24 24/2009 2524/2009www.auto-motor-und-sport.de

Gerne GroSS Im Handschuhfach des Testwagens, der sich auffallend in neues Hot Orange Metallic kleidet, findet sich

der Beipackzettel, der über Risiken und Nebenwirkungen informiert. Er führt auf, welche Sonderausstattungen den Umgang mit dieser jüngsten Ausfüh-rung des VW Polo besonders angenehm machen sollen.

Unter zahlreichen weiteren Goodies ist die Klimaautomatik aufgeführt, auch die Sportsitze in Alcantara-Optik und das Kopfairbagsystem für Front- und Fondpassagiere. Der Grundpreis, schon nicht ganz wohlfeile 17 250 Euro, tritt da in den Hintergrund. Am Schluss kommen 21 725 Euro heraus. Eine stolze Summe für einen Kleinwagen.

Kleinwagen? In der Realität steht hier ein Auto, das längst die Dimensi-onen angenommen hat, die noch vor wenigen Jahren in der Kompaktklasse üblich waren. Will heißen: Wenn sich die Familie auf zwei Köpfe beschränkt, genügt der Polo vollauf – vom mageren Prestigewert einmal abgesehen. Vier Menschen passen hinein, aber dann entsteht schon eher die Überlegung, ob man sich nicht besser eine Nummer größer gegönnt hätte.

Das klassische Bild vom zu Kompromis-sen gezwungenen Auto-Zwerg demolieren auch der Eindruck von Hochwertigkeit, den das Interieur macht, sowie das sehr gut abgestimmte Fahrwerk, das spie-lerisches Handling mit hoher Fahr- sicherheit und einem sehr ausgewo-genen Federungskomfort verbindet. Den entscheidenden Schlag aber führt der Motor.

Der neue Vierzylinder präsentiert den bescheidenen Hubraum von 1200 Kubikzentimetern, jenes Maß also, mit dem einst der Käfer unsere Vorväter nach Bella Italia brachte. Bestenfalls 34 PS lieferte der luftgekühlte Boxer im Heck – heute beim Polo sind es mehr als drei Mal so viel aus dem gleichen Hubvolumen.

Das Geheimnis der Kraft birgt ein Turbolader, der die zur Verbrennung vorgesehene Luft mit Überdruck in die Zylinder schaufelt. Aufgeladene Mo-toren moderner Bauart versprechen den besten Mix zweier Welten: geringen Verbrauch dank kleinem Hubraum, hohe Leistung und – weit wichtiger noch – eine füllige Drehmomentkurve dank der Zwangsbeatmung mit der hochtourigen Abgasturbine. Die Aufla-dung als Viagra der Hubkolbenmaschi-ne steht angesichts der CO2-Diskussion vor einer neuen Karriere.

Wogegen nun wirklich nichts einzu-wenden ist, wenn sie so perfekt funkti-

VW polo 1.2 TSITeST

Ein neuer Vierzylinder, der dank Turbolader aus nur 1,2 Liter Hubraum stramme 105 PS holt, macht aus dem VW Polo ein erwachsenes Auto. Besondere Aufmerksamkeit verdient jedoch der niedrige Verbrauch.

Die jüngste Polo-Variante mit zwei Türen sieht eleganter aus als der Viertürer, ist aber weniger praktisch

24 24/2009 2524/2009www.auto-motor-und-sport.de

Gerne GroSS Im Handschuhfach des Testwagens, der sich auffallend in neues Hot Orange Metallic kleidet, findet sich

der Beipackzettel, der über Risiken und Nebenwirkungen informiert. Er führt auf, welche Sonderausstattungen den Umgang mit dieser jüngsten Ausfüh-rung des VW Polo besonders angenehm machen sollen.

Unter zahlreichen weiteren Goodies ist die Klimaautomatik aufgeführt, auch die Sportsitze in Alcantara-Optik und das Kopfairbagsystem für Front- und Fondpassagiere. Der Grundpreis, schon nicht ganz wohlfeile 17 250 Euro, tritt da in den Hintergrund. Am Schluss kommen 21 725 Euro heraus. Eine stolze Summe für einen Kleinwagen.

Kleinwagen? In der Realität steht hier ein Auto, das längst die Dimensi-onen angenommen hat, die noch vor wenigen Jahren in der Kompaktklasse üblich waren. Will heißen: Wenn sich die Familie auf zwei Köpfe beschränkt, genügt der Polo vollauf – vom mageren Prestigewert einmal abgesehen. Vier Menschen passen hinein, aber dann entsteht schon eher die Überlegung, ob man sich nicht besser eine Nummer größer gegönnt hätte.

Das klassische Bild vom zu Kompromis-sen gezwungenen Auto-Zwerg demolieren auch der Eindruck von Hochwertigkeit, den das Interieur macht, sowie das sehr gut abgestimmte Fahrwerk, das spie-lerisches Handling mit hoher Fahr- sicherheit und einem sehr ausgewo-genen Federungskomfort verbindet. Den entscheidenden Schlag aber führt der Motor.

Der neue Vierzylinder präsentiert den bescheidenen Hubraum von 1200 Kubikzentimetern, jenes Maß also, mit dem einst der Käfer unsere Vorväter nach Bella Italia brachte. Bestenfalls 34 PS lieferte der luftgekühlte Boxer im Heck – heute beim Polo sind es mehr als drei Mal so viel aus dem gleichen Hubvolumen.

Das Geheimnis der Kraft birgt ein Turbolader, der die zur Verbrennung vorgesehene Luft mit Überdruck in die Zylinder schaufelt. Aufgeladene Mo-toren moderner Bauart versprechen den besten Mix zweier Welten: geringen Verbrauch dank kleinem Hubraum, hohe Leistung und – weit wichtiger noch – eine füllige Drehmomentkurve dank der Zwangsbeatmung mit der hochtourigen Abgasturbine. Die Aufla-dung als Viagra der Hubkolbenmaschi-ne steht angesichts der CO2-Diskussion vor einer neuen Karriere.

Wogegen nun wirklich nichts einzu-wenden ist, wenn sie so perfekt funkti-

VW polo 1.2 TSITeST

Ein neuer Vierzylinder, der dank Turbolader aus nur 1,2 Liter Hubraum stramme 105 PS holt, macht aus dem VW Polo ein erwachsenes Auto. Besondere Aufmerksamkeit verdient jedoch der niedrige Verbrauch.

Die jüngste Polo-Variante mit zwei Türen sieht eleganter aus als der Viertürer, ist aber weniger praktisch

2724/2009www.auto-motor-und-sport.de

Bewertung

Der neue TSI lässt erkennen, welches Potenzial noch im Benzinmotor steckt. Dazu kommen die bekannten Polo-Tugenden: hohe Fahrkultur, ausgewogener Komfort, gute Ergonomie und Fertigungsqualität.

•••••

Karosserie5 – gutes Platzangebot – funktionelle Gestaltung – hohe Steifigkeit – sehr gute Verarbeitung6 – Zweitürer mit unbequemem Fond-EinstiegFahrkomfort5 – gut abgestimmte Federung – geringes Abrollgeräusch – übersichtliche Bedienung – ruhig laufender Motor – gute KlimatisierungAntrieb 5 – gut ansprechender, drehfreu- diger Vierzylinder – kraftvolle Drehmomententfaltung – gute Fahrleistungen – harmonische Getriebeabstufung – sehr leichtgängige und exakte Sechsgangschaltung

Fahreigenschaften5 – leichtfüßiges Handling – präzise Lenkung – hohe aktive FahrsicherheitSicherheit5 – sehr wirksame, standfeste Bremsen6 – Kopfairbags nur gegen AufpreisUmwelt5 – geringer Verbrauch – schadstoffarm nach Euro 5 – lange ÖlwechselintervalleKosten5 – sehr geringe Steuerbelastung – voraussichtlich guter Wiederverkaufswert6 – hoher Preis – TSI-Motor nicht mit Basisaustattung lieferbar

Brem

sweg

in m

30

40

50

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10Bremsvorgänge

gut bis 39 mbefriedigend von 40 bis 43 mmangelhaft ab 44 m

37 37 38

100

90

80

70

60

50

40

30

20

0 1 2 3 4 65

PS kW

70

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30

20

200

175

150

125

100

Drehzahl in 1000/min

Dreh

mom

ent

Nm

Leis

tung

175 Nm

77 kW (105 PS)

Ausstattung und PreiseGrundpreis 17 250,–Testwagenpreis 21 725,–Mängel am Testwagen: keineSerienausstattung: ABS, Fahrer- und Beifahrer-Airbag, Sidebags, elek-tronisches Stabilitäts programm, Bordcomputer, Einparkhilfe hinten, elektrische Fensterheber vorn, Klima-anlage, Leichtmetallräder, einstell bare Lenksäule, Reifendruckkontrolle, Sitzheizung, Zentralverriegelung mit Fernbedienung.

Zusatzausstattung Geschwindigkeitsregelanlage 200,–✔Kopfairbags 465,– Klimaautomatik 300,– Leder-/Alcantarapolsterung 585,–✔ Metallic-Lackierung 425,– Navigationssystem 1140,– Vier Türen inkl. elektrischer 735,– Fensterheber

Radstand 2470 mm

Tankinhalt 45 L

Dachlast 75 kg

Kofferraumvolumen 280–952 L

Länge 3970 / Breite 1682 / Höhe 1485 mm

Fahrleistungen sBeschleunigung0 – 50 km/h 3,1 0 – 80 km/h 6,5 0 – 100 km/h 9,8 0 – 120 km/h 13,9 0 – 130 km/h 16,8 0 – 140 km/h 20,2 0 – 160 km/h 26,6 400 m 16,9 (131 km/h) Höchstgeschwindigkeit 190 km/h Elastizität 60 – 100 km/h im IV./V./VI. G. 9,1/12,8/19,0 80 – 120 km/h im IV./V./VI. G. 10,0/14,0/19,6Fahrversuche km/h

Slalom 18 m leer/beladen 62,2/60,6 ISO-Wedelgasse leer/beladen 124,1/123,0 VDA-Ausweichgasse Einfahrgeschwindigkeit leer/beladen 71/70 Ausfahrgeschwindigkeit leer/beladen 51/52Verbrauch L/100 km

Superbenzin minimal (ams-Verbrauchsrunde) 5,2 maximal 9,3 Testverbrauch 6,6 Reichweite in km 682

Außengeräusch dB(A)Stand-/Fahrgeräusch (EG) 79/71 beschl. Vorbeifahrt (50 km/h; III. G.) 76 konst. Vorbeifahrt (80 km/h; IV. G.) 74Innengeräusch dB(A)

Gang III. IV. V. IV. bei 80 km/h 66 65 64 65bei 100 km/h 69 68 67 67bei 120 km/h 71 70 69 68bei 130 km/h 71 71 70 70bei 140 km/h – 71 71 70bei 160 km/h – 73 72 72Standgeräusch 39 Maximalgeräusch im III. Gang 73Tachometerabweichung km/h

80 75 100 94 120 114 130 124 140 133 160 153Bremsweg m

aus 100 km/h kalt (leer) 37 aus 100 km/h kalt (beladen) 37 aus 100 km/h warm (beladen) 38 Hochgeschwindigkeits-Bremstest (140 km/h) 73

Bremsweg

Leistung

VW PoLo 1.2 TSI HIgHLIne

MotorVierzylinder-Reihenmotor (Benzin-Direkt-einspritzung) vorn quer, mit Turbolader und Ladeluftkühler, fünffach gelagerte Kur-belwelle, eine obenliegende Nockenwelle (Kettenantrieb), zwei Ventile pro Zylinder über Rollenschlepphebel mit hydrau-lischem Spielausgleich betätigt.

Leistung 77 kW (105 PS) bei 5000/min Spez. Leistung 64,3 kW/L (87,7 PS/L) Hubraum 1197 cm3 Bohrung × Hub 71,0 × 75,6 mm Verdichtungsverhältnis 10,0:1 Maximaler Ladedruck 0,9 bar Max. Drehmom. 175 Nm bei 1500 /min Mittl. Kolbengeschw. bei Nenndrehzahl 12,6 m/s Ölinhalt Motor 3,6 L Kühlsysteminhalt 10,2 L.

KraftübertragungVorderradantrieb, Sechsganggetriebe. Übersetzungen: I. 3,62, II. 1,96, III. 1,28, IV. 0,93, V. 0,74, VI. 0,61, R. 4,51. Achs-antrieb 3,93:1.

FahrwerkEinzelradaufhängung vorn und hinten, vorn mit Querlenkern, McPherson-Federbeinen, hinten mit Verbundlenkern, Schraubenfe-dern, Stoßdämpfern, Zahnstangenlenkung mit Servounterstützung, Lenküberset-zung 15,8:1. 2,75 Lenkradumdrehungen, hydraulische Zweikreisbremse, innenbe-lüftete Scheibenbremsen vorn, Scheiben-bremsen hinten, Antiblockiersystem, Fest-stellbremse auf die Hinterräder wirkend. Rädergröße 6 J × 15, Reifengröße 185/60 R 15 T, Dunlop SP Sport 07.

WartungNach Wartungsintervallanzeige

Verbrauch (ECE-Norm)Stadt 6,8 L/100 km über Land 4,5 L/100 km gesamt 5,3 L/100 km

AbgaswerteAbgasnorm Euro 5HC (Grenzwert) 0,040 (0,10) g/km NOX (Grenzwert) 0,024 (0,06) g/km CO (Grenzwert) 0,469 (1,0) g/km CO2 124 g/km

UnterhaltskostenSteuer (Euro 5) 32,– Haftpflicht (TK 13 R6) 211,– Teilkasko (TK 15 R6) 63,– Vollkasko (TK 14 R6) 335,– Festkosten pro Jahr 578,– Betriebskosten pro 100 km 8,97 Wertverlust/Jahr 2100,– (bei einer Haltedauer von 36 Monaten und 45 000 km; Prognose: auto motor und sport)

Gesamtkosten/km*bei 15 000 km/Jahr 0,25/0,11bei 30 000 km/Jahr 0,18/0,10

Monatliche Unterhaltskosten*bei 15 000 km/Jahr 314,–/142,–bei 30 000 km/Jahr 457,–/254,–

Garantie zwei Jahre ohne Kilometerbegrenzungzwölf Jahre gegen Durchrostung * mit/ohne Wertverlust

▶ Luftwiderstandsbeiwert cW 0,32 ▶ Stirnfläche A 2,05 m2

▶ Luftwiderstandsindex cW • A 0,66▶ Gewichtsverteilung v/h 61,6/38,4%▶ Leergewicht 1120 kg▶ Zulässiges Gesamtgewicht 1570 kg▶ Zuladung 450 kg▶ Anhängelast/gebr. 540 kg/1200 kg▶ Wendekreis r./l. 10,5/10,5 m▶ Spurweite v./h. 1463/1456 mm▶ Normsitzraum 655 mm▶ Lenkraddurchmesser 370 mm

❶ Knickmaß 920–1140 mm❷ Innenhöhe vorn 1000 mm❸ Innenhöhe hinten 940 mm❹ Innenbreite vorn 1415 mm❺ Innenbreite hinten 1375 mm❻ Sitztiefe vorne 480 mm❼ Sitztiefe hinten 470 mm❽ Sitzraum 590–815 mm

▶ Fünfsitzige Limousine mit zwei Türen ▶ 105 PS (77 kW) ▶ 0–100 km/h 9,8 s ▶ Höchstgeschwindigkeit 190 km/h ▶ Verbrauch 6,6 L/100 km ▶ 17 250 Euro

(✔ = sinnvoll)

Mehr Infos, Fotoshows, Videos und Diskussionen auf www.auto-motor-und-sport.de

Neuwagen-Konfigurator: Stellen Sie unter www.automonat.de Ihren Traumwagen selbst zusammen

Text: Götz LeyrerFotos: Hans-Dieter Seufert

oniert wie beim Polo-Motor. Gängige Vorurteile gegenüber Turbo-Motoren kann man getrost vergessen: Es gibt kei-ne spürbare Verzögerung bis zum Auf-bau des Ladedrucks, das Ansprechen aufs Gas erfolgt spontan, die Leistungs-entfaltung ist gleichmäßig.

Dass dieser 1,2-Liter kein Sauger sein kann, offenbart sich allein in der nachdrücklichen Kraft, für die ohne Turbo ein erheblich größerer Hubraum notwendig wäre. Der ruhige Lauf über den gesamten Drehzahlbereich ergänzt den Eindruck, dass das TSI-Aggregat eine der besten Motorisierungen für den Polo darstellt.

Der begibt sich, was die Fahrleis-tungen angeht, überzeugend auf das Niveau erwachsener Automobile. Dafür sorgt weniger die absolute Leistung als vielmehr das stämmige Drehmoment, dessen Maximalwert über einen wei- ten Bereich von 1500 bis 3500 Umdre-hungen zur Verfügung steht. In der Pra-xis heißt das: Man muss auch bei zügiger Fahrweise selten zurückschalten, Über-holen auf der Landstraße gelingt auch

dann mühelos, wenn aus geringer Dreh-zahl einfach Vollgas gegeben wird.

Dass diese Version des Polo serien-mäßig über ein sehr exakt und mit minimalem Kraftaufwand schaltbares Sechsganggetriebe verfügt, ergibt trotz-dem Sinn. Denn damit ist es möglich, den Motor konsequent im verbrauchs-günstigsten Drehzahlbereich zu halten. Eine Schaltanzeige im zentral angeord-neten Display hilft dabei.

Von ihr kann selbst der routinierte Fahrer noch etwas lernen, denn sie empfiehlt das Hochschalten, wenn keine volle Beschleunigung gewünscht ist, deut-lich früher, als es nach dem subjektiven Fahrgefühl angemessen wäre. Aber kei-ne Sorge: Es funktioniert, der Vierzy-linder wirkt auch bei extrem niedertou-riger Fahrweise keineswegs schlapp oder überfordert.

Wer konsequent im Sparmodus fährt, erkennt das Potenzial des klei-nen, aufgeladenen Motors, dessen im Normzyklus ermittelte Verbrauchs-werte auf dem gleichen Niveau liegen wie die des nur 60 PS starken Drei-

zylinder-Motörchens, das beim Polo den Basisantrieb bildet. In der Praxis sind sechs Liter problemlos erreichbar, ohne dass man zum Verkehrshindernis wird. Als Testmittel ergeben sich 6,6 Liter/100 km. Das ist wirklich beacht-lich für einen Benziner, dessen Kraft ausreicht, um den VW bis auf 190 km/h zu beschleunigen.

Mit seinen 105 PS könnte er sogar noch etwas schneller sein, aber die Mo-torelektronik dreht ihm den Hahn zu. Der Grund: Die Serienreifen mit Speed-index T (bis 190 km/h), die den Polo bei der Berechnung der Unterhaltskos-ten günstiger dastehen lassen als teurere H-Exemplare (bis 210 km/h).

Für Pfennigfuchser ist dieser Polo trotzdem nichts, siehe Beipackzettel. Aber fünf Sterne bekommt er, weil für ihn etwas gilt, was einst schon Rolls-Royce für sich in Anspruch nahm: Das Vergnügen bleibt, auch wenn der Preis längst vergessen ist.

Das Polo-Cockpit zeichnet sich selbst mit zahlreichen Sonder- aussattungen durch sehr übersichtliche Bedienung aus

Die sehr bequemen Sportsitze mit Alcanta-ra-Sitzflächen kosten 585 Euro Aufpreis

Turbo stratified injection: Die Buchstabenkombination am Heck steht für Turboaufladung und Benzin-Direkteinspritzung

Der kleine Turbo läuft wie ein großer: mit hoher Durchzugskraft und wenig Geräusch. Nur der Verbrauch ist kleinwagenmäßig

2724/2009www.auto-motor-und-sport.de

Bewertung

Der neue TSI lässt erkennen, welches Potenzial noch im Benzinmotor steckt. Dazu kommen die bekannten Polo-Tugenden: hohe Fahrkultur, ausgewogener Komfort, gute Ergonomie und Fertigungsqualität.

•••••

Karosserie5 – gutes Platzangebot – funktionelle Gestaltung – hohe Steifigkeit – sehr gute Verarbeitung6 – Zweitürer mit unbequemem Fond-EinstiegFahrkomfort5 – gut abgestimmte Federung – geringes Abrollgeräusch – übersichtliche Bedienung – ruhig laufender Motor – gute KlimatisierungAntrieb 5 – gut ansprechender, drehfreu- diger Vierzylinder – kraftvolle Drehmomententfaltung – gute Fahrleistungen – harmonische Getriebeabstufung – sehr leichtgängige und exakte Sechsgangschaltung

Fahreigenschaften5 – leichtfüßiges Handling – präzise Lenkung – hohe aktive FahrsicherheitSicherheit5 – sehr wirksame, standfeste Bremsen6 – Kopfairbags nur gegen AufpreisUmwelt5 – geringer Verbrauch – schadstoffarm nach Euro 5 – lange ÖlwechselintervalleKosten5 – sehr geringe Steuerbelastung – voraussichtlich guter Wiederverkaufswert6 – hoher Preis – TSI-Motor nicht mit Basisaustattung lieferbar

Brem

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30

40

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1 2 3 4 5 6 7 8 9 10Bremsvorgänge

gut bis 39 mbefriedigend von 40 bis 43 mmangelhaft ab 44 m

37 37 38

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0 1 2 3 4 65

PS kW

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Drehzahl in 1000/min

Dreh

mom

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Nm

Leis

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175 Nm

77 kW (105 PS)

Ausstattung und PreiseGrundpreis 17 250,–Testwagenpreis 21 725,–Mängel am Testwagen: keineSerienausstattung: ABS, Fahrer- und Beifahrer-Airbag, Sidebags, elek-tronisches Stabilitäts programm, Bordcomputer, Einparkhilfe hinten, elektrische Fensterheber vorn, Klima-anlage, Leichtmetallräder, einstell bare Lenksäule, Reifendruckkontrolle, Sitzheizung, Zentralverriegelung mit Fernbedienung.

Zusatzausstattung Geschwindigkeitsregelanlage 200,–✔Kopfairbags 465,– Klimaautomatik 300,– Leder-/Alcantarapolsterung 585,–✔ Metallic-Lackierung 425,– Navigationssystem 1140,– Vier Türen inkl. elektrischer 735,– Fensterheber

Radstand 2470 mm

Tankinhalt 45 L

Dachlast 75 kg

Kofferraumvolumen 280–952 L

Länge 3970 / Breite 1682 / Höhe 1485 mm

Fahrleistungen sBeschleunigung0 – 50 km/h 3,1 0 – 80 km/h 6,5 0 – 100 km/h 9,8 0 – 120 km/h 13,9 0 – 130 km/h 16,8 0 – 140 km/h 20,2 0 – 160 km/h 26,6 400 m 16,9 (131 km/h) Höchstgeschwindigkeit 190 km/h Elastizität 60 – 100 km/h im IV./V./VI. G. 9,1/12,8/19,0 80 – 120 km/h im IV./V./VI. G. 10,0/14,0/19,6Fahrversuche km/h

Slalom 18 m leer/beladen 62,2/60,6 ISO-Wedelgasse leer/beladen 124,1/123,0 VDA-Ausweichgasse Einfahrgeschwindigkeit leer/beladen 71/70 Ausfahrgeschwindigkeit leer/beladen 51/52Verbrauch L/100 km

Superbenzin minimal (ams-Verbrauchsrunde) 5,2 maximal 9,3 Testverbrauch 6,6 Reichweite in km 682

Außengeräusch dB(A)Stand-/Fahrgeräusch (EG) 79/71 beschl. Vorbeifahrt (50 km/h; III. G.) 76 konst. Vorbeifahrt (80 km/h; IV. G.) 74Innengeräusch dB(A)

Gang III. IV. V. IV. bei 80 km/h 66 65 64 65bei 100 km/h 69 68 67 67bei 120 km/h 71 70 69 68bei 130 km/h 71 71 70 70bei 140 km/h – 71 71 70bei 160 km/h – 73 72 72Standgeräusch 39 Maximalgeräusch im III. Gang 73Tachometerabweichung km/h

80 75 100 94 120 114 130 124 140 133 160 153Bremsweg m

aus 100 km/h kalt (leer) 37 aus 100 km/h kalt (beladen) 37 aus 100 km/h warm (beladen) 38 Hochgeschwindigkeits-Bremstest (140 km/h) 73

Bremsweg

Leistung

VW PoLo 1.2 TSI HIgHLIne

MotorVierzylinder-Reihenmotor (Benzin-Direkt-einspritzung) vorn quer, mit Turbolader und Ladeluftkühler, fünffach gelagerte Kur-belwelle, eine obenliegende Nockenwelle (Kettenantrieb), zwei Ventile pro Zylinder über Rollenschlepphebel mit hydrau-lischem Spielausgleich betätigt.

Leistung 77 kW (105 PS) bei 5000/min Spez. Leistung 64,3 kW/L (87,7 PS/L) Hubraum 1197 cm3 Bohrung × Hub 71,0 × 75,6 mm Verdichtungsverhältnis 10,0:1 Maximaler Ladedruck 0,9 bar Max. Drehmom. 175 Nm bei 1500 /min Mittl. Kolbengeschw. bei Nenndrehzahl 12,6 m/s Ölinhalt Motor 3,6 L Kühlsysteminhalt 10,2 L.

KraftübertragungVorderradantrieb, Sechsganggetriebe. Übersetzungen: I. 3,62, II. 1,96, III. 1,28, IV. 0,93, V. 0,74, VI. 0,61, R. 4,51. Achs-antrieb 3,93:1.

FahrwerkEinzelradaufhängung vorn und hinten, vorn mit Querlenkern, McPherson-Federbeinen, hinten mit Verbundlenkern, Schraubenfe-dern, Stoßdämpfern, Zahnstangenlenkung mit Servounterstützung, Lenküberset-zung 15,8:1. 2,75 Lenkradumdrehungen, hydraulische Zweikreisbremse, innenbe-lüftete Scheibenbremsen vorn, Scheiben-bremsen hinten, Antiblockiersystem, Fest-stellbremse auf die Hinterräder wirkend. Rädergröße 6 J × 15, Reifengröße 185/60 R 15 T, Dunlop SP Sport 07.

WartungNach Wartungsintervallanzeige

Verbrauch (ECE-Norm)Stadt 6,8 L/100 km über Land 4,5 L/100 km gesamt 5,3 L/100 km

AbgaswerteAbgasnorm Euro 5HC (Grenzwert) 0,040 (0,10) g/km NOX (Grenzwert) 0,024 (0,06) g/km CO (Grenzwert) 0,469 (1,0) g/km CO2 124 g/km

UnterhaltskostenSteuer (Euro 5) 32,– Haftpflicht (TK 13 R6) 211,– Teilkasko (TK 15 R6) 63,– Vollkasko (TK 14 R6) 335,– Festkosten pro Jahr 578,– Betriebskosten pro 100 km 8,97 Wertverlust/Jahr 2100,– (bei einer Haltedauer von 36 Monaten und 45 000 km; Prognose: auto motor und sport)

Gesamtkosten/km*bei 15 000 km/Jahr 0,25/0,11bei 30 000 km/Jahr 0,18/0,10

Monatliche Unterhaltskosten*bei 15 000 km/Jahr 314,–/142,–bei 30 000 km/Jahr 457,–/254,–

Garantie zwei Jahre ohne Kilometerbegrenzungzwölf Jahre gegen Durchrostung * mit/ohne Wertverlust

▶ Luftwiderstandsbeiwert cW 0,32 ▶ Stirnfläche A 2,05 m2

▶ Luftwiderstandsindex cW • A 0,66▶ Gewichtsverteilung v/h 61,6/38,4%▶ Leergewicht 1120 kg▶ Zulässiges Gesamtgewicht 1570 kg▶ Zuladung 450 kg▶ Anhängelast/gebr. 540 kg/1200 kg▶ Wendekreis r./l. 10,5/10,5 m▶ Spurweite v./h. 1463/1456 mm▶ Normsitzraum 655 mm▶ Lenkraddurchmesser 370 mm

❶ Knickmaß 920–1140 mm❷ Innenhöhe vorn 1000 mm❸ Innenhöhe hinten 940 mm❹ Innenbreite vorn 1415 mm❺ Innenbreite hinten 1375 mm❻ Sitztiefe vorne 480 mm❼ Sitztiefe hinten 470 mm❽ Sitzraum 590–815 mm

▶ Fünfsitzige Limousine mit zwei Türen ▶ 105 PS (77 kW) ▶ 0–100 km/h 9,8 s ▶ Höchstgeschwindigkeit 190 km/h ▶ Verbrauch 6,6 L/100 km ▶ 17 250 Euro

(✔ = sinnvoll)

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Neuwagen-Konfigurator: Stellen Sie unter www.automonat.de Ihren Traumwagen selbst zusammen

Text: Götz LeyrerFotos: Hans-Dieter Seufert

oniert wie beim Polo-Motor. Gängige Vorurteile gegenüber Turbo-Motoren kann man getrost vergessen: Es gibt kei-ne spürbare Verzögerung bis zum Auf-bau des Ladedrucks, das Ansprechen aufs Gas erfolgt spontan, die Leistungs-entfaltung ist gleichmäßig.

Dass dieser 1,2-Liter kein Sauger sein kann, offenbart sich allein in der nachdrücklichen Kraft, für die ohne Turbo ein erheblich größerer Hubraum notwendig wäre. Der ruhige Lauf über den gesamten Drehzahlbereich ergänzt den Eindruck, dass das TSI-Aggregat eine der besten Motorisierungen für den Polo darstellt.

Der begibt sich, was die Fahrleis-tungen angeht, überzeugend auf das Niveau erwachsener Automobile. Dafür sorgt weniger die absolute Leistung als vielmehr das stämmige Drehmoment, dessen Maximalwert über einen wei- ten Bereich von 1500 bis 3500 Umdre-hungen zur Verfügung steht. In der Pra-xis heißt das: Man muss auch bei zügiger Fahrweise selten zurückschalten, Über-holen auf der Landstraße gelingt auch

dann mühelos, wenn aus geringer Dreh-zahl einfach Vollgas gegeben wird.

Dass diese Version des Polo serien-mäßig über ein sehr exakt und mit minimalem Kraftaufwand schaltbares Sechsganggetriebe verfügt, ergibt trotz-dem Sinn. Denn damit ist es möglich, den Motor konsequent im verbrauchs-günstigsten Drehzahlbereich zu halten. Eine Schaltanzeige im zentral angeord-neten Display hilft dabei.

Von ihr kann selbst der routinierte Fahrer noch etwas lernen, denn sie empfiehlt das Hochschalten, wenn keine volle Beschleunigung gewünscht ist, deut-lich früher, als es nach dem subjektiven Fahrgefühl angemessen wäre. Aber kei-ne Sorge: Es funktioniert, der Vierzy-linder wirkt auch bei extrem niedertou-riger Fahrweise keineswegs schlapp oder überfordert.

Wer konsequent im Sparmodus fährt, erkennt das Potenzial des klei-nen, aufgeladenen Motors, dessen im Normzyklus ermittelte Verbrauchs-werte auf dem gleichen Niveau liegen wie die des nur 60 PS starken Drei-

zylinder-Motörchens, das beim Polo den Basisantrieb bildet. In der Praxis sind sechs Liter problemlos erreichbar, ohne dass man zum Verkehrshindernis wird. Als Testmittel ergeben sich 6,6 Liter/100 km. Das ist wirklich beacht-lich für einen Benziner, dessen Kraft ausreicht, um den VW bis auf 190 km/h zu beschleunigen.

Mit seinen 105 PS könnte er sogar noch etwas schneller sein, aber die Mo-torelektronik dreht ihm den Hahn zu. Der Grund: Die Serienreifen mit Speed-index T (bis 190 km/h), die den Polo bei der Berechnung der Unterhaltskos-ten günstiger dastehen lassen als teurere H-Exemplare (bis 210 km/h).

Für Pfennigfuchser ist dieser Polo trotzdem nichts, siehe Beipackzettel. Aber fünf Sterne bekommt er, weil für ihn etwas gilt, was einst schon Rolls-Royce für sich in Anspruch nahm: Das Vergnügen bleibt, auch wenn der Preis längst vergessen ist.

Das Polo-Cockpit zeichnet sich selbst mit zahlreichen Sonder- aussattungen durch sehr übersichtliche Bedienung aus

Die sehr bequemen Sportsitze mit Alcanta-ra-Sitzflächen kosten 585 Euro Aufpreis

Turbo stratified injection: Die Buchstabenkombination am Heck steht für Turboaufladung und Benzin-Direkteinspritzung

Der kleine Turbo läuft wie ein großer: mit hoher Durchzugskraft und wenig Geräusch. Nur der Verbrauch ist kleinwagenmäßig