlichen auf zwei

Vereisungsaggregate

Ursachen zurückgeführt werden: Zu-nächst kommt es durch die 9 %-ige Volu-menzunahme bei der Entstehung von Eisaus Wasser zu homogenen Frosthebun-gen, deren Maß proportional zur Dickeder gefrorenen Schicht ist. Weiterhin bil-den sich insbesondere bei feinkörnigenBöden an der Grenze von gefrorenem zu

ungefrorenem Boden aus reinen Eiskris-tallen wachsende Körper, die so genann-ten Eislinsen. Die Frosthebungen besit-zen demnach in der Regel einen volume-trischen Anteil aus der Volumenzunahmedes gefrorenen Wassers und dem Anteildes flächig wirkenden Eislinsenwachs-tums an der Mantelfläche des Eiskörpers.Letzterer ist im Wesentlichen abhängigvon der Vorhaltedauer und der Oszillati-on des Frostkörpers. Die Laborversuchehaben gezeigt, dass die Auflast auf denVereisungskörper und die Fähigkeit desBodens, Wasser während des Gefrierensaufzunehmen bzw. abzugeben, maßge-benden Einfluss auf die Hebungen besitzt.Im Ton kommt es zu höheren Frosthebun-gen als im Sand, und ein oszillierenderGefrierbetrieb während der Haltephasebringt eine deutlich geringere Eislinsen-bildung. Die Berücksichtigung der bo-denmechanischen Erkenntnisse und Er-fahrungen führte zu einer engen Koordi-nation zwischen Gefriertechnik und Vor-trieb.

Ausführung Spritzbetonvortriebe

Nach dem Auffahren der Pilotstollen,dem Herstellen der Vereisungsbohrungenund der Inbetriebnahme der Wasserhal-

tung für die unteren Sandhorizonte wur-den die beiden Startschächte weiter ab-geteuft bis Unterkante Ausbruch derBahnsteig-Erweiterungstunnel. In vier Teil-phasen wurde ein Stahlbeton-Abfange-rahmen in die überschnittenen Bohrpfäh-le der Schachtwandung im Bereich desAnstiches eingebaut. Anschließend wur-den innerhalb des Abfangerahmens dieteils bewehrten, teils unbewehrten Bohr-pfähle ∅ 1,2 m ausgebrochen und dieOrtsbrust mit Spritzbeton gesichert. Vo-raussetzung dafür war der Nachweis desplanmäßig aufgefrorenen Frostkörpers.

Wie im Münchner U-Bahnbau üblich,erfolgte der Spritzbetonvortrieb als Voll-ausbruch mit kurz voreilender Kalotte.Der Ausbruchquerschnitt beträgt 55 m2.Die Abschlagslänge liegt in der Kalottebei 1 m, in Strosse und Sohle bei 2 m. DieSpritzbetonstärke beträgt statisch 30 cm,wobei in der Kalotte, im Bereich desKontaktes zum Eisdach, 3 cm „Opfer-schicht“ zugegeben wurden. Im Ausbauwurde ein 4-Gurt-Trapezgitterbogen inder Kalotte eingebaut. Die Spritzbeton-schale ist beidseits mit MattenbewehrenQ188 und Zulage Q377 (innen liegend)in Ulme und Sohle bewehrt.

Als Voraussicherung diente der be-schriebene Frostkörper. Da die Voraussi-cherung vor Vortriebsbeginn schon vor-handen war und nicht mehr im Zuge desVortriebes erstellt werden musste, war einschnellerer Vortrieb möglich, der ausSicht des Tunnelbaus natürlich Vorteilehat. Gegenüber dem Ausschreibungsent-wurf (mit Rohrschirmsicherung) wurdeso mehr als die doppelte Vortriebsge-schwindigkeit erreicht. Der Ausbruch er-folgte mit einem schwerem Tunnelbaggerund Anbaufräse. Als Spritzbeton wurdeofentrockene Siloware verwendet. DerVortrieb „Erweiterungstunnel Weinstraße“wurde im Juni 2004 begonnen und plan-mäßig Mitte September abgeschlossen.

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Der Vortrieb „Erweiterungstunnel Die-nerstraße“ schloss sich von September bisNovember 2004 an. Die Vereisung wurdenach Erreichen der notwendigen Spritz-betonfestigkeit jeweils sukzessive abge-schaltet. Die Vortriebsarbeiten verliefenproblemlos.

Ausführung Durchbrucharbeiten

Im Anschluss an den zuerst aufgefah-renen Paralleltunnel wurden ab Septem-ber 2004 die Arbeiten für die Herstellungder Durchbrüche zur bestehenden Bahn-steigröhre begonnen. Zur Abtrennung desPassagierbereiches von der Baustelle wur-den deshalb vorher auf den BahnsteigenStaubschutzwände errichtet. Der Zugver-kehr durfte zu keiner Zeit beeinträchtigtwerden, so dass diese Arbeiten nur nachtsdurchgeführt wurden. Insgesamt musstenfür die Durchbrüche 1.500 m3 Stahlbetonmit durchschnittlichen Dicken von 2 m(maximal bis 4 m) ausgebaut werden. Deranstehende Beton wurde abschnittsweisegesägt und mittels einer extra konstruier-ten Ziehvorrichtung mit Hochlastzylin-dern herausgezogen und anschließendhydraulisch zerkleinert. Danach wurdenin die 4,2 m x 4,7 m großen Öffnungenmassive Stahlbetonrahmen eingebaut, diesowohl das alte wie auch das neue Tun-nelbauwerk abfangen. Aus statischenGründen erfolgten diese Arbeiten ab-schnittsweise. Gemäß Ausschreibungs-entwurf waren für einen Durchbruchneun Bauphasen vorgesehen.

Auch für die Herstellung der Durch-brüche wurde eine gegenüber dem Aus-schreibungsentwurf modifizierte Ausfüh-rungsvariante vorgeschlagen und beauf-

Vortriebsarbeiten

Herstellphasen der Durchbrüche

Querschnitt des erweiterten Bahnsteigtunnels

tragt. Sie trägt den Zwischenbauzustän-den besser Rechnung, indem durch tem-poräre vorgespannte Stahlstützen die Las-ten aus dem alten Bauwerk abgeleitetwerden, ohne dass es zu Verformungenkommt, weil in jeder Bauphase ein ge-schlossener Rahmen existiert. Zudemkann durch den Sondervorschlag die Zahlder Arbeitsfugen pro Rahmen reduziertwerden, was bei einem anstehendemWasserdruck von bis zu 20 m Wasser-säule positiv für die Dichtigkeit des Bau-werkes ist. Auf Grund des sehr hohen Be-wehrungsgrades und der großen Bauteil-dicke war es notwendig, die Rahmen-decken mit selbstverdichtendem Betonherzustellen. Für die Rahmen wurden ins-

gesamt 1.000 m3 Beton B45, 250 t Beweh-rungsstahl und 10.000 Schraubmuffenverbaut. Ein wesentliches Detail beimAnschluss des neuen Tunnels an das vor-handene Bauwerk ist der Übergang derBauwerksabdichtung mittels einer geeig-neten Klemmkonstruktion, weil die be-stehende Röhre mit einer aufgeschweiß-ten Schwarzabdichtung versehen ist undder Bau des neuen Tunnels in Wasserun-durchlässiger-Bauweise erfolgt. Der ange-troffene Bestand führte auch hier zu einerSonderlösung.

27

-14

-12

-10

-8

-6

-4

-2

0

2

6.10.2003 5.12.2003 3.2.2004 3.4.2004 2.6.2004 1.8.2004 30.9.2004 29.11.2004 28.1.2005 29.3.2005

Ver

form

un

g i

n m

m

Durchbruch Nr. 5Vereisungs-bohrungen

Messbolzen G10

Messbolzen G33

Kalottenvortrieb im Bereichdes Ausbaubogens 40

Bodenvereisung

Wasserhaltung

Rohr-vortrieb

Baugrundverformung während der Bauzeit

Ausführung der Innenschale

Die Herstellung der Innenschale inWU-Beton erfolgt konventionell, ge-trennt in Sohle und Gewölbe. Die Block-länge beträgt 8 m. Bemerkenswert dabeisind die beiden Knicke der Tunnelachsenim Grundriss und die schrägen Anschlüs-se zum Verkehrsbauwerk.

Baugrundverformungen

Sowohl der Ausschreibungswurf wieauch die Wertung der Nebenangebotestand unter der absoluten Prämisse, dassverformungsarme Bauweisen zum Schut-ze des Münchner Rathauses zum Einsatzkommen. Der Bauvertrag für den Sonder-vorschlag beinhaltete daher nicht nur dieÜbernahme des Ausführungs- und Men-genrisikos, sondern insbesondere auchdie Begrenzung der Verformungen. Insge-samt kann festgestellt werden, dass durchdie eingesetzte Technik die Baugrundver-formungen erfolgreich minimiert werdenkonnten. Die mit den Frosthebungen ver-bundenen Rest-Unwägbarkeiten wurdendurch ein wissenschaftliches Begleitpro-gramm der Technischen Universität Mün-chen, Zentrum Geotechnik, soweit ein-gegrenzt, wie es der Stand von Wissen-schaft und Forschung zuließ.

Zusammenfassung

Zusammenfassend ist festzuhalten,dass sich der Einsatz der Baugrundverei-sung bei der vorliegenden Baumaßnah-me aus baubetrieblicher, wirtschaftlicherund terminlicher Hinsicht als sehr vor-teilhaft erwiesen hat. Die Vorraussetzungdafür war im Wesentlichen die konstruk-tive Zusammenarbeit aller Beteiligten,was heutzutage keine Selbstverständlich-keit mehr ist.

Quellen

- Bayer F., Müller B., Eicher L.: Voraussicherungmittels Baugrundvereisung - Einsatz beim Bauvor-haben Bahnsteigerweiterung U-Bahnhof Marien-platz München, Proceedings of the ISRM Regio-nal Symposium Eurock 2004 & 53rd Geomecha-nics Colloquy

- Eicher, L.: Bahnsteigerweiterung am U-BahnhofMarienplatz München, Tiefbau 12/2004

- Prof. Dr.-Ing. N. Vogt, Zentrum Geotechnik TUMünchen: Vortrag Geotechniktag 2005 – Bau-grundvereisung Bahnsteig-ErweiterungstunnelU3/U6 München

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Verwaltung 21– Neuordnung der

Staatsbauverwaltung

DIPL.-ING. JOSEF POXLEITNERLeiter der Obersten Baubehörde

Die Neuordnung der Staatsbauverwal-tung ist einer der großen Bausteine deraktuellen Reform „Verwaltung 21“ derBayerischen Staatsregierung. Neu organi-siert und reformiert werden im Bereichder Staatsbauverwaltung die Bauämterauf der Unterstufe und die Landesbauab-teilungen an den Oberfinanzdirektionen.

Neuordnung der Unterstufe; Hochbau und Straßenbau unter einemDach

Mit „Verwaltung 21“ erfährt die Ebeneder Bauämter einen großen Reform-schritt. Vorausgegangen war seit 1993 imHochbau die Zusammenführung mit derFinanzbauverwaltung unter dem Dachder Obersten Baubehörde und im Stra-ßenbau im Rahmen einer umfangreichenAufgaben- und Organisationsuntersu-chung die Anpassung an die verändertenRahmenbedingungen. Aus der klassi-schen Staatsbauverwaltung entstand eineManagementbauverwaltung.

Die schwierige Finanzlage bei den öf-fentlichen Haushalten hat jetzt zu einererneuten Herausforderung geführt – vieleDinge, die früher sinnvoll oder wün-schenswert waren, kann sich der Staatheute nicht mehr leisten. Über 43 % desbayerischen Haushalts sind durch Perso-nalkosten gebunden. Die Staatsregierungreagiert mit der Reform „Verwaltung 21“auf diese geänderten Rahmenbedingun-gen und aktuellen Herausforderungen.Dabei sind wir gezwungen, alle Rationa-lisierungsmöglichkeiten auszuschöpfenund alle möglichen Synergieeffekte zunutzen.

Die Reform „Verwaltung 21“ führt imBereich der Staatsbauverwaltung die bis-lang eigenständigen Bereiche des Hoch-baus und des Straßenbaus zu neuenStaatlichen Bauämtern zusammen, diekünftig – bis auf wenige Ausnahmen – fürHochbau und Straßenbau gleichermaßenzuständig sind.

Gemeinsame Plattform Bauen

Blicken wir zurück, so war die Bünde-lung der staatlichen Bauaufgaben untereinem Dach immer unsere Stärke. Die

neuen Staatlichen Bauämter werden diegemeinsame „Plattform Bauen“ des Hoch-baus und des Straßenbaus auf der opera-tiven Ebene. Architekt und Ingenieur arbeiten künftig verstärkt zusammen.Konsequent werden die Bereiche zusam-mengelegt, die auch in der OberstenBaubehörde unter einem Dach sind nachdem Motto: „oben und unten zusam-men“. Nicht zuletzt ist es die Präsenz vonHochbau und Straßenbau in allen baye-rischen Regierungsbezirken, die für eineenge Zusammenarbeit spricht.

Synergie durch gemeinsame Aufgaben-erledigung

Die gemeinsame Aufgabenerledigungverspricht zahlreiche Synergieeffekte ins-besondere in den Bereichen, die bislangsowohl im Hochbau wie im Straßenbauvorgehalten wurden. Nach einer Über-gangsphase werden für Hochbau undStraßenbau zusammen gemeinsame Ver-waltungseinheiten für Organisation undPersonal, Haushalt sowie Informations-und Kommunikationstechnik zuständigsein. Auch die wichtigen Aufgaben derVergabe, der Kostenleistungsrechnungund des Controllings können zentral fürbeide Bereiche effizienter erledigt wer-

den. Die vom Hochbau entwickelte On-line-Vergabe wird ebenso vom Straßen-bau als zukunftsorientiertes Vergabein-strument genutzt. Auch technische Fach-bereiche können, wenn die Einheitennicht zu groß werden, sowohl für Pro-jekte des Straßenbaus wie des Hochbaustätig sein.

Aufgabenabbau als erster Schritt

Wesentlicher Schritt für die erneuteReform der Staatsbauverwaltung im Rah-men von „Verwaltung 21“ ist es, Aufga-ben abzubauen, an Private zu übertragenund bei den verbleibenden Aufgaben dieEffizienz bei der Erledigung zu steigern.So ist vorgesehen, den Vergabeanteil anPrivate im Hochbau und insbesondereim Straßenbau nochmals deutlich zu er-höhen. Künftig sollen durchschnittlich70 % der Planungen vergeben werden; inEinzelfällen kann der Vergabeanteil biszu 80 % gehen. Eigenplanungen müssendamit auf das unbedingt notwendige Maßzurückgefahren werden, das erforderlichist, um die eigene Fachkompetenz zu erhalten. In geeigneten Fällen ist vorge-sehen, Generalunternehmer für Bauleis-tungen zu beauftragen, um den eigenenPersonalaufwand noch weiter reduzieren

H+S

H+S H H

H+S

H+SH+S

Aschaffenburg

Miltenberg

Main-Spessart

Würzburg

Neustadt a.d Aisch – Bad Windsheim

StadtWürzburg

Bad Kissingen

Rhön-Grabfeld

Haßberge

Stadt Coburg

Coburg

Lichtenfels

Erlangen-Höchstadt

Kronach

Hof

Stadt Hof

Stadt Bamberg

Stadt Nürnberg

Stadt Schwabach

Stadt Ansbach

Stadt Ingolstadt

Stadt Landshut

Stadt Regensburg

Stadt Ingolstadt

Stadt Straubing

Stadt Passau

Stadt ErlangenStadt Weiden

Stadt Amberg

Kulmbach

Tirschenreuth

Schwandorf

Neumarkt i.d. Opf.Cham

Neustadt a.d Waldnaab

Amberg-Sulzbach

Bayreuth

Nürnberger Land

Fürth

Ansbach

Weißenburg –Gunzenhausen

Roth

Donau-Ries

Unterallgäu

Ostallgäu

OberallgäuLindau

Dachau

Freising

Erding

Rosenheim Traunstein

Ebersberg

MünchenStarnbergLandsberg

a. Lech

Weilheim-Schongau

Garmisch-Partenkirchen

Bad-Tölz-Wolfratshausen

Miesbach

Fürstenfeldbruck

Neu-Ulm

Dillingena.d. Donau

Augsburg

Aichach-FriedbergGünzburg

Stadt Krumbach

Stadt Augsburg

Stadt KaufbeurenStadt Kempten

Stadt Rosenheim

StadtMemmingen

Eichstätt

Pfaffenhofena.d. Ilm

Kelheim

Dingolfing-Landau

Deggendorf

Straubing-BogenRegen

Freyung-Grafenau

PassauRottal-Inn

Altötting

Berchtes-gadener

Land

Mühldorf

Neuburg-Schrobenhausen

Stadt Fürth

Stadt Bayreuth

Wunsiedel

Kitzingen

Schweinfurt

Stadt SchweinfurtStadt

Aschaffenburg

H+S

H+S

H+S

H

H+S

H+S

H+S

StadtMünchen

H+S

H+S

H+S

H+S

H+S

H+S

H+S

H+S

Verwaltung 21: Künftig 17 Amtsbezirke mit 22 Staatlichen Bauämtern

H+S Hochbau- und Straßenbau-standorte

H Hochbau-standort

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zu können. Dazu zählen auch PPP-Pro-jekte, die eine zunehmende Bedeutungerhalten werden.

Auch der Straßenbetriebsdienst trägtmit dem Reformmodell Straßenmeiste-rei 21 (SM21) erheblich zur Verschlan-kung und Effizienzsteigerung der Staats-bauverwaltung bei. Ziel ist hier, den eige-nen Personalanteil sowie den Bestand dereigenen Fahrzeuge und Geräte weiter zureduzieren und damit zugleich den Ver-gabeanteil an private Unternehmer zu erhöhen. Durch die Vergrößerung der Be-triebseinheiten – künftig 300 km anstellevon 250 km – werden insbesondere Effi-zienzgewinne bei der innerbetrieblichenOrganisation erwirtschaftet.

Personalabbau bis 2014

In Folge der vorangegangenen Reform-schritte von 1993 bis 2003 konnte be-reits die Einsparung von über 1.700 Stel-len im Bereich der Staatsbauverwaltungals Auflage des Haushaltsgesetzes erfülltwerden. In den Folgejahren läuft bis 2007ein weiterer Personalabbau mit rund 500Stellen. Das Projekt „Verwaltung 21“führt zu einem darüber hinaus gehendenPersonalabbau. Insgesamt wird dabei einPersonalabbau auf der Unterstufe vonrund 1.000 Stellen ab 2008 erreicht. DerPersonalstand der Staatsbauverwaltungreduziert sich damit nochmals von 2008bis voraussichtlich 2014 auf dann 6.400Stellen. Die Staatsbauverwaltung trägt al-so wesentlich zum Reformpaket „Verwal-tung 21“ bei.

Neue Amtsbezirke – 22 Staatliche Bauämter

Neben dem Aufgabenabbau steht dieNeuorganisation der Amtsbezirke und derStandorte. Die Reform führt die bislang

reiten und Konzepte für jeden der neuenStandorte erarbeiten. Die ersten Staat-lichen Bauämter werden zum 1. Januar2006 eingerichtet. Bis 2008 soll die orga-nisatorische Umsetzung der Neuordnungder Staatsbauverwaltung auf der Unter-stufe abgeschlossen sein.

Neuordnung der Landesbauabteilungenan den Oberfinanzdirektionen

Die für die Hochbauaufgaben desBundes zuständigen Landesbauabteilun-gen der Oberfinanzdirektionen Münchenund Nürnberg werden künftig in Nürn-berg zusammengeführt und an die dor-tige Autobahndirektion Nordbayern an-gegliedert. Am Standort München wird eine unselbständige Einheit für die orts-nahe Aufgabenerledigung in Südbayernerhalten.

Staatsbauverwaltung durch Reform gestärkt

Die aktuellen Reformschritte belastendie Staatsbauverwaltung an vielen Stel-len, sie machen sie aber auch schlankerund letztlich sogar stärker – eine konso-lidierte, stärkere Staatsbauverwaltung. Ineiner Zeit, in der vieles in Frage gestelltwird, würden wir die Kontrolle verlieren,würden wir nicht selbst die Initiative ergreifen. „Selber denken und nicht den-ken lassen.“ Ein Ausspruch des PhysikersMeyer-Leibnitz ist daher bei der laufen-den Reform wie auch in Zukunft die Devise der Staatsbauverwaltung. Kompe-tente Mitarbeiter auf allen Ebenen sinddie eigentliche Stärke der Bauverwaltung.Was ist wertvoller als ihre Fähigkeiten,ihr Leistungswille und auch ihre Begeis-terung, gerade in Zeiten des Wandels?Die Führungskräfte leben Motivation undEngagement vor. Damit werden wir dieaktuellen Reformschritte gut meistern.

eigenständigen Bereiche des Hochbausund des Straßenbaus in 22 StaatlichenBauämtern zusammen. Dabei werden an19 Standorten Hochbau und Straßenbauunter einem Dach zusammengeführt. InMünchen und Erlangen/Nürnberg wirdes daneben wegen der Vielzahl an Hoch-bauaufgaben drei reine Hochbauämtergeben. Diese insgesamt 22 Bauämterwerden in 17 Amtsbezirken tätig, dieidentisch sind mit den Amtsbezirken an-derer Verwaltungsbereiche, wie etwa derWasserwirtschaft.

Sozialverträgliche Umsetzung in Schritten

Die Neustrukturierung der Amtsbezir-ke und Konzentration auf weniger Ämterhat zur Folge, dass einige Standorte undBehörden aufgegeben werden müssen.Zur Vermeidung von sozialen Härtenkönnen größere Personalumsetzungenüber einen längeren Zeitraum gestrecktwerden. Um die hier unter Umständenauftretenden Probleme bei der Verlage-rung des Personals sozialverträglich um-setzen und die gewohnte Vorortbetreu-ung noch für eine Übergangszeit fortset-zen zu können, werden an den von derAuflösung betroffenen Standorten im Be-darfsfall so genannte Servicestellen ein-gerichtet. Die Servicestellen erledigen anden aufzulösenden Standorten das tech-nisch-operative Geschäft des Straßen-baus bzw. des Hochbaus für eine gewisseZeit weiter.

Umsetzung mit örtlichen Kommissionen

Nach den Beschlüssen der Staatsregie-rung laufen jetzt die ersten Schritte derUmsetzung an. Eigens eingerichtete Kom-missionen werden unter Leitung der sie-ben Regierungen die Umsetzung vorbe-

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VSVI Bayern 2005

Aus den Bezirksgruppen

Bezirksgruppe Niederbayern

Jahresrückblick 2004

DIPL.-ING. STEFAN PRITSCHERStraßenbauamt Landshut

Exkursion zur Justizvollzugsanstalt Landshut

Die erste Fachexkursion der Bezirks-gruppe Niederbayern im Jahr 2004 gingam 13. Mai 2004 zum Neubau der Justiz-vollzugsanstalt bei Landshut.

Die bereits seit 100 Jahren im Stadtbe-reich bestehende Justizvollzugsanstalt iststark sanierungsbedürftig und für die heu-tigen Anforderungen zu klein. Eine Erwei-terung dieses Standorts war nicht mög-lich. Die Justizverwaltung und die StadtLandshut haben sich daher auf einenNeubau am Stadtrand geeinigt.

Die neue Justizvollzuganstalt wurdevom Architekturbüro BSS aus Nürnberggeplant. Für 64,5 Millionen Euro solleninsgesamt 411 Haftplätze in 15 Abteilun-gen und Arbeitsplätze für über 150 Be-schäftigte der Justizverwaltung geschaffenwerden. Innerhalb des 6 m hohen Sicher-heitszauns werden ein großes Unter-kunftsgebäude mit Krankenstation, einVerwaltungsgebäude mit Torwache undeine Arbeitshalle für die Küche und dieWäscherei, die im Eigenbetrieb der Justiz-vollzugsanstallt wirtschaftet, errichtet.Außerdem werden vier in der Anstaltproduzierende Fremdbetriebe dort unter-gebracht.

Die Exkursionsteilnehmer bei der slowakischen Staßenbauverwaltung

Herr Dahme vom Staatlichen Hoch-bauamt Landshut stellte uns im Baubürozuerst das Projekt vor. Besonders interes-sant waren für uns Straßenbau- und Ver-kehrsingenieure die Erläuterungen zurVerkehrserschließung sowie zur Sicher-heits- und Brandschutztechnik.

Bei der anschließenden Führung durchdie Baustelle konnten wir feststellen, dassdie Rohbauarbeiten seit dem Baubeginnam 9. Januar 2002 schon sehr weit fort-geschritten sind. In Teilbereichen ist be-reits der Ausbau angelaufen, so dass dieInbetriebnahme – wie geplant – im Jahr2006 realistisch ist.

Nach der über zweistündigen Führungdurch die Justizvollzugsanstalt hatten alleTeilnehmer Hunger und Durst. Bei einergemeinsamen Brotzeit in der Ausflugs-gaststätte Berndorf bei Landshut kamnach dem fachlichen Teil der Exkursiondann insbesondere der gesellige Teil nichtzu kurz.

Fachexkursion nach Bratislava, Slowakei

Die große Exkursion der Bezirksgrup-pe Niederbayern führte im letzten Jahrnach Bratislava, der Hauptstadt der Slo-wakei. Am 29. September ging die Fahrtvon Landshut über Deggendorf, Passauund Wien nach Bratislava.

Am Nachmittag wurden wir von FrauLudmila Vodzinska, der stellvertretendenLeiterin der slowakischen Straßenbau-verwaltung, recht herzlich begrüßt. DerBrückenreferent der Verwaltung, Herr Dr. Bulánek, erläuterte uns den Aufbau

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der slowakischen Straßenbauverwaltungund die Struktur des überörtlichen Stra-ßennetzes in der Slowakei. Anschließenderklärte Herr Professor Schlosser uns die Organisation und die Aufgaben derSlowakischen Straßengesellschaft (SCC),die in etwa mit der bundesdeutschenForschungsgesellschaft für das Straßen-und Verkehrswesen (FGSV) vergleich-bar ist.

Am Vormittag des zweiten Tages wur-den wir von Direktor Ing. Dusan Samu-dovsky, dem Geschäftsführer der größtenslowakischen Baufirma Doprastav, be-grüßt. Nach der Firmenvorstellung wurdeuns anhand eines Videos der Bau der Donaubrücke „Kosická“ erläutert. DieseBrücke soll eine wichtige städtische Stra-ße nördlich der Donau mit der AutobahnD 1 südlich des Flusses verbinden. DenAuftrag für den 90 Millionen Euro teue-ren Bau hat die Firma Doprastav imHerbst 2002 erhalten. Die Brücke hat eine Länge von über 500 m. Über derDonau beträgt die lichte Weite des Mit-telteils mehr als 220 m. Um den Schiffs-verkehr auf der Donau möglichst wenigzu beeinträchtigen, wurde das 5.250Tonnen schwere Mittelteil am Norduferhergestellt und Mitte September 2004eingeschwommen. Diese kritische Bau-phase wurde kurz vor unserem Besucherfolgreich abgeschlossen. Die Arbeitenan den Vorlandfeldern südlich und nörd-lich der Donau haben sich daran ange-schlossen. Geplant ist die Fertigstellungder Brücke im Sommer 2005.

Nach der Vorstellung und dem theore-tischen Überblick über das Projekt in derHauptverwaltung konnten wir die Brückeauch vor Ort besichtigen. Dabei wurdeuns insbesondere das komplizierte Ein-schwimmverfahren, bei dem sogar der

Wasserstand der Donau mit Hilfe deroberstromigen Staustufe reguliert werdenmusste, noch einmal genau beschrieben.

Die zweite Baumaßnahme, die unsvon der Firma Doprastav gezeigt wurde,war der Ausbau der Autobahn D 1 in Bra-tislava. Die Autobahn D 1 ist die wich-tigste Straßenverbindung der Slowakei.Sie verbindet Österreich, Tschechien unddie westliche Slowakei mit dem östli-chen Landesteil. Sie ist also die West-Ost-Magistrale der Slowakei. Die jetzigeStadtautobahn mit vielen höhengleichenKreuzungen wird dieser Verkehrsbedeu-tung nicht mehr gerecht. Auf über 3,9 kmwird sie daher für den Fernverkehr in einehöhenfreie Autobahn in Tieflage umge-baut. Südlich und nördlich dieser neuenAutobahn wird dann geländegleich dieStadtautobahn erstellt. Mit aufwändigenLärmschutzmaßnahmen wird die angren-zende Bebauung von beiden Straßen ab-geschirmt.

Am Nachmittag stand eine Stadt-besichtigung auf dem Programm. Frau Dr. Travnitschek zeigte uns die Burgan-lage über der Donau und führte unsdurch die sehr schön sanierte Altstadtvon Bratislava.

Am dritten Tag der Exkursion wurdeuns von Vertretern der japanischen FirmaTaisei und der schwedischen Firma Skan-ska die Baustelle „Tunnel Sitiny“ gezeigt.

Die wichtige Autobahn D 2 von Brati-slava nach Brno geht auch als Stadtauto-bahn mitten durch die Bebauung vonBratislava. Die Überlagerung des Fern-verkehrs mit dem städtischen Verkehrführt hier zu sehr langen Stauungen, dadie Straße mit fast 40.000 Fahrzeugenam Tag stark überlastet ist.

Mit einem über 100 Millionen Euroteueren Neubau sollen die verschiede-nen Verkehrsarten entflochten und dergesamte Streckenabschnitt ertüchtigt wer-den. Kernstück dieser Maßnahme ist derüber 1,4 km lange Tunnel Sitiny, der unterdem Zoo von Bratislava liegt. Die beidenRöhren des Tunnels haben einen Ausbau-querschnitt von jeweils 90 m2 und werdenin offener und geschlossener Bauweiseerrichtet. Der Baubeginn war im Septem-ber 2003. Die Fertigstellung der gesam-ten Maßnahme ist für 2007 geplant.

Am Nachmittag ging die Fahrt nachNitra, einer Stadt mit 87.000 Einwohnern,die 90 km östlich von Bratislava liegt.Dort besichtigten wir die große Burgan-lage mit der bedeutenden Bischofskircheund die restaurierte Altstadt mit der ehe-maligen Synagoge. Ausgeklungen ist derdritte Exkursionstag mit einer Weinprobeund einem Abendessen in dem von Wein-bergen eingerahmten Städtchen Pezinok.

Am Samstagmorgen traten wir wiederdie Heimfahrt nach Niederbayern an.Zum Abschluss der Fahrt gab unser ehe-maliger Bezirksvorsitzender, Herr Diet-rich Partenfelder, einen kurzen Rückblicküber die gelungene Exkursion und be-dankte sich bei Herrn Wilfried Lenz imNamen aller Teilnehmer für die sehr guteOrganisation der fachlich, kulturell undgesellschaftlich äußerst interessantenReise zu unseren östlichen Nachbarn.

Ausblick 2005

Für das Jahr 2005 plant die Bezirks-gruppe Niederbayern zwei Fachexkursio-nen in die nähere Umgebung. Wir hof-fen, dass auch in diesem Jahr das Interes-se bei den Mitgliedern so groß ist wie imvergangenen Jahr.

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Bezirksgruppe Oberbayern

Fachexkursion 2004 nach Österreich und Ungarn

DIPL.-ING. RUDOLF LEGNER Traunstein

Erstes Ziel unserer Frühlingsexkursionvom 19. bis 23. Mai nach Österreich undUngarn war die Stadt Wien. Wer die Autobahn Salzburg – Linz – Wien häufi-ger befährt, stellt fest, dass Österreichderzeit erhebliche Anstrengungen unter-nimmt, die bis zu 45 Jahre alten Nach-kriegsautobahnen zu erneuern. Von Pas-sau/Suben kommend passierten wir abunserer Zwischenstation Kloster Melkmehrere Autobahnbaustellen: Fahrbahn-verbreiterungen, Brückensanierungen undLärmschutzeinrichtungen. Was hier vor-geht, erläuterte uns ein Vertreter der ASFINAG in Inzersdorf/Wien; nämlichneben dem Autobahnneubau die Gene-ralerneuerung und -ertüchtigung sämtli-cher bestehender Autobahnen, finanziertdurch die Einnahmen aus der Bemautungder Autobahnen und Schnellstraßen.

Die seit 1. Januar 2004 in Österreichvollelektronisch erhobene Maut für Lkwund Busse (Fahrzeuge über 3,5 t zulässi-gem Gesamtgewicht) erbringt zusammenmit dem Verkauf der weiterhin für Pkwsvorgeschriebenen Vignette und der Son-dermaut (z. B. A 13 Brenner Autobahn,S 16 Arlberg Schnellstraße) Einnahmen,die das Erneuerungs- und Ausbaupro-gramm finanziell zuverlässig decken.

Die vollelektronische Mauteinhebungfunktioniert in der weltweit bewährtenMikrowellentechnologie einwandfrei. Diein jedem mautpflichtigen Fahrzeug be-festigte so genannte GO-Box kommuni-ziert im Hochfrequenzbereich mit denca. 400 flächendeckend in ganz Öster-reich installierten Mautportalen und er-möglicht eine automatische Bemautungohne Behinderung oder Störung des Ver-kehrsflusses. Nach Auskunft der WienerZentralstelle des Mautsystems erfüllt dieHöhe der Einnahmen voll und ganz dieVorausschätzung, wobei dieVerwaltungs-kosten mit 1,5 % der Gesamteinnahmenüberraschend niedrig ausfallen.

Da sich unser Wiener Nachtquartier inder Nähe des Praters befand, hatten wirin einem Stau auf der südlichen Stadtau-tobahn ausreichend Muße, Wiener Ver-kehrsverhältnisse zu verinnerlichen. Dererste Reisetag klang beim Heurigen inGrinzing aus, unter uns die Stadt Wien infaszinierendem Glitzerschein.

Am nächsten Morgen – es war ein Feiertag – fanden wir uns zeitig an derneuen Reichsbrücke am rechten Donau-ufer ein. Wir bestiegen ein Tragflügel-boot, das uns in zügiger Fahrt an Bratis-lava, Györ und Esztergom vorbei nachBudapest brachte.

Nur kurze Zeit hatten wir zur Verfü-gung, diese schöne, weltläufige Stadt inihrem Kern zu besichtigen, bevor wir inder Technischen Universität von Buda-pest die Gelegenheit bekamen, über Fra-gen der Ingenieurausbildung, der Ver-kehrspolitik und der Verkehrssicherheitzu diskutieren. Sprachliche Problemewurden mit Hilfe der Kollegen Dezasse(Ungarisch) und Linde (Englisch) über-wunden. Infolge des EU-Beitritts am 1. Mai 2004 war natürlich eine Änderungder verkehrspolitischen Verhältnisse nochnicht zu erwarten.

Von dem guten Zustand des ungari-schen Straßennetzes konnten wir uns inden folgenden Tagen bestens überzeugen.Für die Nacht waren wir fürstlich imSchloßhotel Parädsasvär mitten im Matra-gebirge untergebracht.

Der nächste Vormittag war der StadtEger mit der für Ungarn historisch bedeu-tenden Festung und dem barocken Stadt-kern gewidmet. Auf der Weiterfahrt indie ungarische Tiefebene erlebten wir dieSchönheit des ungarischen Frühlings.Blühende, duftende Robinienbäume undfarbig leuchtende Wildblumenteppichesäumten die Straßen. Nach Überquerungdes Flusses Theiß tauchten wir in die wei-te, ausgedehnte Puszta mit dem Natio-nalpark Hortobágy ein.

Eine Reitvorführung der blau-schwarzgekleideten Pferdehirten und eine kräftigeAbendmahlzeit im Anblick der üppig grü-nen Grasebene mit Herden von Pferdenund langhörnigen Graurindern werdenuns genauso in Erinnerung bleiben wiedie tief heruntergezogenen Schilfdach-unterstände der kuriosen Zackelschafe.

Von unserer Unterkunft in der Näheder ältesten, neunbögigen in Ziegelbau-weise errichteten Brücke über das Flüss-chen Hortobágy fuhren wir in RichtungWesten, verbrachten den Mittag in Mar-tonvásár mit Besichtigung des Schlossesder Familie Brunsvick – ein Beethoven-museum – und genossen den Nachmittagin der Porzellanmanufaktur in Herend.

Das Schlosshotel Cseri bei Nagyvászo-ny, in einem idyllisch einsam gelegenen,waldigen Tal nördlich des Plattensees, er-wartete uns zur letzten Nacht in Ungarn.

Die Heimreise am Balaton entlang, ander Burg Sümeg vorbei und durch dasStädtchen Köszeg (Güns) machte uns dieGeschichte der österreichisch-ungarischenVergangenheit bewusst.

Die Wiener Südautobahn und derschon bei der Anreise bekannte Westau-tobahnabschnitt zeigten uns erneut dieösterreichischen Bauaktivitäten an dieserStrecke zur Grunderneuerung und Fahr-bahnverbreiterung mit einer Betondecke.

Mit einem herzlichen „köszönöm sze-pen“ – also „Danke schön“ – verabschie-deten wir uns bei unserem Kollegen Nikolaus Dezasse in München für diesehervorragend organisierte Exkursion.

Die oberbayerischen Exkursionsteilnehmer vor der Brücke über das Flüsschen Hortobágy

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Bezirksgruppe Unterfranken

Jahresrückblick 2004

DIPL.-ING. ELMAR FRAUENHOFERBauunternehmung Glöckle,

Schweinfurt

Das Jahr 2004 der Bezirksgruppe Un-terfranken war geprägt von der Jahresmit-gliederversammlung der VSVI Bayern inSchweinfurt. Alle anderen Veranstaltun-gen gruppierten sich um dieses Großer-eignis und spielten eine eher untergeord-nete Rolle. Die Veranstaltungen warenaber wieder allesamt sehr gut besuchtund fanden die breite Zustimmung unse-rer Mitglieder.

Exkursion sechsstreifiger Ausbau der A 3 Aschaffenburg – Würzburg und Besichtigung des Steinbruches Renningerin Sommerhausen

Unsere erste Exkursion begann mit ei-nem Vortrag über den Planungsstand dessechsstreifigen Ausbaus der A 3. Die fach-kundigen Ausführungen mit einer äußerstgelungenen PowerPoint-Präsentation hatfreundlicherweise die Planungsgruppeder Autobahndirektion Nordbayern über-nommen. Erstaunt über den derzeitigenPlanungsstand mit unzählig vielen Vari-anten, konnten die Teilnehmer am Nach-mittag die einzelnen Problempunkte desgesamten Streckenabschnitts zwischenWürzburg und Aschaffenburg vom Busaus inspizieren. In Aschaffenburg hattenwir dann nochmals die Gelegenheit, unsvom Stand der Bauarbeiten der Einhau-

sung der A 3 bei Hösbach und Goldbachzu überzeugen. Vor der Fahrt über die A 3nach Aschaffenburg stand aber die Besichtigung eines fränkischen Muschel-kalkbruchs auf dem Programm. Uns wur-de bei dieser Besichtigung des Stein-

bruchs und anschließenden bei der Stein-bearbeitung die gesamte Branchenbreiteund -tiefe von der Gewinnung aus eige-nen Muschelkalkbrüchen über die Pla-nung und Fertigung bis hin zum Verset-zen näher gebracht. Wir Straßenbauerkonnten hier sehr viele Anregungen undErfahrungen für unser Alltagsgeschäft er-werben.

Jahresmitgliederversammlung derVSVI Bayern in Schweinfurt

Am 9. Juli konnten wir im Rahmen derJahresmitgliederversammlung der VSVIBayern viele Gäste aus allen Bezirksver-bänden begrüßen. Beim Empfang unsererMitglieder und Gäste in der historischenRathausdiele sind wir fast an unsere Kapazitätsgrenzen gestoßen. Der großeZuspruch hat uns angenehm überrascht.Auch für die Abendveranstaltung im

Museum Georg Schäfer haben wir eigent-lich nicht mit einer so großen Beteiligunggerechnet. Mit 167 Teilnehmern war dieVeranstaltung vollständig ausgebucht.Neben den Führungen durch die Ausstel-lung haben wir ein gelungenes Buffet organisiert und den Abend mit musika-lischer Begleitung untermalt. Wir dürfenuns hier auch bei unseren Gästen noch-mals recht herzlich für das Gelingen derVeranstaltung bedanken.

VOB-Seminar Mehr- und Mindermen-genverrechnung / Nachtragsforderungenund Kündigungsvergütung bei Einheits-und Pauschalverträgen

Kurz nach der Mitgliederversammlungin Schweinfurt führten wir in Würzburgunser traditionelles VOB-Seminar durch.Das Seminar, das vom „Institut für Nach-tragsmanagement, Abrechnung und Bau-betriebsberatung“ geleitet wurde, be-schäftigte sich mit Abweichungen imLeistungsbereich von Baumaßnahmenund das dadurch entstehende Ungleich-gewicht zwischen Bau- und entsprechen-den Vergütungsleistungen. An Beispielenund anhand der einschlägigen VOB-Para-grafen wurde sowohl für die Auftragge-ber- wie auch die Auftragnehmerseite aufdie jeweiligen Rechte und Pflichten ver-wiesen. Das Seminar war geprägt vonvielen Erkenntnissen, die für beide Seitendazu beitragen, Streitigkeiten schon früh-zeitig zu verhindern. Mit 66 Anmeldun-gen konnte die Veranstaltung wieder alsvoller Erfolg gewertet werden.

Im Muschelkalksteinbruch in Sommerhausen

... bei der Besichtigung des Muschelkalksteinbruchs

Die Teilnehmer der Exkursion ...

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zertifiziert nach DIN EN ISO 9001 für:

Entwurf, Planfeststellung, Ausschreibung

Bauvermessung, Bauüberwachung

Georg Maier Würzburg mbH

Regierungsbaumeister

Dipl.-Ingenieur

Beratender Ingenieur VBI

Theaterstraße 3

97070 Würzburg

Telefon 0931 / 35449-0

Telefax 0931 / 35449-50

Ingenieurgesellschaft

für Statik, Eisenbahn-,

Straßen- und Brückenbau

Exkursion zur A 71 Schweinfurt – Erfurt

Die beliebteste Veranstaltung nebenunserer Jahresversammlung war natürlichwieder die Exkursion zu den Baustellender A 71. Bei dieser Exkursion konntenwir uns vom Fortgang der Bauarbeitenvon Schweinfurt bis Bad Neustadt über-zeugen. Unter fachkundiger Leitung desStraßenbauamtes Schweinfurt und derAutobahndirektion Nordbayern, Dienst-stelle Würzburg, besichtigten wir dieHighlights. Nach einer kurzen Einführungin der Straßenmeisterei Schweinfurtkonnten wir bei der Fahrt Richtung Nor-den teilweise schon auf der neuen Stre-cke den aktuellen Baustand verfolgen.

Neben der Talbrücke Maibach, bei derwir ein Beispiel moderner Brückenbau-technik mit teilweiser externer Vorspan-nung im Hohlkasten besichtigten, war esuns auch möglich, den Betoneinbau miteinem modernen Betondeckenfertigerhautnah mitzuerleben. Ein Abstecher zurneuen Straßenmeisterei in Rödelmaier,die sowohl für das Bundes- und Staats-straßennetz wie auch für den neuen Au-tobahnabschnitt zuständig ist, gewährte

uns noch einen eindrucksvollen Einblickin ihren Betriebsablauf. Erwähnenswertist außerdem ein kleiner Abstecher zumMagdalenen-Altar von Tilman Riemen-schneider in Münnerstadt, der unterwegseingeschoben werden konnte.

Jahresversammlung der Bezirksgruppe in Würzburg

Traditionsgemäß findet jedes Jahr imNovember die Mitliederversammlung derBezirksgruppe Unterfranken in Würzburgstatt. Diese Veranstaltung ist seit Jahrendas beliebteste Zusammentreffen unsererMitglieder. Neben der Neuwahl einesVorstandmitgliedes und des Schatzmeis-ters standen ansonsten keine Neuwahlenauf dem Programm. Wie seit Jahren üb-lich, konnten wir im Anschluss an unsereMitgliederversammlung einen gelunge-nen Festvortrag genießen. Unser Rednerwar dieses Mal Herr Dr. Hans Steidle,

eine Koryfähe in Sachen WürzburgerStadtgeschichte. Unter dem Motto „Würz-burg – Streifzüge durch 13 JahrhunderteStadtgeschichte“ verstand er es, demPublikum diese Epoche der Stadt Würz-burg höchst anschaulich und lebendignahe zu bringen. Es war eine spannenderzählte Geschichte, die die Lebensweltim Wandel der Zeit und den Alltag derBürgerinnen und Bürger darstellte. ImAnschluss an diesen Festvortrag fand derVeranstaltungsreigen des Jahres 2004 miteinem Stehimbiss in gemütlicher Rundeseinen Abschluss.

Ich bedanke mich abschließend nochsehr herzlich bei allen, die durch ihreUnterstützung dieses umfangreiche Pro-gramm erst möglich gemacht haben. Eszeigt sich immer wieder, dass die Vielfaltund Qualität unserer Veranstaltungen nurdurch das große Engagement vieler unse-rer Mitglieder möglich wird.

Neubau der A 71 nördlich von Schweinfurt

Im Hohlkasten der Talbrücke Maibach (A 71)

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Bezirksgruppe Schwaben

Schwaben-Fahrt nach Wolfsburg und Hamburg

vom 21. bis 24. Juli 2004

DIPL.-ING. LUDWIG DRANSFELDAugsburg

2003 fuhr unsere BezirksgruppeSchwaben nach Süden in die österreichi-sche Hauptstadt Wien. Im Jahr 2004 wol-len wir mit dem Zug eine heimlicheHauptstadt im Norden besuchen: dieFreie und Hansestadt Hamburg. Pünkt-lich treffen alle Teilnehmer in Augsburgam Bahnsteig ein. Die Bahn ist wenigerpünktlich, bringt uns dann aber sicher andas Ziel des heutigen Tages, nach Wolfs-burg.

WolfsburgDie Stadt wurde im Dritten Reich für den Bau

des „Kraft durch Freude“-Wagens auf dem Reiß-brett geplant und sollte „KdF-Stadt“ heißen; letz-lich gab aber das nahe liegende Schloß Wolfsburgder Stadt seinen Namen. In Wolfsburg entsteht eines der spektakulärsten Bauwerke Deutschlands,das „phaeno“, eine naturwissenschaftlich spieleri-sche Bildungseinrichtung und bislang größter Baumit selbstverdichtendem Beton in Europa. Für denIngenieur gilt das Bauwerk als internationales Referenzobjekt dieser Bauweise.

Im Volkswagenwerk in Wolfsburg er-warten wir zu sehen, wie ein Auto pro-duziert wird. Was wir aber sehen, ist allerdings nur, wie Autos verkauft wer-den. Wir besuchen nicht das VW-Werksondern die Autostadt, die die Volkswa-gen AG in Wolfsburg aufgebaut hat, umKunden, die ihr neues Auto abholen, undKunden, die vielleicht in Zukunft ihr Autoabholen werden, die Modell-Palette vonVW und die Geschichte und Entwicklungdes Automobils vorzustellen. Die Sichtauf die Entwicklung wird leider getrübt,weil wegen eines Spannungsabfalles vonwenigen Millisekunden der Strom unddamit das Licht in der gesamten Auto-stadt für Stunden ausfällt. Lamborghinibleibt uns so im Dunkeln verborgen …Das meistverkaufte Produkt des Werkesmit 1 Million Stück pro Jahr konnten wirin der Kantine versuchen – es handeltsich um die VW-Curry-Wurst.

VW-Fabrik und VW-AutostadtDie Fabrik hat eine Fläche von 8,6 km2, das

entspricht der Größe von Gibraltar. Davon sind1,6 km2 überdacht, das entspricht der Größe vonMonaco. VW bietet 50.000 Menschen Arbeit.Hergestellt werden bis zu 3.000 Fahrzeuge proTag. Für das teuerste – den Phaeton mit einemPreis von 127.000 € – waren Verkaufszahlen vonüber 60.000 Stück pro Jahr geplant. Tatsächlichverkauft wurden im Jahr bisher weniger als 6.000.

Die VW-Autostadt wurde 1998 begonnen und2000 rechtzeitig zur EXPO mit Kosten von über400 Mio. € fertig gestellt. Jährlich besuchen 8 Mil-lionen Gäste die Autostadt. Zu sehen sind nebender geschichtlichen Entwicklung des Autos neuereTendenzen der heutigen Sicherheitstechnik undPavillons, in denen die einzelnen Marken der VW-Gruppe – von Skoda über SEAT, AUDI undBentley bis Lamborghini – vorgestellt werden.

Am nächsten Morgen bringt uns derRegionalexpress nach Hamburg. UnserHotel liegt nicht weit vom Bahnhof undso gehen wir zu Fuß. Kundige Straßen-bauer führen uns einen unkundigen Um-weg. Unser Hotel liegt gemütlich auf demMittelstreifen einer mehrspurigen Straße.Gott sei Dank sorgen Lärmschutzfensterfür eine erträgliche Nachtruhe. Unsererstes Ziel in Hamburg ist die Speicher-stadt, die uns durch ihre Geschlossenheitim Stil der Backsteingotik beeindruckt.Südlich der Speicherstadt soll das neueBaugebiet Hafencity entstehen. Gewerbeund Wohnen sollen hier nicht getrennt,sondern auf Teilflächen in unterschied-lichem Verhältnis der einzelnen Nutzun-gen gemischt werden. Einsam steht be-reits ein Gebäude, das Büro der SAP AG,auf der neuen Fläche.

Speicherstadt Hamburg und Hafencity1888 wurde Hamburg in das deutsche Zollge-

biet eingegliedert. Damit war Hamburg nicht mehrFreihandelsgebiet. Aber die Hamburger schufenmit der Speicherstadt, die eine Lagerfläche von330.000 m2 bot, einen neuen Freihafen – den sei-nerzeit größten zusammenhängenden Lagerhaus-komplex der Welt. 17 achtstöckige Backstein-La-gerhäuser bieten durch meterdicke Wände nochheute das ganze Jahr über gleichmäßige Innen-temperaturen. Die Häuser wurden von der See-seite beschickt und von der Landseite entladen.Südlich der Speicherstadt auf dem Gelände ehe-maliger Lagerschuppen und Hafenflächen ent-steht die Hafencity, in der bis 2025 auf einer Flä-che von 155 ha Wohnen für 12.000 Menschen undArbeiten vereint werden wird. Das Gelände liegt3,5 bis 4 m über NN und soll durch Kaimauernund Polder vor Hochwasser geschützt werden. Eine noch zu bauende U-Bahn soll das neue Vier-tel erschließen, wobei dann auch die Eichenpfäh-le unterfahren werdenmüssen, auf denen die Spei-cherstadt – bis zu 25 m tief – gegründet ist. DieBaukosten von 1 Mrd. € sollen sich der Bund unddie Stadt brüderlich teilen.

Anschließend nehmen wir an einerStadtrundfahrt teil. Als erstes fahren wirüber die Köhlbrandbrücke, die uns durchihre Eleganz begeistert, und dann durchden Elbtunnel. Wir kommen zum Hafen,dem größten in Deutschland und fahrenspäter in Blankenese die Elbchausseeentlang. Die 8 km lange Straße war frü-her eine Privatstraße, die Häuser warennur vom Wasser aus zu erreichen. An derElbchaussee gilt: Je höher die Hausnum-mer, desto teurer die Grundstückspreise.Preise bis 35.000 €/m2 werden bezahlt.Wer in den Häusern an der Elbchausseewohnt, wissen nur noch der Briefträgerund die Polizei. In St. Pauli kommen wiram Fischmarkt vorbei. Wenn früher dieFischkutter am Sonntag ankamen, warendie Geschäfte geschlossen. Die Fischerverkauften daraufhin ihre Fische direktvom Kutter – folglich blieben die Kirchenleer. Der Senat entschloss sich deswegen,den Verkauf vom Kutter frühmorgens zuerlauben – der Beginn des HamburgerFischmarktes, auf dem heute alles, sogarFische, verkauft werden. Dann kommenwir an die Außenalster. Hier wohnen unter anderem Michael Stich, Karl Lager-feld und Jil Sander. Die Grundstücke sindbis zu 1.000 m tief.

VW Wolfsburg

Exkursionsteilnehmer

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Köhlbrandbrücke1967 wurde mit dem Bau der Brücke über den

Köhlbrand, einem Seitenarm der Elbe in Verlänge-rung der Süderelbe, begonnen. 1973 bei der Ein-weihung war die 3.940 m lange Brücke die viert-größte Schrägseilbrücke der Welt. Die beiden Pylone sind mit 132 m genau so hoch wie die Michaeliskirche, das als „Michel“ bekannte Wahr-zeichen Hamburgs. Sie sind auf 75 Großbohrpfäh-len mit einem Durchmesser von 1,3 m gegründet.Die von täglich 30.000 Fahrzeugen befahreneHauptbrücke, ein Stahlhohlkasten mit einer Ge-samtlänge von 520 m, davon 325 m in der Haupt-öffnung, liegt 53 m über dem Normalwasserstandder Elbe. Die Baukosten betrugen 82 Mio. € –nach einem ursprünglichen Kostenanschlag von39 Mio. €. Die 88 Schrägseile (Ø 54 mm bis 104 mm) mussten wegen starker Korrosion bereitsvier Jahre nach der Inbetriebnahme mit weiterenKosten von 8,7 Mio. € ausgewechselt werden.

Beim Abendessen in einem gemütli-chen Straßenlokal in der Altstadt gehtuns der Gesprächstoff nicht aus. EinBummel an der Innenalster und ein Blickauf das Chilehaus schließen einen ereig-nisreichen Tag ab.

Am nächsten Morgen besuchen wirdas Containerterminal Altenwerder. DerOrt wurde bis auf die Kirche geräumt,um Platz für das Terminal zu schaffen.Der Transport in Containern hat die ge-samte Seeschifffahrt revolutioniert. Frü-her brauchten 6 Personen 8 Stunden, umdie Güter, die heute in einen einzigenContainer passen, zu verladen. Heutewerden pro Stunde 150 Container aufein Überseeschiff geladen. Im moderns-ten Terminal Hamburgs werden fast alleVorgänge über Computer ohne sichtba-ren Eingriff des Menschen gesteuert.

Containerterminal AltenwerderContainer sind in ihrer Größe auf den Straßen-

verkehr abgestimmt. Jeder Container hat eine in-ternational festgelegte, eindeutige Nummer bzw.Kennzeichnung. Im Terminal werden die Contai-ner auf der Landseite von Lkws oder Zügen ange-liefert, kurz zwischengelagert und aufs Schiff ge-hievt. Der Mensch greift nur beim ersten und letz-ten Ladevorgang, dem Absetzen vom Lkw auf demLagerplatz und dem Einladen vom Lagerplatz aufdas Schiff, ein. Alle anderen Vorgänge laufen auto-matisch ab. Ziel aller Umsetz- und Stapelvorgängeist es, mit möglichst wenig Aufwand die Containervom Lkw so auf das Schiff zu laden, dass sie auchin den Folgehäfen möglichst rasch umgeschlagenwerden können. Für den gesamten Weg einesContainers im Terminal wurde ein Computerpro-gramm entwickelt, das jeden Container lückenloserfasst.Vom Lkw werden die Container über Lade-brücken abgenommen und auf eine der elf Lager-flächen abgelegt, die bis zu 30.000 ContainernPlatz bieten. Bis zu zehn Container werden auto-matisch neben- und vier übereinander gestapelt.Zwei weitere Etagen bleiben für Zwischenladevor-gänge frei. Das besondere in Altenwerder: zweischienengeführte Laufkatzbrücken können unab-hängig voneinander einen Lagerplatz überstrei-chen, da die obere Brücke einen angehängtenContainer über die untere Brücke hebt. Zwischen

den verschiedenen Lagerflächen und dem Kai wer-den die Container über 55 frei bewegliche Auto-matic Line Vehicles (ALV) versetzt. Die ALV's wer-den über hunderte, im Asphalt eingelassene Trans-ponder automatisch gesteuert. Die am Kai abge-legten Container werden dann mit einer der 14Containerbrücken auf das Schiff gehoben. Als Ver-kehrsflächenoberbau wurden – einem Sondervor-schlag folgend – 30 cm Müllverbrennungsschla-cke, 8 cm Binder und 6 cm Splittmastix gewählt.Der Asphaltbelag mit Kosten von 100 €/t wurdemit einer standfesten Rezeptur aufgebaut (7 % Polymerbitumen, Erweichungspunkt 90° - 105°),was beim Spurbildungstest im Wasserbad bei 60°zu Spurrinnentiefen von nur 3 mm und damitpraktisch keinenVerformungen führt. Nach gleich-mäßiger Setzung von ca. 30 mm wurde die erwar-tete Standfestigkeit erreicht. Um die Spurrinnen-bildung zu vermeiden fahren die AVL's nicht immer in der selben Spur, sondern in Intervallenleicht versetzt.

Nach der Besichtigung des Terminalssteigen wir zu einer Hafenrundfahrt ineine Barkasse. Der Kapitän hat leckereFischbrötchen vorbereitet, eine willkom-mene Stärkung. Wir fahren auch an derSeeseite des Terminals Altenwerder vor-bei, unter der Köhlbrandbrücke hindurchund entdecken von der Seeseite aus jetzteinige verstecke Villen in parkähnlichenGärten – die zurückhaltenden Wohnsitzeder Hamburger Highsociety, die uns vonder Elbchaussee aus verborgen gebliebenwaren.

Elbabwärts gelangen wir zur Baustelledes Unternehmens EADS, wo im Mühlen-berger Loch das Werksgelände erweitertund die Startbahn verlängert wird, ummit dem neuen zweistöckigen Airbus A 380 landen zu können. Die Baustellewird kritisch von 78.000 „Bauaufsehern“begleitet, die von der anderen Elbseitevon Blankenese aus akribisch alle Einzel-heiten beobachten und die Einhaltungder strengen Bauauflagen, z. B. sehr kurzeRammzeiten, überwachen. Die Maßnah-me wurde landesweit diskutiert, da dieWerkserweiterung gravierend in ökolo-gisch wertvolle Flächen eingreift. Einemumfangreichen Ausgleichskonzept fol-gend soll bis 2008 wieder ein natürlicherZustand hergestellt sein.

Auffüllen des Mühlenberger LochesDas erweiterte Werksgelände, eine Fläche von

160 ha, soll in das Watt einer Elbbucht, dem Müh-lenberger Loch, errichtet werden, das dazu 5 maufgehöht werden muss. In dieser schon 1943 ein-mal ausgebaggerten Fläche setzten sich beträcht-liche Schlickschichten (organische Schluffbödenmit einem natürlichen Wassergehalt von durch-schnittlich 140 %) ab. Diese Schichten, ebensowie die darunter liegenden gewachsenen holozä-nen Weichschichten, weisen eine sehr geringeund dazu wegen unterschiedlicher Mächtigkeitund Zusammensetzung örtlich stark abweichendeTragfähigkeit auf. Da für die hoch belastetenSchlickschichten keine geeignete Ablagerungsflä-che erschlossen werden konnte, mussten boden-mechanische Verfahren gefunden werden, um

Chilehaus bei Nacht

Containerterminal Altenwerder von der Seeseite

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trotz der plastischen unteren Schichten die gefor-derte Standfestigkeit zu gewährleisten. Währendder Bauzeit sollte die Fläche von Ebbe und Flutfreigehalten werden. Dazu wurde sie gegen dieElbe mit einer 500 m langen Spundwand und einem 2,5 km langen Deich abgegrenzt. DerDeich wurde nach Sondervorschlag auf 60.000mit Geokunststoff ummantelte Sandsäulen gegrün-det. Der so entstandene Polder wurde eingestaut,um die Schichten gleichmäßig zu belasten. Dannwurde Sand von schwimmendem Gerät aus bisüber Polderwasserstand verrieselt bzw. versprüht.Auf der so entstandenen Arbeitsebene konntenVertikal- und Horizontaldrainagen eingebaut unddanach Sand bis zum Erreichen der planmäßigenHöhe verspült werden. In diesem Bauzustandwurde das Spülwasser abgepumpt und das Poren-wasser aus dem Untergrund gefasst. Insgesamtwurden nach diesem Verfahren 10 Mio. m3 Sandeingebracht. Auf der Baustelle wurden gegenGrundbruch und zur Lastverteilung über 75 haGeotextilien eingebaut.

Zum Abschluss des Tages essen wirgemeinsam in einem schönen Lokal mitBlick über den Hafen zu Abend. VonFeuerlöschbooten begleitet läuft ein gro-ßes Kreuzfahrtsschiff im Hafen ein. Fürdie Kreuzfahrer ist eine Reise zu Endeund auch unsere Reise nähert sich ihremAbschluss.

Am nächsten Tag geht es mit dem Zugwieder zurück nach Augsburg. Wir habendie Luft einer Stadt geschnuppert, der

man zu Recht hanseatische Zurückhal-tung, zu Unrecht aber eine unterkühlteDistanziertheit nachsagt. Für viele von

Einfahrendes Kreuzfahrtsschiff

uns war es der erste Besuch in Hamburg,bei allen ist der Vorsatz geblieben, dasses nicht der letzte war.

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Bezirksgruppe Oberpfalz

Jahresbericht 2004

DIPL.-ING. JOSEF KREITINGERRegierung der Oberpfalz

Die Bezirksgruppe Oberpfalz hat 2004zwei eintägige Exkursionen und eine 2-Tages-Exkursion in die TschechischeRepublik angeboten. Darüber hinauswurde die BSVI-Ausstellung „Wege zumehr Verkehrssicherheit“ im LandratsamtRegensburg organisiert. Alle Veranstal-tungen wurden gut angenommen.

Tagesexkursion München

Die Exkursion am 29. April führte nachMünchen. Die Baustellenbesichtigung derAllianz Arena in Fröttmaning durfte da-bei nicht fehlen. Wohl auf Grund diesereinmaligen Gelegenheit übertrafen dieAnmeldungen (86) die Anzahl der maxi-mal möglichen Teilnehmer von 60 Perso-nen erheblich. Als erster Besichtigungs-punkt stand aber die Baustelle für dieWestumgehung von München im Zugeder A 99 auf dem Programm. Herr Otz-mann von der Bauleitung Maisach derAutobahndirektion Südbayern erläuterteund visualisierte in seinem interessantenVortrag die Baumaßnahme im MünchnerWesten, die zukünftig die Stuttgarter undLindauer Autobahn miteinander verbin-den wird. Kernstück ist der Tunnel Au-bing, der mit fast 2 km der längste offenhergestellte Autobahntunnel in Bayernsein wird. Besonders die Tunnelbauweise(Grundwasserabsenkung) stieß auf großesInteresse. Ausgerüstet mit Gummistiefelnund Schutzhelm konnte der in Teilen be-reits im Rohbau fertig gestellte Tunnelbesichtigt und die Notausstiege getestetwerden. Die Besichtigung vermittelteden Teilnehmern einen Eindruck von derDimension des zweizelligen Bauwerks.Die anschließende Busfahrt über die inBau befindliche Trasse der Westumge-hung schloss die Besichtigung ab. Dabeiwurde deutlich, dass bis zur geplantenFertigstellung Anfang 2006 noch viel Arbeit zu leisten ist.

Am Nachmittag besichtigten wir dieVerkehrsleitzentrale der Autobahndirek-tion Südbayern in Freimann. Herr Dr.-Ing.Linder von der Autobahndirektion Süd-bayern gab fachkundig Erläuterungen zurmodernen Verkehrsbeeinflussung sowiezur zeitweisen Standstreifennutzung derAutobahnen im Raum München. Die Teil-nehmer konnten dabei auf den Monito-ren das Verkehrsgeschehen auf den Auto-

Baustelle des Tunnels Valík, Umgehung von Pilsen

bahnen und die weitgehend Computergesteuerte Verkehrs-beeinflussung verfol-gen. Herr Unzner, ebenfalls von der Au-tobahndirektion Südbayern, informierteumfassend über die vorgesehenen Bau-maßnahmen zur Verkehrserschließungder Allianz Arena.

Dermaßen vorbereitet stand dannendlich die Baustellenbesichtigung derArena bevor. Die routinierte und äußerstinformative Führung erfolgte durch denProjektleiter der Allianz Arena MünchenStadion GmbH, Herrn Muth. Für diemeisten war die Baustellenbesichtigungein unvergessliches Erlebnis, da Bereichevorgestellt wurden, die zukünftig für dennormalen Stadionbesucher nicht mehrzugänglich sein werden. Besonders be-eindruckend war der Blick vom oberstenRang in das Stadionoval. Insgeheim nah-men sich wohl viele vor, einmal ein Fuß-ballspiel in der Allianz Arena zu besu-chen. Ungläubiges Staunen verursachtedie Aussage, dass das Stadion am EndeMai 2005, also fast genau ein Jahr nachunserer Besichtigung betriebsbereit an dieVereine FC Bayern München und 1860München übergeben wird. Die in die Exkursion gesetzten Erwartungen wurdenvoll und ganz erfüllt.

Zwei-Tages-Exkursion in die Tschechische Republik

Insgesamt 36 Mitglieder interessiertensich vom 13. bis 14. Juli 2004 für Straßen-baustellen in der Tschechischen Republik.Wie bereits bei der letztjährigen Exkur-sion, gab auch diesmal der Bus (jedochvon einem anderen Busunternehmen) aufder Hinfahrt den Geist auf, so dass kurz

vor der tschechischen Grenze die Reisein einem Ersatzbus weitergeführt werdenmusste. Mit geringer Verspätung kam dieReisegruppe aus der Oberpfalz auf derBaustelle der Ortsumgehung von Pilsenim Zuge der Autobahn D 5 an. Dort infor-mierten uns Kollegen von der tschechi-schen Straßenbauverwaltung über dierund um Pilsen laufenden Straßenbau-projekte. Auffallend war, dass die tsche-chischen Kollegen bereits die fertigeMaßnahme anhand ausgereifter Video-animationen vorstellen konnten. Nachden Informationen im Baubüro war Ge-legenheit, den in Bau befindlichen, berg-männisch aufgefahrenen Tunnel Valík alsTeil der Umgehung von Pilsen zu besich-tigen. Die Pilsener Umgehung stellt denLückenschluss der Autobahn D 5 von derGrenze bei Waidhaus nach Prag dar. DieFertigstellung soll zeitgleich mit dem Lückenschluss der A 6 zwischen Wern-berg-Köblitz (A 93) und der Grenze beiWaidhaus im Herbst 2006 erfolgen.

Nach dem Mittagessen im Bierkellerder weltberühmten Brauerei Pilsner Ur-quell stand die Besichtigung eines Stein-bruches in der Nähe von Pilsen auf demProgramm, an dem eine große Baufirmaaus der Oberpfalz beteiligt ist. Die Betrei-ber haben es hier mit ähnlichen Proble-men – Lärmbelastungen aus dem Stein-bruchbetrieb und Abfuhr des Materials –wie in Deutschland zu tun. Die Weiter-fahrt ging über Prag nach Melník nörd-lich von Prag, wo das Hotel bezogenwurde. Der Tag klang mit einer Besichti-gung des Schlosses in Melník aus, das imBesitz einer alten tschechischen Adels-familie ist. Die Schlossführung und dieanschließende Weinprobe des in Melník

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Tunnelportal Stadttunnel Prag (Tunnel Mrázovka)

vom Fürstenhaus Lobkowicz angebautenWeines leitete die charmante Schlossher-rin, Frau Bettina Lobkowicz. Der Abendim Weinkeller und das Abendessen im Schlossrestaurant mit Blick auf denZusammenfluss von Elbe und Moldauhinterließ bei vielen Teilnehmern einennachhaltigen Eindruck.

Am nächsten Tag stellte die tschechi-sche Autobahndirektion die Baumaßnah-men bei Prag vor. Auch hier wird mit mo-dernen Präsentationstechniken gearbei-tet. In Tschechien gibt es ein Autobahn-netz von 516 km Länge, wovon 493 kmgebührenpflichtig sind. Das Autobahn-netz wird Zug um Zug weiter ausgebaut.2002 standen für den Autobahnbau rd.470 Mio. € zur Verfügung. Die Projektewerden auch von der Europäischen Uni-on gefördert, zu den wichtigsten gehörtder Bau des Straßenringes um Prag, derin Teilen bereits fertig gestellt ist. Proble-me in der Planung bereiten inzwischenauch die steigenden Anforderungen anden Naturschutz. Nachhaltige Eindrückehat bei den tschechischen Kollegen dieweit über ein „normales“ Jahrhundert-hochwasser angestiegene Flut des Jahres2002 hinterlassen.

In Prag selbst sind die Bauarbeiten fürden Innenring bereits weit fortgeschritten.Wir hatten die Gelegenheit, eine Tunnel-baustelle zu besichtigen. Die Arbeiten fürden zweiröhrigen Tunnel Mrázovka inPrag-Smíchov standen kurz vor der Fer-tigstellung. Die Länge des zum Groß-teil bergmännisch aufgefahrenen Tunnelsbeträgt über 1 km. Die Überlagerungschwankt zwischen 5 m und 80 m. DieHälfte des Tunnels unterfährt eine bis zu110 Jahre alte Bebauung. Bauherr für denTunnel mit Kosten von 228 Mio. € ist dieStadt Prag. Beeindruckend war vor allemdie moderne, aufwändige Betriebstech-nik mit der Lüfteranlage samt Abluftkanä-len, die unterhalb der Fahrbahn unterge-bracht sind. Auch werden eine ständigeVideoüberwachung und eine Sprech-funkanlage installiert und von der Leit-zentrale überwacht.

Natürlich durfte eine kurze Stadtbe-sichtigung Prags nicht fehlen. Mit vielenneuen Eindrücken und der Erkenntnis,dass ein Unterschied zwischen deut-schen und tschechischen Autobahnenkaum mehr wahrnehmbar ist, wurde am14. Juli wieder die Heimfahrt über Waid-haus angetreten.

Besonderen Dank geht an die Kolle-gen der tschechischen Straßenbauverwal-tung mit Herrn Ministerialrat Dr.-Ing. JiríChládek vom Ministerium für Verkehr

Schloss Melník

und Fernmeldewesen der TschechischenRepublik an der Spitze für die ausge-zeichnete Organisation der einzelnenBesichtigungspunkte und die umfassendeBetreuung.

Tagesfahrt nördliche Oberpfalz

Die Tagesfahrt mit anschließendemSommerfest fand am 15. September statt.Erstes Ziel für die 50 Teilnehmer war dasZementwerk der Heidelberg Cement AGin Burglengenfeld nördlich von Regens-burg. Zur Einführung wurde von den Vertretern der Heidelberg Cement derweltweit operierende Konzern mit Haupt-sitz in Heidelberg vorgestellt und die Zementherstellung erläutert. Anschlie-ßend folgte eine Werksbesichtigung. Burglengenfeld gehört zu den größtenWerken des Konzerns in Deutschland.

Aus einem eigenen, unmittelbar an dasWerksgelände angrenzenden Steinbruchwird der Kalk als Grundstoff für die Zementherstellung abgebaut und überFörderbänder kontinuierlich der Produk-tion zugeführt. Zwei große Drehrohröfenbrennen unter Zugabe von Kohlenstaubund Altreifen den Kalk zu Zementklinker,der anschließend fein zu Zement vermah-len wird. Die Herstellung verläuft weitge-hend automatisiert. Um einige Erkennt-nisse reicher und mit dem Wissen, dass„Zement der Baustoff ist, der als Betonunsere Welt zusammenhält“, ging dieFahrt nach dem Mittagessen in der Werks-kantine zur Baustelle der A 6 zwischenWernberg-Köblitz und Vohenstrauß.

Die Kollegen der Dienststelle Regens-burg der Autobahndirektion Südbayernstellten die einzelnen Bauabschnitte der

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Stadtentwässerung

Abwasserbehandlung

Wasserversorgung

Tragwerksplanung

Gebäudeausrüstung

Elektrotechnik

EntwurfTragwerksplanungGutachtenSanierungBauleitungA 73, Lautertalbrücke

Brücken-bau

Umweltverträglichkeitsuntersuchungenökologische Risiko- u. MachbarkeitsstudienNaturschutzplanung, Landschaftsplanung

Umwelt-planung

VermessungVorentwurfPlanfeststellungBaureifplanungLärmschutzBauleitung

Straßen-entwurf

A 6 Autobahnkreuz Pfreimd

B 303 Kronach-Bad Berneck

Schneider & PartnerIngenieur-Consult GmbH

A 73 Coburg - LG Thüringen/Bayern

Ruppenweg 2496317 Kronach

Tel. 09261/566-0Fax 09261/566-111

Am Mühlbach 197475 Zeil am Main

Tel. 09524/828-0Fax 09524/828-282

RaumplanungAbfallwirtschaftAltlastenUmweltinformationssystemeRegionalmanagment

A 6 zwischen der A 93 und Lohma vor.Bereits fertig gestellt ist die Naabtal-brücke. Dennoch war die Besichtigungdes Hohlkastens mit den freiliegendenSpanngliedern der extern vorgespanntenSpannbetonbrücke sehr beeindruckend.Nach der Fahrt über die fast 25 km langeNeubaustrecke, aufgeteilt in drei Bauab-schnitte mit unterschiedlichen Baustän-den, war für jeden klar, mit welchem Ein-satz hier gearbeitet wird, um die Gesamt-fertigstellung der derzeit größten Stra-ßenbaumaßnahme in der Oberpfalz biszum Herbst 2006 zu erreichen.

Im Anschluss an die Baustellenbesich-tigung fand das traditionelle Sommerfestder Bezirksgruppe Oberpfalz in der Stra-ßenmeisterei in Vohenstrauß, unmittelbaran der künftigen A 6 gelegen, statt. DieStraßenmeisterei betreut und unterhältals so genannte Mischmeisterei auch dieA 6 in diesem Bereich.

Jahresabschluss

Die Jahresabschlussfeier der Bezirks-gruppe Oberpfalz fand am 26. November

2004 in gemütlicher Atmosphäre in Etzenricht, einer kleinen Ortschaft west-lich von Weiden, statt. Anlässlich derJahresabschlussfeier wurde der 1. Vorsit-zende der Bezirksgruppe Oberpfalz,Herr Manfred Jung, verabschiedet, weil

er infolge seiner Versetzung nach Mün-chen die vielfältigen Aufgaben eines 1. Vorsitzenden nicht mehr wahrnehmenkann. Die Bezirksgruppe dankt HerrnJung für den großen Einsatz und die er-folgreiche Arbeit als 1. Vorsitzender.

Naabtalbrücke im Zuge der A 6

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Bezirksgruppe Oberfranken

Das Jahr 2004

DIPL.-ING. BERNHARD KRAUSDIPL.-ING. DIETER KÖPPELStraßenbauamt Schweinfurt

Wie jedes Jahr bewältigten die ober-fränkischen VSVI-Mitgliedern auch 2004wieder ein höchst umfangreiches Ver-anstaltungsprogramm. Eine Mehrtages-exkursionen nach Tschechien, Exkursio-nen nach Grafenwöhr und Coburg, so-wie eine Theaterfahrt nach Bamberg unddie Jahresversammlung in Bayreuth stan-den auf der Terminliste.

Theaterfahrt nach Bamberg

Am Freitag, den 30. Januar, führte unsdie traditionelle Theaterfahrt nach Bam-berg ins E. T. A. Hoffmann Theater. „Cla-vigo“ von Goethe begeisterte alle Teil-nehmer, ebenso wie der Blick hinter dieKulissen des Theaters und das gemeinsa-me Abendessen.

Eintagesexkursion nach Grafenwöhr

Im April informierten wir uns über diegeplanten Bautätigkeiten auf dem Trup-penübungsplatz Grafenwöhr. Neben denErläuterungen zu den Infrastrukturpla-nungen gab es noch Gelegenheit, die ei-genen Schießkünste am Simulator zu tes-ten. Eine Führung durch das Schloss inSulzbach-Rosenberg, Heimat des gleich-namigen Straßenbauamtes sowie überden Parkstein, den schönsten BasaltkegelEuropas, und anschließend eine zünftigeBrotzeit in einer Zoiglwirtschaft rundetenden gelungenen Tag ab.

Eintagesexkursion zur A 73 und nach Coburg

An einem sonnigen Mittwoch im Maistarteten wir von Vierzehnheiligen ausunsere Entdeckungsreise entlang derTrasse der künftigen A 73 bis nach Co-burg. Am Nachmittag vermittelte uns ei-ne Führung bei der Firma Brose Einblickein alternative Arbeitszeitmodelle undProduktionsabläufe. Den Abschluss bil-dete ein Grillabend in der Straßenmeiste-rei Staffelstein, die auch Betriebsaufga-ben an der A 73 übernehmen wird, beieinem guten Schluck Bier und einemPaar fränkischer Bratwürste.

Mehrtagesexkursion nach Tschechien

48 Teilnehmer starteten am frühenMorgen des 16. September zu einer er-lebnisreichen Viertagesexkursion nachTschechien. Alle Highlights unserer Fahrtfasste Herr Dipl.-Ing. Dieter Köppel inGedichtform zusammen:

Die Reise geht zum Ende hin,es bleibt das Resümee zu zieh’n:Erlebnisreich war diese Fahrt,Besichtigungen, gut gepaart,mit leck’rem Essen, auch mit Spaß,all das zu planen, heißt schon was.

Wie schön ist Prag, die gold’ne Stadt,wo uns – wir denken kurz zurück –

Die oberfränkischen Bauingenieure, „Backstage“ im E.T.A. Hoffmann Theater in Bamberg

Bauingenieure aus Oberfranken beim „Crash-Test“bei der Firma Brose

Stadtführung in Teltsch

das Moldauschiff gesteuert hat.Auf die Kulisse unsre Blicke,gefüllt wird manche Wissenslücke;mit feinen Bauten, auch der Brückedes Karl, mit Statuen geschmückt,ist sie für die Erinnerung,auf einen Vorderplatz gerückt.

Brünn, die zweite große Stadt,sei mehr männlich, denn sie hat:Wirtschaft, Industrie, Gewerbe.Prag hat mehr die Kunst als Erbe,sei mehr Weiblichem geneigt,wie Helena hat gezeigt.

Vieles haben wir erlebtund vor unsre’n Augen schwebt,noch der Film von dem Geschehen,das wir haben just gesehen.Die Renaissance-Fassadenin Teltsch, mit Schmuck beladen,bestrickende Skulpturen,doch kalt die Temp’raturen.Als mährisches Sibiriendie Gegend vorzuführen,das weckt bei uns Gedankenan unser Oberfranken.

Nicht zu kurz kommt die Geschichte,Austerlitz im Doppellichte,Völker- und der König Not,mehr noch vieler Menschen Tod.Dann des Schlosses Prunk und Pracht

Der Parkstein, nach Alexander von Humboldt derschönste Basaltkegel Europas

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Schloss Lednice (Eisgrub) in Mähren

Weinprobe im U Templaru in Cejkovice

Erläuterungen zur Grenzkontrollstelle Waidhaus

hat das Bild komplett gemacht.Schön der Blick zur Schlucht Mazocha,eindrucksvoll die Höhlen Punkva,Bootsfahrt in des Berges Innern –Jeder wird sich gern erinnern.

Weiterhin sei nicht vergessen:Ingenieure schätzen Essen;Gutes, wie auch Bier und Weindürfen nicht verachtet sein.Ob im Prager Bierlokal,U Habana allzumal,Weine haben wir genossen,Hochzeitsbräuche eingeschlossen.Auch das Fach verlangt sein Recht,was wir sehn, war nicht schlecht.Wie in Waidhaus uns’re Bayern,mit den Tschechen Freundschaft feiern.Pilsens Umfahrt in Natur,Prags Umgehung nach Struktur.Zeit ist’s, Dankeschön zu sagenfür die Fahrt in diesen Tagen,voller Sorgfalt vorbereitet,väterlich bemüht begleitetuns aktiv ein kleiner Kreis,

den ich gleich zu nennen weiß:Gibt’s Probleme mit der Sprache– Tschechisch ist gewiss nicht leicht –rettet uns aus mieser LageDr. Jerovic ohne Frage,denn er ist darauf geeicht.

Einer investiert viel Mühe,Engagement und üppig Zeit,fährt nach Prag im Jahr schon frühe,macht den Weg dahin bereit.Er sucht Reiseziele, Routen,probt die Weine und das Bier,wählt Lokale, nur die guten,zeigt auch dabei viel Gespür.Ordert noch so manches and’re,Reiseführer und Musik,und macht diesmal klar erkennbardabei auch sein Meisterstück.Viel von uns’rem ReiseknallerDanken wir Herrn Siegfried Schaller.Schöner war’s als zu erwarten,drum kriegt er: Theaterkarten.

Einer warf den Blick voraus,auf die Tour: Boss Bernhard Kraus.

Fädelt manches fest und fein,auch das Wetter, richtig ein:die Termine festzulegenin der Ferne mit Kollegen,das Programm klar überblickenund auf guten Weg zu schicken.Bleibt uns, herzliches GedenkenFür die viele Müh’ zu schenkenUnd ein Gläschen schönen Wein.Mög er gut gekeltert sein.

Bald ist jetzt die Reise ausFür Herrn Schaller und Herrn Kraus:Danke schön und viel Applaus!

Jahrestagung in Bayreuth

Wie immer im November fand die Jah-reshauptversammlung der BezirksgruppeOberfranken in Bayreuth statt. „Garniert“wurde die Jahresversammlung erstmalsmit einer Besichtigung, dieses Mal dieEinhausung der Autobahn A 9 bei Lain-eck. Der anschließende Imbiss wurdenoch lange dazu genutzt, das Exkur-si-onsjahr Revue passieren zu lassen.

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Bezirksgruppe Mittelfranken

Fachexkursion 2004nach Graz

DIPL.-ING. FRANZ CUSTODISStraßenbauamt Ansbach

Die Fachexkursion führte uns vom 20.bis 23. Juni 2004 in die UrlaubsregionSteiermark nach Graz. Die größte StadtÖsterreichs - Wien ist ja ein Bundesland -war Kulturhauptstadt Europas des Jahres2003 und ist Zentrum des größten Wirt-schaftsraumes im Süden Österreichs.

Erzbergbau Eisenerz

Die historischen Wurzeln der Indust-rieregion Graz lernten wir auf der Anrei-se beim Besuch des Schaubergwerks inEisenerz kennen. Mit der „Katl“, eineralten Grubenbahn, fuhren wir tief in dasInnere des Erzberges und erlebten, wiebis vor wenigen Jahren das Erz unter Tagegewonnen wurde. Anschließend ging esper „Hauly“, einem 860 PS starken Mul-denkipper, durch den aktuellen Tagebau,aus dem täglich bis zu 20.000 Tonnen Erzund Gestein abgebaut werden.

Magna Steyr Automobilwerk

Am zweiten Exkursionstag besichtigtenwir das Magna Steyr Automobilwerk inGraz. Seit der Übernahme der Steyr-Daimler-Puch AG im Jahr 1998 durch dieKonzerngruppe entstand hier ein moder-nes Montagewerk. Ursprünglich nur einAutomobilzulieferer für Allradantriebe,montiert Magna Steyr heute im Auftragverschiedener Automobilkonzerne jähr-lich 200.000 Allrad-Pkws. Beeindruckendwar für uns die Organisation der Fahr-zeugfertigung. Gearbeitet wird im Team.So bestimmt nicht mehr das Band das Arbeitstempo, sondern der Arbeitsrhyth-mus des Teams. Daher stellen qualifizier-te Facharbeiter und nicht Angelernte dieMehrheit der 6.200 Beschäftigten.

Cargo-Center Graz

Eine wichtige Voraussetzung für dieEntwicklung des Magna Steyr Werks unddie Ansiedlung weiterer Industriebetrie-be war der Bau eines Güterverkehrszent-rums bei Werndorf, 20 km südlich vonGraz. Der Baubeginn war erst möglich,nachdem durch Gründung einer Betrei-bergesellschaft privates Kapital mobili-siert werden konnte. Auf einer 50 ha gro-ßen, verkehrsgünstig gelegenen Flächeentstanden ein Container-Terminal und

große Lagerhallen für verschiedene Spedi-teure. Die Anlage wickelte im vergange-nen Jahr 638.000 Tonnen Güter in über53.000 ein- und ausgehenden Behälternab. Von Antwerpen her erreicht achtmalpro Woche ein „Automotive ChryslerZug“ das Terminal. Eine Ausweitung auf14 Züge ist geplant. Duisburg und die Region Koper/Triest werden auch täglichbzw. wöchentlich angefahren.

Plabutschtunnel

Seit 1987 führt die Pyhrn-Autobahn,die Graz mit Wels bzw. Spielfeld undMaribor verbindet, in einem 10 km lan-gen Tunnel unter dem Plabutsch an Grazvorbei. Das auf 22.000 Kfz/Tag (Schwer-verkehrsanteil von 18 %) angestiegeneVerkehrsaufkommen und höhere Anfor-derungen an die Tunnelsicherheit führtenzum Bau einer zweiten Tunnelröhre, dieEnde 2003 in Betrieb ging. Anschließendwurde die alte Oströhre generalsaniertund mit der gleichen modernen Sicher-heitstechnik ausgestattet. Nach einemVortrag in der Tunnelzentrale hatten wirGelegenheit, mit unserem Bus in die fürdie Sanierungsarbeiten gesperrte Oströh-re zu fahren und die neuen Sicherheits-einrichtungen, vor allem das in riesigenKavernen untergebrachte Abluftsystem,zu besichtigen. 158 Mio. € wurden ins-gesamt für den Vollausbau des Pla-butschtunnels investiert. „Die Finanzie-rung erfolgte über die Einnahmen der AS-FINAG aus Maut, Vignette und Lkw RoadPricing“, soweit eine Pressemitteilung derASFINAG – tu felix austria!

Lückenschluss Inzersdorf – Schön imZuge der Pyhrn-Autobahn

Die A9 Pyhrn-Autobahn führt über ins-gesamt 220 km vom „Voralpenkreuz“ beiWels zur österreichisch-slowenischenStaatsgrenze bei Spielfeld und ist damitauch eine wichtige Verbindung zwischenBayern und der Steiermark. Bis auf den9,4 km langen Abschnitt Inzersdorf –Schön ist sie durchgehend befahrbar. Ei-nen Teil dieser kurz vor der Fertigstellungstehenden Baustelle konnten wir besich-tigen. Auffallend waren die hohen Auf-wendungen zur Einpassung der Autobahnin die reizvolle Landschaft in der Nähedes Kremsursprungs (u.a. eine 225 m lan-ge Grünbrücke) und die umfangreichenLärmschutzmaßnahmen. Mehr als einDrittel der Strecke, insgesamt 3,3 km, lie-gen im Tunnel. Damit erklären sich auchdie hohen Kosten von 157 Mio. € – dassind 16,7 Mio. €/km. Der Querschnitt istdagegen mit 2 x 9,5 m Fahrbahnbreite (imTunnel 7,5 m) und 24 m Kronenbreiteschmaler als in Deutschland.

Tiefgarage Karmeliterplatz

Auch in der Grazer Innenstadt herrschtParkraummangel mit den bekannten ne-gativen Folgen für das Stadtbild und dieAttraktivität des örtlichen Einzelhandels.Unter dem Karmeliterplatz am Rande der historischen Altstadt entstand des-halb eine Tiefgarage mit 824 Stellplätzen.Von der Besichtigung des kurz vor der Eröffnung stehenden Bauwerks sind mirdrei Punkte nachhaltig im Gedächtnisgeblieben:

• Die Finanzierung. Das Projekt wirdvollständig privat finanziert. Die „ErsteGrazer Tiefgaragen Errichtungs- undBetriebsgesellschaft“ (EGT) erhielt dieBaukonzession unter sehr anspruchs-vollen Bedingungen: es waren min-destens 800 Stellplätze zu schaffen,der Kurzparktarif darf in den erstenfünf Jahren höchstens 2 €/h betragenund nach 60 Jahren ist die Anlage be-triebsfähig und kostenlos an die StadtGraz zu übergeben. Das gesamte Risiko der Finanzierung und Errich-tung liegt allein bei der EGT.

• Der positive Umgang mit den Anfor-derungen der Stadtarchäologie. Wäh-rend der Aushub- und Gründungsar-beiten stieß man in weitaus größeremUmfang auf archäologisch wichtigeFunde aus der Grazer Frühgeschichteals dies vor Beginn der Bauarbeitenvermutet wurde. Die dadurch beding-ten Mehrkosten und Verzögerungenim Bauablauf wurden in vollem Um-fang von der EGT getragen. Reste einer im 17. Jahrhundert eingestürz-ten Stadtmauer wurden erhalten undsichtbar integriert.

• Das Erscheinungsbild der Anlage.Das Bauwerk unterscheidet sich durchseine Großzügigkeit, Helligkeit undÜbersichtlichkeit vorteilhaft von denengen und dunklen unterirdischenAbstellgelegenheiten andernorts.

Kultur

Graz als Kulturhauptstadt Europas warnoch an vielen Stellen eindrucksvoll erlebbar, sei es nun die schwimmendeMur-Insel oder ein in der Altstadt gelan-detes Ufo, manche behaupten, das seidas Landesmuseum. Weitere Besichti-gungen der Grazer Innenstadt, aber auchdes Bundesgestüts Piber (Heimat derweltberühmten Lipizzaner der Spani-schen Hofreitschule) und der von Frie-densreich Hundertwasser ausgestaltetenKirche in Bärnbach rundeten das Exkursi-onsprogramm ab.

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�1. Die Exkursionsteilnehmer auf Stadterkundung in Graz. 2. Das Ufo alias Landesmuseum zwischenden Dächern der Grazer Altstadt. 3. Graz, Stadt-platz und Glockenturm. 4. Interessante Erläuterun-gen vom Bauleiter auf der Baustelle Inzersdorf -Schön der Phyrn-Autobahn.

5. Schalttafel in der Plabutsch-Tunnelzentrale. 6. Das Landesmuseum Graz im Bronzemodell -damit auch Blinde sich ein Bild von der ausgefalle-nen Architektur machen können. 7. DankBuchungspanne: Upgrade ins „Grandhotel Wieseler“.

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VSVI Bayern 2005

Aus der BSVI

Aktuelles aus der BSVI

DIPL.-ING. UWE ZEUSCHEL Straßenbauamt Bayreuth

Vom 28. bis 30. Oktober 2004 fanddie 6. Jahrestagung der Bundesvereini-gung der Straßenbau- und Verkehrsinge-nieure e.V. (BSVI) in Montabaur statt. Diein diesem Zusammenhang anberaumteSitzung des Koordinierungsausschusses(KoA) der BSVI stand diesmal im Zeichendes Wandels. Mehrere der von ihren Lan-desvereinigungen in den KoA entsandtenMitglieder legten turnusgemäß ihre Auf-gaben in neue Hände. So hat auch derbisherige bayerische Delegierte, HerrDipl.-Ing. Sebald König, der Bayern in den letzten sechs Jahren im KoA inglänzender Weise vertreten hat, seineGeschäfte an Dipl.-Ing. Uwe Zeuschelweitergegeben. Er wird jedoch als Stell-vertreter weiterhin dem Koordinierungs-ausschuss zur Verfügung stehen.

BSVI- Arbeitskreise

Aus dem Koordinierungsausschuss he-raus haben sich Arbeitskreise zu ver-schiedenen Themen gebildet, für dieauch Mitglieder aus den Landesvereini-gungen außerhalb des KoA gewonnenwerden konnten. Im Wesentlichen sindfolgende Arbeitskreise derzeit aktiv:

BSVI-aktuell / Internet

Dieser Arbeitskreis befasst sich mit ak-tuellen Themen, die die Straßenbau- undVerkehrsingenieure in unserem Land um-treibt. Zur letztjährigen Jahrestagung in

Montabaur erarbeitete der Arbeitskreisbereits den Flyer „Verkehrsfinanzierungin Deutschland“. Derzeit befasst sich derArbeitskreis mit denVoraussetzungen, diedie Verkehrsinfrastruktur in Deutschlandfür die Fußballweltmeisterschaft 2006 erfüllen muss, und welche Maßnahmenhierzu ergriffen wurden bzw. noch zu ergreifen sind. Der zugehörige BSVI-ak-tuell-Flyer wird im Herbst 2005 erschei-nen. Darüber hinaus befasst sich der Arbeitskreis mit der Gestaltung und Aktualisierung der Internetpräsentationder BSVI.

Substanzerhaltung Ingenieurbauwerke

Alle Bestandteile unserer Straßen sindeinerVielzahl von äußeren Einflüssen aus-gesetzt, die an der Substanz nagen. Diesgilt insbesondere für die teils sehr kos-tenintensiven Ingenieurbauwerke. Nichtumsonst fordern Bundesrechnungshof undBayerischer Oberster Rechnungshof diestärkere Berücksichtigung der Straßener-haltung sowie einen stärker bedarfsorien-tierten Einsatz der verfügbaren Finanzmit-tel. Inhalt und Zielsetzung des Arbeits-kreises ist es, Aussagen zur Substanzer-haltung von Brückenbauwerken zu tref-fen, Forderungen und Lösungen zu arti-kulieren und die Position der BSVI dar-zulegen. Eine entsprechende BSVI-Bro-schüre soll in der zweiten Hälfte diesesJahres erscheinen.

Bauingenieure im Verkehrswesen

Der Arbeitskreis arbeitet derzeit an ei-ner Powerpoint- Präsentation zum Thema„Bauingenieure im Verkehrswesen – EinBeruf mit Zukunft“ , der den Landesver-einigungen übergeben werden soll. Die

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Präsentation kann dann von den Mitglie-dern abgerufen werden, um z. B. in Schu-len im Rahmen von Infotagen Vorträgezu unserem Berufsbild halten zu können.An die Hochschulen wurden bereits für 2005 Taschenkalender und Plakateverteilt.

Planungsbeschleunigung

In Anbetracht der umfangreichen Vor-gaben des erst kürzlich verabschiedetenneuen Bedarfsplanes für die Bundesfern-straßen mit einem Gesamtinvestitionsvo-lumen von 51,5 Mrd. € und den Forde-rungen aller politischen Parteien nachPlanungsvereinfachungen oder zumin-dest nach Änderungen der – von ihnenselbst beschlossenen – politischen Vorga-ben, beschäftigt sich dieser Arbeitskreisdamit, die wichtigsten Planungshemm-nisse aufzuzeigen, realisierbare und wirk-same Beschleunigungsvorgänge zu un-terbreiten und die mögliche Zeiteinspa-rung zu quantifizieren. Auch hierzu ent-steht eine BSVI-Broschüre.

Im Dezember 2004 erging ein offenerBrief des BSVI-Präsidenten an alle Bun-destagsabgeordneten. In diesem Briefwurde den Mandatsträgern u. a. die For-derung der Verkehrsministerkonferenz

vom 12. und 13. Oktober 2004 nahe ge-bracht, die Geltungsdauer des Verkehrs-wegeplanungsbeschleunigungsgesetzeszu verlängern, sowie dessen Geltungsbe-reich auf alle Bundesländer auszuweiten.

Projektsteuerung

Wirtschaftliches Kostenmanagementbei Großprojekten kann nur durch wohl-überlegte und stringente Projektsteue-rung erreicht werden. Der Arbeitskreisbeschäftigt sich mit den Möglichkeitender Projektsteuerung bei Großprojekten,zeigt aber auch deren Grenzen bei Über-tragung auf kleinere Projekte auf.

Straße und Schiene

Eine Broschüre zu diesem Thema wur-de bereits für 2004 angekündigt. Ange-dacht war ursprünglich eine objektiveDarstellung der individuellen, systembe-dingten Möglichkeiten sowie Stärken undSchwächen der beiden Verkehrsträger.Allerdings wird dieses Thema in der BSVImittlerweile sehr kontrovers diskutiert.Die „schienenlastige“ Betrachtungsweisekleinerer Bundesländer und Stadtstaatenzu diesem Thema konnte bislang nicht inEinklang gebracht werden mit der Hal-tung der auf eine leistungsfähige Straßen-

infrastruktur angewiesenen Flächenlän-der. Das Ergebnis der Beratungen im Arbeitskreis bleibt abzuwarten.

Ausblick auf den BSVI-Preis 2006

Die BSVI hat 1984 zum ersten Mal den BSVI-Preis ausgelobt; damals unterdem Thema „Straßen in Dorf und Stadt“.Heute nach über 20 Jahren wurde diesesThema unter der Schirmherrschaft desBundesministers für Verkehr, Bau undWohnungswesens für den BSVI-Preis2006 wieder aufgegriffen. Das zuneh-mende Verkehrsaufkommen, die wach-sende Sensibilität der Bürger für ihr Um-feld mit den steigenden Ansprüchen anÖkologie, Ästhetik und Gestaltung stehenim Spannungsfeld mit den derzeit knap-pen Kassen der öffentlichen Hand. Hiersind anspruchsvolle Straßenraument-würfe gefragt, die hinsichtlich der Kos-ten auch der derzeitigen schwierigenHaushaltslage Rechnung tragen. Die Bewerbungsfrist für den BSVI-Preis 2006läuft bis zum 1. Oktober 2005. Bis dahinkönnen bei der Geschäftsstelle der BSVIdie erforderlichen Projektunterlagen ein-gereicht werden. Der Wettbewerb be-schränkt sich auf bereits ausgeführte Projekte innerhalb der BundesrepublikDeutschland.

Die Straße ist seit Jahrtausenden die wichtigste Verbindung zwischen Menschen und Regionen. Sie ermöglicht den Austausch von Gedanken, Wissen, Erfahrung, Können und ist somit in ihrer sozialen Funktion eine wesentliche Voraussetzung unserer Zivilisation und Kultur.

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persönlichen Wohlstand – unsere persönliche und berufliche Mobilität – Wett-

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VSVI Bayern 2005

Firmenportait

Der Name Josef Rädlinger ist verbun-den mit einem großen, in Deutschlandtätigen Bauunternehmen, das ein breitesLeistungsspektrum umfasst. Als Familien-betrieb gegründet und geführt, bildet die-ses traditionsreiche Bauunternehmen dieKeimzelle und zugleich den Kern einerUnternehmensgruppe, deren Ausgangs-punkt und Hauptsitz im oberpfälzischenCham liegt.

Ein einziger Lkw, vom heutigen Senior-chef Josef Rädlinger persönlich gesteuert,steht am Anfang der mittlerweile über

40-jährigen Firmengeschichte. Auf diesengestützt, eröffnete der Jungunternehmer1963 einen Ein-Mann-Betrieb, der Kies-lieferungen und Fuhrdienste anbot undder sich, sowohl was die Firmengröße alsauch das Leistungsspektrum anbelangt,überraschend schnell ausweitete. Schon1971 konnte ein erster Höhepunkt ver-zeichnet werden, als die Josef RädlingerBauunternehmen GmbH ins Leben geru-fen wurde. Eine sinnvolle Ergänzung war

im Jahr 1995 die Inbetriebnahme einerTransportbeton-Mischanlage im Nach-barort Weiding. Die Anlage erweist sichnicht nur als sinnvoll für den eigenenBaubetrieb, sie ist auch ein zusätzlichesAngebot der Rädlinger GmbH für Fremd-firmen.

Eine andere Erweiterung des Leistungs-spektrums – ebenfalls aus den eigenenAnforderungen hervorgegangen – fandbereits acht Jahre früher statt. Damals warder RMB Rädlinger Maschinenbau ge-gründet worden – eine Abteilung, die1996 zur Rädlinger Maschinen- und An-lagenbau GmbH umgestaltet wurde. DerBetrieb entwickelt und fertigt Tieflöffelund Ladeschaufeln für Bagger, dazunoch Schnellwechslersysteme für einenoptimalen Baumaschineneinsatz. Mitder Praxiserfahrung der Rädlinger Bau-unternehmung werden heute europaweit patentierte Baumaschinenausrüstungenaller Art hergestellt. Die Produktpaletteumfasst Ausstattungen für Minibagger bishin zu Baggern mit einer Größe von 270Tonnen.

Durch die Übernahme der Firma Mül-ler Rundwebmaschinen konnte sich dieRädlinger Maschinen- und AnlagenbauGmbH auch auf dem Sektor der Webma-schinentechnik ein erstaunliches Know-how aneignen. Nach kompletter Moder-nisierung der Produktionsweise liefert derBetrieb jetzt höchst leistungsfähige Rund-webmaschinen, die zur Herstellung vonGewebeschläuchen dienen. Weitere Mei-lensteine der Unternehmensgruppe Räd-linger sind die 2000 erfolgte Gründungder Rädlinger Asphaltbau GmbH inCham, und ein Jahr später die der Rädlin-ger Primus Line GmbH, mit der sich derKreis von der Webmaschinentechnik desMaschinen- und Anlagenbaus zur Bau-unternehmung wieder schließt. Schonseit 1990 beschäftigte Josef Rädlinger jun.die Vision einer flexiblen Hochdrucklei-tung mit der Festigkeit eines Stahlrohres.

Baustellenbetrieb auf der Autobahn. 50 Dumper, 10 Bagger über 40 t und 100 Beschäftigte sind hier im Einsatz

JR – VerkehrswegebauDie Firma Rädlinger aus Cham und Ihre Erfolgsgeschichte:

Vom Ein-Mann-Betrieb zum mittelständischen Unternehmen mit 1.000 Mitarbeitern und über 700 Baumaschinen.

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„Die Druckleitung sollte die hohe Flexi-bilität und das geringe Gewicht einesSchlauches besitzen, andererseits aberan Materialfestigkeit einem Stahlrohrgleichen“, so lautete seine Zielvorgabe.Und tatsächlich konnte diese Vision zehnJahre später mit der Produktlinie „Primusline“ in die Tat umgesetzt werden.

Nachdem die Übernahme eines Toch-terunternehmens der Philipp HolzmannAG zu einer neuerlichen Erweiterung desLeistungsspektrums geführt hatte – dieRädlinger Ingenieurbau GmbH kam hin-zu – konnte mit der Gründung der Räd-linger Bauunternehmen Ges.m.b.H. inSt. Pölten, Österreich, der vorläufig letz-te Meilenstein der erfolgreichen Firmen-geschichte gesetzt werden. Als Mittel-punkt und gleichsam Symbol der Unter-nehmensgruppe Rädlinger mag dabei dasneu errichtete Verwaltungsgebäude in

Windischbergerdorf verstanden werden,das mit seiner Ausstattung modernstenAnforderung entspricht und somit besteVoraussetzungen für eine zukunftsorien-tierte Betriebsführung bietet.

Firmenphilosophie

Als ein zukunftsorientiertes Unterneh-men hat die Firma Rädlinger schon früh-zeitig begonnen, neue Organisations-strukturen aufzubauen. Niederlassungenin ganz Deutschland und in den europä-ischen Nachbarländern zeugen von die-ser Entwicklung.

Die Arbeit vor Ort geht Hand in Handmit dem Bemühen, Produkte und Service-leistungen anzubieten, die höchsten Qua-litätsanforderungen entsprechen. Dassdieses Ziel tatsächlich erreicht werdenkonnte, bestätigte die Zertifizierung nachDIN-EN ISO 9001 im Jahr 2004. Das Un-ternehmen ist also nachweislich für dieZukunft bestens gerüstet.

Die Firma Rädlinger „versetzt, wennnötig, Berge“ – bis zu 4 Mio. m3 Erde wer-

den von uns jährlich bei einem Treibstoff-verbrauch von 8 Millionen Liter zum Bauvon Straßen, Bahnstrecken und Brückenbewegt. Dabei hat sich das Unternehmendurch kontinuierliche Aufbauarbeit undInvestitionen in neue Tätigkeitsfelder eineMarktposition erworben, die mit Opti-mismus in die Zukunft blicken lässt. Aus-schlaggebend für den Erfolg waren so-wohl das Knowhow und die Leistungsbe-reitschaft der 1.000 Mitarbeiter als aucheine zukunftsorientierte Unternehmens-politik. Josef Rädlinger selbst bringt seineFirmenphilosophie auf den Punkt: „Krea-tivität mit dem Ziel der Effizienzsteige-rung ist der Motor der Firma Rädlinger.Technik und Arbeitsabläufe werden nichtals vorgegeben und unabänderlich be-trachtet. Die Erfahrungen aus der Praxis,kombiniert mit Offenheit gegenüber Neu-erungen und dem Sinn für das Machbare,sind die Basis für eine tragfähige Ent-wicklung in die Zukunft.“ So ist es einelogische Konsequenz, dass die FirmaRädlinger sich als feste Größe bei Bau-vorhaben für Bund, Länder, Kommunenund Industrie etabliert hat.

Asphaltbau

Das Finish einer jeden Straße ist dieDeckschicht. Die Schichten des Ober-baus unterliegen höchster Beanspru-chung, insbesondere bei Straßen mit vielLkw-Verkehr. Die Firma Rädlinger stelltsich solchen Herausforderungen mit einem eigenen Asphaltmischwerk, mo-dernen Verarbeitungsgeräten und moti-vierten, erfahrenen Mitarbeitern. Auf die-se Weise gelingt es, Straßen zu fertigen,die selbst höchsten Belastungen dauer-haft standhalten. Die Firmenleistungenumfassen die Planung, Herstellung undInstandsetzung von öffentlichen und pri-vaten Verkehrsflächen. Die Firma Rädlin-ger gilt heute als Spezialist für denSchwarzdeckenbau und stellt diese Kom-

Verwaltungsgebäude der Josef Rädlinger GmbH, in Cham-Windischbergerdorf

Rädlinger hat einen der drei Kompaktasphaltfertiger weltweit!

petenz täglich unter Beweis – vom Rad-weg bis zur Autobahn.

Kompaktasphalt-Fertiger

„JR verbindet Europa“ künftig mit ei-nem modernen und hochleistungsfähigenKompaktasphalt-Fertiger, von denen der-zeit weltweit nur drei in Betrieb sind. DerVorteil einer solchen Maschine liegt da-rin, dass zwei unterschiedliche Asphalt-sorten gleichzeitig in einem Arbeitsgangeingebaut werden können. Während derkonventionelle Einbau in drei separatenSchritten erfolgt – nacheinander Trag-,Binder- und Deckschicht – werden mitdem Kompaktasphaltfertiger die oberenSchichten heiß-in-heiß gefertigt. Dabeikann auch bei ungünstigen und kaltenWitterungsverhältnissen gebaut werden.

Mit dem Kompaktasphalt-Fertiger wer-den viele Vorteile erzielt. So wird Mate-rial eingespart, weil die gemeinsam mitder Binderschicht verbaute Deckschichtnur noch 2 – 2,5 cm stark ist, und höhereVerformungssteifigkeiten sowie ein her-vorragender Schichtenverbund erreichtwerden. Außerdem wird die Einbauzeitnennenswert reduziert.

Die Funktionsweise in der Praxis: DerAsphalt wird von einem Lkw in einenvorgeschalteten Beschicker gekippt. DieMischgutfahrzeuge sind somit vom Ein-baufertiger entkoppelt, was die Ferti-gungsgenauigkeit erhöht. Ein Förderbanddes Beschickers erledigt die Übergabe an den jeweiligen Materialbehälter desHochleistungsfertigers, der maximale Ein-baubreiten von 16 m bei Einbaustärkenvon bis zu 40 cm erlaubt. Die zweite Fer-tigungseinheit mit Beschicker, Förderein-heit und Bohle ist als Zusatzmodul kon-struiert, so dass der Fertiger ohne diesesauch konventionell eingesetzt werdenkann.

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Ingenieurbau

Brücken sind ein unverzichtbarer Be-standteil der Verkehrswege. Da das Leis-tungsspektrum der Rädlinger Ingenieur-bau GmbH alle Bereiche und Schwierig-keitsgrade des modernen Ingenieurbausumfasst, stellt sich die Firma auch der Herausforderung Brückenbau: ObBogen-, Hänge-, Schrägseil- oder Balken-brücke – Rädlinger Ingenieurbau wirdimmer die bestmögliche Lösung suchen.Schließlich sind Brücken markante Punk-te und haben daher nicht nur eine Funk-tion zu erfüllen, sie müssen auch hohenästhetischen Ansprüchen genügen. Heutesetzt die Rädlinger Ingenieurbau GmbHnicht nur das klassische Lehrgerüst ein,sondern auch modernste Bauverfahrenwie Freivorbau, Taktschieben oder Fertig-teile. Die Rädlinger Ingenieurbau GmbHist jedenfalls für alle Fälle bestens gerüs-tet und kann eine höchsten Ansprüchengenügende Ausführung gewährleisten.

Maschinenbau

Das Chamer Tiefbauunternehmen Räd-linger produziert seit 1990 auch Zubehörfür Baumaschinen. Neben der Fertigungfür den Eigenbedarf entwickelte sich derUnternehmensteil Maschinenbau binnenkurzer Zeit zu einem führenden Zuliefe-

rer für namhafte Baumaschinenherstellerund eine Vielzahl anderer Bauunterneh-men. Wir führen diesen Erfolg auf unsereLieferzuverlässigkeit und die hohe Fer-ti-gungsqualität zurück. Die Serienproduk-te – größtenteils Eigenentwicklungen mitteils eigenen Patenten – werden ergänztdurch Sonderkonstruktionen nach indivi-duellen Kundenwünschen. Auch Regene-rationen und Reparaturen können wiranbieten.

Der patentierte „2 x 45°-Drehmotor“des Grabenräumlöffels ist wegen seinerWartungsfreiheit bekannt. Mit kompak-ten Abmessungen bietet diese robusteKonstruktion eine hohe Stabilität. DerDrehmotor erlaubt, kombiniert mit einemHydraulikhammer, das Schwenken imGraben, was zu einer ebenen Graben-sohle und damit zu hoher Wirtschaftlich-keit führt. Außerdem werden beim Hyd-raulikhammereinsatz das Gewicht desTrägergeräts sowie die Schlagenergie desHammers optimal eingebracht.

Zusätzlich bietet Rädlinger zwei kon-zeptionell unterschiedliche Schnell-wechslersysteme an, die auch in schwe-ren Trägergeräten bis 100 t zur Verfügungstehen. Die Rädlinger Schnellwechsler-vorrichtung ist ohne Löffelumbau für allehandelsüblichen Löffel verfügbar. Durch

den kontinuierlichen Kraftschluss wirdder Verschleiß wirkungsvoll unterbundenund durch die kompakte Bauweise wer-den Ausbrechkräfte minimiert.

Lieferbar sind eine mechanische undhydraulische Variante. Die Schnellwech-seleinrichtung mit Löffelumbau erlaubtden Anbau an verschiedene Trägergeräte.Durch eine niedrige Bauweise wird derReißkraftverlust vermieden. Dabei ist dieEinrichtung robust und funktionell. Erhältlich sind mechanische und hydrau-lische Versionen von 7 t bis 100 t Träger-geräte. Der Rädlinger Tieflöffel „Indivi-duell“ ermöglicht formbedingt gegen-über herkömmlichen Standardlöffeln ei-ne größere Anzahl an Ladespielen unddie Grabgefäße ergeben einen maxima-len Füllfaktor. Diese Faktoren tragen we-sentlich zu einem geringeren Treibstoff-verbrauch bei. Das Gesamtgewicht desLöffels lässt sich – so betont man beiRädlinger – bei gleicher Stabilität umrund 15 % durch hochfeste Stähle min-dern, so dass pro Ladespiel mehr Mate-rial umgesetzt werden kann. Der vonRädlinger konstruierte Tieflöffel soll leich-ter in das Material eindringen, beruhendauf einem abgestimmten Höhen- undTiefenverhältnis, der richtigen Verjün-gung nach hinten sowie der Messerstel-lung zum Stieldrehpunkt.

Neubau einer Brücke auf der Baustelle Abstatt - Hochbuch

Ehrenmitglied Prof. Armin Lorenz 75 Jahre

Der ehemalige Leiter der AbteilungStraßen- und Brückenbau und Stellvertre-ter des Leiters der Obersten Baubehörde,Herr Ministerialdirigent a. D. ProfessorArmin Lorenz, feierte am 3. April 2005seinen 75. Geburtstag. Herr Professor Lorenz ist Ehrenmitglied der VSVI Bayern.

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VSVI Bayern 2005

Persönliches

Ehemaliger SchriftleiterDipl.-Ing. Werner Pfeil

75 Jahre

Der ehemalige Schriftleiter unsererZeitschrift, Herr Werner Pfeil feierte am25. Januar 2005 seinen 75. Geburtstag.Herr Pfeil wurde 1930 in Jungbuch (Sude-tenland) geboren.

Nach dem Krieg absolvierte er seinAbitur in Kulmbach und studierte dannvon 1945 bis 1953 Bauingenieurwesenan der Technischen Hochschule Mün-chen. Nach einer 7-jährigen Tätigkeit alsBauleiter bei den BauunternehmungenPolensky & Zöllner und Hochtief AG trater 1961 in die bayerische Straßenbauver-waltung ein und legte hier 1963 die Gro-ße Staatsprüfung ab.

Seiner ersten Stelle als Planungsgrup-penleiter beim Straßenneubauamt Kemp-ten folgte 1971 seine Berufung zum Lei-ter des Straßenbauamtes Augsburg und1974 zum Leiter des größten bayerischenStraßenbauamtes München.

Die VSVI Bayern gratuliert

Geboren 1930 in Kösteldorf (Sudeten-land) absolvierte Herr Lorenz nach demStudium an der Technischen HochschuleMünchen das Referendariat für den höhe-ren bautechnischen Verwaltungsdienst,den er 1959 mit der Großen Staatsprü-fung als Bester seines Jahrgangs ab-schloss.

Sein beruflicher Werdegang führteHerrn Lorenz zunächst an die ObersteBaubehörde und von 1961 bis 1965 andas Bundesverkehrsministerium nachBonn. Anschließend war er als Abtei-lungsleiter im Straßenbauamt Bambergtätig. 1969 wurde Herr Lorenz an dieAutobahndirektion Südbayern versetzt.Bereits zu dieser Zeit galt sein besonde-res Interesse den Belangen des Umwelt-schutzes beim Straßenbau.

1976 erhielt Herr Lorenz den Lehrauf-trag „Ingenieurbau und Landschaft“ ander Technischen Universität Münchenund wechselte im gleichen Jahr wiederan die Oberste Baubehörde, wo er dieLeitung des Sachgebietes „Landschafts-pflege“ übernahm. 1982 wurde er zumLeiter des Sachgebietes „Bundesautobah-nen“ bestellt.

In Anerkennung seiner großen Ver-dienste für die Belange eines modernenund umweltgerechten Autobahn- undStraßenbaus wurde Herr Lorenz 1988zum Honorarprofessor bestellt und im darauffolgenden Jahr 1989 zum Leiterder Abteilung Straßen- und Brückenbauder Obersten Baubehörde berufen.

Sein besonderes Engagement für denStraßenbau in Bayern und über Bayernhinaus dokumentierte sich in der Mitar-beit in verschiedenen Gremien und Ver-bänden. So war Professor Lorenz vieleJahre aktives Mitglied der Forschungsge-sellschaft für Straßen- und Verkehrswe-sen. Er war Gründungsmitglied der VSVIBayern und von 1990 ab für sechs Jahrederen Vorsitzender. Im Jahr 1992 wurdeihm in Anerkennung seiner außerordent-lichen Verdienste für den Straßen- undBrückenbau das Bundesverdienstkreuzam Bande des Verdienstordens der Bun-desrepublik Deutschland verliehen.

Herr Professor Armin Lorenz trat nacheinem außerordentlich erfolgreichenWirken für den Straßen- und Brücken-bau in Bayern 1995 in den wohlverdien-ten Ruhestand.

Wir wünschen Herrn Professor Lorenzzu seinem 75. Geburtstag alles Gute undnoch viele erfüllte Jahre bei guter Ge-sundheit.

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Von 1977 bis 1982 leitete Herr Pfeildas Sachgebiet „Straßenbau“ an der Re-gierung von Oberbayern, von wo er dannan die Oberste Baubehörde als Leiter desdamals neu geschaffenen Sachgebiets„Landschaftspflege“ wechselte. Seine rei-chen Erfahrungen in dieser Materie prä-destinierten ihn zur Leitung des Arbeits-ausschusses „Landschaftsgestaltung“ beider Forschungsgesellschaft für Straßen-und Verkehrswesen.

1985 kehrte er zum Straßenbau zu-rück und übernahm die Leitung desSachgebiets „Gebietsreferat Oberbayern,Schwaben“ in der Obersten Baubehörde.Für 6 1/2 Jahre bestimmte er von hier ausdie Geschicke des Straßenbaus in diesenbeiden Regierungsbezirken. Sein fun-diertes Fachwissen und seine große pla-nerische wie auch verwaltungstechni-sche Erfahrung waren für seine Kollegenund Mitarbeiter stets eine wertvolle Hil-fe. 1992 trat Herr Pfeil in den wohlver-dienten Ruhestand ein.

Der VSVI Bayern gehört Herr Pfeil seit1982 an. 1996 übernahm er die Redak-tion der erstmals herausgegebenen Jah-reshefte, denen er in drei Ausgaben seineunverwechselbare Handschrift einprägte.Zu seinem redaktionellen Konzept ge-hörte es, allen Berufsgruppen, die in derVSVI Bayern vertreten sind, ein möglichstbreites Spektrum an aktuellen und inte-ressanten Themen zu bieten. Herausge-hobene Bauprojekte, Berichte aus denBezirksgruppen und der BSVI sowie dieVielfalt der vereinsinternen Berichterstat-tung sind seit Herrn Pfeils SchriftleitungBestandteil der Jahreshefte.

Zu seinem 75. Geburtstag wünschenwir Herrn Pfeil alles Gute, Gesundheit,Zufriedenheit und viele weitere erfüllteJahre im Ruhestand.

Ministerialdirektor a.D. Hans Hermann Schneider erhält

Verdienstorden der Bundesrepublik

Auf Vorschlag von MinisterpräsidentDr. Edmund Stoiber hat BundespräsidentDr. Horst Köhler Herrn Ministerialdirek-tor a. D. Hans Hermann Schneider mitdem Verdienstkreuz 1. Klasse des Ver-dienstordens der Bundesrepublik Deutsch-land ausgezeichnet.

Innenminister Dr. Günther Becksteinüberreichte die hohe Auszeichnung imRahmen einer Feierstunde am 20. De-zember 2004 in München.

Herrn Schneiders Laufbahn führte ihnvon Führungspositionen in der Straßen-

bauverwaltung und in der OberstenBaubehörde bis hin zu deren Leiter.Von Mai 2000 bis Januar 2003 hatte erdiese wichtige Führungsposi-tion inne.Hier setzte er wichtige Akzente zurOptimierung der Leistungsfähigkeitund Wirtschaftlichkeit der Bauverwal-tung. Er brachte grundlegende Prozes-se der Verwaltungsmodernisierung wieetwa die Einführung der Kosten-Leis-tungs-Rechnung auf den Weg und führ-te die Umgestaltung der Staatsbauver-waltung zu einer Managementbauver-waltung zukunftsweisend fort.

Herr Schneider pflegte auch den intensiven Austausch zwischen derStaatsbauverwaltung und den berufs-ständischen Vertretungen und Verbän-den der Bauwirtschaft. Er war in ver-schiedenen Fachausschüssen der For-schungsgesellschaft für das Straßen-und Verkehrswesen (FGSV) tätig.

Herr Schneider hat durch sein Wir-ken und sein persönliches Vorbild we-sentlich zum Ansehen und den Erfol-gen der Staatsbauverwaltung beigetra-gen. Seine schnörkellose Art und dieherausragende Fähigkeit auch kompli-zierte Zusammenhänge präzise aufden Punkt zu bringen, machten ihn zueinem gefragten Ratgeber.

„Bayernnetz für Radler“ auf der BUGA 2005 in München

Die umweltfreundliche und gesundheitsfördernde Freizeitaktivität „Rad fahren“hat in den letzten Jahren einen deutlichen und anhaltenden Aufschwung erlebt undist wegen seiner wirtschaftlichen Bedeutung auch von landesentwicklungspoliti-schem Interesse für ganz Bayern. Mit dem Projekt „Bayernnetz für Radler“ startete1997 das bayerische Umweltministerium, das später vom Wirtschaftsministeriumabgelöst wurde, gemeinsam mit der Obersten Baubehörde die Errichtung eines bay-ernweiten Fernradwegenetzes. Zusammen mit den Regierungen, Landkreisen undGemeinden wurde mit schon bestehenden Radwegen ein landesweit einheitlichesNetz von verkehrssicheren und familiengerechten Fernradwegen erstellt. Zu Beginnumfasste das Netz bereits 80 Routen mit einer Länge von 6.000 km.

Das „Bayernnetz für Radler“ und seine Partner stellen sich auf der BUGA 2005noch bis zum 31. Mai mit einer Ausstellung im Pavillon 3a und mit sieben Aktions-tagen vor. Ein Gewinnspiel und eine Luftballon-Aktionen runden das Programm ab.U. a. sind noch „Radeln in jedem Alter“ (am 15.5.), „Rad fahren – natürlich sicher“(21.5.), „Kenner und Könner – die Vielfalt des Radfahrens“ (22.5.) und „Bayern er-fahren – fahrradtouristische Angebote“ (27.5.) vorgesehen. Das genaue Programmund weitere Informationen finden Sie unter www.stmi.bayern.de

Neues vom Bayernnetz für RadlerIn der 5. Neuauflage der Karte „Bayernnetz für Radler“ sind wichtige Netzergän-

zungen durch 10 neue Radwege enthalten. Nunmehr laden 110 Fernradwege aufeiner Länge von 8.700 km dazu ein, Bayern per Rad zu erfahren und zu entdecken.Alle Routen, vielfältige Informationen und weitere Links sind auch unter www.bay-erninfo.de abrufbar. Die Karte ist während des Ausstellungszeitraums kostenlos imPavillon zu erhalten. Außerhalb der BUGA kann die Karte bestellt werden unterwww.bayernnetz.info oder per Post bei: Ernst Vögel GmbH, Kalvarienbergstraße 22,93491 Stamsried. Außerdem liegen die Karten bei Landratsämtern und Tourismus-verbänden auf.

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Die Vorsitzenden der Bezirksgruppen

Oberbayern: Dipl.-lng. Wolfgang BerlitzExterstraße 58 82194 GröbenzellTelefon 08142 / 7094Fax 08142 / 667173Wolfgang.Berlitz@gmx.de

Niederbayern:Dipl.-Ing. Wilfried Lenzc/o Regierung von NiederbayernRegierungsplatz 540Telefon 0871 / 808 - 01 Fax - 1002wilfried.lenz@reg-nb.bayern.de

Oberpfalz:Dipl.-Ing. Manfred Jungc/o Oberste BaubehördeFranz-Josef-Strauß-Ring80535 MünchenTelefon 089 / 2192 - 3527 Fax - 13527manfred.jung@stmi.bayern.de

Oberfranken:Dipl.-Ing. Bernhard KrausBergweg 396158 FrensdorfTelefon 09721 / 203 - 100bernhard.kraus@sbasw.bayern.de

Mittelfranken:Dipl.-lng. Franz Custodisc/o Straßenbauamt AnsbachWürzburger Landstraße 2291522 AnsbachTelefon 0981 / 8905 - 0Fax 0981 / 8905 - 16franz.custodis@sbaan.bayern.de

Unterfranken:Dipl.-lng. Elmar Frauenhoferc/o Bauunternehmung Glöckle Holding GmbH Wirsingstraße 15 97424 SchweinfurtTelefon 09721 / 8001 - 102Fax 09721 / 8001 - 103chef-sekretariat@gloeckle-bau.de

Schwaben:Dipl.-Ing. (FH) Klement AnwanderParkstraße 2087439 KemptenTelefon 0831 / 52156 - 10 Fax - 60anwander@kb-ke.de

VSVI Bayern 2005

Namen undAdressen

Der Vorstand

• Dr.-Ing. Hans-Peter SiebelVorsitzender der VSVI BayernFinkenweg 5, 82362 WeilheimTel. 08 81 / 85 58 peter.siebel@t-online.de

• Dipl.-Ing. (FH) Walter GegenfurtnerStellvertretender Vorsitzender

• Dipl.-Kfm. Hans Ullrich Debus

• Dipl.-Ing. Reinhard Entorf

• Dr.-Ing. Andreas Hechtl

• Univ.-Prof. Dr.-Ing. Günther Leykauf

• Dr.-Ing. Thomas Linder

• Dipl.-Ing. Rainer Popp

• Dipl.-Ing. Christian Schmitt

• Dipl.-Ing. Helmut Schütz

• Dipl.-Ing. Hans Seib

• Dipl.-Ing. Richard Weidinger

Die Rechnungsprüfer

• Dipl.-Ing. Franz Aumeier

• Dipl.-Ing. Peter Weywadel

Der Ehrenrat

• Dipl.-Ing. Hubert Erhart

• Dipl.-Ing. Albert Friedmann

• Prof. Dr.-Ing. Oskar Petraczek

Die Ehrenmitglieder

• Univ.-Prof. Dr.-Ing. Josef Eisenmann

• Dipl.-Ing. Josef Graf

• Dipl.-Ing. Karl Günther

• Dipl.-Ing. Arnold Hinteregger

• Prof. Dipl.-Ing. Armin Lorenz

• Dipl.-Ing. Josef Poxleitner

• Dr.-Ing. Hans Tröger

• Dipl.-Ing. Hans Zillenbiller

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Bayerischer Industrieverband Steine und Erden e.V.

Tel. 08Tel. 08T 9 / 5 14 03 - 145 · Fax 089 / 53 48 32

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Wir liegen Ihnen zu Füßen.

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