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Unfälle in der Dunkelheit

Die gewerblichenBerufsgenossenschaften

DeutscherVerkehrssicherheitsrat e.V.

Dokumentation eines Expertengesprächs beim Hauptverband der gewerblichen Berufsgenossenschaften auf Einladung des Deutschen Verkehrssicherheitsrates e.V.

SCHRIFTENREIHE VERKEHRSSICHERHEIT

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Zum Thema

Analyse der UnfalldatenDipl.-Geogr. Markus Lerner Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt)

Lichttechnik als SicherheitsfaktorProfessor Dr.-Ing. Hans-Joachim Schmidt-ClausenFachgebiet Lichttechnik der Technischen Universität Darmstadt

Unfallgeschehen mit Fußgängern bei NachtDipl.-Ing. Horst Hülsen Institut für Straßenverkehr Köln (ISK) im GDV

Verkehrsvorschriften für Verkehrsteilnehmer bei DunkelheitDr.-Ing. Erich Benner Ministerium für Umwelt und Verkehr Baden-Württemberg

Straßenverkehr bei Dunkelheit aus augenärztlicher SichtDr. med. Werner Bockelmann Verkehrsophthalmologe (Augenarzt)

Unfälle an FußgängerüberwegenDr.-Ing. Carola Mennicken Institut für Verkehrswirtschaft, Straßenwesen und Städtebau der Universität Hannover

Sicherheit des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV)Dipl.-Ing. Bernhard E. Nickel Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV)

Sichtbarkeit schafft Sicherheit bei DunkelheitDipl.-Ing. Henriette ReinsbergAbteilung Verkehrs- und Sicherheitspolitik, 3M Deutschland GmbH, Neuss

Problematik der Dunkelheit für Radfahrerínnen und RadfahrerProf. Dr. Volker BrieseFachreferent Verkehrspädagogik,Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club ADFC e.V.

Lichttechnik zur Verbesserung der Sicherheit bei DunkelheitDr. Alexander Sporner Institut für Fahrzeugsicherheit im GDV

Verhinderung von DunkelheitsunfällenEmpfehlungen des Deutschen Verkehrssicherheitsrates e.V.

Impressum

Herausgeber:

Deutscher Verkehrssicherheitsrat e.V.Beueler Bahnhofsplatz 1653222 BonnTelefon: 02 28/4 00 01-0 Telefax: 02 28/4 00 01-67

Hauptverband der gewerblichen Berufsgenossenschaften, St. Augustin

Verantwortlich für den Inhalt: Siegfried Werber

Redaktion, Konzeption und Gestaltung:COMMONGesellschaft für Kommunikation und Öffentlichkeitsarbeit mbH, Frankfurt am Main

Fotos:DVR, 3M

Hergestellt mit freundlicher Unterstützungder 3M Deutschland GmbH

Bonn, Juni 2003

© Deutscher Verkehrssicherheitsrat e.V.

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Seite

Inhalt

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Das Verkehrsaufkommen am frühen Abend,nachts und im Morgengrauen nimmt durchveränderte Arbeits- und Freizeitgewohnhei-ten beständig zu. Dunkelheit ist ein wichti-ger, oft unterschätzter Faktor bei Verkehrs-unfällen. Bei Dunkelheit und Dämmerungereignen sich mehr Unfälle als nach denVerkehrsbelastungen zu erwarten wäre.Speziell ungeschützte Verkehrsteilnehmerwie Fußgänger, Radfahrer, aber auch Mofa-und Motorradfahrer sind bei Nacht auf-grund ihrer schlechteren Erkennbarkeitgegenüber Pkw und Lkw stärker gefährdet.Deshalb werden unverhältnismäßig vieleMenschen bei Dunkelheitsunfällen getötet.

Dunkelheit hat gerade bei Unfällen mitFußgängern einen gravierenden Einflussauf Anzahl und Schwere der Unfälle: Wäh-rend auf beleuchteten Stadtstraßen derAnteil der Dunkelheitsunfälle mit Fußgän-gern etwa der Verkehrsbelastung (ca. 30Prozent) entspricht, ist er auf Landstraßenviermal größer. Die Unfallschwere ist beiDunkelheit auf Stadtstraßen 2,4-mal, aufLandstraßen dreimal höher als bei Hellig-keit.

Zum Thema

Der Deutsche Verkehrs-sicherheitsrat e.V. (DVR)initiierte daher ein Exper-tengespräch, um dasThema „Unfälle in der Dun-kelheit“ intensiver zu be-leuchten. Diese Broschürefasst die Ergebnisse dieserExpertenrunde zusammen.Den Abschluss der Broschü-re bilden Empfehlungendes DVR, wie Zahl undSchwere der Dunkelheits-unfälle erfolgreich reduziertwerden können.

30 %

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Dipl.-Geogr. Markus LernerBundesanstalt für Straßenwesen (BASt)

Analyse der Unfalldaten1

76

Die letzte systematische Analyse des Unfall-geschehens bei Nacht auf Grundlage deramtlichen Verkehrsunfallstatistik erfolgte1988 auf der Grundlage von Daten des Jahres 1985, liegt also bereits mehr als 15Jahre zurück. Weitere Untersuchungen zurThematik beziehen sich meist auf die Er-gebnisse der entsprechenden BASt-Studievon 1988 oder die jährlichen Veröffentli-chungen des Statistischen Bundesamtes(Fachserie 8, Reihe 7).

Daneben gibt es verschiedene andereUntersuchungen zu speziellen Fragestel-lungen, die sich ebenfalls mit dem Unfall-geschehen bei Nacht beschäftigen. Insbe-sondere sind hier die Themen „nächtlicheFreizeitunfälle junger Fahrer“ sowie „Un-fälle unter Alkoholeinfluss“ zu nennen.

Um einen Überblick über das Unfallgesche-hen bei Nacht zu gewinnen, werden im Folgenden einige ausgewählte Ergebnisseder Untersuchung von 1988 dargestellt:Für die Abgrenzung von Tag und Nachtwurde hier nach den Vorgaben einer OECD-Forschungsgruppe vorgegangen. Danachdauert die Nacht von einer halben Stundenach Sonnenuntergang bis eine halbe Stun-de vor Sonnenaufgang.

Unfall-Risiko:

Nachts liegen erheblichhöhere Unfallraten vor alsam Tag (für Kfz 0,36 UPS/106 Fz*km bei Nachtgegenüber 0,2 bei Tag).Nachtunfälle sind im Ver-gleich zu Tagunfällen zu-dem besonders schwer.

Verkehrsbeteiligung

70 Prozent der an Nacht-unfällen Beteiligten sind Pkw-Fahrer. Allerdings ereig-net sich bei Fußgängern,Mopeds und Mofas sowiePkws generell ein überdurch-schnittlicher Anteil der Unfäl-le nachts. Sehr viele Nacht-unfälle mit Pkws (über 30 Prozent) ereignen sich außer-orts (ohne BAB). Auch dieAnzahl der Getöteten liegtbei diesen Unfällen beson-ders hoch: Über ein Drittelaller getöteten Pkw-Benutzerverunglücken bei Nachtaußerorts (o. BAB). Die Un-fallbeteiligungsrate (Anzahlder Unfälle pro Fahrleistung)steigt dabei auf das bis zuVierfache des Durchschnitts-wertes, insbesondere in denNächten des Wochenendesund vor Feiertagen.

Nahezu 90 Prozent der anNachtunfällen beteiligtenFußgänger verunglückeninnerorts, wobei jedoch etwaein Drittel der nächtlichGetöteten außerorts zu ver-zeichnen sind. Aufgrund derSchwere von Fußgängerun-fällen bei Nacht stellt sichhier ein besonderer Brenn-punkt dar. Während beiTage etwa 25 Getötete/1.000 Unfälle zu verzeichnensind, steigt diese Zahl beiNacht auf über 70. Hautzin-ger/Tassaux ermittelten 1987für Fußgänger nachts eindreifach höheres Unfallrisikogegenüber der Verkehrsteil-nahme bei Helligkeit (Ver-unglückte/106 Stunden Ver-kehrsteilnahme).

Verunglückte (V) und Getötete (GT)nach Verkehrsbeteiligung und Ortslage – Tag-/Nacht-Vergleich (1985)

100 %

80

60

40

20

Fußgänger

V

Tag Nacht

GTV GT V GTV GT V GTV GT V GTV GT V GT

Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Tag

Fahrräder Mopeds/Mofas Motorräder

Beteiligte an Unfällen mit PersonenschadenNachtanteile (1985)

Fußgänger

m w m w m w m w m w

Fahrräder Mopeds/Mofas Motorräder PKWs

Verunglückte nach VerkehrsbeteiligungTag-/Nacht-Anteile (1985)

100 %

80

60

40

20

Fußgänger Fahrräder Mopeds/Mofas

Motorräder PKWs LKWs/sonstige

TagNacht

≥ 65 Jahre25–64 (Fg+Fa: 15–64) Jahre<24 (Fg+Fa: <14) Jahre

0,7

0,6

0,5

0,4

0,3

0,2

0,1

Unfallrate für Unfälle von KFZ mit Personenschadennach Stundengruppen (1985)

innerorts

außerorts1

BAB

1ohne BAB

V GT

Nacht

PKWs

TagNacht

12–17 17–20 20–22 22–24 0–2 2–6 6–7 7–8 8–12 Uhr

(( ? ))

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Alter und Geschlecht der Verunglückten

Bei nahezu allen Arten derVerkehrsteilnahme und allenAltersgruppen sind männli-che Verunglückte überpro-portional vertreten. JungeFahrer (bis 24 Jahre) sinderheblich häufiger in nächt-liche Unfälle verwickelt alsdie übrigen Altersgruppen,insbesondere bei Außerorts-unfällen (bei Pkws über 50Prozent).

Unfallzeitpunkt

Erwartungsgemäß sind imWinterhalbjahr aufgrund derlängeren Dunkelheitszeitenauch wesentlich mehr Unfäl-le bei Dunkelheit festzustel-len als zu anderen Jahres-zeiten. Von über 50 Prozentim Dezember sinkt derNachtunfallanteil in denSommermonaten auf bis zu12 Prozent. Hier sind jedocherhebliche Unterschiedenach der Verkehrsbeteili-gung zu erwarten (insbeson-dere bei den Fahrrädern). Im Wochenverlauf sind amWochenende die höchstenNachtunfallanteile festzu-stellen.

Unfalltyp

Bei nahezu jedem drittenNachtunfall handelt es sichum einen Fahrunfall. „Einbiegen-/Kreuzen“- und„Abbiege-Unfälle“ haben mitca. 18 Prozent die geringstenAnteile bei Nacht.

Unfallursache Alkohol

Alkohol als Unfallursachespielt bei Nachtunfällen einebedeutende Rolle. Bei allenVerkehrsteilnehmergruppenliegen die Anteilswerte derUrsache „Alkohol“ nachtsdeutlich über den entspre-chenden Tageswerten. Män-ner stellen jeweils etwa 90Prozent aller unfallbeteiligtenFahrer und Fußgänger un-ter Alkoholeinfluss. Bei denMofas/Mopeds liegt dieAnzahl der Unfallbeteiligtenunter Alkoholeinfluss mitknapp 30 Prozent am höchs-ten. Bei den Fußgängernsind mehr als 20 Prozent derUnfallbeteiligten alkoholi-siert. Je nach Ortslage undAltersgruppe steigen dieseWerte auf über 40 Prozent,bei Alleinunfällen von Fahr-radfahrern innerorts sogarauf über 80 Prozent.

Forschungsbedarf

Aufgrund der Entwicklung inder Verkehrssicherheit, aberauch der Bevölkerung undderen Mobilitätsbedürfnisseist parallel zum Gesamt-unfallgeschehen auch bei

Nachtunfällen mit erhebli-chen Veränderungen seit1985 zu rechnen. So ist seit1985 – außer bei Fahrrä-dern – die Gesamtzahlsowohl der Tag- als auch derNachtunfälle gesunken. DieAnteile der Nachtunfälle istjedoch – außer bei Motorrä-dern – konstant gebliebenbzw. gestiegen. Aus diesemAnlass plant die BASt einesystematische Analyse derNachtunfälle. Neben derUnfallstruktur und der Betei-ligten sollen auch besondereProblembereiche wie Alko-holunfälle und die „jungenFahrer“ als Schwerpunkteuntersucht werden. Als weite-res Schwerpunktthema wirddie Rolle der ungeschütztenVerkehrsteilnehmer – insbe-sondere auch der nichtmotorisierten – von Bedeu-tung sein.

Ergebnisse anderer Untersu-chungen weisen in eine bis-lang in der Forschung wenigbeachtete Richtung. So konn-te beispielsweise Sigthorssonanhand der Unfalldaten ausder Stadt Reykjavik nicht be-stätigen, dass Dämmerungund Dunkelheit gegenüberHelligkeit besonders gefähr-lich sind. Die Besonderheitvon Sigthorssons Untersu-chung liegt im Tag-Nacht-Verlauf Islands begründet,also Helligkeit bei Nacht undDunkelheit bei Tag. Über-spitzt stellt sich die Frage, obbei Nachtunfällen tatsächlichdie Dunkelheit respektive dasSichtvermögen der entschei-dende Faktor ist oder ob

andere – im Zusammenhangmit der Freizeitgestaltungstehende – Faktoren (Müdig-keit, Ablenkung durch Musik/Mitfahrer, Alkohol…) bislangunterschätzt wurden.

Hierzu ist eine klare Unter-scheidung von Dunkelheits-unfällen einerseits undNachtunfällen andererseitsnötig. Diese Unterscheidungist in Island in besondererWeise möglich und verweistauf die zentrale Frage: Wel-che Bedeutung hat „Sehenund Gesehenwerden“ undwelche Bedeutung habenandere Faktoren für dasnächtliche Unfallgeschehen?Aus möglichen strukturellenUnterschieden zwischenNacht- und Dunkelheitsun-fällen ließen sich wichtigeFolgerungen für die zukünfti-ge Verkehrssicherheitsarbeitableiten.

Verunglückte nach VerkehrsbeteiligungTag-/Nacht-Anteile (1985 und 1999)

100 %

80

60

40

20

30 %

20

10

Beteiligte an Unfällen mit PersonenschadenAnteile der Beteiligten unter Alkoholeinfluss (1985)

Fußgänger Fahrräder Mopeds/Mofas Motorräder PKWs

≥ 65 Jahre25–64 (Fg+Fa: 15–64) Jahre<24 (Fg+Fa: <14) Jahre

Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht

Fußgänger

(%-Anteile aller im jeweiligen Jahr Verunglückten)

Fahrräder Mopeds/Mofas Motorräder PKWs

1985 1999 1985 1999 1985 1999 1985 1999 1985 1999

TagNacht

1% 2% 1% 2% 1% 1% 2% 1% 19% 18%

4% 6% 6% 13% 2% 3% 5% 7% 47% 43%

Getötete nach VerkehrsbeteiligungTag-/Nacht-Anteile (1985 und 1999)

100 %

80

60

40

20

Fußgänger

(%-Anteile aller im jeweiligen Jahr Getöteten)

Fahrräder Mopeds/Mofas Motorräder PKWs

1985 1999 1985 1999 1985 1999 1985 1999 1985 1999

TagNacht

Nachts Verunglücktenach Verkehrsbeteiligung und Ortslage (1985 und 1999)

100 %

80

60

40

20

Fußgänger Fahrräder Mopeds/Mofas Motorräder PKWs

1985 1999 1985 1999 1985 1999 1985 1999 1985 1999

innerorts

außerorts1

BAB

1ohne BAB

11% 7% 2% 2% 2% 1% 5% 3% 23% 26%

10% 6% 8% 7% 1% 1% 8% 10% 26% 34%

Prof. Dr.-lng. Hans-Joachim Schmidt-ClausenFachgebiet Lichttechnik der Technischen Universität Darmstadt

Lichttechnik als Sicherheitsfaktor 2

1110

Erkennbarkeit von Fahrrädern

Ein großes Problem stellt dieviel zu geringe Erkennbarkeitvieler Fahrradfahrer dar.Vorschläge für verbesserteBeleuchtungseinrichtungenan Fahrrädern, die an derTU Darmstadt entwickeltwurden, kommen in der Pra-xis jedoch kaum zur Anwen-dung. Eine blinkende LED-Leuchte könnte speziell dieErkennbarkeit schwächererVerkehrsteilnehmer erhöhen.Fahrradfahrer schenkenretroreflektierenden Materia-lien nach wie vor zu wenigAufmerksamkeit.

In den relevanten Regelwerken zurBeleuchtung von Verkehrsflächen werden in der Regel Messwerte für Beleuchtungs-stärken bzw. Lichtstärken angegeben. Diemaßgeblichen Größen für die Ausleuchtungsind jedoch die Leuchtdichte und die ent-sprechenden Kontraste in Blickrichtung derVerkehrsteilnehmer.

Die Leuchtdichten im Bereich der Verkehrs-flächen legen die mögliche Sehleistung desKraftfahrers bzw. Verkehrsteilnehmers fest,der Kontrast die Erkennbarkeit von Objek-ten, Leiteinrichtungen, Absicherungen usw.

Nach neueren Untersuchungen im Fach-gebiet Lichttechnik der TU Darmstadt sindFußgängerüberwege oftmals nicht optimalbeleuchtet. Häufig wird der notwendigeLeuchtdichte-Unterschied des Überwegszum jeweiligen Hintergrund zu wenig be-achtet. Dies gilt auch für Haltestellen undinsbesondere für Schulwege in der Nähevon Schulen. Vielfach könnten die lichttech-nischen Eigenschaften von Markierungenund Beschilderungen verbessert bzw. ange-passt werden, damit Verkehrssituationenleichter erkennbar sind.

Der „niederländische Weg“zum Schutz der schwächerenVerkehrsteilnehmer beiNacht und Dämmerung führtin die richtige Richtung: DerVerkehrsraum soll an dieReaktionsmöglichkeiten derVerkehrsteilnehmer ange-passt werden. Laut Straßen-verkehrsordnung darf einFahrzeugführer nur soschnell fahren, dass er inner-halb der übersehbarenStrecke halten kann (§ 3StVO). In der Praxis ist diesnicht lösbar, da Fahrer nichteinschätzen können, wiegroß diese „Erkennbarkeits-entfernung“ ist. Deshalb istdie Anwendung der Anforde-rung „Fahren auf Sicht“ fürden Verkehrsteilnehmer nurbedingt zulässig.

Einheitliche licht-technische Absicherungder Schulwege

Eine wichtige Aufgabeerscheint auch die einheitli-che lichttechnische Absiche-rung der Schulwege. Zen-trale Punkte wären hierbei:

• besondere Kennzeich-nung von Überwegen

• besondere Kennzeich-nung von Schulwegen imBereich von Schulen

• besondere Kennzeich-nung der Ranzen und ggf.der Kleidung

• besondere Kennzeich-nung der relevanten Verkehrszeichen durch Hintergrundtafeln mit flu-oreszierenden Materialien.

1312

Kennzeichnung von Baustellen

Die lichttechnische Kenn-zeichnung von Baustellensollte vereinheitlicht undübersichtlicher gestaltet wer-den. Auch hier könnte dieAnwendung fluoreszierenderMaterialien eine Verbesse-rung herbeiführen, wenngleichzeitig die Anzahl ein-zelner Verkehrszeichen (z.B. Baken) verringert wür-de. Der Verkehrsteilnehmer sollte „ohne Nachdenken“eine Baustelle durchfahrenkönnen.

Lichttechnik bei Kraftfahrzeugen

Die lichttechnischen Einrich-tungen an Pkws und Lkwswerden sowohl im Bereichder Scheinwerfer als auch imBereich der Leuchten zurzeitverbessert. In absehbarerZeit wird es Scheinwerferbzw. Module für unterschied-liche Fahrsituationen geben(z.B. Stadtfahrt, Kurvenfahrt,Autobahnfahrt, Schlecht-Wetter-Fahrt etc.). Im Bereichder Leuchten werden zurzeitund in naher Zukunft Syste-me entwickelt mit einer Ersatzfunktion bei Leuchten-ausfall, LED-Leuchten mitkürzerer Ansprechzeit undBremsstärkenanzeigen.

Eine Spannungskontrolle/-stabilisierung an Leuchtenvon Lkws wird als unbedingtnotwendig angesehen. Kon-turmarkierungen bei Lkwstragen zu einer wesentlichenVerbesserung der Verkehrssi-cherheit bei. In einem gera-de abgeschlossenen Groß-versuch mit 4.000 markier-ten Lkw wurden die Ergeb-nisse der Untersuchungenvon 1990 bis 1991 im We-sentlichen bestätigt. Auffahr-unfälle von Pkws auf Lkwskönnen durch bessere Mar-kierung um ca. 90 Prozentreduziert werden. Eine vor-geschriebene sofortige Aus-rüstung von Gefahrgut-Lkwsmit Konturmarkierungen ist absolut notwendig. NeueLkws sollten obligatorisch mit Konturmarkierungen versehen werden.

Dipl.-Ing. Horst HülsenInstitut für Straßenverkehr Köln (ISK) im GDV

Unfallgeschehen mit Fußgängern bei Nacht 3

1514

Während der Dunkelheit am Verkehr teil-zunehmen, ist für jeden Verkehrsteilnehmeranstrengend. Bei ungünstigen Witterungs-verhältnissen erhöht sich diese Belastungnoch. Das spiegelt sich auch im Unfallge-schehen wider:

Unfallgeschehen beiDunkelheit allgemein

Betrachtet wurden die relati-ven Anteile der Unfälle mitPersonenschaden (U(P)) undder Anzahl der Getöteten(GT). Grundlage war diedeutsche Straßenverkehrsun-fallstatistik, ergänzt durchentsprechende Zahlen ausGroßbritannien.

Abbildung 1

Relative Anteile der Unfällemit Personenschaden beiDunkelheit auf trockenen,nassen und winterglattenFahrbahnen von Innerorts-straßen in Deutschland(1998) und Großbritannien(1997) und zum Vergleichdie relativen Anteile derDunkelstunden am Tag und am durchschnittlichentäglichen Verkehr.

1 DTV = durchschnittl. tägl. Verkehr 2 1998, 3 1997

Abbildung 4

Relative Anteile der Getö-teten bei Dunkelheit auftrockenen, nassen und winterglatten Fahrbahnenvon Landstraßen inDeutschland (1998) undGroßbritannien (1997) und zum Vergleich die relativen Anteile der Dun-kelstunden am Tag und am durchschnittlichen täglichen Verkehr.

1 DTV = durchschnittl. tägl. Verkehr 2 1998, 3 1997

Abbildung 3

Relative Anteile der Unfällemit Personenschaden beiDunkelheit auf trockenen,nassen und winterglattenFahrbahnen von Land-straßen in Deutschland(1998) und Großbritannien(1997) und zum Vergleichdie relativen Anteile derDunkelstunden am Tag und am durchschnittlichentäglichen Verkehr.

1 DTV = durchschnittl. tägl. Verkehr 2 1998, 3 1997

Abbildung 2

Relative Anteile der Getöte-ten bei Dunkelheit auftrockenen, nassen und winterglatten Fahrbahnenvon Innerortsstraßen inDeutschland (1998) undGroßbritannien (1997) undzum Vergleich die relativenAnteile der Dunkelstundenam Tag und am durch-schnittlichen täglichen Verkehr.

1 DTV = durchschnittl. tägl. Verkehr 2 1998, 3 1997

Bei Dunkelheit (Anteil an derGesamttageszeit im Jahres-mittel 47 Prozent, in denWintermonaten Dezemberbis Februar 60 Prozent)ereignen sich mehr Unfälleund werden mehr Verkehrs-teilnehmer getötet als nachder Verkehrsbelastung(Durchschnittlicher täglicherVerkehr DTV) zu erwartenwäre (Anteil am DTV wäh-rend der Dunkelstunden imJahresmittel 30 Prozent, inden Monaten Dezember bisFebruar 40 Prozent).

Dabei muss allerdings nachden Fahrbahnzuständen differenziert werden: Bei nas-sen oder winterglatten Fahr-bahnen liegt die Zahl derUnfälle bzw. der Getötetendeutlich höher (Abbildungen1 und 2 für Innerortsstraßenund die Abbildungen 3 und4 für Landstraßen) als beitrockenen Fahrbahnverhält-nissen. Dass das kein deut-sches Phänomen ist, zeigendie entsprechenden Werteaus Großbritannien: Sie sindbei trockener und nasserFahrbahn nahezu identisch.Nur bei winterglatten Fahr-bahnen sind die Dunkelan-teile in Großbritannien deut-lich niedriger.

Unfälle, InnerortsstraßenAnteil Unfälle mit Getöteten

100 %

80

60

40

20

Unfälle, InnerortsstraßenAnteil Unfälle mit Personenschaden

100 %

80

60

40

20

TageslichtDunkelheit

trockenStd. DTV 1

D 2

160.802 118.382 74.401 54.398 5.005 1.724

D GB 3 D 2 GB 3 D 2 GB 3

nass winterglatt

trockenStd. DTV 1

D 2

1.226 1.005 632 455 50 (10)

D GB 3 D 2 GB 3 D 2 GB 3

nass winterglatt

trockenStd. DTV 1

D 2

64.275 31.608 39.217 23.230 9.072 1.877

D GB 3 D 2 GB 3 D 2 GB 3

nass winterglatt

trockenStd. DTV 1

D 2

3.088 1.217 1.689 690 304 30

D GB 3 D 2 GB 3 D 2 GB 3

nass winterglatt

47

302219

40 3844

53

D 2D GB 3 D 2 GB 3 D 2 GB 3

TageslichtDunkelheit

47

303836

62

(50)52

Unfälle, LandstraßenAnteil Unfälle mit Personenschaden

100 %

80

60

40

20

TageslichtDunkelheit

47

302225

41 3537

57

Unfälle, LandstraßenAnteil Unfälle mit Getöteten

100 %

80

60

40

20

TageslichtDunkelheit

47

30 3234

50 52

33

68

61

Unfälle mit Fußgängern (U(P)), getötete Fußgänger (GT)(D 1998)

Unfälle mit Fußgängern, LandstraßenAnteil Unfälle mit Personenschaden (U(P)) und Anteil Getötete (GT)

100 %

80

60

40

20

Unfälle mit Fußgängern, InnerortsstraßenAnteil Unfälle mit Personenschaden (U(P)) und Anteil Getötete (GT)

100 %

80

60

40

20

1716

Unfallgeschehen mit Fußgängern bei Dunkelheit

Dunkelheit und Nässe habenauch einen gravierendenEinfluss auf Unfälle mit Fuß-gängern:

Mehr als die Hälfte (52 Pro-zent) der innerörtlichenUnfälle mit Fußgängern beiNässe ereignen sich, wennes dunkel ist. Der Anteil dernächtlichen Todesopfer beiinnerörtlichen Unfällen mitFußgängern bei Nässe liegtsogar bei 68 Prozent. 50Prozent der Fußgängerun-fälle bei Glätte geschehennachts, während sich beitrockener Fahrbahn nur 20Prozent bzw. 38 Prozent derFußgängerunfälle ereignen.64 Prozent der bei Glättegetöteten Fußgänger verun-glücken nachts (geringesKollektiv von nur 14 Unfäl-len!).

Während auf Innerortsstra-ßen der Anteil der Fußgän-gerunfälle bei Dunkelheitvon 30 Prozent etwa der Ver-kehrsbelastung entspricht, ist hier der Anteil der Getö-teten mit 50 Prozent deutlichhöher. Noch ungünstigersind die Verhältnisse aufLandstraßen. Hier ist schonder Anteil der Unfälle beiDunkelheit mit 55 Prozentdeutlich höher, noch gravie-render ist der Anteil derGetöteten mit 79 Prozent.

Die Unfallschwere der Fuß-gängerunfälle nachts ist aufInnerortsstraßen etwa 2,4-fach so hoch wie bei Tag.Auf Landstraßen ist die mitt-lere Unfallschwere sogar bei Tag viermal so hoch wieauf Innerortsstraßen, nachtssind auf Landstraßen dieUnfallfolgen nochmals drei-mal höher als bei Helligkeit.

Fußgänger sollten Landstra-ßen bei Nacht meiden. Hierist der Anteil der Unfälle unddie Unfallschwere besondershoch.

Abbildung 5

Relative Anteile der Fuß-gängerunfälle mit Perso-nenschaden und der dabeiGetöteten bei Dunkelheitauf trockenen, nassen undwinterglatten Fahrbahnenvon Innerortsstraßen inDeutschland 1998 und zum Vergleich die relativenAnteile der Dunkelstundenam Tag und am durch-schnittlichen täglichen Verkehr.

1 DTV = durchschnittl. tägl. Verkehr

Abbildung 6

Relative Anteile der Fuß-gängerunfälle mit Perso-nenschaden und der dabeiGetöteten bei Dunkelheitauf trockenen, nassen und winterglatten Fahrbah-nen von Landstraßen inDeutschland 1998 und zum Vergleich die relativenAnteile der Dunkelstundenam Tag und am durch-schnittlichen täglichen Verkehr.

1 DTV = durchschnittl. tägl. Verkehr

Abbildung 7

Anzahl Unfälle mit Fußgän-gern und dabei getöteteFußgänger und ihre Vertei-lung auf Helligkeit undDunkelheit für Innerorts-straßen und Landstraßen in Deutschland 1998.

Abblidung 8

Mittlere Unfallschwere(Getötete je 1.000 Unfällemit Personenschaden) der Fußgängerunfälle bei Helligkeit und Dunkelheitauf Innerortsstraßen undLandstraßen in Deutsch-land 1998.

Auf Landstraßen sind dieVerhältnisse deutlich ungüns-tiger: Bei Nässe ereignensich 72 Prozent der Unfällemit Fußgängern nachts, und88 Prozent der auf Land-straßen Getöteten kommenbei Dunkelheit ums Leben.Bei Glätte geschehen 68Prozent der Unfälle nachts.Vergleichsweise ereignensich bei trockener Fahrbahn„nur“ 46 Prozent der Unfällebei Dunkelheit, 73 Prozentder Unfallopfer werden beiNachtunfällen getötet.

Die Abbildungen 7 und 8zeigen, dass die Unfälle beiNacht auch deutlich schwe-rer sind als am Tag, vorallem auf den Landstraßen.

TageslichtDunkelheit

trocken

U(P) GT U(P) GT U(P) GT

nass winterglatt

47

3038

20

52

68(64)

50

Innerortsstraßen

U(P) GT

U(P) U(P) GT GT

U(P) GT U(P) GT

TageslichtDunkelheit

TageslichtDunkelheit

TageslichtDunkelheit

47

30%

70%

Landstraßen Innerortsstraßen Landstraßen

Unfallschwere Fußgängerunfälle(D 1998)

GT/(1.000 U(P)

47%

50%

79%

30

73

46

72

88

(50)

68

50%

26.130 429 10.613 298 698 (14)

Std. DTV 1

trocken nass winterglatt

1.659 187 815 125 104 (2)

Std. DTV 1

37.441

2.57245%55%

741

314

21%

Innerortsstraßen Landstraßen

1434

57

176

122

20

1918

Dr.-Ing. Erich Benner

Ministerium für Umwelt und Verkehr Baden-Württemberg

Verhaltensvorschriften für Verkehrsteilnehmer bei Dunkelheit

4

Fazit

Diese Regeln sind unzurei-chend. Bereits in den 70erJahren waren 50 Prozent dergetöteten Fußgänger Opfervon Nachtunfällen.

• Für Fußgänger gibt eskeine Beleuchtungs- oderAusrüstungsvorschriften. Weildie meisten Fußgänger keineBeleuchtungselemente tra-gen, werden sie bei Dunkel-heit schlecht gesehen.

• Die Sichtbarkeit vonFußgängern bei Nacht undderen Sicherheit kann ent-scheidend und mit vertretba-rem Aufwand nur durch eineErhöhung des Kontrasts bzw.des Reflektionsgrades derFußgänger verbessert wer-den. Eine entsprechendeRegelung – verpflichtendoder zumindest empfehlend– sollte in die StVO aufge-nommen werden.

• Verbesserungen bei derMarkierung und der Ausstat-tung der Straße dürftendagegen eher kontraproduk-

tiv sein, da sie einerseits dieGeschwindigkeit der Fahr-zeuge negativ beeinflussen –es würde durchschnittlichschneller gefahren werden! –und andererseits denFußgänger noch mehr inden Hintergrund drängenwürden.

• Fußgänger müssen sichaußerorts in der Nacht mög-lichst außerhalb des Fahr-raums der Fahrzeuge bewe-gen und notfalls diesen aus-weichen können.

§ 17 StVO „Beleuchtung“

Während der Dämmerung,bei Dunkelheit oder wenndie Sichtverhältnisse es sonsterfordern, sind die vorge-schriebenen Beleuchtungs-einrichtungen zu benutzen.… Führen Fußgängereinachsige Zug- oderArbeitsmaschinen an Hol-men oder Handfahrzeugemit, so ist mindestens einenach vorn und hinten gutsichtbare, nicht blendendeLeuchte mit weißem Licht aufder linken Seite anzubringenoder zu tragen.

§ 25 StVO „Fußgänger“

Benutzen Fußgänger dieFahrbahn, so müssen sieinnerhalb geschlossener Ort-schaften am rechten oderlinken Fahrbahnrand gehen;außerhalb geschlossenerOrtschaften müssen sie amlinken Fahrbahnrand gehen,wenn das zumutbar ist. BeiDunkelheit, bei schlechterSicht oder wenn die Ver-kehrslage es erfordert, müs-sen sie einzeln hintereinan-der gehen.

§ 3 StVO „Geschwindigkeit“

Der Fahrzeugführer hat seineGeschwindigkeit insbesonde-re den Straßen-, Verkehrs-,Sicht- und Wetterverhältnis-sen sowie seinen persönli-chen Fähigkeiten und denEigenschaften von Fahrzeugund Planung anzupassen. …Er darf nur so schnell fahren,dass er innerhalb der über-schaubaren Strecke haltenkann.

Dr. med. Werner BockelmannVerkehrsophthalmologe (Augenarzt)

Straßenverkehr bei Dunkelheit aus augenärztlicher Sicht5

2120

(Leuchtdichte, Kontrast,Adaptation etc.) ermittelt. Im Verkehr sind die Bedin-gungen schwieriger. Unter-suchungen über das dyna-mische Sehen fehlen bislang.

Dämmerungs-sehvermögen

Es gibt keinen eigentlichenNormwert. „Normal“ ist dasDämmerungssehvermögender 20–30-Jährigen. DerDurchschnittswert ist für jedeAltersstufe anders. Schon 2,3–4 Prozent der Jugend-lichen sehen im Dunkelnunzureichend bis schlecht(Aulhorn, 1970). Ab 70 Jah-ren sind bereits ohne Blen-dung 34 Prozent untauglichfür die Nachtfahrt, bei Blen-

Für Fehlreaktionen des Fahrers bei Tage ist vorzugsweise das Gehirn verantwortlich,nachts hingegen wird das Auge in allen seinen Funktionen bis an – oder über – die Grenzen der Leistungsfähigkeit bean-sprucht. Dies führt dann zu Unfällen. Des-halb soll alles getan werden, um die Seh-bedingungen im Verkehr zu optimieren.

Laut Berufsverband der Augenärzte (BVA)ist pro Jahr mit ca. 300.000 Unfällen durchschlechtes Sehen zu rechnen. Daher ist dievorgesehene EU-weite Einführung vonregelmäßigen Sehtests sehr zu begrüßen.Der BVA schlägt folgenden Rhythmus vor:Sehtest alle fünf Jahre, ab 45 Jahre allezwei Jahre und ab 60 Jahre jährlich. Wertagsüber gut sieht, muss nachts nicht eben-falls gut sehen. Das völlige Gegenteil kannder Fall sein. Es gibt große individuelleUnterschiede.

Zentraler Aspekt: Sehschärfe

Die zentrale Sehschärfe wird medizinisch als Visusbezeichnet. Visus ist dieFähigkeit des Auges, zweinahe beieinander liegendePunkte getrennt voneinanderwahrzunehmen. Der Ort, an dem die Sehschärfe be-stimmt wird, ist die Netz-hautmitte, wo im Punkt desschärfsten Sehens (Foveacentralis) die Zapfen für dieTrennschärfe zuständig sind.

Die Sehschärfe nimmt mitzunehmendem Alter ab. DieSehschärfe (Visus) 1,0 ist einMittelwert. Sie bedeutet, dassder Zwischenraum einesLandoltringes von 1 Winkel-minute noch erkannt wird.Viele Jugendliche verfügenaber über eine bessere Seh-schärfe von bis zu Visus 2,8!Der Visus korreliert mit derLänge des Bremsweges! EinHindernis, das bei Visus 1,0auf 100 m erkannt wird, wirdbei Visus 0,5 erst auf 50 merkannt. Ein 80-Jährigerbesitzt durchschnittlich nureine Sehschärfe von 0,4(Gründe: reduzierte Trans-parenz der Hornhaut, Trü-bungen der Augenlinse,Zunahme altersbedingterVeränderungen wie Makula-degeneration = AMD, Netz-hauterkrankungen durchDiabetes, Hochdruck etc.).„Wahrnehmung“ erfolgt inder Peripherie der Netzhaut,„Erkennen“ in ihrem Zen-trum. Der Visus wird unteroptimalen Bedingungen

dung erhöht sich dieser Wert auf 54 Prozent. Diesubjektive Lichtunterschieds-empfindlichkeit (LUE) ist eine elementare Sehfunktion, alle Wahrnehmungen basie-ren auf Unterschieden vonLeuchtdichte und Farbe(Stäbchen und Zapfen). DieErgebnisse einer Mesopto-meter-Untersuchung könnennicht auf Unfallsituationenübertragen werden, weil derProband genau weiß, wasihn erwartet. Deshalb ist einsolcher Test nur bedingt ver-wertbar.

Blendempfindlichkeit

Kaum ein Kraftfahrer kenntdie eigene Blendempfindlich-keit. Mit zunehmendem Altersteigt auch die Blendemp-findlichkeit durch Trübungender brechenden Medien.Andererseits wird die Blend-empfindlichkeit im Alterdurch die enge Pupille zuLasten des Dämmerungsse-hens relativiert.

Mit dem Begriff „Blendung“werden im deutschenSprachgebrauch gleichzei-tig Ursache und Wirkungbenannt. Im englischenSprachraum gibt es die physiologische Blendung, die die Sicht (Unterschieds-empfindlichkeit, Formener-kennen, Sehschärfe) mess-

2322

Gesichtsfeld

Das Gesichtsfeld muss beid-äugig oder monokularwenigstens 120° betragen.Gesichtsfeldausfälle könnentoleriert werden, wenn siedurch sehende Partien desanderen Auges überdecktwerden. Symmetrische Halb-seitenausfälle beider Augennach derselben Seite(homonyme Hemianopsie)und gleichseitige Quadran-tenausfälle führen zur Fahr-untauglichkeit. Besondersmüssen inselförmige Defektedurch Grünen Star (sog.Skotome!) geprüft werden,vor allem bei Einäugigen.

Stereoskopisches Sehen

Im Fernbereich ist stereosko-pisches Sehen nicht erforder-lich. Nachts ist das Schätzender Entfernung von Pkwsoder deren Geschwindigkeitvor allem bei Gegenverkehrauch mit intaktem Stereose-hen sehr erschwert.

bar beeinträchtigt (= disabil-ity glare), und die psycholo-gische Blendung (= discom-fort glare), durch die Licht-quellen als störend empfun-den werden. Vor allem wennBlendung plötzlich auftritt,wird es gefährlich, weil sieauf die weite Pupille trifft.Das Auge muss sich dannerst auf die große Lichtmen-ge einstellen. Durch eineblendende Lichtquelle er-zeugtes Streulicht reduziertden Kontrast und erschwertso das Sehen.

Kontrastempfindlichkeit

Sie ist eine elementare Funk-tion, ohne Kontrast gibt eskein Sehen! Die Kontrast-empfindlichkeit wird redu-ziert durch altersbedingteLinsentrübung, Netzhautalte-rung und Erkrankungen (z.B.Blutungen bei Diabetes etc.).

Negativer Kontrast = dunkelgekleideter Fußgänger vorhellem Hintergrund, positiver Kontrast = hellgekleideter Fußgänger vordunklem Hintergrund.

Heller Kleidung, vor allemhellen Hosen kommt einehohe Bedeutung zu. WeißeHaare sind von Vorteil,schwarz gekleidete Witwenbeispielsweise sehr schwer zuerkennen.

Fußgänger an Zebrastreifenmüssten von schräg vornbeleuchtet werden, Licht vonoben kann den Kontrastunter Umständen überhauptnicht verbessern, da die beleuchtete Fläche vomKraftfahrer nicht gesehenwird. Eine Beleuchtung vonvorne und hinten kann denVerkehr aber blenden. Andie Eigenverantwortung derFußgänger sollte appelliertwerden (Reflektoren, hellereKleidung etc.).

Farbensehen

1,5–2 Prozent der Gesamt-fahrleistung werden von „rot-gestörten“ Fahrern erbracht.Ein Rotblinder sollte keineFahrerlaubnis für Gefahrguterhalten. EU-weit ist hier eineRegelung zur Vermeidungschwerer Unfälle nötig.

Brillen

Brillen sind „Windschutz-scheiben mit optischer Wir-kung“ und müssen bei derFahrt getragen werden. Siesollen nicht verkratzt oderverschmiert sein, klares„weißes“ Glas haben, eineLichtreduktion von höchstens

20 Prozent (entspricht 80Prozent Transmission) besit-zen. Sie sind sauber zu hal-ten, präzise zu justieren undbrauchen eine schmale Fas-sung. Das Nichttragen einervorgeschriebenen Brille ist„nur“ eine Ordnungswidrig-keit, kann aber Grund fürtödliche Unfälle sein! Brillen-stärken für Nachtfahrtenmüssen sehr genau ermitteltwerden, vor allem bei Kurz-sichtigkeit. Gute Entspiege-lung ist zur Optimierung desKontrastes wichtig. Für dieNachtfahrt muss die Brillewegen der so genanntenNachtmyopie evtl. 1/4 oder1/2 Dioptrie weiter nachMinus korrigiert werden.

Ermüdung

Ermüdung spielt beimThema „Sehen“ eine wichtigeRolle. Sie reduziert alle Seh-und Körperfunktionen. Des-halb kommt dem richtigenFahrzeugklima eine wesent-liche Bedeutung zu.

Die Verkehrsteilnehmer überdie verschiedenen Sehfunk-tionen und deren Bedeutungfür ihre eigene Sicherheit zuinformieren, ist auch künftigeine zentrale Aufgabe. Essollte vermittelt werden, dassverordnete Sehhilfen (Brillen,Kontaktlinsen) regelmäßigüberprüft werden sollten und beim Fahren getragenwerden müssen.

25

• Die so genannte Drei-punktscheibe für Körperbe-hinderte und Blinde sollte inreflektierender Ausführungauf breiter Front eingeführtwerden, Untersuchungen derUni Heidelberg (Sozialoph-thalmologie Frau Prof. Blan-kenagel) und Blindenschule(Dr. Opel, Hamburg) liegendazu vor.

• Für Fahrzeuge mit Airbagist vorzusehen, dass bei ihrerAuslösung die Warnblink-anlage automatisch einge-schaltet wird. Ein Verunfallterwird dies kaum noch aus-führen (falls er den Schalterbei fremden Pkws überhauptfindet).

In Anbetracht von ca. 50 Mil-lionen Kraftfahrern wäre injedem Falle die Einrichtungeiner verkehrs-ophthalmolo-gischen Abteilung/Sektion aneiner Universitäts-Augenkli-nik dringend erforderlich(z.B. für Unfall-Gutachten).

24

Konkrete Vorschlägeund Forderungen

1.Beleuchtung und Beschilderung

Beleuchtung innerstädtischzweiseitig in Längsrichtungbedeutet weniger reflektie-rende Blendung bei Nässe.Natriumdampflampen er-leichtern die Orientierungund sollten daher die Durch-gangsstraßen markieren,evtl. auch Fußgängerüber-wege. Grundsätzlich solltenicht die Beleuchtung ver-stärkt, sondern der Kontrastoptimiert werden. Bei nasserStraße blendet die Spiege-lung der Leuchte oft mehr als der Blick in die Leuchte,weil der Blendwinkel kleinerist. Ortsfeste Beleuchtungreduziert Blendung, da dasAdaptationsniveau angeho-ben ist. RetroreflektierendeVerkehrsschilder solltenregelmäßig kontrolliert undgealterte ausgetauscht wer-den.

2.RetroreflektierendesMaterial

Förderung der Reflektorenan Schul- und Kinderklei-dung, Kinderwagen, Motor-radkleidung, Schulranzen,Schuhen. Beispiel: Der früherpropagierte „Sohlenblitz“,ein Reflektor zwischen Sohleund Absatz, kann an jedemModeschuh getragen wer-den.

Für Reflektoren sollte einQualitätsstandard verlangtwerden. Ein Test erteilte un-längst sehr schlechte Notenfür Reflektoren: nur 2 erhiel-ten die Note „gut“. Fahrrä-der mit reflektierenden Rei-fen sind besser als Speichen-reflektoren, die verlorengehen können. Es sollte übereine Vorschrift nachgedachtwerden, die Warnblinkan-lagen bei Motorrädern vor-schreibt. Fernlicht von Krädern bei Tage erzeugtBlendung! Die Beleuchtungan Krafträdern mit Beiwagensollte thematisiert werden.Bei Neuwagen sollte ver-bindlich vorgeschrieben wer-den, dass der Ausfall einerLampe im Hauptscheinwer-fer des Pkw durch eineWarnlampe angezeigt wird.

3.Pkw/Lkw

Dass verkratzte ScheibenUrsache für Blendungensind, ist bei Laien weitge-hend unbekannt. Auch beidiesem Aspekt sollte übereine gesetzliche Prüfungnachgedacht werden. DassLkws eine besondere Um-risskennzeichnung erhalten,sollte weiterhin propagiertwerden! Der Streulichtindex(cd/m2: lx) sollte bei Wind-schutzscheiben den Faktor1,5 nicht übersteigen! BeiMotorradhelmen sollte dasVisier häufig ausgetauschtwerden. Alle Pkws und Lkwssollten mit einer Scheinwer-fer-Reinigungsanlage ausge-stattet sein, weil schon gerin-ge Verschmutzung dieLeuchtweite reduziert unddazu führt, dass der Gegen-verkehr geblendet wird.

4.Einzelne Verbesserungen:

• Leitpfosten sollten auf derlinken Fahrbahnseite farbig(rot) kodiert werden. Es istunverständlich, dass dieseVerbesserung der optischenFührung gerade bei Nebelnicht eingeführt wurde, ent-sprechende Vorschläge lie-gen seit fast 20 Jahren beimBundesverkehrsministerium.Derart farbige Leitpfostenverbessern die Informationenüber die Straßenführung,haben aber auf die Erkenn-barkeit von Hindernissen keinen Einfluss. Vielmehrbesteht die Gefahr, dass ver-besserte Leiteinrichtungen zuschnellerem Fahren verleitenund eine höhere Sichtweitevortäuschen.

Dr.-Ing. Carola MennickenInstitut für Verkehrswirtschaft, Straßenwesen und Städtebau der Universität Hannover

Unfälle an Fußgängerüberwegen6

2726

b)

71 Prozent aller Unfälle mitFußgängerbeteiligung anUnfallschwerpunkten ereig-neten sich bei Tageslicht.Unfälle bei Dunkelheit wur-den durchschnittlich in 24 Prozent und Unfälle beiDämmerung in 5 Prozentaller Fälle registriert. Bei den110 Unfällen mit Fußgänger-beteiligung an Fußgänger-überwegen wurden jedoch 81 Prozent bei Tageslicht und dementsprechend „nur“15 Prozent bei Dunkelheitregistriert. Der Anteil derUnfälle bei Dämmerungbelief sich auf 4 Prozent.

Auffällig: Öfter als nachihrem Vorkommen zu vermu-ten wäre, ist es an beleuchte-ten und mit Gelbblinkanlagegesicherten Fußgängerüber-wegen und an nur im Zugeder Straßenbeleuchtungerkennbaren Überwegen zuUnfällen gekommen. DerVergleich von allen erhobe-nen mit den unfallbelastetenFußgängerüberwegen mach-te deutlich, dass öfter alsnach der Vorkommenshäufig-keit zu vermuten war, dieUnfallstelle Fußgängerüber-weg nur im Zuge der Stra-ßenbeleuchtung zu erkennenwar beziehungsweise be-leuchtet und mit einer Gelb-blinkanlage ausgestattet war.

c)

Die Erhebungen an 466Fußgängerüberwegen in denStädten Rostock, Hannover,Karlsruhe, Augsburg undGersthofen zeigte, dass dieZebrastreifen zu

• 2 Prozent unbeleuchtet(obwohl die VwV-StVO eineBeleuchtung vorschreibt),

• 24 Prozent im Zuge derallgemeinen Straßenbe-leuchtung,

• 66 Prozent besondersbeleuchtet und

• 8 Prozent beleuchtet undmit Gelbblinkanlagen aus-gestattet waren.

Das Forschungs- und Entwicklungsvorha-ben „Sicherheitsstandards von Fußgänger-überwegen (Zebrastreifen)“ wurde in denJahren 1996 bis 1998 vom Bundesminis-terium für Verkehr, Bau- und Wohnungswe-sen gefördert. Für unsere Fragestellung der Dunkelheitsunfälle sind speziell die beiDunkelheit registrierten Unfälle mit Fuß-gängerbeteiligung beziehungsweise die bei den Erhebungen erfassten Parameter(z.B. Beleuchtung) von Bedeutung. Dabeiwird Folgendes deutlich:

a)

Rund ein Fünftel aller 1.464Unfälle mit Fußgängerbetei-ligung an definierten Unfall-schwerpunkten waren denspäten Nachmittagstundenbeziehungsweise den frühenAbendstunden in der Zeitvon 16 bis 18 Uhr zuzuord-nen. Bei den betrachteten110 Unfällen mit Fußgänger-beteiligung an Fußgänger-überwegen betrug der Anteilin diesem Zeitfenster fast einViertel.

2928

Ergebnisse aus der Unfallanalyse

100 %

80

60

40

20

1.464 Unfälle mit Fußgängerbeteiligung

an Schwerpunkten

110 Unfälle mit Fußgängerbeteiligung

an Fußgängerüberwegen

TageslichtDämmerungDunkelheit

Ergebnisse aus der Unfallanalyse

Anzahl

350

300

250

200

150

100

50

Ergebnisse aus der qualitativen Verkehrssituationsanalyse

100 %

80

60

40

20

Alle erhobenen1

FußgängerüberwegeUnfallbelastete

Fußgängerüberwege

beleuchtet undGelbblinkanlagebesonders beleuchtetallgemeine Straßenbeleuchtungunbeleuchtet

0–6 6–8 8–10 10–12 12–14 14–16 16–18 18–20 20–22 22–24 Uhr

Ergebnisse aus der Unfallanalyse

Anteil

25 %

20

15

10

5

Unfälle mit Fußgängerbeteiligung an SchwerpunktenUnfälle mit Fußgängerbeteiligung an Fußgängerüberwegen

0–6 6–8 8–10 10–12 12–14 14–16 16–18 18–20 20–22 22–24 Uhr

Unfälle mit Fußgängerbeteiligung an SchwerpunktenUnfälle mit Fußgängerbeteiligung an Fußgängerüberwegen

24

5

71

15

4

81

32

38

11

1 Rostock, Hannover, Karlsruhe, Augsburg, Gersthofen

24

6648

8

Anforderungen an die Beleuchtung

Anlagenteil EN (Ix) g2 EN (lx) g2 EN (Ix) g2

Bahnsteighöhe über SO ≤ 20 cm >20 cm / ≤ 35 cm >35 cm (Hochbahnsteige)

Bahnsteige oberirdisch,Treppen außendunkles Umfeld 1,5 1:8 3 1:8 15 1:5helles Umfeld 3 1:8 6 1:8 30 1:5

Bahnsteige unterirdisch,Treppen innen 120 1:3 120 1:3 120 1:3

Schalter- und Eingangshallen,Fußgängertunnel 120 1:5 120 1:5 120 1:5

30

Dipl.-Ing. Bernhard E. NickelVerband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV)

Sicherheit des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV)7

31

Haben Omnibusse mitSchülern Wamblinklicht ein-geschaltet, so dürfen dieBusse bei Annäherung aneine Haltestelle nicht über-holt werden. Wenn sie hal-ten, darf in beiden Richtun-gen nur mit Schrittgeschwin-digkeit an ihnen vorbeige-fahren werden. Auch hiermuss eine Gefährdung vonFahrgästen ausgeschlossensein und sie dürfen nichtbehindert werden.

Haltestellen sind oft nichtausreichend kenntlich ge-macht. Hier würde das blau-weiße Zeichen 244 aus der ehemaligen DDR-StVOhelfen, rechtzeitig auf eineHaltestelle hinzuweisen. Allerdings sind haltendeBusse und Straßenbahnen,insbesondere in der Dunkel-heit, wenn sie innen hell ausgeleuchtet sind, nicht zuübersehen. Die unmissver-ständliche StVO-Regelungmüsste den Verkehrsteilneh-mern entschiedener vermit-telt und durchgesetzt werden.Weitere technische Hilfsmittelsieht der VDV nicht als ziel-führend an.

Anlage von Haltestellen

Bei der Anlage von Haltestel-len ist die Sicherheit queren-der Fußgänger, wartender,ein- und aussteigender Fahr-gäste sowie die sichere Rad-fahrerführung ebenso zubeachten wie das Konflikt-potential von Bussen undmotorisiertem Individualver-kehr.

Einschlägige Richtlinienregeln die Einrichtung vonHaltestellen 2. So wurde z.B.für Tempo-30-Zonen undandere verkehrsberuhigteBereiche von der Forschungs-gesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV)in Zusammenarbeit mit demVDV die so genannte Pfrop-fenhaltestelle entwickelt, eineEinengung der Fahrgasse im Bereich einer Haltestelledurch eine Mittelinsel. Die

Sicherer Transport

Dem VDV liegen keine Daten über Dunkelheitsun-fälle vor. Praxenthaler undErnst 1 haben das Risiko, alsInsasse einer Straßenbahn,eines Busses bzw. eines Pkwgetötet zu werden, mit1:2:33, bzw. getötet oderschwer verletzt zu werden,mit 1:2:23 berechnet. Abernicht nur die Fahrgäste imÖPNV sind sicherer als imPkw; der ÖPNV ist auch generell nur marginal amUnfallgeschehen im Stra-ßenverkehr beteiligt.

Haltestellen

Die Mitgliedsunternehmendes VDV haben in Deutsch-land rund 200.000 Halte-stellen. Sie liegen innerortsund außerorts, an allenStraßentypen – von derHauptverkehrsstraße bis zurWohnstraße in Tempo-30-Zonen. Die unterschiedlicheBelastungshöhe reicht vonzwei Fahrten nur an Markt-tagen bis zu 75 Bussen proSpitzenstunde und Richtung.

Straßenverkehrsrecht-liche Situation

§20 StVO regelt die Ver-kehrsverhältnisse an Halte-stellen des Linienverkehrseindeutig: An Haltestellendarf – auch im Gegenver-kehr – nur vorsichtig vorbei-gefahren werden. SteigenFahrgäste ein oder aus, sodarf rechts nur mit Schrittge-schwindigkeit so vorbeige-fahren werden, dass eineGefährdung von Fahrgästenausgeschlossen ist. Sie dür-fen auch nicht behindertwerden. Wenn nötig, mussder Fahrzeugführer warten.

Mittelinsel sowie eine Aufpflasterung hinter derBushaltestelle sollen eineQuerungshilfe bieten.

Beleuchtung von Haltestellen

Zunehmend werden Halte-stellen von privaten Firmenmit Fahrgastunterständenausgestattet, die beleuchteteWerbeflächen enthalten.Dies kommt sicherlich auchder Erkennbarkeit von Halte-stellen im Dunkeln zugute.Allerdings orientieren die Firmen ihre Aufstellpolitik ander Vermarktungsfähigkeitder Werbeflächen, so dassgerade die schwach frequen-tierten Haltestellen spärlichoder gar nicht beleuchteterOrtsrand- oder Außerorts-lagen die geringste Chancehaben, auf diesem Wegebeleuchtet zu werden.

Die einschlägige VDV-Emp-fehlung zur Beleuchtung vonHaltestellen besagt lediglich:„Haltestellen sollen ausge-leuchtet sein. Sofern die ver-kehrlichen und betrieblichenBelange es erlauben, soll der

Standort der Haltestelle aufdie Straßenbeleuchtung aus-gerichtet werden. … Die Be-leuchtung von Haltestellensollte in Anlehnung an DIN5.044 ,Ortsfeste Verkehrs-beleuchtung – Beleuchtungvon Straßen für den Kfz-Ver-kehr, allgemeine Gütemerk-male und Richtwerte‘ erfol-gen. Besondere Beachtungist den Gefahrenstellen zuwidmen, an denen PersonenFahrwege kreuzen; dies sindz.B. die Überwege an denHaltestellen.“

§ 27 der Verordnung überden Bau und Betrieb derStraßenbahnen (BOStrab)besagt: „Beleuchtungsanla-gen müssen bei Betriebs-anlagen, die für den Aufent-halt von Personen bestimmtsind, vorhanden sein. Dazukann die allgemeine Stra-ßenbeleuchtung ausreichen.“Die Anforderungen an dieBeleuchtung werden in denE-Bau-Richtlinien3 näher spe-zifiziert (siehe Abbildung).

Prof. Dr.-lng. H. Praxenthaler; Dr.-lng. R. Ernst (Bast, Bergisch Glad-bach), Verkehrssicherheit – Individu-alverkehr und öffentlicher Personen-nahverkehr im Vergleich, VÖV-Jah-restagung 1984 – Vorträge, S. 58 –68, Köln, 1985

Verband Deutscher Verkehrsunte-mehmen (VDV), Haltestellen fürBusse und Straßen-bahnen – Anord-nung, Gestaltung, Bemessung undAusstattungVÖV-Schriften, Reihe Technik, Nr. 1.15.2, Köln, September 1998und Forschungsge-sellschaft fürStraßen- und Verkehrswesen (FGSV);Verband Deutscher Verkehrsunter-mehmen (VDV), Öffentlicher Perso-nennahverkehr und Verkehrsberuhi-gung, Köln, Februar 1990

Richtlinien für elektrische Anlagennach der BOStrab (E-Baurichtlinien),Teil 2: Beleuchtungsanlagen, Ver-kehrsblatt, 1990, Nr. 17, S. 553 –554

2

1

3

EN = Nennbeleuchtungsstärke g2 = Gleichmäßigkeit

Dipl.-Ing. Henriette ReinsbergAbteilung Verkehrs- und Sicherheitspolitik, 3MDeutschland GmbH, Neuss

Sichtbarkeit schafft Sicherheit bei Dunkelheit8

3332

Eine bessere Sichtbarkeit der Verkehrsteil-nehmer, der Fahrzeuge und der Straßen-ausstattung bei Dunkelheit trägt entschei-dend dazu bei, Unfälle zu vermeiden. Möglichkeiten, die Sichtbarkeit zu verbes-sern, gibt es viele. Notwendig ist es, einebessere Nutzung und Durchsetzung dieserMöglichkeiten zu erreichen.

Die bisherige Erfahrung zeigt, dass ver-stärkte Maßnahmen der Verkehrserziehungund Aufklärung zwar hilfreich sind, alleineaber nicht zu einem durchschlagenden Erfolg führen. Um eine gute Sichtbarkeit derVerkehrsteilnehmer, der Fahrzeuge und derStraßenausstattung sicherzustellen, sindvielmehr gesetzgeberische Schritte erfor-derlich.

oben Mitte:Retroreflektierende Mate-rialien an der Kleidung vonJugendlichen

oben rechts:Nach DIN EN471 beschrie-benes Warnwestendesignmit horizontalen und verti-kalen Reflexstreifen

unten:Beispiel für die mangel-hafte Qualität vieler Ver-kehrszeichen

Die Sehleistung bei Dunkelheit beträgt nur 5 Prozent!

Sehleistung bei Dunkelheit

Schon bei Menschen mit nor-maler Sehleistung reduziertsich das Sehvermögen beiNacht auf 5 Prozent der Sehleistung bei Tag. ÄltereMenschen sehen bei Dun-kelheit um ein Vielfachesschlechter. Im Vergleich zueinem 20-Jährigen benötigtein 60-Jähriger eine 8-malhöhere Lichtmenge, um einObjekt in gleicher Helligkeitzu erkennen. Hinsichtlich derVerkehrssicherheit gilt also:Bei Dunkelheit heißt Sicht-barkeit mehr Sicherheit.

Sichtbarkeit von Verkehrsteilnehmern

Fußgänger sind bei Dun-kelheit besonders häufig inUnfälle verwickelt. Helle Kleidung und retroreflektie-rende Materialien würdensie besser sichtbar machen.Daher ist dies immer wie-der zu fordern.

Mindest-Warnkleidungnach § 35 (6) StVO

Die für verschiedene Einsatz-bereiche des Straßenbaus,der Unterhaltung und Reini-gung von Straßen vorge-schriebene Mindest-Warn-kleidung für Personen(Warnweste) ist bei Dunkel-heit nicht genügend sichtbar.Abhilfe schafft das in DINEN471 beschriebene Design

aus horizontalen und vertika-len Reflexstreifen, die überdie Schulter verlaufen undden Träger in allen Arbeits-positionen sichtbar machen.In den meisten europäischenLändern wird das nur aushorizontalen Streifen beste-hende Warnwesten-Designaufgrund der optischenSchwächen nicht verwandt.

Warnwesten in privaten Fahrzeugen

Warnwesten sind für betrieb-lich genutzte Fahrzeuge fürFahrer und Beifahrer vorge-schrieben, um bei Reifen-pannen, Fahrzeugschädenoder Unfällen für bessereSichtbarkeit zu sorgen. ZurPrävention von schwerenUnfällen sollten auch privatgenutzte Fahrzeuge – ähn-lich dem Warndreieck – mitSicherungsmitteln für diePersonen ausgestattet wer-den.

Sichtbarkeit von Verkehrszeichen undVerkehrseinrichtungen

Wie verschiedene Studienbelegen, lässt die Qualitätvon Verkehrszeichen häufigzu wünschen übrig. Für dieoptimale Sichtbarkeit einesVerkehrszeichens sind aus-schlaggebend: der richtigeStandort des Zeichens, dierichtige Wahl der lichttechni-schen Bauart der Signalbild-folie und die Funktionstüch-tigkeit. Um dies zu sichern,ist eine regelmäßige fachge-rechte Überprüfung notwen-dig, die vom Gesetzgeberzwar vorgeschrieben ist, abernicht im erforderlichen Um-fang durchgeführt wird. Esfehlen Prüf- und Austausch-kriterien.

Verkehrszeichen können z.B.altersbedingt unzureichendsichtbar sein oder aufgrundder durch Nässe und Blen-dung bedingten diffusenReflexion.

34 35

Sichtbarkeit von Verkehrszeichen und -einrichtungen in Baustellen

Baustellen sind Gefahren-stellen, die einer besonderssicheren Ausstattung bedür-fen. Das Ausland geht hierbereits neue Wege: Um einehohe Auffälligkeit zu errei-chen, werden am Baustellen-eingang 3 Meter hohe Baken– so genannte Torbaken –aus fluoreszierendem undzugleich retroreflektierendemMaterial eingesetzt. Die Bau-stellenbeschilderung wirdzum Teil mit fluoreszieren-den und retroreflektierendenHintergrundtafeln versehen.Eine deutsche, im Auftragdes Bundes durchgeführteUntersuchung hat gezeigt,dass die Geschwindigkeit vor Baustellen durch solcheMaßnahmen erheblichabgesenkt werden kann.

Typ-II-Markierungen wer-den heute nicht nur für die Dauermarkierung in Weiß,sondern auch für die Bau-stellenmarkierung in Gelbangeboten.

wird. Die Wahrnehmbarkeit,Erkennbarkeit und Lesbar-keit der Zeichen wird inerheblichem Maße reduziert.Tau tritt vornehmlich wäh-rend Dämmerung und Dun-kelheit auf. Abhilfe schafftdie Antitaufolie, die durcheine hochenergetische Ober-fläche gewährleistet, dassdie Tautropfen zu einemgleichmäßigen Wasserfilmzerlaufen. Das Prinzip derRetroreflexion kommt wiederzur Wirkung.

Sichtbarkeit von Markierungen

Die Sichtbarkeit der Fahr-bahnmarkierungen bei Dun-kelheit stellt ein Problem dar:ca. 40 Prozent der Markie-rungen in Deutschland sindin Bezug auf ihre Sichtbarkeitunzureichend. Bei Dunkelheitund Nässe sind die meistenFahrbahnmarkierungen nichtzu sehen. Damit ist die ver-kehrsführende Wirkung derFahrbahnmarkierung aufge-hoben.

Markierungen mit erhöhterSichtbarkeit bei Dunkelheitund Nässe – so genannteTyp-II-Markierungen – erhö-hen zweifellos die Sicherheiterheblich und solltenflächendeckend eingesetztwerden. Das Bild zeigt denUnterschied der Sichtbarkeiteiner herkömmlichen Typ-I-Markierungsfolie im Ver-gleich mit einer Typ-II-Mar-kierungsfolie.

Unterschiedliche Beobachtungswinkel

Große Bedeutung kommtz.B. auch dem Beobach-tungswinkel zu. Da sich derLkw-Fahrer in einer höhe-ren Position zum Fahrzeug-scheinwerfer befindet als der Pkw-Fahrer, hat er einen größeren Beobach-tungswinkel mit der Folge,dass er die Verkehrszei-chen schlechter sieht.

oben:Unterschied der Sichtbar-keit einer herkömmlichenTyp-I-Markierungsfolie(links) und einer Typ-II-Markierungsfolie (rechts)

unten:Baustelleneingang mit 3 Meter hohen Tor-Bakenaus fluoreszierendem/retro-reflektierendem Material

Beispiele für unterschiedliche Beobachtungswinkel

α =1,40º

d=75 m

α=0,46º

Durch Antitaufolie kommtdie Retroreflektierung vonVerkehrsschildern wiederzur Wirkung.

Selbst eine Signalfolie desTyps 3 kann in hellem Um-feld schlecht sichtbar sein.Dann sind Maßnahmenerforderlich, durch die Ver-kehrszeichen noch auffälli-ger hervorgehoben werden.Dies ist z.B. durch eine auf-fällige Hintergrundtafel zuerreichen, wie sie im Aus-land bereits eingesetzt wird.In Deutschland werden hier-zu noch Testinstallationendurchgeführt.

Eine Studie des norwegi-schen Instituts für Umweltund Verkehrstechnik (Sintef)belegt die überlegene Tages-sichtbarkeit und die optimaleNachtsichtbarkeit fluoreszie-render und retroreflektieren-der Folien mit klaren Zahlen:Bei Tempo 100 nehmen älte-re Kraftfahrer Verkehrszei-chen mit diesen Folien beiTag 3,2 Sekunden (oder 90Meter) und bei Nacht 5,4Sekunden (149 Meter) früherwahr als herkömmlich aus-gestattete Warnzeichen. Jüngere Kraftfahrer werdenauf die fluoreszierenden Folien bei Tag 2,1 Sekunden(57 Meter) und bei Nacht5,3 Sekunden (147 Meter)schneller aufmerksam.Sekunden, die über Lebenund Tod entscheiden kön-nen.

Die Sichtbarkeit von Ver-kehrszeichen wird häufigdurch Tau beeinträchtigt. Die Betauung von Verkehrs-zeichen führt dazu, dass der Effekt der Retroreflexionweitgehend aufgehoben

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Einsatzfahrzeuge der Polizeiund Feuerwehr sind wesent-lich höherem Risiko ausge-setzt als andere Fahrzeuge.Deshalb empfiehlt es sich,alle Möglichkeiten zu nutzen,diese Einsatzfahrzeuge bes-ser sichtbar zu machen.

Eine Umrissmarkierungmacht Schulbusse sicherer.Zudem sollten die Busse miteiner auch bei Tag bessersichtbaren, fluoreszierendenund retroreflektierendenSchulbustafel ausgestattetwerden.

Die Sicherheit von Fahrrä-dern kann durch einen gene-rell vom Hersteller in dieFahrradreifen einvulkanisier-ten Reflexstreifen verbessertwerden.

Als spezielle retroreflektie-rende Kenntlichmachung von Fahrzeugen sind vorge-schrieben:

• Bauartgeprüfte Park-Warntafeln gemäß § 17 (4)StVO

• Bauartgeprüfte Warnmar-kierungen zur Absicherungvon Hubladebühnen gemäߧ 53b StVZO

Sichtbarkeit von Auf-klärungsplakaten

Vom Deutschen Verkehrssi-cherheitsrat e.V. werden inKooperation mit dem Bundund den Ländern auf deut-schen Autobahnen undLandstraßen erfolgreich Auf-klärungsplakate eingesetzt.Ein gemeinsamer Versuchmit Rheinland-Pfalz testetzurzeit den Einsatz retrore-flektierender Plakate, die den Sicherheitsappell rundum die Uhr sichtbar ma-chen.

Sichtbarkeit von Fahrzeugen

Auch bei Fahrzeugen kanneine bessere Sichtbarkeit zumehr Sicherheit führen. Sobelegt eine Studie der Tech-nischen Universität Darm-stadt, dass eine retroreflek-tierende Umrissmarkierungvon Lastkraftwagen dieUnfallhäufigkeit verringert.

• Warnmarkierung nachDIN 11030 zur Absicherungland- und forstwirtschaftli-cher Anbaugeräte undangehängter Arbeitsgerätenach § 30c, 49a und 53bStVZO

• Warnmarkierung nachDIN 67520 für Containernach § 32 (1) StVO

• Warnmarkierung nachDIN 30710 für Fahrzeugemit Sonderrechten nach § 35 (6) StVO

Die Fahrzeughalter habengemäß Vorschrift für dieAnbringung der verschiede-nen Kennzeichnungsflächenzu sorgen sowie auch füreinen Austausch, sobald dieFunktionstüchtigkeit nichtmehr gegeben ist. Um diessicherzustellen, ist eine regel-mäßige Überwachung derAnbringung und Funktions-tüchtigkeit durch die Kfz-Prüfstellen und die Polizei zu intensivieren.

linke Seite:Retroreflektierendes Verkehrsplakat des DVR

rechte Seite:Beispiele für die bessereSichtbarmachung ver-schiedener Fahrzeuge

Prof. Dr. Volker BrieseFachreferent Verkehrspädagogik, Allgemeiner Deutschen Fahrrad-Club ADFC e.V.

Problematik der Dunkel-heit für Radfahrerinnen und Radfahrer

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einer verschmutzten, be-schlagenen, nassen, nichtvöllig enteisten oder zer-kratzten Windschutzscheibeund oft mit unangepassterGeschwindigkeit fahren, weilihre Aufmerksamkeit durchAlkohol, Medikamente, kör-perliche (Überanstrengung,Übermüdung z.B. nacheinem langen Arbeitstag)oder psychische Schwächenreduziert ist, weil sie wäh-rend der Fahrt rauchen, tele-fonieren, oft extrem laut ihreAudioanlagen betreibenoder sich mit den Beifahrernbefassen.

Infrastruktur

Für Radfahrer ist die Blen-dung durch die Lichtanlageder Kraftfahrzeuge ein gro-ßes Problem. Das gilt be-sonders für ältere Radfahrerund bei Fahrten auf „linken“Radwegen, wie sie beson-ders an Landstraßen oftsogar etwas niedriger als dieFahrbahn gebaut werden.Die Blendung und die Adap-tationsprobleme sind gerin-ger, wenn die Straße be-leuchtet ist. Bei unbeleuch-teter, wenig befahrenerStraße kommen oft Kraft-fahrzeuge mit hoher Ge-schwindigkeit, aufgeblen-deten Scheinwerfern ent-gegen und blenden wegeneines Radfahrers auf demRadweg nicht oder erst sehrspät ab. Der Radfahrer wirdso geblendet, dass er fürmehrere Sekunden nichtssieht, also auch nicht Hinder-nisse auf dem Radweg oderden unbefestigten Weges-rand etc., wodurch es zumSturz kommen kann. Inzwi-schen ist aber auch dasAbblendlicht bei vielen Kraft-fahrzeugen so stark, dasseine Blendung nicht ausge-schlossen werden kann.

Auch wenn die Straße be-leuchtet ist, reicht der Licht-schein der Laternen oft nichtbis zum Radweg bzw. es gibtLücken in der Ausleuchtungzwischen den einzelnen

Geschehen Unfälle während der Dunkel-heit oder wegen derDunkelheit?

Unfälle während der Dunkel-heit sind, wie ich oben schonangedeutet habe, nicht un-bedingt auch Unfälle wegender Dunkelheit. So müsstedie einleitende These in demEinladungsschreiben zu die-sem Expertengespräch ge-nauer geprüft werden. Wel-ches Gewicht hat der FaktorDunkelheit im Unfallgesche-hen wirklich? Kann es nichtsein, dass die oben sichernicht vollständig genannten„Schwächen“ bei den Kraft-fahrern durch die Dunkel-heit nur verstärkt werden?

Welche Radfahrer-gruppen sind an Dunkelunfällenbeteiligt?

Es ist bedeutsam, genauer zu untersuchen, welche Rad-fahrer von Unfällen bei Dun-kelheit betroffen sind. Kinderfahren hauptsächlich mor-gens im Winter bei Dunkel-heit zur Schule, ältere Men-schen meiden wenn mög-lich das Radfahren bei Dun-kelheit. So sind es wohl inerster Linie Erwachsene jün-geren und mittleren Altersund besonders Jugendliche,die bei Dunkelheit das Radbenutzen.

Nicht offizielle Statistiken, sondern dieErfahrungen von vielen aktiven Radfahrernbilden die Grundlage dieser Skizzen, daStatistiken wegen der hohen Dunkelziffernhinsichtlich des Unfallgeschehens der nichtmotorisierten Verkehrsteilnehmer besten-falls die Spitze des Eisberges zeigen.

Radfahrer als „schwächereVerkehrsteilnehmer“?

Die Zuordnung der Radfah-rer durch die Veranstalterdes Expertengesprächs zuden so genannten schwä-cheren Verkehrsteilnehmernist in Frage zu stellen:

Die Schwäche bei Konfliktenmit den angeblich stärkerenKraftfahrern ist in den meis-ten Fällen bei diesen zusuchen, weil sie die Radfah-rer nicht sehen, weil sie mit

Laternen. Radwegführungensind häufig recht kompliziertund bei Dunkelheit nicht gutzu erkennen. So gibt es nachwie vor in vielen Städten vor der Überquerung voneinmündenden Straßen (ins-besondere auch bei ampel-freien Linksabbiegemöglich-keiten für die Kraftfahrer)Verschwenkungen der Rad-wege und entsprechendeBordsteinabsenkungen, dieeine gradlinige Fahrt nichterlauben. Das ist bei Dunkel-heit schlecht zu erkennen.Ohnehin sind die Radweg-markierungen (z.B. durchfarbige Pflasterung) meistnicht im Hinblick auf Dunkel-heit konzipiert und schlechtsichtbar, selbst wenn dieRadfahrer mit einer ord-nungsgemäßen Lichtanlagefahren. Weiße Markierungder Radwegränder, wie siebei Straßenrändern üblichsind, würden die Sicherheitder Radfahrer erhöhen.

Die hohe Verletzlichkeit vonRadfahrern bei Unfällen istmöglicherweise auch nur dasErgebnis der Grundlage derUnfallstatistik, weil nur eingeringer Teil der Fahrrad-unfälle, hauptsächlich solchemit einem Sachschaden anKraftfahrzeugen oder hohemPersonenschaden, polizei-lich erfasst wird. Die vielenAlleinunfälle, zu denen esinsbesondere auch bei Dun-kelheit kommt, die jederRadfahrer kennt, erscheinenin der Statistik nicht.

Statt von schwächeren sollteim Hinblick auf Radfahrerund Fußgänger besser vonungeschützten Verkehrsteil-nehmern gesprochen wer-den.

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Gegen Wettrüsten bei der Beleuchtung

Dass reflektierende Materia-lien die Sichtbarkeit von Rad-fahrern verbessern können,ist unbestritten. Ob ihr Ein-satz aber Unfälle verhindert,ist fraglich. Die Verwendungvon reflektierenden Westen,Schärpen, Arm- oder Bein-ringen erregt wohl im Einzel-fall eine höhere Aufmerk-samkeit, weil die Kraftfahreres nicht gewohnt sind. Wer-den diese Mittel aber vonvielen oder allen Radfah-rern und Fußgängern ein-gesetzt, geht möglicher-weise der Effekt verloren. Die Reizschwelle wird erhöht(Tiptoe-Effekt) und es wirdeine Steigerung verlangt.

Fazit

Sollte die Dunkelheit einenwichtigen Faktor im Unfall-geschehen darstellen, solltebei der auch bei Dunkelheitwichtigsten Unfallursache,bei nicht angepasster Ge-schwindigkeit der Kraftfah-rer, angesetzt werden sowiebei der Schaffung von dun-kelheitstauglichen Radver-kehrsanlagen.

Das ist kein Plädoyer gegenVerbesserungen bei derLichttechnik für Fahrräder,die dann auch die Bereit-schaft zur Nutzung diesesLichtes erhöhen würden.Aber es sollte deutlichmachen, dass die Zielset-zung, Fahrradunfälle beiDunkelheit zu reduzieren,nicht in erster Linie eineFrage der Fahrradbeleuch-tungstechnik sein kann.

Reflektierende Materialienoder aktiv leuchtende Acces-soires sollen der Sicherheitdienen, nicht aber den Rad-fahrer gefährden, wie esdurch die meisten noch im-mer eingesetzten Speichen-reflektoren geschieht. Selbstdie Reflektoren der neuerenGeneration sieht man amStraßenrand liegen, oft zerbrochen. Und es ist zuhoffen, dass sie sich nichtzwischen den Gabeln ver-klemmt und durch dieseBlockade einen Sturz verur-sacht haben.

Radfahrer sind aus Kosten-gründen, wegen des Kraft-aufwandes, wegen des Gewichts oder der Prakti-kabilität nicht in der Lage, an einem Wettrüsten der Beleuchtung teilzunehmen. Eine verbesserte Lichtanlagebei Kraftfahrzeugen vermit-telt den Fahrern den Ein-druck, dass eine entspre-chend höhere Geschwindig-keit angemessen sei, diedann bei überraschend auf-tauchenden oder geblen-deten und deshalb von derFahrlinie abweichenden Radfahrern zu Situationenführt, die nicht beherrschtwerden können.

Lichtanlage und reflek-tierendes Material

Unverkennbar gibt es bei der Beleuchtung von Fahr-rädern Probleme, wenn dieRäder überhaupt mit einerBeleuchtungsanlage aus-gestattet sind oder wenndiese in Betrieb gesetzt wird.Es gibt auf dem Markt hoch-wertige Leuchten und Dyna-mos. Die sind aber nicht billig, weshalb sie selten vonden Herstellern bei Neu-rädern angebaut werden.Eine gute Beleuchtungsan-lage (Halogen, Standlicht,hochwertiger z.B. Naben-dynamo etc.) kann fast soviel kosten wie ein durch-schnittliches Fahrrad. Aberselbst diese Lichtanlagensind nicht störungsfrei undkaum geschützt gegenFremdeingriffe (Vandalis-mus an abgestellten Fahr-rädern).

Fehler bei der Licht-anlage als Unsicher-heitsfaktor?

Die Frage ist, ob eine feh-lende oder schlechte Licht-anlage einen wichtigen Fak-tor bei Unfällen mit Radfah-rern in der Dunkelheit dar-stellt. Zwei Hinweise sollengenügen, um die stets unter-stellte Annahme, dass einegute Lichtanlage mehrSicherheit bringe, in Fragezu stellen:

• In Dänemark (vgl. Velo-City 89, S.216) wurde imRahmen einer Untersuchungermittelt, dass Radfahrer mitBeleuchtung häufiger in Un-fälle verwickelt wurden alssolche, die ohne Beleuch-tung fuhren (dies ist in Däne-mark zwar verboten, aberweit verbreitet). Die unbe-leuchteten Radfahrer warenmöglicherweise vorsichtiger,fuhren defensiver.

• Mopeds und Mofas ver-fügen über eine gegenüberFahrrädern sehr viel bessereBeleuchtungsanlage, diewohl auch bei Dunkelheitimmer eingeschaltet wird. Ihr Anteil an Unfällen beiDunkelheit liegt aber fastdoppelt so hoch.

Die meisten Räder sind mitbilligen Lichtanlagen aus-gestattet, die nicht genü-gend Licht geben, derenDynamos bei Feuchtigkeitihre Funktion einstellen undschwer gehen, deren Kabelleicht abreißen etc. SolcheLichtanlagen sind also oftnicht funktionsfähig oder siewerden nicht eingesetzt, weilsie das Fahren erschweren(schwer gängige Dynamos).Eigene Untersuchungenunter anderem auch im Rahmen eines Kinderradtestsfür die Stiftung Warentesthaben ergeben, dass Grund-schulkinder viele Dynamosnicht anlegen können, weilsie nicht die Kraft dazu ha-ben oder weil sie nicht pro-blemlos erkennen können,wo und wie sie die Kraftanwenden müssen. Bei Ver-suchen wird dann die Halte-rung verbogen und derDynamo funktioniert nichtmehr.

Dr. Alexander SpornerInstitut für Fahrzeugsicherheit im GDV

Lichttechnik zur Verbesserung der Sicherheit bei Dunkelheit

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mit Personenschaden warenBremsmängel (225 Fälle)und 30 Prozent Mängel ander Beleuchtungsanlage (150 Fälle).

Moderne Beleuchtungsan-lagen bieten eine wesentlichhöhere Betriebssicherheitund sollten daher nicht nurbei Hightech-Rädern fürErwachsene, sondern auchbei Rädern für Kinder undJugendliche zum Einsatzkommen. Wesentliche Ver-besserung zu herkömmli-chen Anlagen versprechenSysteme mit Standlichtfunk-tion. Bei der heutigen Tech-nik dürfte eine akkugepuf-ferte Dynamoanlage keinProblem darstellen. Weiter ist unter „moderner Beleuch-tungsanlage“ zu verstehen:Speichen- oder Nabendyna-mo bzw. „wetterfester“ Seitenläufer, Halogenschein-werfer und Leuchtdioden-rücklicht.

der Karbidlampen vorbeisind. Heutige Halogen- undLichtbogenlampen zeigeneine Verbesserung, aber dieEntwicklung kann noch langenicht abgeschlossen sein.Die ersten Arbeiten, dasLichtfeld der Scheinwerfer zuoptimieren, lassen erkennen,wie viel Potential noch zuerforschen ist. Auf der ande-ren Seite zeigen diese Versu-che auch erschreckend, wiedurch modische Erscheinun-gen wie farblich getönteLampen, Scheinwerferver-kleidungen und anderes imHandel erhältliches Lichtzu-behör die Sicht verschlechtertwird und das Risiko steigt,einen Fußgänger oder Rad-fahrer auf einer unbeleuch-teten Landstraße zu über-sehen.

Motorrad-Lichttechnik

Die Problematik der Erkenn-barkeit beim Motorrad liegtauf einer anderen Ebene alsbei Fußgängern und Rad-fahrern. Motorradfahrer sindnach StVO § 1 7/2a ver-pflichtet, auch am Tage mitdem Abblendlicht zu fahren.Diese seit März 1988 gel-tende Vorschrift wird in der letzten Zeit immer mehr verwässert durch ebenfallsam Tage mit Licht fahrendePkws. Dadurch wird deranfäng-liche Sicherheitsge-winn reduziert.

Pkw-Lichttechnik

Fußgänger, Radfahrer oderandere äußere Verkehrs-teilnehmer erkennbar zu machen, ist eine Seite der Verbesserung der aktivenSicherheit. Die andere Seiteliegt auf dem Gebiet derPkw-Technik. Hier ist daranzu denken, dass die Zeiten

Fußgänger-Unfälle

Im deutschen Straßenverkehrhat jeder Teilnehmer dafürzu sorgen, dass er bei Dun-kelheit eine ausreichendeBeleuchtungseinrichtung zurVerfügung hat. Selbst Fahr-radfahrern ist es verboten,sich ohne Licht auf öffentli-chen Straßen zu bewegen.Ausgerechnet für den beiUnfällen am wenigstengeschützten Fußgänger gibtes hier keinerlei Vorschriften.Deshalb besteht für Fuß-gänger bei Dunkelheit einebesonders große Gefahr,von Autofahrern übersehenund in folgenschwere Kolli-sionen verwickelt zu wer-den. Besonders Unfälle mitschweren oder tödlichen Verletzungen ereignen sichin hohem Maße bei Dunkel-heit.

Eine Geschwindigkeit von 50 km/h kann als obersteGrenze angesehen werden,bei der durch konstruktiveVeränderungen am Pkw zurReduzierung der Aggressi-vität gegenüber Fußgängernein theoretisches Wirkpoten-tial gegeben ist. Nur 5 Pro-zent der Kollisionen beiTageslicht finden über die-sem Limit statt, mit 20 Pro-zent ist das bei Dunkelheitjede Fünfte.

Radfahrbeleuchtung

Entsprechend der amtlichenStatistik des Jahres 1999waren 25 Prozent aller tech-nischen Mängel bei Fahrrad-Unfällen mit Personenscha-den auf mangelhafte bzw.defekte Bremsen zurückzu-führen und 51 Prozent aufBeleuchtungsmängel. BeiKindern bis zu 14 Jahren wardiese Relation umgekehrt:45 Prozent der technischenMängel bei Fahrrad-Unfällen

Über zwei Drittel der Kollisio-nen, bei denen der Fußgän-ger eine Verletzung vonMAIS 4 oder höher erlittenhat, fanden bei Dämmerungoder Dunkelheit statt. Eben-so hoch ist der Anteil bei den Getöteten. Dies sprichteindeutig für das erhöhteGefahrenpotenzial, das fürFußgänger bei Nacht be-steht, da nur 45 Prozent aller in der GDV-Datenbankerfassten Fußgängerkollisio-nen bei Nacht oder Dämme-rung stattfanden. Ein Grundfür dieses stark erhöhteUnfallrisiko liegt im Verhal-ten des Fußgängers selbst.

Bei Unfällen bis etwa 30km/h Aufprallgeschwindig-keit ist die Gefahr für denFußgänger, schwer oder tödlich verletzt zu werden,vergleichsweise gering.Während bei Tageslicht 71Prozent der Unfälle bis zudieser Grenze stattfinden,sind dies bei Dunkelheitgerade einmal 40 Prozent.

winterglatttrocken nass

Lichtverhältnisse vs. Verletzungsschwere bei Fußgängern

100 %

80

60

40

20

Verletzungs-schweregrad

TageslichtDämmerungDunkelheit

gesamt (n=1.181)

MAIS 2+(n=1.024)

MAIS 4+(n=144)

MAIS 6(n=76)

39,6

5,4

55,0

39,4

5,5

55,1

63,2

5,6

31,3

68,4

31,6

Empfehlungen des Deutschen Verkehrssicherheitsrates e.V.

Verhinderung von Dunkelheitsunfällen!

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Empfehlungen:

1.Wegen der im Verhältnis zuden Verkehrsbelastungen beiDunkelheit deutlich höherenUnfallzahlen und vor allemder höheren Unfallschweresollen umfangreiche unddetaillierte Untersuchungenzu Verkehrsunfällen bei Dun-kelheit und Dämmerungdurchgeführt werden. Dabeisind u. a. auch die Einflüsseder Witterung und der Artder Verkehrsteilnahme näherzu analysieren.

2. Darüber hinaus sollten Dun-kelheitsunfälle nicht nuranhand der amtlichen Stati-stik, sondern auch vor Ort,z.B. in dem Bereich einerPolizeidirektion, ausgewertetwerden. Dabei ist zu unter-suchen, welche örtlichen Einflüsse, wie z.B. Art undZustand der Beleuchtung,der Fahrbahnoberflächen,Erkennbarkeit der Verkehrs-teilnehmer sowie der Ver-kehrszeichen und Verkehrs-einrichtungen vor allem beiNässe und Blendung, beimUnfallgeschehen mitgewirkthaben könnten.

3.Zum Erkennen von Gefah-renpunkten soll bei denUnfallkommissionen ange-regt werden, Ortstermine bei Dunkelheit vorzuneh-men, um festlegen zu kön-nen, welche Maßnahmen zur Entschärfung der Unfall-gefahren zweckmäßig sind.

7. Schwere und lange Fahrzeu-ge – ausgenommen Perso-nenkraftwagen – mit einerLänge von mehr als 6,00 msollten gemäß den Empfeh-lungen des Verkehrsgerichts-tages hinten und seitlich miteiner Umrissmarkierunggemäß ECE 104 ausgestat-tet werden.

8. Zur Prävention schwererUnfälle sollten privat genutz-te Fahrzeuge in gleicherWeise wie beruflich genutzteFahrzeuge mit Warnwestenausgestattet werden. DieAutofahrer sollen verstärktdarüber informiert werden,die Warnwesten in entspre-chenden Fällen anzuziehen.

9. Mit Hilfe öffentlichkeitswirk-samer Appelle sollte auf die Notwendigkeit, die Geschwindigkeit den beiDunkelheit verschlechterten Sichtbedingungen anzupas-sen, hingewiesen werden.

4.Der Einsatz neuer techni-scher Entwicklungen (z.B.Markierungen mit verbes-serter Nachtsichtbarkeit bei Nässe, Aufhellung der Deckschichten, neue Reflex-materialien), die helfen,Unfälle bei Dämmerung und Dunkelheit zu verhin-dern, ist zu fördern. Ggf.sind die notwendigen recht-lichen Voraussetzungen fürihren Einsatz zu schaffen.

5. Da es rechtlich problema-tisch erscheint, Fußgängerdurch entsprechende Verhal-tensvorschriften in der StVOdazu zu verpflichten, sich beiDunkelheit besser kenntlichzu machen, soll mit HilfeöffentlichkeitswirksamerKampagnen die Bereitschaftbei den Fußgängern ver-stärkt werden, sich nachtsdurch helle Kleidung, Reflex-materialien oder sonstigelichttechnische Einrichtungenbesser erkennbar zumachen.

6. Um die Erkennbarkeit vonRadfahrern zu erhöhen, sol-len sowohl die rechtlichenMaßnahmen zur besserenlichttechnischen Ausstattungvon Fahrrädern ausgeweitetwerden als auch die Kontrol-len zur Einhaltung der Anforderungen verstärkt werden.

Das Verkehrsaufkommen in dunklen Tageszeiten nimmt aufgrund sich verän-dernder Lebensgewohnheiten sowie erhöh-ter Transporttätigkeit in den Nachtstundenim Verhältnis zu den hellen Tageszeiten zu.Somit ist Dunkelheit ein wichtiger, oft unter-schätzter Faktor bei Verkehrsunfällen. Speziell ungeschützte Verkehrsteilnehmerwie Fußgänger, Radfahrer, aber auch Mofa-und Motorradfahrer sind aufgrund ihrerschlechteren Erkennbarkeit gegenüber Pkws und Lkws stärker gefährdet.

Neben einer Reihe andererFaktoren (Müdigkeit, Alko-hol, Ablenkung durch Mit-fahrer oder Musik), derenGewichtung untersucht wer-den sollte, spielen die licht-technischen Einrichtungenzum Erkennen bzw. Erkannt-werden eine besondereRolle. Zahlreiche Untersu-chungen über die Beleuch-tung von Straßen und dasReflexionsverhalten vonFahrbahnoberflächen kom-men zu dem Schluss, dassStraßenbeleuchtung einenpositiven Einfluss auf dasUnfallgeschehen bei Dun-kelheit hat.

Die Erfahrungen aus nordeu-ropäischen Ländern zeigen,dass das Tragen von Reflex-materialien an der Kleidungvon Fußgängern zur Unfall-reduzierung beiträgt.

Nach Untersuchungen desInstitutes für StraßenverkehrKöln (ISK) des GDV gesche-hen bei Dunkelheit undDämmerung mehr Unfälleund werden mehr Verkehrs-teilnehmer getötet als nachden Verkehrsbelastungen zuerwarten wäre. Dunkelheithat auch einen gravierendenEinfluss auf Anzahl und

Schwere von Unfällen mitFußgängern: Während aufStadtstraßen der Anteil derDunkelheitsunfälle mitFußgängern etwa der Ver-kehrsbelastung (ca. 30 Pro-zent) entspricht, ist er aufLandstraßen viermal größer.Die Unfallschwere ist beiDunkelheit deutlich größer:Auf Stadtstraßen ist sie 2,4-mal, auf Landstraßen drei-mal höher als bei Helligkeit.

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Notizen