SONDERTEILE t ä ilit ISSN1424-4322 Branchentreffen b Mo · 2017. 11. 14. · online Position und...

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Unser Cool Liner und KRONE Telematics sind ein perfektes Team, das Ihnen viele Transportsorgen abnimmt. Das intelligente Zusammenspiel von Trailer und KRONE Telematics ermöglicht Ihnen jederzeit ganz bequem online Position und Temperatur Ihrer Transporte zu erfassen und sogar direkt auf Ihre Kühlmaschine zuzugreifen, um Änderungen vorzunehmen. So können Sie stets dokumentieren, dass anspruchsvolle Güter bei Ihnen in besten Händen sind. Alles zusammen spart Ihnen Zeit und Geld. Und lässt Sie auch in heißen Phasen immer kühlen Kopf bewahren.

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1 Inhaltsverzeichnis

1 Titelcover

1 Impressum

1 www.mobilitaet-verlag.ch

3 Zum Einstieg – Ein Hallo an die alternativen Lösungen!

4 Zum Titelbild – Wann wir etwas nicht können – wer dann?

8 Menschen – Urs Ritter – Nutzfahrzeuge sind sein Leben

10 Nutzfahrzeuge – LF, CF und XF – exzellent in vielerlei Beziehung

14 Strassenverkehr – Geschwindigkeit und Abstand

18 Fahrzeugbau – Busse nach Mass – bis hin zur Luxusklasse

24 Nutzfahrzeuge – STRALIS NP 460 mit PURE POWER

28 Flirt mit Modellen – Die Wahl: Sujet, Location und Flirt mit Modellen

30 Flirt mit Modellen – IONIQ – ein Hybrid der Sonderklasse

35 Spezialtransport – Transport der ganz besonderen Art

SONDERTEIL: Branchentreffen40 Branchentreffen – Das Schweizer Fenster der Nutzfahrzeugbranche

42 Branchentreffen – Die Nutzfahrzeugmesse im nördlichen Süden

44 Branchentreffen – Bye bye Kortrijk und hallo Brüssel

46 Branchentreffen – Busse künftig angetrieben durch?

48 Branchentreffen – Busangebote von fast überall auf der Welt

52 Branchentreffen – Bitte nehmen Sie Platz!

54 Branchentreffen – Eine kleine Auswahl von Sitzanbietenden

56 Vorschau und Service – Abonnemente, Hinweise, Programm

Mobilität® «Transport + Logistik»Ausgabe X - XII - 2017 • 24. Jahrgang Das Einzigartige, gepaart mit einem hohen Qualitätsan-

spruch, gehört seit jeher zu unseren Bestrebungen ausser-gewöhnliche Darstellungen und Publikationen zu realisie-ren. Wir legen Wert darauf, dass unsere Ansprüche bereits auf der Titelseite erkennbar sind. Fotocollagen, Komposi-tionen aus verschiedenen Fotografien und Teilen davon, sind eine gute Möglichkeit den Einstieg in unsere Publika-tionen entsprechend zu gestalten. Das hier vorliegende Titelcover wurde aus verschiedenen Bildern realisiert.

Bilder, Bildcollage: Rolf Grob, Verlag «Mobilität», CH-8400 Winterthur

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Titelcover

Wenn wir etwas nicht können – wer dann?Der Bündner Rico Tscharner ist ein Voll-blutunternehmer: „Die Firma ist mein liebstes Hobby. Mein Beruf macht mir Freude. Ich identifiziere mich mit dem Unternehmen und das überträgt sich auf andere.» Im Nutzfahrzeugpark der Ge-rüstbau Tscharner AG gibt es nur Fahr-zeuge der Marke Renault Trucks. Das Neuste ist ein T 480 6x2. Mehr dazu: Seiten 4-7

Bye bye Kortrijk und hallo Brüssel Mit der Busworld Kortrijk im Jahr 1971 begann die Welt der Busmessen so rich-tig zu strahlen. Von da an fand in der belgischen Stadt alle zwei Jahre die be-deutendste Busveranstaltung statt. Nach über 40 Jahren ist in Kortrijk nun Schluss damit. Aber natürlich nicht mit der Mes-se: Die Veranstaltung wird neu erstmals vom18. bis 23. Oktober 2019 in Brüssel stattfinden. Mehr dazu: Seiten 44–55

STRALIS NP 460 mit PURE POWERIVECO hat den neuen STRALIS NP 460 vorgestellt, der speziell für die gesamte Palette an nationalen und internationalen Transporten vom Volumentransport über Wechselaufbau-Anwendungen bis hin zu ADR-Fahrzeugen und sogar bis zur Bau-logistik konzipiert wurde. Der Neue, der nachhaltigste LKW, ergänzt die Baureihe von erdgasbetriebenen Schwerfahrzeugen mit automatisiertem Getriebe der neuesten Generation. Mehr dazu: Seiten 24–27

Zum Titelbild

Zum Titelbild

Kiesling Fahrzeugbau GmbH D-89160 Dornstadt-Tomerdingen

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IMPRESSUM: Ausgabe (Print + Digital): Mobilität® «Transport + Logistik» X-XII-2017, 24. Jahrgang. Titelcover und Titelseitenbilder: Rolf Grob, Mobilität®, CH-8400 Winterthur. Herausgeber, Konzept, Realisation, Layout, Redaktion: Rolf Grob, Verleger und Redaktor. Publikationen Mobilität® seit 1994 – 24. Jahrgang: Fach-, Spezial- und Sonderpublikationen für Unternehmer, Unternehmerinnen, Führungskräfte und Fachspezialisten mit Aufgaben und Interessen in den Bereichen Transport und Logistik von Gütern und Personen, Infrastruktur, Verkehr, Kommunikation, Energie, Umwelt, Sicherheit, Entwicklung, Forschung, Industrie und Wirtschaft. Anschrift: Verlag, Redaktion, Anzeigen- und Abonnementverwaltung > Verlag «Mobilität», Grob Organisation, Obergasse 34, CH-8400 Winterthur, Telefon +41 (0)52 213 23 17, Telefax +41 (0)52 213 23 19, [email protected], www.mobilitaet-verlag.ch. Redaktion: Rolf Grob Assistenz Verlag/Redaktion: Susanne Neukomm, Korrektorat: autentio gmbH, CH-Dietikon Assistenz und Fotografie: Seraina Disler, CH-Winterthur; Wolfgang Kremser, A-Altach; Hanspeter und Reto Setz, CH-Dintikon Korrespondenten (Text und Bild): Hanspeter und Reto Setz, CH-Dintikon, Simon Tottoli, autentio gmbH, CH-Dietikon; Johannes von Arx, CH-Etzwilen; Erich Urweider CH-Niedergösgen; Rahel Cathomas-Giezendanner, Brigels, Dietmar und Daniel Widera, CH-Zürich. Unterhaltung, Sicherheit: Manfred Neukomm Fotos: siehe Bildhinweise. Anzeigen: Verlag «Mobilität», Obergasse 34, CH-8400 Winterthur. Telefon +41 (0)52 213 23 17, Telefax +41 (0)52 213 23 19, [email protected], www.mobilitaet-verlag.ch Anzeigenpreise, Geschäftsbedingungen: gemäss den aktuellsten Mediainformationen 2017. Satz, Lithos, Druck: VVA Vorarlberger Verlagsanstalt GesmbH, A-6850 Dornbirn, www.vva.at. Layout: Wolfgang Kremser, A-6844 Altach. © Copyright by Verlag «Mobilität». Der Nachdruck, die Übernahme von Ideen und Konzepten sind nur mit Bewilligung der Verlagsleitung und Redaktion in Winterthur gestattet. Eine Quellenangabe ist immer Pflicht.

«Transport + Logistik» X - XII - 2017 Mobilität® 3

Auf den, in der heutigen Zeit stattfin-denden, Branchentreffen im Verkehrs- und Transportwesen, gibt es derzeit eigentlich nur ein ganz grosses, wich-tiges Thema: Verbrennungsmotoren und alternative Antriebsysteme, beziehungs-weise Alternativen bei den Energie-quellen“ Zwei Elemente sind heute schon klar – wir stehen vor einer harten, aber sehr interessanten Zeit. Ich bin jetzt schon auf die vielen spannenden Lösungen gespannt. Gerne lasse ich es Sie über die Publikationen Mobilität wissen, wenn sich an der Front etwas tut.

Nun möchte ich Sie ganz kurz durch den Inhalt der vorliegenden Publikation führen.

In Front steht der Gerüstbauer Rico Tscharner und sein Team aus Domat-Ems. Eine unglaubliche Persönlichkeit mit einer Schaffens- und Ideenkraft die, Seinesgleichen suchen lässt. Ab Seite 4 erfahren Sie mehr! Die nächste Persönlichkeit, auf Seite 9, heisst Urs Ritter. Auch wenn er keine Pferde reitet, liebt er Pferdestärken. Ab Seite 10 er-fahren Sie dann etwas über Vollblut-pferde der exzellenten Art. Es geht um die DAF-Lastwagen LF, CF und XF. Beim folgenden Beitrag ab Seite 14 geht es um Geschwindigkeit und Abstand im Strassenverkehr. Ein Thema welches uns alle betrifft. Schlagen Sie die Seiten 18 bis 22 auf und erfahren Sie mehr über eine ganz besondere Fahrzeug-bauunternehmung, die sich sehr erfolg-reich spezialisiert hat. Danach finden Sie Informationen zum neuen, gasbe-trieben, 460 PS starken IVECO. Inter-essante Perspektiven, die sich hier er-öffnen. Zwischen Seite 28 und 33 geben wir Ihnen unter „Flirt mit Modellen“ einen Einblick in einen Hybrid der Son-derklasse. Ab Seite 35 geht es los mit

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Ein Hallo an die alternativen Lösungen!

Rolf GrobVerleger und Redakteur

www.mobilitaet-verlag.ch

Vor Ihnen liegt die Ausgabe Mobilität «Transport + Logistik» mit dem Sonderteil „Branchentreffen“. Ein Treffen steht an, bei Zweien gibt es eine Rückschau. Dabei ist der Branchen-anlass ein grosses Thema.

einer Transportgeschichte der ganz besonderen Art.

Ab Seite 40 bewegen wir uns im Son-derteil „Branchentreffen“. Wir starten mit den beiden Nutzfahrzeugmessen transport-CH in Bern und der NUFAM in Karlsruhe. Dann kommt die Busworld 2017 die 2019 definitiv in Brüssel und nach mehr als 40 Jahren nicht mehr im belgischen Kortrijk stattfindet. Auch wenn man keine Bus-Affinität hat – es lohnt sich in diesen Teil reinzuschauen. Hochspannung bestand auf der Messe beim Thema alternative Antriebe. Spe-ziell ist auch die Internationalität dieser Veranstaltung. Wenn Sie wollen, kön-nen Sie ab Seite 52 der dort aufgegrif-fenen Idee „Sitzen und Sitzgelegenhei-ten“ folgen.

Nun sei Ihnen wiederum eine angeneh-me und spannende Lektüre gewünscht.Mobilität abonnieren?

Beachten Sie die Seite 56 oder klicken Sie auf www.mobilitaet-verlag.ch.

Herzlichen DANK – wir freuen uns auf Sie.

Fett statt Diesel?Es ist kaum zu glauben mit welchem Schwach-sinn sich die wirklichen „Umweltschädlinge“, sprich die selbsternannten Weltverbesserer, immer wieder Gehör verschaffen. Und es ist kaum zu glauben, dass sie zu vielen Redak-tionsstuben immer wieder freien Zugang ha-ben. Der Diesel ist kein Skandal. Der Diesel ist ein Treibstoff, zugegeben nicht durch und durch der Reinlichste. Doch Diesel hat bei-spielsweise der Bevölkerung, der Industrie und auch vielen Hilfsorganistionen schon sehr viel Nutzen gebracht und bringt ihn noch immer. Ein Skandal ist, dass man ihn schlecht macht ohne durchwegs eine Alternative zu haben.

War da nicht schon einmal etwas Ähnliches mit den Atomkraftwerken? Wollte man da nicht schon mit Kohle oder Gas Ersatz schaf-fen?

Das Motto: schlecht machen, abschaffen ohne eine vergleichbare Alternative zu haben, scheint heute fast durchs Band Mode zu sein.

Auch ich bin logischerweise für langfristig bessere Lösungen zum Schutz der Natur und der Menschen, aber sicher nicht für die Brech-stangenmethoden von unzähligen inkompe-tenten Schreihälsen. Es macht auch keinen Sinn etwas Schlechtes mit noch etwas Schlech-terem zu tauschen. Neuentwicklungen und somit auch die vielen Industrieunternehmen brauchen nun einmal seine Zeit. Da gibt es tausende engagierte Menschen, die mit Hoch-druck an besseren Lösungen arbeiten. Gerade in Stuttgart oder München, wo die Autoindus-trie extrem vielen Menschen Arbeit und Aus-kommen bietet, will man die Dieselfahrzeuge verbieten. Vielleicht kommen dann Schön-heitschirurgen mit Fahrzeugen in die Stadt, die abgesaugtes Fett tanken. Dafür ist man dann aber die dieselgetriebenen Reisebusse und ihre Touristenfahrten los.

Jetzt wissen wir es!Aufgrund eines Hinweises von Renault Trucks (Schweiz) AG besuchten wir den Unternehmer Rico Tscharner, der uns in kurzer Zeit, sprühend vor Energie und Ideenreichtum, sein Unternehmen und seinen Wirkungskreis nahe brachte. Fantastisch, was wir hier vorgesetzt bekamen. Immerhin war dieser Mann schon seit drei Uhr morgens auf den Beinen. Der Morgen sei für ihn eine ganz besondere Zeit, meinte Rico Tscharner. Er stehe jeden Morgen um dieselbe Zeit auf. Alleine rüste er für seine Leute das Gerüstmaterial für den Tageseinsatz irgendwo in der Schweiz. Selbst den Lastwagen belade er. Auf diesen, ein ganz neuer T 480 P6x2 mit Tageskabine von Renault Trucks, sei er sehr stolz. Bezüglich Fahrzeugbeschaffung und -unterhalt gebe es für ihn nur eine Ad-resse, die von Luzi Thomann und seiner Thomann Nutzfahrzeuge AG. Das Un-ternehmen mit Hauptsitz in Schmerikon und Filialen in Chur, Frauenfeld und Arbon sei für ihn das Mass aller Dinge – durchs Band freundliche, korrekte, kompetente, qualitätsbewusste und einsatzfreudige Leute. Für ihn kein Wun-der, da der Chef Luzi Thomann, übrigens

auch ein «Bündner», die vorbildliche Geschäftskultur vorlebe.

Und was war früher?Natürlich interessierte uns auch der Werdegang von Rico Tscharner. Er ist gelernter Möbelschreiner und machte sich schon mit 21 Jahren selbständig. Anfänglich verdiente er seine Brötchen als temporärer Monteur für Schreinerei-en. Darauf folgte eine Phase mit Gerüstmon tage im Akkord. Irgendwie faszinierte ihn das Thema «Gerüst». Bald einmal kam es zum Einstieg ins Gerüst-baumetier als selbständiger Unterneh-mer. Das nach ihm benannte Unterneh-men gründete er am 1. April 1994. Die bewegte Geschichte der Gerüstbau Tscharner begann in einer Zeit der Re-zession. Der junge Rico Tscharner, voller Mut und Tatendrang, überzeugte den weltweit tätigen Konzern Thyssen Krupp von sich und seiner Idee. Der Konzern vertraute dem Jungunternehmer und stellte ihm das Gerüstmaterial unter strengsten Bedingungen zur Verfügung. Nur ein einziger Tag Verzögerung bei der Rückzahlung der Forderungen hätte den «Genickbruch» für den jungen Schweizer bedeutet. Rico Tscharner ar-

beitete fast Tag und Nacht, um seinen Partner nicht zu enttäuschen und das Unternehmen auf Erfolgskurs zu steuern. Die harte Aufbauphase endete nach fünf Jahren mit dem Einstieg von Barbara Tscharner in das Unternehmen. Es be-gann eine eindrucksvolle Erfolgsge-schichte mit zahlreichen Höhepunkten, die mit der vollständigen Begleichung der Thyssen-Forderungen und dem Ge-winn einer fast vollkommenden Unab-hängigkeit begann.

Und was brachte ihn vorwärts?In erster Linie war es sicher der unbän-dige Wille, etwas zu bewegen und zu erreichen – und das im Gerüstbaume-tier. Neben dem starken Willen halfen ihm auch sein Pioniergeist und ganz allgemein seine unternehmerische Denkhaltung. Irgendwann trat auch seine heutige Frau Barbara in sein Leben und folgend, wie schon erwähnt, auch in die Firma. Sie trage mitunter auch einen grossen Verdienst am Erfolg der Tscharner Ge-rüstbauunternehmung, sagte Rico Tscharner mit Stolz. Kennengelernt haben sie sich vor 18 Jahren – sie im Businesslook und er in der Bauarbeits-kleidung. Der Funke sei von der einsti-gen Ingenieurin und Businesswomen aus Berlin einfach auf ihn, den Bündner Gerüstbauunternehmer übergesprun-gen. Wie sehr Barbara und Rico Tschar-ner die Zeiten der Zeit erkannten und umzusetzen verstanden, zeigt der ra-sche Aufstieg des Unternehmens. Heu-te ist Gerüstbau Tscharner ein starker Player in der Branche und hat sich vor allem seine Unabhängigkeit bewahrt. Dieses Modell sichert den Fortbestand des Unternehmens und bietet Gewähr für den langfristigen Erhalt der Arbeits-plätze. Apropos – für Nachwuchs ist mit vier Kindern, zumindest in der Fa-milie, gesorgt.

Was auch noch dazu gehörtZum Unternehmer Rico Tscharner und den interessanten, oftmals philosophisch geprägten Gedanken, gehört eine den Erfolg mitbestimmende grundsätzliche Haltung. Beispielsweise heisst es in den Unterneh-mensgrundsätzen: «Wir entwickeln uns weiter und passen uns an eine sich ver-ändernde Welt an. Dazu kommt: ‹Ein Mann ein Wort›, bleibt das Fundament des Unternehmens. Bei uns ist die Bot-

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www.mobilitaet-verlag.ch4 Mobilität® «Transport + Logistik» VIII - IX - 2017

Den gigantischen Gerüstturm, sichtbar von der Autobahn in Richtung Chur oder Tiefencastel – Ilanz, auf der Höhe von Domat/Ems, kann man wahrlich nicht übersehen. Immer wieder stach uns die Neugier. Erbauer ist die Gerüstbau-firma Tscharner. Wer aber steckt denn hinter dem genann-ten Unternehmen?

Wenn wir etwas nicht können – wer dann?

Rico Tscharner

schaft ‹Geht nicht, gibt`s nicht!› mehr als ein Slogan. Leistung ist bei Gerüstbau Tscharner Leidenschaft. Jeder einzelne zählt. Wir sehen unsere Spitzenstellung als Ausgangspunkt und nicht als End-punkt. Wir setzen uns ehrgeizige Ziele, um unsere eigenen Erwartungen immer wieder zu übertreffen.»

Die rote FarbeMan kann es nicht übersehen: Soweit das Auge reicht, dominiert bei den «Tscharners» die Farbe Rot. Die Bedeutung der Farbe haben wir er-kundet! Rot – so wurde uns erklärt – erhöhe unseren Energiepegel, unsere seelische Kraft. Denn Rot rege alle Vor-gänge im Körper an, stimuliere die Stoff-wechselaktivitäten und übe einen starken Einfluss auf das vegetative Nervensystem

aus. Eine belebende und positiv verstär-kende Wirkung hat das warme Rot auch auf emotionaler Ebene. Es steigert die Sinnlichkeit, das bewusste Erleben und Fühlen. Auf mentaler Ebene vermittelt uns die Energie der Farbe Rot einen star-ken Willen, Entschlossenheit und Durch-haltevermögen.Wenn wir das Ganze in Verbindung mit Rico Tscharner, seinem Wirken und dem Unternehmen bringen, passt die obige Erklärung perfekt. Nun wollten wir es genau wissen. Dem Rico Tscharner ist der FC Bayern sehr nahe. Der höchst erfolgreiche deutsche Fussballclub hat es ihm schon seit jeher angetan. Bekanntlich ist auch der FC Bayern in Rot gehüllt. Es passt alles – selbst Renault Trucks trägt in seinem Emblem die Farbe Rot. Also ist


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«Angenehm ist am Gegenwärtigen die Tätigkeit, am Künftigen die Hoffnung und am Vergangenen die Erinnerung. Am angenehmsten und in gleichem Masse liebenswert ist das Tätigsein.» Aristoteles



man mit dem Renault Fahrzeugpark auch in dieser Beziehung passend aufgestellt.

Wir rüsten alles ein!So steht es bei den Tscharners für die Kundschaft niedergeschrieben: «Ge-rüstbau Tscharner hilft Ihnen, Visionen in die Realität umzusetzen. Mit Technik und modernstem Know-how machen wir das scheinbar Unmögliche möglich.Wir sind gerne bei Projekten jeder Art und Grössenordnung dabei. Spezialisiert haben wir uns auch auf Brücken- und Sondergerüste.»Und weiter: «Im modernen Gerüstbau gibt es kein Ausruhen. Anforderungen an Wirtschaftlichkeit und Arbeitssicher-heit erlauben keine Kompromisse. Im Wettbewerb bestehen nur Unterneh-men mit soliden Fachkenntnissen. Die

Marktpräsenz von Gerüstbau Tscharner seit 1994 ist eine Bestätigung unseres Know-hows in Entwurf, Berechnung und Planung, sowie in Auf-, Um- und Abbau praxiserprobter Fachkenntnisse.»Der Abschluss der Beschreibung: «Ge-rüstbau Tscharner steht für innovative Gerüstbaulösungen, Abseiltechniken und qualifiziertes Personal. Unsere Fach kräfte bauen, warten, reparieren oder inspizieren mit handwerklichem Können, fundiertem Wissen und um-fassender Kenntnis der physikalischen Rahmenbedingungen. Sie vollbringen logistische Meisterleistungen – unfallfrei und termingenau.

Gerüste und KunstWer sagt, dass Baustellen unansehnlich sein müssen? Gerüstbau Tscharner kleidet Gerüste während des Umbaus oder der Renovation mit Folie oder roten Netzen ein. So entstehen Bauwerke mit unver-wechselbarem Charakter, die neugierige Blicke auf sich ziehen und Atmosphäre schaffen. Kunst tritt in Dialog mit Archi-tektur. Durch die Perfektion, mit der die Objekte «eingepackt» werden, wird das Image des Unternehmens mitgeprägt.

Rico Tscharner mit Sohn

Gerüstkunst

Original FC Bayern Garderobe und Sitz

Sitz von Uli Hoeness



brachten Folien sind übrigens nicht nur ästhetisch, sondern auch praktisch. Sie dienen zum Schutz vor Staub, isolieren die umhüllten Bauwerke, sparen somit Energie und sind wasserabweisend und sturmsicher.

Der Chef hat das letzte Wort!Wir baten Rico Tscharner, sich kurz zu beschreiben. Hier seine Antwort: «Ich bin ein extremer Perfektionist. Früher war ich weniger professionell. Es ist mir sehr wichtig, dass Entscheidungen schnell umgesetzt werden, denn ich bin ein ‹Macher›. Ich übernehme gerne Verantwortung, stehe gerade für meine Handlungen. Ich agiere sehr zielorien-tiert und durchsetzungsstark. Meine schnelle Auffassungsgabe hilft mir da-

Dass die Engadiner Zeitung das Projekt in St. Moritz-Dorf (Murezzan, Palace-Hotel) mit dem berühmten Verpa-ckungskünstler Christo verglichen hat, kommt also nicht von ungefähr und macht die Tscharners stolz. Die ange-

bei. Ich gebe mein Wissen gerne weiter. Am Anfang meiner Selbständigkeit musste ich viel Lehrgeld bezahlen. Heu-te kann ich bei Organisation, Personal-führung und effizienter Umsetzung und Abwicklung aus meinem jahrelangen Erfahrungsschatz schöpfen. Die Firma ist mein liebstes Hobby. Mein Beruf macht mir Freude. Ich identifiziere mich mit dem Unternehmen und das über-trägt sich auf andere.»

Beitrag, Bilder: Rolf Grob, Mobilität®, CH-WinterthurQuelle: Tscharner Titelseitenreporte: Renault Trucks (Schweiz) AG, CH-8953 Dietikon 1, Tel. +41 (0)44 746 65 65;Tscharner Gerüstbau AG, CH-7013 Domat/Ems, Telefon +41 (0)81 650 30 40Info-Quellen: www.renault-trucks.com; www.geruestbau-tscharner.ch

Gerüst, Gerüstbau

Der NEUE von Renault Trucks bei TscharnerT 480 6x2 mit Abstandsregler, Spur- und Notbremsassistent, Tageskabine mit drei Einzelsitzen, vollluftgefedert, sehr tiefe Ladehöhe (1140 mm). Aufbaute, Spezial-Ladezange, inkl. Palfinger-Ladekran von Walser AG in Zizers. Für mehr Sicherheit im Kranbetrieb wurde zusätzlich eine Arbeits-bremse an der Vorderachse verbaut.

www.mobilitaet-verlag.ch8 Mobilität® «Transport + Logistik» X - XII - 2017

M E N S C H E N

Der 53-jährige Urs Ritter ist in der Nutzfahrzeugbranche eine aner-kannte Persönlichkeit. Vor kurzem wechselte er zur Auto AG in Rothenburg, die erstmals die Stelle eines Geschäftsführers Nutzfahrzeu-ge ausschrieb. Dies, weil die Auto AG Group expandierte und die Nater AG Nutzfahrzeuge mit den Standorten Staad und Gossau im Kanton St. Gallen und thurgaui-schen Müllheim übernahm. Die Auto AG Group ist in der Schweiz somit an acht Standorten vertreten. Urs Ritters Aufgabe ist es nun, zusam-men mit den acht Garagenbetrieben der privaten Holdinggesellschaft, mit Sitz in Rothenburg / LU, nutz-fahrzeugseitig den gewünschten Erfolg zu bescheren und den Markt-anteil stufenweise zu steigern.

Der Investitionsgüterbranche und später speziell den Bereichen Trans-port und Logistik ist er immer treu geblieben und er kann daher auf einen grossen Erfahrungsschatz zurückgreifen. Der zweifache Fami-lienvater startete seine Berufslauf-bahn als Maschinenmechaniker und drückte danach wieder die Schul-bank. Daraus gab es einen Maschi-neningenieur HTL. Von der Schul-bank hatte Urs Ritter aber noch nicht genug – er studierte folgend noch Investitionsgütermarketing an der Universität in Bern. Das Jahr 1995 war weichenstellend, denn durch einen Zufall kam er zu Volvo Trucks, damals noch in Lyss, in die Trans-port- und Logistikbranche. Nach dem ersten «Dieselschnuppern» bewegte er sich zwölf Jahre in der Hubstaplerbranche. Er war bei zwei Spitzenanbietern aktiv und holte sich weitere wertvolle, wenn auch etwas andere Erfahrungswerte im Investitionsgütermarketing. Nach einem kurzen Abstecher, bei einem Transporteur und Logistiker mit eigener Markengarage, eröffnete sich ihm die erwähnte Chance bei der Auto AG Group in Rothenburg.

Beitrag, Bilder, Collage: Rolf Grob, Mobilität®,

CH-Winterthur

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– Rollstuhlgerechte Fahrzeuge

– Lifte / Rampen / Tritte usw.– Rollstuhlsicherheit– Demontable und / oder klappbare Sitze

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DIE KOMPETENZ IN FAHRZEUGAUSBAUTEN

Besuchen Sie uns am

Halle 2, Stand B010

16.–19. Nov. 2017

Den Kunden freut diese grosse Auswahl natürlich – er findet sein Fahrzeug bei DAF – egal ob ein kleiner LF für den städtischen Verteilerverkehr, ein CF für die Kiesgrube beziehungsweise für Baueinsätze oder der XF mit seinem Luxusfahrerhaus für den Fernverkehr. Die neusten Serien – DAF bezeichnet sie als «Pure Excellence» – halten ihrem Namen stand. Sie überzeugen mit Wirt-schaftlichkeit und Fahrkomfort.

DAF LF zum «Verteilen»Nachdem bereits im Mai 2017 die neue Serie des DAF CF und XF zum ersten Mal vorgestellt wurde, ist nun auch der kleinste der DAF-Familie im neuen Look bereit. Der DAF LF ist ein typisches Fahrzeug für den städtischen Verteiler-verkehr und den Transport von leichten (und volumenstarken) Transportgütern. Für den 7,5-Tönner LF-City wurde ein neuer 3,8-Liter-Motor (PACCAR PX-4) gebaut. Dieser ist erhältlich mit 115 kW/156 PS und 127 kW/172 PS und hat für den Einsatz in der Stadt den opti-malen Drehzahlbereich.Für schwerere Ladungen gibt es den 4,5-Liter-Motor (PACCAR PX-5 mit 135 kW/184 PS bis 157 kW/213 PS) und den 6,7-Liter-Motor (PACCAR PX-7 172 kW/234 PS bis 239 kW/325PS). Dank

neuer Software und verbessertem Wär-me- und Luftmanagement ist das ma-ximale Drehmoment um 5 bis 12 Pro-zent höher als bei den Vorgängermo-dellen. Die Leistung des PACCAR-PX-7-Motors wurde um 8 kW/11 PS erhöht.

Neue HinterachseDie schnelle Übersetzung der Hinter-achse ist ebenfalls neu. Sie verringert die Motordrehzahlen bei Dauerge-schwindigkeit um 150 bis 200 U/min. Motor und Antriebsstrang der neuen DAF-Serie bringen bis zu 6 Prozent Kraftstoffeinsparungen. Durch die ge-ringeren Motorengeräusche erhöht sich gleichzeitig der Fahrkomfort.

Allison-Automatikgetriebe für 18- und 19-TönnerFür die DAF LF-Baureihe gibt es manu-elle und automatisierte 5-, 6-, 9 und 12-Gang-Getriebe. Auch vollautomati-sierte Getriebe sind erhältlich, für die leistungsstärksten Versionen des PX-7-Motors zusätzlich mit dem Allison-Automatikgetriebe.

Fahrgestell bereit für jeden AufbauDAF bietet seinen Kunden vorzügliche Aufbauvorbereitungen. Auch beim LF

ist das Chassis mit neuen Aufbaubefes-tigungen so konzipiert worden, dass die Montage verschiedenster Aufbauten möglich wird. Zusätzliche Optionen beim Radstand und hinteren Überhang lassen den Aufbauherstellern viel Spiel-raum.

AussendesignDas Outfit des Kleinsten der DAF-Fami-lie ähnelt dem des CF und XF. Die Chromzierleisten am Kühlergrill sowie das chromumrandete DAF-Logo verlei-hen dem Fahrerhaus eine gewisse Ele-ganz und Stil. Optional ist der DAF LF mit unterem Fenster in der Beifahrertür erhältlich. Gerade im regen Stadtver-kehr kann der Fahrer Radfahrer und Fussgänger leichter sehen und der tote Winkel wird damit um einiges kleiner.

FahrerkomfortAuch der Innenbereich des Fahrerhau-ses ist praktisch und angenehm designt. Aber nicht nur optisch überzeugt das LF-Fahrerhaus, sondern auch technisch: Die Armaturen, Displays und Bedienele-mente sind übersichtlich und praktisch angeordnet und sind, wie auch schon beim Vorgänger, einfach zu bedienen.

DAF-ConnectDas innovative Flottenmanagementsys-tem DAF-Connect ist nun auch für den LF zu bekommen. Es bietet dem Trans-portunternehmer den Überblick über seine gesamte Fahrzeugflotte und die Fahrer. In einem übersichtlichen Online-Dashboard, welches individuell auf jeden Kunden angepasst werden kann, können sämtliche Daten wie Fahrzeug-standort, Kraftstoffverbrauch, Kilome-terstand, Fahrzeugauslastung und Motorleerlauf aufgerufen werden.Detaillierte Kraftstoffberichte zeichnen aktuelle und vergangene Daten von

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LF, CF und XF – exzellent in vielerlei BeziehungEinmal mehr lud DAF zu einem Pressefahranlass ein. An der Küste von Barcelona durften wir die neusten LF, CF und XF in den unterschiedlichsten Variationen testen. Die Fahrzeugpalette von DAF ist gross. Sehr gross.

Das LF-FahrgefühlKlein und «schnuggelig» steht er da, der kleine LF von DAF. Wer sich hinter das Steuerrad setzt wird positiv über-rascht. Man sitzt bequem, Spiegel und Fenster bieten gute Sicht. Der LF lässt sich fast fahren und manövrieren wie ein Pkw. Unser LF im Test ist mit manu-eller Handschaltung ausgerüstet. Diese lässt sich problemlos bedienen. Die Motorengeräusche sind auffallend lei-se. Ein solches Fahrzeug für die Fein-verteilung wünscht man sich: klein und wendig mit viel Fahrkomfort. Der DAF LF wird mit seinen neuen und verbes-serten Funktionen weiterhin an der Spitze der branchenführenden Verteiler-Lkw sein.



Fahrzeug und Fahrer auf, sodass Ver-gleiche und Verbesserungen gemacht werden können. Die «Live Fleet»-Funk-tion liefert Informationen über die Fahrzeugstandorte, Routen und Fahr-zeiten. Damit kann die Flottenplanung und -nutzung optimiert werden.

Serienmässige SicherheitAb 8 Tonnen Gesamtgewicht und mit luftgefederter Hinterachse ist der DAF LF serienmässig mit Notbremsassistent (AEBS), Auffahrwarnsystem (FCW), adaptivem Tempomat (ACC) und Spur-halteassistent (LDWS) ausgestattet. AEBS und FCW verhindern Kollisionen in Notfallsituationen, indem bei Bedarf automatisch die Bremsen aktiviert wer-den. ACC passt automatisch die Ge-schwindigkeit des Lkws dem Tempo des vorausfahrenden Fahrzeugs an und hält den programmierten Abstand zwischen den beiden Fahrzeugen aufrecht. Da-durch kann der Tempomat noch mehr eingesetzt werden, und somit Kraftstoff eingespart werden. Der Spurhalteassis-tent arbeitet mit einer Kamera auf der Frontscheibe und erzeugt ein akusti-sches Warnsignal, sobald der Lastwagen unbeabsichtigt die Fahrspur verlässt.

DAF weiter auf dem VormarschDAF Trucks hat im Jahr 2016 seine Posi tion auf dem europäischen Markt generell aus-gebaut. Der Marktanteil im Schwerlast-Segment (16 Tonnen+) ist um signifikante 0,9 % auf 15,5 % gewachsen. DAF hat seine Position in fast allen europäischen Ländern gestärkt und hält mehrfach die Marktfüh-rung. Man registrierte über 46’700 Schwer-lastkraftwagen (19 % Zuwachs) in Europa. Ein absoluter Rekord! Der Gesamtmarkt lag im Jahr 2016 bei 302’500 FahrzeugenIm Segment der leichten Nutzfahrzeuge (6 – 16 Tonnen Gesamtgewicht) stieg der Marktanteil von DAF von 9,0 % im Jahr 2015 auf 10,1 % im Vorjahr. Ein Wachstum wurde in fast allen europäischen Ländern erzielt. Der europäische Markt für leichte Nutzfahrzeuge wuchs 2016 um 8 % auf fast 53’000 Stück.

DAF CF und XFNeues bei den MehrachsernBereits im Mai hat DAF uns die neuen Serien «Pure Excellence» von CF und XF präsentiert. Nun verfügt DAF über erste Kundendaten und bestätigt die Senkung des Kraftstoffverbrauchs von rund 7 % (7,3 %) gegenüber dem Vor-gängermodell. DAF hält also, was man verspricht. Inzwischen sind auch die CF- und XF-Baureihen erweitert und 11 Zugmaschinen- beziehungsweise Lkw-Konfigurationen hinzugefügt wor-den: acht Fahrgestellvarianten mit zwei, drei oder vier Achsen und drei Zug-maschinen mit drei beziehungsweise vier Achsen. Die EAS-Anlage passt nun komplett (als eine Einheit) zwischen die erste und zweite, sowie auch zwischen die zwei-te und dritte Vorderachse (z. B. beim 8x4 FAD). Der gewonnene Freiraum

kann so anderweitig genutzt werden, wie z. B. für einen zusätzlichen Kraft-stofftank, Kranstützen oder andere An- und Aufbauten. Die Grösse der EAS-Anlage wurde um 40 % reduziert und sie wiegt zudem noch 50 kg we-niger, was die Nutzlast erhöht. Auch beim CF und XF sind die Fahrgestelle so konzipiert, dass jegliche Arten von Aufbauten aufgesetzt werden können. Der neue Antriebsstrang und die Ab-gasanlage sind zudem durchschnittlich 100 kg leichter als bei der Vorgänger-version. Beim DAF CF FAD 8 x 4 ist das Tandemachsaggregat rund 250 kg leichter. Dies alles kommt wiederum der Nutzlast zu Gute. Die neue gelenkte Nachlaufachse des neuen CF und XF garantiert eine maxi-male Manövrierfähigkeit. Sie verfügt über ein neu entwickeltes, 30 kg leich-teres EHS-System (Electric Hydraulic Steering). Das EHS-System berechnet

permanent auf Basis von Geschwindig-keit und Radstand den optimalen Lenk-winkel für die Räder der Nachlaufachse. Dadurch wird die Lenkpumpe nur noch beim Lenken aktiviert und der Kraftstoff wird um 1 % verringert. Bei Geschwin-digkeiten ab 40 km/h arretiert sich die Achse automatisch im Geradeauslauf. So bleibt die Fahrstabilität erhalten. Robustheit und Zuverlässigkeit sind garantiert durch weniger Bauteile beim Lenkungssystem der Nachlaufachse. Erhältlich ist diese neue Nachlaufachse für alle 6x2 und 8x2-Fahrgestelle (inkl. Sattelzugmaschinen). Hub- und Senk-wege von 185 mm bzw. 90 mm sind durch das neue EHS-System möglich. Hiermit liefert DAF gute Aufbauvorbe-reitungen für den Einsatz von Wechsel-pritschen.Neu im Sortiment hat DAF nun eine zwillingsbereifte 10-Tonnen-Nachlauf-sachse mit einer statischen Tragfähigkeit von 34 Tonnen. Auch diese Achse kann bei allen 6x2 und 8x2-Fahrzeugen (inkl. Sattelzugmaschinen) eingesetzt werden und bringt viele Vorteile beim Be- und Entladen von schweren Containern. Für Off-Road-Fahrzeuge hat DAF ein neues Tandemachsaggregat mit Aussen-planetengetriebe. Dieses ist für alle 6x4- und 8x4-Sattelzugmaschinen und Fahrgestelle erhältlich. Es besteht aus einem gusseisernen Achsgehäuse, wel-ches eine Gewichtsreduzierung von 60 kg bietet. Beim FAD-8x4-Fahrgestell mit zwei gelenkten Vorderachsen werden rund 115 kg an Gewicht eingespart. Dies ist der SCR-Einheit zu verdanken, die nun nicht mehr Teil der vertikalen Auspuffanlage ist, sondern in die neue EAS-Einheit integriert ist und genau zwischen den beiden Vorderachsen Platz findet.Die Hinterachsübersetzungen sind ebenfalls erneuert und verbessert wor-den. Dank niedrigen Motordrehzahlen kann Kraftstoff eingespart werden. Die Ölwechselintervalle des Tandemachs-aggregates wurden auf 450’000 km oder drei Jahre erhöht und damit die Betriebskosten gesenkt. Für den DAF CF 8x4 gibt es die extraleichte Version für Betonmischer. Dieses Fahrzeug hat ein Leergewicht von nur 9,150 Tonnen und kann mit Motoren von 370 bis 450 PS ausgestat-tet werden. Die Fahrgestelle sollen kundenfreundlich sein. So bietet DAF die Body-Attachement-Module (BAM)



für die schnelle Montage von verschie-denen Aufbauten wie schweren Lade-kränen, Kippern oder Abrollkippern an. Dank erweitertem Lochmuster im hin-teren Überhang können problemlos Hebebühnen und Kräne sowie Anhän-gerkupplungen und Unterfahrschütze montiert werden.Was ist lästiger, als eine schlechte Bat-terie an kalten Tagen? Damit man hier keinen Ärger hat, verfügt die neue CF- und XF-Serie über ein Batterieüberwa-chungssystem (Battery Energy Monito-ring). Ein Sensor misst den genauen Ladezustand der Batterie und die Um-gebungsbedingungen.Die neuen Motoren des CF und XF, der Paccar MX-11 und MX-13 sind für den DAF «Pure Excellence» komplett neu überarbeitet worden. Jeder Tropfen Kraftstoff soll Höchstleistung erbringen. Mit dem «Down Speeding» werden die Motordrehzahlen gesenkt. Gleichzeitig hat man das maximale Drehmoment auf 900 U/min erhöht. Dank dem «Multi Torque» werden bis zu 150 Nm im höchsten Gang freigesetzt, was bewirkt, dass länger im höchsten Gang gefahren werden kann. Auch damit spart man wiederum Kraftstoff.Die neuen CF- und XF-Motoren sind standartmässig mit automatisiertem TraXon-Getriebe ausgerüstet. Dieses Ge-triebe lässt sich schnell und fein schalten. Die Schaltstrategien sind für die verschie-densten Einsätze verfügbar. Für den CF FAD, FAT und FTT gibt es eine extra Off-Road-Software für eine optimale Fahr-leistung und verbessertes Kupplungsver-halten. Wird dieser Modus aktiviert, schaltet das TraXon-Getriebe noch schnel-ler und bei höheren Drehzahlen.Bei allen neuen CF- und XF-Fahrzeugen wurde die komplette Elektrik und Elek-tronik überarbeitet. EcoRoll und Tem-pomat konnten optimiert werden. Die Hinterachse wurde ebenfalls verbessert. Die Hinterachsdifferenziale haben ein neues Tellerrad und neue Ritzel. Diese gewährleisten Langlebigkeit, Effizienz und weniger Geräusche.

FahrkomfortAn der Meeresküste von Barcelona durften wir 11 verschiedene DAF-Fahr-zeuge der neuen LF-, CF- und XF-Serie fahren. Man fühlt sich in jedem dieser Fahrzeuge auf Anhieb wohl. Die Spiegel sind gross und bieten viel Sicht auf alle Seiten. Trotzdem bleibt genug Sicht

auch um die Spiegel herum. Der Fah-rersitz lässt sich für jede Körperlänge und -grösse so einstellen, dass man gut und bequem sitzt. Die Armaturen sind übersichtlich und praktisch gestaltet. Auch bei den kleineren Fahrzeugen gibt es Platz genug für die täglichen Sieben-sachen. Der XF dürfte locker auch XXF heissen. Das Fahrerhaus bietet Platz ohne Ende und ist der absolute Traum für jeden Fernfahrer. Egal ob LF, CF oder XF, alle drei Typen lassen sich problemlos fahren. Gerade beim LF ist man überrascht, wie wenig Motorengeräusch im Fahrerhaus zu hören ist. Hier könnte die Konkurrenz sich ein Beispiel nehmen! Der DAF LF ist «Pure Excellence» bei den Kleinen und Leichten – eine Klasse für sich.Der CF mit 40 Tonnen Gesamtgewicht fährt sich gut. Die Lenkung könnte allerdings noch verbessert werden. Man kann sich aber gut vorstellen, dass der

CF gerade im Bausektor gute Dienste leisten wird. Beim XF dagegen ist von den 40 Tonnen gar nichts zu spüren. Ruhig gleitet er auf den verkehrsreichen Strassen Kataloniens dahin. Sauber und zügig schalten die Gänge auf der kur-venreichen Bergstrasse. Der XF ist top! Mehr braucht man dazu nicht zu sagen.Kurzum: DAF hat auch seine Mehrachs-fahrzeuge bestens in die neue Serie eingeflochten und bietet «Pure Excel-lence» für die verschiedensten Kunden und ihre Anforderungen. Mit «Pure Excellence» betont DAF seine Transport Efficiency Philosophie: möglichst niedrige Betriebskosten bei höchstmöglicher Verfügbarkeit des Fahrzeugs und gleichzeitig hervorra-gende Verarbeitungsqualität und besten Fahrkomfort.

Beitrag, Bilder: Rahel Cathomas-Giezendanner, Breil/Brigels für die Publikationen Mobilität®, CH-Winterthur; Weitere Bilder: DAF



Dennoch haben Geschwindigkeits-überschreitungen im Strassenverkehr eine relativ hohe gesellschaftliche Akzeptanz und unterliegen einer nur schwachen sozialen Kontrolle. Woran liegt das? Anscheinend fahren Men-schen gerne schnell und zu dicht auf. Warum? Wie bedeutend sind die Di-mensionen des Unfallgeschehens in Europa? Welche Möglichkeiten hat die Polizei, Geschwindigkeits- und Ab-standsunfälle zu bekämpfen? Diesen und weiteren Fragen widmete sich ein hoch interessantes Presseseminar des Deutschen Verkehrssicherheitsrates (DVR) in Kassel.

Fünf Prozent weniger schnell bringt schon vielProf. Dr. Bernhard Schlag, Leiter der Fakultät Verkehrswissenschaften der Technischen Universität (TU) Dresden, zeigte auf, dass wenn insgesamt um fünf Prozent weniger schnell gefahren würde, die Unfälle um zehn, und die Zahl der Getöteten um 20 Prozent zurückgehen könnten. Er sprach sich deshalb ganz klar für eine allgemeine Senkung der Geschwindigkeit in Deutschland aus. Warum wird über-haupt zu schnell gefahren? Dafür sieht Schlag verschiedene Gründe: «Einer-seits besteht der Fahrer auf seiner Wunschgeschwindigkeit auf der Au-tobahn, an die er sich einfach halten will. Zudem reagieren viele negativ darauf, wenn andere Verkehrsteilneh-mer sie überholen, keinen Platz ma-chen oder einfach und kurz gesagt, sie mit einer Territoriums Verletzung ärgern.»

Zu viele unschuldige OpferAls «Mann aus der Praxis» stellte sich Stefan Pfeiffer vor, Polizeidirektor und Dienststellenleiter der Verkehrspolizei-inspektion (VPI) Feucht in Bayern. «Ich bin auch heute noch regelmässig auf Streife unterwegs und habe in meiner 3O-jährigen Tätigkeit bei vielen schwe-ren Unfällen ausrücken müssen und dabei unter anderem auch zahlreiche Todesopfer gesehen. Und viele von diesen hätten nicht sterben müssen. Einige davon wurden Opfer von nicht angepasster Geschwindigkeit und zu dichtem Aufschliessen – und das sowohl auf der Autobahn wie auch auf den weit gefährlicheren Landstrassen.»Auch er äusserte sich ganz klar positiv zu tieferen Geschwindigkeiten und Tempolimits, wie diese in den umlie-genden Ländern bereits in Kraft sind. «Ich fühle mich jedenfalls in Österreich oder der Schweiz wohler auf der Auto-bahn und bin ganz klar der Meinung, dass sich die Politik intensiv und vertieft mit diesem Thema auseinandersetzen sollte!»

Komplett autonomes Fahren wird es nicht gebenProfessor Ralf Risser von der Universität Wien setzte sich mit dem Thema «Die Schwierigkeiten der angemessenen Geschwindigkeit» auseinander. Allein schon diese zu definieren sei schwer oder oft gar nicht möglich. Die heutigen modernen Fahrzeuge geben wenig Rückmeldungen, man spürt keinen Wind, es braucht kaum Kraftaufwand, es gibt kaum Vibrationen und die tech-nische Ausstattung «erleichtert» schnel-

S T R A S S E N V E R K E H R


Geschwindigkeitund AbstandZu geringer Abstand und nicht angepasste Geschwin-digkeit zählen zu den häufigsten Ursachen von Verkehrsunfällen – und das nicht nur in Deutschland. Die dadurch entstehenden volkswirtschaftlichen Kosten sind mitunter enorm.

les Fahren – und zudem bringt vielfach die Werbung den Reiz der Geschwin-digkeit immer noch zum Glänzen. Ob-wohl die modernen Fahrzeuge mit ihren zahlreichen Fahr-Assistenzsystemen (FAZ) punkto Sicherheit zahlreiche Vor-teile bringen, ist Risser davon über-zeugt, dass es komplett autonomes Fahren nie geben wird!

Strassenbau hat grossen EinflussProfessor Dr. Christian Lippold von der TU Dresden und dort zuständig für «Gestaltung von Strassenverkehrsanla-gen» wies darauf hin, dass rund zwei Drittel aller Getöteten im Strassenver-kehr auf den Landstrassen sterben – «dies vor allem infolge überhöhter Geschwindigkeit, falschen Überholens und Fehlern bei Knotenpunkten.» Zwei der wichtigsten Ansätze zur Verbesse-rung der Sicherheit sind für ihn Senken der Geschwindigkeit und Überholvor-gänge sichern, das heisst Strassen so zu bauen, dass abwechslungsweise beidseitig Doppelspuren zum Überholen zur Verfügung stehen.

Zu tiefe Bussen Vom Institut für Verkehrsrecht und Ver-kehrsverhalten, Bautzen, referierte Professor. Dr. iur. Dieter Müller zum Thema «Wie wirken Gesetze und Stra-fen?» Dabei verwies er wie vorher be-reits Polizeidirektor Pfeiffer darauf, «dass das deutsche Bussgeld-Niveau im europäischen Massstab und Vergleich schon beinahe ungerecht niedrig ist und daher in vielen Bereichen keine präventive Wirkung mehr entfaltet.» Mit verschiedenen Beispielen zeigte er

auf, wie sich Fahrzeughalter vor Strafen schützen können – und dies auch tun. Als Grund für dieses Vorgehen sieht er die Politik, denn «viele Politiker haben keine allzu grosse Ahnung, um was es bei Verkehrsrecht und Verkehrsverhal-ten wirklich geht, doch darüber ent-scheiden müssen oder wollen sie trotz-dem.»

Zudem sei in Deutschland natürlich der Einfluss der Automobilindustrie nicht zu übersehen und vor allem nicht zu unterschätzen. Müller fordert deshalb explizit Massnahmen, um in diesem Bereich mindestens auf EU-Niveau zu kommen: «Nur dann, wenn dem Staat die Sicherheit seiner Bürger und der Massstab der Gerechtigkeit wichtig sind, setzt er genügend Personal in den Bereichen Überwachung, Verfolgung und Justiz ein – und da hapert es ge-waltig.» Er verwies auch darauf, dass «Korrekturen im Sicherheitssystem nur erfolgen, wenn sie eingefordert wer-




den», was natürlich wieder auf der politischen Ebene geschehen müsse.

Wirkungen von Fahrassistenz-systemenZum Thema «Fahrassistenzsysteme und Hochautomatisiertes Fahren» referierte Dr. Johann Gwehenberger, Leiter der Unfallforschung beim Alli-anz Zentrum für Technik (AZT). Der ausgewiesene Experte konnte anhand eigener Versuche und internationaler Studien feststellen, dass Fahrassistenz-systeme sehr wohl positive Auswir-kungen auf das Fahrverhalten haben können, was sich insbesondere bei einer deutlichen Reduktion der Auf-fahrunfälle zeigt. Das AZT ist stark vernetzt mit Hochschulen, Herstellern und diversen Gremien, die sich mit diesem Thema befassen.

Gwehenberger kann sich bei den Ein-satzszenarien für die Hochautomati-sierung auf Autobahnen im Zeitrah-men bis 2020 den Einsatz von zwei neuen Assistenzsystemen vorstellen. Zum einen wäre es ein «Stau-Chauf-feur» der nur in Stausituationen von 0 – 60 km/h zum Einsatz käme. Zum anderen könnte es ein «Autobahn-Chauffeur» sein. Dieser müsste bei-spielsweise in Geschwindigkeitsberei-chen zwischen 0 – 130 km/h auf

verschiedenen Spuren von der Einfahrt bis zur Ausfahrt aktiviert sein und kom-plexe Verkehrsverläufe richtig deuten und entsprechend eingreifen können.

Dass hochautomatisierte Fahrzeuge bezüglich Sicherheit einen grossen Vor-teil bringen, zeigt eine Untersuchung der Europäischen Kommission. Diese kommt zum Schluss, dass 95 % aller Verkehrsunfälle durch menschliches Fehlverhalten entstehen. In 76 % der Fälle liegt die alleinige Schuld beim Menschen. Wichtig wäre bei all den Systemen, dass auch bei allen Kollisio-nen eine Aufzeichnung, auch die kurzen Zeiten davor und danach, stattfindet, um Ursache und Haftungsfragen klären zu können.

In einem Fazit zeigte Gwehenberger natürlich auch Vor- und Nachteile der Automatisierung auf. Wobei in den meisten Fällen die Vorteile überwiegen. Ihm ist wichtig, dass bei allen Vorgän-gen schrittweise vorgegangen wird, um einen lückenlosen Lernprozess in Gang zu halten. Dabei müssten auch für alle die Standards klar sein. Gwehenberger wies aber auch darauf hin, dass Unfäl-le weiter auftreten werden – und neue hinzukämen. Dazu müsste mit teils massiv teureren Fahrzeug-Anschaf-fungskosten gerechnet werden. All die

notwendigen Assistenzsysteme und andere Notwendigkeiten seien immer auch eine Frage des Geldes.

Abschliessend nochmals zum TempoTemporeduktionen würden enorm viel bringen. Der Verkehrspsychologe Pro-fessor Dr. Bernhard Schlag befasst sich praktisch sein ganzes Berufsleben lang mit dem Thema «Warum fahren Menschen gerne Auto – und warum schnell und dicht auf?». «Die libera-le Haltung zu diesem Thema hat in Deutschland leider massiv Opfer ge-bracht. Es ist allgemein bekannt, dass eine Reduktion der Geschwindigkeit viele schwere Unfälle mit Getöteten und Schwerverletzten verhindern könnte. Wie man das macht, haben die Aktionen beim Alkohol gezeigt – und diese waren sehr erfolgreich. Wir stellen fest, dass vor allem bei den Jungen fahren mit Alkohol ein veritables No Go ist.» Nach seiner Meinung wäre die Akzeptanz in der Bevölkerung zu einer Reduktion der Geschwindigkeiten durchaus vorhan-den. «Einerseits ist es natürlich der Einfluss der Automobilindustrie, der bei diesem Thema zum Tragen kommt, andererseits aber auch die zurückhal-tende Art und Weise, wie dieses The-ma in den Medien und in der Politik


Es gibt nichts, das es nicht gibtPolizeidirektor Stefan Pfeiffer machte auch mit einem Beispiel auf die viel zu tiefen Bussgelder in Deutschland aufmerksam. Im Zusammenhang mit den durchgehend im europaweiten Vergleich niedrigen Verwarnungs- und Buss-geldern für Verkehrsverstösse in Deutschland kommt es vor, dass insbesonde-re Berufskraftfahrer, die wissen, dass sie beispielsweise Vorschriften missachtet haben, quasi freiwillig auf die deutsche Polizei zukommen, um von dieser den begangenen Verstoss ahnden zu lassen.

Hintergrund ist regelmässig, dass der betroffene Fahrer folgend ins europäische Ausland weiterfahren muss und eine dortige Ahndung scheut. Die Sozialvor-schriften (2.8, Lenk- und Ruhezeiten) sind zwar europaweit einheitlich geregelt, die in diesem Zusammenhang fälligen Verwarnungs- und Bussgeldgelder werden aber national festgelegt und weichen zum Teil erheblich voneinander ab. Und hier ist Deutschland im Vergleich doch eher preiswert. Wird ein Verstoss in Deutschland sozusagen «abgearbeitet», dürfte dieser nicht nochmals ge-ahndet werden (Verbot der Doppelbestrafung) und wäre somit erledigt. Dies kann der Fahrer mit einem sogenannten Kontrollschein auch im Ausland nachweisen. Dieser gibt Auskunft darüber, wo, wann und für welchen Verstoss der Fahrer bereits beanstandet und sanktioniert wurde.


bearbeitet wird.» Dabei verweist Schlag auf die Tatsache, dass «vor allem kurz vor Wahlen sich niemand an dieses Thema heranwagt – und bei uns ist praktisch ständig irgendwo Wahl-kampf!» Von der Politik verlangt der erfahrene Verkehrspsychologe insbe-sondere eine Anpassung der Bestra-fung. «Wenn ich sehe, wie beispiels-weise solche Fahrer in der Schweiz gebüsst werden, komme ich eben schon ins Grübeln.» Ein weiteres Thema ist für Schlag die Tatsache, dass «die Ent-deckungswahrscheinlichkeit in Deutsch-land gegenüber der Schweiz ein Mehr-faches geringer ist, weil der Staat schlicht und einfach zu wenig Personal dafür zur Verfügung stellt.»Die Tatsache, dass auf den Landstrassen weitaus mehr Verunfallte sterben als auf den Autobahnen, unterstreicht Schlags These, bei der Geschwindigkeit

eine Regelumkehrung mindestens einmal intensiv anzuschauen. «So könnte ich mir vorstellen, dass auf Landstrassen generell Tempo 80 gilt, und nur bei ausgebauten Strassen mit doppelspurigen Überholmöglichkeiten auf 100 km/ erhöht werden kann. Dasselbe würde nach meiner Ansicht auch innerorts Sinn machen mit all-gemein Tempo 30 und der Möglichkeit – vor allem bei Ein- und Ausfallstra-ssen –, auf 50 km/h zu erhöhen. Auf jeden Fall sollten wir uns im Bereich Tempolimits und natürlich auch bei der Bestrafung von Übertretungen den umliegenden Ländern anschlie-ssen, wobei die Schweiz für mich in dieser Beziehung eine Vorbildfunktion an den Tag legt.»

Beitrag: Hansruedi Keller für die Publikationen Mobilität®, CH-WinterthurBilder: Rolf Grob, Mobilität®

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Der IVECO-SchulbusEr bietet Platz für 18 Schüler und 10 Erwachsene oder Schüler plus Fahrer. Der Einstieg erfolgt über eine Aussenschwingtüre vorne rechts. Zum Fahren ist ein Führerschein der Kat. D nötig. Das Fahrzeug bietet eine sehr gute Grundausstattung ab Werk (TELMA, Auto-matikgetriebe, Aussenschwingtüre mit Einstiegsportal, Verglasung, Innenverkleidung, Beleuchtung, Heizung, Klimaanlage, RF-Kamera). Vertrieben wird es durch IVECO Bus Schweiz. Sämtliche Garantieleis-tungen und Services sind so abgedeckt. Das Modell wäre auch mit Elektro-Antrieb erhältlich.

Transporter, Klein- und MidibusseIn Sachen Öffentlichkeitsarbeit wer-den von den Herstellern ja doch eher die «Grossen» ins Rampenlicht ge-stellt. Dabei gibt es im kleineren Seg-ment schon seit längerer Zeit einen langanhaltenden Boom und viele in-teressante Projekte. Die «Kleinen» haben inzwischen eine fast nicht mehr überblickbare Einsatzbreite erreicht. Mit dem immer grösser werdenden Bedarf nach Mobilität für Güter und Personen, auch für Kleingruppen, ist der Bedarf an geeigneten Fahrzeugen ebenfalls gestiegen. Das haben na-türlich nicht nur die grossen Nutzfahr-zeughersteller bemerkt. Inzwischen sind viele Pkw-Produzenten auch ins Transportergeschäft eingestiegen. Angefangen hat wohl alles mit dem erhöhten Bedarf an Transportvolumen bei Familien und Unternehmen. Die Vans, im deutschen Sprachgebrauch auch Grossraumlimousine oder Kraft-fahrzeug mit fünf bis sieben, in sel-tenen Fällen auch bis zu neun Sitzen (mit durchgehender Sitzbank vorne), genannt, haben Einzug gehalten. Nachdem sich der Begriff Van im deutschsprachigen Raum eingebür-gert hat, bezeichnet man heutzutage öfter grossräumige Kombis wie den Ford S-MAX oder die Mercedes-Benz R-Klasse als Grossraumlimousine. Nicht zu den Vans gehören die Sports Utility Vehicles (SUV).

Waldspurger + Bühlmann AGDie Gebrüder Markus und Heinz Bühl-mann haben das Mägenwiler Unter-nehmen im Jahre 1978 von den Fami-lien Waldspurger und Bühlmann, in-klusive des Namens, vollständig über-

nommen. Die beiden teilen sich heute die Geschäfts le itung, wobei Heinz Bühl-mann schwerge-wichtig die Werk-statt leitet.

Herr Bühlmann, kön-nen Sie uns zum Ein-stieg in Kürze einige Anhaltspunkte zum Standort und den Mitar-beitenden geben?Wir sind hier sozu-sagen auf der grünen Wiese im Mägenwiler Industriegebiet rund zwei Minuten von der Autobahn-ausfahrt Mägenwil der A1 Bern – Zürich entfernt. Geografisch sind wir optimal gelegen. Unser Areal umfasst 5350 m2. Davon nimmt das Gebäude rund 1800 m2 ein. Insgesamt können wir auf 21 engagierte Mitarbeitende zählen.

Erlauben Sie uns zuerst einige Fragen zum besagten IVECO-Schulbus, den wir eben fotografiert haben. Welche Elemente beinhaltet ein Innenausbau bei einem Schulbus? Ein Schulbus-Ausbau besteht immer aus einer zertifizierten Bodengruppe, welche das Fundament für die Sitze darstellt und die entsprechenden Kräfte im Falle eines Crashs aufneh-men muss. Dann kommen die Sitze, welche der Schweizer Gesetzgebung entsprechen müssen. Zusätzliche Ele-mente sind noch Einstiegstritte, Tür-automatik und Schulbus-Schilder. Sinnvoll sind auch Griffe, Haltestan-



Busse nach Mass –bis hin zur LuxusklasseVor einiger Zeit sind wir auf einen Fahrzeugbauer der Son-derklasse gestossen. Wir waren gerade auf der Suche nach Spezialitäten im Themensegment «Busse». Ein Insidertipp aus den Reihen von Iveco hat uns nach Mägenwil gebracht. IVECO hatte hierhin soeben den Ausbauauftrag für einen Schulbus vergeben.

Heinz Bühlmann



gen, Gepäckablagen, eine starke Innenbeleuchtung und eine Gurt - trag-Überwachung. Im Aussenbereich wird auch ab und zu ein Skikorb oder Veloträger verlangt.

Werden in Schulbussen spezielle Sitze verwendet? Es sind Plätze mit verminderten Ab-messungen, welche eine optimale Platzausnützung gestatten. Solche Sitze sind in der europäischen Gesetz-gebung nicht definiert. Daher haben Länder unterschiedliche Regelungen. Die schweizerische Gesetzgebung ist die strengste. Sie verlangt eine gleichwertige Sicherheit wie bei den Kinder-Schalensitzen im Perso-nen wagen (ECE 44). Für Kinder über 12 Jahren gelten die Vorschriften (ECE 14) für Erwachsene. Daher gibt es in der Schweiz nur noch 3 Anbieter. Wir sind einer davon.

Wer ist in der Schweiz verantwortlich, dass die Kinder während der Fahrt angeschnallt sind? Für Kinder bis 12 Jahre der Chauffeur, nachher geht die Verantwortung an die Kinder, beziehungsweise an deren Eltern über. Ohne Gurtentrag-Über-wachungssystem kann der Chauffeur seine Verantwortung nur schwer wahr-nehmen.

Wie gehen Sie bei einer Kundenan-frage vor? Wir klären zuerst die Bedürfnisse ge-nau ab. Das betrifft die Ausstattung des Basisfahrzeuges wie beispiels weise Automat, Klimaanlage, Heizung im Fahrgastraum, Türautomatik und wei-tere Optionen. Dann wird eine Nutz-lastberechnung durchgeführt, um die Machbarkeit innerhalb der gesetz-lichen Vorschriften zu prüfen. Weiter muss sichergestellt sein, dass das gewünschte Fahrzeugmodell eine Ho-mologation für den Personentransport besitzt. Dann geht es um die Innen-ausstattung und mögliche Optionen, unter anderem die Anzahl Schülersit-ze und Begleitpersonen, Sitzabstände, Einstiegstritte, Griffe, Haltestangen und optional die Gurttrag-Überwa-chung, Beleuchtung, Skikorb oder Veloträger. Der Kunde kann selber wählen. Wo möglich offerieren wir Varianten.



Was geschieht bei einer Bestellung? Nach der Offerte folgt ein Gespräch, um alles genau zu definieren. Darauf basierend erstellen wir eine Auftrags-bestätigung und bestellen die nötigen Elemente. Aufgrund des Fahrzeug-Liefertermins werden die Montagezeit und das nötige Material reserviert und Bestellungen ausgelöst. Beim Eintref-fen des Fahrzeuges werden die Grund-ausstattung kontrolliert, etwelche Rückbauten organisiert, das Fahrzeug getankt und gewogen. Danach erfolgt eine Nutzlastkontrolle um sicherzu-stellen, dass das Fahrzeug in entspre-chender Ausführung gebaut werden kann. Durch verschiedene Kontrollen während dem Ausbau und am Schluss wird sichergestellt, dass das Produkt der vereinbarten Ausführung und unseren Qualitäts-Standards ent-spricht.

Zu Ihnen sind wir übrigens gekom-men, weil Ihr Unternehmen in Insi-derkreisen als Besonderheit bezeich-net wurde. Was ist denn so speziell bei Ihnen?Wir sind einer der wenigen Fahrzeug-bauer, der sich total auf das Segment Transporter beziehungsweise Klein-busse spezialisiert hat. Unser Thema ist der Ausbau von Transportern jeg-licher Art sowie von Klein- und Midi-bussen, und zwar vom einfachen Fahrzeug bis hin zum Luxusvan, der keine Wünsche mehr offenlässt. Wie sie schon im Gespräch erwähnt haben, sind Transporter und Kleinbusse hoch im Trend und werden zu unterschied-lichsten Einsatzzwecken gebraucht.

Einsatzzwecke – können Sie uns dazu einige nennen?Das beginnt bei Schülertransporten und geht hin bis zu Linienverkehrsein-sätzen. Dann gibt es auch Feuerwehr-Mannschaftstransporter, rollstuhlge-rechte Fahrzeuge oder Lieferwagen mit Plätzen für den gelegentlichen Personentransport. Natürlich gehört auch luxuriöser Ausgestattetes für den Tourismus, für Firmen und Verei-ne oder Sportmannschaften jeglicher Art zu unserem Programm. Selbst luxuriöseste VIP-Fahrzeuge sind ab-solut keine Seltenheit.

Die Waldspurger Bühlmann AG steht seit 1978 schweizweit für qualitativ hochstehen-de, langlebige Fahrzeugaus- und -umbauten. Das breite Spektrum umfasst dabei Liefer-wagen, Servicefahrzeuge, Personentranspor-ter, Schulbusse, behindertengerechte Fahr-zeuge und Luxusliner mit bis zu sieben Tonnen Gesamtgewicht. Wer in Mägenwil die Autobahn A 1 verlässt, erreicht unmittelbar das Industriegebiet von Mägenwil, den Stand-ort unserer Firma, mit moderner Werkstatt und grossem Ausstellungsraum. www.waldspurger-buehlmann.ch



Ich nehme an, dass auch etliches Zubehör gefragt ist?Ja, selbstverständlich. Da kommt einiges zusammen. Ich nenne hier ein paar Beispiele wie Schwerlast-Dachträger, Ski- und Veloträger für Kleinbusse und grosse Linienfahrzeuge, Kickboard-Träger oder Paragliding-Koffer. Für Gütertransporter sind es beispielsweise Aussen- und Innenreffs für den Glas- und Plattentransport, Ladegutsicherun-gen, Trenngitter, Tritte und Schutzver-kleidungen.

Was gibt es sonst noch zu Ihren Aus-bauten zu sagen?Die allermeisten Ausbauten sind Spe-zialitäten, welche unter Berücksichti-gung der gesetzlichen Erfordernisse nach den individuellen Wünschen der Kunden gefertigt werden. Die, die uns schon kennen, wissen um unser Enga-gement, unsere Flexibilität und unsere Kompetenz. Den Kunden wollen wir Funktionalität und Nutzen bieten. Un-sere Arbeit braucht viel Leidenschaft und ein offenes Ohr für die Kundenbe-dürfnisse. Die Mitarbeitenden, meist langjährig bei uns, müssen sehr flexibel sein, da die Auslastung in der Werkstatt doch recht variabel ist. Wir haben eigentlich nur eines zu verlieren – den guten Ruf. Da tun wir alles, um diesen zu erhalten.

In welcher Form bekommen Sie die Fahrzeuge eigentlich angeliefert?Die Basis sind leere Fahrzeuge ab Werk. Und wer sind eigentlich Ihre Kunden?Oh, das ist ein sehr breites Spektrum. Ich versuche es einmal mit einer Auf-zählung.Dazu gehören Markenvertretungen, Garagen, Carrosserien, Fahrzeugimpor-teure, dann Flottenbesitzer wie Post-auto oder Grossfirmen, Verkehrsbe-triebe, Transportunternehmungen im Bus-, Kleinbus- und Schulbusbereich, Taxi- und Behindertentaxi-Betriebe, Vermietungen, Limousinen-Services, Industrie- und Gewerbebetriebe aller Branchen oder auch Partner-Betriebe im Carrosserie- und Fahrzeugbau

Beitrag, Bilder: Rolf Grob, Mobilität®, CH-WinterthurQuelle, weitere Bilder: Waldspurger + Bühlmann AG

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Stand A001



STRALIS NP 460mit PURE POWERKürzlich präsentierte IVECO in Ulm ihren neusten Wurf, den Stralis NP 460. Damit komplettiert der Nutzfahrzeug-hersteller mit italienischem Ursprung seine Baureihe mit Erdgas-LKW-Fahrzeugen. Die neuste, 460 PS starke Errun-genschaft, bietet Einsatzmöglichkeiten für alle Fälle.

Komplettierte Erdgas-BaureiheIVECO hat in Ulm den neuen STRALIS NP 460 vorgestellt, der speziell für die ge-samte Palette an nationalen und inter-nationalen Transporten vom Volumen-transport über Wechselaufbau-Anwen-dungen bis hin zu ADR-Fahrzeugen und sogar bis zur Baulogistik konzipiert wurde. Der bisher nachhaltigste LKW hat noch mehr Power und Effizienz, um den Transportunternehmen einen echten Wettbewerbsvorteil zu verschaffen und der wachsenden Nachfrage nach «grüner Logistik» gerecht zu werden.Der neue IVECO Stralis NP 460, der nach-haltigste LKW, ergänzt die Baureihe von erdgasbetriebenen Schwerfahrzeugen mit automatisiertem Getriebe der neu-esten Generation. Der Neue steht für Nachhaltigkeit, Leistung, Produktivität und eine hohe Reichweite für die an-spruchsvollsten Fernstreckeneinsätze. Mit 460 PS trifft er die Standard-Leistungs-klasse im Fernverkehr mit einem kom-pletten Angebot von Sattelzugmaschinen (normal und niedrig), mit Wechselauf-bauten, superleichten ADR-Zugmaschi-nen sowie mit dem X-WAY NP auch die Baulogistik.Die neue Baureihe verfügt über den neuen, monovalenten IVECO Cursor 13 NP Motor. Dieser wurde entwickelt, um die Leistung zu liefern, die für die an-spruchsvollsten Aufgaben benötigt wird. Ebenfalls neu ist das automatisierte 12-Gang-Hi-Tronix-Getriebe, das den exzellenten Fahrkomfort der Diesel-Modelle und neue Funktionalitäten wie das GPS-basierte HI-CRUISE-Predictive-Driving-System in den Stralis NP bringt. Der modulare Ansatz führt zu einem umfassenden Angebot an werkseitig verfügbaren Optionen und ultimativer Flexibilität bei Kundenlösungen. Das Fahrzeug kann mit CNG alleine, CNG und LNG oder ausschliesslich LNG be-trieben werden. Die doppelte LNG-Tank-Version sorgt für eine Rekordreichweite von bis zu 1‘600 Kilometern mit bis zu 9 % geringerem Kraftstoffverbrauch. Der neue STRALIS NP 460 bietet damit die fortschrittlichsten Kraftstoffeffizienz-Technologien von IVECO und den ulti-mativen Komfort der Hi-Way-Kabine für Langstreckenmissionen.

Für eine saubere UmweltDer STRALIS NP 460 kombiniert die öko-logischen Vorteile von Erdgas, dem um-

CNG (Compressed Natural Gas)Ein Erdgasfahrzeug ist ein natural gas vehicle (NGV), auch CNG vehicle (compressed natural gas vehicle) genannt. Es ist ein Fahrzeug, das mit Erdgas als Kraftstoff betrieben wird und mit einem Verbrennungsmotor als An-triebsaggregat ausgestattet ist. Der Motor entspricht einem herkömmlichen Ottomotor. Anstatt eines Benzin-Luft-Gemisches wird ein aufbereitetes Erdgas-Luft-Gemisch in den Zylindern verbrannt. Somit verfügen die Fahrzeuge über eine alterna tive Antriebstech-nik.Da Erdgas bei atmosphärischem Normaldruck, im Vergleich zu beispielsweise Dieselkraftstoff, eine sehr geringe Energiedichte besitzt – mit 0,036 MJ/Liter einen niedrigeren volumet-rischen Heizwert als Diesel mit 34,7 MJ/Liter –, wird das Erdgas auf etwa 200 bar verdichtet (CNG = compressed natural gas), um eine ausreichende Energiemenge in einem vertretbaren Volumen im Fahrzeug mitführen zu können. Das Erdgas aus dem bereits be-stehenden Erdgasnetz als heute wichtigster Energieträger im Haushaltsbereich wird in den Tankstellen komprimiert und steht somit auch dem Autoverkehr zur Verfügung.

LNG (liquefied natural gas)Als Flüssigerdgas (LNG, Abkürzung für eng-lisch liquefied natural gas oder auch franzö-sisch GNL für gaz naturel liquéfié) wird durch Abkühlung auf −161 bis −164 °C (112 bis 109 K) verflüssigtes Erdgas bezeichnet. LNG weist nur etwa ein Sechshundertstel des Volumens von gasförmigem Erdgas auf.Besonders zu Transport- und Lagerungszwe-cken hat LNG/GNL grosse Vorteile. Technisch verliert das Erdgas dadurch seine Eigenschaft der Leitungsgebundenheit und kann somit als spezielles Flüssiggut in besonderen Trans-portbehältern auf der Strasse, der Schiene und auf dem Wasser transportiert werden. Bislang spielte diese Art der Beförderung nur eine untergeordnete Rolle, da insbesondere für die aufwändige Verflüssigung etwa 10 bis 25 Prozent des Energieinhaltes des Gases benötigt werden. Liegen die zu überbrücken-den Entfernungen zwischen Erdgasquelle und Verbraucher unter etwa 2‘500 Kilometern, ist der Transport per Erdgas-Pipeline als ver-dichtetes Erdgas (CNG, compressed natural gas) wirtschaftlicher.



Schnell & sicherCNG tankenDas Tanken an der Erdgas-Zapfsäule ist denkbar einfach und noch sicherer als der «normale» Tankvorgang. Was passiert an einer CNG-Tankstelle? Aus dem Leitungs-netz wird das übliche Erdgas (oder eine Mischung mit Bio-CNG) bezogen und läuft dann durch einen Verdichter, der es kom-primiert. Damit es nicht zu Vereisungen kommt, wird das Gas getrocknet und dann in einem Zwischenspeicher gelagert. Da es anschliessend direkt aus diesen Druck-behältern in die Zapfsäule gelangt, geht das Tanken ebenso schnell vor sich wie das Einfüllen von Benzin oder Diesel (diese Methode heisst auch «Fast Fill»). Dabei ist die Tankkupplung so gestaltet, dass Gas nur abgegeben wird, wenn alles korrekt angeschlossen und verriegelt ist. Das macht den Tankvorgang, den man selbst durchführen kann, auch so sicher! Er endet in der Regel automatisch, kann aber auch vorzeitig abgebrochen werden. Wenn (z.B. bei einem umgerüsteten Fahr-zeug) ein anderer als der genormte Tank-nippel verwendet wird, kann mit einem Adapter getankt werden. Erdgas wird übrigens nicht per Liter, sondern per Kilo-gramm abgerechnet.



Jahrzehnte sind sie schonals Demodriver für Ivecounterwegs, und strahlennoch immer bei jedemNeuen um die Wette!



weltfreundlichsten Kraftstoff für Ver-brennungsmotoren und der ausgereif-testen Lösung für den nachhaltigen Verkehr, die heute verfügbar ist. Seine bewährte Technologie liefert eine PURE POWER Partikel-Reduzierung um 99 % und von NOx um 60 % im Vergleich zu den Euro-VI-Grenzwerten und trägt zur Verbesserung der Luftqualität auf den Strassen und in urbanen Räumen bei. NOx–Grenzwertüberschreitungen sind der Grund für die Diskussionen über städtische Einfahrrestriktionen für Die-selfahrzeuge. Der extrem leise Betrieb (weniger als 71 dB gemäss Piek-Lärm-zertifikat) des Stralis NP trägt zur mehr-fachen Nachhaltigkeit dieses Fahrzeugs bei. Der Stralis NP 460 hilft, den CO

2-

Fussabdruck der Transportindustrie durch Senkung der CO

2-Emissionen bei

Betrieb mit komprimiertem oder ver-flüssigtem Biomethan um bis zu 95 % zu verringern. Die Verwendung von Biomethan hat den zusätzlichen Vorteil, die Abhängig-keit von fossilen Brennstoffen zu ver-ringern, da es aus landwirtschaftlichen und gewerblichen Abfällen, Abwässern oder Abfällen aus der Lebensmittelin-dustrie gewonnen werden kann. Es kann lokal hergestellt werden, wodurch der Energieverbrauch und die damit verbundenen CO

2-Emissionen drastisch

reduziert werden. Darüber hinaus ent-stehen im Produktionsprozess wertvol-le Nebenprodukte wie Bio-CO

2 für

Kühlgeräte und Bio-Dünger für die Landwirtschaft.

Der neue MotorDer IVECO Cursor 13 Euro NP Motor wurde speziell von FPT Industrial für den internationalen Fernverkehr entwi-ckelt. Als stärkster reiner Erdgasmotor auf dem Markt liefert er die Leistung, die der Fernverkehr fordert. Der verbes-serte Verbrennungsprozess des 12,9-Li-ter-Hubraummotors sorgt für beste Kraftstoffeffizienz bei Ferneinsätzen. Die Erdgasinjektoren, das Kraftstoffrail, die Kolben und der wassergekühlte Turbo sind so konstruiert, dass sie die höchste Leistung und das höchste Dreh-moment liefern. Dauerhaftigkeit und Wartungsintervalle wurden verlängert, um die richtige Leistung ohne Kompro-misse bei maximaler Verfügbarkeit zu gewährleisten.Dieses Ergebnis wurde durch Anwen-

dung der stöchiometrischen Verbrennung mit Fremdzündung erreicht und stellt eine reine «Mono-Kraftstoff»-Lösung dar, mit der der Cursor 13 NP mit 100 % Erdgas betrieben werden kann. Die Ab-gasnachbehandlung basiert auf einem im PKW Bereich millionenfach bewährten kompakten und leichten 3-Wege-Kata-lysator, der keine Regenerierung oder Zusatzstoffe erfordert und deutliche Vorteile in Bezug auf Bauraum und Nutz-last aufweist. Der neue Motor bietet den zusätzlichen Vorteil von geringer Geräu-schentwicklung und Vibration, da die stöchiometrische Verbrennung bei einem Kompressionsverhältnis von 12:1 deutlich unter dem 17:1-Verhältnis des Diesel-Zyklus verläuft und dessen lärmverursa-chende Druckspitzen nicht hat.

Das neue GetriebeDer Stralis NP 460 ist der erste Erdgas-LKW mit automatisiertem Getriebe der neuesten Generation. Das neue 12-Gang-HI-TRONIX-Getriebe bietet die mo - dernste Technologie seiner Kategorie mit 99,7 % Wirkungsgrad, aussergewöhn-licher Haltbarkeit, einer Getriebesprei-zung von 16,7 und optimalem Dreh-moment-Gewichts-Verhältnis. Dieses neue Getriebe reduziert die Schaltzeit um 10 % gegenüber dem Vorgängermo-dell und bietet zusätzliche Funktionalitä-ten wie «Freischaukel»-Funktion, vier Rückwärtsgänge und ein neues Angebot an Nebenabtrieben. Das HI-TRONIX ver-fügt standardmässig über einen inte-grierten hydraulischen Retarder und eine Hill-Holder-Funktion (Berganfahrhilfe).

Kraftstoffeinsparung bei allen MissionenDer STRALIS NP 460 liefert Kraftstoff-einsparung bei allen Missionen von mit-tellangen Regionalstrecken bis hin zum internationalen Fernverkehr. Neben der herausragenden Kraftstoffeffizienz des Motors bietet er kraftstoffsparende Lö-sungen wie DRIVING STYLE EVALUATION zur Verbesserung des Fahrverhaltens, den ECOSWITCH-Drehzahl- und Drehmo-mentbegrenzer, ECOFLEET und eine optimierte Getriebe- /Hinterachsüberset-zung. Er führt auch das integrierte HI-CRUISE-System ein, das GPS-basierte Systeme wie zum Beispiel eine voraus-schauende Cruise Control und Gang-schaltung umfasst und die Eco-Roll-Funktion weiter verbessert.

GesamtbetriebskostenDer Neue ist der ideale LKW für den Langstreckenbereich: Er liefert eine hervorragende TCO-Bilanz (Kosten über die Nutzungsdauer). Der neue Stralis NP 460 erreicht im Vergleich zu einem Dieselfahrzeug eine Reduzierung des TCO um bis zu 9 % und sorgt damit für eine bessere dynamische Leistung. Dies ist eine weitere Verbesserung ge-genüber dem 7 %-igen Rückgang, der bereits vom im letzten Jahr lancierten Stralis NP 400 erzielt wurde.Diese erheblichen Einsparungen beim TCO resultieren aus der Kraftstoffeffi-zienz des STRALIS NP 460, der bis zu 15 % weniger Kraftstoff verbraucht, sowie den niedrigeren Kosten für Erdgas im Vergleich zum Diesel. Weiter verbes-sern lassen sich die Einsparungen mit den neuen, exklusiv für IVECO entwi-ckelten TCO

2 Live-Kraftstoff-Beratungs-

diensten wie Smart Reports mit Fahr-stilbewertung sowie Überwachung von Kraftstoffverbrauch und Reifendruck, den TCO

2 ADVISING-Kraftstoffbera-

tungsdiensten, einsparorientierten TCO2

DRIVING-Kursen und der exklusiven Uptime Guarantee-Formel.

Händlernetzwerk IVECO hat nach eigenen Angaben die Erdgasmobilität seit mehr als 20 Jahren vorangetrieben und verfügt somit über das erfahrenste Netzwerk der Branche. Die Händler haben sich fortgeschritte-nes technisches Know-how und um-fangreiche kaufmännische Erfahrung angeeignet. Heute unterstützen sie einen Fuhrpark von 22‘000 Erdgasfahr-zeugen in ganz Europa, der schnell wächst, da immer mehr Logistiker für ihre Flotten die nachhaltige Option wählen und auf Erdgas umsteigen.Einige der grössten Transportanbieter in Europa, wie die Transports Jacky Perrenot Group, Pe.Tra, Meyer Logistik, Grupo HAM und die Jost Group ver-trauen auf IVECO und den STRALIS NP 400 für ihre Flotten. Nur etwas mehr als ein Jahr nach der Markteinführung haben 100 Kunden dieses bahnbrechen-de Fahrzeug gewählt und zudem einen Auftragsbestand von 1‘600 Einheiten kreiert.

Beitrag, Bilder: Rolf Grob, Mobilität®, CH-WinterthurQuelle, weitere Bilder: IVECO

F L I R T M I T M O D E L L E N

Wir nennen unsere jeweiligen Präsen-tationen von Personenwagen „Flirt mit Modellen“. Mit dieser Rubrikbe-titelung decken wir eigentlich rundum alles ab, was es zu einem interes-santen Zusammentreffen braucht. Auch der Ausgang, das Resultat des Kennenlernens, wenn es ein Auto ist, bleibt bei Probefahrten immer offen.

Die Wahl: Sujet, Locationund Flirt mit ModellenVorwegzunehmen ist, dass das gefahrene Probefahrzeug rundum zu unseren persönlichen Vorstellungen passte. Schon alleine aus diesem Grund verdient es eine beson-dere Präsentation, dazu gehört neben dem Textlichen immer auch das Bildliche und womöglich auch eine gewisse Personifizierung der Darstellung. Zwei junge und sehr engagierte Leute – Nicole und Dario – haben uns dabei mit Ideen für die Locations, Präsentationen sowie Bildmaterial tatkräftig unterstützt. Herzlichen DANK.





Hyundai brachte mit dem IONIQ, was inzwischen vielen bekannt ist, als erster Hersteller ein Fahrzeugmodell auf den Markt, das als Hybrid, als Plug-in-Hybrid oder mit rein elektri-schem Antrieb zu haben ist. Den Start machte der IONIQ Hybrid, den wir probefahren durften. Unserer Meinung nach müsste das genannte Fahrzeug künftig noch sehr viel mehr Freunde gewinnen. Voraus-gesetzt natürlich, dass die Lorbeeren und der gute Ruf auch beim Älterwer-den noch standhält. Endlich ein Hyb-ridfahrzeug bei dem es Innen, Aussen, unter der Haube und im Handling wirklich stimmt. Natürlich ist das Design und die gewählte Farbe immer eine Geschmacksache. Gut – wir sind auch davon begeistert. Es stellt sich immer die Frage, wie weit man noch ins Detail gehen soll, wenn die Ge-samtbeurteilung absolut top oben aufschwingt. Der Kraftstoffverbrauch ist ja immer auch ein Thema. Schon vom Start weg ist man mit dem IONIQ wirklich gut am Gas. Der Benzin- und Elektromotor sorgt für viel Schubkraft, und verleitet gerne etwas rascher unterwegs zu sein. Geht man mit dem Fahrzeug etwas sachte um, dann kann man schon ganz anständig Kraftstoff sparen. Letztend-lich ist es, wie bei jedem anderen Fahrzeug auch, eine reine Frage des Umgangs mit den vorhandenen Mög-lichkeiten. Um seine Fahrweise ent-sprechend zu gestalten, kann man sich bestens an den übersichtlichen Anzei-gen im Display orien tieren. Gerne werden wir Ihnen nun zur Orientierung noch ein paar Fakten des Herstellers

präsentieren. Danach hoffen wir, dass Sie die inhaltliche und visuelle Präsen-tation hier genügend angeregt hat, um einen Hyundaihändler zumindest für eine Probefahrt anzugehen.

IONIQ – ein Hybridder SonderklasseDen Begriff Sonderklasse haben wir nicht zufällig für unser Probefahrzeug, den Hyundai IONIQ Hybrid Launch Plus, gewählt. Er ist letztlich der Ausdruck unserer, logi-scherweise subjektiven, Wahrnehmung. Der Genannte war eines der Fahrzeuge, welches wir gar nicht gerne zurückgaben. Die Leser erwarten ja schliesslich ehrlich gemeinte Aussagen.


Unser ProbefahrzeugEs war ein Hyundai Hybrid 1.6 GDi Launch Plus mit einem 6-Stufen-Doppelkupplungsschaltgetriebe DCT und dem Swiss LUX.pack sowie der Metallic-Lackierung in der Farbe Marina Blue. Der Hyundai IONIQ Hybrid ist ab 29‘990 Franken (CHF) zu haben. Unsere Version hat einen Basispreis von CHF 34‘290.– Das um-fassende Swiss LUX.pack ist mit CHF 2‘500.– und die Metallic Lackierung mit CHF 800.– gelistet. Der Gesamt-preis des Probefahrzeuges steht bei CHF 37‘590.–. Unserer Meinung nach ist das Preis- Leistungs-Verhältnis durchaus positiv zu werten.

Zum ElektromotorDer Elektromotor im IONIQ Hybrid leistet 32 kW (43,5 PS) und bietet



maximal 170 Nm Drehmoment. Er wird von einer unter den Rücksitzen eingebauten Lithium-Ionen-Polymer-Batterie mit einer Kapazität von 1,56 kWh gespiesen. Zusammen mit dem 1.6 GDI Kappa-Motor leistet das Hybrid-Antriebsaggregat 103,6 kW (141 PS) und liefert ein Drehmoment von 265 Nm. Damit erreicht der IONIQ Hybrid eine Höchstgeschwindigkeit von 185 km/h bei einem Benzinver-brauch von lediglich 3,4 l / 100 km und CO2-Emissionen von nur 79 g/km (im kombinierten Fahrzyklus).

Hochwertige aktive Sicherheit Sie zählt im IONIQ zur Serienausstat-tung. Den automatischen Notbrems-Assistenten (AEB) bewertet der Euro NCAP Test mit einer guten Performance in allen Kriterien. Das System arbeitet mit Sensoren, Front-Radar und Kamera und greift in drei Stufen ein. Zuerst warnt es den Fahrer optisch und akus-tisch, in der zweiten Phase bremst es das Fahrzeug aufgrund der Gefahren-situation ab und in Phase drei, führt es eine Vollbremsung aus, bevor es zur Kollision kommt. Ab 8 km/h aktiviert

sich das System, sobald es ein anderes Fahrzeug oder einen Fussgänger vor dem IONIQ registriert. Die serienmäs-sige Sicherheitsausstattung im IONIQ wird durch den Spurhalte-Assistenten (LKAS, Lane Keeping Assist System) und das Spurwechsel-Warnsystem (LDWS, Lane Departure Warning Sys-tem) ergänzt. Dieses warnt den Fahrer akustisch und optisch, sobald das Fahrzeug die Fahrspur unbeabsichtigt verlässt. Falls der Fahrer nicht reagiert, führt das System das Fahrzeug durch leichte Lenkbewegungen zurück in




die Fahrspur. Euro NCAP prüfte das System gründlich und bestätigt, dass es sämtliche Tests erfolgreich bestand. Der ebenfalls serienmässige Tempomat mit Geschwindigkeits-Konstanthalter (Smart Cruise Control) trug ebenfalls zur Gesamtbewertung mit 5 Sternen bei. Das System hält durch automati-sches Abbremsen und Beschleunigen einen konstanten Abstand zum vor-ausfahrenden Fahrzeug ein. Im IONIQ Electric bietet der Assistent auch eine Stop-and-go-Funktion an.Nebst den von der Euro NCAP Prüf-stelle getesteten Technologien, stehen im neuen IONIQ auch der Toter-Win-kel-Assistent und die Überwachung des rückwärtigen Verkehrs (Rear Cross Traffic Alert) zur Verfügung. Diese Systeme warnen den Fahrer vor Fahr-zeugen, Fussgängern und anderen Verkehrsteilnehmern, die sich im nicht sichtbaren Bereich, hinter oder neben dem Fahrzeug befinden und eine Kollisionsgefahr darstellen könnten.

Passive Sicherheit Die Grundlage für die hohe passive Sicherheit des IONIQ liegt in der leich-ten, verwindungssteifen Karosserie mit einem höchst fortschrittlichen Design und hochwertigen Materialien. 53% Anteil an hochfestem Stahl resultieren in einer höheren Steifig-keit, was wiederum die Präzision im Handling optimiert und zu einem äusserst hohen Sicherheits-Standard beiträgt. Die Karosserie ist in der Lage, bei einer Kollision ein hohes Mass an Energie aufzunehmen und die Passa-giere durch die geringere Verformung optimal zu schützen. Zu den Optimierungen der Karosserie zählt auch der hochfeste, mit Fiberglas verstärkte, hintere Stossfänger, der im Falle einer Kollision einen wirksamen Schutz bietet. Die IONIQ-Modelle sind mit insgesamt sieben Airbags ausge-stattet. Unter anderem ist auch ein Knie-Airbag für den Fahrer verfügbar – eine Ausstattung, die ebenfalls zum positiven Resultat des Euro NCAP Tests beitrug.

Beitrag, Bilder: Rolf Grob, Mobilität®, CH-WinterthurBilderhaupteil: Nicole und Dario aus WinterthurQuelle: Hyundai


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Rund 3000 Gebäude müssen daher abgerissen werden und die Besitzer bekommen eine neue Bleibe auf siche-rem Boden. Nur einige kulturell wich-tige Bauwerke werden nicht abgerissen, sondern verschoben. Zufälligerweise konnten wir bei einer der spektakulären Hausverschiebungen mit dabei sein.Kiruna, 26. September 2017: Es ist kurz nach neun Uhr. In einer knappen Stun-de soll es losgehen. Ein Drittel des

grossen Gebäudes «Hjalmar Lund-bohmsgården» steht bereits geladen auf dem Tiefgänger. Die Zugmaschine ist ein Volvo FH16-540 M 6x4 von der Transportfirma Wallners in Falun. 17 Achsen hat der ganze Zug. Der L-förmige Hausteil überragt die Lade-fläche auf beiden Seiten um mehrere Meter.Es werden immer mehr Zuschauer, alt und jung, ja ganze Kinderkrippen war-

ten trotz feuchten Nebelwetters auf den Start der Hausverschiebung. Per-sonal der LKAB (Luossavaara-Kiiruna-vaara Aktiebolag), des Bergbauunter-nehmens, dem das historische Gebäu-de gehört, verteilt blaue Ballone und Fähnchen. Dann, um 10 Uhr, setzt sich der Volvo mit seiner gigantischen Ladung langsam in Bewegung. Die vie-len Zuschauer gehen neben und hinter dem Fahrzeug her. Anders als in der Schweiz ist nirgends eine Polizeibeglei-tung zu sehen. Lediglich der Verkehr wird umgeleitet während der Aktion. Kein Gedränge, keine Absperrung, alle haben Platz genug, um Bilder und Videoaufnahmen zu machen. Drei Kilometer beträgt die Strecke zum neu-en Platz des alten Hauses. Im Schritttem-po geht der Transport voran. Dann steigt die Strasse langsam an und eine Brücke ist in Sicht. Kein Problem. In Schweden hat es Platz genug und man hat kurzerhand eine flache Umfahrung der Brücke gebaut. Nach ungefähr 300 Metern fährt der Zug wieder zurück auf die Strasse. Kurze Zeit später jedoch

S P E Z I A L T R A N S P O R T


Transport der ganzbesonderen ArtKiruna ist die nördlichste Stadt in Schweden. Sie zählt gera-de mal knapp 20’000 Einwohner. Die meisten von ihnen ar-beiten beim örtlichen und weltgrössten Eisenerz-Bergwerk. Dieses kommt der Stadt immer näher. So nah, dass die Stadtränder bereits untergraben sind und sich der Boden abgesenkt hat.

gleich eine neue Herausforderung: Eine kleine Überführung mit einem etwas höheren Geländer muss passiert wer-den. So wird der Tiefgänger auf der linken Seite leicht angehoben. Einen Moment lang hat man das Gefühl, das Haus kippt rechts von der Ladefläche. Dies scheint die kniffligste Stelle der ganzen Strecke zu sein. Nach einer guten Stunde steht der erste Teil des «Hjalmar Lundbohmsgården» neben seinem zukünftigen Platz und wartet auf den Ablad.

Das Erzbergwerk von Kiruna Seit dem Jahr 1900 wird in Kiruna Eisenerz (Magnetit) abgebaut. Ebenso in Gällivare, einem Städtchen, welches rund 120 Kilometer südlich von Kiruna liegt. Es entstanden erste Arbeitersied-lungen. Später wurde die Bahnstrecke (473 km) von Luleå über Gällivare und Kiruna nach Narvik (NO) gebaut. In Narvik und Luleå wird das Erz auf Schiffe verladen und weitertranspor-tiert. Die Züge bestehen aus 68 Wag-gons, wovon jeder beladen 120 Tonnen wiegt. Somit bildet sich ein 700 Meter langer Zug mit einem Gewicht von 8160 Tonnen. Zuglok ist entweder die drei-teilige Dm3 mit Stangenantrieb oder eine neuere IORE Doppellok. Die Bahn-strecke wird aber auch für den son-stigen Güterverkehr und Personen-transport benutzt. Die Strecke Kiruna – Narvik führt durch die Berge und besteht aus vielen Tunnels und Schnee-überbauungen. Sie ist auch bei den Touristen sehr beliebt.

Wer nach Kiruna kommt, sieht als Erstes das riesige Bergwerk. Ein ganzer Berg ist neben dem Städtchen im hohen Norden entstanden. Nun ist der Abbau schon so nahe an der Stadt, dass deren Ränder bereit untergraben sind. Trotz Industrie soll Kiruna auch Erholung bieten. Die LKAB, der das Erzbergwerk gehört, erklärt es in der Touristeninfor-mation folgendermassen: Zwischen Erzabbau und Stadt soll der Bewohner ein Erholungsgebiet haben. Hier gibt es Wiesen und Gärten mit Bäumen und Bänken. Hier sollen die Kinder herum-tollen können, hier wird gejoggt und gechillt. Hier stehen unter anderem auch die alten Häuser der LKAB. Nun wird diese Zone gegen die Stadt verlegt, sodass diejenigen Häuser, welche nun dort stehen, abgerissen werden. Nur

die historischen Häuser der LKAB werden umplatziert. So auch die Kirche Kirunas, welche im Jahr 2001 zum schönsten Gebäude Schwedens erkoren wurde. Sie wird abgebaut und im neuen Stadtteil wieder aufgebaut. Auch die Autobahn E10 wird verlegt. Heute fährt man auf der E10 zwischen Berg-werk und Stadt von Süden nach Norden oder umgekehrt. In drei Jahren führt eine neue Strecke östlich an der Stadt vorbei. Rund sieben Kilometer Auto-bahn werden so verlegt.

Noch 3000 Gebäude und ca. 8000 Be-wohner müssen der Mine weichen. Der Umzug der Stadt nach Osten erfolgt in mehreren Etappen und wird noch viele Jahre dauern. Bezahlt wird das Gross-projekt von LKAB. Der Abbau von Eisenerz muss rentabel sein.Wer Kiruna besucht, spürt die Macht von LKAB. Den Menschen hier scheint das aber nicht viel auszumachen. LKAB ist der grösste Arbeitsgeber der Region.

30 Millionen Tonnen Roherz werden jährlich aus der Grube bei Kiruna ge-fördert. Seit 2012 liegt die Hauptsohle in 1365 Metern Tiefe, um dort an das wertvolle Erz zu gelangen. Darunter werden noch 328 Millionen Tonnen Erz vermutet.

LKABLKAB, als Abkürzung von Luossavaara-Kiirunavaara Aktiebolag, ist ein Berg-bauunternehmen mit Sitz in Luleå und ist seit 1976 zu 100 % im Besitz des schwedischen Staates. 1898 wurde Hjalmar Lundbohm Generaldirektor von LKAB. Der Geologe gilt als Gründer der Stadt Kiruna und war bis zu seiner Pen-sionierung im Jahr 1920 die wichtigste Person von Kiruna und LKAB.

Zum Schluss ein Blick zurückDer Berg Kiirunavaara wurde 1696 erst-mals schriftlich erwähnt, doch lohnte sich ein Erzabbau trotz des reichen Vorkommens lange Zeit nicht. Der Fund-ort war zu weit abgelegen in einer unwirtlichen Umgebung und das phos-phorhaltige Erz konnte mit den damals zur Verfügung stehenden Technologien nicht verarbeitet werden. Das Erzvor-kommen wurde erst mit der Erfindung des Thomas-Verfahren in den 1870er Jahren interessant, denn damit konnten auch phosphorhaltige Erze verarbeitet





werden. Nachdem die schwedische Erzbahn fertiggestellt war, begann im Jahre 1900 der Abbau im industriellen Stil.

AbbautechnikDie Gewinnung erfolgte bis 1957 aus-schliesslich im Tagebau, danach wurde schrittweise der Untertagebau einge-führt, bis der Abbau über Tage 1962 gänzlich eingestellt wurde. Untertage wurde teilweise Firstenstossbau und Pfeilerbau, später ausschliesslich Teil-sohlenbruchbau angewendet.

Das Erz wird in acht verschiedenen Abbaubereichen gewonnen. Die Stre-cken liegen im Abstand von 28,5 Meter übereinander und 25 Meter nebenein-ander. Die jeweils nach Mitternacht ausgelöste Sprengung löst ungefähr 8500 Tonnen Haufwerk, das mit Fahr-ladern zu Rollengruppen gebracht und in diese grob klassiert abgestürzt wird. Auf der Hauptsohle wird das Material von Grubenbahnen übernommen und zu Brechern gebracht. Das auf circa 10 cm Korngrösse zerkleinerte Roherz wird von den unter dem Brecher lie-genden Rollen in Skips gestürzt und an den Tag gefördert.Die Grube ist über fünf Wendelstrecken erschlossen und wird mit zehn Lüftungs-schächten bewettert.

SchachtförderanlageDas Erz wird mit mehreren von ABB gelieferten Skipförderanlagen an den Tag gebracht. Die Förderung geschieht in zwei Stufen, wobei das Erz auf der -775-m-Sohle umgeladen wird.Die Fördermaschinenstube der unteren Stufe liegt auf -740 m und beherbergt die Anlagen für vier Skipförderer, welche das Erz von der -1045-m-Sohle fördern. Eine fünfte Anlage fördert seit 2012 das Roherz von der neuen -1365-m-Sohle. Die obere Stufe umfasst sieben Skipförderanlagen, deren Ma-schinen in dem 1954 errichteten För-derturm auf dem Kiirunavaara unter-gebracht sind. Die Förderkörbe errei-chen Geschwindigkeiten von bis zu 17 Meter pro Sekunde.Das Roherz der Grube wird von einer Sieberei, zwei Konzentratoren und zwei Pelletieranlagen verarbeitet.

Beitrag, Bilder: Rahel Cathomas-Giezendanner, Breil/Brigels für die Publikationen Mobilität®, CH-Winterthur; Quellen: Vorort, Wikipedia



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B R A N C H E N T R E F F E N


Die Ankündigungen des Messeveran-stalters sind recht euphorisch. Es wird wiederum mit vielen Rekordergebnissen gerechnet. Hier, was die Veranstalterin schreibt: «Von Nutzfahrzeugprofis für Nutzfahrzeugprofis wird auf dem Ge-lände der BERNEXPO vom Donnerstag, 16.11.2017 bis Sonntag, 19.11.2017 eine Plattform organisiert, welche Be-sucher in Scharen anzieht, weil sie zahlreiche Attraktionen präsentiert und gleichzeitig der Geselligkeit sowie dem gemeinsamen Austausch genügend Raum gibt. Erwartet werden nach dem Rekord von 2015 mit 33'864 Besuchern auch dieses Mal weit über 30'000 Per-

sonen. In 8 Hallen, auf dem Freigelän-de und neu in einem eigens gebauten Zelt werden 270 Aussteller auf rund 50'000 Quadratmetern mehr als 600 Marken präsentieren.»

Die Attraktionene-motions Testdrive: Ob Gas- oder Elektronantrieb – alternative Antriebs-technologien sind auf dem Vormarsch und wecken Emotionen. Deshalb wird den Besuchern die Möglichkeit geboten, verschiedene Fahrzeuge mit alternativen Antriebsformen selber testen und Probe fahren zu können. Auf dem Messege-lände ist eine rund 600 Meter lange

Strecke aufgebaut. Die Fahrzeugauswahl geht vom dreirädrigen Stadtlieferfahr-zeug bis zum 40-Tönner mit Elektro-/Gasantrieb und vielem mehr. Halle 1.2/ Z000Reise zum Truck-Grand-Prix auf dem Nürburgring: Im Bereich des Zubehör-, Komponenten- und Betriebsstoffe-Marktes («Aftermarkets»), der gemein-sam mit dem Partner Swiss Automotive Aftermarket SAA ausgebaut worden ist, finden die Besucher in den Hallen 1.1 und 1.2 mehr als 60 Aussteller. Der Besuch dieses neu gestalteten Bereichs lohnt sich ganz besonders: Hier können die Besucher ein tolles Wochenende am ADAC Truck-Grand-Prix auf dem Nür-burgring gewinnen!Zwei Geschwindigkeitsweltrekorde: «The Iron Knight» von Volvo Trucks ist der schnellste Lkw der Welt – und zwar zweifach. Er hat im stehenden Start den Geschwindigkeitsrekord in den Kate-gorien 500 und 1000 Meter gebrochen. Eine technologische Meisterleistung am Volvo Trucks Stand an der transport-CH. Halle 2.2, Stand B018Von der Rallye Dakar nach Bern: Das Team von Mario Kress hat auch im Jahr 2017 wieder erfolgreich an der härtes-ten Rallye (Dakar) teilgenommen. Ein

Das Schweizer Fensterder NutzfahrzeugbrancheDer Schweizer Nutzfahrzeugsalon transport-CH ist, wie schon damals in Fribourg, der Treffpunkt der Nutzfahrzeug-branche schlechthin. Dies 2017 zum neunten Mal. 2019 hat man dann das «Stängeli» zum Jubilieren voll. Aber schauen wir nun auf das vor uns Liegende



SONDERTEIL

Rennen, das perfekt für die Fahrzeuge von Renault Trucks geeignet ist. An der transport-CH kann der Rallye Truck (MKR K 520) live besichtigt werden. Halle 2.2, Stand B006Renault Trucks live: Direkt beim Haupt-eingang der Halle 2.1 können die Be-sucher Renault Trucks erleben und er-fahren. Eine tolle Attraktion zum Mit-machen erwartet die Messebesucher. Jeder Teilnehmer erhält ein schönes Giveaway. Halle 2.1 Stand A 009

Die Willkommensgrussworte des OK Präsidenten Dominique KollyLiebe Nutzfahrzeug-InteressierteWenn man heute Medien konsumiert, dann stimmt einen das Zeitgeschehen manchmal etwas nachdenklich: Da ver-nimmt man von gesellschaftlichen Um-wälzungen und in der Wirtschaft von einem teils schwierigen Umfeld. Oder kommt einem die Aktualität aufgrund der sozialen Medien lediglich so fragil vor? Vermutlich spielt beides eine Rolle – so zumindest nehme ich es als Nutz-fahrzeug-Unternehmer wahr.So ist es umso schöner, dass es gerade innerhalb der Transportbranche alle zwei Jahre eine verlässliche Grösse und einen sicheren Wert gibt – die trans-port-CH. Der Schweizer Nutzfahrzeug-salon ist der Treffpunkt der Branche. Von Nutzfahrzeugprofis für Nutzfahr-zeugprofis. Unkompliziert, bedarfs-gerecht und gesellig. Die Plattform, welche Besucher anzieht, wo man mit Stolz auf Nachwuchskräfte blickt, Innovationen sieht, wegweisende Pro-dukte entdeckt, Attraktionen präsen-tiert, Referate anhört und sich mit Kunden und Freunden persönlich trifft und miteinander spricht.Das gesamte Organisationskomitee setzt sich in diesem Kontext mit Enga-gement und Leidenschaft dafür ein, Ihnen – geschätzte Partnerinnen und Partner – auch anlässlich des 9. Schwei-zer Nutzfahrzeugsalons transport-CH eine Erfolg versprechende Präsentati-onsbühne und eine tolle Messe bieten zu können. Melden Sie sich deshalb als Aussteller an, stärken Sie damit unsere Branche und markieren Sie vor Ort mit dem eigenen Auftritt Präsenz. Wir sehen uns in Bern.Herzlich willkommen und vielen Dank für Ihr Vertrauen! – Dominique Kolly

Beitrag, Bilder: Rolf Grob, Mobilität®, CH-Winterthur

Erkennen und Wiedersehen


NUFAM mit Allzeit-Besucherhoch«23’006 Fachbesucher trafen sich auf der NUFAM in Karlsruhe. In ihrer fünf-ten Runde hat die Nutzfahrzeugmesse noch einmal zugelegt. Nach Auswer-tung der finalen Zahlen kamen an den vier Messetagen (28. September bis 1. Oktober 2017) 23’006 internationale Fachbesucher und Journalisten (2015: 22’800) in die Messe Karlsruhe, um sich auf der NUFAM über die neuesten Pro-duktinnovationen zu informieren, sich mit Partnern und Kunden auszutau-schen und Geschäftsabschlüsse zu tä-tigen oder anzubahnen. Die NUFAM präsentierte dieses Jahr ein noch brei-teres Angebot und belegte erstmals das gesamte Messegelände. 370 Aussteller aus 17 Ländern zeigten das gesamte Leistungsspektrum der Nutzfahrzeug-branche.»

NUFAM avanciert zur nationalen Fachmesse «Die NUFAM 2017 mit 370 Ausstellern aus 17 Ländern zeigte das gesamte Leistungsspektrum der Nutzfahrzeug-branche. Die NUFAM präsentierte dieses Jahr ein noch breiteres Angebot und belegte erstmals das gesamte Messe-gelände. Über 20’000 Teilnehmer er-kundeten die Rekordausstellungsfläche von über 70’000 Quadratmetern. Die Messe verzeichnet eine deutlich höhe-re Geschäftstätigkeit der Fachbesucher – insgesamt hat jeder Fünfte vor Ort Investitionsentscheidungen getroffen. Jeder Dritte hat konkrete Kaufabsichten nach der Messe, was einem Zuwachs von 10 Prozent gegenüber der Vorver-anstaltung entspricht. Die direkt auf der Messe getätigten Investitionen der Fachbesucher sind um 52 % gegenüber der letzten Messe gestiegen.»

«Die Entwicklung der NUFAM ist eine Erfolgsgeschichte. Im wirtschaftsstarken Süden positioniert, ist sie für Fachbe-sucher aus ganz Deutschland und dem angrenzenden Ausland eine exzellente Plattform für Investitionsentscheidun-gen. Unsere gezielte Ansprache von nationalen Fachbesuchern hat im Er-gebnis zu Rekordverkäufen bei den Ausstellern geführt», fasst Britta Wirtz, Geschäftsführerin der Karlsruher Messe- und Kongress GmbH, zusam-men.

Die nationale Strahlkraft der Messe zeigte sich auch am grossen Interesse der Politik und einschlägiger Verbände. Winfried Hermann, Minister für Verkehr des Landes Baden-Württemberg, be-suchte die Messe gleich zweimal und unterstrich damit ebenfalls die Bedeu-tung der NUFAM.


Die Nutzfahrzeugmesseim nördlichen Süden«Die finalen Zahlen stehen fest», titelte die Veranstalterin der NUFAM in Karlsruhe den Abschlussbericht der Anfang November zu Ende gegangenen Nutzfahrzeugmesse im südlichen Deutschland. Folgend veröffentlichen wir das Original des Schlussberichtes.


Forum für Entscheider «Erstmals seit Bestehen der NUFAM konnten Besucher aus allen Bundeslän-dern für die Messe gewonnen werden. Der Anteil der Fachbesucher, die einen Anreiseweg von über 300 km hatten, ist zum zweiten Mal in Folge signifikant gestiegen um in Summe sieben Prozent. Das bemerken auch die Aussteller: «Wir spüren, dass das Einzugsgebiet im Ver-gleich zur letzten Messe weiter gewach-sen ist. Wir haben Gespräche mit Kun-den aus dem angrenzenden Ausland geführt und hatten beispielsweise ei-nige Kunden aus Frankreich an unserem Stand», betont Hans Brunner, regiona-ler Verkaufsleiter der F.X. Meiller Fahr-zeug- und Maschinenfabrik-GmbH & Co KG. Auch Daniel Thommen, Ge-schäftsführer des Telematikexperten LOSTnFOUND AG, freut sich über viele europäische Fachbesucher: «Wir errei-

chen hier potenzielle Neukunden und hatten einige Interessenten aus der Schweiz, Österreich und Litauen an unserem Stand.»

Die NUFAM punktete bei den Ausstel-lern vor allem mit einem hohen Fach-besucher-Anteil. Die Aussteller lobten besonders die Besucherqualität und -frequenz an den Ständen. Dies kann Christoph Huber, Vertriebsleiter bei MAN Truck & Bus Deutschland GmbH, nur bestätigen: «Wichtig ist für uns aber vor allem, dass wir hier richtig Geschäft machen. Wir liegen deutlich über dem, was wir letztes Mal an Ge-schäftsabschlüssen hatten und freuen uns, dass wir mehrere Hundert Lkw verkauft haben.»

Die nächste NUFAM findet vom 26. bis 29. September 2019 statt.

Beitrag: Rolf Grob, Mobilität®, CH-WinterthurQuelle, Bilder: NUFAM


SONDERTEIL

Kortrijk 2017 Es war das letzte Mal in Kortrijk, wes-wegen die Busworld 2017 wohl mit sehr viel Wehmut begleitet war. Viele Aussteller und Besucher schätzten die Busworld wegen ihrer sehr familiären Atmosphäre – damit dürfte es dann wohl vorbei sein. Die Messeportale in Kortrijk haben am 25. Oktober 2017 für die Busworld definitiv geschlossen. Die Busworld 2017, die Weltleitmesse für Omnibusse, inszenierte sich so gross und glamourös wie noch nie. Sie war vom 20. bis 25. Oktober täglich zwi-schen 10 und 19 Uhr (letzte beide Messetage bis 20 bzw. 18 Uhr) geöff-net.Noch einmal stand die lange Reise ins belgische Kortrijk, nahe der französi-schen Grenze an. Ab der Schweiz sind es bei normalen Verkehrsverhältnissen

gute acht Stunden Autofahrt. 2017 sorgten Staus für rund 15 Stunden Reisezeit und harte Verkehrsarbeit.Doch der Aufwand hatte sich wieder gelohnt. Ich war ja früher eher nicht so affin zu Bussen. Zwischenzeitlich hat das Blut den «Busvirus» in meine Adern aufgenommen. Kortrijk, mit seiner familiären, internationalst aufgestellten Busfamilie, hat seinen Virusteil ebenfalls beigesteuert.Die volle internationale Transparenz des Marktes, und dies nicht nur bei den Fahrzeugen –auch die grossen und kleinen Komponentenhersteller waren komplett vertreten – machten die Mes-se ebenfalls aus. Die Ausstellerliste repräsentierte die globale Busbranche. Fast überall in den Hallen wurden Pre-mieren und attraktive Neuheiten gebo-ten. Die grossen europäischen Marken

fand man an ihren angestammten Plätzen. Auch die bekannten chinesi-schen Anbieter wie BYD, Golden Dra-gon, Higer, Kinglong, aber auch Ankai und der Elektrobus-Spezialist CRRC liessen sich das Schaufenster in Kor trijk, schon aus Tradition, nicht entgehen.

Last Kortrijk: Zahlen und FaktenDie 24. Busworld Europe zählte 376 Aussteller aus 36 Ländern. Bei den Besuchern waren es 37’241 Personen aus 118 Staaten. 2015 waren es 34’932 Besucher aus ebenfalls 118 Ländern. Zudem fand ein Marathon mit 34 Pressekonferenzen statt. Anwe-send waren über 300 Medienvertreter aus 42 Ländern.Weiter gab es eine Vielzahl von Preis-vergaben und Veranstaltungen während den fünf Veranstaltungstagen. Wie schon berichtet, hatten sich die Veran-stalter der Busworld Europe und die UITP (der Internationale Verband der öffentlichen Verkehrsmittel) zu einer strategischen Partnerschaft gefunden. Die etablierte internationale Bus-Kon-ferenz der UITP fand also 2017 inner-halb der Fachmesse Busworld Europe in Kortrijk (Belgien) statt.Die Zahlen und Fakten verdeutlichen die Stellung der Veranstaltung in der Welt der Busse. Sie zeigen aber auch den kommenden Verlust für die Gross-region Kortrijk.

Beitrag: Rolf Grob, Mobilität®, CH-WinterthurWeitere Informationen und Kontakte: www.busworldeurope.org



Bye bye Kortrijk undhallo BrüsselMit der Busworld Kortrijk im Jahr 1971 begann die Welt der Busmessen so richtig zu strahlen. Von da an fand in der belgischen Stadt alle zwei Jahre die bedeutendste Busveranstaltung statt. Nach über 40 Jahren ist in Kortrijk nun Schluss damit. Aber natürlich nicht mit der Messe: Die Veranstaltung wird neu erstmals vom18. bis 23. Okto-ber 2019 in Brüssel stattfinden.



SONDERTEIL

AproposDie Veranstalter in Kortrijk haben über 40 Jahre Erfahrung. Sie haben die älteste und bekannteste Omnibus-Ausstellung organisiert. Im Jahr 2001 ging der Busworld Internationale weltweit und hat seither fünf Schwes-ter-Ausstellungen und alle Konti nente abdeckt.

Lateinamerika Medellin 05.–07. Dezember 2017

Türkei Izmir 19.–21. April 2018

Indien Bengaluru 29.–31. August 2018

Russland Moskau 23.–25. Oktober 2018

Südostasien Jakarta 19.–21. März 2019

Europa Brüssel 18.–23. Oktober 2019

Showband Classico ein Bestandteil der Busworld Kortrijk


Einige ÖV-Verantwortliche haben, ge-mäss mitbekommenen Gesprächen, noch immer nicht begriffen, dass das Wunschkonzert, welches bei Dieselbus-sen in öffentlichen Ausschreibungen üblich ist, vor allem bei den Elektrobus-sen nicht mehr stattfinden kann. Man ist bei der Industrie teilweise auf sehr guten Wegen mit den alternativen An-trieben, aber längst noch nicht auf dem Wunschkonzertniveau wie beim Diesel. Des Weiteren wäre es schon mal gut, wenn man den Politikern und einigen Medienschaffenden einmal klarmachen würde, dass sich die Zeiten geändert haben und die Fahrzeuge mit alterna-tiven Antrieben nicht zum Nulltarif oder knapp drüber zu haben sind. Man muss sogar mit doppelten oder noch höheren Kosten rechnen, wenn man eine neue nötige Infrastruktur miteinrechnet. Schön, dass es auch solche gibt die einem klaren Gedankengut folgen.Apropos hat bei den Reisebussen der gute alte Diesel noch klar die Oberhand. Da wird die Lösung noch schwieriger werden als beim öffentlichen Verkehr,

der mehrheitlich regional operiert. Rei-sebusse sind geografisch grossräumig und international unterwegs und spie-len gesellschaftlich, touristisch, indus-triell, beschäftigungsmässig und wirt-schaftlich eine starke Rolle. Da können sich jene, die ganze Städte dieselfrei haben wollen, schon einmal Gedanken über ihr unsinniges Andenken machen. Vielleicht müsste man jeden Antriebs-stoff einmal als Ganzes und in Zusam-menhängen betrachten anstatt unver-antwortlich mit Un- und Halbwahrhei-ten die Menschheit zu vergiften. Das sind ja auch nie die Leute, die zur Lösung der komplexen Probleme rund um die gewünschte Mobilität beitragen. Klappt doch den reinen Forderungska-talog zu und kommt mit brauchbaren Lösungen.

Alternative Antriebe bei Bussen(Folgend ein Auszug aus der Abhand-lung von Christian Bach, Abteilungs-leiter Verbrennungsmotoren bei der EMPA)

Hybridantriebe– Hybridantriebe sind überall dort sinn-

voll, wo häufiges Bremsen vorkommt. Dies ist insbesondere auch bei Stadt-bussen der Fall. In Veröffentlichungen wird von Verbrauchseinsparungen bis 20 % berichtet.

– Aufgrund des hohen Gewichts von Bussen resultieren hohe elektrische Bremsleistungen, die technisch auf-wändige, «leistungsorientierte» Ener-giespeicher erfordern (Supercaps anstelle von Batterien).

– Hybridantriebe erhöhen das Gewicht (verringern die Nutzlast) und weisen oftmals eine geringere Gesamtleis-tung und Dauerleistung auf als kon-ventionelle Dieselantriebe. Deshalb sind Hybridantriebe bei Bussen ver-mutlich primär im ebenen Einsatz sinnvoll.

Gasbusse– Erdgas ist wegen der hohen Klopf-

festigkeit ein sehr geeigneter Treib-stoff für Ottomotoren. Aufgrund des geringeren Kohlenstoffgehaltes emit-tiert ein Gasmotor rund 22 bis 25 % weniger CO

2 als ein Benzinmotor.

Zudem ist die Nutzung erneuerbarer Treibstoffe viel einfacher als bei Diesel- oder Benzinmotoren.

– Busmotoren sind (heute noch) Die-selmotoren. Bisher haben nur wenige Hersteller «richtige» Gasmotoren entwickelt, weshalb die Erfahrungen nicht allzu positiv sind. Dies hat primär mit der geringen Nachfrage nach Gasmotoren zu tun, und nicht mit Erdgas als Treibstoff.

– Gasbusse sind deutlich schwerer (solange nicht die teureren Vollkunst-stoff-Gasflaschen eingesetzt werden)


Busse künftigangetrieben durch?Wie stark sich derzeit alles um alternative Antriebe dreht, hat gerade die Busmesse in Kortrijk am besten veranschau-licht. Es hat sich aber auch gezeigt, dass die Entwicklungen noch total im Fluss sind und viele ÖV-Betreiber mit ihrem Wissen und ihrer Meinung zu «wie es gehen soll» noch völlig im Schilf stehen.

Der neue Gasbus von Iveco


und die Betankungsinfrastruktur ist aufwändiger.

Erneuerbare Treibstoffe– Erneuerbare (flüssige) Treibstoffe

haben mittlerweile ein sehr schlech-tes Image (Tank-Teller-Problematik, kaum CO

2- oder Energieeinsparungs-

potential) und die nachhaltig produ-zierbaren Mengen in der Schweiz sind klein. Erneuerbare Treibstoffe können deshalb keine eigentliche Strategie sein, sondern allenfalls ein begleiten-des Element.

– Gasförmige erneuerbare Treibstoffe haben ein viel kleineres Akzeptanz-problem (allenfalls Geruchsemissio-nen bei der Biogasanlage) und erhö-hen lokal die Wertschöpfung.

Wasserstoffantriebe– Wasserstoff als Treibstoff ist länger-

fristig durchaus denkbar. Die Erfah-rungen in der Praxis sind sehr positiv, wenn der Treibstoff «intelligent» lokal hergestellt wird.

– Wasserstoff bietet die Möglichkeit, die Mega-Trends in der Energie

(Stromspeicherung) und Mobilität (CO

2-Minderung) zu kombinieren.

– Wasserstoffantriebe sind heute noch deutlich voluminöser, teurer und schwerer als Dieselantriebe. Aller-dings sind grosse Kostenreduktions-potentiale vorhanden.

Beim Thema «Antriebe für Busse» blei-ben wir dran. In Bälde lesen Sie bei uns mehr darüber.

Beitrag: Rolf Grob, Mobilität®, CH-WinterthurQuelle: Teil Empa


SONDERTEIL

Volvo Elektrobusse


Das internationale Busge-schäft, sei es bei den Linien- oder den Reisebussen, ist sehr vielfältig. Auch hier heisst es oft, andere Länder, andere Sitten. Hinzufügen müsste man dabei eigent-lich auch noch andere Be-dürfnisse. Des Weiteren ist auch die Herstellerfront von Bussen und Komponenten sehr breit. Und sie wird immer breiter.

Gradmesser Busworld EuropeSie hat es wieder einmal aufgezeigt, wie unglaublich breit und gross die Busfamilie eigentlich ist. Die volle in-ternationale Transparenz des Marktes – und dies nicht nur bei den Fahr-zeugen, denn auch die grossen und kleinen Komponentenhersteller waren

komplett vertreten – wurde hier gebo-ten. 376 Aussteller aus 36 Ländern, 37’241 Personen aus 118 Staaten und über 300 Medienvertreter aus 42 Län-dern – diese Zahlen sagen wohl einiges über die Bedeutung des Verkehrs- oder Massentransportmittels Bus aus. Span-nend ist, dass trotz der Grösse und Internationalität des Busmarktes alle Mitstreiter noch immer von einer Bus-familie reden.

Busse und KontinenteDas Feld der Bushersteller, so scheint es, wird immer breiter und intensiver. Busse werden heute auf jedem Konti-nent von unterschiedlichsten Unterneh-men hergestellt. Seit sich China geöff-net hat, wird der Druck auf die Euro-päer, vor allem aus Asien, noch stärker. Noch nicht lange ist es her, – deshalb können sich noch die meisten an die Zeiten erinnern – als die Asiaten bei

ihren Messeauftritten relativ exotisch wirkten. Wer einst über die «Fremden» lachte, muss sich heute eines Besseren belehren lassen. Dort in der Ferne – von Europa aus gesehen – denkt man anders und lernt extrem schnell. An das An-dersartige müssen sich vor allem die Europäer noch gewöhnen. Das hat sich auch auf der letzten Messe in Kortrijk wieder ganz deutlich gezeigt. Ein anderes Thema – «Alternative An-triebe, beziehungsweise Elektrobusse» – beeinflusst die Welt der Busse immer stärker. Der Druck auf die etablierten Bushersteller steigt massiv. Ähnlich sieht es bei den Komponentenherstellern aus. Es ist anzunehmen, dass es in den nächsten Jahren einige Veränderungen im europäischen und weltweiten Bus-markt gibt.Langweilig wird es sicher niemandem.

Beitrag: Rolf Grob, Mobilität®, CH-Winterthur


Busangebote von fastüberall auf der Welt



SONDERTEIL



VDL aus den NiederlandenDie Welt verändert sich und die Märkte sind spürbar in Bewegung. Die Mobilität der Menschen wird von Tag zu Tag wichtiger. VDL Bus & Coach stellt sich den Anforde-rungen und entwickelt spezifische Lösungen nach Mass, die dazu beitragen, Städte le-benswerter, das Reisen komfortabler und die Welt nachhaltiger zu machen. Der VDL Citea Electric bewährt sich in meh-reren europäischen Städten im täglichen Einsatz und hat inzwischen vier Millionen elektrische Kilometer zurückgelegt. Der Citea LLE und die komplette Futura-Reihe haben dank ihres geringeren Gesamtge-wichts einen günstigeren Verbrauch, einen geringeren Schadstoffausstoss und weniger Wartungskosten und erzielen dadurch den niedrigsten TCO am Markt und mehr Profit of Ownership.Auf der Busworld 2017 zeigte VDL Bus & Coach sein ganzes Produktprogramm: vom Elektrobus(-system) auf dem neuesten Stand der Technik über das 12 Meter lange Leicht-gewicht Citea LLE und dem luxuriösen 14,1 Meter langen Futura-Doppeldecker bis zum kompakten MidCity-Midibus.

VDL Citea ElectricDie Entwicklungen im Bereich Elektromobi-lität schreiten rasend schnell voran. Beim Übergang zum Nullemissions-ÖPNV (Öffent-licher Personennahverkehr) geht es nicht nur um Busse, sondern auch und vor allem um schlüsselfertige Systeme für den öffent-lichen Personenverkehr. Als Marktführer für Elektromobilität in Westeuropa nimmt VDL Bus & Coach seine Rolle als Übergangspart-ner für das komplette Paket sehr ernst und zeigte auf der Busworld 2017 verschiedene Systeme für den elektrischen Nahverkehr. In zahlreichen Städten fahren bereits Null-emissionsbusse im täglichen Einsatz – womit VDL beweist, dass kleine Testprojekte längst der Vergangenheit angehören. Auf der Bus-world konnte man auf dem VDL Stand er-fahren, wie «erwachsen» der Nullemissions-Busbetrieb sich heute schon präsentiert. VDL begleitet den Übergang zum emissionsfrei-en ÖPNV und hat dafür ein spezielles Ver-fahren entwickelt, das mit einer guten Analyse der Bedürfnisse beginnt. Diese Analyse wird in Empfehlungen für einen Nullemissionsbetrieb umgesetzt, wobei der gesamte Prozess der Implementierung und Instandhaltung ebenfalls begleitet wird.

Beitrag: Rolf Grob, Mobilität®, CH-Winterthur

Evelien Beeren



SONDERTEIL

Van Hool aus BelgienVan Hool ist ein breit aufgestellter belgi-scher Nutzfahrzeughersteller. Produziert werden in der Personentransportsparte Stadtbusse (auch als Oberleitungsbusse) und Reisebusse. Im Bereich Gütertransport fertigt man Auflieger, Fahrgestelle und Tankcontainer. Die Firma wird seit ihrer Gründung als Familienunternehmen ge-führt. Dieses wurde 1947 von Bernard Van Hool in dem belgischen Dorf Koningshooikt (Provinz Antwerpen) gegründet. In den ersten Jahren waren 22 Mitarbeiter sowie – neben dem Firmengründer – fünf wei tere Familienmitglieder beschäftigt. Die Busse wurden zunächst in Einzelfertigung produ-ziert, wobei sich das Fahrzeugdesign an den seinerzeit populären US-amerikani-schen Strassenkreuzern orientierte. Inzwischen feierte die Firma Van Hool den siebzigsten Geburtstag. Die Produktion ist überwiegend für Kunden in Europa und Amerika bestimmt. Van Hool zählt weltweit gut 4650 Mitarbeitende, wobei der gröss-te Teil natürlich in den Produktionsnieder-lassungen in Koningshooikt (Belgien) sowie in Skopje (Mazedonien) beschäftigt ist.Im Bussegment bietet Van Hool eine voll-ständige Reihe von integralen Stadt- und Reisebussen, welche nach dem Prinzip der modularen Konstruktion entwickelt und produziert werden. In Kortrijk wurden im Reise- und ÖV-Bereich unterschiedlichste Produkte präsentiert.

Beispielsweise der Exqui.City 18Die neuen BRT-Fahrzeuge von Van Hool kombinieren die Flexibilität eines Busses mit der Effektivität einer Strassenbahn. Dieses Fahrzeug ist das Musterbeispiel, für das ein hochwertiger öffentlicher Verkehr steht. Van Hool hat eine Vision über den modernen öffentlichen Verkehr in der Stadt und Exqui.City ist hierfür der Exponent. Der elektrische Trambus wurde 2016 auf der «Transports Publics» in Paris enthüllt.Bei dem Fahrzeug handelt es sich um einen 18,61 m langen Gelenk-Trambus mit einer Kapazität von 107 Fahrgästen und einer Reichweite von 120·km. Die ersten voll-elektrischen Exqui.Citys wurden im Laufe des Sommers 2016 an die Verkehrsbetrie-be Hamburg-Holstein GmbH (VHH) ausge-liefert, ein innovativer ÖV Dienstleister in der Metropolregion Hamburg und Nord-deutschlands zweitgrösstes Busverkehrs-unternehmen.

Beitrag, Bilder: Rolf Grob, Mobilität®, CH-WinterthurQuelle: Van Hool

Dirk Snauwaert


Vorweg: Der Gerüstbauunternehmer Tscharner (siehe Seite 6 in dieser Pub-likation) hat beispielsweise in seinem Büro den Stuhl aus der Aktivzeit von Uli Hoeness als Fussballer stehen. Und wie er sagt, sitzt er noch sehr viel in diesem Lieblingsobjekt.

Nun zum Kern des angesprochenen Themas Sitzen: Mir ist aufgefallen, dass dieses wenig bis gar nicht aufgegriffen wird. Dabei gehört Sitzen ganz klar zu unserer Kultur. Und es ist nicht unwe-sentlich, wie man und auf was man

sitzt. Einzelne Stühle haben es sogar geschafft, als Kultobjekt zu gelten. Wir sitzen ständig. Am Esstisch, auf dem Weg zur Arbeit im Auto oder Bus, im Büro, beim Essen, bei irgendwelchem Unterwegssein, beim Fernsehschauen, beim Telefonieren oder beim Lesen. Die Liste könnte man noch ellenlang erwei-tern. Wird es Ihnen nun etwas bewuss-ter?Sitzen ist für uns etwas Alltägliches, etwas Normales. Dabei sitzt noch nicht einmal die halbe Weltbevölkerung, so wie wir es kennen. Viele knien, hocken,

kauern oder liegen. Ich glaube, es lohnt sich deshalb, meinen nächsten Beiträ-gen in der Mobilität® zu folgen.

Früher war das Sitzen den Göttern und Herrschern vorbehalten. Schauen Sie nur einmal in die Geschichtsbücher und Fotobände der Antike, der Griechen, der Ägypter oder die der fast unzähligen Königshäuser. Das, was sie unterm Hin-tern hatten, nannte man Thron und symbolisierte Macht und eine Vielzahl von Privilegien. Die Untergebenen mussten es sich auf dem Boden bequem machen. Für uns in unseren Breitengra-den unvorstellbar.

Können Sie sich beispielsweise Busse ohne Sitze vorstellen? Eher nicht. Viel-mehr wird beim Einsteigen gedrängelt und gestossen, um einen Sitz zu ergat-tern. In Kortrijk haben wir uns ganz speziell mit einigen Sitzherstellern be-ziehungsweise -anbietern unterhalten. Mehr dazu in einer späteren Publika-tion. Erfreuen Sie sich hier schon einmal an den Bildern und den damit verbun-denen Vorstellungen.



Bitte nehmen Sie Platz!Sitzangebote ohne Ende Wer macht sich denn schon Gedanken um das Thema «Sitzen», ausser die Stuhlhersteller? Uninteressant? Ich werde Ihnen in den nächsten Publikationen Mobilität® noch beweisen, dass das Thema hochinteressant ist und viele Leute in den Bann zieht.


In Kortrijk trafen wir auf dem Stand von Scania, schon fast traditionell, den Schweizer Verkaufsleiter Bus, Claudio Albrecht. Und bei Scania sichteten wir, natürlich auf einen Wink von Albrecht, schon wieder eine Spezialität im Bereich «Sitzen». Im ausgestellten und hier abgebildeten Elektrobus gab es Sitze, die mit Renntierfellen überzogen waren. Dazu Claudio Albrecht mit einem Grin-sen im Gesicht: «Mit den Fellen erzeu-gen wir Wärme bei den Passagieren.

Aufgrund dessen können wir die Bus-heizung zurückstellen und so den Stromverbrauch reduzieren. Bestimmt wissen Sie, dass bei einem Elektrobus geringerer Stromverbrauch mehr Reichweite beim Fahren bedeutet …» Albrechts Schlagfertigkeit ist mindes-tens so gut wie Sitze mit Fellen zu überziehen. Das muss der Sitz des Jah-res sein – stimmen Sie mit uns überein? Senden sie uns Ihre Voten auf E-Mail [email protected].


Sitz des Jahres?

SONDERTEIL


Um unserem Ansinnen Nachdruck zu verleihen, haben wir bei den vielen Gesprächen verschiedene Personen für unsere Leser auch abgelichtet. Eine Auswahl davon finden Sie schon einmal hier abgebildet. Dazu gehört Christin Schling (siehe Bilder unten) von ISRI in Isringhausen. Sie überzeugte uns ganz besonders durch ihre Kompetenz und ihr Engagement. ISRI, zur Aunde Group gehöhrend, hat ein sehr breites Ange-bot an Sitzen und Sitzausstattungen für den weltweiten Markt. Mehr darü-ber später.

Dann haben wir auf der Seite 55 unten die beiden Damen Gianna und Fabien-ne vom inzwischen 80-jährigen Unter-nehmen RUSPA aus der Nähe von Turin. Auch sie hatten viel Spannendes zum Thema Sitze in öffentlichen Verkehrs-mitteln zu erzählen. So präsentierten sie beispielsweise eine absolute Welt-neuheit, einen Sitz mit eingebautem Verstärker für Leute mit einem Hörge-rät. Die beiden hatten wir übrigens schon auf der vorhergehenden Messe in Kortrijk getroffen. RUSPA produziert neben Sitzen beispielsweise auch Sitz-

zubehör und Raddeckel. Ich freue mich schon jetzt auf die nächste Turin-Reise zu einem hochinteressanten italieni-schen Familienunternehmen. Zur drit-ten, auf der Seite 55 oben, abgebilde-ten Personengruppe finden Sie einige kurze Hinweise direkt bei den Bildern.

Grundsätzlich ist zu sagen, dass es eine fast nicht überblickbare Modellvielfalt von Sitzen gibt. Die meisten Sitze sind wahre Wunderwerke der Technik. Selbstverständlich spielen auch bei jedem Sitz die Polsterung, die Verstell-barkeit und andere technische Finessen sowie letztlich auch der Sitzbezug mit unterschiedlichsten Materialien ent-scheidende Wohlfühlrollen. Die Bedürf-nisse und Anwendungen sind immer sehr spezifisch. Manchmal ist am Schluss wohl alles auch eine Frage des Nutzens und der Preisgestaltung.

Ich freue mich schon jetzt, wenn Sie beim nächsten Lesen wieder mit dabei sind.



Eine kleine Auswahlvon SitzanbietendenDamit wir das zuvor angesprochene Thema «Sitzen» zukünftig auch praxisnah aufarbeiten und für unsere Leser interessant gestalten können, haben wir auf der Busworld in Kortrijk spannende Gespräche mit Sitzanbietern geführt.

B R A N C H E N T R E F F E N SONDERTEIL


Auf zu neuen Erfolgen

Bei den weltbekannten Vogelsitzen ist wieder eine stabile Zukunft in Sicht. Das einstige Familienunternehmen aus Karlsruhe wechselte in früheren Zeiten verschiedentlich den Besitzer, beziehungsweise den Besitzerkonzern. Nun hatten wir in Kortrijk ein spannendes Zusammentreffen mit Volker Raab, dem neuen Besitzer und Geschäftsführer. Man spürt bei ihm sofort das unternehmerisch nachhaltige Denken. Er scheint zu verstehen, was er mit der neu erworbenen Firma machen muss, um an frühere Erfolge anknüpfen zu können. Ein gutes Zeichen war auch, dass Vertreter der ursprünglichen «Vogel-Garde» bei den Kundengesprächen wieder voll im Element waren.

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142

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22Mobilität® Januar – Dezember 2017

Mobilität® Spezial «Wir bauen weiter» II-III-2017 • Nutzfahrzeuge, Baumaschinen und -geräte, Baulogistik • Bauprojekte Verkehrsinfrastrukturen

Ausgabe Mobilität® «Transport + Logistik» III-VII-2017 • mit Sonderteilen u.a. alternative Antriebe, Besonderheiten • Messerückblicke LogiMat Stuttgart und Autosalon Genf • Fachmessen transport logistic und IAF Fahrwegtechnik

Mobilität® Spezial «Welt der Busse» I-VI-2017 • Personentransporte auf der Strasse: Das Unsichtbare wird sichtbar!

Mobilität® Spezial «Fahrzeugtechnik» VI-VII-2017 • Fahrzeuge, Fahrzeugbau, -technik, -unterhalt

Ausgabe Mobilität® «Transport + Logistik» VIII-IX-2017 • Sonderteil Personentransporte • Fachmessen NUFAM Karlsruhe und Busworld Kortrijk

Ausgabe Mobilität® «Transport + Logistik» X-XII-2017 • Sonderteile mit Gütern unterwegs, Transport und Logistik • Fachmessen transportCH 2017

Sonderpublikation Mobilität® «Trucking-Gala 2016 / 2017» XI-2017 • Jahrespublikation mit Sonderteilen Outfit und Komfort • Messerückblick transportCH 2017

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Nutzfahrzeuge kauft man heute im Internet.

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Unser Cool Liner und KRONE Telematics sind ein perfektes Team, das Ihnen viele Transportsorgen abnimmt. Das intelligente Zusammenspiel von Trailer und KRONE Telematics ermöglicht Ihnen jederzeit ganz bequem online Position und Temperatur Ihrer Transporte zu erfassen und sogar direkt auf Ihre Kühlmaschine zuzugreifen, um Änderungen vorzunehmen. So können Sie stets dokumentieren, dass anspruchsvolle Güter bei Ihnen in besten Händen sind. Alles zusammen spart Ihnen Zeit und Geld. Und lässt Sie auch in heißen Phasen immer kühlen Kopf bewahren.

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„Intelligent angepackt:Cool bleiben auf dem Datenhighway.“

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SONDERTEILE t ä ilit ISSN1424-4322 Branchentreffen b Mo · 2017. 11. 14. · online Position und...

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