www.transmission-symposium.com/north-america 1 7. Internationales Symposium Innovative Fahrzeug-Getriebe 1. – 5. Dezember 2008, Maritim Hotel Berlin Vorankündigung 2. und 3. Dezember 2008 • Fünf paralelle Vortragsreihen 2. und 3. Dezember 2008 • Transmission Expo“ mit mehr als 90 Ausstellern 1. Dezember 2008 • Einführungstag „Grundlagen und Praxis der Fahrzeuggetriebe“ 4. Dezember 2008 • Vergleichsfahrt: Aktuelle Getriebe in Entwicklung und Serie 4. und 5. Dezember 2008 • Spezial: Forum „Alternative und Hybrid-Antriebe“ www.getriebe-symposium.de Key Note Speeches zu den Automobilmärkten Indien und Russland: Meera Shankar Botschafterin der Republik Indien in Berlin Alexandr Jewgeniwitsch Sorokin Generaldirektor Avtotor AG Mit Artikeln von Branchenvertretern zu aktuellen Themen! [ ] DIE große internationale Getriebeveranstaltung in Europa Eine Woche rund ums Getriebe
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www.transmission-symposium.com/north-america1
7. Internationales Symposium
Innovative Fahrzeug-Getriebe1. – 5. Dezember 2008, Maritim Hotel Berlin
Vorankündigung
2. und 3. Dezember 2008
• Fünf paralelle Vortragsreihen
2. und 3. Dezember 2008
• Transmission Expo“ mit mehr als 90 Ausstellern
1. Dezember 2008
• Einführungstag „Grundlagen und Praxis der Fahrzeuggetriebe“
4. Dezember 2008
• Vergleichsfahrt: Aktuelle Getriebe in Entwicklung und Serie
4. und 5. Dezember 2008
• Spezial: Forum „Alternative und Hybrid-Antriebe“
www.getriebe-symposium.de
Key Note Speeches zu denAutomobilmärkten Indien und Russland:
Meera ShankarBotschafterin der Republik Indien in Berlin
Alexandr JewgeniwitschSorokinGeneraldirektor Avtotor AG
Mit Artikeln von Branchenvertretern
zu aktuellen Themen![ ]
DIE große internationale Getriebeveranstaltung in EuropaEine Woche rund ums Getriebe
Dr. Wolf-Ekkehard KriegChairman of the Board of Management, ZF Sachs AG
Dr. Wolfgang ReikExecutive Vice-President LuK Group R&D, LuK GmbH & Co. oHG
Michael SchäferHead of Transmission Development, Volkswagen AG
Prof. Dr.-Ing. Peter TenbergeDirector of Machine Elements, Technische Universität Chemnitz
Prof. Dr.-Ing. Heinz UlbrichOrdinarius of Applied Mechanics, Technische Universität München
Dr. Hans-W. WienholtSenior Vice President, Product Group CommercialVehicle Transmission, Voith Turbo GmbH & Co. KG
Sehr geehrte Damen und Herren,
in diesen Tagen wird das Programm zum 7. Internationalen CTI Symposium „Innovative Fahrzeug-Getriebe“ fertig gestellt. Mit der aktuellen Entwicklung am Mineralölmarkterreicht der Druck auf die Automobilindustrie zur Entwicklung verbrauchsarmer Fahrzeuge eine neue Stufe. Um die Mobilität mit dem Fahrzeug weiterhin wirtschaftlich zu halten,bedarf es nicht zuletzt innovativer Getriebelösungen. Zudem sind für neue Märkte wie Indien und China robuste, einfache und umweltfreundliche Konzepte zu niedrigen Kostenzu finden, die einer zusätzlichen breiten Masse an potenziellen Autofahrern Mobilität ermöglichen.
Die Getriebeentwicklung bleibt spannend. Diese Herausforderungen sind zu meistern:• Weitere Effizienzsteigerung aller Getriebekonzepte• Deutliche Gewichtsreduzierung• Zusätzliche Kostensenkung durch innovative Designs• Optimale Betriebsstrategie• Globale Produktions- und Kooperationskonzepte• Ganzheitliche alternative Antriebs-, Verbrauchs- und Energiekonzepte
Die Wege zur Erfüllung der Anforderungen sind vielfältig, es wird keine universelle Lösung geben. Vielfach können Lösungen nur durch Kooperationen und durch dieBündelung von Wissen und Kräften erreicht werden, um dauerhaft ein erfolgreicher und profitabler Akteur auf den internationalen Automobilmärkten zu sein.
Das 7. Internationale CTI Symposium „Innovative Fahrzeug-Getriebe“ vom 1. bis 5. Dezember 2008 lässt Berlin wieder zum Treffpunkt der Entscheider und Macher aus derAutomobil- und Zulieferindustrie werden. Experten aus dem In- und Ausland werden alle wichtigen Themen der unterschiedlichsten Entwicklungsbereiche von Fahrzeug-Getriebediskutieren. Plenarredner geben Einblicke in Trends und Rahmenbedingungen, Fachleute stellen in parallelen Vortragsreihen Strategien und Lösungen für die aktuellenHerausforderungen vor und geben einen Ausblick auf die Getriebewelt von morgen. Gespräche in den Pausen verschaffen den Teilnehmern wichtige Insiderinformationen. DieFachausstellung mit mehr als 90 Ausstellern präsentiert Beispiele „zum Anfassen“. Zusammen mit der Abendveranstaltung bietet diese vielfältige Gelegenheiten zum Aufbauvon Geschäftskontakten.
Seien Sie dabei, wenn sich die internationale Getriebebranche auf dem CTI Symposium trifft!
Sylvia ZenzingerSenior Conference ManagerCar Training Institute
P.S.: Aus den Spezialtagen zum Thema Hybrid wird dieses Jahr das1. Internationale CTI Forum „Alternative und Hybridantriebe“
Das SymposiumDas Internationale CTI Symposium „Innovative Fahrzeug-Getriebe“ ist einer der wichtigstenBranchentreffpunkte der Getriebefachwelt. In 2007 trafen sich in Berlin 1000 internationale Experten undinformierten sich in 90 Vorträgen und bei über 90 Ausstellern über den aktuellen Stand in derGetriebeentwicklung.
Die ZielgruppeDas Symposium führt Vertreter der Forschung und Entwicklung, dem Einkauf und Vertrieb aller getriebe-relevanten Bereiche der Automobilhersteller und Zulieferindustrie zusammen. Diese internationaleVeranstaltung wird von Experten aus rund 20 Nationen besucht. Sie bildet ein interessantes Forum zurIntensivierung des internationalen Gedankenaustausches mit namhaften Fahrzeug- und Getriebeherstellersowie Zulieferern.
Die SchwerpunkteDie auf dem Symposium behandelten Themen orientieren sich an den Bedürfnissen der Branche und somit amMarkt sowie an den gesetzlichen Rahmenbedingungen. Die aktuellen Marktentwicklungen sowie –perspektivenwerden aufgezeigt, Hersteller stellen ihre technischen und strategischen Antworten auf die derzeitigen undkünftigen Anforderungen an die Getriebe vor. Im Mittelpunkt der Vorträge des 7. Getriebe-Symposiums steht die Weiterentwicklung der unterschiedlichenGetriebekonzepte. Die intensiven Aktivitäten im Bereich der Automatikgetriebe, der Doppelkupplungsgetriebe,sowie im Bereich der Getriebekomponenten und der Getriebe für Hybridantriebe werden zu interessantenDiskussionen führen. Die aktuelle Umweltthematik sowie die sich dynamisch entwickelnden aufstrebendenMärkte bieten herausfordernde Randbedingungen in diesem Kontext. Es wird ein umfassendes Bild deraktuellen Getriebewelt für PKW, NKW und Allradfahrzeuge gegeben werden.
Die BesonderheitenEin eintägiger Einführungstag vor dem eigentlichen Symposium zum Thema „Grundlagen und Praxis derFahrzeug-Getriebe“ bietet Neu- und Quereinsteigern sowie jenen, die ihr Wissen auffrischen möchten, einenkompakten Einstieg in das Tagungsprogramm.Eine weitere Besonderheit des CTI Getriebe-Symposiums ist es, die aktuellen Entwicklungen und Applikationenin der Praxis „erfahrbar“ zu machen. Im Anschluss an das Hauptprogramm bietet die Vergleichsfahrt dieMöglichkeit, in aktuellen Entwicklungs- und Serienfahrzeugen auf einem für die Getriebeerprobung geeigne-ten Gelände das Gehörte in der Praxis zu erleben.Das Spezialprogramm „Alternative und Hybrid-Antriebe“ greift die aktuelle Diskussion um Konzepte zurVerbrauchs- und Emissionsreduktion auf. Sie geht sowohl auf Serienentwicklungen ein, wie auch auf die aktuel-le Entwicklung künftiger Komponenten zur Optimierung des Hybridantriebs. Gegenüber dem vergangenen Jahrwird es sich um eine technische Fachkonferenz rund um Hybrid-, Brennstoffzellen-, Gas- und Elektroantriebehandeln und damit die Thematik umfassender behandelt.
Kürzlich stellte ZF sein neues Doppelkupplungsgetriebevor. Das 7DT-Sportgetriebe eignet sich besonders fürAnwendungen mit hohen Drehzahlanforderungen.Gangwechsel ohne Zugkraftunterbrechung ermöglichenein sehr gutes Beschleunigungs- und Fahrverhalten beiniedrigem Verbrauch. Entwickelt wurde das Getriebe inKressbronn, Brandenburg und Schweinfurt, produziertwird es im ZF-Unternehmensbereich Pkw-Antriebs-technik am Standort Brandenburg.
Neue Referenz bei Doppelkupplungsgetrieben: Das 7DT-Sportgetriebe, eine Gemeinschaftsentwicklung vonPorsche und ZF, gibt es in zwei Versionen für Dreh-momente bis 450 und bis 700 Nm. Fahrer von sport-lichen Pkw erwarten, dass sich die Motorleistung ihresFahrzeugs möglichst direkt in dynamischen Vortrieb ver-wandelt. Doch neben dieser Beschleunigung „direkt amGas“ legen sie auch Wert auf automatischen Schaltkom-fort. Das 7-Gang Sportgetriebe bringt für stark motori-sierte Fahrzeuge beide Anforderungen unter einen Hut:die sportliche Agilität eines manuellen Schaltgetriebesund den Schaltkomfort eines Automatgetriebes.
Möglich wird dies, weil beim Doppelkupplungsgetriebezwei Teilgetriebe über zwei parallele Lastschaltkupp-lungen mit dem Motor verbunden sind. Auf einemTeilgetriebe sind die geraden, auf dem anderen dieungeraden Gänge angeordnet. Dieses Getriebe-Grund-prinzip hat den Vorzug, dass ein Gang in einem Teil-getriebe für Vortrieb sorgt, während im anderenTeilgetriebe der nächste Gang bereits von der elektro-hydraulischen Steuerung vorgewählt wird. BeimSchaltvorgang wird die eine Kupplung geschlossen, wäh-rend die andere öffnet. Während des Schaltvorgangswird die Zugkraft nicht unterbrochen. Beim Beschleu-nigen wird also das Drehmoment des Motors kontinuier-lich in Vortrieb des Fahrzeugs verwandelt – ein wesent-licher Unterschied zu manuellen Schaltgetrieben, mitdenen leistungsstarke Sportwagen bislang meist ausge-stattet sind. Im Gegensatz zu Drehmomentwandlern eig-net sich die Momentübertragung mittels des Doppel-kupplungsmoduls von ZF Sachs, dem Unternehmens-
bereich Pkw-Antriebs- und Fahrwerkkomponenten vonZF, auch für höhere Drehzahlen bis 8.000 Um-drehungen.
Alle Gangwechsel – auch die Rückschaltungen – laufenbeim 7DT 45 (so die ZF-interne Produktbezeichnung)ohne Unterschied gleichmäßig schnell ab, damit setztdas ZF-Doppelkupplungsgetriebe eine neue Referenz fürSportlichkeit. Zu diesen extrem kurzen Schaltzeitenträgt auch ein neues Drehzahlregelungskonzept bei, dasmit dem 7DT erstmals in Serie eingesetzt wird.
Die Fahrer können wählen zwischen vollautomatischerSchaltung oder einer manuellen Gangwahl überSchaltwippen oder Schalthebel. Auch im vollautomati-schen Modus bietet ZF mehrere Schaltprogramme an:neben dem Komfort- auch den Sport- und den Super-sportmodus, letzterer mit deutlich gesteigerter Schalt-dynamik (kürzeste Schaltzeiten und Rennstartfunktion).
Das 7DT-Sportgetriebe von Porsche und ZF zeichnet sichdurch eine hohe Leistungsdichte aus: Räder und Wellendes etwa 120kg schweren Doppelkupplungsgetriebeswerden aus Einsatzstählen nach speziellen, ZF-eigenenLiefervorschriften gefertigt. Die ZF-Ingenieure habendurch zahlreiche Maßnahmen – etwa die bedarfs-gerechte Steuerung des Kühlölstroms die Schleppver-luste gering gehalten. Das 7-Gang-Doppelkupplungs-getriebe ermöglicht nicht nur besonders sportlicheFahrleistungen, es erzielt dank seines sehr gutenWirkungsgrads auch Verbrauchswerte, die unter deneneines manuellen Schaltgetriebes liegen.
Da es besonders bei Sportwagen den Bedarf nach Trans-axle-Getrieben gibt – also Getrieben mit integriertemDifferenzial und Achsantrieb –, kann das 7DT-Sport-getriebe auch in dieser Variante geliefert werden, diesich für Mittelmotorfahrzeuge mit Hinterrad- oder All-radantrieb eignet. Seinen Serienstart hat das 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe von ZF in dieser Transaxle-Version in der Drehmomentklasse bis 450 Newtonmeter.
Dr. Gerhard Wagner,Leiter des Unternehmensbereichs Pkw-Antriebstechnik, Mitglied der ZF-Unternehmensleitung,ZF Friedrichshafen AG
7-Gang-DoppelkupplungsgetriebeGemeinschaftsentwicklung von Porsche und ZF geht in Serie
Exklusiv für unsbeleuchten Expertenaktuelle Themenrund um Getriebeund alternativeAntriebe im Vorfelddes Getriebe-Symposiums
The Continuously Variable Transmission (CVT) has had arough ride over the last few years, in Europe. Since 2000,the CVT share of European transmission fitment has barelyrisen above 1.5%, representing about 320,000 units annu-ally, out of a total market of 22 million light duty vehicles.
The CVT market had begun to look interesting back in2002, when GM-Opel started manufacturing CVTs at a newplant in Szentgotthárd, Hungary. Its two programs, theVT20E and VT25E, were due to be fitted in both Europeanand North-American built vehicles. The plant had a capac-ity of 250,000 units a year, with an option to double-upcapacity to 500,000 units. This was at a time when Audi,Fiat, Mini, Nissan and Rover were also fitting CVTs to vari-ous European-built cars.
Jump forwards to today. We now know that GM-Opel hadto close its Szentgotthárd plant in early 2004, followingquality issues, having manufactured no more than100,000 units. Rover collapsed in 2005, so ZF lost thatbusiness. Later, BMW chose not to carry over the same ZFCVT from the old Mini [R50] to the new Mini [R56]. ZFsubsequently sold its CVT business to Punch Powertrain.Finally, Fiat has recently dropped the ‘Speedgear’ CVTs,supplied by Fuji Heavy, from its European range.
On a more positive note, Ford added CVTs to some of itsmodels in 2004, only to later announce that the AmericanCVT plant at Batavia would close in 2008. More significant-ly, from 2004, Mercedes-Benz added an in-house CVT toit’s A-Class and B-Class cars. Meanwhile, Honda started tofit a small number of CVTs to the Turkish-built Honda City,from 2006.
Only Audi and Nissan have consistently fitted CVTs to theirvehicles, over the period from 2002 to today. Audi has fit-ted its own VL3xx ‘Multitronic’ chain-CVT programs, in itsA4, A5, A6 and A8 vehicles. Despite recently launching alongitudinal Dual Clutch Transmission (DCT), Audi will con-tinue to install the Multitronic CVT in Europe, with volumesof 130k/year, according to estimates by CSM Worldwide.Meanwhile, Nissan started fitting CVTs in the Micra andAlmera Tino, then later fitted them in the larger Primera,but now only fits them in the Qashqai SUV.
Looking forwards now, it is expected that Mercedes-Benzwill drop the WFC280 CVT in the replacement A-Class andB-Class, from 2011, in favour of a DCT. This is despite the‘Autotronic’ CVT being quite popular (approximately 50%of all A/B-Class cars), although this probably has more todo with clever marketing than anything else – the cars areonly available with a manual or a CVT; There is no tradi-tional automatic option.
What is most surprising is the news that two new OEMs areabout to enter the CVT market in Europe – Renault andToyota.
Having joined forces with Nissan, Renault is now followingNissan’s lead and is intending to fit CVTs in Europe, in addi-tion to some DCTs. Not surprisingly, these will be suppliedby the Nissan affiliate, Jatco. But can Renault persuadeEuropean buyers to choose CVTs? The answer to this ques-tion is probably yes, but it won’t be an easy ride and thevolumes are unlikely to be high. CSM’s recent test-drive ina Nissan Qashqai certainly suggests that the Jatco CVT is asgood as the average automatic, but this may not be
enough. Renault might also want to follow the Mercedes-Benz model, and limit the number of transmission optionsfor each engine variant, when they come to applicationslike the Clio, Megane and Scénic.
CSM has also heard from several sources, that Toyota willoffer CVTs in Europe from c.2010, again to compete withthe DCTs. The reason for this is that that neither Toyota,nor its transmission partner Aisin, have DCT programsavailable for this timeframe. The CVTs are likely to be amixture of internal and Aisin sourced units, to be fitted inmost of the European-built Toyota vehicles. CSM expectsCVT fitment volumes at Toyota to exceed 100k by 2011.Whilst Toyota may have considerable CVT experience inJapan, it will be a challenge to replicate this success inEurope, where perceptions of CVTs are very different. Thereality is that this technology simply doesn’t offer the ‘funfactor’ which is available with some DCTs.
But how does Europe compare to other regions of theworld? Looking at the graph, we can see that Japan/Koreais the only region to have a significant number of CVTsinstalled, with over 20% this year, rising towards 30% inthe next few years. The North American market has pickedup recently, driven to a large extent by the new Jatco plantin Aguascalientes, Mexico, which supplies both Nissan andthe Chrysler Group. In addition, Aisin of Japan is alsoexpected to supply CVTs to both Ford and Toyota from2008 and 2009 respectively. The reason why the shareflattens off is largely to do with plant capacity limits, andthe demise of the Ford Batavia plant.
The other regions all suffer from low fitment rates, likeEurope, with only China showing slight signs of growth.Punch Powertrain is now trying to bring in new orders,particularly from India and China, following its decision tobuild a second plant in Nanjing, China (for the ZF CVT),which is due online this year. However, the outlook for theexisting Sint-Truiden plant in Belgium does not look good.Despite having a capacity of 80k units/year, Punch isunlikely to produce this kind of volume without significantnew orders.
So, the fact remains that CVTs will only ever make up afraction of the European light-duty transmission market,despite the efforts of companies like Renault, Nissan,Toyota and Audi. CSM estimates that the CVT share, inEuropean manufactured cars and LCVs, will remain below2.0% between now and 2014.
Chris Guileis a Powertrain Analyst with CSM Worldwide.
Aufgrund der weltweiten Diskussion und der Bestre-bungen zur Reduktion des Energieverbrauchs werdenheute jegliche Arten elektrischer Antriebe im Automobil-bau forciert. Die kritischste Systemkomponente ist dabeider Energiespeicher wegen seiner noch immer relativgeringen Speicherdichte. Im Vergleich zu den Anfängendes Elektroantriebs ist die Speicherkapazität zwar inzwi-schen deutlich fortgeschritten, doch auf dem Gebiet desEnergiespeichers besteht weiterhin großer Handlungs-bedarf. Firmen wie MAGNA STEYR investieren aus diesem Grund in die zukunftsträchtige Lithium-Ionen-Technologie.
Bei der Kaufentscheidung eines mechanischen Allrad-systems wirken rationale Kriterien wie Traktion, Sicher-heit und Zugkraft, ebenso angeführt werden wie emotio-nale Kriterien: Fahrvergnügen, Individualität, Imageund Überlegenheit. Dies gilt jedoch nur in eingeschränkterWeise für den elektrischen Allradantrieb. Bei einemmechanischen Allradantrieb kann um ein Vielfachesmehr Leistung an die Sekundärachse geleitet werden, alsdas aufgrund der installierten Leistung, bei einem elek-trischen Allradsystem möglich ist. Die Vorzüge eineselektrischen Allradantriebs liegen in der Unterstützungdes gesamten Hybridfahrzeuges und seinen Funktionali-täten. Hybridfunktionen wie Rekuperation und Boostensind nun auch über die Sekundärachse möglich undlassen sich auf die jeweilige Fahrsituation frei para-metrieren.
Im von Toyota vorgestellten Lexus 400h wurde der elek-trische Allradantrieb (E-Achse) neu belebt. Dieser wirddurch eine Elektromaschine an der Hinterachse (Sekun-därachse) dargestellt. Die Zukunft wird eine Vielfalt anmöglichen elektrischen Allrad-Antriebskonzepten brin-gen. Das E-Achsenkonzept an der Sekundärachse istbereits etabliert und wird kurzfristig weiter anBedeutung gewinnen. Eine zusätzlich installierteLeistung von 20 bis 30 KW führt bei einer C-Klasse-Plattform mit einem quer eingebauten Motor undVorderradantrieb zur optimalen Fahrzeug-Funktionsziel-erreichung hinsichtlich Boost, Rekuperation undTraktion.
Wichtig ist ein ausgewogenes Energiemanagement fürdie elektrisch angetriebene Achse im Hybridkonzept.Beim elektrischen Allradantrieb besteht die Möglichkeit,weitgehend ohne die von der Verbrennungskraft-maschine erzeugte elektrische Energie auszukommen.Das System bezieht die Energie durch Rekuperationmittels einer E-Achse auf der Sekundärachse. EinRiemenstartergenerator kann als Unterstützung zusätz-liche Energie liefern.
Zwei Hauptkonzepte kristallisieren sich beim E-Achsen-konzept als zielführend heraus:
1. der permanent-erregte Synchronmotor mit 1-GangGetriebe und wahlweise mit Trennkupplung
Dabei werden hochdrehende Motoren aufgrund derhöheren Leistungsdichte verwendet. Eine Einzel-zahnwicklung bewirkt einen kürzeren Wickelkopf,und dadurch ergibt sich eine bessere Bauraum-ausnutzung. Eine optionale Trennkupplung ermög-licht eine Minimierung von E-Motor-Verlust-leistungen durch Abkoppelung des E-Motors beihöheren Geschwindigkeiten. Das 1-Gang-Getriebeist die Voraussetzung zur Erreichung des optimalenmechanischen Wirkungsgrades.
2. der Asynchronmotor mit der selben Getriebekombi-nation wie beim permanent-erregten Synchron-motor
Asynchronmotoren sind günstiger in der Her-stellung, benötigen jedoch eine stärkere Leistungs-elektronik als Synchronmotoren. Der Wirkungsgradist geringfügig schlechter als der der Synchron-motoren. Asynchronmotoren sind aber sicherheits-technisch besser beherrschbar und eignen sich auchfür Hochdrehzahlkonzepte.
Längerfristig gilt der elektrische Radnabenmotor alsSchritt auf dem Weg zum Elektro-Fahrzeug der Zukunft.Der Verzicht auf einen zentralen Antrieb sorgt für gerin-geres Gewicht und eröffnet Freiräume für das Fahrzeug-design. Die Notwendigkeit von 4 Radnabenantriebenbezieht sich nicht mehr nur auf reine Leistungsausbeute,sondern wird zur radindividuellen Steuerung desAntriebsmoments und somit zur Beeinflussung derFahrdynamik des Gesamtfahrzeugs genutzt.
Welche Antriebskonzepte sich in Zukunft durchsetzenwerden, wird nicht mehr, wie in der Vergangenheit,durch die Technik getrieben werden, sondern durcheinen Nutzen, der vom Kunden gefordert und erlebtwird. Damit diese Kundenwünsche technisch umgesetztwerden können, bedarf es neben der Verfügbarkeit vongeeigneten elektromechanischen Komponenten in ersterLinie eines adäquaten Energiespeichers.
Dipl.-Ing. Erwin Bair,MAGNA STEYR Fahrzeugtechnik
Dipl.-Ing. Konstantin Erjawetz,MAGNA STEYR Fahrzeugtechnik
Beispiel Hybrid-Allrad:Energiemanagement der Zukunft
Spezial: Konferenz„Altenative undHybrid-Antriebe“4. und 5. Dez. 2008im Anschluss an dasGetriebe-Symposium
Die exklusive Marketingplattform für Sponsoren undAussteller in Berlin, Detroit und Yokohama!Die Transmission Expo hat sich in den letzten sechs Jahren zur größten internationalen Fachmesse imBereich automobiler Fahrzeuggetriebe in Europa entwickelt. In 2007 stellten 93 internationale Anbieter ihreProdukte und Lösungen für die Automobilindustrie dem Fachpublikum auf 1000qm ausverkaufter Aus-stellungsfläche vor. Darüber hinaus präsentierten sich sieben Unternehmen als Sponsoren des 6. CTIGetriebesymposiums 2007.
Nutzen Sie als Sponsor diese internationale Kontaktbörse, um mit exklusiven Marketingtools Ihre Außen-wirkung zu unterstreichen. Wir stehen Ihnen für eine individuelle Beratung gerne zur Verfügung! In derAusstellung sind aufgrund der hohen Zufriedenheit unserer Kunden in den vergangenen Jahren nur nochwenige Flächen verfügbar.
Im Anschluss an die Transmission Expo findet vom 4.-5. Dezember 2008 die Fachkonferenz zum Thema„Alternative- und Hybrid-Antriebe“ statt. Diese wird von einer Fachausstellung begleitet und bietet Ihnenebenfalls die Möglichkeit Ihr Unternehmen und Produkte einem internationalem Publikum von Entscheidern zupräsentieren sowie Kontakte zu knüpfen.
Ein voller Erfolg war auch das 2. CTI Symposium Automotive Transmissions North America, welchesmit 22 Ausstellern einen deutlichen Zuwachs zur Erstveranstaltung aufweisen konnte. Bereits heute können wirgroßes Interesse an Ausstellungsflächen und Sponsoringmöglichkeiten für Mai 2009 verzeichnen! Melden Siesich frühzeitig bei uns, um Ihren optimalen Marketingauftritt zu planen.
Eine Premiere erwartet die Getriebewelt im Juli 2009: Das Getriebesymposium des CTI wird zum ersten Malin Japan stattfinden, um den internationalen Erfahrungsaustausch und Aufbau von Geschäftskontakten zuintensivieren. Gerne stellen wir Ihnen auch hierfür weitere Informationen zur Verfügung!
Zu Sponsoring- und Ausstellungsmöglichkeiten berät Sie gerne:
Bei Stornierung der Anmeldung bis 30 Tage vor Veranstaltungstermin erheben wir keine Stornierungsgebühr. Bei Stornierung im Zeitraum von 30 Tagenbis 14 Tage vor Veranstaltungstermin erheben wir eine Bearbeitungsgebühr von 50% der Teilnahmegebühr. Bei späteren Absagen wird die gesamteTeilnahmegebühr berechnet, sofern nicht von Ihnen im Einzelfall der Nachweis einer abweichenden Schadens- oder Aufwandshöhe erbracht wird. DieStornoerklärung bedarf der Schriftform. Eine Umbuchung (Benennung Ersatzteilnehmer/andere IIR-Veranstaltung) ist zu jedem Zeitpunkt möglich. Indiesem Fall wird eine Gebühr in Höhe von e 50,- (zzgl. gesetzl. MwSt.) fällig. Diese Gebühren entfallen, wenn die Umbuchung aus Gründen erfolgt,die die IIR Deutschland GmbH zu vertreten hat.
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Maritim Hotel BerlinStauffenbergstraße 26D-10785 BerlinTelefon: +49(0)30/2065-0Telefax: +49(0)30/2065-1000E-Mail: [email protected]: www.maritim.de
Hotelarrangements:Das Veranstaltungshotel hält eine limitierte Anzahl von Zimmern zumVorzugspreis für die Teilnehmer des CTI Getriebe Symposiums bereit. Bittebeziehen Sie sich bei Ihrer Reservierung auf das CTI Getriebe Symposium.
❑ Ich kann nicht teilnehmen, bestelle aber die Tagungsunterlagen inklusive CD-ROM zum Preis von e 565,-.
(Alle Preise verstehen sich zzgl. gesetzl. MwSt. + Versandkosten – Die Tagungsunterlagen beinhalten die Vorträge der Haupttage. Erhältlich ab Januar 2008.)
❑ Ja, ich möchte die Simultanübersetzung nutzen
❑ Bitte senden Sie mir das ausführliche Programm zu. (Erhältlich ab KW34)
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❑ Einführungstag, 1.-5.12.2008 e 3.495,- e 3.895,- P20E1600M015Symposium und Spezial Programm
❑ Einführungstag und Symposium 1.-3.12.2008 e 2.595,- e 2.895,- P20E1600M013
❑ Symposium und 2.-5.12.2008 e 3.095,- e 3.495,- P20E1600M025Spezial Programm
❑ Symposium und Vergleichsfahrt 2.-4.12.2008 e 2.395,- e 2.695,- P20E1600M024
❑ Symposium 2.-3.12.2008 e 1.895,- e 2.195,- P20E1600M023
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