skyrevue 3/2010Screen-PDF

3_2010 € 3,50Magazin des

Österreichischen Aero-Clubs

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GYROCOPTER Fliegen über Neuseeland

ZLLV 2010Merkbare Erleichterungen

AVIONIK Auf zum High-Tech-Cockpit

ULTRALEICHT

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EDITORIAL

Neue Sprachregelung gefordert

Unverständnis und berechtigter Unmut kommen aus unseren Flugsportvereinen und aus den Reihen der Funk-tionäre und richten sich verstärkt gegen die Form der Kölner EASA-Aussendungen. Obwohl die deutsche Spracheneben Französisch und Englisch eine offizielle Amtsspra-che in der EU ist, verwendet die EASA ausschließlich dieenglische Sprache, wobei ein Konvolut bis zu 600 Seiten,die kommentiert werden wollen, keine Seltenheit ist.

Der Österreichische Aero-Club hat als Folge dieser ein-seitigen „Sprachregelung“ vor Kurzem eine „Petition“ ge-mäß EU-Recht an die Kommission in Brüssel gerichtetund verlangte darin bei allen Aussendungen der EASA, dieden Flugsport betreffen, die Verwendung der deutschenSprache! Die Antwort ist zur Zeit ausständig, Informatio-nen kommen danach raschest!

Weiters richtete der ÖAeC an das BMVIT den Antrag,der ÖAeC-FAA als beliehene Behörde die Errichtung einerZENTRALEN PRÜFSTELLE mit einem LEITENDEN SPRACH-FÜHRER für das gesamte Bundesgebiet zu ermöglichen.Unsere Piloten könnten so die erforderlichen Sprach -prüfungen in englischer Sprache (Level 4) gemäß § 23und § 25 kostengünstig bei der FAA ablegen. Eine schrift -liche Antwort der OZB steht derzeit noch aus.

Erfreuliche Zusagen seitens des BMVIT für den Flugsportgab es bei Gesprächen am 11. Juni 2010: Die ZLPV ist voraussichtlich Ende Sommer zu erwarten. Sie wird dievon unseren Arbeitsgruppen seit Langem angestrebten Verbesserungen für Piloten und für einige Flugsportdiszi-plinen bringen:

a) Österreichische UL-Lizenzen (inklusive Ausbildungsvorschriften)

b) Tragschrauberscheine undc) die „Schnupperflugregelung“ als Einstiegshilfe für Anfänger vorerst ohne Flugschülerausweis und Medical. Vorbild war die Regelung in der CH.

Details hierzu kommen unmittelbar nach Start der Begut-achtungsfrist für den entsprechenden ZLPV-Entwurf.Die seit 25. 5. 2010 gültige ZLLV 2010 – Entstehungs -geschichte, Inhalte u. a. m. – wird an anderer Stelle imBlatt inneren ausführlich gewürdigt.

Glück ab – gut Land

ALOIS ROPPERTPräsident ÖAeC

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INHALT skyrevue 3_2010CHECK-IN

STORYS & REPORTAGENSegelfliegen: Dichtes Programm, disziplinierte Schüler 13Alpe-Adria-Cup: Verregnete Flüge 14Flugsafari: Mit dem Tragschrauber über Neuseeland 16Avionik: High-Tech-Cockpit für Gebrauchte 20ILA: Big Business 22ZLLV 2010: Ein Meilenstein für den Flugsport 26Ultraleicht: Neue Lizenzen in Aussicht 28Flugfunk: Neue Prüfungstermine 30Wartung: CAMO neu geregelt 31Meteorologie-Lehrbuch: Flugwetter für alle 33Paragleiten-EM: Doppelsilber für Österreich 34Steuerrecht: Werkvertrag oder Dienstverhältnis? 36Flugplatz Wels: Fest der Lüfte 38Hubschrauber: Lebensretter aus der Luft 39Austro Control: Service im Mittelpunkt 40Projekt Stratos: Sturzflug durch die Schallmauer 42Hängegleiter: Von der „Schmittn“ übers Land 44Luftwaffe: Neuer Tower in Zeltweg 45PC-Fliegen: Zeppelin und A380 46Fluggeschichte: Rekorde am Spitzerberg 48

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Liebe Leserin, lieber Leser!

Neue RegelungenEs gibt gute Neuigkeiten:Dank der jahrelangenund teilweise extremenAnstrengungen des Aero-Clubs – im Detail einer

Handvoll hoch motivierter ehrenamtlicher Mit-glieder sowie der Führungsspitze des Clubs – istes gelungen, in Zusammenarbeit mit der OZBund der Austro Control im Rahmen der kürzlichin Kraft getretenen ZLLV wesentliche Vereinfa-chungen zu verwirklichen.

Der nächste Schritt kommt offenbar schonbald. Noch heuer soll – Ende Sommer – eineneue ZLPV veröffentlicht werden, in der dannauch auf die Ausbildung von UL-Piloten und Gy-rocopter-Piloten eingegangen wird – endlichscheint es neue Lizenzen dafür zu geben, dieden Einstieg in die UL-Fliegerei in Österreich aufeine neue, einfachere Basis ermöglichen sollen.

Dem Gyrocopter-Fliegen wird eine deutlicheZunahme vorausgesagt. Die auch Tragschraubergenannten Luftfahrzeuge bieten den Betreibernund den Piloten eine Art der Fortbewegung inder Luft, die sich vom Flächenfliegen komplettunterscheidet.

Der Sommer ist auch eine Zeit der Flugplatz-feste und Airshows: Spitzerberg, Wels, Kapfen-berg, St. Wolfgang, Suben und Ried sind Stätten,an denen sich die allgemeine Luftfahrt der Öffentlichkeit immer wieder beeindruckend prä-sentiert. Vorbeischauen lohnt sich.

Mit Fliegergruß

MANFRED HLUMAChefredakteur

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IMPRESSUMHerausgeber und Medieninhaber: Österr. Aero-Club, 1040 Wien, Prinz Eugen-Strasse 12, Tel.: ++43/1/505 10 28, Fax: ++43/1/505 79 23e-mail: office@aeroclub.at, www.aeroclub.atRedaktion und Produktion:Gassner & Hluma Communications, 1180 Wien, Alsegger Straße 18,Tel.: ++43/1/479 81 82, Fax: ++43/1/479 81 82 83,e-mail: pilot@skyrevue.atChefredaktion: Ing. Manfred Hluma (hluma@skyrevue.at)Marketing- und Anzeigenleitung: Dr. Lucas Michael Kopecky(kopecky@skyrevue.at)Grafik, Layout und Covergestaltung: Greiner&Greiner, 1050 Wien,Tel.: ++43/1/526 51 78, e-mail: greiner.und.greiner@robitschek.at

www.skyrevue.at

RUBRIKEN

Editorial 3

Termine 47

Sky Drive: M-Klasse 50

Kreuzworträtsel 50

Boutique 51

touch&go 6Flugplatz Kapfenberg: „Airshow“

Rotax: Erhöhung der TBO

Sportfliegerclub Ried: „Abgehobener“ Gemeindearzt

Grazer Frühjahrsmesse: Werben um den Fliegernachwuchs

Tost: Neue Generation

HAT & S: 500. Wartung

Austro Control: Mehr Fluglotsen

Diamond Airborne: Schneller Flug

Flugplatz Dobersberg: Kunst von oben

UNSER TITELBILD:„iCub“ heißt das neue Buschflug-zeug von Zlin Aviation auf der Basisder bewährten UL-Maschine „Savage“,das nun in den USA vertrieben wird.Das LSA-Flugzeug wird nach denVorschriften der ASTM gebaut. Alsbesondere Neuheit ist es standard-mäßig mit einem iPad-„aviation in-formation center“ ausgerüstet. Daszentrale Element am Instrumenten-brett ist das moderne iPad, auf dem„WingXPro7 moving map“, „ForeFlightMobile HD“ und „ForeFlight Charts“sowie „iHUD heads-up-dis play“ und„MotionX GPS HD” vorinstalliert sind.Außerdem ist die Maschine mit analogen Backup-Instrumenten wieHöhen- und Geschwindigkeitsmesserausgestattet. Der Standardmotor istein 100-PS-Rotax mit einer TBO von2.000 Stunden. Foto: Zlin Aviation

ROTAXErhöhung der TBO

In Abstimmung mit der Muster-prüfbehörde European AviationSafety Agency (EASA) wurde einLaufzeiterweiterungsprogrammdurchgeführt. Aufgrund der po-sitiven Ergebnisse konnte derGrundüberholungszeitraum(Time Between Overhauls – TBO)für die Flugmotoren der 912-und 914-Serie erhöht werden.Die Betriebszeit der Flugmoto-ren der 912 Serie hat sich da-durch von 1.500 Stunden TBOauf 2.000 Stunden TBO erhöht,die der 914-Serie von 1.200Stunden TBO auf 2.000 StundenTBO. Gültig ist die TBO Erhö-hung, in Abhängigkeit von dengültigen Service Bulletins, auchfür die Flugmotoren der 912/914-Serie im Feld.

BRP-Powertrain GmbH & CoKG (vormals BRP-Rotax) startete

1973 den Bau von Rotax® Flug-motoren – damals luftgekühlte2-Takt-Motoren, die auch schonim Bereich der zertifizierten Flie-gerei nach JAR 22 eingesetztwurden. Nach 16 Jahren Erfah-rung, hauptsächlich im Segmentdes Experimental- und Ultra-leicht-Fluges, wurde 1989 dererste 4-Takt-Flugmotor mit demType Certificate Rotax 912A mit80 PS zugelassen. 1996 folgtedas Type Certificate für den Rotax 914F mit 115 PS und 1998das Type Certificate Rotax 912Smit 100 PS.

Während in der Vergangen-heit die 2-Takt-Flotte überwog,dominiert inzwischen das Ge-schäft mit den 4-Takt-Motoren.Ein richtiger Boom für denHighrunner 912 begann 2004mit der LSA (Light Sport Aircraft)Kategorie. Neben vielen ande-ren bekannten Fluggeräteher-stellern verwendet seit Jänner

touch&go

LESERBRIEF

Betrifft: PC12

In dem Artikel über die PC12 steht, dass mit dem AoA-System (AOA = An-gle of Attack = Anstellwinkel) „eine permanente Kontrolle der Schwer-punktlage der Maschine“ möglich sei. Das ist unrichtig.Richtig ist, dass das AoA-System über die Messung des Anstellwinkels un-ter anderem die Kontrolle der richtigen Anfluggeschwindigkeit (= das 1,3-Fache der Überziehgeschwindigkeit), unabhängig vom aktuellen Flugge-wicht, ermöglicht. Dadurch ist das Errechnen der aktuell richtigen An-fluggeschwindigkeit nicht notwendig. Dies ist möglich, weil der zugehörige Anstellwinkel praktisch immergleich bleibt, während sich die Fluggeschwindigkeit in Abhängigkeit vomaktuellen Fluggewicht ändert. Auch die Überziehwarnung hängt an die-sem System.Da ich nur ein relativ einfaches Pilatus-Flugzeug kenne, nicht aber diePC12, habe ich mich durch eine Anfrage bei den Pilatus-Flugzeugwerkenin Stans/CH abgesichert. Die Antwort von Pilatus: „Das PC12 AoA System (misst Anstellwinkel) gibteinen Input zur Aktivierung des Stick Shakers/Pushers. Die Shaker/Pusher-Aktivierung ist zusätzlich abhängig von Triebwerksleistung, Klap-penstellung und Mode (normal oder ice). Der Shaker/Pusher ist am PC-12 nötig, um die FAR-23-Anforderung bezüglich des Verhaltens des Flug-zeugs beim Stall erfüllen zu können.Das AoA System liefert ebenfalls die Information für den FAST/SLOW poin-ter. Die FAST/SLOW Anzeige ist optimiert für die Konfigurationen „Geardown, Klappen 40°“ (normale Anflugkonfiguration) beziehungsweise „Geardown, Klappen 15°“ (Anflugkonfiguration bei Vereisung). Das AoA-Systemkann nicht dazu gebraucht werden, um den Schwerpunkt des Flugzeu-ges zu bestimmen.“Mit freundlichen GrüßenIng. Heinz Pirker, Knittelfeld

Anm. d. Red.: „Danke für die Detailinformation!“

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2010 auch Piper Aircraft Rotax912-Flugmotoren für die neuePiperSport. Mittlerweile findetman im Web über 225 Herstel-ler von Leichtflugzeugen, die aufdie bewährte Premium-MarkeRotax® Aircraft Engines setzen.

Seit mehr als zwanzig Jahrenist BRP-Powertrain Weltmarkt-führer im Bereich der Leicht-und Ultraleichtflugzeuge, mitmehr als 35.000 verkauften Ein-heiten der Rotax 912- und 914-Motorenfamilie. Die gesamteFlotte der 912er- und 914er- Familie kann bereits über 20Mio. Flugstunden vorweisen undjedes Jahr kommen rund vierMio. weitere dazu.

FLUGPLATZ KAPFENBERG„Dynamic Day“ und „Airshow“

Am 19. und 20. Juni fand amsteirischen Flugplatz Kapfenberg(LOGK) ein „Dynamic Day“ statt.Obwohl das Wetter schlecht war,konnte Organisator EngelbertStraubinger vom KSV Motorflug-verein doch einige WT-9-Pilotenmit ihren Flugzeugen am Flug-platz Kapfenberg begrüßen. Deram weitesten angereiste Pilotkam aus dem Raum Hamburgund war nach circa 4,5 StundenFlugzeit in Kapfenberg gelandet.

Die WT-9 ist ein Leichtflug-zeug, wird in der Slowakei beiAerospool gebaut, hat einen 100-PS-Rotaxmotor, erreicht

eine Spitzengeschwindigkeit von280 km/h und hat eine Reich-weite von circa 1.000 km. DerDurchschnittsverbrauch liegt bei16 Liter/Stunde.

Von 26. 8. bis 5. 9. 2010 fin-det am Flugplatz Kapfenberg die15. FAI-Europameisterschaft imModellkunstflug in der Klasse„F3A Radio Control Aerobatics“statt.

Im Anschluss findet am 5. 9.2010 eine große Airshow statt,bei der ebenfalls Kunstflug dasHauptthema ist. Am Programmstehen Segelkunstflug, Hub-schrauberkunstflug und Modell-kunstflug. Der österreichischeund deutsche Staatsmeister imMotorkunstflug Patrik Strasserwird sein Können auf seiner „Extra 300“, mit der er auch umdie Europameisterschaft fliegt,präsentieren.

Dazu gibt es Mitfluggelegen-heit in der Antonov AN-2, demgrößten Doppeldecker der Welt,Hubschrauberrundflüge und dieMöglichkeit zum Tandemsprin-gen. Weiters fliegen historischeFlugzeuge wie die „Tiger Moth“(www.airshowteam.at).

TOST Neue Generation

Eine neue Generation von Tost-Rädern ist am Markt: Sie istleicht, aber robust, hat eine ge-ringe Einbaubreite und die Flug-zeuge sind einfach zu bereifen.

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„Dynamic Day“: Kunstflug-Pilot Patrik Strasser (l.) mit dem Organisator Engelbert Straubinger

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Bremssysteme

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Dazu zählt die 5”-Radserie„Penta“. Zu ihren Vorteilen zähleneine deutliche Gewichtserspar-nis, kompakte Einbaumaße undweitere Eigenschaften: Die Be-reifung ist durch eine asymetri-sche Teilung sehr einfach undein Einklemmen des Schlauchsbeim Verschrauben der Naben-hälften ist nicht möglich.

Die neue Radserie setzt sicham Markt durch: die neuestenSegelflugzeugtypen werden be-reits serienmäßig mit 5-Penta-Scheibenbremsrad ausgestattet.

Beispielsweise in der BinderEB 29, in der DG 1001 (sie wirdin Bremen auf dem DeutschenSegelfliegertag 2010 mit neuemPenta-Rad präsentiert) und inder Schleicher ASH 31.

Neu ist bei Tost auch dieEASA-Zulassung für den Umbauder ASK 13 auf ein Scheiben-bremsrad. „Der Austausch desBackenbremsrades gegen einTost-Scheibenbremsrad inklu-sive hydraulischem Bremssys-tem bei gleicher Reifengröße isteinfach auszuführen und es gibteine problemlose Zulassung an-hand der Technischen MitteilungNo.10, Issue 2 ASK 13/EASA Mi-nor Change Approval 10028954“,berichtet man bei Tost. Vorhan-den ist nun ebenfalls die Zulas-sung für den Einbau der Schlepp-seileinziehwinde auch für Husky-Schleppmaschinen neuesterBauform A-1A und A-1B.

SPORTFLIEGERCLUB RIED „Abgehobener“ Gemeindearzt

Die Gemeinde und der Sport-fliegerclub Ried feiern heuer das50-jährige Bestehen des Kirch-heimer Flugplatzes. Ein interna-tionaler Ort der Begegnung, denes ohne den Pioniergeist unddie Privatinitiative eines „abge-hobenen“ Mediziners wohl nichtgeben würde.

Das Fliegen war die großeLeidenschaft von Dr. Otto Paul.Um das faszinierende Hobbyquasi vor der Haustür ausübenzu können, nahm der Gemein-dearzt von Wippenham undKirchheim einen beträchtlichenPrivatkredit auf und kaufte für

die Verwirklichung seines Traumsideal gelegene Felder und Wie-sen entlang der Waldzeller Ache.Gleichzeitig verpflichtete er sichdazu, die ehemaligen Grundbe-sitzer auf Lebenszeit kostenlosärztlich zu versorgen.

So wurde Paul nicht nur zumVater des Flugplatzes in Kirch-heim, sondern auch zu einembedeutenden Wegbereiter fürden Flugsport im Innviertel so-wie zum selbstlosen Kamera-den für viele folgende Flieger -generationen.

Zwei Jahre nach dem Erwerbdes Areals und nach umfangrei-chen Vorbereitungsarbeiten ab-solvierte ein Welser Fluglehrerim Februar 1960 auf der Gras-piste die erste Probelandung.Sieben Monate später fanddann die feierliche Flugplatz -eröffnung statt, 10.000 Besucherwaren von der attraktiven Ver-anstaltung begeistert.

1967 erhielt der FlugplatzKirchheim einen zweiten Hangar,1971 wurde eine Kantine er-richtet und 1973 die Piste um200 Meter auf eine Gesamt-länge von 600 Meter erweitert.Weitere „Meilensteine“: 1975erste Messe-Flugrallye, 1980 Errichtung einer Tankstelle, 1985Bau des Betriebsgebäudes unddes Towers, 1987 Asphaltierungder Piste und Rollwege.

Zwei Großereignisse verhal-fen in jüngster Vergangenheitdem Kirchheimer Flugplatz zugravierenden Verbesserungender Infrastruktur. Vor der Euro-pameisterschaft im Präzisions-flug 2003 wurde die Start- undLandebahn auf 750 Meter ver-längert und die Zufahrtstraßezum Flugplatz verlegt. Die Welt-

touch&go

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Flugpionier Dr. Otto Paul Foto: SFC Ried

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meisterschaft 2008 ermöglichteden Bau eines neuen Towers so-wie die Modernisierung des Be-triebsgebäudes samt 200 m2großem Zubau für Clubheimund Restaurant.

Das 50-jährige Bestehen desKirchheimer Flugplatzes wirdheuer gebührend gefeiert. DenAuftakt der Festlichkeiten bildetam 24. Juli ein Treffen histori-scher Flug- und Fahrzeuge, tagsdarauf steigt die „Airpower 2010Kirchheim“, an der auch „Theflying Bulls“ sowie Air-Race-Welt-star Hannes Arch teilnehmenwerden. (erwin berghammer)

HAT & S500. Wartung

Der 2005 gegründete Part 145-Werftbetrieb "Hungarian AircraftTechnologies" konnte am erstenTag des alljährlichen Open DoorDays im Juni das 500. vonHAT&S gewartete Flugzeug demEigner übergeben. Es handelte

sich um eine österreichisch registrierte Cirrus SR22 in rus-sischem Besitz, die im CirrusApproved Maintenance Centervon HAT&S ihre 100-Stunden-Kontrolle absolviert hatte.

HAT&S präsentierte auch dieOldtimer-Abteilung, in der dieauch aus Österreich zahlreichangereisten Besucher in denStand der aktuellen ProjekteEinblick nehmen konnten. Soerstrahlt derzeit der Rumpf ei-ner Bücker 131 Jungmann-Re-plika in Ferrari-Rot. Er stammt,so wie die restlichen Teile dieserBücker, aus der Konkursmasseder polnischen Firma „Histori-cal Aircraft“. Der aufgekaufte Be-stand deckt die Produktion vonvier Maschinen ab.

Eine North American T28macht gleichfalls große Fort-schritte. Sie sollte gegen Endedes Jahres fertig gestellt sein.Zuletzt wurde das Instrumen-tenpanel neu aufgesetzt und al-les verkabelt. Neuerdings wirdauch an einer Boeing-Stearmangearbeitet. Rund um die origi-nale Rohrzelle, die geprüft undüberarbeitet worden ist, entstehtein völliger Neubau. Derzeit er-folgen der Zusammenbau desRumpfes und der Aufbau derTragflächen.

GRAZER FRÜHJAHRSMESSEWerben um den Fliegernachwuchs

Die traditionelle Grazer Früh-jahrsmesse war heuer von

29. 4.–2. 5. 2010 um eine Attraktion reicher. Die AdventureWorld war eine Sonderausstel-lung für Outdoor-Sport von Ka-nufahren über Klettern, Aben-teuerurlaube, Tauchen und auchFliegen. Die voll verglaste HalleC war Schauplatz der abenteu-erorientierten Freisportarten.Mountainbike-Strecke, Kletter-garten und Bungee-Kran im Außen bereich verlängerten dieImagewirkung noch eindrucks-voll.

Der Landesverband Steier-mark nützte mit Unterstützungdes Bundes-Aeroclubs diesesUmfeld und konnte günstigeKonditionen für einen 60 m2Stand aushandeln, auf dem sichdie Sparten Segelflug, Modellflug,Fallschirm, Para- und Hänge -gleiten sowie Ballonfahren kon-zertiert präsentierten.

Sowohl der Segelflugsimula-tor als auch der Modellflug- Simulationscomputer waren imDauereinsatz und tausende In-teressenten erhielten einen

Impuls zum Thema Luftsport.Die Besucher kamen sowohlaus der Steiermark als auch ausKärnten, dem Burgenland undteilweise sogar aus Salzburg.

Auf der Showbühne konnteGesamtkoordinator MichaelGaisbacher dem Fachpublikumden Kunstflug-Act des Jahresvon Ewald Roithner und derRed-Bull-Blanixx-Truppe mitFachkommentar des Akro-Refe-renten präsentieren.

Darüber hinaus wurden dievertretenen Flugsportarten mitKontaktdaten auch über mehrals 100.000 Programmhefte perPrintmedien kommuniziert. Per-sonalaufwändige Marketing -aktionen vor allem in der Kern-flugsaison sind mühsam undaufwändig. Der Weg von derIdee des grundsätzlich Interes-sierten bis zum Startplatz ist gedanklich allerdings so weit,dass solche Aktivitäten unum-gänglich für die Zukunft der General Aviation sind. MICHAEL GAISBACHER

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Grazer Frühjahrsmesse: Nachwuchsarbeit des Aero-ClubsGeglückte Probelandung im Februar 1960 Foto: SFC Ried

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DIAMOND AIRBORNESchneller Flug

In einem Tag von Ostasien nachÖsterreich: Eine zweiköpfigeCrew der Diamond AirborneSensing (DAS) schaffte mit derviersitzigen Diamond MPP (DA42Guardian) in sensationellen 14Stunden eine Strecke von 2.000NM unter erschwerten Flug -bedingungen.

Der Flug führte von Ashgabat(Turkmenistan) mit zwei Stoppsin Tiflis (Georgien) und Odessa(Ukraine) nach Österreich. Trotzeines Gegenwindes von durch-schnittlich 15 Knoten und sehrunterschiedlichen Flugbedin-gungen (Wüste: +40 °C; nursechs Stunden später geschlos-sene Gewitterfront: –26 °C in FL170) schaffte der Pilot diesenÜberflug innerhalb nur einesTages.

„Während des gesamten Flu-ges funktionierte die Guardianeinwandfrei, obwohl wir unterstark abwechselnden Bedin-gungen flogen. Vor allem in Ex-tremsituationen war die per-fekte Ausstattung der MPP (Gar-min G1000, Storm Scope, Syn-thetic Vision), die für ein Flug-zeug dieser Größe nicht üblichist, eine große Hilfe“, so PilotMathias Hutterer. Markus Fi-scher (Sales Director DAS), daszweite Crewmitglied, berichtetenach dem Flug mit der Dia-mond MPP: „In 17.000 Fuß Höhebei widrigsten Wetterbedingun-gen fühlten wir uns jederzeit si-cher. In der Gewitterzone zeigtesich die Leistung der Guardian.Ausgestattet mit einer Entei-

sungsanlage und einem Avio-niksystem, das selbst von Blit-zen nicht beeinträchtigt wurde,konnten wir sicher unseren Flugfortsetzen.“

AUSTRO CONTROLMehr Fluglotsen

„Wir haben 2009 das bishergrößte Sparprogramm in derGeschichte des Unternehmensumgesetzt“, erklärte Austro Control-Vorstandsdirektor HeinzSommerbauer im Rahmen desjährlichen Bilanz-Pressegesprä-ches.

Bei den Flugbewegungenwurde 2009 mit insgesamt 1,1 Millionen Instrumentenflug-bewegungen ein Rückgang von7,7 % verzeichnet. Auch der An- und Abflugbereich war voneinem markanten Verkehrs-rückgang von ebenfalls 7,7 % be-troffen. 2009 gab es damit denstärksten Verkehrsrückgang inder Geschichte der österrei-chischen Luftfahrt. 

Trotz der massiven Beein-trächtigungen durch die Asche-wolke im April rechnet AustroControl mit einer leicht positivenEntwicklung des Flugverkehrsfür 2010.

„Wir sind, was die langfris-tige Entwicklung des Flugver-kehrs betrifft, sehr zuversicht-lich und setzen daher den Per-sonalaufbau bei den Fluglotsenim Sinne einer Sicherstellungder erforderlichen Kapazitätenfür unsere Kunden unvermin-dert fort“, bekräftigt Vorstands-direktor Mag. Johann Zemsky.

DA42 Guardian: Für Extremsituationen gerüstet

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52xxx_HYUN_iSERIE_WM_Sky_Revue_210x280_PLWCI.qxp:_ 28.06.2010 18:02 Uhr Seite 1

Für den Raum Wien ist bis 2012eine Erhöhung der Personalka-pazitäten um rund 20 % ge-plant.

WATSCHINGEREnglish Training

Die ICAO verlangt für Lizenzenund bestimmte Berechtigungen(Instrumentenflug) den Nach-weis, dass die im Flugfunk Eng-lisch in ausreichender Weise be-herrscht wird.

Die Flugschule Watschingerbietet deshalb künftig Vorberei-tungskurse für die Eintragungdes Language Proficiency Level4 an. Der erste Kurs findet amSamstag, 17. Juli 2010, statt. Ge-leitet wird die Veranstaltung ge-mäß ICAO-Richtlinien von MikeWalt, einem amerikanischenSprachtrainer mit perfektenDeutschkenntnissen.

Info: fly@watschinger.at.

FLUGPLATZ DOBERSBERGKunst von oben

Im Rahmen des ViertelfestivalsNÖ-Waldviertel 2010 präsentiertder österreichische KünstlerHannes Mlenek von 10. Juli bis25. Juli 2010 die Land-Art-Installation „Airfield-Transboun-dary“.

Ausgangspunkt für HannesMleneks Land-Art-Installation istder Flugplatz Dobersberg imnördlichen Waldviertel. Von dortaus starten die Rundflüge, aufdenen Kunstinteressierte ausder Vogelperspektive fünf riesigeArbeiten auf Leinwand und Vinylnetzen sehen. Jede seinerfünf Arbeiten auf Leinwand undVinylnetzen hat eine Größe vonbis zu 400 Quadratmeter. Weiters fungieren mehrere Lein-wandbahnen von 0,50 m Breiteund 200 m Länge als Verbin-dungslinien und Koordinatenzwischen den einzelnen Bildern

und akzentuieren damit dieLandschaft des nördlichenWaldviertels zusätzlich. Erstdurch das Überfliegen wird diein der Landschaft aufgelegte In-stallation für den Betrachtersichtbar und physisch und psychisch erfahrbar. „Der inte-ressante Aspekt dabei sind dasÜberfliegen der Grenze, da auchin der Tschechischen Republikein Teil der Installation aufge-legt wird, und die Verschmel-zung von Natur und Kunst. DasÜberfliegen erweckt sehr starkden Eindruck, sich in einem

grenzenlosen Raum zu befinden,die naturräumlichen Gegeben-heiten lösen sich in einer Ein-heit auf“, so Hannes Mlenek.

Eröffnet wird Airfield-Trans-boundary am Samstag, den 10.Juli 2010 um 14:00 Uhr amFlugplatz Dobersberg. Die Rund-flüge finden am 10. Juli ab 11:00Uhr und am 11. Juli, am 17./18.Juli sowie am 24./25. Juli je-weils ab 10:00 Uhr statt. EinRundflug dauert ca. 30 Minutenund kostet 60 Euro pro Person.

Informationen: www.loab.at, www.viertelfestival-noe.at

tipps ı trend ı newstouch&go

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Dobersberg: Kunstinstallationen, die nur aus der Luft zu sehen sind

üben in zell am seeSEGELFLIEGEN

Veranstalter Rudi Steinmetz,Sektionsleiter Segelflug im Lan-desverband Salzburg, konntesich über die große Teilnehmer-zahl von 24 Piloten aus sechsBundesländern freuen. Das heu-rigen Salzburger Trainings- &Ausbildungs-Lager für Einsteigerund Fortgeschrittene (TAL) fandvon 28. 4.– 2. 5. 2010 am Flug-platz in Zell am See statt. Zielund Zweck des TAL ist es, denTeilnehmern eine Einführung inden Wettbewerbsflug zu bieten.Einsteigern soll der Ablauf vonzentralen Wettbewerben gezeigtwerden sowie das Sammeln vonErfahrungen im Streckenflug er-möglichen.

Mit im Veranstalter-Team wa-ren als Tasksetter Bertl Pachner,als Auswerter Karin und HorstBaumann sowie Wetterfrosch

Hermann Trimmel. WeitersGuido Achleitner sowie EdgarHaunsberger als Schlepppilo-tenverantwortlicher, die Sekti-onsleiter und Obmänner der an-sässigen Vereine am Platz (LSVSalzburg, ASZ, Flugring Salzburg),die ihre Schleppmaschinen undSchlepppiloten zur Verfügungstellten und diese im Vorfeld fürden Einsatz beim TAL entspre-chend trainiert hatten. BarbaraMoser und Hannes Walcher vomFlugplatz Zell am See hattenversprochen und es geschafft,den Piloten des TAL’s Vorranggegenüber dem an- und abflie-genden Tagesverkehr zu geben.

Werner Muchitsch stand alsCoach auf der ASK21 für einenStreckenflugeinsteiger und Her-mann Eingang mit dem Vortrag„Gemeinsam sicher und effizient

Kreisen“ zur Verfügung. GuidoAchleitner hat den Teilnehmernin seinem Vortrag, „Wettbe-werbsablauf und Vorbereitung“,eine Checkliste für eine effi-ziente und systematische Vor-bereitung auf einen Wettbewerbund die Wettbewerbsflüge ge-geben. Wie von ihm auch er-wähnt wurde, sei eine systema-tische Vorbereitung die Basis fürden Erfolg.

Die Piloten hatten die Mög-lichkeit, sich für die Nach-wuchsklasse oder AllgemeineKlasse anzumelden, je nach per-sönlicher Flugerfahrung. Die Dis-ziplin und Professionalität allerPiloten ließ nie kritische Situa-tionen beim Start, im Flug oderbei den dicht gestaffeltenLandeanflügen und Landungenaufkommen.

Horst Baumann hatte auf-grund der 24 Piloten die größte„Last“ beim Auswerten. Zur Aus-wertung wurde wieder auf sco-ring*Strepla zurückgegriffen, je-doch bereitete ein „Millennium-Bug“ in der Software ihm eineschlaflose Nacht. Starke Nervengehören jedoch zu einem aus-gezeichneten Auswerter …

Die Piloten beider Klassenhatten an allen drei Flug- undWertungstagen mit stark än-dernden Wetterbedingungen zukämpfen, wodurch die Aufgabennicht einfach zu bewältigen wa-ren. Das aktuelle Feedback hatergeben, dass die Aufgaben füralle fordernd waren, sich jedochkeiner der Piloten überfordertgefühlt hat. Es war immer wie-der verblüffend, wie sich dasWetter den optimistischen Vor-hersagen von Hermann Trimmelanpasste und es dem Planermöglich machte, gute fliegbareTasks zu planen.

Vom Morgenbriefing überTask-Ausgabe und Programmie-rung in den PDAs, Startaufstel-lung, Start im Pulk, Öffnung derStartlinie bis zum Treffen derWendepunkte und erfolgrei-chem Endanflug bis zur siche-ren Landung, war jeder überden gesamten Tag gefordert undkonnte an Erfahrungen gewin-nen. Gewonnen haben alle Pilo-ten beim TAL, obwohl vielleichtdie detaillierte Nachbespre-chung der Flüge, auf Grund desdicht gedrängten Programmsgelitten hat. An der Verbesse-rung dieses Themas wird für2011 gearbeitet. ı

Text: RUDI STEINMETZ

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Dichtes Programm, disziplinierte SchülerBeim heurigen Salzburger Trainings- & Ausbildungs-Lager für Einsteiger und Fortgeschrittene (TAL) in Zell am See zeigten Profis, wie man sich bei Wettkämpfen und beim Streckenfliegen weiter entwickeln kann.

TAL IN ZELL AM SEE: 24 Piloten waren gekommen, um ihre fliegerischen Fähigkeiten weiter zu verbessern

Nach einem Jahr Pause wegendes letztjährigen „QualifyingGrand Prix“ hatte der Österrei-chische Aero-Club-Landesver-band Kärnten heuer wieder alleinteressierten Piloten zum einwö-chigen Alpe-Adria-Segelflugcupan den Ossiacher See gerufen,um in der 18. Auflage – diesmal ingemischter und Standardklasse– die Besten zu ermitteln.

Eingefunden hatten sich beider Eröffnungsveranstaltung amFreitag Abend 34 Piloten aus dreiLändern. Ranghohe Vertreter desÖAeC – Präsident Alois Roppertwie auch der Bundessektionslei-ter Segelflug Michael Gaisbacher– hatten es sich nicht nehmen

STARTAUFSTELLUNG: Trotzschlechten Wetters konnten dreiDurchgänge geflogen werden (o.)

IN DER LUFT: Die vorgegebenenStrecken reichten bis zu 360 km

lassen zu erscheinen. Ebenso wieVertreter des ASVÖ-Landesver-band Kärnten und der Stadt Feld-kirchen, die den Stellenwert desWettbewerbs im Wettbewerbsge-schehen in Österreich unterstri-chen. Mit der seit letztem Jahr inBetrieb befindlichen verlängertenStartbahn und dem erprobtenTeam um Wettbewerbsleiter Mar-tin Huber – Mike Schretter, HorstBlaha und Richard Huschka sowiedie Schlepppiloten – waren auchdie optimalen Voraussetzungenfür die Durchführung des Wettbe-werbs gegeben.

Zum Auftaktbriefing Samstag-morgen konnte Wettbewerbslei-ter Martin Huber zusammen mitMeteorologe Gerhard Hohenwar-ter allerdings keine guten Nach-richten verkünden, trotz Sonnen-schein morgens wurde der ersteTag mit einsetzendem Regenfallam späten Vormittag ein Opferdes Wetters.

Sonntag sah es allerdings an-ders aus, trotz anfangs bedeck-tem Himmel stellten sich rechtbald fliegbare, wenn auch durchstarken Westwind nicht ganz ein-fache Konditionen ein. Martin Hu-ber nutzte diese, um die ge-mischte Klasse auf eine Streckevon rund 360 km zu schicken, dieStandardklasse auf 250 km. Demeinen oder anderen in beidenWettbewerbsklassen machte dasrasch überentwickelnde Wetter,vor allem an der ersten Wende,dann doch zu schaffen. Trotzdemgelang es einer Reihe von Pilotenkomplett zu umrunden, jedochgab es auch einige Außenlandun-gen sowie abgebrochene Flüge.

Für den nächsten Tag sah esauch noch nach einem Wetter-fenster im starken Westwind aus.Vom Meteorologen und den Er-fahrungen des vorherigen Tages

ein wenig eingebremst wurdenaber beide Klassen auf ein deut-lich kleineres Assigned Area Taskgeschickt. Im Lauf des Nachmit-tags baute das Wetter aber – ver-meintlich – richtig auf. Die Wahr-nehmungen der Piloten hierüberdifferierten jedoch deutlich, die-jenigen, die den Einstieg in dieWest-Wellen gefunden hatten, wa-ren mehr als zufrieden, diejeni-gen, die in den Tälern flogen, eherweniger. Am Abend waren alleheimgekommen, der eine oderandere allerdings ohne alle Wen-den, dennoch reichte es bei bei-den Klassen für einen zweitenWertungstag und ein verschmitz-tes „Zu klein ausgeschrieben!“ beiMartin Huber.

Leider hatte sich das Wetteraber nunmehr endgültig auf einefeuchte Südwestlage eingeschos-sen, was für Dienstag ahnen ließ,dass das Wetterfenster wiederrecht klein werden würde. Dieausgegebenen Aufgaben wurdendann auch am Start durch denWechsel je eines Wendepunktesfür beide Klassen angepasst, alsoverkleinert.

Insgesamt stellte sich das Ge-schehen im Luftraum dann auchso dar, dass viele Piloten wegenfrüher Überentwicklungen, die ausden Karawanken und aus Italienin den Wettbewerbsraum drück-ten, ihren Flug abbrechen odermit Außenlandung (im teilweiseströmenden Regen) beendenmussten. Einige wenige Pilotender gemischten Klasse schlichensich aber nördlich „von hinten“an die zweite Wende an, sodasshier eine dritte Wertung möglichwurde. Die Standardklasse hattehingegen mit nur zwei Piloten, dieihre Maschinen über mehr als100 km Strecke brachten, keineWertung.

18. alpe-adria-cupSEGELFLIEGEN

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Verregnete FlügeMit heftigen Wetterproblemen kämpften die Teilnehmer am 18. Alpe-Adria-Cup 2010 am Flugplatz Feldkirchen (LOKF) von 8.–15. 5. 2010. Trotzdem gelangen drei Wertungstage.

Auch der Mittwoch verspracheher kleinräumige Möglichkeitenfür eine Aufgabe, sodass die ge-mischte Klasse bereits beim Brie-fing in einen freien Tag geschicktwurde, die Standardklasse wurdemittags mit einer kleinen AAT ineinen Wertungstag geschickt, derdamit begann, dass das Feld nachÖffnen der Startlinie um ein auf-ziehendes Gewitter auf dem Wegzur ersten Wende herumzirkelnmusste.

Spannung war also in der Luft,ob es den Piloten gelingen würde,eine dritte und damit für denWettbewerb auch eine Gesamt-wertung zustande zu bringen, zu-mal die Vorhersagen für die wei-teren Tage eher auf Wassertretendenn auf Fliegen standen.

Dank des Geschicks der Teil-nehmer konnten sich einige Pilo-ten durch die schwierigen Bedin-gungen kämpfen. Die Wettbe-werbsleitung konnte somit einenTagessieger ausrufen und gleich-zeitig auch den dritten Wertungs-tag für die Standardklasse ver-künden. Der Donnerstag begannmit der Neutralisierung des Fei-ertages als Flugtag. Auch wennsich alle abends zum Forellenes-sen und somit zu einem Opfer ei-nes Wasserbewohners dem Wet-tergott gegenüber trafen, geholfenhat auch dies für den weiterenVerlauf des Wettbewerbs nichtmehr. Freitag wurde das aufge-baute Startfeld wieder zu den An-hängern geschickt, da das Wetterzwar leidlich fliegbar, aber für eineGruppe dieser Größe im Zeitraumvor dem Öffnen der Startlinie

SPANNUNG BEIM START: Wird die Heimkehr klappen?

nicht sicher war. Der eine oderandere nutzte das Wetter nochfür einen Start, der Hangwind derGerlitzen und einige spärlich ver-teilte und schwer zu findendeWellen bestätigten die Einschät-zung, dass dieses Wetter nicht füreine Wertung getaugt hätte.

Da es Samstag schon in derFrüh regnete, konnte auch ausdem letzten Tag keine Wertunggeholt werden, es blieb nur dieSiegerehrung. Hier konnte Wer-ner Danz aus der Schweiz auf An-tares 18 S in der gemischtenKlasse den Siegerscheck über500 € in Empfang nehmen. DerLokalmatador Georg Falkensam-mer auf Discus CS in der Stan-dardklasse erhielt als Sieger die-ser Klasse ebenfalls einen Gut-schein über 500 €. Außerdemwurde der Sieger der Pink-Kuh-Wertung gewürdigt, da Außenlan-dungen auf der Wiese am nächs-ten Morgen stets mit dem Aufkle-ber einer entsprechend gefärb-

ten Kuh auf dem Leitwerk hono-riert wurden.

Wie es für den Alpe-Adria-Se-gelflugcup und die gute Stimmung,die hier stets vorherrscht, auch ty-pisch ist, wurden auch alle ande-ren Teilnehmer – ob für den Rangim Feld oder die Positionierung beider Pink-Kuh – in der Reihenfolgeihres Abschneidens für die Teil-nahme mit Warenpreisen geehrt.

Immerhin war es trotz der re-genschwangeren Südwestlage ge-lungen, dem Wetter eine Wertungmit teilweise sehr ambitioniertausgeschriebenen Aufgaben ab-zuringen. Die gute Stimmung derWoche wie auch bei der Sieger-ehrung hat dem noch das i-Tüp-felchen aufgesetzt. Daher ist da-von auszugehen, dass alle Teil-nehmer im nächsten Jahr zur 19.Auflage – dann Ende Mai bei viel-leicht besserem Wetter – wiedernach Feldkirchen anreisen. ı

Mehr Details: www.lokf.at Text: MARTIN HUBER

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Herstellungsbetrieb DE.21G.0205

Tag 1: Sonntag, 20. 3. 2010,Ankunft TaurangaDiese Safari brachte mich nachmeinem nur dreitägigen Aufent-halt 2005 zum zweiten Mal nachNeuseeland. Der lange Flug führtemich via Dubai nach „MiddleEarth“, wie Neuseeland oft ge-nannt wird, wo mich Tony herzlichin Empfang nahm. Tony, unserVertriebspartner im neuseeländi-schen Tauranga, lässt mich im-mer wieder staunen, denn trotzseiner 80 Jahre ist er kein biss-chen vom alten Eisen. Ganz imGegenteil: Geschäftlich ist Tonynach wie vor hoch im Kurs undauch fliegerisch legt er die Mess-latte als Chief Flight Instructor an-spruchsvoll hoch. So juxte ergleich mit mir und unterzog mich– ohne, dass es mir bewusst war– einem Prüfungsflug von Tau-ranga Airport (NZTG) zu einem 15 km entfernten Flugplatz. Ichbekam erstmalig mit, wie viel hiergefunkt wird, da Tauranga wieauch Hannover ein Flugplatz ist,der von Airlinern bis hin zu mit-telgroßen Verkehrsflugzeugen an-geflogen wird. Nach einer Funk -arie starteten wir endlich und icherfuhr erst bei der Landung, dassich den Test zur Erlangung derneuseeländischen Fluglizenz be-standen hatte. Das gefällt mir,Tony macht keine halben Sachen.Genauso vollständig wie seinHandeln ist auch seine Gyro-

Flotte, die glänzend auf dem grü-nen Rasen vor dem Hangar steht.Es sind gute 26°C, Herbst auf derNordinsel. Die Nordinsel Neusee-lands ist der am dichtesten be-siedelte Teil des Inselstaates, deraus den zwei Hauptinseln sowiemehr als 700 kleineren Inseln be-steht. Die vom neuseeländischenAero-Club organisierte Safari wirduns und 65 Flächen-Flugzeugeder General Aviation in alle Teiledes „Mainlandes“, wie die Neu-seeländer die beiden Hauptinselnbezeichnen, führen: Von Ardmorean der Westküste gen Nordennach Kaitala über die Spitze ander Ostküste wieder gen Südennach Whitianga und zurück zumAusgangspunkt. Dann starten wirwieder von Tauranga an der West-küste gen Süden nach Gisborneund Masterton und berühren zumersten Mal in Omaka die Südinsel.Auch hier geht es weiter an derWestküste gen Süden zu unse-rem Zielort Timaru. Täglich wer-den wir zwischen 400 und 800 kmzurücklegen und mit insgesamt74 Luftfahrzeugen einige kleinereFlugplätze in den Ausnahme -zustand versetzen.

Montag und Dienstag, 21. und 22. 3. 2010, Tauranga–ArdmoreHeute stehen einige Checkflügeauf dem Programm. Meine Flie-gerfreunde Melanie und Andreas

flugsafari in neuseelandGYROCOPTER

16 skyrevue3_2010

Mit dem Tragschrauber über die Inseln

Otmar Birkner, Geschäftsführer der deutschen Firma Gyrocopter, nahm an einer groß angelegten Flugzeugsafari in Neuseeland teil. Er steuerte das

geschlossene Tragschrauber-Modell „Calidus“, das seineStärken im windigen Neuseeland ausspielen konnte.

GYROCOPTER „CALIDUS“: Der kraftvolle Motor sorgte für ausreichende Leistung (oben)

FLUGSAFARI: Die Tour führte über die Inseln und Küstenabschnitte zu den Städten (ganz oben)

sind gestern Abend eingetroffenund auch sie ahnen noch nicht,dass sie sich gleich ebenfalls ei-nem Prüfungsflug stellen müs-sen. Lizenzanerkennungen sindweltweit nicht selbstverständlichund oft an zusätzliche Prüfun-gen gebunden. Insgesamt star-ten wir Gyroflieger mit mir vierMTOsports und mir im Calidus.Meine Vorfreude steigt immermehr, während wir alle Papieresammeln, tanken und für unse-ren Abflug alles startklar ma-chen. Am nächsten Morgen istder Himmel noch etwas mitWolken überzogen, aber diewerden sich hoffentlich bald inSonnenschein auflösen. In un-serem Ausgangsort Ardmore ge-landet wird mir das erste Maldie tatsächliche Größe unsererFliegertruppe deutlich und ichbin gespannt, wie wir wirklichdiese gut 70 Flieger innerhalbvon zwei Stunden täglich in dieLuft bringen werden. Aber bevorwir morgen das erste Mal ge-sammelt starten werden, erläu-tert uns Liz, die Organisatorinder Safari, die geplante Route,den Zeitplan und die Aufgaben,die auf uns warten.

Mittwoch, 23. 3. 2010, Ardmore–WhitiangaEs geht los! Bei starkem Windlernen wir direkt die Klimaver-hältnisse kennen, die auf der In-

sel an der Tagesordnung seinwerden. Der Höhenzug, der vonNorden nach Süden über dieNordinsel verläuft, stellt eineWetterbarriere dar und fängt dieWolken auf der einen Seite ab.Generell werden wir währenddieser Safari unser fliegerischesKönnen abrufen dürfen, denndie Insel hält viele Herausforde-rungen bereit. Vor meine ersteHerausforderung stellt michheute meine Kupplung. Diesebefand sich nämlich zu demenorm frühen Verschiffungszeit-punkt lange vor Weihnachtennoch in einem Vorserienzustandund ist heute durch einen tech-nischen Defekt ausgefallen. So-mit müssen wir den Rotor ma-nuell in Drehung versetzen, aberder Wind hat schnell unter dieRotorblätter gegriffen und somitsteht auch meinem Start nichtsmehr im Wege. Unsere Gyro-truppe fliegt mit etwa 100 m Ab-stand zueinander und ich heftemich als deutlich Schnellsterans Ende der Kette, um alle inSichtweite zu halten.

So habe ich mir Neuseelandvorgestellt: bergig, grün, mittraumhaften Stränden. Aus derLuft sehen wir die vielen kleinenInseln und bestaunen die For-men und Zustände, die die Seeannehmen kann. Denn an einerStelle gleicht das Wasser eherflüssigem Metall und im nächs-

ten Moment schimmert es wiedertürkisblau. Die Strände sind malsandig weiß und mal vulkanstein -schwarz, mal ranken nur kantigeFelsen aus der Brandung. Ein Bergwird von einer Wolke sanft be-deckt, als wolle die Wolke eineVerschnaufpause machen. VollerEindrücke erreichen wir unserenheutigen Zielflugplatz und landenals Formation von fünf Gyros innerhalb von weniger als einerMinute.

Donnerstag, 24. 3. 2010, Whitianga–TaurangaAuch heute treibe ich meinen Ro-tor wieder von Hand an, bevor ichden nicht unerwarteten Kupp-lungsschaden in Tauranga behe-ben werde. Die fertig entwickelteVersion der Kupplung hatte ichvorsorglich in meinem Gepäckmitgenommen. Ein besonderesHighlight unter unseren Safari-Fliegern ist die „Catalina“, die mitihren 74 Jahren viel Schwung zumStarten benötigt. Angetrieben vonzweimal 1.000 PS wollte ich michin ihren Fahrtwind stellen, ummeinen Rotor in Drehung zu ver-setzen. Der gewünscht starkeWind blieb hinter dem hölzernenFlugboot jedoch aus, da die Propsfür meine Bedürfnisse viel zuhoch angeordnet sind und soschlichtweg über mich hinausbrausten. Nach dem Start führtuns die Route über die Insel unddann entlang der Westküste nach

NEUSEELAND: Viele Siedlungensind per Boot oder Flugzeug amleichtesten zu erreichen

STARTKLAR: Tragschrauber von Gyrocopter

Norfolk, wo wir zwischenlanden.Gestärkt von einer kurzen

Pause fliegen wir nach Tauranga.Das Festland bietet wieder vieleneue Kulissen: dichte, grüne Tan-nenwälder, Seen und Städte. Aberheute beeile ich mich, Taurangazu erreichen. In Tonys Hangarkann ich meinen Kupplungsde-fekt ohne weitere Probleme be-heben und bevor die anderen ge-landet sind, ist mein Calidusschon wieder verkleidet.

Freitag, 25. 3. 2010, Tauranga–GisborneGut ausgeschlafen starten wir inden atemberaubenden Sonnen-aufgang zur heutigen Tagestour,die uns zunächst über das Fest-land in einem Bogen nach Taupoführt und dann weiter um die Ost-küste nach Gisborne. Wie auchdie Tage zuvor waren die Land-

schaften vielfältig. Täler, Schluch-ten und Berge, Seen, Flüsse undder Pazifik, Städte, Dörfer und Ein-öden ließen unsere Tour im Flugevergehen. Es ist immer wieder er-staunlich, dass die OrtschaftenNeuseelands lediglich durchkleine Straßen miteinander ver-bunden sind. Autobahnen gibt eshier nicht, denn größere Entfer-nungen werden mit dem Bootoder dem Flieger zurückgelegt.Für uns undenkbar, aber dort nor-mal. So stehen viele Privathäuserauch oft direkt an den dement-sprechend gut ausgebauten Flug-plätzen oder es werden Wasser-kanäle in die Wohnblöcke geführt,sodass die Boote direkt am Hausliegen können. Einmal mehr wirdmir klar, dass das Auto speziellaufgrund des deutschen Straßen-netzes unser Hauptfortbewe-gungsmittel ist. In Gisborne ge-landet werden wir von einer Kindergruppe mit traditionellerBemalung und Kleidung empfan-gen. Dazu setzt das Abendrot dieLandschaft wieder in ein unbe-schreibliches Licht.

Samstag bis Montag, 26.–28. 3. 2010, Gisborne–Masterton–OmakaUnd abermals lockt uns der Son-nenschein zu unserer heutigenRoute von Gisborne entlang derKüste gen Süden zum Waikerar-moana-See, weiter über das Fest-land nach Hastings und fast imZickzack nach Masterton. DieKüsten hier sind wieder so un-terschiedlich wie faszinierend undauf dem Festland versuchen dieWolken langsam über den Hö-henzug zum Meer zu kriechen. ImWasser sehen wir Wale und Del-phine, wie sie nacheinander auf-tauchen, Luft holen und wiederkraftvoll in die Tiefe verschwin-den. So beeindruckend wie diesersollten sich auch unsere nächs-ten Tage entwickeln, denn unsereSafariroute führt uns das ersteMal über die 23 km breite Cook-straße auf die Südinsel Neusee-lands.

Die See ist rau und die Wellenzeigen ganz deutlich, dass ablan-diger Wind, der auf der Küsten-seite an den Klippen herunter-fällt, das Wasser geradezu auf denPazifik hinausdrückt. Einige Kilo-

flugsafari in neuseelandGYROCOPTER

18 skyrevue3_2010

meter weiter, kurz bevor wir dieCookstraße überqueren werden,können wir schon die Grenzeerkennen, die der Wind wie miteinem Lineal über das Wassergezogen zu haben scheint.Plötzlich ist die See vor uns wie-der ruhig. Für uns ist Konzen-tration angesagt, denn das Meerverdeutlicht: Durch die Cook-straße weht ein anderer Wind.

Und schon sehe ich, wie dievier Tragschrauber, die vor mirüber die Landzunge hinausflie-gen, von den Scherwinden wiedie Sektkorken auf und abschießen. Auf alles vorbereitetfliege ich über die Landzunge

hinaus und liege enorm ruhigin der Luft. Ich spüre zwar dieKräfte, die von außen wirken,der Calidus jedoch ist stabil undlässt sich anstrengungslos überdie Meerenge manövrieren.

Dienstag bis Donnerstag,29.–31. 3. 2010, Omaka–TimaruDie Südinsel bietet ein ganz an-deres Bild als die Nordseite: dieLandschaft ist einsamer, vieleausgetrocknete Flussbetten lau-fen durch das schon fast wüstenartig braune statt saftiggrüne Gras und die vulkanischenFelsen sind zunehmend schroff

als so moosig verpackt. Aus derLuft sieht man deutlich die Ge-steinsschichten aus Schieferund Granit, die vor MillionenJahren durch die Verschiebungder Erdplatten entstanden sind.Ganz gleichmäßig, fast wie ge-malt, verlaufen die Linien. Auchdurch das Pazifikwasser ziehtplötzlich eine klare Linie: auf dereinen Seite ist das Wasser fastmilchig weiß, auf der anderennormal blau. Das entsteht, sowird uns erklärt, wenn das kalteSalzwasser des Pazifiks und daserheblich wärmere Süßwasserder exzessiven Regenfälle aufei-nandertreffen. Die Fassetten

Neuseelands überraschen unsauf ein Neues.

Fast ein bisschen wehmütiggenießen wir die nächsten, un-seren letzten zwei Tage der Safari,in Timaru. Das Fjordland Neu-seelands auf der Südinsel warein toller Abschluss der so inte-ressant gestalteten Route. Wirnehmen alle ein paar hundertFotos und ein Vielfaches davonan Eindrücken und Erinnerungenan unsere Safari über „MiddleEarth“ mit nachhause und stellenwieder einmal fest, dass das Flie-gen mit dem Tragschrauber un-glaubliche Aussichten und Aben-teuer ermöglicht. ı

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Reisegeschwindigkeit (V-Cruise) 160 - 180 km/h

Höchstgeschwindigkeit (Vne) 185 km/h

Bestes Steigen ~9 m/sec. (~6 m/sec)

Reichweite ca. 4 h ca. 450 km (ca. 5 h = ca. 500 km)

Verbrauch 14 l/h (12,5 l/h)

Startstrecke ca. 10–50 m

Landestrecke ca.  10–30 m

Gewicht 250 kg (245 kg)

Länge x Breite x Höhe 4,8 m x 1,7 m x 2,7 m, Rotor Ø = 8.4 m

Abfluggewicht 450 kg(in Klammern die Leistungen des 100 PS Rotax 912 s)

TECHNISCHE DATEN UND AUSSTATTUNG ÿHeizung, Lichtpaketÿ Instrumente inkl. Drehzahl-, Öldruck- und Zylinderkopftemperaturmesserÿ Ampere- und Voltmeter, Betriebsstundenzähler, Kompass, Fahrtmesserÿ Variometer, Querneigungsmesser, Funkgerät mit Intercomÿ Transponder Mode S, Glascockpit, Haube mit offenen Seitenfensternÿ verstellbarer Propeller mit Spinner, Sportrotorsystem (Ø = 8,0 m)ÿGPS-Moving Map mit TFT-Color-Display

Preis: ab 52.500 € (exkl. MWSt)

CALIDUS TURBO-GYROCOPTER MIT 115 (100) PS

Gut zehn Jahre nachdem dieGPS-Navigation nach langenDiskussionen in der Flugführungnach Instrumentenregeln Ein-zug gehalten hat und längstzum Standard als eines der Na-vigationsverfahren geworden ist,beginnt jetzt auch die Sinnfrageüber den Einsatz von komple-xen Glascockpits als Ersatz her-kömmlicher „Uhrenläden" abzu-flachen. Unbestritten tragen mo-derne Glascockpits zu einerübersichtlicheren und somit si-chereren Flugführung bei. Vor -

ausgesetzt der Pilot beherrschtdie Bedienung, sodass nicht das Gerät selbst zur Belastungwird.

Genauso wie das größereGarmin 600 verfügt das 500erüber praktisch alle Standard-IFR-Navigationsfunktionen undist darüber hinaus mit demGWX 68 Weather Radar-Systemnachrüstbar, das im 600erschon Teil des Basispaketes ist.Lediglich TAWS-B ist für das500er nicht verfügbar. Sonst unterscheidet die beiden Geräte

bis auf die Displaygröße – das500er hat einen etwas kleinerenBildschirm, was bei begrenzterPanelfläche kein Nachteil ist –nichts.

„Mit dem Garmin 500 habenwir jetzt ein Glascockpit amMarkt, das sich bei vertretba-rem Aufwand als Retrofit für ein-und zweimotorige Reiseflug-zeuge wie etwa eine Cessna 210oder eine Bonanza bestens eig-net", erzählt  Frank Marquard,der mit seinem 1996 in Lands-hut gegründeten Avionikbetrieb

„Avionik Plus Flugfunkservice“bereits eine druckbelüfteteCessna 210 mit dem neuen Gar-min G 500 ausgestattet hat. Indreiwöchiger Arbeit hat er mitseinem siebenköpfigen Teamvon der Planung der Cockpitar-chitektur bis hin zur Zulassungsämtliche Arbeiten durchgeführtsowie die Zulassung betreut undveranlasst. „Eine derartige Um-rüstung ist eine hochkomplexeAufgabe. Da ist es wichtig, dasssämtliche Erfordernisse in einerHand liegen", so Marquard, der

praktische retrofitsAVIONIK

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High-Tech-Cockpit für Gebraucht-FlugzeugeImmer mehr der als Retrofits gedachten Glascockpits für kleinere IFR-Flugzeugeerhalten ihre Zulassung. So auch das Garmin G 500. Ab sofort können damit praktisch alle Flugzeuge der Cessna- und Bonanzareihe ausgestattet werden.

Aviation Academy Austria

PILOT CAREERNOW!

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seit 2004 auch ein Tochterunter-nehmen in Salzburg betreibt unddort auch LTH 40 A-Überprüfun-gen durchführt und schadhafteAvioniksysteme  an Flugzeugenbis zu einer Abflugmasse von biszu 5,7 t sowie an kleineren Hub-schraubern repariert.

Für den Betrieb eines Garmin500 benötigt man als „Minimal-quelle" zum Betrieb zumindestein Garmin 430 W oder alternativdazu ein Garmin GNS 480. Her-kömmliche Fluxgates, wie sie zumBetrieb „geslavter“ Kompasssys-teme erforderlich waren, benötigtdas 500er nicht. Es versorgt sichselbstständig mit allen zur siche-ren Flugführung notwendigenWerten. Das G 500 wird stan-dardmäßig neben dem Displaymit DADC sowie AHRS und Mag-ne tometer geliefert. Von den altenInstrumenten bleiben lediglichmechanischer Horizont, Fahrt-und ein Höhenmesser als Back -upinstrumentierung an Bord.

STATE-OF-THE-ART: Das Garmin G500 ist eine interessante Umrüst-option für komplexe IFR-Reiseflug -zeuge wie etwa eine Cessna 210

Fazit: Das Garmin G 500 ist einhöchst interessantes Retrofit fürein- und zweimotorige IFR-Flug-zeuge. Dank dem Wegfall vielernicht mehr erforderlicher Instru-mente und Sensoren wird dasFlugzeug maximal fünf Kilogrammschwerer. Ein vernachlässigbarerWert, der in keiner Relation zurgewonnenen Cockpit-Usabilitysteht, wird doch das Fliegen um

einen Quantensprung sicherer.Von umrüstungsinteressiertenHaltern benötigt man bei AvionikPlus ein Cockpitfoto sowie eineTypenliste der bestehenden Bor-davionik, um Erstaussagen inpuncto Umrüstungsaufwand tref-fen zu können. ı

Nähere Infos: www.avionik-plus.de,www.garmin.com

www.aerotouring.euwww.avioportolano.eu

AEROTOURING

FLIGHT GUIDE

I TALY20102011

Guido Medici

edited by

THGILF

UOOUTOAERRO

EDIUG

GURIN

ITALY AEROTOURING FLIGHT GUIDE & CHARTS 2010/2011500 Pisten, die nicht im AIP stehen

- Der beste Italien-Führer für Piloten- Alle Aerotouring-Ziele & Aero-Resorts- Detaillierte Informationen über Bestimmungen, aeronautische Koordinaten, und Tankstellen, Wetter etc.

- Restaurants, Hotels, historische Städte und Ausflugsziele, die aus der Luft leicht zu erreichen sind

- Flugrouten und Ziele für Kultur-, Kulinarik- und Weinliebhaber

- Adressen und Tipps für das Fliegen in Italien inklusive Empfehlungen zu Kunst, Museen und Fliegerkultur in Italien

Mit der größten Beteiligung inder über 100jährigen Geschichteder ILA zeigten 1.153 Ausstelleraus 47 Ländern (2008: 1.127/37)eine eindrucksvolle Leistungs-schau an Produkten und Dienst-leistungen aus allen Bereichender Aerospace-Industrie. Die An-zahl der Fachbesucher betrugrund 125.000. Der größte Auftragkam von der FluggesellschaftEmirates, die bei Airbus 32 Flug-zeuge des Typs A380 zum Listen-Gesamtpreis von rund 11,5 Milli-arden Dollar bestellte. Damit er-höht Emirates ihre Gesamtbestel-lung von Flugzeugen dieses Typsauf 90. Die jüngste Geschäftsver-einbarung stellt nach Airbus-An-gaben die größte Einzelbestellungin der Geschichte der zivilen Luft-fahrt dar. Allein Airbus verkauftenach Angaben von CEO ThomasEnders 67 Flugzeuge während derILA 2010.

Zu den zahlreichen Neuheitenzählte die Fernerkundung mitneuen „Airborne Technologies“-Spezialflugzeug: In unscheinba-rem Grau kommt das kleine zwei-motorige Flugzeug daher – aberes hat es in sich. Die P2006T desitalienischen Herstellers Tecnamist vollgestopft mit 170 Kilogrammsensibler Mess- und Erkundungs-technik. Die Maschine hat seit ih-rem Erstflug im März über 50Flugstunden gesammelt und sollin Kürze nach Richtlinien der eu-ropäischen ZulassungsbehördeEASA zertifiziert werden. „Bereitsim Herbst soll das Flugzeug an ei-nen russischen Kunden ausgelie-fert werden, der es dringend fürÜberwachungsaufgaben benötigt“,war vom Geschäftsführer der

VIEL BEWUNDERT: Airbus A380(o.); P2006T: Spezialflugzeug von Airborne Technologies ausWiener Neustadt

österreichischen Firma AirborneTechnologies, Wolfgang Grumeth,auf der ILA zu erfahren. Die vonAirborne Technologies zum MultiMission Aircraft (MMA) ausgerüs-tete Maschine stößt vor allem inLändern wie Indonesien, Malay-sia, Russland, vielen afrikanischenStaaten, aber auch in Europa auf-grund ihres attraktiven Preis-Leis-tungs-Verhältnisses auf großes In-teresse.

Grob Aircraft präsentiert auf derILA die neue Version ihres be-währten Modells 120. Die G120TB ist mit dem Turboprop-Triebwerk M250-17BF von Rolls-Royce, einem  neuen Glas-Cock-pit von Elbit-Systems und als Op-tion mit dem Leicht-Schleuder-sitz Mk.15B von Martin Baker aus-gestattet. Mit ihm erhöht sich dasLeergewicht der Maschine um nur24 Kilogramm. Er ist eine Voraus-setzung bei der Ausschreibungvieler Luftwaffen, denen man mitdem Modell einen Anfänger- undFortgeschrittenentrainer zugleichbieten kann und der einen direk-ten Übergang auf die Einsatz-muster ermöglicht, so Grob-CEOJohann Heitzmann. Mit der G120TP beteiligt sich das Unter-nehmen an den Ausschreibungender indischen Streitkräfte für 75und der indonesischen Luftwaffefür 16 Flugzeuge. Geplant ist eineweitere Variante mit Tandemsit-zen. Ebenfalls auf der ILA zeigteGrob das 1991 gebaute Höhen-flugzeug G 520 EGRETT. Die Firmamöchte das Geschäft mit Aufklä-rungs- und Überwachungsma-schinen für große Flughöhen re-aktivieren und hat dafür mit demDeutschen Zentrum für Luft- undRaumfahrt, ESG und OHB-Sys-tems das DEGOSS-Konsortiumgegründet. Die G 520 soll zu ei-nem unbemannten Flugzeugsys-tem weiterentwickelt werden, dieals Optional Piloted Vehicle (OPV)im kontrollierten Luftraum zu-sätzlich zur Fernsteuerung auchvon einem Piloten konventionellgeflogen werden kann. 

„Diamond Goes Green“: Obwohldie gesamtwirtschaftliche Krise

innovative luftfahrtILA 2010

22 skyrevue 3_2010

Big BusinessAuf der Internationalen Luftfahrtaustellung (ILA) in Berlin präsentierte sich die Luftfahrtindustrie mit zahlreichen Innovationen. Auch österreichische Firmen – wie beispielsweise Diamond Aircraft – mischten mit. Insgesamt wurden Geschäftsabschlüsse von rund 14 Mrd. € getätigt – die Branche blickt optimistisch in die Zukunft.

auch sein Unternehmen Dia-mond Aircraft in Wiener Neu-stadt nicht gänzlich unberührt ge-lassen hat, stellte Geschäftsführerund Eigentümer Christian Driesauf der ILA eine Vielzahl neuerEntwicklungen und Konzepte vor,die sich fast alle unter der Über-schrift „Diamond goes green“ sub-sumieren lassen. Der verbrauchs-arme 170 PS-Motor des Tochter-unternehmens Austro Engineswerde am Markt gut angenom-men, ein 270 PS-Triebwerk soll imkommenden Jahr zur Verfügungstehen und perspektivisch wirdbereits an einen fast doppelt sostarken Antrieb gedacht, etwa fürein eigenes „High PerformanceAircraft“. Diamond hat sich mit einem Spezialflugzeug kürzlich erfolgreich an der Messung vonVulkanaschepartikeln beteiligt.Anlässlich der ILA ist in Koopera-tion mit dem europäischen Kon-zern EADS erstmals eine nur mitaus Algen gewonnenem Treibstoffbetriebene DA 42 geflogen. Weitere wichtige Geschäftsfeldersind die Herstellung des Torsions -kastens für das neue russischeMittelstreckenflugzeug MS-21, dieProduktion von Flugzeugen derallgemeinen Luftfahrt in Chinaund spezieller Beobachtungs-flugzeuge, von denen allein in diesem Jahr noch fast 40 Stückausgeliefert werden sollen. „DerBereich Spezialflugzeuge wird

DIAMOND DA42: Erstflug mitTreibstoff nur aus Algen (o.);Grob Aircraft: Die 120TB gibt es jetzt auch mit Schleudersitz

für uns immer wichtiger – eskommen Anfragen aus Regionen,von denen ich vor Kurzem nochgar nicht wusste, wo sie liegen“,sagte Dries auf einer Presse -konferenz.

Sein fliegerisches Debut auf derILA hatte der unbemannte Beob-

achtungshubschrauber S-100 derösterreichischen Firma Schiebel.Als erstes unbemanntes senk-recht startendes Flugsystemzeigte der Camcopter bei dentäglichen Flugvorführungen seineFähigkeiten. Die Bilder der täglichstattfindenden Flugdemonstratio-nen wurden dabei in Echtzeit aufdie Besucherleinwände der BerlinAir Show übertragen. „Es freut unsganz besonders, erstmals auf derILA die Vorzüge unseres unbe-mannten Hubschraubers einembreiten Fachpublikum vorführenzu können“, freute sich HansGeorg Schiebel, Vorstand derSchiebel Gruppe. „Die perfekteGröße und Wendigkeit des S-100machen ihn zum idealen UAV(Unmanned Aerial Vehicle). Er fin-det im zivilen und militärischenBereich seine Anwendungsge-biete.“ Dazu gehören zum Beispieldie Überwachung an Land undauf See, die Minensuche aus derLuft, die Überwachung von Kom-munikationsleitungen und Infra-struktur sowie Messungen undFilmaufnahmen.

Der unbemannte HelikopterCamcopter S-100 benötigt keineStart- und Landebahn, kann inenge Täler einfliegen, sich statio-när im Luftraum aufhalten undbei starkem Wind sicher landen.Die beeindruckenden Leistungs-daten resultieren aus dem Designund den verwendeten High-Tech

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Materialien wie Kohlefaser desFlugkörper-Monocoques oder Ti-tan, aus dem die Strukturteilehergestellt sind. Durch seine kom-pakte Größe ist der Camcopterleicht zu transportieren undschnell einsatzbereit.

Österreichische Firmen warenauch auf einem Gemeinschafts-stand vertreten. Beispielweise dieWaldviertler Firma Testfuchs, seitvielen Jahren weltweit eines derführenden Unternehmen im Be-reich Prüfanlagen für Luft- undRaumfahrt, GSE (ground supportequipment) und AGE (aircraftground equipment) und das ein-zige, das Gesamtlösungen sowohlfür militärische als auch zivileNutzer anbietet. Auch auf den Ge-bieten der Produktion von Prüf-geräten, der Produktion von LFZ-Komponenten (EASA Part 21 G)und der Instandhaltung von LFZ-Komponenten (EASA Part-145/FAR-145) ist man Spezialist.

Auch der in der Steiermarkbeheimatete Simulator-ProduzentAxis zeigte seine Leistungen. Axisproduziert Full-Flight-Simulatoren,die nach EASA- und FAA-Stan-dards zertifiziert sind.

Der Schweizer Spezialist im Be-reich UV-Schutz, Caruso & Free-land, bringt Innovationen im Be-reich der Sonnenbrillen. Um Pilo-ten mit leichter Leseschwäche zuunterstützen, gibt es die Caruso-Sonnenbrillen, die neben umfas-sendem UV-Schutz auch den fürPilotenaugen schädlichen Blau-lichtanteil herausfiltern, nun mitDioptrien mit 0,25er-Abstufung

bis zu +3,0 Dioptrien. Damit wirdfür die Betroffenen das Lesen vonKarten und Instrumentenanzei-gen im Cockpit deutlich leichter.

Neu ist auch die Möglichkeit,sich optische Sonnenbrillen be-liebiger Stärke zwischen minusund plus acht Dioptrien anferti-gen zu lassen. Darüber hinaus arbeitet man an der Möglichkeit,Bifokal- und Gleitsicht-Sonnen-brillen ins Programm zu nehmen.

„Schlepp“ und „Acrobatics“ ergibtSchlacro: Das gelbe Ungetümhat 300 PS in der Nase, fliegt biszu 400 km/h schnell, kann imSteigflug fahrstuhlgleiche 14 Me-ter pro Sekunde erreichen undim Kunstflug mit plus und minuszehnfacher Erdbeschleunigungbelastet werden. Beide Fähigkei-ten, das Schleppen auch schwe-rer Segelflugzeuge und guteKunstflugeigenschaften in einemFlugzeug zu vereinen, war das Zielder Akademischen FliegergruppeMünchen bei dessen Entwicklung.Bereits seit 1985 wurde an derMü 30 Schlacro konstruiert undgebaut, der Erstflug erfolgte imJahr 2000 und heuer ist nachcirca 170 Flugstunden mit der Zu-lassung durch das Luftfahrt-Bun-desamt als Einzelstück zu rech-nen. Die langen Zeiträume sindmühsamer Finanzierung, aberauch der großen Fluktuation beiden studentischen Mitgliederngeschuldet – außerdem wäre einFlugzeug dieser Größenordnungund Komplexität selbst für ein ge-standenes mittelständisches Un-ternehmen eine große Herausfor-derung. ı

innovative luftfahrtILA 2010

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PREMIER 1A: Gefragter Business-Jet (o.); Catalina: Das meistgebaute Amphibien-Flugzeug (m.); Oldtimer: Messerschmitt BF-109G „Rote Sieben“, dahinter die Me 262 (u.)

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flugplatzfest 2010SPITZERBERG

„Wir betrachten diese Veranstal-tung als eine Werbemaßnahme fürden Flugsport und das Flugsport-zentrum Spitzerberg“, erklärte Wolf-gang Oppelmayer, Geschäftsführerdes unter der Verwaltung des Ös-tereichischen Aero-Clubs stehen-den Flugsportzentrums am Spit-zerberg, anlässlich des zweitägigenFlugplatzfestes am letzten Juni-Wo-chenende: „Die Bevölkerung solldie die Faszination des Fliegens inden verschiedenen Varianten erle-ben und dann im Familien- undFreundeskreis weitergeben.“

Bei strahlendem Wetter anbeiden Tagen strömten die flug-sportbegeisterten  Massen aufden „Spitz“ und wurden nicht ent-täuscht. Rund- oder Kunstflüge,Helikopter  und Gyrocopter undeine Vielzahl attraktiver Flugge-räte in der Luft und am Boden.Bereitwillig gaben die Piloten beiden Maschinen Antworten auf dieFragen der Besucher.

Am Programm standenÿ Spannende Flugshowsÿ Flugzeugausstellung und Flug-

betriebÿ Ganztätig Rundflüge mit Segel-

und Motorflugzeugenÿ Rundflüge mit der Antonov II,

dem größten Doppeldeckerder Welt

ÿ Segelflug-Windenstartÿ Kinderwerkstatt – Modellbau

– Kinderschminken – Body-painting – Hüpfburg

ÿ Verlosungen mit Flugpreisenmit dem Hauptpreis eines Si-mulatorfluges mit einem Air-bus A320 im Wert von € 225,–.

Die Besucher machten von derMöglichkeit zum Mitfliegen regenGebrauch, alle angebotenen Luft-fahrzeuge waren ständig in derLuft. Einige Gäste nutzten die sel-tene Gelegenheit, sich per Winden -start in die Luft katapultieren zulassen: „Von Null auf 100 km/h indrei Sekunden“, pries der Platz-sprecher dieses Erlebnis an.

Ebenfalls gut gebucht war derGyrocopter, den viele Neugierigeausprobieren wollten. Wenn dieangekündigten gesetzlichen Vo-raussetzungen gegeben sind, willOppelmayer eine entsprechendeAusbildung am Platz anbieten.Entfallen wird heuer das Herbst-fest, dafür freut sich der FSZ-Chefauf eine besondere Veranstaltungim nächsten Jahr: „Es ist gelungen,den Spitzerberg zum Austra-gungsort der 39. Vintage GliderClub Rally zu machen! Der VintageGlider Club, der es sich zur Aufgabe gemacht hat, historischeSegelflugzeuge flugfähig zu halten,wird auf unserem ebenso histori-schen Segelflugboden, dem Flug-feld Spitzerberg, seine alljährlicheRally abhalten. Das ist ein Pflicht-termin für alle Flugsport- und Segelflugzeugenthusiasten.“ ı

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Tolle Werbung für den FlugsportZwei Tage voller fliegerischer Höhepunkte: Beim Flugplatzfest am Airfield Spitzerberg, das heuer 81 Jahre alt ist, gab es eine breite Palette an Flug-Aktivitäten – vom Modellflug über Segelfliegen undMotorfliegen sowie Starts mit Gyrocopter und Hubschraubern.

AUFFALLEND: Rudi Wenighofer (l.) mit seinem Segelzweisitzer „Calif“

OPPELMAYER: Freut sich auf die „Vintage Glider Club Rally“

DOPPELDECKER:Historische Maschinen fürFeinschmecker

Der lange, mühselige Weg undteils schwierige Einsatz desÖAeC war letztlich erfolgreich.Die Beschwerlichkeiten, Wider-stände und „diverse Stolper-steine“ sind vergessen. Der Er-folg zählt. Auch die Akzeptanzaller Betroffenen unter Einhal-tung der noch unumgänglichengesetzlichen Auflagen sollte er-reicht werden. Der Schwerpunktlag in der Entrümpelung allerunnötigen behördlichen Proze-deren. Das heißt, die Verantwor-tung wurde jenen Personenübertragen, die aufgrund ihrerObliegenheit letztendlich für dieLufttüchtigkeit, den Gebrauchund die Handhabung der Luft-fahrzeuge verantwortlich sind.

Die Behörde hält sich in wei-ten Teilen heraus und schreitetunter anderem beispielsweisenur bei „Gefahr im Verzug“ ein.

Zuerst aber möchte ich michbei all jenen bedanken, die beider Erstellung, Ausarbeitung undVerwirklichung der ZLLV 2010mitgewirkt haben. In erster Liniebeim Präsidenten des ÖAeC,Alois Roppert, bei dem ichschon bei der Durchsetzung derLegalisierung der motorisiertenHänge- und Paragleiter ein offe-nes Ohr gefunden habe. SeineUnterstützung erhielt ich späterdann auch bei der Übernahmeder motorlosen Hänge- und Pa-ragleiter, immer wieder hinwei-send auf den großen behördli-chen Aufwand, der dadurch fürmich und mein Team bei der

Vollziehung der ZLLV 2005 imRahmen der uns übertragenenZuständigkeiten entstand.

Mein Dank gebührt auch denKollegen der ÖAeC-Arbeits-gruppe, Manfred Münzer, PeterSchmautzer und ganz beson-ders Reinhard Flatz, welche dieGrundgedanken der Entbüro-kratisierung zu Papier brachtenund die schlussendlich nachmehreren Verhandlungsrundenim BMVIT nun großteils Realitätwurden.

Einen recht herzlichen Dankauch jenen Personen, die ohneSelbsternennung zum Experten,sondern mit gesundem Fach-und Praxisverstand im Hinter-grund mitgewirkt haben undsachliche Argumente und Vor-schläge einbrachten.

Dass dies alles nicht sehr ein-fach war, lag auf der Hand. Wirhatten auch mit Personen, diesich mit angeblich fundiertemFachwissen dekorierten, wieauch mit Vorstehern von Vereini-gungen zu kämpfen, die sich un-mittelbar (konkret zwei Tage) vorBegutachtungsende des ZLLV-Entwurfes berufen fühlten, Ver-besserungsvorschläge einzubrin-gen. Obendrein wurde den Bear-beitern im BMVIT mit einer Ver-fassungsklage gedroht, falls die-ser Entwurf verifiziert werdenwürde. Dass diese Personen mitihren Forderungen weit unter je-nen lagen, die ohnehin schon mitdem ÖAeC ausgehandelt und imZLLV-Entwurf neu festgeschrie-

ben waren, spricht für sich. Dassdiese Personen keine Parteistel-lung hatten und dennoch eineZLLV neu nach „Schweizer Mus-ter“ forderten – vermutlich ohnedie dortige Gesetzeslage, wonachein Betrieb mit motHG/PG ver-boten ist, zu kennen –, sei hiernur am Rande erwähnt.

All das hätte beinahe denAbbruch der Arbeiten für dieZLLV neu mit sich gebracht, eineVerzögerung wurde allemal ver-ursacht. Um noch einen draufzu setzen, wurde von diesen Per-sonen die Verzögerung den Be-arbeitern des BMVIT in diversenHomepageschreiben in die„Schuhe geschoben“.

Dabei hätten diese Institu-tionen und selbsternannten Ex-perten bis zum Beginn meinerVerantwortlichkeit im BereichTechnik HG/PG über ein Jahr-zehnt Zeit gehabt, die Sache inAngriff zu nehmen. Darüber wirdjedoch der Mantel des Schwei-gens ausgebreitet und alle mög-lichen Ausreden und Ausflüchtegebraucht, wie auch versucht,durch jede der Vernunft ent-behrenden Angriffe, gegen denÖAeC und den darin ehrenamt-lich arbeitenden Personen, vonden eigenen diesbezüglichenVersäumnissen abzulenken.

Aber jetzt zum Wesentlichen:Für alle nicht motorisiertenHänge- und Paragleiter entfallenalle behördlichen Verfahren undauch die damit zusammenhän-genden Kosten für die Nutzer.

Es gibt in Zukunft durch die Be-hörde weder eine Musterzulas-sung noch eine Stück- oderNachprüfung. Lediglich die Auf-sichtspflicht der Behörde istweiterhin verankert und demÖAeC übertragen.

Die Voraussetzung für dieVerwendung im Fluge bei mo-torlosen Hänge- und Paraglei-tern ist lediglich eine vom Her-steller auszustellende Bestäti-gung, dass sein Produkt nachdem aktuellen Stand der Tech-nik hergestellt wurde und dieBetriebssicherheit gewährleistetist. Es ist dann Sache des Hal-ters die Lufttüchtigkeit seinesLuftfahrzeuges anhand des Be-triebs- und Wartungshandbu-ches, das ebenfalls der Herstel-ler zur Verfügung zu stellen hat,aufrechtzuerhalten. Damit er-folgt eine vollständige Entbüro-kratisierung dieses Bereiches.

Für motorisierte Hänge- undParagleiter ist die vom ÖAeCebenfalls angestrebte Entlastung(noch) nicht vollständig gelun-gen. Es entfallen auch hier diebisher vorgeschriebenen Mus-

INFORMATIONEN DES ÖSTERREICHISCHEN AERO-CLUBSOEAC

26 skyrevue 3_2010

Ein Meilenstein für den FlugsportAm 25. 5. 2010 ist die „ZLLV 2010“ in Kraft getreten. Dies bedeutet für die Luftsportarten Hänge- und Paragleiten,motorisiertes Hänge- und Paragleiten neben weiteren Änderungen in anderen Luftsportbereichen die sachlich angestrebte neue gesetzliche Regelung.

terzulassungen, jedoch ist vorder ersten Inbetriebnahme, unddann in regelmäßigen Abstän-den von zwei Jahren, weiterhineine behördliche Überprüfungdes Luftfahrzeuges erforderlich.Bestehen bleiben auch dasLärmermittlungsverfahren, dieKennzeichnung und die Eintra-gung in das Luftfahrzeugregister.

Eine wesentliche Änderungbetraf auch die Neudefinition

der motorisierten Hänge- undParagleiter. Hier wurde eine ein-deutige Festlegung getroffen. DieAbgrenzung zum UL-Bereich istklar ersichtlich, wie auch dieVerwendung der Start- und Lan-dehilfen, die ja unter anderemzur Unfallvermeidung beitragen,nicht mehr ausgegrenzt ist.

Ein solcher Meilenstein warnur durch die konsolidierte Ver-einigung mit dem ÖAeC mög-

lich. Das Team „ÖAeC-ZLLV2009/10“ bestand aus exzel-lenten Fachpersonen, Kennernund Spezialisten in ihren jewei-ligen Aufgabengebieten. Was vorallem aber auch wichtig war,war die Akzeptanz dieser Per-sonen seitens der BearbeiterIn-nen im Ministerium hinsichtlichihres fachlichen wie auch di-plomatischen Verhandlungsvor-gehens.

Große Vorhaben, die uns be-treffen, stehen noch an, sinddurch ein Team des ÖAeC in Be-arbeitung und teilweise schonverwirklicht worden.

Laufende Informationen wer-den auf der offiziellen Home-page Technik Hänge-Paragleiter,www.technik-hgpg.at, verlaut-bart. Es liegt jetzt an uns allen,mit dieser Errungenschaft, wel-che die ZLLV 2010 für uns mit-bringt, sorgfältig umzugehen,um nicht durch Missbrauchoder Besserwisserei wieder Auf-lagen heraufzubeschwören. ı

Text: WILLIBALD STOCKER(ÖAeC–FAA, Leiter Technik Hänge- und Paragleiten)

skyrevue 3_2010 27

ZLLV 2010: erleichterungen für halter

MOTORISIERTE HÄNGE- UND PARA-GLEITER: Künftig gibt es keine Musterzulassung und Nachprüfungdurch die Behörde

WILLIBALD STOCKER: „Der schwierigeEinsatz war letztlich erfolgreich“

Die ursprüngliche Grundideeder UL-Fliegerei war die Schaf-fung einer Szene, die kosten-günstiges Fliegen unter Einhal-tung größtmöglicher Sicherheitermöglicht.In Österreich entfernten wir

uns bisher immer mehr von die-ser Grundidee. Als Konsequenzdaraus sind einige Österreicherins benachbarte Ausland ausverschiedensten Gründen abge-wandert, um dort in den Genussder Ausbildung zum UL- undTragschrauber-Piloten zu kom-men.Durch die Einführung der

JAR-FCL bietet sich die Mög-lichkeit einer nationalen Neure-gelung bei der Lizenzierung unddie Chance, durch eine neue,sinnvolle Reglementierung Kos-ten bei der Ausbildung für künf-tige UL-Piloten zu senken.Unter dieser Intention for-

mierte sich der ÖAeC im ReferatUltraleicht mit der AbteilungPEL-Licensing der ACG im Früh-jahr 2010 unter Federführungvon Cpt. Joachim Wirths zu Ge-sprächen betreffend die Schaf-fung einer österreichischen UL-Lizenz und einer Gyrokopter- lizenz.Diese Arbeitsgruppe sam-

melte Informationen aus dereuropäischen UL-Szene, um Ver-gleiche ziehen: ÿ Vergleich des Schulungsum-fanges zu anderen Ländern

ÿ Vergleich der Lizenzmöglich-keiten zu anderen Ländern

Ziel ist die Schaffung einer „Li-zenz mit der Eintragungsmög-

lichkeit für alle Arten des UL-Bereichs“ sowie einer Gyrokop-terlizenz. Es gibt bekanntermaßen

kein einheitliches EU-Recht fürULs. Zuständig sind die Luft-fahrtbehörden der jeweiligenEU-Mitgliedsstaaten. Einzigesgesamteuropäisches Instru-ment, um die Regeln für die EUzu vereinheitlichen, ist die EMF(European Microlight Federa-tion). Frankreich, England undDeutschland waren die Gründer.Inzwischen sind fast alle EU-Staaten, auch Österreich, dabei.Im Hinblick auf die Schaf-

fung einer kostengünstigen Ein-stiegsmöglichkeit für den Pilo-ten von morgen entstand die-ses Engagement für die „Öff-nung der UL-Grenzen“ und zur„Einführung eines österrei-chischen Leichtflugzeug- undGyrokopterscheines“.Auffallend groß ist das Inte-

resse jugendlicher Luftfahrer-schein-Interessenten an der UL-Ausbildung. Sie wird als kosten-günstiger Einstieg in die Flie-gerei gesehen und bietet dieChance für einen späteren Auf-stieg in höhere Klassen. Wir sehendiese Lizenz als derzeit einzigreale Chance für ein grenzüber-greifendes UL-Reglement im ver-einten Europa.Ein UL-Lizenzierungskonzept

des ÖAeC (Referat UL) wurde

beim BMVIT und bei der ACGvorgelegt und ist derzeit dortgemeinsam in Bearbeitung. Na-türlich ist man sich auch derVerantwortung hierfür bewusst.Der UL- und Gyrokopter-Bereich

soll keinesfalls auf Kosten derSicherheit wachsen, sondern essoll behutsam an die Sache he-rangegangen und die UL-Be-strebungen danach orientiertwerden.

INFORMATIONEN DES ÖSTERREICHISCHEN AERO-CLUBSOEAC

28 skyrevue 3_2010

Neue Lizenzen in AussichtDie sechsjährige Arbeit einer kleinen Pilotengruppe im ÖAeC trägt langsamFrüchte. Das Ziel für die „leichten Flieger und Tragschrauber“ auch in Österreicheuropakonforme Regelungen zu treffen, rückt näher, was auch für die Jugend einen kostengünstigeren Einstieg in die Fliegerei bedeuten wird.Das Referat UL des Österreichischen Aero-Clubs präsentierte bereits zur Diskussion stehende Konzepte beim BMVIT und der ACG.

ARBEITEN AN EINER UL- UND TRAGSCHRAUBER-LIZENZ: Wirths,

Metzger, Berlinger, Atzgersdorfer (v. l.)

Experten aus ACG und ÖAeCim UL-Bereich sowie im BereichTragschrauber wirkten bei derGestaltung der neuen Ausbil-dungsmodalitäten, betreffendAusbildung für eine österrei-chische Lizenz für ULs und Trag-schrauber, mit und stellten ihrKnowhow zur Verfügung.So konnte man sich bereits

im April 2010 auf ein einheitli-ches, insbesondere der Sicher-heit dienendes Ausbildungskon-zept für ULs und Tragschraubereinigen. Im Konzept sind auchdie gewichtskraftgesteuertenULs ab 120 kg Leergewicht erst-mals vollständig berücksichtigt.Ein im April des Jahres mit

ÖAeC, BMVIT und ACG gemein-sam erarbeitetes Ausbildungs-konzept für Österreich unter Fe-derführung von Cpt. JoachimWirths (ACG-PEL) wird als

Grundlage einer österrei-chischen Neuregelung des UL-Bereichs in Österreich dienen.Dementsprechend wird diesseitens des BMVIT in der No-vellierung der ZLPV 2010 be-rücksichtigt.Hier wird es jetzt und in na-

her Zukunft Aufgabe aller Betei-ligten im ÖAeC und der ACGsein, nach entsprechenderStrukturierung dieses Projektweiter aktiv und in beratenderFunktion mitzugestalten. Es be-wegt sich etwas in ÖsterreichsLeichtfliegerszene - man darfgespannt sein! Mehr darüberdemnächst in der Sky Revueund auf den Homepages vonÖAeC und ACG. ı

Text: PETER METZGER und EDGARHAUNSBERGER (ÖsterreichischerAero-Club, Referat Ultraleichtflug)

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Nach Regelung der OFB sindfür das 2. Halbjahr 2010 imFernmeldebüro Wien folgendePrüfungstermine für die Able-gung von Flugfunkprüfungenvorgesehen:

7. und 23. September 20107. und 19. Oktober 20109. und 24. November 20107. und 21. Dezember 2010

Laut OFB sind diese Termineweder vollzählig noch unum-stößlich. Die Zuweisung zu ei-nem Prüfungstermin erfolgtnach dem Datum des Einlan-gens des Antrages. Termine kön-nen wegen zu geringer Anzahlvon Kandidaten abgesagt oderverschoben werden. Bei ent-sprechendem Bedarf könnenzusätzliche Termine eingescho-ben werden. Die Mindestanzahlfür einen Prüfungstermin sind10 Kandidaten.

In den Hauptferienzeiten,insbesondere in den MonatenJuli und August, sind durch Ur-laube nur bedingt Prüfer verfüg-bar, weshalb in diesen Zeiten

grundsätzlich keine Termine an-gesetzt werden. Im Einzelfallkönnen aber bei entsprechen-dem Bedarf und Verfügbarkeitder Prüfer auch Prüfungen inden Hauptferienzeiten durchge-führt werden.

Termine für Flugfunkprüfun-gen in den Fernmeldebüros inInnsbruck, Graz und Linz sindjeweils direkt zu erfragen. Adres-sen und Telefonnummern sowie

Antragsformulare sind im Inter-net verfügbar.

Bei dieser Besprechungwurde auch allgemein dieRechtslage im Bereich des Flug-funks und speziell bei Flugver-anstaltungen und Flugwettbe-werben diskutiert. Die OFB hatdaraufhin zwei OFB-InfoLetter insehr übersichtlicher Form zu-sammengestellt: Information derObersten Fernmeldebehörde

über die Rechtslage im Bereichdes Flugfunks, Stand: Juni 2010,InfoLetter 1/2010 und InfoLetter2/2010. Beide finden sich unterwww.bmvit.gv.at/telekommuni-kation/bekanntmachung/ofb_infoblaetter/downloads.

Die Antragsformulare fürÿ Bewilligungen zur Errichtung

und zum Betrieb einer Luft-funkstelle

ÿ Bewilligungen zur Errich-tung/Betrieb beweglicherBodenfunkstellen

ÿ Bewilligungen zur Errichtungund zum Betrieb für einHandfunkgerät

ÿ Änderung/Erweiterung desBe willigungsbescheides

ÿ Informationen über die Er-teilung von Ausnahmebewil-li gungen

finden sich unter www.bmvit.gv.at/telekommunikation/formulare.

Diese Informationen sind aufder Homepage des BMVIT(www.bmvit.gv.at) und des ÖAeC(www.aeroclub.at) einzusehenund dort als Download vor -handen. ı

INFORMATIONEN DES ÖSTERREICHISCHEN AERO-CLUBSOEAC

30 skyrevue 3_2010

FLUGFUNKDIENST

Aktuelle PrüfungstermineEinige Vereine haben den Wunsch nach Sommerterminen für Flugfunkprüfungen geäußert. Vertreter des ÖAEC haben diesbezüglich bei der Obersten Fernmeldebehörde (OFB) nachgefragt.

Ausbildung: Das Sprechfunkzeugnis ist für angehende Piloten Pflicht

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