Transportbezogene Vulnerabilitäten von Unternehmen am Rhein: Mögliche Anpassungsmaßnahmen

Anja Scholten

Forschungsergebnisse des KLIWAS Teilprojekts 4.01.4

Kernfragen

• Welche Vulnerabilitäten ergeben sich aus geringen Fahrrinnentiefen?

• Wie werden sich die Fahrrinnenverhältnisse unter Annahme des für die Zukunft projizierten Klimawandels ändern?

• Welche Einflüsse hat der Klimawandel über sich ändernde • Welche Einflüsse hat der Klimawandel über sich ändernde Fahrrinnentiefen auf die Vulnerabilität der Unternehmen?

− Besonderheiten von Supply Chains

• Welche Anpassungsmaßnahmen gibt es?

• Welche Probleme ergeben sich bei exemplarischen Anpassungsmaßnahmen?

• Wie wirken sich die Anpassungsmaßnahmen auf die Vulnerabilität der Unternehmen aus?

Welche Vulnerabilitäten ergeben sich aus geringen Fahrrinnentiefen?

3Abb. 1: Auswirkungen von Niedrigwasser auf Unternehmen Quelle: eigene Darstellung basierend auf Befragung und Expertengesprächen

abhängig von der bevorzugten Schiffsgröße

und Dauer des Niedrigwassers

abhängig von der Gesamttransportmenge, dem Anteil und der Regelmäßigkeit des Schiffstransports

Welche Vulnerabilitäten ergeben sich aus geringen Fahrrinnentiefen?

4

~ 13 Tage

Schiffstransports

Abb. 1: Auswirkungen von Niedrigwasser auf Unternehmen Quelle: eigene Darstellung basierend auf Befragung und Expertengesprächen

Wie werden sich die Fahrrinnen-verhältnisse unter Annahme des für die Zukunft projizierten Klimawandels ändern?

• Nahe Zukunft: keine deutliche Änderung des Abflussregimes

• Ferne Zukunft: Anstieg des mittleren Abflusses im mittleren Abflusses im Winter, Vorverlegung und Absenkung des niedrigsten Monatsabflusses

Abb. 2: Abflussentwicklung in Köln;Quelle: http://doi.bafg.de/KLIWAS/2011/Statuskonferenz_2011_4.pdf

Welche Einflüsse hat der Klimawandel über sich ändernde Fahrrinnentiefen auf die Vulnerabilität der Unternehmen?

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

-30%

-25%

-20%

-15%

-10%

-5%

0%

Abw

eich

ung

vom

op

tima

len

Lag

er (

%)

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

-30%

-25%

-20%

-15%

-10%

-5%

0%

5%

Abw

eich

ung

vom

op

tima

len

Lag

er (

%)

Abb. 3: Auswirkungen des Klimawandels auf Unternehmen der chemischen Industrie (links: 2021-2050, rechts 2071-2100), dargestellt als Abweichung vom optimalen Lager; Quelle: eigene Darstellung basierend auf Befragung, Expertengesprächen und Modellbildung

-30%

CCLM A1B CCLM B1

Monat

Abw

eich

ung

vom

op

tima

len

Lag

er (

%)

• Bis zur Mitte des Jahrhunderts nur im A1B Szenario deutliche Abweichungen von bis zu -12%, vor allem im Herbst

• In der zweiten Jahrhunderthälfte in beiden Szenarien deutliche Signale, bis zu -25% im Herbst

-30%

CCLM A1B CCLM B1

Monat

Abw

eich

ung

vom

op

tima

len

Lag

er (

%)

Besonderheit: Supply Chains/Verbundstandorte (am Rhein vorallem bei der chemischen Industrie anzutreffen)

Produktionsketten: eine Firma produziert die Rohstoffe für die nächste am selben Standort

– Transporte vor Ort beispielsweise per Pipeline

Welche Einflüsse hat der Klimawandel über sich ändernde Fahrrinnentiefen auf die Vulnerabilität der Unternehmen?

– Transporte vor Ort beispielsweise per Pipeline

→ Günstiger, schneller Transport über kurze Distanz

– Nur das erste und letzte Glied in der Kette nehmen (in großem

Maße) externen Transport (beispielsweise Binnenschifffahrt) für den Antransport von Rohstoffen und Abtransport von Produkten in Anspruch

→ Hohe gegenseitige Abhängigkeit

→ Wenn der Transport hier unterbrochen wird, sind die Produktionsabläufedes ganzen Standorts betroffen

Welche Anpassungsmaßnahmen gibt es? - Beispiele

Verbesserte Information und Vorhersagen der Pegelstände

Zeitliche Verschiebung der Transporte

8Ganzjähriges Vorhalten zusätzlicher oder kleinerer Schiffe (z.B. werkseigene Flotte, langfristige Verträge mit Logistikern

Erweiterte Lagerhal-tung (u.U. saisonal), Einrichtung von Zwischen-lagern

der Transporte

Langfristigere Verträge und Modal-Split Ansatz

Abb. 4: Auswirkungen von Niedrigwasser auf Unternehmen -Anpassungsmaßnahmen Quelle: eigene Darstellung basierend auf Befragung und Expertengesprächen

Welche Probleme ergeben sich bei exem-plarischen Anpassungsmaßnahmen?Beispiel: Lagerausbau

• Konflikte mit Anwohnern: – „Verschandelung der Landschaft“,

– „Verbaute Sicht“, etc.

• Konflikte mit Städtebau: • Konflikte mit Städtebau: – keine Freigabe geeigneter Flächen,

– andere Verplanung der nahen Umgebung der Unternehmen, Umnutzung von Hafengelände, etc.

• Unternehmensintern: – Investitionskosten,

– Gebundenes Kapital, etc.

Welche Probleme ergeben sich bei exem-plarischen Anpassungsmaßnahmen?Beispiel: Verkehrsverlagerungen

• Einschränkungen durch:

− Preis (wichtig: Verhältnis zum Wert der transportierten Güter)

− Infrastruktur (des Kunden – nicht alle verfügen über den nötigen Anschluss)

− (Transport-)Sicherheit (vor allem bei Chemie und Mineralöl − (Transport-)Sicherheit (vor allem bei Chemie und Mineralöl Binnenschifffahrt deshalb gefragt)

• Packungsgrößen vor allem auf dem LKW z.T. nicht möglich

• Sehr begrenzte freie Kapazitäten bei alternativen Verkehrsträgern & deren Personal (bereits ohne Niedrigwasser Engpässe an Knotenpunkten)

• Verlagerungen finden u.a. auf Kosten anderer Gütergruppen statt (z.T. “Versorgungsgüter” oder Güter mit hohen Frachtraten bevorzugt transportiert)

• Maßnahmen: im Notfall Abwerben von Baustellenfahrzeugen

-500

0

500

1000

1500

Abb. 5: Abweichungen der monatlichen Transportmengen des Jahres 2003 vom Mittel der Jahre 2004 - 2008 bei Bahn und Binnenschiff (Monatssummen) Quellen: eigene Analyse, basierend auf DESTATIS 2003-2008 und DESTATIS 2003e-2008e

Welche Probleme ergeben sich bei exem-plarischen Anpassungsmaßnahmen?Beispiel: Verkehrsverlagerung

JanuarFebruar

MärzApril

MaiJuni

JuliAugust

SeptemberOktober

NovemberDezember

-3000

-2500

-2000

-1500

-1000

-500

Monatssumme Schiff Monatssumme Bahn Mittel

Monat

1000

t

Kaum zusätzliche Transport-mengen 2003 bei der Bahn

2003e-2008e

400

600

800

1000

Abb. 6: Abweichungen der Transportmengen des Jahres 2003 nach Gütergruppen vom Mittel der Jahre 2004 - 2008 bei der Bahn; Quelle: eigene Analyse, basierend auf DESTATIS 2003-2004 und DESTATIS 2003e-2004e

Welche Probleme ergeben sich bei exem-plarischen Anpassungsmaßnahmen?Beispiel: Verkehrsverlagerung

→ Interne Verlagerungs-effekte zwischen den Gütergruppen bei der Bahn

JanuarFebruar

MärzApril

MaiJuni

JuliAugust

SeptemberOktober

NovemberDezember

-600

-400

-200

0

200

Landwirtschaftliche Erzeugnisse u.ä

Andere Nahrungs- und Futtermittel

Feste mineralische Brennstoffe

Mineralölerzeugnisse u.ä.

Erze, Metallabfälle Eisen, NE-Metalle Steine und Erden Düngemittel Chemische Erzeugnisse Andere Halb- und

Fertigerzeugnisse Monatsmittel

Monat

1000

t

Wie wirken sich die Anpassungs-maßnahmen auf die Vulnerabilität der Unternehmen aus?

Abb. 7: Vergrößerung des Lagers (A1B Szenario, 2071-2100)

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

-20%

-15%

-10%

-5%

0%

ohne AnpassungL+2,5L+5L+10L+15L+25L+50L+75

Abw

eic

hun

g vo

m o

ptim

alen

La

ger

(%)

Abb. 8:Verringerung der bevorzugten Schiffsgröße (A1B Szenario, 2071-2100)1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

-30%

-25%

-20%

-15%

-10%

-5%

0%

ohne AnpassungSG-1SG-2

Monat

Abw

eich

ung

vom

opt

ima

len

Lag

er (%

)

-30%

-25% L+100

Monat

Abw

eic

hun

g vo

m o

ptim

alen

La

ger

(%)

Quelle: eigene Darstellung basierend auf Befragung, Expertengesprächen und Modellbildung

Zusammenfassung

• Zunehmende Vulnerabilität der Unternehmen unter Annahmen der aktuellen Klimaszeanrien, vor allem im Herbst in der fernen Zukunft (2071-2100)

• Besondere Betroffenheit der Verbundstandorte (beispielsweise der chemischen Industrie) durch die enge Verzahnung der Betriebsabläufe

• Durch verschiedene Anpassungsmaßnahmen kann die Vulnerabilität auf den heutigen Stand gesenkt werden, es entstehen jedoch Zusatzkosten

• Die Verlagerung von Transporten auf Schiene und Straße sind derzeit u.a. auf Grund der Transportmengen per Binnenschiff und der begrenzten freien Kapazitäten bei Schiene und Straße problematisch und nur durch interne Verlagerungen durchführbar.

Vielen Dank für die Aufmerksamkeit!

Anja Scholtenanja.scholten@uni-wuerzburg.deTel: 0931 / 318 5435

Benno Rothsteinrothstein@htwg-konstanz.de

Die Forschungsarbeiten wurden im Rahmen des Forschungsprogramm „KLIWAS“ (Projekt 4.01 „Hydrologie und Binnenschifffahrt“) durchgeführt, das vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung finanziert und von der Bundesanstalt für Gewässerkunde koordiniert wird.

Literaturhinweis:

Umfrage zum Einfluss von Niedrigwasser auf den Massen-guttransport von Unternehmen entlang der

Hinweis zur Umfrage:

Mehr Details unter: http://www.geographie.uni-wuerzburg.de /vortraege_schriftenreihen/wuerzburger_geographische_arbeiten/

Unternehmen entlang der Elbe unter: http://www.physische.geographie.uni-wuerzburg.de/personen/scholten_dr_anja/online_umfrage/

Vielen Dank für Ihre Teilnahme!