Tognum AGMaybachplatz 188045 Friedrichshafenwww.tognum.com

SPOTLIGHTSEmissionenNeue Motorkonzepte und alternative Technologien

Baureihe 1600Neue Motorenbaureihe machtMTU zum Fullliner

EinspritztechnikWunderwaffe für schadstoffarmeMotoren

Technologien und Innovationen der Tognum-Marken MTU, MTU Onsite Energy und L'Orange

03EDITORIAL02 EDITORIAL

Wir von Tognum setzen den Standard als der bevorzugte Partner für die besten Lösungen in den Bereichen Energie und Antrieb.

Das ist unsere Unternehmensvision. Darin haben wir den Anspruch,technologisch führende Produkte zu entwickeln und zu verkaufen, klarformuliert. Aber was heißt das für uns? Sicher, wir wollen innovativeund technologisch anspruchsvolle Produkte entwickeln. Aber das allesbringt nur etwas, wenn diese Produkte auch genau auf den Bedarf un-serer Kunden zugeschnitten sind. Denn nur so ver schaf fen wir un-seren Kunden, und damit auch uns, einen wirtschaftlichen Vorteil imglobalen Wettbewerb.

Schon unser Firmengründer Karl Maybach hatte einen ähnlichenAn spruch. Das Machbare war für ihn nie der Maßstab. Seine Lei den -schaft für Technik trieb ihn immer weiter auf der Suche nach der be-sten Lösung für seine Kunden. Ich erinnere da nur an einen der erstenschnelllaufenden Hochleistungsdieselmotoren, den Maybach GO5.Dieser Motor trieb den Schnellzug „Fliegender Hamburger“ an, der in nur zwei Stunden und 18 Minuten von Berlin nach Hamburg fuhr – das war damals revolutionär schnell. Eigentlich hatte Karl Maybachfür den Einsenbahnverkehr einen anderen Motor entwickelt. Doch dieBahn wollte einen leistungsstärkeren Motor, und so entstand der GO5.

Diese Kundenorientierung ist auch unser Anspruch. Eine ganz be -son dere Herausforderung ist es für uns immer wieder, als bevorzugterPartner individuelle Kundenwünsche zu erfüllen. Vor einer Weile batuns die chilenische Armee, ihre Panzerantriebe „höhentauglich“ zumachen, da sie sie unter anderem in den chilenischen Anden in bis zu4.300 Metern Höhe einsetzen wollten. Unsere Ent wick ler haben ein spezielles Höhenkit entwickelt, das die Abgastur bo aufladung verbes-sert und die Abgastemperatur begrenzt.

Natürlich müssen wir auch immer wieder in die Zukunft schauen.So bereiten wir uns gerade auf die Emissionsstufen vor, die in denkommenden Jahren in Kraft treten werden. Auf unserem Prüfstand testen wir gerade einen Bahnmotor, der die Emissions stufen IIIB erfüllt. Er wird im nächsten Jahr in einer Güterzug loko motive derDeutschen Bahn erstmals bei einem Kunden getestet. Und um unserenKunden auch in Zukunft die besten Lösungen anzubieten, untersuchen826 Mitarbeiter in unserer Entwicklungs abteilung, wie die optimaleVer brennung für die jeweilige Motoren anwendung aussieht. UnserZiel ist die saubere, emissionsarme Verbrennung innermotorisch mitdem geringst möglichen Abgas nach behandlungsaufwand darzustellen.Das ist für mich Technologie- und Innovationsführerschaft.

Daneben haben wir ein weiteres großes Ziel: Den Kraftstoff ver -brauch unserer Motoren weiter zu reduzieren. Damit senken wir denCO2-Ausstoß unserer Motoren und deren Betriebskosten. Genau dasspart unseren Kunden bares Geld. Auch im Bereich der dezentralenEnergieerzeugung stellen wir uns den zukünftigen Herausforderun gen.Mit unseren Kraft-Wärme-Kopplungsanlagen auf Gasmotoren- undBrennstoffzellenbasis lassen sich tausende Tonnen CO2 vermei den.Und das mit einer der Schlüsseltechno logien der Zukunft: Ener gie -effizienz. Die Anlagen erzeugen nicht nur Strom, sondern gleichzeitigauch Wärme. Das ist meiner Meinung nach die beste Lösung für dieZukunft der dezentralen Energieversorgung. So verschwenden wirkeine wertvollen Brenn stoffe und schaffen die Voraussetzung, um derKnappheit der Ressourcen wirkungsvoll zu begegnen und die Umweltzu schonen.

Ihr Volker Heuer

Volker Heuer, Vorsitzender des Vorstands der Tognum AG Dr. Ulrich Dohle, Vorstand Technology & Operations

Mit den besten LösungenStandards setzen

In den meisten Off-Highway-Anwendungen ist der Dieselmotor alsAntrieb etabliert. Damit das auch so bleibt, muss er im Zeitalter knap perwerdender fossiler Energieträger und wachsender Umwelt an for de rungennoch sauberer und effizienter werden. Dies ist Kernaufgabe der Motoren -hersteller in Gegenwart und naher Zukunft. Dazu optimieren wir die Ver -brennung motorintern, reinigen die Abgase und trimmen den gesamtenAntriebsstrang auf höhere Effizienz.

Für die Entwicklungsaufgaben sind unsere Analytik-Experten unver-zichtbar. Lange bevor der erste Kraftstofftropfen in einem Ver suchs motorverbrennt, rechnen sie wichtige Parameter aus: Wie müs sen die Kolbengeformt sein, wann und in welcher Menge muss der Kraftstoff einge-spritzt werden oder welche Materialien müssen ein gesetzt werden? Erstwenn die Ergebnisse aus diesen Berechnungen vorliegen, startet derVersuch an realen Motoren. So entwickeln wir äußerst effizient.

Traditionelle Schlüsseltechnologien unserer Dieselmotoren sindEinspritzung, Aufladung und elektronische Regelung. Das Know-howhierfür haben wir im Gegensatz zu vielen Wettbewerbern im eigenenHaus und entwickeln es gezielt für unsere spezifischen Belange weiter.Wir sind durch die optimale Kombination von Einspritzung, Lade druckund elektronischer Steuerung in der Lage, die optimale Ver bren nungs -strategie für unsere Motoren in der jeweiligen Anwendung zu entwickeln.Rücksicht auf eine möglichst breite Auslegung zur Nutzung durch mög-lichst viele Kunden müssen wir nicht nehmen. Die Common-Rail-Ein -spritztechnologie ist zum Synonym für hochentwickelte Motoren gewor -den, aber erst durch ein intelligentes Mo tormanagement lassen sich dieLeistung erhöhen, gleichzeitig der Kraftstoffverbrauch reduzieren und dieEmissionen verringern. Die Turbolader versorgen den Motor mit demnötigen Sauerstoff zur kraftvollen Verbrennung. Unsere geregelte zweistu-fige Aufladung wird künftig einen wichtigen Beitrag für hohe Spitzen -drücke in der Brenn kammer leisten. Die elektronische Regelung ist das

„Gehirn“ des Mo tors und lässt neben der eigentlichen Motorsteuerungauch alle Kom ponenten im Antriebsstrang perfekt zusammenwirken.Inner motorisch werden diese traditionellen Schlüsseltechnologien er-gänzt um Abgasrückführung und das Miller-Verfahren. Sie tragen zurVerringerung der Stickoxid-Emissionen bei.

Mit Partikelfiltern, SCR- und Oxidations-Katalysatoren werden demAbgas Schadstoffe wie Rußpartikel, Stickoxide oder Kohlen mo noxide entzogen. Theoretisch erlaubt ihr Einsatz, dass die motorinterne Ab -stimmung nicht so sauber sein muss. Aber praktisch müssen unserehochqualifizierten Entwickler das optimale Verhältnis aus motorinternerVermeidung von Emissionen und nachgeschalteter Abgas reinigung aus-balancieren. Sonst wird die Abgasnachbehandlung für unsere Kundentechnisch und wirtschaftlich nicht tragbar.

Und wie hilft unsere Systemkompetenz dem Kunden? Zur weite renEffizienzsteigerung des Antriebssystems arbeiten wir unter ande rem aneiner Kombination aus Diesel- und Elektromotor mit Batterie. DieseTechnik ist überall dort sinnvoll, wo Bremsenergie wieder gewonnenwerden kann wie z.B. im Bahn-Nahverkehr. An einem Pro totyp wollenwir im kommenden Jahr beweisen, dass wir den Kraft stoffverbrauch umbis zu 25 Prozent reduzieren können.

In puncto Energieeffizienz sind unsere dezentralen Energieanlagenvorbildlich. Mit Kraft-Wärme-Kopplung auf Basis von Gasmotoren oderBrennstoffzellen kann die eingesetzte Energie zu rund 90 Pro zent genutztwerden. Beim Einsatz von Biogasen erreichen unsere Kunden zudem einequasi CO2-neutrale Energiewandlung.

Mit unserem Know-how der Schlüsseltechnologien und unserer um-fassenden Systemkompetenz sind wir technologisch führend und könnenunseren Kunden heute und in Zukunft die besten Lösungen anbieten.

Ihr Dr. Ulrich Dohle

Schlüsselkompetenzen für technologisch führende Off-Highway-Antriebssysteme

INHALT

Inhalt 04 Kleine Teilchen – Große KunstStrengere Emissionsgrenzwerte er fordern neue Motorkonzepte und alternative Technologien.

12 Präzisions-Wunderwaffe mit DruckDie Einspritzung ist eine Wunderwaffe fürdie Entwicklung schadstoffarmer Motoren.

14 Yes we CANopenDas Automationssystem Powerlineüberwacht, steuert und regelt alleFunktionen der Antriebsanlage.

18 Motoren a la carteEin „echter MTU“ im unterenLeistungsbereich. Die Baureihe 1600macht Tognum zum Fullliner.

24 SaustarkAus Mais und Gülle gewinnt ein Ener gie -wirt Biogas, das ein Blockheiz kraft werkantreibt.

28 BraustoffzelleDie Brauerei Erdinger Weißbräu setzt auf „reine“ Energie. Erzeugt wird diesevon einem HotModule der Marke MTU Onsite Energy.

32 Leoparden der WüsteLeopard-2-Panzer werden mit einemspeziellen Höhenkit an besondere Klima-und Luftdruckverhältnisse angepasst.

34 Reman: Kur und gutBeim Reman-Verfahren werden Motorenund Teile überholt, technisch aktualisiertund weiterverkauft.

38 Brain Gain bei TognumMit Faszination und Leidenschaft arbeiten die Mitarbeiter bei Tognum kontinuierlich an der Verbesserung bestehender und der Entwicklung neuer Produkte.

Spotlights – Technologien und Innovationen der Tognum Marken MTU, MTU Onsite Energyund L’Orange Heraus geber: Vorstand der Tognum AG Für den Heraus geber: Stefan WortmannRedak tionsleitung: Lucie Dammann, Tel.: (+49) 7541 90-2974, E-Mail: lucie.dammann@tognum.com Redaktion: Michael Arndt, Wolfgang Boller, Michael Frank, Mirko Gutemann, Dr. Olaf Schäfer Weitere Autoren: Detlef Becker, Ralf Dunker, Katrin Hanger Fotos: Robert Hack,L’Orange, Stefan Söll, Tognum, Vossloh Gestaltung: designmanufaktur|ries Lithographie:Wagner ...digitale medien Anschrift der Redaktion: Tognum AG, Abt. Unternehmens -kommunikation, 88040 Friedrichshafen

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Impressum

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05EMISSIONEN 04 STRATEGIEN FÜR WENIGER EMISSIONEN

Kleine Teilchen– Große Kunst

Hohe Leistung mit Nebenwirkungen. Erist ein wahres Muskelpaket. Kaum einer istso stark wie der Dieselmotor. Er nutzt denKraftstoff äußerst effizient und erzielt da miteine höhere Leistung als andere thermischeVerbrennungsmaschinen. Doch dafür zahlter einen hohen Preis. Denn um so leistungs-stark zu sein, muss der Motor den Kraftstoffbei extrem hohen Tempera turen verbrennen.Die unangenehme Neben wir kung: Es entste-hen Schadstoffe wie Stick oxide (NOx = NO

und NO2), Rußpartikel (Particulate Matter =PM), Kohlenwasser stoffe (HC) und Kohlen -monoxid (CO). Die Entwickler des Tognum-Tochterunter neh mens MTU Fried richshafenstellten daher schon in den 1980er Jahren –zu einer Zeit, als kaum einer von Emissionengesprochen hat – die Frage, wie ihre Motorenweniger schädlich für die Um welt, und da -mit auch zukunftsfähiger werden. Mit einemDiesel partikelfilter und einer SCR-Anlagetesteten sie Möglich keiten, um weltfreund -lichere An triebe zu bauen. Damit legten siedie Basis für die heutigen Motoren, die aus-nahmslos die von den Gesetzgebern in allerWelt festgelegten Grenzwerte erfüllen.Bei der dieselmotorischen Verbren nung

entstehen Schadstoffe. Daher begann diedie MTU Friedrichshafen schon in den1980er Jahren, die Emissionen des Motorszu reduzieren.

Spektrum der Grenzwerte ist weit gefasst.Die Grenzwerte sind in verschiedenenStufen eingeführt worden und sind je nachAnwendung und Region verschieden. Sogelten in den USA die Grenzwerte der ame-rikanischen Umweltschutzbehörde EPAund in Europa die Grenzwerte der Europä -

ischen Union. Die amerikanischen Grenz -werte werden in den Stufen (Tier) 1, 2, 3, 4 interim und 4 eingeführt, die europäi-schen in den Stufen (Stage) I, II, IIIA undIIIB. Auch in anderen Regionen der Weltwerden – wiederum in unterschiedlichenZeiträu men – Grenzwerte für den Ausstoßvon Emissionen eingeführt. Allen ist abereins gemeinsam: Sie gehen den Rußpar ti -keln und Stickoxiden an den Kragen. DerenAnteil am Abgas ist innerhalb der letztenzehn Jahre drastisch reduziert worden. Solag zum Beispiel der Grenzwert für Ruß -partikelemissionen für Lokomotiven inEuropa im Jahr 2003 noch bei 0,25 Grammpro Kilowattstunde. Im Jahr 2012 bei Ein -führung der Stufe IIIB wird er nur noch beieinem Zehntel dessen liegen: 0,025 Grammpro Kilowattstunde. Wer im Jahr 2012 alsoeine Diesellok in Europa verkaufen odernach Europa exportieren möchte, muss siemit Motoren ausstatten, die diese Grenz -werte erfüllen. Die Emissionsgrenzwerte sind je nach

Region verschieden. Aber sie haben einsgemeinsam: Sie legen den Aus stoß vonStickoxiden und Rußpartikeln fest.

Dr. Dirk Bergmann, Leiter Vorentwicklung

Sie heißen Rußpartikel oder Stickoxide,Partikelfilter, SCR-Katalysator oder Abgas -rück führung – Schlagworte, die die Motoren-welt beschäftigen. Standen bis vor einigenJahren vor allem die Leistung und die Wirt -schaft lichkeit eines Motors im Vordergrund,so ist jetzt eine dritte Komponente hinzuge-kommen: der Emissionsausstoß. Entwicklerim Tognum-Konzern haben viele Jahre langmit den verschiedenen Technologien jon–gliert und wissen schon, wie die Motorendes nächsten Jahrzehnts aussehen werden.Und sie haben nicht nur umweltschonendeDieselmotoren entwickelt, sondern auch alternative Technologien wie Gasmotoren,Hybridantriebe oder Brennstoffzellen.

Als ich zum Jahrtausendwechsel zu Tognum kam, standen wir vor enormen Herausforderungen. DerGesetz geber hatte begonnen, erste Grenzwerte für den Ausstoß von Rußpartikeln und Stickoxiden vonDiesel motoren einzuführen. Heute liegen diese zum Teil bei weniger als einem Zehntel der Emissions -werte unserer damaligen Motoren. In den letzten zehn Jahren hat unsere Motorentechnologie großeFortschritte gemacht. Die ersten Motoren, die diese scharfen Emissionsstufen erfüllen, testen wir geradeauf den Prüf ständen. Und die Herausforderungen werden nicht kleiner. Denn um den CO2-Ausstoß unsererMotoren und gleichzeitig deren Betriebskosten für unsere Kunden zu minimieren, müssen wir den Kraft -stoffverbrauch noch weiter senken. Dazu rücken wir immer mehr das gesamte Antriebssystem in denFokus unserer Ent wick lungs arbeit. Aber auch neue Brennverfahren sowie die Abgasnachbehandlung sindwichtige motorische Themen. Über alternative Kraftstoffe machen wir uns ebenso Gedanken. Damit derDieselmotor auch in 50 Jahren noch ein Motor der Zukunft ist.

Lange haben die Entwickler beiTognum jongliert, doch jetzt wissensie, wie die Motoren des nächstenJahrzehnts aussehen werden.

Wir von Tognum setzen den Standard

als der bevorzugte Partner für die besten Lösungen

in den Bereichen Energie und Antrieb.

Unternehmensvision der Tognum-Gruppe

Mit dem perfekten Zusammenspiel der im eigenen Haus entwickelten und produ-zierten MTU-Schlüsseltechnologien Auf -ladung, Einspritzung und Motorelektroniksowie dem Miller-Verfahren optimiertendie Entwickler den Motor intern so weit,dass keine zusätzliche externe Abgas -nach behandlung notwendig war, umSchad stoffemissionen zu verhindern.

Neue Bälle kommen ins Spiel. Um diederzeit gültigen Grenzwerte zu erreichen,reicht das Jonglieren mit der Einspritzung,der Aufladung und der Elektronik für eineoptimierte Verbrennung aus. Doch in dennächsten Jahren werden die Grenzwertenoch einmal strenger und es werden weite-re Technologien notwendig sein, diese zuerreichen. Die Abgasrückführung ist eineweitere Möglichkeit, die Stickoxid-Emis -sio nen zu minimieren. Diese hat zum Ziel,die Verbrennungstemperatur und das loka-le Sauerstoffangebot während der Verbren -nung durch Rückführung eines Teils desAbgases zu senken. Denn durch hoheTem peraturen bei der Verbrennung ent -stehen die schädlichen Stickoxide. Um

diese Emis sionen wirtschaftlich auf extrem niedrige Grenzwerte unter ein Gramm proKilowatt stunde abzusenken, muss das Ab -gas nachbehandelt werden. Die Stickoxidewerden mit einem SCR-Katalysator che-misch un schädlich gemacht. Rußpartikelkönnen mit Hilfe eines Dieselparti kel fil -ters, der die Rußpartikel aus dem Abgasfiltert, zurückgehalten werden. Da esjedoch in den unter schiedlichen Märktenund Regio nen, in denen die Tognum-Gruppe tätig ist, einen bunten Mix unter-schiedlicher Abgas regu lierungen undAnforderungen gibt, gibt es keine Lösungvon der Stange, die für alle Motoren inallen Ländern die beste ist. Wenn eine rein innermotorische Opti -

mie rung mittels des Miller-Verfahrens undder Abgasrückführung nicht mehr aus-reicht, die Emissionsgrenzwerte zu erfül len,kommt die Abgasnachbehand lung zumEinsatz. Ein Dieselpartikelfilter minimiertden Rußpartikelausstoß der Moto ren, undin einem SCR-Katalysator reagie ren dieStickoxide chemisch zu den un schäd lichenStoffen Wasser und Stick stoff.

0 6 EMISSIONEN 07

Für den Anfang bestens vorbereitet. „Alsvor neun Jahren die ersten Grenzwerte ein-geführt worden sind, waren wir bereits bes -tens gerüstet“, erinnert sich Dr. ChristophTeetz, Leiter der MTU-Vorserienentwick -lung und -Analytik. „Es war ja schon immerunser Ziel, die Motoren so umweltfreund-lich zu bauen, dass auch unsere Kinder undEnkel noch mit Dieselmotoren fahren kön-nen“, ergänzt er. Schlüsseltech no lo gien, wiedie Einspritzung, die Auf la dung oder dieMotorelektronik werden in der über 100-jährigen Tradition des Unterneh mens schonlange im eigenen Haus entwickelt. Durchein perfektes Zusammenspiel dieser „Haus -technologien“ optimierten die Entwicklerdie Motoren, so dass sie stetig wenigerSchad stoffe emittierten. Um die sich weiterverschärfenden Grenzwerte bei gleichzeitighohem Wirkungsgrad einhalten zu können,setzten die Entwickler bei dem im Jahr 2007präsentierten Bahn motor R43 der MTU-Baureihe 4000 erstmals das Miller-Verfahrenin Serie ein. Dieses senkt die Stickoxid-Emis -sionen noch einmal erheblich, da sich durchein früheres Schließen der Einlassventile dieLuft im Zylinder abkühlt und dadurch dieVerbrennungs tem peratur reduziert wird.

Innermotorische Technologien reduzieren die bei der Verbrennung entstehenden Rußpartikel (PM) und Stickoxide (NOx). Außermotorische Technologien minimieren den Ausstoß der Emissionen in die Atmosphäre.

Elektronik. Die MTU-Elektronik steuertMoto ren und komplette Antriebssysteme.Die Ent wicklung und Produktion im eigenenHaus macht das Unternehmen flexibel undsichert die Verfügbarkeit dieser Komponen -ten. Die Motorelektronik ist das „elektroni-sche Gehirn“ des Motors und sorgt dafür, dassalle Kompo nenten perfekt zusammenwirken.Als In house-Schlüsseltechnologie wird sievon Beginn der Motorentwicklung an in dasMotorkonzept miteinbezogen und ist deshalbideal mit allen anderen Bauteilen abgestimmt.

Abgasrückführung. Bei der Abgasrück füh rungwird ein bestimmter Teil des Abgases ent nom-men, durch einen Abgaskühler geschickt unddann zurück in die Zylinder geleitet. Durch dieVerringerung des Sauerstoffanteils im Zylin -der und die gleichzeitige Absenkung der Ver -bren nungs temperatur entstehen wenigerStick oxide. Während die Abgasrückführungüblicherweise zu einem bis zu zehn Prozenthöheren Kraftstoffverbrauch führt, habenMTU-Entwickler ein verbrauchsneutralesSystem entwickelt, das in Kombination mitgesteigertem Einspritzdruck sogar wenigerPartikel emittiert.

Miller-Verfahren. Auch beim Miller-Verfahrenwird die Verbrennungstemperatur in den Zy -lindern reduziert, wodurch weniger Stick stoff-Emissionen entstehen. Dafür werden dieEinlassventile eines jeden Zylinders schon vordem unteren Totpunkt geschlossen, so dassdie Luft im Zylinder expandiert und abkühlt.Mit diesem Verfahren können bis zu 30 Pro zentder Stickoxid-Emissionen eingespart werden.

Dieselpartikelfilter. Bei der Verbrennung desDieselkraftstoffs entsteht Ruß. Um zu ver-

Bei der Verbrennung des Dieselkraft stoffsentstehen Stickoxide und Rußpartikel. Wennsie in die Atmosphäre gelangen, sind sie ge-sundheitsgefährdend. Innermotorische undaußermotorische Technologien verhindern,dass diese in großen Mengen entstehen oderden Motor verlassen.

Einspritzung. Die Common-Rail-Einspritz -tech nologie ist in den vergangenen Jahrenzum Synonym für hochentwickelte Motorengeworden. Denn sie macht möglich, was langeals unmöglich galt: Die Leistung des Motorszu erhöhen, dabei dennoch den Kraftstoff ver -brauch zu reduzieren und zugleich niedrigeEmissionswerte zu erzielen. Mit diesem Sys -tem können alle Einspritzparameter sehr fle-xibel für unterschiedlichste Betriebszuständeoptimiert werden: Zeit, Dauer und Verlauf derEinspritzung sowie der Kraftstoffdruck sindfrei bestimmbar. Das senkt den Kraftstoff ver -brauch und erhöht die Leistung. Um die Emis -sionen zu minimieren, ist auch die Mehrfach -einspritzung ein wichtiges Element. Hier wirdnicht nur beim Zündvorgang, sondern auchkurz davor und kurz danach Kraftstoff in denMotor eingespritzt. Somit wird sichergestellt,dass der Kraftstoff vollständig verbrennt. Inden vergangenen Jahren sind die Einspritz -drücke immer höher geworden: Hatte daserste Common-Rail-Einspritzsystem für Groß -dieselmotoren, das die MTU Friedrichshafenim Jahr 1996 in den Markt eingeführt hat, noch1.200 Bar Einspritzdruck, so haben aktuelleSysteme 1.800 Bar. Derzeit entwickelt dasTognum-Tochterunternehmen L’Orange Ein -spritzsysteme mit Einspritzdrücken bis zu2.500 Bar. Und auch von noch höheren Ein -spritzdrücken träumen die Entwickler schon.

Turboaufladung. Die Abgasturboaufladungist ein wesentlicher Bestandteil und eineSchlüsselkomponente eines jeden modernenDieselmotors. MTU-Turbolader sind eigens für MTU-Motoren entwickelte Komponenten,welche höchsten Belastungen standhaltenund dabei beste Wirkungsgrade erzielen. Sieverdichten die Luft auf ein Mehrfaches desUmgebungsdrucks und führen sie in die Zylin -der. Für die Kompression der Ladeluft nutztdie Turboaufladung eine reichlich vorhandeneEnergiequelle: den Abgasstrom. Durch eine effektive Aufladung kann ein Verbren nungs -motor höhere Leistungen erzielen, wenigerKraftstoff verbrauchen sowie gleichzeitigkleiner und leichter gebaut werden.

Rußpartikeln und Stickoxiden an den Kragen

EMISSIONEN

Rohabgas

Harnstofflösung(AddBlue)

gereinigtes Abgas

NOxH2ON2

O2

(NH2)2CO+ H2O

SCR Katalysator

Ein SCR-Katalysator wandelt die schädlichen Stick oxid-Emissionen (NOx) in einer chemischen Reaktion zuWasser (H2O) und unschädlichen Stickstoff (N2) um.

NH3

hindern, dass die Rußpartikel aus dem Motoraustreten, wird ein Dieselpartikelfilter (DPF)eingesetzt: Die Abgase werden durch Kanälemit porösen Wänden geleitet, die die Abgaseselbst durchlassen, Ruß- und Partikelanteileaber herausfiltern. Somit können die Partikel -emissionen um bis zu 99 Prozent reduziertwerden. Eine große Herausforderung stelltdie Regeneration des Filters dar. Darunterversteht man die Beseitigung des zuvor an-gesammelten Rußes. Der Filter muss gerei-nigt werden, da er ansonsten den Abgas aus -stoß des Motors immer mehr behindernwür de. Um die Regeneration möglichst effi-zient, sicher und einfach zu machen, verfolgtder Tognum-Konzern das Konzept einer pas-siven Regeneration. Dabei macht man sichdas Prinzip zunutze, dass unter bestimmtenBedingungen der eingelagerte Ruß schon beiAbgastemperaturen unter 300 Grad Celsiuskontinuierlich abgebaut wird. Damit entfälltdas aufwendige Aufheizen des Abgases aufüber 550 Grad, welches ansonsten bei be-stimmten Fahrprofilen zum Abbrennen desRußes erforderlich wäre.

SCR-Katalysator. Um die bei der Verbren -nung entstehenden Stickoxid-Emissionen zureduzieren, wird in vielen Fällen ein SCR-Kata-lysator eingesetzt: Hier wird eine wässrigeHarnstofflösung – die in einem extra Tankmitgeführt werden muss – dem Abgasstrombeigefügt. Der Harnstoff wird zu Ammoniakumgewandelt, das dann im Katalysator mitden Stickoxiden zu den nicht schädlichenStoffen Wasser und Stickstoff reagiert. Diesechemische Reaktion ist selektiv, das heißt, es werden nur die Stickoxide reduziert, uner-wünschte Nebenreaktionen werden weit -gehend unterdrückt.

08 EMISSIONEN 09

Unterschiedliche Emissionskonzepte. Im Jahr 2011 werden die ersten Motoreneingeführt, die die amerikanische Abgas -stufe 4 interim erfüllen. „Bei einigen dieserMotoren ist uns der große Wurf gelungen:Sie halten Stickoxid-Grenzwerte von 3,5Gramm pro Kilowattstunde und Partikel-Grenzwerte von 0,1 Gramm pro Kilowatt -stunde ohne Abgasnachbehandlung ein“, erklärt Dr. Ingo Wintruff, Projektleiter fürdie Weiterentwicklung der Baureihe 4000.Dazu gehören Motoren, die in der Öl- undGasindustrie beispielsweise als Antrieb fürPumpen oder in Bohranlagen eingesetztwerden, genauso wie Industriemotoren fürMobilkräne oder Radlader. Das Zünglein an der Waage bei diesen Motoren war derEin spritzdruck: Der Kraftstoff schießt jetztnicht mehr „nur“ mit 1.800 Bar in denMotor, sondern mit 2.200 Bar. Dadurch verbrennt der Kraftstoff sauberer, und esentstehen weniger Rußpartikel. Um dieStickoxid-Grenzwerte einzuhalten und denKraftstoffverbrauch gering zu halten, werdenparallel die Abgasrückführung und dasMiller-Verfahren eingesetzt.

Auch bei den Tier 4i-Motoren der Bau reihe 2000 und 4000 zur stationärenStrom er zeu gung ist das Jonglieren mit denpassenden Abgasnachbehandlungs kom po -nenten beendet und diese werden ab demJahr 2011 in Serie gebaut. Der hohe Ein -spritzdruck von 2.200 Bar macht es auchbei ihnen möglich, auf einen Dieselparti -kel filter zu verzichten und die Partikel-Grenz werte von 0,1 Gramm pro Kilo watt -stunde rein innermotorisch einzuhalten.Ohne eine SCR-Anlage kommen die Moto -ren allerdings nicht aus, denn die Grenz -werte für die Stickoxid-Emissionen liegenbei nur 0,67 Gramm pro Kilowattstunde.Eine Aus nahme sind lediglich die Motoren

zur Not stromversorgung. Sie dürfen in denUSA auch künftig 6,4 Gramm Stickoxideund Kohlenwasserstoffe pro Kilowatt stun -de emittieren, der Einsatz einer SCR-An -lage ist daher nicht nötig. In Ländern, indenen die lokalen Grenzwerte vom Tier 4i-Wert der amerikanischen Umweltbehördeabweichen, bietet MTU zudem angepassteLösun gen an. „Wir haben unsere Entwick -lung am jeweils schärfsten Emissions grenz -wert orientiert, können aber durch unter-schiedliche Abstimmung der Motoren aufländer- oder kundenspezifische Anforde -run gen flexibel reagieren“, so Wintruff.

Der 4000er-Bahnmotor, der im Jahr2012 auf den Markt kommt und die Grenz -werte der Stufe EU IIIB erfüllt, wird zwarohne eine SCR-Anlage, nicht aber ohneeinen Dieselpartikelfilter auskommen, umdie strengen Partikel-Grenzwerte von 0,025Gramm pro Kilowattstunde zu erreichen.Damit aber der Motor zusammen mit demPartikelfilter in den engen Bauraum einerLok passt, warf MTU einen Ball besondershoch. Sie entwickelte einen Diesel partikel -filter, der zusätzlich als Schall dämp fer aus-gelegt ist. Er kann Platz spa rend an stelle desherkömmlichen Schall dämpfers in die Lokeingebaut werden. In MTU-Motoren kommen die Technolo -

gien zur Abgasnachbehandlung nur da zumEinsatz, wo es unbedingt notwendig ist.

Weniger geht nicht. Doch die Grenzwertefür die Stickoxid- und Partikelemissionenwerden weiter signifikant sinken, wenn dieEmissionsstufe 4 in Kraft tritt. Dies wird jenach Anwendung in den Jahren 2014 bis2020 sein. „Auch dann werden wir fürunsere Kunden wieder die beste und wirt-schaftlichste Lösung anbieten, den Motor

innermotorisch weiter optimieren und dieAbgasnachbehandlung gezielt einsetzen“,verspricht Dr. Dirk Bergmann, Leiter derMTU-Vorentwicklung. Und so geht dasJonglieren mit dem Einspritzdruck, demMiller-Verfahren, der Abgasrückführung,dem Dieselpartikelfilter und der SCR-Anlage weiter. „Natürlich arbeiten wir auchdaran, sogar die Emissionsstufe 4 mit reininnermotorischen Maßnahmen zu errei-chen“, so Dr. Ingo Wintruff. „Doch ob dasgelingt, können wir erst in ein oder zweiJahren sicher sagen.“

Quo vadis Dieselmotor? So rauchen dieKöpfe in den Entwicklungsabteilungen derTognum-Gruppe fortwährend. Auf dereinen Seite werden die konventionellenVerfahren weiter entwickelt. „2.200 BarEinspritzdruck werden definitiv noch nichtdas Ende der Fahnenstange sein“, so Dr.Bergmann. Aber ohne die innermotorischenMöglichkeiten der Emissions reduk tion wei-ter auszubauen, wird es nicht gehen. Homo -gene Brennverfahren, bei denen der Kraft -stoff so verbrannt wird, dass erst gar keinRuß entsteht, sind eine Möglichkeit. Docheine serienreife Anwendung dafür ist nochin weiter Ferne. Auch von einer Diesel-Was ser-Einspritzung wird oft gesprochen: Wasser und Kraftstoff werden zusammenin den Brennraum eingespritzt. Dadurchsinkt die Temperatur bei der Verbrennung,und es entstehen weniger Stickoxid-Emis -sionen. Doch bis zur Serienreife ist es nochweit. „Wir werden aber sicher weiterfor-schen, um diese Techniken zur Serienreifezu bringen“, so Dr. Bergmann. Ein großesZiel ist es bei all diesen Entwicklungenaber, den Kraftstoffverbrauch in Zukunftweiter zu senken. „Ohne die Optimierungdes Motors hinsichtlich der Stickoxid-

Besonders sparsam: Hybrid

Der Bahn-Hybrid-Antrieb verbindet die Vorzügeeines Diesel- und eines Elektromotors in einer kom-pakten Antriebseinheit: Dazu wird eine Generator-/Elektromotoreneinheit mit einem Dieselmotor gekoppelt. Die beim Bremsen entstehende Energiewird in einem Akkumulator zwischengespeichert.Beim Anfahren und Beschleunigen gibt dieser dieEnergie über einen Gleichstrom/Wechselstrom-Umrichter an den Generator ab, der jetzt als Elektro -motor den Schienenbus antreibt. Je nach Lastan for -derung durch den Triebzugführer wird rein elektrischoder mit einer Kombination aus Diesel- und Elektro -motor gefahren. Damit kann der Kraftstoffver brauchund der Kohlendioxidausstoß in Abhängigkeit vomStreckenprofil um bis zu 25 Prozent gesenkt werden.Der Partikel-Emissionsausstoß des Antriebs ist durchden häufigen Einsatz des Elektromotors wesentlichgeringer als bei herkömmlichen Bahnan trie ben.Außer dem werden zusätzlich zu einem sehr emis -sionsarmen Brennverfahren des Dieselmotors dieStickoxid-Emissionen mit einer SCR-Abgasnach -behandlung minimiert.

Bis zum Jahr 2014 sinken die Grenzwerte für den Ausstoß von Partikeln (PM) und Stickoxiden (NOx) auf einen Bruchteil dessen,was zu Beginn des Jahrtausends erlaubt war.

Der Dieselpartikelfilter wirkt wie ein Sieb, in dem die Rußpartikelemissionen im Abgas festgehalten werden. Der im Jahr 2012 auf den Markt kommende neue MTU-Bahn-Dieselmotor der Baureihe 4000 wird mit Hilfe solcheines Filters die Grenzwerte der Abgasstufe IIIB erfüllen.

Bis zu 25 Prozent weniger Kraftstoff be -nötigt der Dieselmotor, wenn er in ein Bahn-Hybrid-PowerPack installiert ist. Auch derPartikel-Ausstoß sinkt, da der Dieselmotorvon einem Elektromotor unterstützt wird.

und Wärme. Auch sein „großer Bruder“,der 4000er-Gasmotor, wird derzeit auf seine„Biogas-Tauglichkeit“ getestet. Gegenüberdem Dieselmotor hat der Gasmotor denVorteil, dass er keine Partikel und wesent-lich weniger Stickoxide emittiert. Ohne jeg-liche Abgasnachbehandlung stößt er nur0,67 Gramm Stickoxide je Kilowattstundeaus. Um diese Werte zu erreichen, benötigtder Dieselmotor dagegen schon einen SCR-Katalysator. Diese ohnehin schon geringenNOx-Emissionswerte beim Gasmotor lassensich mit diesem Katalysator um mehr als 70 Prozent senken. Noch ist er jedoch nurfür die stationäre Stromerzeugung und inBlock heizkraftwerken für die Strom- undWärmeerzeugung im Einsatz. Doch daskann sich ändern. So denkt Tognum-Tech -nikvorstand Dr. Ulrich Dohle schon überden Einsatz in Pumpenanlagen auf Ölplatt-formen nach. „Dort werden Dieselmotoreneingesetzt, um Öl an die Erdoberfläche zupumpen. Das dabei ebenfalls anfallendeGas wird einfach abgefackelt“, erklärt er.„Mit diesem Gas könnte man auch einenGasmotor füttern, um so die Pumpe anzu-treiben, den Diesel dadurch sparen und füranderes einsetzen“, denkt Dohle in dieZukunft.

Emis sionen wäre heute schon ein bis zuzehn Prozent geringerer Kraftstoffver brauch,und damit auch geringere CO2-Emissionenmöglich“, erläutert Dr. Ingo Wintruff dasPotenzial. Denn die Zukunft des Diesel mo -tors wird im Wesentlichen davon abhän-gen, ob sich Wirtschaftlichkeit, das heißtgeringerer Kraftstoffverbrauch und Umwelt -verträglichkeit, durch geringere Abgasemis -sionen miteinander verbinden lassen. Auch in den kommenden Jahren werden

die MTU-Motoren weiter innermotorischoptimiert, so dass sie noch weniger Emis -sionen ausstoßen und zudem weni gerKraftstoff benötigen.

Weniger Emissionen mit Gasmotoren.Doch egal wie erfolgreich die MTU-Ent -wick ler in den nächsten Jahren jonglieren – eins steht fest: Erneuerbare Energieträgergewinnen als Kraftstoff immer mehr anBedeutung. Auch hier ist Tognum aktiv:Der Gasmotor der Baureihe 400 kann nichtnur mit Erdgas und Grubengas, sondernauch mit Biogasen wie Klärgas oder Depo -niegas betrieben werden. Er treibt damitseit Jahren Kraft-Wärme-Kopplungsanlagenan und erzeugt so klimafreundlich Strom

Brennstoffzelle für die Zukunft. DieBrenn stoffzelle ist eine weitere, zukunfts -weisende Technologie: Klimafreundlich undsehr effizient. Ihre Brennstoffe sind Gase wieErd-, Bio- oder Klärgase. Diese werden ineinem elektrochemischen Pro zess nicht nurdirekt in Strom, sondern auch in Wärmeum gewandelt, ohne dabei nennenswerteEmissionen zu erzeugen. Gerade die Kombi -na tion aus Strom- und Wärmeerzeugungmacht die Brennstoffzelle zukunftsfähig. KarlKiessling, Geschäfts führer der MTU OnsiteEnergy Fuel Cell GmbH, sieht besonders inInnenstädten die Vorteile der Technik zurGeltung kommen: „Wir können gleichzeitigStrom und Wärme erzeugen und verschwen -den keine wertvollen Brennstoffe“, so Kiess -ling. Im Projekt „FellowSHIP“ wird geradeein HotModule, die Brennstoffzelle derMarke MTU Onsite Energy, getestet, dieBord strom auf Schiffen erzeugt.

So werden die Entwickler der Tognum-Gruppe des Jonglierens nicht müßig – obnun mit innermotorischen Optimierungs -möglichkeiten, Technologien zur Abgas -nachbehandlung, alternativen Kraftstoffenoder Antriebskonzepten.

Lucie Dammann

Rainer Breidenbach (l.) und Christof von Branconi (r.)verantworten im Tognum-Vorstand die BereicheMotoren und Dezentrale Energieerzeugung.

Die Tognum-Vorstände Christof von Branconi und Rainer Breiden bachim Gespräch über die Zukunft der Antriebs- und Energieanlagen.

Herr Breidenbach, welche Rolle spielt die Systemkompetenz derMTU beim Thema Abgasnachbehandlung?Durch unsere hausinterne Kompetenz im Bereich der Verbrennungs -abstimmung, Motorelektronik und Abgasnachbehandlung, können wirdie Abgasnachbehandlungs an lage auf unsere Motoren optimal ab-stimmen. Der Kunde bekommt zudem eine kompaktere, leichtere undkostengünstigere Abgas nachbehandlungsanlage, als wenn er Motorund Abgasnachbehandlung getrennt kauft.

Herr von Branconi, die dezentralen Energie systeme der Marke MTU Onsite Energy basieren auf Diesel- und Gasmotoren sowieBrenn stoff zellen-Technologie. Wo liegen für Sie die Vorteile der einzelnen Technologien? Unsere Dieselmotoren werden primär für die Notstromversorgung ein-gesetzt. Sie sind bekannt dafür, dass sie sehr flexibel an die erforderli-chen Betriebszustände angepasst wer den und die erforderliche Leis -tung innerhalb weniger Sekunden zur Verfügung stellen können. Dakann kein Gasmotor mithalten. Er schlägt unsere schnelllaufendenDiesel moto ren dafür im Dauerbetrieb. Hier ist er wirtschaftlicher, hateinen höheren Wirkungsgrad und eine bessere CO2-Bilanz. Die Brenn -stoffzelle hat ihren großen Vorteil in ihrer Sauberkeit. Verglichen miteinem Gas motor erzeugt sie zehn Mal weniger Emis sionen.

Und wo liegt der Fokus in der Weiterent wicklung dieser Technologien?Beim Dieselmotor liegt der Fokus darauf, Motoren für die Notstrom -versorgung zu entwickeln, die noch sauberer sind. Außerdem arbeitenwir daran, den Motor und die Abgas nachbehandlungsanlage nochweiter zu einem System zu integrieren. Denn der Lieferum fang wirddeutlich komplexer, und wir wollen unseren Kunden ein Baukasten -system bie ten, das sie dann nur noch den örtlichen Ge ge benheiten anpassen müssen. Auch beim Gasmotor ist die Abgasnachbehandlungein Thema. In einigen Regionen der Welt werden auch hier schon SCR-Anlagen gefordert. Noch setzen unsere Kunden hier bewährteSysteme von Zulieferern ein. Doch in Zukunft werden wir selber SCR-Anlagen anbieten. Außerdem erweitern wir unsere Produkt paletteund ertüchtigen den leistungsstarken 4000er-Gasmotor auch für denEinsatz von Biogasen. Um die Brennstoffzelle noch weiter im Markt zu etablieren, arbeiten wir daran, dass sie kostengünstiger wird undzudem länger laufen kann.

Herr Breidenbach, können Sie sich in Zukunft auch mobile Anwen dungen mit einem MTU-Gasmotor vorstellen?Vorstellen kann ich mir vieles, und vereinzelt sehen wir auch Chancenfür mobile Anwen dun gen. Derzeit untersuchen wir das Potenzial.

Herr von Branconi, auch die Brennstoffzelle war bisher „nur“ stationär zur Stromerzeu gung im Einsatz, können Sie sich weitereAnwendungen vorstellen? Die Brennstoffzelle wird auch in Zukunft überall dort zum Einsatzkommen, wo bei der Stromerzeugung möglichst wenige Emis sio nenentstehen dürfen. Ich denke da vor allem an Ballungsräume, so ge-nannte „Clean City Gebiete“. Hier kann die Brennstoffzelle für dieBewohner auf einem sehr sauberen Weg Strom und Wärme erzeugen.

Herr Breidenbach, wie sehen für Sie die mobilen Dieselantriebs -systeme des Jahres 2020 aus? Die Verbrennungskraftmaschine wird auch im Jahr 2020 noch mehrals 80 Prozent der Antriebstechnik ausmachen, da bin ich mir sicher.Auch die Kraftstoffe werden weiter auf fossilen Enerergieträgern wie Diesel basieren. Allerdings werden auch vermehrt synthetischeKraft stoffe wie Gas-to-Liquids oder Biokraftstoffe eingesetzt. Unsere Motoren können übrigens schon heute mit Biodiesel betriebenwer den. Die Bau reihen 2000 und 4000 mit bis zu sieben Prozent und einige Motoren im unteren Leistungsbereich sogar mit bis zu 100 Pro -zent. Die Antriebssysteme der Zukunft bestehen meiner Meinungnach aus Verbrennungsmaschinen, kombiniert mit Elektromotorenund Ener gie speichern. So hat der Kunde die Möglichkeit, in jedemgewünschten Betriebsbereich verbrauchs- und emissionsoptimiert zu fahren.

Und Herr von Branconi, wie stellen Sie sich eine saubere Energie -versorgung im Jahr 2020 vor?Ich gehe zum einen davon aus, dass der Anteil der dezentralenEnergie, der bisher in Europa bei in etwa zehn Prozent liegt, auf knapp 20 Prozent steigen wird. Auch die Wind- oder Solarenergie wirdan Bedeutung gewinnen. Doch diese unterliegen wetter bedingtenSchwankungen, die durch sehr flexibel einsetzbare Motorenanlagenaus geglichen werden können. Zudem erwarte ich, dass hochreineEnergie, wie sie unser HotModule erzeugt, immer stärker gefragt sein wird.

Antriebs- und Energiesysteme der Zukunft

Die Brennstoffzelle ist ein Zukunftspfeiler der dezentralen Energieerzeugung. Ohne nennenswert Schadstoffe zu emittieren, erzeugt sie gleichzeitig Strom und Wärme.

EMISSIONEN 10

13EINSPRITZTECHNIK 12 EINSPRITZTECHNIK FÜR SAUBERE MOTOREN

Dr. Ralph-Michael Schmidt, Leiter L’Orange

Eine der größten Herausforderungen für Motorenhersteller ist die Erfüllung der Abgasgesetzgebung,gleichzeitig darf aber der Kraftstoffverbrauch der Motoren nicht steigen. Mit unserem Common-Rail-Einspritzsystem hat L’Orange die Voraussetzung dafür geschaffen: Unsere Hochdruck-Einspritzsystemeermöglichen die Verbindung von geringer Schadstoffemission und niedrigem Kraftstoffverbrauch beilanger Lebensdauer. Um auch in Zukunft die Wettbewerbsfähigkeit unserer Kunden zu gewährleisten,müssen wir den Einspritzdruck der Common-Rail-Systeme für Dieselmotoren weiter steigern. Und auch im Bereich der schweröltauglichen Großmotoren kommen Common-Rail-Einspritzsysteme zunehmendzum Einsatz.

Rußpartikel und Stickoxide sind die zwei großen Feinde des Dieselmotors. Sie entstehen bei der Verbrennung des Kraftstoffs und sind gesundheitsgefährdend, wenn sie in dieAtmosphäre gelangen. Ein Zünglein an der Waage, dies zu verhindern, ist die Einspritzung,eine der Schlüsseltechnologien der Togum-Gruppe. Schon seit über zehn Jahren werdendie MTU-Motoren der Baureihe 4000 serienmäßig mit einem Common-Rail-Einspritz -system von L’Orange ausgestattet. Das Tochterunternehmen der Tognum-Gruppe hat imJahr 1997 als weltweit erster Hersteller dieses System für Großdieselmotoren auf den Marktgebracht, mit dem alle Einspritzparameter für unterschiedlichste Betriebszustände opti-miert werden können: Zeit, Dauer und Verlauf der Einspritzung sowie der Kraftstoffdrucksind frei bestimmbar. So ist es möglich, den Kraftstoff zum richtigen Zeitpunkt an der rich-tigen Stelle und in optimaler Qualität in den Brennraum einzuspritzen.

Hoher Einspritzdruck verbessert Lufterfassung im Brennraum. Um den Rußpartikeln anden Kragen zu gehen, muss der Kraftstoff im Brennraum des Motors möglichst vollständigverbrannt werden. Hierfür ist das Common-Rail-Einspritzsystem prädestiniert. Währendbei früheren Pumpe-Leitung-Düse-Einspritzsystemen der Einspritzdruck abhängig von der Motordrehzahl war, kann dieser mit einem Common-Rail-System frei eingestellt

werden. Das senkt den Kraftstoffverbrauch, erhöht die Leistung und senkt zudem dieRußpartikelemissionen. Denn je höher der Druck ist, mit dem der Kraftstoff in denBrennraum schießt, desto mehr Luft wirbelt er auf. Dies führt automatisch zu einer bes-seren Verbrennung des Kraftstoffes. Auch Maßnahmen, die die Stickoxidemissionen imAbgas senken, werden durch einen hohen Einspritzdruck unterstützt. So ermöglicht diesertrotz des niedrigeren Sauerstoffgehalts im Brennraum, der durch die Abgasrückführungentsteht und die Verbrennungstemperatur absenkt, eine bessere Gemischbildung. Diese reduziert die primäre Rußbildung während der Verbrennung.

Mehrfacheinspritzung facht Verbrennung neu an. Auch die Mehrfacheinspritzung, bei der der Kraftstoff nicht nur während des Zündvorgangs in den Motor eingespritzt wird,sondern zusätzlich auch noch kurz davor und kurz danach, verhindert die Emission vonRußpartikeln. Bei konventionellen Brennverfahren sinkt am Ende des Brennvorgangs dieTemperatur im Brennraum. Bei der Mehrfacheinspritzung dagegen wird die Verbrennungdurch den zusätzlichen Kraftstoff immer wieder angefacht. Somit verbrennen auch dieletzten Rußpartikel und emittieren nicht in die Atmosphäre.

Diese Wunderwaffe der Präzision soll auch in Zukunft dafür sorgen, dass MTU-Moto -ren noch weniger Emissionen ausstoßen. Hatte das erste Common-Rail-Einspritzsystemfür Großdieselmotoren, das L’Orange im Jahr 1997 in den Markt eingeführt hat, noch 1.200 Bar Einspritzdruck, so haben aktuelle Systeme 1.800 Bar. Derzeit entwickelt L’Orangeaber schon Einspritzsysteme mit Einspritzdrücken bis zu 2.500 Bar. Und auch im Bereichder schweröltauglichen Großmotoren gelangen Common-Rail-Einspritzsysteme zuneh-mend zum Einsatz. Diese Technologie ist eine besondere Herausforderung, da das Schwer -öl mit seinem hohen Partikel- und Wassergehalt die Bauteile verschleißt, wenn es mithohem Druck in den Brennraum eingespritzt wird. Der Einsatz verschleißfester Materia lienwie Hartmetall oder Keramik sowie mordernste Entwicklungsinstrumente zur Festigkeits -berechnung und optimalen Gestaltung der Bauteile verhindern dies.

Lucie Dammann

Präzisions-Wunderwaffemit Druck Die perfekte Strahlenausbreitung ist die

Voraussetzung für eine saubere Verbrennung

Können Sie sich vorstellen, mit einem Wasserschlauch fast zwei Mal höher zu spritzen,als ein Flugzeug fliegt? Mit 2.500 Bar Kraftstoffdruck, wie ihn Einspritzsysteme vonL’Orange bieten, ist dies kein Problem. Würde der Einspritzstrahl nicht auffächern, könnteman mit etwa 2.500 Bar Kraftstoffdruck in eine Höhe von 25 Kilometer spritzen. Und dasGanze mehr als 1.000 Mal pro Minute mit einer Wiederholgenauigkeit von 20 Mikro-Sekunden. Was für ein Wunderwerk der Präzision – und gleichzeitig eine Wunderwaffefür die Entwicklung schadstoffarmer Motoren.

Ein moderner Maschinenpark ermöglicht Präzisionim Detail.

Mit einem 3D-Multi-Sensor-Koordinatenmesssystemwerden die Konturen eines Steuerventilgehäuses bestimmt.

Patrick will es ganz genau wissen und lässt sich von einem Lokführer dasAutomationssystem Powerline erklären.

14 AUTOMATIONSSYSTEM POWERLINE FÜR BAHNANTRIEBE

Staunende Blicke auf dem Bahnhof. „Opa Ernst, was ist denn dasfür eine neue Lok?“, fragt der kleine Patrick. Das tägliche „Zügegucken“ mit Opa wird für ihn immer spannender. Zahlreiche neueLoks haben die Hersteller im vergangenen Jahr vorgestellt. Dennimmer strenger werdende Abgasvor schriften und sinkende Kraft -stoffverbräu che motivieren auch die Eisenbahn betrei ber, ihreLoko motiven und Triebwagen zu erneuern oder zu modernisieren.Die Ran gierlok Gravita 10BB von Voith beispielsweise wird bei derDeutschen Bahn als Baureihe 260 schrittweise die Baureihe 290 ersetzen. Die Vossloh G1700 wird bald in Österreich und Finnlandals Allzwecklok eingesetzt. Und der spanische Bahnher stel ler Cafstellte im vergangenden Jahr zwei Loks vor, die sowohl mit einemDieselan trieb als auch mit Strom aus der Oberlei tung fahren kön -nen. Alle diese neuen Loko mo tiven haben eines gemeinsam – derMTU-Bahnmotor 4000 R43 treibt sie an.

Eigene Elektronik als Plus zum Motor. Die Augen des kleinenPatrick werden immer größer, als sich ein Zug dem Bahnhof nä hert. „Opa, wie kann ein einziger Lok führer einen so großenZug ganz alleine steuern?“, fragt er. Achselzucken bei Opa Ernst,aber er muss zugeben, dass ihn das auch interessiert. Ein Lokführersieht die fragenden Augen der beiden und kommt ihnen zu Hilfe.„Das ist heutzutage wirklich alles sehr einfach“, erklärt er dem kleinen Jun gen. „Wenn der Motor betriebsbereit ist, muss ich ihnnur starten und losfahren, um die weitere Kommunikation mitdem Mo tor kümmert sich die Auto ma tion. Und die wird mit jederneuen Lok moderner und einfacher zu bedienen“, so der Lok -führer. „Powerline“, das Automa tionssystem der neusten Gene ra -tion, kommt von MTU Friedrichshafen, einem Tochter unter -

nehmen im Tognum-Konzern. Power line überwacht, steuert und regelt vollautomatisch alle Funktionen der Antriebs an lage, die zumsiche ren und effizienten Betrieb des Antriebs gehören. Außerdemsorgt es dafür, dass der Lokführer den Zug sanft anfahren kannoder dass der Kraft stoffverbrauch optimal dosiert wird. So wird dieMotor leistung perfekt an die verschiedenen Betriebsbedingungendes Zuges angepasst, und der Motor kann seine volle Leistung ent-falten. „Dann gibt dir die Elek tronik ja auch Bescheid, wenn dutanken musst“, stellt Patrick fest. Zustimmendes Lächeln beimLokführer.

Als einer der Ersten hat der Kieler Lok her steller Vossloh dasSystem Powerline in seine neue Lokomotive eingebaut. Pro jekt leiterJan-Henning Bierkant ist begeistert von der einfachen Hand habung:„Ich bin froh, dass die komplexen Prozesse des Motor managementsin der Automation integriert sind – das macht mir das Leben be-sonders beim Einbau des Motors leichter. Die Insta ll a tion gingdank Powerline doppelt so schnell wie bisher.“ Auch die Remo to ri -sierung von bestehenden Lokomotiven wird mit Powerline erleichtert:Das System sorgt für eine schnelle und flexible Daten übertra gungund eine optimale Schnitt stellentech nologie, mit der ein neuerMotor wesentlich leichter mit den be stehenden Lok-Kompo nen tenverbunden werden kann.

Tognum setzt Standards. Genau hierin liegt der größte Vorteilvon Powerline. Eine zur Daten über tra gung standardisierteCANopen-Bus-Schnittstelle gemäß CIA (CAN-in-automation)sorgt für eine einfachere und sichere An bindung des Motors an dieLokomotiv-Steuerung. Und mit dieser Schnittstelle hat Tognumeinen weltweiten Standard im Loko mo tivenbau geschaffen. Bei

Yes we CANopen

ELEKTRONIK 15

Dr. Dietmar von Zwehl, Leiter Entwicklung Elektronik

Mit unseren Automationssystemen wie Powerline steuern wir nichtnur den Motor, sondern die gesamte Antriebsanlage. Und dafür habenwir ein prominentes Vorbild. Schon unser Firmengründer Karl Maybachhat bei der Entwicklung des ersten schnelllaufenden Großdiesel motorsim Jahr 1924 erkannt: Ein guter Motor reicht alleine nicht, Züge oderandere Fahrzeuge zuverlässig und schnell anzutreiben. Er befasstesich mit der elektrischen Mess-, Steuer- und Regeltechnik, und dasführen wir bis heute fort. Unsere Motorelektronik ist das „elektroni-sche Gehirn“ des Motors und sorgt dafür, dass alle Kom ponenten perfekt zusammenwirken. Da wir die gesamte Hard- und Softwaredafür im eigenen Haus entwickeln, können wir sie von Beginn an in dieMotorenentwicklung mit einbeziehen und sie optimal mit anderenBauteilen abstimmen. Derzeit entwickeln wir einen elektronischenRegler, der sich automatisch und unter Berücksichtigung der Emis -sions grenz werte an die Veränderungen der Motoreigenschaften anpasst.

Die MTU-Elektronik ist einer der „Motoren der Motorenentwicklung“,denn sie entwickelt für Motoren die passende Automation. Undohne Automation könnte dieser das Prädikat „kraftvoller Antrieb“kaum erreichen. Speziell für den MTU-Bahnmotor 4000 R43 ist dasSystem Powerline auf dem Markt. Dieses überwacht, steuert und regelt alle Funktionen der Antriebsanlage. Stan dardisierte Schnitt -stellen vereinfachen die Installation des Motors gegenüber bisheri -gen Lösungen erheblich und sorgen für eine schnelle und sichereÜbertragung der Prozessdaten vom Motor zum Lok-Rechner.

17 16 ELEKTRONIK

der Entwicklung hat das Unternehmen zudem mit dem TÜVzusammen gearbeitet. Dieser hat alle sicherheitsrelevanten Funk -tionen abgenommen und das Gesamt system am Ende begutachtet.Dabei wurde unter anderem auch ein Sicher heits gut achten erstellt,das für Lok-Hersteller eine Vereinfachung des Zulassungsverfahrenbeim Eisenbahn-Bundesamt (EBA) er möglicht. Powerline ist der-zeit für Lokomo ti ven mit diesel-hydrau lischem An trieb er hältlich.Derzeit entwickeln Tognum-Ingen ieure das System auch fürLokomo tiven mit diesel-elektrischem Antrieb weiter.

Modularer Aufbau. Patrick ist eine Weile lang still und staunt.Doch dann platzt es aus ihm heraus: „Aber wie funktioniert dennso ein Elektroniksystem, das den Motor so gut versteht?“ Der Lok führer ist über so viel Neugier wahrlich erstaunt und erzähltweiter: Das Elektroniksystem Power line besteht im Wesentlichenaus drei Kom ponenten: Sie heißen Power Automation Unit (PAU),Advanced Diesel Engine Con trol (ADEC) und Power OutputModule (POM). Herzstück des Systems ist die neu entwickeltePower Automation Unit, die zentrale Schnittstelle zwischen demLok rechner und dem Motor. Durch die System schnittstelle wirdnicht nur der Motor ge steuert, auch die Prozessdaten des Motorswerden schnell und sicher zum Lokrechner übertragen und stehendem Lokführer über sichtlich auf dessen Display zur Ver fügung.Patricks Augen werden größer und größer. „Das heißt, wennirgendwas am Motor nicht stimmt, dann sagt dir das Sys tem ein-fach so Bescheid?“ „Ja, so kann man das auch sagen, und außer-dem bekomme ich Infor ma tionen, wie ich das Problem behebenkann“, ergänzt der Lokführer.

Der Lokführer erzählt weiter über die beiden anderen Kompo -nenten von Powerline: Das Anlasser-System Power Output Moduleund das Motormanagementsystem Advanced Diesel Engine Con -trol. Beide Komponenten sind fest am Dieselmotor installiert. DerLokführer nennt ADEC das „motoreigene Gehirn- und Ner ven -zentrum“. Es ist ein hochintegriertes System, das den Motor regeltund überwacht. Es steuert beispielsweise den Kraftstoffein spritz -prozess im Hinblick auf eine schadstoffarme und leistungs effizienteVerbrennung. Das heißt, wenn der Lokführer Gas gibt, dann sorgtdas System dafür, dass exakt die Menge an Kraftstoff in den Motorgespritzt wird, die dieser braucht, um die gewünschte Ge schwin -digkeit zu erreichen. Letztlich unterstützt ADEC den Motor dabei,mehr zu leisten und dabei trotzdem so wenig Kraft stoff wie mög-lich zu verbrauchen – ein wichtiger Schritt für den geringenEmissionsausstoß des Motors. Opa Ernst wird langsam klar, wie die Bahnelektronik funktioniert. „Wenn der Fahrer Gas gibt, dannregistriert das die Fahrzeugsteuerung. Diese gibt die Meldungweiter an die Power Automation Unit, die diese wiederum an denMotormanager ADEC übermittelt?“ „Stimmt“, nickt der Lokführer.

Hand in Hand gehen der kleine Patrick und sein Opa nachHause. Für heute haben sie eine Menge gelernt und verstehen jetzt,warum Lokomotiven so zuverlässige Ver kehrsmittel sind. „Dahaben die Entwickler wirklich an jede Kleinigkeit gedacht“, sagt der Opa zu seinem Enkel.

Lucie Dammann

„Ich bin froh, dass die komplexen Prozesse des Motor manage -ments in der MTU-Automation integriert sind – das macht mirdas Leben besonders beim Einbau des Motors leichter. DieInstallation ging dank Powerline doppelt so schnell wie bisher.“Jan-Henning Bierkant, Projektleiter bei Vossloh

Schnittstelle zur Loksteuerung

Servicedisplay

Ethernetanschluss CANopen-Schnittstelle

Schnittstelle zumMotorregler ADEC

Stromversorgung 24 Volt

Der Kieler Lokhersteller Vossloh war eines der ersten Unternehmen, das das System Powerline in seine Lokomotiven eingebaut hat.

18 NEUE MOTORENBAUREIHE 1600 ERWEITERT LEISTUNGSSPEKTRUM IN DER TOGNUM-GRUPPE 19BAUREIHE 1600

Motoren a la carte

Thomas Harr, Projektleiter Baureihe 1600

Die Baureihe 1600 ist das neueste Leibgericht aus der Tognum-Spezialitäten -küche (Bild l.)

Im Jahr 2009 haben wir die Motorenbaureihe 1600 im Markt eingeführt, und das war wahrlich etwasBesonderes. Sie macht Tognum zum Fullliner mit einer lückenlosen Motorenpalette im Leistungsbereichvon 270 bis 9.100 Kilowatt. Doch mit der Einführung der neuen Baureihe geht die Arbeit erst richtig los.Bisher haben wir die Motoren nur in der Anwendung PowerGen eingeführt, und das soll sich ändern. Abdem Jahr 2013 werden wir die Motoren der Baureihe 1600 auch für die Bahn anbieten, sowohl für Loko -motiven als auch für Triebwagen. Diese Motoren werden zur Erfüllung der Abgasnorm UIC II/EU IIIB miteiner SCR-Anlage ausgestattet sein. Ab dem Jahr 2014 werden die 1600er-Motoren auch zum Antrieb vonBau-, Industrie und Landwirtschaftgeräten im Angebot sein. Diese haben zwar dieselbe Basisplattform wiedie bisherigen 1600er-Motoren, sind aber technisch kaum zu vergleichen. Mit einer zweistufig, geregeltenAufladung und Abgasrückführung sind sie genau auf die Anforderungen im C&I-Bereich ausgerichtet. Durchdiese innermotorischen Maßnahmen und ohne einen SCR-Katalysator und einen Dieselpartikelfilter werdendie C&I-Motoren der Baureihe 1600 die Emissionsstufen Tier 4/EU Stage 4 erfüllen. Auch die Motoren zurStromerzeugung müssen wir auf diese Emissionsstufen vorbereiten. Ab dem Jahr 2014 werden diese ineiner weiterentwickelten Variante – ausgestattet mit Dieselpartikelfilter und SCR-Anlage – auf dem Marktsein. Es liegt also noch viel Arbeit vor uns.

Auf der Speisekarte des Tognum-Tochterunternehmens MTU Fried richshafen steht eine neue, ganz besondere Spezialität: Die Baureihe 1600. Mit einem Leistungsspektrumzwischen 270 und 730 Kilowatt ist sie gebaut für den kleinen Hunger nach Strom undAntriebskraft. Für jeden Geschmack ist etwas dabei. Die verschiedenen Motoren derBaureihe können Energieanlagen genauso antreiben wie Bau- und Industriemaschinen,land- und forstwirtschaftliche Maschinen sowie Schienenfahrzeuge.

nächsten Jahren werden auch die Motorenfür Bau-, Land- und Industriemaschinensowie für die Bahn eingeführt. Vom Feld -häcksler bis zu Zügen ist dann für jedenAppetit etwas dabei.

Motoren in allen Geschmacksrichtungen.Alle Motoren sind nach einem ähnlichenRezept kreiert und mit der größtmöglichenAnzahl austauschbarer Bauteile ausgerüstet.Über die Auslegung der Turbolader, dieEinstellungen des Einspritzsystems, dieKon figuration des elektronischen Motor -managements sowie den Anbau speziellerNebenaggregate wird der Motor so ge würzt,dass er entweder Stromaggregate, Bauma -schi nen oder Schienenfahrzeuge antreibenkann. So schmeckt jedes Gericht auf seineArt besonders. Der Motor zur Stromer zeu -

Ein riesiger Wolfsbarsch in Safran-Muschel - sud, saftige Rinderfilets oder ein deftigerBurgunderbraten – das waren Kunden ge-wohnt von der Tognum-Marke MTU. DieMotoren der Baureihe 2000, 4000 und 8000haben einen Leistungs bereich bis zu 9.100Kilowatt. Das reicht selbst dem Eigner dergrößten Yacht, seinen Tempohunger zustillen. Künf tig steht mit der Baureihe 1600auch für den kleinen Hunger „ein echterMTU“ auf der Speisekarte. Damit ist diesekomplett: Vom kleinen 1600er mit 270Kilowatt bis hin zum großen 8000er mit9.100 Kilowatt sind dann Motoren jederGröße und für jeden Appetit im Angebot.Seit Herbst 2009 ist die neue Baureihe 1600in der Geschmacks richtung Stromerzeu -gung mit sechs, acht, zehn und zwölf Zylin -dern auf dem Markt erhältlich. In den

`

Die Baureihe 1600 ist mit zwölf, zehn, acht und sechs Zylindern erhältlich.

20 BAUREIHE 1600

gung ist unter anderem in Notstromaggre -ga ten im Einsatz. Hier ist es wichtig, dass erim Notfall schnell seine Leistungsfähigkeiterreicht. Auf der anderen Seite steht derMotor für Industrie an wendungen, Bau -maschinen oder land- und forstwirtschaft-liche Maschinen. Damit der HerstellerBauraum und Gewicht spart, muss dieseräußerst leistungsstark und zudem kleinsein. „All diese unterschiedlichen Anforde -rungen unter einen Hut zu bringen, wareine der großen Herausforde rungen bei der Entwicklung der neuen Baureihe“, stelltProjektleiter Thomas Harr heraus.

Hochwertige Zutaten der MTU. RichtigPfeffer bekommen die Motoren durch ihreAufladung, Einspritzung und Elektronik:Hochwertigste Zutaten, die die Tognum-Gruppe im eigenen Haus entwickelt. DieSystemauslegung der Turbolader hat dasUnternehmen selbst in die Hand genom-men, sie ist exakt auf die Bedürfnisse derneuen Motoren ausgelegt. Das moderneCommon-Rail-Einspritzsystem zerstäubtden Kraftstoff zudem besonders druckvollund dosiert, so dass auch wirklich nur soviel in den Motor gelangt, wie dieser auchbenötigt. Das Konzept ist schon in den

bekannten Gerichten der Baureihe 2000und 4000 erprobt und bewährt: Injektorenspritzen den Kraftstoff exakt dosiert undfein zerstäubt in die Brennräume ein, sodass das Gemisch sehr sauber und effizientverbrennt. Das macht die Motoren derBaureihe 1600 sehr sparsam und reduziertdie Betriebskosten. Auch die Motor steue -rung ADEC (Advanced Diesel EngineControl) – sozusagen das Salz in der Suppe– hat sich schon bei den „großen“ Motorenbewährt. Sie wurde speziell für kleinereGerichte weiterentwickelt und steuert alleMotorfunktionen so, dass die Motoren vielLeistung bei geringem Verbrauch erzeugen.Sie ist bereits auf die Anforderungen vonzukünftigen Motorkonzepten ausgelegt undkann beispielsweise alle Abgasnachbehand -lungs systeme steuern, die in Zukunft fürdie 1600er-Motoren entwickelt werden.

Rezepte gegen Emissionen. „Wichtig war uns bei allen Gerichten, die einzelnenZu taten sehr gezielt einzusetzen, um denSchadstoffausstoß so gering wie möglich zu halten“, erklärt Projektleiter ThomasHarr. „Denn allen Anwendungen gemein-sam ist die Forderung, nicht nur die Ab -gasvor schrif ten zum Zeitpunkt der Serien -

In der Tognum-Küche ist viel los. In den nächsten Jahren werden dop-pelt so viele Motoren wie bisher das Werk verlassen. Das führt auch zuneuen Herausforderungen im Service-Geschäft. Damit die Motorenstets betriebsbereit sind, hat Tognum das Netzwerk für Service undErsatzteilversorgung stark ausgebaut. Zusätzlich gewährleisten sogenannte Multi-Franchise-Partner oder OEM-Service-Partner die fach-gerechte Wartung von Motoren der Baureihe 1600. Deren Technikersind professionell geschult und können auf alle Original-Servicedoku -men tationen zurückgreifen. Nach festgelegten Intervallen werden dieeinzelnen Zutaten der Motoren geprüft, gewartet und gegebenenfallsvorbeugend ausgetauscht. Darüber hinaus bietet Tognum ein optio-nales Remote-Services-System. Bei dieser Lösung sendet die serien-mäßig bei jedem 1600er-Motor integrierte Motorsteuerung ADEC ak-tuelle Betriebs- und Standortdaten GPS-gestützt und über das

Internet an die MTU- und MTU Onsite Energy-Servicezentrale. DerBetreiber hat so immer einen Überblick über den Zustand des Motorsund kann präventiv Wartungen planen. Eine permanent erreichbareHotline beantwortet alle Fragen zum Service. Die Daten der Anlagenwerden auf Wunsch in der Tognum-Organisation hinterlegt und ineiner Wartungshistorie dokumentiert.

Um eventuell anfallende Reparaturkosten so gering wie möglich zuhalten, sind die 1600er-Motoren besonders reparaturkostengünstigkonstruiert. Alle Zylindervarianten haben die größtmögliche Anzahluntereinander austauschbarer Zutaten. Ein Nutzer, der Motoren unterschiedlicher Zylindervarianten betreibt, kann so oft dieselbenErsatzteile verwenden. Das vereinfacht die Ersatzteillagerung und reduziert Lagerhaltungskosten.

Servicenetzwerk stark ausgebaut

Das Flaggschiff der neuen Baureihe 1600 ist der 12-Zylinder-V-Motor mit einer maximalen Leistung

von 730 Kilowatt.

Der 10-Zylinder-V-Motor ist der zweitstärkste Motoraus der vierköpfigen Baureihe.

Der 8V 1600 ist der kleinste V-Motor aus der neuen MTU-Baureihe 1600.

Der 6-Zylinder-Reihenmotor ist der kleinste Vertreter der neuen MTU-Baureihe 1600.

Mit einer futuristischen Show stellte Tognum dieBaureihe 1600 vor.

22 BAUREIHE 1600 23BAUREIHE 1600

ein führung einzuhalten, sondern auch dieTechnologien zur Erfüllung künftigerGrenzwerte integrieren zu können.“ Bei derEntwicklung wurde sehr viel Augenmerkauf die besonders stickoxid- und rußarmeVerbrennung des Dieselkraftstoffs gelegt.Die Powergen-Motoren halten die derzeitgeltenden Abgasrichtlinien ohne Maßnah -men zur Abgasnachbehandlung oder Ab -gasrückführung ein. So kann in der jetzi-gen Emissionsstufe auf diese kosteninten -siven Systeme verzichtet werden. Bald werden die Grenzwerte aber verschärft.Daher werden die Motoren der Baureihe1600 auch künftig innermotorisch weiteroptimiert, so dass die Verbrennung nochsauberer abläuft. Beispielsweise arbeitenTognum-Ingenieure daran, den Kraftstoffnoch feiner zu zerstäuben. Ziel ist dieEntwicklung eines Common-Rail-Systemsmit Einspritzdrücken von bis zu 2.500 Bar.Nach derzeitigem Entwicklungsstand wirddas aber nicht ausreichen. Bei einigen Ge -richten werden neue Beilagen nötig sein.Um die Emissionslimits zu erreichen, wirdes komplexe Systeme zur Abgasreinigunggeben. Tognum entwickelt beispielsweiseRußpartikelfilter oder Katalysatoren zurStickoxidreduktion. Dem Gedanken des

Baukastens folgend werden diese Systememodular aufgebaut. Abhängig von derEmissionsnorm, die für den entsprechen-den Einsatzzweck künftig gelten, werdendann immer genau die benötigten neuenZutaten eingesetzt. Der Geschmack bleibtaber derselbe, versprochen.

Neues Gericht verändert die Küche. Mitder neuen Motorengeneration der Baureihe1600 beschreitet die Tognum-Gruppe Neu -land. Denn die Stückzahlen dieser neuenMotoren sollen weit über den bis her selbstproduzierten liegen. Damit deckt Tognummit seinen Marken MTU und MTU OnsiteEnergy mit den Motoren der Baureihen2000, 4000 und 8000 nun ein Leistungs -spektrum von 270 bis 9.100 Kilo watt ab. Da ist ordentlich Betrieb in der Küche.„Die Baureihe 1600 wird unser Unterneh -men ähnlich wandeln, wie die Ent wicklungund Einführung der Bau reihen 2000 und4000 in den 1990er Jahren die MTUFriedrichshafen verändert hat“, erklärtTognum-Technikvorstand Dr. Ulrich Dohle.„In den 1990er Jahren haben wir erfolg-reich die verstärkte Aus richtung auf kom-merzielle Märkte mit stark steigendenStückzahlen geschafft, in den kommenden

Jahren werden wir den Ein stieg in dieGroßproduktion von Motoren meistern.“Seit Oktober 2009 wird die neue Spezialitätdes Unternehmens in der Geschmacks -richtung Stromerzeugung in Serie produ-ziert. Und auch im Praxis ein satz hat siesich schon bewährt: „Die Rück meldungenunserer Kunden sind durchweg positiv unddas Interesse ist groß. Wir haben schoneinige langfristige Pro jekte, auch mit Kun -den, die bisher noch keinen MTU-Motorhatten, unterschrieben“, so ProjektleiterThomas Harr.

Lucie Dammann

Von der Baureihe 1600 sollen mittelfristig jährlich rund doppelt soviele Motoren montiert werden wie bisher in allen Tognum-Produk -tions stätten zusammen. Da wird natürlich auch in der Küche vielBetrieb sein. Die Köche haben die Aufgabe, die Gerichte so standardi-siert wie möglich zu kochen, trotzdem aber auch auf die besonderenGeschmacksrichtungen ihrer Kunden einzugehen. Da bedarf es einerperfekt ausgestatteten Küche und einer durchdachten Logistik, dennfast alle Zutaten kommen von Zulieferern.

Die Baureihe wird zunächst in einer Probeküche, einem Pilotwerk inÜberlingen (nahe Friedrichshafen) montiert. Dieses hat eine Kapazitätfür 8.500 Motoren und soll in den kommenden Jahren von einemneuen Werk abgelöst werden. Von der Montage über die Qualitäts -prüfung bis zum Prüfstand sind alle Einrichtungen und Abläufe ausschließlich auf die neue Baureihe eingestellt. Das eigentlicheErfolgs rezept lautet dabei: integrierte Fabrik. Alle Vorgänge undProduk tions einrichtungen sind in einem Prozess eng miteinander verkettet und bis ins Detail standardisiert. Auch die Verantwortung

In die Küche geschaut

für Logistik, Qualitätsmanagement und die Produktionsprozesse liegtin einer Hand. Dabei ist insbesondere das Baukastenprinzip, nach demdie Motoren auf der Basis eines Grundmotors für die verschiedenenAnwendungsbereiche produziert werden, auch in den Produktions -abläufen abgebildet. In Verbindung mit der hohen Standardisierungdes gesamten Produktionsprozesses sind die Durchlaufzeiten gegen-über den bestehenden Baureihen halbiert. Die Zeit für Montage,Prüfung und Lackierung liegt bei rund 15 Stunden.

Beste Zutaten zur rechten Zeit: Um aber trotz dieser hohen Stan dar -disierung die Kundenwünsche nicht außer Acht zu lassen, müssen dieAbläufe in der Küche auch möglichst flexibel sein. Kochen im Vorausist nicht möglich. Eine wichtige Voraussetzung für diese „Just-in-time-Produktion“ ist eine perfekt organisierte Zusammenarbeit mit denLieferanten. Diese sind in den Produktionsprozess eingebunden undstellen innerhalb kürzester Zeit und zu einem definierten Zeitpunktdie richtigen Zutaten zur Verfügung. So wird sichergestellt, dass keinMagen knurren muss.

„Allen Anwendungen gemeinsam ist die Anforderung,nicht nur die Abgasvorschriften der Serienführung ein -zuhalten, sondern auch die Technologien zur Erfüllungkünftiger Grenzwerte integrieren zu können.“Thomas Harr, Tognum-Projektleiter Baureihe 1600

Im Pilotwerk in Überlingen werden derzeit die ersten Motoren der Baureihe 1600 montiert.

Die Baureihe 1600 wird eingesetzt in Off-Highway-Anwendungen wie Bau- und Industriemaschinen, land-und forstwirtschaftlichen Maschinen (Bild links),Anlagen zur Stromerzeugung (Bild Mitte) sowieSchienenfahrzeugen (Bild rechts).

25 24 IM BIOGAS-FIEBER

„Fast 2,3 Millionen Kilowattstunden Stromerzeuge ich jedes Jahr“, erzählt LandwirtMartin Schmid stolz. Vor einigen Jahren hater seinen bis dahin auf Schweinemast spe-zialisierten Betrieb zu einem Biogas-Bauernhof umgestellt und erzeugt so nichtnur Strom für das lokale Netz, sondern heiztmit der entstehenden Wärme auch die ört-liche Schule. Die modernen Kraft-Wärme-Kopplungsanlagen von MTU Onsite Energykommen auf diese Weise optimal zurGeltung.

und Wärme, denn es erzeugt weniger Koh -lendioxid. Mit Biogas, zum Beispiel ausMais, läuft ein solches Kleinkraftwerk sogarkomplett CO2-neutral, denn die zur Bio -gas produktion verwendeten Energie pflan -zen nehmen beim Wachstum so viel Koh -len dio xid auf wie bei der Verbrennung entsteht. So werden fossile Energieträgerwie Erdgas, Öl und Kohle, die zum Treib -hauseffekt beitragen, durch klimafreund -liche erneuerbare Energien ersetzt. Dastrifft selbstverständlich auch auf Gas ausBioabfall oder Gülle zu. Kein Wunder also,dass viele Landwirte auf einem Teil ihrerFelder nicht Weizen oder Gerste, sondernEnergiepflanzen wie Futtermais anbauen.Zum Beispiel Familie Schmid aus demschwäbischen Unlingen.

„Faulbehälter ist Gold wert.“ Direkt nebendem Schweinestall entsteht aus Mais undGülle das Biogas zur Strom- und Wärme - erzeugung. „Wenn der Gärprozess einmalläuft, ist der Faulbehälter Gold wert“, er -zählt Landwirt Martin Schmid, denn „zuBiogas wird die Masse, die wir dem Faul -prozess zuführen, ganz von selbst. „DieMasse be steht in diesem Fall größtenteilsaus Mais, eventuell etwas Gras und zu etwa

Es gärt an allen Ecken und Enden. Ver -borgen unter zig Betondeckeln blubberteine zähe, gelbliche Masse. Nicht Alchemis -ten sind hier am Werk, sondern Landwirte.Sie lassen in gigantischen, größtenteils insErd reich eingebetteten Faulbehältern auseinem Brei vergärender Maisstückchen oder Gülle Biogas entstehen.

Biogas enthält zu etwa 50 Prozent brenn-bares Methan, vielen als Hauptbestandteilvon Erdgas bekannt. Das Methan machtden Bio-Brennstoff so wertvoll, denn eslässt sich gut in Magergemisch-Motorenvon Kraft-Wärme-Kopplungsanlagen derMarke MTU Onsite Energy nutzen. DieAnlagen erzeu gen mit Hilfe eines Genera -tors Strom und liefern gleichzeitig Wärme,die dem Motor kühlwasser und dem Abgasentzogen werden kann. Aufgrund dieserProzess kopplung wandeln diese auchBlockheizkraftwerke genannten Systemefast die ganze im Brennstoff enthalteneEnergie in Nutzenergie um.

Klimaneutral durch Bio-Brennstoff. DasPrinzip der Kraft-Wärme-Kopplung istohnehin schon klimafreundlicher als dietypische getrennte Erzeugung von Strom

Saustark

Ulrich Kemnitz, Leiter MTU OnsiteEnergy Gas Power Systems

Ob für die reine Stromerzeugung oder für die Kraft-Wärme-Kopplung,die Gasmotorensysteme von MTU Onsite Energy sind immer eine effi-ziente und umweltschonende Art, Energie zu erzeugen. Unsere „kleinen“Motoren der Baureihe 400 können sowohl mit Erdgas als auch mitSondergasen wie Biogas, Klärgas oder Deponiegas betrieben werden.Gerade testen wir eine weiterentwickelte Variante des Motors undrechnen bald mit seinem Serienstart. Auch der „große Bruder” unseres400er-Motors, die Baureihe 4000, wird gerade auf ihre Sondergas -taug lichkeit erprobt. Die Ergebnisse bisher sind sehr vielversprechendund im Jahr 2011 wollen wir mit dem Motor in Serie gehen. Doch damitist unsere Arbeit noch nicht beendet. Um am Markt bestehen zu kön -nen, müssen wir unsere Gasmotoren ständig weiterentwickeln. So sollder mechanische Wirkungsgrad unserer 4000er-Erdgasmotoren auf 46 Prozent erhöht werden, bisher liegt er bei etwa 43 Prozent. Undauch in der Peripherie unserer Motoren, sei es in der Gasaufbereitungoder der Abgasnachbehandlung, steckt noch viel Potenzial.

KRAFT-WÄRME-KOPPELUNG

Energie aus Mais und Gülle: Für seineBiogasanlage nutzt ein EnergiewirtMais aus eigenem Anbau und die Güllevon rund 1.000 Schweinen aus der eigenen Mast (Bild o. und l.).

27KRAFT-WÄRME-KOPPELUNG

duzierten damit Strom für das örtlicheEnergieunternehmen sowie Wärme zumHeizen des Schweinestalls. Das lief so gut,dass die Familie schon bald beschloss, dieProduktion auszuweiten. Doch wohin mitder gewonnen Energie? Eine Kraft-Wärme-Kopplungsanlage lohnt sich nur, wennWärmeabnehmer in der Nähe sind. Dochder Kunde war schnell gefunden: die Schule,an der auch Schmids Söhne gelernt haben.Die Donau-Bussen-Schule ist eine Grund-und Hauptschule mit 280 Schülern. EineÖlheizung sorgte bisher für warme Klassen -zimmer. Aber Öl wurde teurer, die Heiz -kosten stiegen massiv an. Eine preiswerteAlternative wie die energieeffiziente Kraft-Wärme-Kopplung war da eine gute Optionund so wurde im Heizraum unter der Turn -halle ein CO2-neutral arbeitendes Block -heizkraftwerk gebaut. Im Biogasbe triebkann es – dank der Stromvergütung – Wär -me deutlich günstiger bereitstellen als dieÖlheizung. Auch die Schule profitiert, dasie nun preiswerter heizen kann als zuvor.

Synergien aus der Zusammenarbeit vonMTU und MTU Onsite Energy. Dass derTognum-Geschäftsbereich Onsite Energy & Components den Auftrag für das Block -heizkraftwerk erhielt, liegt unter andereman der ausgereiften Motortechnik und derperfekt abgestimmten Peripherie. Seit über30 Jahren baut MTU Onsite Energy GmbHGas Power Systems – bis ins Jahr 2008 nochunter der Marke MDE – Blockheizkraft -werke für den Betrieb mit Erd-, Bio- oderKlärgas, vorrangig im Bereich 125 bis 400Kilowatt elektrischer Leistung. Seit gut zweiJahren ist dieses Tochterunternehmen auchdas Gaskompetenzzentrum der Tognum-Gruppe, was Synergien zwischen MTUOnsite Energy und MTU schuf: Auf Basisder 4000er-MTU-Motoren stellen dieAugs burger nun auch leistungsstärkereGensets (Stromerzeugungsanlagen) undBlockheiz kraftwerke für den Erdgasbetrieb

her, die 775 bis 2.145 Kilowatt Energie liefern. Seit November 2009 wird zudemder 4000er-Gasmotor der MTU auf seineBiogas-Tauglichkeit getestet.

Ruhiger Lauf des Sechszylinders. In derDonau-Bussen-Schule arbeitet ein Block -heizkraftwerk mit einem Sechszylin der-Motor der 400er-Baureihe. Mit rund 200Kilowatt Wärmeleistung deckt es im Som -mer und in der Übergangszeit den Bedarfan Warmwasser und Heizenergie, erfülltalso die Grundlast. Im Winter leistet dieÖlheizung Unterstützung. Die Auslegungder Kraft-Wärme-Kopplung auf den Grund -bedarf sichert ihren kontinuierlichen Be -trieb. Das ist aus zweierlei Gründen wich-tig: Einerseits rechnet sich ein Block heiz -kraftwerk umso schneller, je häufiger es inBetrieb ist. Andererseits gilt es, kontinuier-lich das produzierte Biogas zu verbrauchen,weswegen das Blockheizkraftwerk mög-lichst nie stillstehen sollte.

„Im Mittel haben wir die Gesamtanlagen - leistung zu 95 Prozent ausschöpfen kön -nen“, erklärt Martin Schmid, der sich überden Wärme- und auch Stromerlös freut: 2,3 Millionen Kilowattstunden „grünenStrom“ verkaufte seine Familie dank derBiogasanlage vergangenes Jahr, was alleineschon 300.000 Euro Einnahmen bedeutet.„Die Anlage lief immer zuverlässig. DieAnti-Klopf-Regelung stellt den Motorimmer optimal auf die Biogasqualität einund die Maschine lief wie am Schnürchen.“Vergangenes Jahr stand sie – kaum zu glau-ben – gerade einmal 25 Stunden still wäh-rend der Service durchgeführt wurde. Dasergibt eine Verfügbarkeit von 99,7 Pro zent.Einen Ölwechsel hat das Block heiz kraft -werk nach mittlerweile 11.000 Stundennoch nicht gebraucht, denn in dem 1.000Liter Öl fassenden Schmiermittel kreis laufwaren kaum Verunreinigungen.

Ralf Dunker

einem Sechstel aus dem, was die tausendSchweine nach der Verdauung übrig lassen.Im Faul turm wird der Mix aus pflanzlicherBio masse und Gülle gemischt.

Seit zwei Jahren heizt das Blockheiz kraft -werk die Schule. Schon vor ein paar Jahrenhat sie das Biogas-Fieber gepackt. Nebendem Schweinestall bauten sie ihren erstenFaulbehälter und ein kleines, etwa 100 Kilo - watt starkes Blockheizkraftwerk und pro-

Effizienter als Strom „aus der Steckdose“

Blockheizkraftwerke stellen in der Kraft-Wärme-Kopplung zeitgleich in einem Prozess elektrische und thermische Energie bereit. In der Regel bestehen sie aus den Hauptkomponenten Motor, Generator,Kühlwasser-Wärmetauscher und Abgas-Wärmetauscher. Der – zum Beispiel mit Biogas betriebene – Motortreibt mit seiner rotierenden Welle den Stromgenerator an. Die zwangsläufig anfallende Motorwärme wirdüber einen Wärmetauscher vom Kühlwasser oder dem Abgas an einen Heizkreislauf übergeben und zueinem Wärmeverbraucher geführt. Das kann ein Haus sein, das Warmwasser und Heizung benötigt, einHallenbad oder auch ein Gewächshaus.

Weil die Kraft-Wärme-Kopplung den Energiegehalt des Gases zu etwa 90 Prozent in nutzbare Energie wan-delt, ist sie deutlich effizienter und umweltfreundlicher als das Erzeugen von Strom in Großkraftwerkenund das separate Heizen, etwa mit Zentralheizanlagen. Der Grund: Die in den Großkraftwerken anfallendeWärme (etwa im Kohlekraftwerk) bleibt meist ungenutzt. Daher spart die Kraft-Wärme-Kopplung gegen-über dem „Strom aus der Steckdose“ etwa ein Drittel Kohlendioxid ein.

Befüllen der Fermenter: Auf dem Betondeckel desFermenters wird Mais über einen Container demFermenter zugeführt.

Schweinemast und Biogasgewinnung: Direkt nebendem Schweinestall mit 1.000 Tieren befinden sich dieGärbehälter sowie das Nachgärbecken (Vordergrund).

Rohstoff Mais: Gehäckselter Mais wird neben demGärbehälter in großen Mengen bevorratet.

Produktionsablauf des Biogas-Hofs: Aus Mais, der teilweise selbst angebaut wird, sowie aus Gülle von 1.000 Schweinen und geringen Mengen Gras gewinnt die Familie Biogas. Die beiden Gärbehälter (Fermenter) liegen direkt neben dem Schweinestall.Ebenso wird der Mais direkt neben den Fermentern gelagert. Das Biogas wird über einen Zwischenspeicher über eine 1,7 Kilo -meter lange Leitung direkt einem MTU Onsite Energy-Blockheizkraftwerk zugeführt, das im Keller des Verbrauchers steht.

Karl P. Kiessling, Leiter MTU Onsite Energy Fuel Cell Systems

„Die Brennstoffzelle ist die Technologie der Zukunft“, das höre ich immer wieder. Doch für mich ist sie ganzklar schon in der Gegenwart angekommen. Warum sonst würden sie immer mehr Krankenhäuser, Rechen -zen tren, Kläranlagen oder auch Brauereien zur Energieerzeugung einsetzen? Unser HotModule erzeugtnicht nur absolut klimafreundlich Strom, sondern gleichzeitig auch Wärme und hat damit einen Wirkungs -grad von bis zu 90 Prozent. Damit ist es prädestiniert für den Einsatz in Innenstädten, wo die Bewohnerhöheren Schadstoffbelastungen ausgesetzt sind als andernorts. Alles andere als die gleichzeitige Strom-und Wärmeerzeugung wäre eine Verschwen dung wertvoller Brennstoffe. Damit die Erfolgs geschichte derBrennstoffzelle weitergeht, arbeiten wir hart daran, das HotModule noch leistungsfähiger, wirtschaftlicherund vor allem langlebiger zu machen.

29BRENNSTOFFZELLE

Malz, Hopfen, Wasser und Hefe – Bier, das nach dem bayerischenReinheitsgebot gebraut ist, enthält ausschließlich diese Zutaten.Die bayerische Brauerei Erdinger Weißbräu setzt da noch einendrauf: Auch die Energie in der Brauerei ist rein. Eine Brennstoffzelleder Marke MTU Onsite Energy erzeugt so umweltfreundlich Stromund Wärme, dass dabei keine gesundheitsschädlichen Emissionenverursacht werden.

Es klirrt, rattert und scheppert. Flaschen, soweit das Auge sieht,große braune Flaschen. In einer Halle, die größer ist als ein Fuß -ballfeld, schießen sie wie Formel-1-Wagen über mehrstöckigeFörderbänder. Eigentlich gleicht es einem Wunder, dass kaumScherben auf dem Boden liegen. Über 85.000 Liter Bier werden hierin Spitzenzeiten pro Stunde abgefüllt. In der Luft liegt ein malziger,würziger und leicht süßlicher aromatischer Duft. „Der typischeBrauerei-Geruch“, schwärmt Rainer Kansy. Seit sieben Jahren verant-wortet er die Betriebstechnik bei Erdinger. Sein vorrangiges Anliegen:Die Produktivität ohne Kompromisse in der Qualität zu steigern,dabei immer weniger Energie zu benötigen und die Brauerei zudemunabhängiger von fossilen Energieträgern zu machen.

Klimafreundliche Energie mit HotModule. Ein großer Schritt aufdiesem Weg ist die Anschaffung einer Brennstoffzelle der MarkeMTU Onsite Energy. Majestätisch steht sie in einem extra für sieerbauten Glashaus. „Do drauf san ma ganz sche stoiz“, so derBrauingenieur mit typisch bayerischem Akzent. Aber was hat dennBier brauen, bei dem es in erster Linie auf die richtige Zusammen -setzung von Wasser, Weizen und Hopfen ankommt, mit einer

Brennstoffzelle zu tun? Bei genauerem Hinsehen sehr viel. Dennneben Bier gibt es in einer Brauerei noch eine weitere Flüssigkeit,ohne die das Brauen gar nicht möglich wäre: Wasser. Etwa 500.000Kubikmeter werden jährlich für den Brauprozess und für dieReinigung der Brauanlagen und -geräte benötigt. Das entstehendeAbwasser wird in einer hauseigenen anaeroben Vorklärung aufbe-reitet. Dabei entsteht Biogas, das sich mit einem Methananteil von

Hans Schey misst bei der Inbetriebnahme die Gaszusammensetzung in derBrennstoffzelle.

BRAUEREI ERZEUGT MIT MTU ONSITE ENERGY-BRENNSTOFFZELLE KLIMAFREUNDLICH STROM UND WÄRME 28

Braustoffzelle

Über eine Million Bierflaschen verlassen dieBierbrauerei Erdinger täglich.

31 30 BRENNSTOFFZELLE

Mit einem HotModule der Marke MTU Onsite Energy erzeugt die Brauerei Erdinger Weißbräu klimafreundlich Strom und Wärme.

2.000 Kästen Bier werden jede Stunde gefüllt (Bild oben). Bevor dieKästen in den Handel gelangen, werden sie mit heißem Wasser gerei-nigt (Bild unten).

In einem mit der 400 Grad heißen Abluft der Brennstoffzelle exaktklimatisierten Hochregallager lagern gleichzeitig bis zu 15 MillionenFlaschen Erdinger Weißbier.

Funktionsweise des HotModules

Der elektrochemische Prozess im HotModule beruht auf einer Reaktion von Wasserstoff und Sauerstoff,die Strom und Wärme freisetzt. Methan (in diesem Fall aus Biogas) und Wasser dampf werden der Anodezugeführt. Hieraus entsteht durch eine katalytische Reaktion Was ser stoff. Dieser reagiert anschließendmit den Karbonationen des Elektrolyten zu Wasser und Kohlendioxid. Dabei werden Elektronen auf derAnodenseite freigesetzt und fließen über einen Verbraucher (beispielsweise das öffentliche Stromnetz) zur Kathode. Auf der Kathoden seite reagieren Kohlendioxid und Luftsauerstoff mit den aus der Anoden -reak tion freigesetzten Elektronen zu Karbonationen. Diese wandern schließlich durch den Elektrolyten zurAnode. Damit schließt sich der elektrochemische Kreislauf.

85 Prozent hervorragend als Brenngas für eine Brennstoffzelle eignet. Diese wandelt die Energie des Gases in einem elektro che -mischen Prozess direkt in Strom und Wärme um. Das Wirkungs -prinzip ist denkbar einfach: Wasserstoff und Sauerstoff reagierenauf elektrochemischem Wege miteinander und setzen elektrischeund thermische Energie frei. Dabei besticht das HotModule durchseinen hohen elektrischen Wirkungsgrad von fast 50 Prozent. DerGesamtwirkungsgrad der Anlage liegt sogar bei etwa 90 Prozent.Das heißt: Von der eingesetzten Energie können bis zu 90 Prozentals Strom und Wärme genutzt werden. Das ist mehr als doppelt soviel als in herkömmlichen Kohlekraftwerken.

Auch beim Thema Emissionen überzeugt die Brennstoffzelle. Diegesundheitsschädlichen Schadstoffemissionen sind vernachlässig -bar gering. Stick- und Schwefeloxide sind nicht nachweisbar unddie CO-Emissionen sind gegenüber motorischen Kraft-Wärme-Kopplungsanlagen etwa um den Faktor zehn geringer. Daher sprichtman auch nicht von Abgas, sondern von Abluft. Und in dieser siehtRainer Kansy nicht nur wegen der geringen Schadstoffemissionenein großes Plus. Auch die Temperatur dieser Luft ist mit 400 GradCelsius beeindruckend hoch. Erdinger Weißbräu nutzt sie in einemAbluftwärmetauscher zum Heizen von Brauereigebäuden oder zumErhitzen von Wasser. Hier schließt sich der Kreislauf. „Mit dieserAnlage können wir fast die gesamte Energie wieder nutzen“, erklärtRainer Kansy und fasst den Prozess zusammen. „Bei der Reinigungdes Wassers entsteht Biogas. Damit betreiben wir die Brenn stoff -zelle, mit der wir Strom erzeugen und mit deren Abluft wir einigeGebäude heizen und wieder neues Wasser erhitzen.“

Wie präsent Wasser überall in der Brauerei ist, wird bei einemGang durch die riesigen Hallen deutlich. Nur ein Bruchteil wird für den eigentlichen Brauprozess benötigt. Mit dem Großteil der500.000 Kubikmeter Wasser reinigt die Brauerei alle Materialien,die mit dem Bier in Berührung kommen: Hierzu gehören zumBeispiel die Maischpfannen, in denen die Würze des Bieres ent-steht, oder die Tanks und Leitungen, in denen das Bier gegärt undgefiltert wird, bevor es schließlich in die Abfüllanlage fließt. „Dasmit der Abwärme der Brennstoffzelle erhitzte Wasser gelangt ineinen Warmwasserspeicher und wird zur Reinigung der Brauerei -anlagen eingesetzt. Bei Bedarf kann die Abwärme auch zum Tem -perieren unseres Hochregallagers genutzt werden”, so Rainer Kansy.

Beim Bier brauen kommt es also nicht nur auf die richtigeZusammensetzung von Wasser, Hopfen und Weizen an. Energie -effizienz ist auch hier ein wichtiges Schlagwort – und da spielt das HotModule seine ganzen Stärken aus.

Lucie Dammann

33MILITÄRMOTOREN 32 MOTORENTESTS IN DEN CHILENISCHEN ANDEN

Knut Müller, Leiter Defense

Unsere Antriebssysteme im militärischen Bereich sind hochkompaktund maßgeschneidert für die unterschiedlichen Ansprüche unsereKunden. Dabei stehen wir den Kunden von der Konzeption ihrerAnlagen bis hin zur Wartung zur Seite. Der Leopard-2-Kampfpanzer in Chile ist ein gutes Beispiel, dass wir uns um die Systeme unsererKunden auch nach vielen Jahren im harten Einsatz noch kümmern.Dort haben wir die Motoren auf die neuen Anforderungen in einerneuen Einsatzhöhe angepasst. Unsere Ingenieure entwickelten einAnpasskit für die Turbolader und haben diesen mit unserem Kundenvor Ort im Fahrzeug erfolgreich getestet. Derzeit arbeiten wir anAntriebssystemen, die extrem leistungsstark sind und zusätzlichdeutlich mehr elektrische Energie im Fahrzeug zur Verfügung stellenkönnen. Und sie sind auch noch deutlich kompakter als ihre Vorgänger.

Wer einmal im Hochgebirge unterwegs war,kennt das Gefühl, in der dünnen Luft atem -los zu werden. Der geringe Sauerstoffgehaltmacht nicht nur Menschen zu schaffen. Auchdie Leopard-2-Panzer, die in den südameri-kanischen Anden in Chile einen neuen Ein -satzort haben, müssen erst auf die beson-deren Klima- und Luftdruckverhältnisse inder Höhe an gepasst werden.

Mit einem donnerartigen Grollen taucht diegewaltige Maschine wie aus dem Nichts auf.In eine Wolke aus Staub, Sand und Salz kris -talle gehüllt, faucht sie fast kontur los und mit einer für ihr Gewicht unglaublichen Ge -schwindigkeit von 70 Stundenkilo meterndurch die trockene und staubige Wüsten -land schaft in 4.300 Metern Höhe. Fast 56Tonnen gehärteter Stahl kommen abruptzum Stillstand, krallen sich in das felsige Vul -kangestein und richten eine elf Meter lan geKanone auf einen imaginären Gegner aus.Mit der Beschleunigung einer Raub katzesetzt sich der Leopard-2-Kampf pan zer deschilenischen Heeres wieder in Bewe gung,um einem möglichen Treffer auszuweichen.

Die unglaubliche Mobilität, die im Ernstfalldas Überleben der Besatzung sichern kann,

verdankt der Hauptkampfpanzer Leopard 2unter anderem seinem Antrieb, einemMTU-PowerPack vom Typ MB 873 Ka-501mit Ladeluftkühlung und zwei Turboladern.Mit einer Leistung von 1.100 Kilowatt(1.500 PS) bündelt das System alle Antriebs - kompo nenten wie Motor, Getriebe, Luftfil -ter und Kühlanlage zu einer kompaktenEinheit und beschleunigt den Panzer aufGeschwin dig keiten von bis zu 70 Kilometernpro Stunde. Mit Hilfe eines Bergepanzerskann das kom plette Antriebssystem in nur15 Minuten gewechselt werden.

Niedriger Luftdruck beeinflusst Funktionder Turbolader. Auf dem Hochplateau derRegión de Atacama im chilenischen Nordenhaben MTU-Ingenieure die Panzer getestetund ihrer neuen Umgebung angepasst. Dasgrößte Problem waren die besonderenKlima- und Luftdruckverhältnisse der süd-amerikanischen Anden. In der Höhe redu-ziert sich der Luftdruck, was besonders dieTurbolader beeinflusst. Deren Drehzahlerhöht sich und sie fördern trotzdem weni-ger Ladeluft in den Motor, die dieser fürdie Verbrennung des Kraftstoffs benötigt.Dadurch steigt die Abgastemperatur an,und die Lebensdauer vieler Bauteile, wie

die der Abgasleitungen, des Turboladersoder der Vorkammer sinkt beträchtlich. Einunvorstellbares Risiko für einen Kampf pan -zer. Die Lösung ist ein spezielles, von MTUentwickeltes Höhenkit für Panzer, das dieAbgasturboaufladung verbessert und dieAbgastemperatur begrenzt. Im Turboladersorgt ein neues Verdichterrad dafür, dassauch bei geringem Ladedruck noch ausrei-chend Drehzahlreserven zur Verfügung stehen und dadurch die Abgastemperaturnicht zu sehr ansteigt. Um eine Überhit-zung des Motors zu verhindern, wird die

Abgastemperatur zudem von einem Sensorüberwacht. Steigt sie zu hoch, wird dieMotorleistung kaum spürbar gedrosselt.

Leopard-2-Panzer in Chile. Als erste Streit -macht Südamerikas hat Chile die Leopard-1-Panzer durch moderne Leo pard 2 derDeutschen Bundes wehr ersetzt. Sie sind seit Beginn des Jahres 2010 das ge panzerteRückgrat der chilenischen Land streitkräfte,der Ejército de Chile.

Detlef Becker

Leoparden der Wüste

Für den Transport nach Chile werden die Panzer mit einem Hafenkran auf ein Transportschiff verladen.

Versuchsingenieure der MTU, Mitarbeiter von Krauss Maffei Wegmann und des chilenischen Militärserwarten die Leopard-Panzer in der Wüste Chiles.

Die Baureihe 873 ist die 12-Zylindervariante der Bau -reihe 870. Dies waren die ersten MTU-Panzermotorenmit Abgasturboaufladung und Ladeluftkühlung.

In den südamerikanischen Anden testen MTU-Monteure die Leopard-2-Panzer auf Herz und Nieren.

Ein Motor oder Ersatzteil in gewohnterMTU-Qualität wird innerhalb von Stundengeliefert. Beide deutlich günstiger als ein Neuteil und der Kunde schont damit auchnoch die Umwelt. Reine Zauberei? Nein, das ist Value_Exchange, der Tognum-Remanufacturing-Prozess für Motoren derBaureihe 2000 und 4000 sowie für Power–packs und Bauteile. Ein Fährmotor erzählt,wie es ihm dabei ergangen ist.

Viele sagen, mein Job sei langweilig. Über40 Mal am Tag fahre ich zwischen den nor-wegischen Städten Stavanger und Tau hinund her. 25 Minuten brauche ich zusam -men mit meinen drei Mitstreitern für dieseStrecke. Oh, bitte entschuldigen Sie, ichhabe mich noch gar nicht vorgestellt. Ichbin ein MTU-Motor der Baureihe 4000. Ichhabe zwölf Zylinder und 1.320 KilowattLeistung. Geboren bin ich vor sechs Jahrenin Friedrichshafen. Ich habe noch dreiGeschwister. Zusammen sind wir gleichnach unserer Geburt an die norwegischeReederei Tide Sjö verkauft worden. Dorttreiben wir nun die Stavanger an, eine 80Meter lange und 640 Tonnen schwere Auto -fähre. Bis zu 24 Knoten ist die Fähre schnell,wenn wir uns anstrengen. Ein wirklich

harter Job. Aber unser Chef Odd Asheim,technischer Direktor bei unserer ReedereiTide Sjö, sagt, wir seinen „die besten Pferdein seinem Stall“. Und er muss es ja wissen.

Kostengünstig und schnell. Aber so lang-sam lassen unsere Kräfte nach. Die Knieschmerzen, der Rücken fängt auch an zuzwicken und unsere Beine sind müde. KeinWunder, jeder von uns ist in seinem Leben28.000 Stunden gelaufen. Odd sagt, meinBruder und ich kommen jetzt zur Kur. Erhat ganz schön lange überlegt, wie er uns

Remanufacturing: Am Ende der Lebens -zeit eines Motors oder eines Einzelteilsgibt der Kunde diese an MTU zurück undbekommt sofort einen Ersatz: Dieser istentweder ein ganz neuer Exchange-Motor(bzw. ein Exchange-Teil) oder ein aufgear-beiteter Reman-Motor (bzw. Reman-Teil).Die alten Motoren und Teile werden imTognum-Reman-Kompetenz zentrum komplett überholt, technisch aktuali siertund weiterverkauft. Die Vorteile:

> Unschlagbar günstig: Bei Rückgabe desalten Motors oder Teils erhält der Kundeeinen deutlichen Rabatt auf Exchange-oder Reman-Motoren und -Teile.

> Qualität: Auch die Reman-Teile und -Mo to -ren sind mit bewährter MTU-Qualität aus-gestattet – darauf gibt MTU die gleicheGewährleistung wie bei Neuteilen- undMotoren.

> Ökologisch: Effiziente Verwendung vonRessourcen. Der Motor und die Teilewerden am Ende ihres Lebens nicht ent-sorgt, sondern weiterverwendet. Dasschont die Umwelt.

Schon sechs Jahre lang war ein MTU-Motor der Bau -reihe 4000 „das beste Pferd im Stall“ der ReedereiTide Sjö. Jetzt wird er im Reman-Zentrum der MTU fit für weitere Einsätze gemacht.

Kur und gut

34 REMAN ALS SCHNELLER, ÖKOLOGISCHER UND KOSTENGÜNSTIGER PROZESS 35AFTER SALES

Martin Wendel, Leiter Global After Sales

Geringe Lifecycle-Kosten und eine sehr hohe Verfügbarkeit der Motoren – das sind unsere primären Zieleim After Sales und dafür entwickeln wir unser Service-Portfolio (MTU_ValueCare) ständig weiter. Umfang -reiche Wartungskonzepte (MTU_ValueService) garantieren unseren Kunden auf der ganzen Welt, dass ihreMotoren zum richtigen Zeitpunkt gewartet werden. Das spart nicht nur Kosten, sondern sichert die Verfüg -barkeit über die gesamte Lebensdauer der Motoren hinweg. Für diese Wartung muss das Service-Personalnicht permanent vor Ort sein. Mittels Ferndatenübertragung können Zustandsdaten unserer Motoren undSysteme weltweit aus der Ferne überwacht werden. So lässt sich der Service effizient planen. Ein globalaufgestelltes Netzwerk für Ersatzteillogistik führt zudem dazu, dass Ersatzteile (MTU_Value Spares) aufder ganzen Welt beim Kunden schnell und einfach verfügbar sind. Diese müssen nicht immer neu sein,unser Remanufacturing-Konzept (MTU_Value Exchange) ist eine günstige Alternative zu Neuteilen und -motoren.

37AFTER SALES

ersetzen kann. Denn ohne uns kommt dieStavanger nicht vom Fleck und Odd sagtimmer: „Zeit ist Geld“. Er kann es sich nichtleisten, lange auf uns zu warten. Also hat ertief in die Trickkiste gegriffen: Reman heißtdas Zauberwort. Wir bekommen unsereverdiente Kur und Odd bekommt sofortzwei neue Motoren. Keine ganz neuen, aberzwei Motoren, die die Kur gerade hintersich haben und für die nächsten 24.000Stunden bestens gerüstet sind. Sie heißenReman-Motoren. Und dafür muss er deut-lich weniger zahlen, als wenn er einen ganzneuen Motor gekauft hätte. Und die MTUgibt ihm sogar die gleiche Garantie wie beieinem neuen Motor.

Jungbrunnen für Motoren. Odd fand dieIdee gut, und auf einmal ging alles ganzschnell: Am Abend begannen Männer inblauen Arbeitsanzügen, uns aus der Fähreauszubauen. Als wir rauskamen, stand daschon ein Lkw mit unseren Nachfol gern. Ichhabe sie nur kurz sehen können, aber siescheinen nette Kerle zu sein. Sie sahen ganzfrisch und erholt aus – genau die richtigenfür unsere Jobs. Ich habe ihnen kurz vielGlück gewünscht und schon wurde ich zu -sammen mit meinem Bruder in den Lkw

geladen. Nach einer Weile sind wir in Mag -deburg, einer Stadt im Osten Deutschlandsangekommen. Dort liegt das Reman-Kom -petenzzentrum von Tognum, sozu sagenunser Jung brun nen. Alles sieht ganz sauberund neu aus. Ärzte in blauen Kitteln habenuns dort erst einmal richtig durchgechecktund nach einem standardisierten Prozessgrunderneuert. Sie haben uns ganz schönauseinandergenommen und kräftig gerei-nigt, haben alles an uns geprüft und uns mitneuen Verschleißteilen wieder zusammenge-baut. Die Ärzte haben auch ganz neu ent-wickelte Teile angebaut, denn modell bezo ge -ne technische Aktua lisierun gen ge hörenbeim Reman dazu. Ich sag’s Ihnen, ich fühlemich wirklich wie neu geboren und habe so -viel Kraft, dass ich Bäume ausreißen könnte.

Reman auch für Einzelteile. Hier imReman-Zentrum habe ich auch eine Men geerfahren. Ich habe viele andere Motorenkennengelernt, sie alle waren zunächstschlapp und fühlten sich nach der Grund -erneuerung wieder ganz fit. Einige habenmir erzählt, dass ihr Vorbesitzer gar keinenReman-Motor bekommen hat, sonderneinen ganz neuen Motor. Der nennt sichdann Exchange-Motor.

Sogar einzelne Motorteile wie Injekto -ren, Kurbelwellen und Zylinderköpfe liegenhier im Regal. Sie stammen von den MTU-Motorenbaureihen 2000 und 4000. DieReman- und Exchange-Teile sind wesent-lich günstiger als Neuteile und der Kundemuss sein altes Teil nicht einfach weg-schmeißen. Das wäre ja nicht gut für dieUmwelt, denn die Teile sind nur müde undnicht todkrank. Hier in Magdeburg oder in anderen Reman-Zentren in Asien undNord amerika werden sie, wie wir Motoren,gründlich durchgecheckt und aufgearbei -tet, so dass sie für die nächsten Jahre gerüs -tet sind. Wirklich interessant, was ich hieralles erfahre.

Wie lange ich noch hier bleibe, weiß ichnicht. Meinen Job bei der Reederei Tide Sjöbin ich ja los, da arbeiten jetzt andere. Aberich freue mich jetzt schon sehr auf meinenächste Aufgabe. Vielleicht werde ich jaeine Fähre auf dem Ärmelkanal antreiben,oder ich komme nach Asien. Ich bin sehrgespannt.

Lucie Dammann

4 Als Reman-Teil wird das Ersatzteil wieder verkauft.

Reman-Kompetenzzentrum SKL Magdeburg

Tognum hat vor zwei Jahren den traditionsreichen deutschen Dieselmotorenhersteller SKL aus Magdeburg gekauft und dort ein Reman-Kompetenzzentrum aufgebaut. Das Werk ist prädestiniert dafür, Motoren in Rekordzeit zu über-holen. „Seit über 170 Jahren werden dort Motoren gebaut, entsprechend groß ist die Erfahrung und auch derMaschinenpark. Dieser enthält beispielsweise eine Cubimat zur Bearbeitung von Zylinderkurbelgehäusen“, erläutertKarl-Thomas Klingebiel, der das Werk leitet. Im vergangenen Jahr nahmen die Mitarbeiter weitere für das Reman-Geschäft spezifizierte Maschinen in Betrieb, beispielsweise Maschinen zum Schleifen, Wuchten und Rissprüfen vonKurbelwellen oder ein Ultraschall-Reinigungsgerät zur optimalen Reinigung von Ladeluft- und Ölfiltern.

Zu dem modernen Maschinenpark im Reman-Kompetenzzentrum Magdeburg gehört eine spezielle Maschine zum Schleifen von Kurbelwellen(Bild 1) sowie zur Rissprüfung (Bild 2).

Nach der Ankunft des Motors im Reman-Zentrum wird dieser zunächst gründlich gereinigt (Bild 1 und 2). Mit neuester Technologie werden die Motoren dann auf Verschleißund Fehler überprüft (Bild 3) und wieder zusammengebaut (Bild 4). Dazu gehören der Austausch von Verschleiß- und Fehlerteilen sowie technische Aktualisierungen.

DER REMAN-KREISLAUF AM BEISPIELEINES ERSATZTEILS

1 Jeder Kunde, der ein Ersatzteil aus dem MTU_ValueExchange Portfolio kauft, zahlt dafür ein Pfand (Core Charge).

3 Im Reman-Zentrum wird das ge-brauchte Teil (Core) nach einemstandardisierten Prozess aufgear-beitet.

2 Sein altes Teil (Core) gibt er an eines derCore-Collection-Zentren von Tognum zu-rück, wo das Teil auf die Akzeptanz -kriteri en geprüft und das Pfand (CoreDeposit) zurückerstattet wird.

36 AFTER SALES

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„Der Reman-Prozess bietet unseren Kunden nicht nur finanzielle und zeitliche Vorteile, er ist auch ökologischsinnvoll. Motoren und Ersatzteile werden am Ende ihresLebens nicht entsorgt, sondern weiterverwertet.“Barbara Amann, Leiterin After Sales Business

39 38 PERSONAL 39PERSONAL

Brain Gain bei Tognum

Auf der Suche nach geeignetem Personal überlässt Tognum nichtsdem Zufall. Seit dem Börsengang im Jahr 2007 laufen die Aktivitätendes Personalmarketings verstärkt unter Tognum, dem Namen derUnterneh mens gruppe. Neben Recruiting-Messen nutzt Tognum auch Sponsoringaktivitäten, um die Bekanntheit weiter voran zutrei -ben und sich bei Studenten der Ingenieurswissenschaften renommier -ter Hochschulen zu positionieren. Tognum ist beispielsweise Haupt -sponsor des Konstruktionswettbewerbes Formula Stu dent Germanyauf dem Hockenheimring. Auch die direkte Zusam men arbeit mitUniversitäten, zum Beispiel mit der Universität Stutt gart, spielt bei der Rekrutierung hochqualifizierter Mitarbeiter eine Rolle.

Internationale Zusammenarbeit. Das breite Produktportfolio der Tognum-Unternehmensgruppe bietet Ingenieuren vielfältigeEinsatzmöglichkeiten. Dies gilt auch geographisch, denn es kamenneue Standorte in Europa, Asien und den USA hinzu. Inzwischen ist Tognum weltweit in 130 Ländern vertreten. Längst ist es keineSel tenheit mehr, dass Mitarbeiter aus der Konzernzentrale in Fried - richshafen an einen der Auslandsstandorte wie Singapur, Shanghai,Detroit, Sydney, Kapstadt oder São Paulo wechseln. Auch die inter-nationale Zusammenarbeit innerhalb von Projekt teams wird voran-getrieben. Für Ingenieure ist neben der inter kultu rellen Kompe tenzder Blick über den Tellerrand in andere Bereiche ein wichtigesEntscheidungskriterium, was den zukünftigen Arbeitgeber angeht.

Top-Arbeitgeber. So ist die Tognum-Gruppe im deutschland weitenCRF-Ranking zum „Top-Arbeitgeber für Ingenieure“ und zum „Top-Arbeitgeber Deutschland 2010“ gewählt worden. Auch diesesGüte siegel nutzt Tognum im Personalmarketing, stellt es doch fürviele potentielle Mitarbeiter eine wichtige Entschei dungs hilfe dar.Heraus ragend bewertet wurden neben Innovationsmanagement,Vergütung und Internationalität auch die persönlichen Entwick -lungs möglich keiten. „Wir wollen unseren Mitarbeitern ein mög-lichst attraktives Arbeitsumfeld bieten und so Topleute langfristigan uns binden“, erklärt Joachim Coers, stellvertretender Vorstands -vorsitzender, CFO und Arbeitsdirektor bei Tognum.

Internationales Trainee-Programm. Tognum bietet interessanteEin- und Aufstiegsmöglichkeiten. Das 18-monatige Trainee pro -gramm „Multiple Chances“ zum Beispiel bereitet die Trainees auf das spätere Einsatzgebiet im Unternehmen vor und beinhaltetSeminare zur Persönlichkeitsbildung und zu Management kompe -tenzen sowie zu Businessetikette und interkultureller Kompetenz.Darüber hinaus steht jedem Einzelnen ein erfahrener Mitarbeiterals Mentor zur Seite. Neben der Führungskräftelaufbahn gibt esbei Tognum zusätzlich die Fachlaufbahn, die sich speziell anProjektmanager und Experten richtet und diese mit Führungs -kräften in der Hierarchieebene gleichstellt.

Fachliche Herausforderungen und berufliche Möglichkeiten sinddas eine, eine angenehme Arbeitsatmosphäre jedoch macht dieArbeit erst perfekt. „Ich schätze ganz besonders an Tognum diekollegiale Zusammenarbeit und den Teamgeist, den wir in unsererFirma haben“, erzählt Nadine Buhmann, Abteilungsleiterin Vertrieb Marine bei Tognum.

Dort arbeiten, wo andere Urlaub machen. Das Schweizer Wirt -schaftsforschungsinstitut Prognos hat im Auftrag der Wirt schafts -tageszeitung „Handelsblatt“ untersucht, wer zu den wett bewerbs -starken Regionen zählen wird – der Bodenseekreis steht beimMaschinenbau auf Platz Eins im Prognos-Ranking. Doch wernach Friedrichshafen kommt, den erwartet kein großstädtischesFlair. Der attraktive Industriestandort hat andere Qualitäten. DerBodensee und die Alpen vor der Haustür, das weitläufige Umlandund die Nähe zur Schweiz und zu Österreich bieten einen hohenFreizeitwert, sportlichen Aktivitäten sind nahezu keine Grenzengesetzt. Und wer beim Frühstück einen spontanen Kurztrip nachMailand beschließt, sitzt schon mittags bei Pasta und Vino auf der Piazza del Duomo.

Katrin Hanger

Wer als Ingenieur zum Vorstellungsgespräch in die Konzernzentrale der Tognum-Gruppe nach Friedrichs -hafen kommt, dem wird schon vor den Werkstoren auf dem Maybachplatz klar vor Augen geführt, welchesErbe er antritt. Denn mitten auf dem Platz stehen die Büsten von Karl und dessen Vater Wilhelm Maybach,den Gründern der Vorgängergesellschaft des Tognum-Kernunternehmens MTU Friedrichshafen, das aufeine über 100-jährige Tradition im Motorenbau baut. Karl Maybach war ein genialer Konstrukteur, der mitseinem Unternehmen das Ziel hatte, der kompetenteste Ansprechpartner in Antriebsfragen zu sein. DasMachbare war für Maybach nicht der Maßstab. Seine Leidenschaft für Technik trieb ihn immer weiter auf derSuche nach den besten Lösungen für seine Kunden. Diesen Anspruch haben die Mitarbeiter auch heute noch.

Dr. Peter Rieggerwar neun Jahre lang bei der Robert Bosch GmbH, zuletzt als Teamleiter in der Vorentwicklung Abgasnachbehandlungssysteme. Bei Tognum suchte er eine neue beruf-liche Herausforderung als Entwicklungsingenieur in der Vorentwicklung. Dort ist er als Spezia -list verantwortlich für alle Themen rund um innovative Antriebssysteme. „Ich habe einen thematisch interessanten Verantwortungsbereich. Zudem haben wir hier in der Vorserien ent -wick lung trotz der harten wirtschaftlichen Randbedingungen die Freiräume, technischesNeuland zu erkunden“, erklärt Riegger. Doch auch Work-Life-Balance war für ihn ein Thema:„Die Bodensee-Region ist für mich und meine Familie eine attraktive neue Heimat.“

Dominik Finkel kam als Diplom-Ingenieur von der Universität Karlsruhe und hat bei Tognumdas Traineeprogramm „Multiple Chances“ absolviert. Er war sechs Monate am Tognum-StandortDetroit als Entwicklungsingenieur. Inzwischen ist er als Versuchsingenieur bei der Baureihe4000 tätig. „Mich faszinieren vor allem die hochentwickelten Produkte, das ist Technik im High End Bereich. Der Job lässt mir als Ingenieur zudem viel Spielraum. Darüber hinaus istFriedrichshafen für mich als begeisterten Wintersportler der ideale Ausgangspunkt.“

Nadine Buhmann, Abteilungsleiterin Vertrieb Marine, startete ihre Karriere bei Tognum vor 13 Jahren mit einer Ausbildung zur Industriekauffrau. Danach begann sie in der AbteilungVertrieb Schiff und schloss parallel ihr Studium zur Diplom-Betriebswirtin ab. Heute leitet sieden Vertrieb Marine für die Regionen Europa, Afrika, Mittlerer Osten und Lateinamerika. Da rü -ber hinaus ist sie als Teilprojektleiterin Vertrieb verantwortlich für die marktseitige Ein führungder neuen Baureihe 1600. Ihr gefällt bei Tognum vor allem der faire und kollegiale Umgang. „Im Vertrieb ist man ganz besonders auf die Mitarbeiter der nachgelagerten Fachbereiche an-gewiesen, um dem Kunden eine optimale Lösung bieten zu können.“

Kristofer Kolb, Diplom-Ingenieur und Doktorand im Bereich Wertanalyse, kam über die„Graduate School of Advanced Manufacturing Engineerung“ (GSAME), einer zentralen wissen-schaftlichen Einrichtung der Universität Stuttgart, zur Tognum-Gruppe. Kolbs Doktorarbeit behandelt das Thema „Product Lifecycle Management“, das einen optimalen IT-gestütztenProzessablauf über die gesamte Laufzeit eines Produktes hinweg bilden soll. „Gerade weil man bei Tognum im Bereich der IT-gestützten Produktentwicklung auf dem neuesten Standder Technik ist, macht es Spaß, hier mit weiterreichenden Forschungsthemen anzuknüpfenund die Systeme fit für die Zukunft zu machen“, sagt Kolb. „Darüber hinaus schätze ich dieVerbundenheit des Unternehmens gegenüber den Mitarbeitern.“

Denise Kurtulus kam über ein Praktikum im Bereich Technische Information und Dokumen -tation zu Tognum. „Schon damals stand für mich fest: Ich möchte bei Tognum arbeiten.“ Nachihrem Studium der Informatik und Kommunikationswissenschaften und einem eineinhalbjäh-rigen Auslandsaufenthalt machte sie diesen Wunsch wahr und begann 2006 im After Salesim Bereich der Technischen Information. Mittlerweile managt sie das Projekt „Global Reman“, also die Einführung und globale Etablierung von Aufarbeitungsprozessen von Motoren undTeilen im unternehmenseigenem Reman-Centern.