Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt - berlin.de · 4 II. Abkürzungsverzeichnis AfS...

Senatsverwaltung für Stadtentwicklung

und Umwelt

Verkehrsprognose 2025

Erläuterung des

Verkehrsmodells des Landes Berlin

und seiner Grundlagen

Mai 2014

Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Dr.-Ing. Imke Steinmeyer

Mai 2014

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I. Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung .......................................................................................................................... 5

2. Methodische Grundlagen von Verkehrsprognosen ............................................................ 7

2.1 Erklärungsansätze zur Entstehung von Verkehr und der Abbildung in Modellen ...... 7

2.2 Arbeitsschritte eines Verkehrsmodells ...................................................................... 8

2.3 Verkehrsmodelle, Szenarien und Verkehrsprognosen .............................................11

3. Exkurs: Gesamtverkehrsprognose Berlin-Brandenburg ....................................................14

4. Verkehrsprognose 2025 des Landes Berlin – Erläuterungen zum aktuellen Stand ...........17

4.1 Raumbezüge des Verkehrsmodells ........................................................................18

4.2 Struktur des Verkehrsmodells sowie eingesetzte Software .....................................20

4.3 Datengrundlagen ....................................................................................................21

4.3.1 Raumstrukturdaten ...............................................................................................21

4.3.2 Verhaltensdaten ...................................................................................................28

4.3.3 Informationen in den Netzmodellen ......................................................................32

4.3.4 Weitere berücksichtigte Maßnahmen und Entwicklungen .....................................35

4.3.5 Zusammenfassung der verwendeten Daten .........................................................36

4.4 Qualitätssicherung und Qualitätskontrolle ..............................................................38

4.5 Wesentliche Erkenntnisse ......................................................................................42

5. Häufig gestellte Fragen ....................................................................................................44

6. Literatur und Datenquellen ...............................................................................................55

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II. Abkürzungsverzeichnis

AfS Amt für Statistik Berlin-Brandenburg

BAB Bundesautobahn

BMVBS

BMVI

Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung,

neu:

Bundesministerium für Verkehr und digitale Information (BMVI)

Brb Brandenburg

B-Plan Bebauungsplan

BVG Berliner Verkehrsbetriebe AöR

ETR Erwerbstätigenrechnung des Bundes und der Länder

EVA Erzeugung-Verteilung-Aufteilung

GVP 2025 Gesamtverkehrsprognose Berlin und Brandenburg 2025

KBA Kraftfahrbundesamt

Lkw Lastkraftwagen

LSA Lichtsignalanlage

MIV motorisierter Individualverkehr

NMIV nicht-motorisierter Individualverkehr (Fuß- und Radverkehr)

ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr

ÖV Öffentlicher Verkehr

Pkm Personenkilometer

Pkw Personenkraftwagen

POI Point of Interest

SenStadtUm Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Berlin

SPNV Schienenpersonen-Nahverkehr

SrV System repräsentativer Verkehrsbefragungen

StEP Verkehr Stadtentwicklungsplan Verkehr

TU Technische Universität

VBB Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg

VLB Verkehrslenkung Berlin

ZFZR Zentrales Fahrzeugregister des KBA

zul. GG. zulässiges Gesamtgewicht

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1. Einleitung

Verkehrsplanung unterteilt sich grob in den operativen Bereich und die strategische Planung.

Ersteres umfasst die Gestaltung heutiger oder kurzfristig absehbarer Verkehrsgeschehnisse

(Verkehrsorganisation im Bestand), während die strategische Planung sich der Frage an-

nimmt, wie bspw. die Infrastruktur in ca. 10 bis 15 Jahren aussehen soll. Um speziell letztere

Fragen beantworten zu können, ist der Einsatz von Instrumenten und Methoden erforderlich,

die künftige Geschehnisse abbilden. Hierzu werden üblicherweise Verkehrsberechnungsmo-

delle eingesetzt. Mit Hilfe dieser Verkehrsmodelle, bzw. den aus einem modellseitig aufberei-

teten Analysejahr abgeleiteten Verkehrsprognosen, ist es möglich, Wirkungen von Randbe-

dingungen auf die Verkehrsentwicklung abzuschätzen und zukünftige Zustände miteinander

zu vergleichen, um die Wirksamkeit und die Auswirkungen verschiedener Planungen be-

werten zu können.

Im Jahr 2006 wurde erstmals eine gemeinsame Verkehrsprognose der Länder Berlin und

Brandenburg, die sogenannte „Gesamtverkehrsprognose Berlin-Brandenburg 2025“ („GVP

2025“), beauftragt. Die GVP 2025 hatte das Ziel – aufgrund der engen Wechselwirkungen

zwischen den beiden Ländern – erstmals für beide Länder eine gemeinsame Verkehrsprog-

nose zu erarbeiten, in der die wesentlichen Entwicklungen der Region gemeinsam abgebil-

det werden. Mit der Erarbeitung der GVP 2025 erfolgte ein Umstieg bei dem eingesetzten

Verkehrsnachfragemodell. Bis dahin hatte Berlin ein Verkehrsberechnungsmodell, das an

der Technischen Universität (TU) Berlin („Berliner Personenverkehrsmodell“ nach Prof.

Kutter) entwickelt worden war und durch die Mitarbeiter der Senatsverwaltung für Berlin

angewandt wurde. Für den Aufbau des Verkehrsmodells der GVP 2025 wurde erstmals für

Berlin die Entwicklung der TU Dresden (EVA nach Prof. Lohse) in dem Software-Paket

VISEVA der PTV AG eingesetzt. Die Umlegungsrechnungen erfolgen in Berlin seit über 20

Jahren mit der Software VISUM (PTV AG). In die Modellierung flossen die zum Zeitpunkt der

Erarbeitung bekannten Randbedingungen, d.h. die zum Zeitpunkt gültige Bevölkerungsprog-

nose, die geplanten Maßnahmen (bspw. für Berlin gemäß des StEP Verkehr „mobil 2010“

aus dem Jahr 2003) sowie wesentliche Einflussfaktoren ein. Ergebnis war das sog. „Berlin-

Brandenburg-Szenario“ der GVP 2025, das in Berlin für eine Bewertung verkehrsplaneri-

scher und verkehrspolitischer Fragestellungen zum Einsatz kam.

Die GVP ist vom damaligen Auftragnehmer separat dokumentiert und steht als Ergebnisbe-

richt auf den Internetseiten der Senatsverwaltung zum Download zur Verfügung.

Nach Übergabe des Verkehrsmodells mit der GVP 2025 im Dezember 2009 an die Auftrag-

geber haben sich einige Randbedingungen (z.B. Senatsbeschluss zum Stadtentwicklungs-

plan Verkehr 2011) und Erkenntnisse (z.B. hinsichtlich der Verkehrsteilnahme gemäß „Mobi-

lität in Städten – SrV 2008“ (SrV = System repräsentativer Verkehrsbefragungen)) verändert.

Das Verkehrsmodell des Landes Berlin wurde daher – aufbauend auf der GVP 2025 –

hinsichtlich des Analysejahrs und der Verkehrsprognose in den vergangenen Jahren

im Hinblick auf die Bedürfnisse und Erkenntnisse des Landes Berlin weiterentwickelt.

Die Arbeiten, die schwerpunktmäßig im Jahr 2012 erfolgt sind, werden im Folgenden

dokumentiert, um den derzeitigen Modellstand für die diversen Anwendungen bereit

zu stellen.

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Kurz zusammengefasst wurden seit 2009 folgende Überarbeitungen vorgenommen:

Anpassung der Verkehrszellenzuschnitte im Land Berlin, um Schnittfreiheit zu den ande-

ren Raumbezügen (statistische Gebiete und lebensweltlich orientierte Räume (LOR)) der

Senatsverwaltung herstellen zu können.

Erzeugung eines neuen Analysejahrs mit dem Jahr 2008/9 unter Berücksichtigung der

aktualisierten Teilverkehrszellengrenzen, den amtlichen Daten aus dem Jahr 2008 zur

Bevölkerung u.ä. und der Verhaltensparameter aus der Haushaltsbefragung 2008

(„Mobilität in Städten – SrV 2008“) in der Verkehrserzeugung.

Validierung, d.h. Überprüfung von Umlegungsergebnissen des Analysejahrs anhand der

Zähldaten zum öffentlichen Personenverkehr und der Verkehrsmengenkarte 2009.

Qualifizierung der Verkehrsnetze (Straße und öffentlicher Verkehr) im Hinblick auf die

kleinräumig bekannten Randbedingungen (Fahrspuren, Tempo 30, Radverkehrsanlagen

u.ä.) und aktuellen Erkenntnisse aus Planungsverfahren.

Für die Verkehrsprognose 2025 wurden die im Jahr 2012 vorliegenden Erkenntnisse zur

Bevölkerungsentwicklung sowie korrespondierende Erwerbstätigen- bzw. Beschäftigten-

zahlen berücksichtigt. Bezüglich der weiteren, wesentlichen Annahmen, wurde auf die

Festlegungen aus dem Berlin-Brandenburg-Szenario der GVP 2025 zurückgegriffen. Hin-

sichtlich der Infrastruktur und der weiteren Maßnahmen erfolgte für Berlin eine Berück-

sichtigung der modellseitig abbildbaren Maßnahmen, die im Stadtentwicklungsplan

Verkehr im März 2011 vom Senat verabschiedet wurden.

Der jetzige Arbeitsstand des Verkehrsmodells entspricht damit den Erkenntnissen zu erwart-

baren Entwicklungen und den geplanten Maßnahmen in diesem Prognosezeitraum. Die

nachfolgende Dokumentation stellt die wesentlichen Informationen zum jetzigen Stand des

Verkehrsmodells bzw. der Verkehrsprognose 2025 des Landes Berlin ausführlicher dar. Die

Dokumentation ist notwendig, weil mit dem Instrumentarium einerseits die gesamtstädtischen

Erkenntnisse zur Verkehrsentwicklung ermittelt werden, andererseits weil das Instru-

mentarium zu Beurteilung von Vorhaben – zum einen auf der gesamtstädtischen Ebene,

zum anderen auch kleinräumig bspw. für objektkonkrete Betrachtungen von Infrastruktur-

vorhaben oder Entwicklungsvorhaben eingesetzt wird.

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2. Methodische Grundlagen von Verkehrsprognosen

Verkehrsprognosen dienen zur Analyse und Bewertung zukünftiger Zustände. Die Komplexi-

tät des Gesamtsystems Stadt mit Siedlungsstruktur, Verkehr und individuellen Verhalten der

Bevölkerung sowie der das System beeinflussenden Randbedingungen (gesellschaftliche

Trends, Motorisierung und Kosten) lässt sich über einfache „Wenn-Dann-Aussagen“ oder

Trendfortschreibungen für eine Großstadt wie Berlin nicht abbilden. Aus diesem Grund

werden Verkehrsmodelle eingesetzt; sie sind dazu geeignet grundsätzliche Entwicklungen/

Entwicklungszusammenhänge abzubilden, Handlungserfordernisse abzuleiten und Wirkun-

gen einzelner (Infrastruktur-)Maßnahmen abzubilden und bewerten zu können.

Nachstehend werden die Erklärungszusammenhänge und die Grundschemata der Erarbei-

tung eines Verkehrsmodells erläutert, bevor in den folgenden Kapiteln auf das Verkehrs-

modell des Landes Berlin eingegangen wird.

2.1 Erklärungsansätze zur Entstehung von Verkehr und der Abbildung in Modellen

Das vorliegende Papier dient zur Beschreibung des derzeitigen Stands des Verkehrsmodells

im Land Berlin. Um das Funktionieren des Systems zu verstehen, sollen einige wesentliche

Hintergründe der Verkehrsentstehung und der grundsätzlichen Wirkzusammenhänge erläu-

tert werden, die beispielhaft dafür stehen, wie die derzeit am Markt erhältlichen Verkehrsbe-

rechnungsmodelle „funktionieren“. Es handelt sich um einen kurzen beispielhaften Abriss.

Ich bitte daher alle, die sich mit dem Thema Verkehrsentstehung und -erklärung ausführli-

cher auseinandersetzen um Nachsicht, dass es sich nicht um einen vollständigen Überblick

der Thematik und des Stands der Wissenschaft handelt.

Bisherige Forschungen zur Darstellung dieser Zusammenhänge haben nachstehende

Übersicht der Einflussfaktoren zur Verkehrsentstehung entwickelt.

Abb. 2-1: Verkehrsentstehung und die sie beeinflussenden Randbedingungen und Einflussbereiche

Quelle: z.B. in Steierwald und Künne: Stadtverkehrsplanung, 1993, S. 223

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Verkehr wird beeinflusst von der Anordnung der Gelegenheiten im Raum / Siedlungsstruktur,

der vorhandenen bzw. nutzbaren Infrastruktur bzw. Verkehrsangebote, von den individuellen

Ansprüchen der am Verkehr Teilnehmenden, den Kosten bzw. finanziellen Möglichkeiten,

der Fähigkeit am Verkehr teilzunehmen usw. usf.

Verkehrsberechnungsmodelle versuchen diese Zusammenhänge nachzubilden. Ihre Berech-

nungen und Verfahren orientieren sich an den heute vorliegenden wissenschaftlichen Er-

kenntnissen zur Verkehrsteilnahme, zum Zusammenwirken von Stadt und Verkehr, zu den

Einflussfaktoren auf die individuelle Verkehrsteilnahme etc. und bilden diese soweit möglich

nach. Das Modell „erklärt“ nicht alles, es bildet aber die heute bekannten Zusammenhänge

der Faktoren, die den Verkehr beeinflussen, ab. Dabei ist es nicht das Ziel, das Verhalten

jedes Einzelnen korrekt abzubilden; denn ganz ehrlich: wie viele Menschen in dieser Stadt

machen jeden Tag exakt das gleiche zur gleichen Zeit? Der Anspruch dies abbilden zu

wollen, wäre vermessen. Es stellt aber eine hinreichend genaue Bewertungsgrundlage dar,

um hieran Vorhaben zu diskutieren, zu bewerten und zu begründen.

Setzt man sich mit den Entwicklungen der Vergangenheit auseinander wird deutlich, dass es

einige wesentliche Treiber der Verkehrsnachfrage (Einwohnerentwicklung, Entwicklung der

Motorisierung, Priorisierung des Pkw) gab, auf der anderen Seite einige Aspekte aber auch

durch relative Stabilität gekennzeichnet sind (Anzahl verkehrsrelevanter Aktivitäten im Ta-

gesverlauf, Einfluss des Führerscheinbesitzes und der Pkw-Verfügbarkeit auf die Verkehrs-

mittelwahl, Zeitbudgets im Verkehr pro Tag). Die Kenntnis dieser Aspekte hilft, die Qualität

der Instrumente und der Prognosen einschätzen zu können.

2.2 Arbeitsschritte eines Verkehrsmodells

Verkehrsberechnungsmodelle bilden anhand von amtlichen Daten und empirisch ermittelten

Erkenntnissen, die in der Realität beobachtbare Verkehrsteilnahme so weit wie möglich

nach. Ein Verkehrsmodell besteht hierzu aus mehreren Modulen oder Teilmodellen:

einem oder mehrerer Verkehrsnachfragemodelle

einer oder mehrerer Nachfrage-Matrizen

den Verkehrsnetzmodellen und

den Umlegungsergebnissen.

Die Berechnungen erfolgen anhand der folgenden vier grundsätzlichen Arbeitsschritte:

1. Verkehrserzeugung,

2. Verkehrsverteilung auf verschiedene Ziele,

3. Verkehrsaufteilung auf die Verkehrsmittel und

4. Umlegung auf die Straßen-, Öffentliche Verkehrsmittel- und ggf. Rad-Netzmodelle.

Während das „Verkehrsnachfragemodell“, die Verkehrserzeugung, -aufteilung und -vertei-

lung ermittelt, bilden die „Netzmodelle“, die Infrastruktur im Bestand bzw. für den Prognose-

horizont ab. In der Umlegung erfolgt eine Abbildung der ermittelten Verkehrsnachfrage auf

die Verkehrsnetze, so dass im letzten Schritt die Erkenntnisse zu den Belastungen auf den

einzelnen Relationen im Netz entstehen.

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Zur Veranschaulichung: Die Nachfrageberechnung unterstellt, dass eine Person an einem

Tag eine bestimmte Anzahl Ortsveränderungen zu verschiedenen Zwecken durchführt. Die

Gesamtzahl und die Zwecke hängen ab von Alter, Geschlecht und Status der Personen

(Schülerin/Schüler, Erwerbstätige/Erwerbstätiger, Rentnerin/Rentner u.ä.). Diese Erkennt-

nisse werden aus Verkehrserhebungen, bzw. speziell aus den Befragungen der Berliner

Wohnbevölkerung, für die jeweiligen Bevölkerungsgruppen (Kinder, Erwerbstätige etc.) ab-

geleitet. Im zweiten Schritt wird geschaut, woher und wohin diese Wege führen. Auch hierfür

stellen die realen Verkehrsteilnahmen bzw. deren Dokumentationen in den Befragungen Er-

kenntnisse bspw. zu Wegelängen u.ä. bereit. Die Teilverkehrszellen im Verkehrsmodell stel-

len dabei die Quellen und Ziele der Wege dar. Im dritten Schritt wird das für den Zweck und

die Quelle-Ziel-Verbindung wahrscheinlich genutzte Verkehrsmittel ermittelt bzw. bestimmt.

Das Ergebnis dieser drei Schritte sind die Matrizen, in ihnen werden die ermittelten Wege

zwischen den verschiedenen Teilverkehrszellen zusammengefasst. Die Ergebnisse aus den

Verkehrsnachfrageberechnungen werden im vierten Schritt auf die jeweiligen Verkehrsnetze

umgerechnet (Umlegung). Die umgelegten Werte werden anschließend mit realen Daten,

d.h. Werten aus Zählungen (z.B. entsprechend der Verkehrsmengenkarte, Erhebungen im

öffentlichen Verkehr (ÖV) bzw. öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV)) verglichen.

Auf dem Markt gibt es unterschiedliche Erklärungsmodelle bzw. Software-Produkte für die

Verkehrsnachfrageberechnung (VENUS, VISEM, VISEVA u.ä.) und die Verkehrsumlegung

(z.B. VISUM) auf die Netze. Die Produkte gehen nach dem oben skizzierten grundsätzlichen

Schema vor und unterscheiden sich in einigen Details (bspw. der Frage, ob Prozesse pa-

rallel ermittelt werden oder nacheinander) bzw. der Umsetzung der Erklärungsansätze.

Abb. 2-2: Schematische Darstellung der Arbeitsschritte und Inputdaten eines Verkehrsmodells

Quelle: SenStadt, Hg. Stadtentwicklungsplan Verkehr 2025. Berlin, 2011, Anhang Technische Dokumentation

Wirkungsschätzung, S. 2

10

Folgende Daten sind für die heutigen Verkehrsmodelle erforderlich:

Strukturdaten

Strukturdaten beschreiben die räumliche Verteilung von bestimmten Personen(-gruppen)

und Nutzungen im Raum. Hierzu zählen Bevölkerung nach Alter, Geschlecht, Erwerbs-

tätigkeit und Beschäftigtenzahlen bzw. Arbeitsplatzzahlen, Schulen, Einkaufsgelegenhei-

ten u.ä. Diese Strukturdaten werden amtlichen Statistiken, vorliegenden Planwerken

sowie Quellen Dritter entnommen.

Folgende Informationen sind u.a. für ein Verkehrsberechnungsmodell – alle möglichst

räumlich kleinteilig – erforderlich:

- Angaben zur Bevölkerung (feinräumig, differenziert nach Geschlecht und Alter)

- Angaben zu Erwerbstätigen am Wohnort

- Angaben zu Beschäftigten am Arbeitsort

- Erkenntnisse zum Pkw-Bestand

- Angaben zu Kindereinrichtungen, Schul-, Ausbildungs- und Studienplätze

- Angaben zu Verkaufsflächen und großflächige Einrichtungen

- Erkenntnisse zu Freizeiteinrichtungen

Kennwerte zur Beschreibung des Verkehrsverhaltens,

Zu Kennwerten der Verkehrsteilnahme zählen bspw. die durchschnittliche Anzahl an

Ortsveränderungen pro Tag, die durchschnittliche Wegelänge, u.ä. Diese Daten werden

empirisch ermittelt und bspw. Haushaltsbefragungen zur Verkehrsteilnahme entnommen.

Folgende Mobilitätskennwerte1 gehen üblicherweise als Eingangsgrößen ein:

- Verkehrsaufkommen in Wegen pro Person und Werktag,

- Erkenntnisse zur Verkehrsmittelwahl (Modal Split in der Unterscheidung Fuß-, Rad-,

öffentlicher Personenverkehr und motorisierter Individualverkehr) nach

Wegezwecken,

- Pkw-Besetzungsgrad sowie

- Mittelwerte und Verteilungen der Reisezeiten und der Reiseweiten.

Informationen zu den verschiedenen Verkehrsnetzen,

Netzmodelle sind ein Teilmodul eines Verkehrsmodells. Hierin sind Informationen zusam-

mengefasst zu vorhandenen Straßen/-netzen, zu Liniennetzen des öffentlichen Verkehrs,

Angebotsdaten des ÖV (Fahrpläne), Radwegenetze, u.ä. Diese Daten liegen in Daten-

banken der öffentlichen Hand oder auch kommerzieller Anbieter sowie bei den Verkehrs-

unternehmen bzw. Verkehrsverbünden vor.

Die Anwendung dieser Daten in entsprechenden Softwarepaketen erlaubt die Ermittlung der

Verkehrsnachfrage als sog. „Matrizen“ und deren Abbildung als Netzbelastungen als „Umle-

gungsergebnisse“. Die so ermittelte Verkehrsnachfrage kann bspw. anhand der Haushalts-

befragungsergebnisse auf eine korrekte Umsetzung im Modell überprüft werden. Die Abbil-

dung der Verkehrsnachfrage in den Netzmodellen als Umlegung wird dann mit den Zählda-

ten im Bestand überprüft. Über diesen Abgleich lassen sich Abweichungen zwischen den

modellseitig ermittelten Erkenntnissen und den realen Situationen ermitteln und für Kalibrie-

rungen und Validierungen des Modells nutzen.

1 Hierfür und für die weiteren Kennwerte können in der Literatur gerade auch für Erhebungs-

methoden und Modellierungsfragen unterschiedliche Begriffe gefunden werden.

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Für diese Vergleiche wird mit einzelnen Haltestellen, einzelnen Querschnitten aber auch mit

Korridoren gearbeitet: so kann bspw. verglichen werden, ob bei Brücken die Verkehrsmen-

gen in Summe mit den Eckwerten der Zähldaten übereinstimmen. Anhand dieser Überprü-

fung können Korrekturen am Modell vorgenommen werden, so dass das Modell im Ergebnis

ein für das Analysejahr realistisches Bild wiedergibt.

Ziel ist es, ein Verkehrsmodell aufzubauen, dass die Realität anhand der bereitgestellten

Daten möglichst genau widergibt, ohne weitergehende Eingriffe oder starke Korrekturen vor-

nehmen zu müssen.

2.3 Verkehrsmodelle, Szenarien und Verkehrsprognosen

Mittels der verschiedenen Module und Teilmodelle erfolgt die Erarbeitung einer Verkehrs-

prognose üblicherweise in mehreren Schritten. Neben den angeführten Teilmodellen für die

Verkehrsnachfrage, die Netze und die Verkehrsumlegung werden üblicherweise mindestens

zwei unterschiedliche Zeitpunkte betrachtet.

Grundlage eines Verkehrsmodells ist der

Analysefall

Hierfür wird ein Jahr verwendet, das zum Erarbeitungszeitpunkt bereits vergangen ist, so

dass die amtlichen Daten, bspw. zur Bevölkerung, für das Jahr vorliegen. Gewählt werden

sollte zudem ein Jahr, aus dessen Umfeld bzw. für das üblicherweise weitergehende Er-

kenntnisse und Daten, bspw. Verhaltensparameter aus Haushaltsbefragungen, umfangrei-

che Zähldaten u.ä., vorliegen. Für diesen Ausgangszustand (Analysejahr) werden nach dem

skizzierten Vorgehen die Verkehrsnachfrage erzeugt, die Netzmodelle erarbeitet und die

Umlegungen auf die Netzmodelle vorgenommen, um einen ersten prüfbaren Zustand zu er-

zeugen. Der Vorteil ist, dass dieses Analysejahr anhand der realen Situation überprüfbar ist.

Ein Vergleich der modellseitig erzeugten Belastungen auf den Relationen mit der in der Rea-

lität gezählten Verkehrsnachfrage oder ein Abgleich der Nachfrage im Pendlerverkehr zwi-

schen Modell und Pendlerstatistik usw. usf., erlaubt es, die Qualität bzw. den Erklärungswert

des Verkehrsmodells zu überprüfen. Wenn das Verkehrsmodell die Nachfrage im Bestand im

Rahmen der angestrebten bzw. möglichen Genauigkeit nachbildet, ist davon auszugehen,

dass dies auch bei – im Modell – veränderten Rahmenbedingungen und Maßnahmen der

Fall ist.

In dem zweiten Schritt wird dann über eine Berücksichtigung veränderter Strukturdaten (Be-

völkerung, Beschäftigte, Zielpotenziale für Einkaufsverkehr etc.), veränderter Rahmenbedin-

gungen (z.B. Nutzerkosten) und/oder geänderter Netzmodelle (mit den vorgesehenen Infra-

strukturergänzungen oder -reduktionen) der

Prognosehorizont.

berechnet. Für den Prognosehorizont wird die Berechnung der Verkehrsnachfrage mit den

für das Prognosejahr vorhergesagten Struktur-, Verhaltens- und/oder Netzdaten erneut

durchgeführt und auf die Netzmodelle umgelegt. Änderungen ergeben sich dabei aus der

veränderten Zusammensetzung der Bevölkerung durch Zu- und Fortzüge, durch die Alterung

der Gesellschaft, durch eine veränderte Verteilung der Arbeitsplätze, durch veränderte Rah-

menbedingungen, wie höhere Mobilitätskosten, Restriktionen aufgrund von Klimaschutz und

Gesundheitsvorsorge oder durch Veränderungen im Verkehrsnetz (bspw. eine neue Stras-

senbahn, eine neue Straße).

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Der entscheidende Aspekt hierbei ist die Frage, welche veränderten Rahmenbedingungen

werden zugrunde gelegt, wie wirken diese im Modell u.ä.? Sofern aus Quellen Dritter Er-

kenntnisse zu Entwicklungserwartungen oder Prognosen zu Strukturdaten oder anderen

Indikatoren vorliegen, können diese für ein Verkehrsmodell verwendet werden. Erste Frage

dürfte aber sein: Wie wirken diese Annahmen im Modell? Reagiert es „richtig“? Um diese

Frage zu beantworten kommen üblicherweise

Sensitivitätsbetrachtungen

zum Einsatz. In Sensitivitätsbetrachtungen werden – bevor die eigentlichen Prognosen ge-

rechnet werden – die Eingangswerte nach einem systematischen Schema variiert, so dass

deutlich wird, ob und wie sie im Modell wirken und welchen Beitrag sie zu den Entwicklungen

liefern. Es können entweder Einzelwerte betrachtet werden oder kombinierte Aspekte (z.B.

Kosten für Mobilität, Umweltaspekte und/oder Raumstruktur). Ziel dieses Schrittes ist es, für

die Verkehrsprognose die Werte festzulegen, die zur Anwendung kommen oder zu klären,

ob verschiedene Szenarien mit Minimal- und Maximalwerten verwendet werden sollten. Es

gibt nicht immer die eine eindeutig erkennbare Entwicklungserwartung für die verschiedenen

Inputdaten. Viele Prognosen weisen Entwicklungserwartungen mit minimalen und maximalen

Pfaden aus. Sofern derartige Prognosen Dritter bereits Aussagen zu Eintreffenswahrschein-

lichkeiten machen, können diese übernommen werden. Ein Beispiel ist die Bevölkerungs-

prognose des Landes Berlin, die mit drei Szenarien arbeitet und eindeutig formuliert, welcher

Entwicklungspfad als der Wahrscheinlichste angenommen wird. Ist dies nicht der Fall muss

für die Verkehrsprognosen – meist durch den Modellierer oder ein begleitendes Experten-

gremium – eine Entscheidung bezüglich der zu verwendenden Werte getroffen werden.

Aus diesem Grund und um die Wirkungsbreite der Handlungsoptionen des Verkehrsbereichs

selbst beurteilen zu können, wird bei Verkehrsprognosen üblicherweise zusätzlich mit unter-

schiedlichen

Szenarien

gearbeitet. Szenarien dienen dazu

a) unterschiedliche Entwicklungserwartungen abzubilden, bspw. um beurteilen zu

können, ob die unterstellten Maßnahmen auch innerhalb von beispielsweise zwei

unterschiedlichen Entwicklungen zielführend sind und/oder

b) unterschiedliche Maßnahmenzusammensetzungen vor dem Hintergrund gleicher

Entwicklungserwartungen abzubilden, um den Beitrag einzelner Maßnahmen bspw.

zur Erreichung verkehrspolitischer Ziele abschätzen zu können.

Wesentlich bei dem Aufbau von unterschiedlichen Szenarien ist, dass die verschiedenen

Inputdaten und Maßnahmen so variiert werden, dass der Erklärungsbeitrag der verschie-

denen Komponenten auch tatsächlich abgelesen werden kann. Szenarien haben darüber

hinaus den Vorteil, dass sie beispielsweise zwei zukünftige Zustände vergleichbar machen.

Wesentlich bei der Anwendung und Interpretation von Verkehrsprognosen ist, dass diese

zwar auf dem Ausgangszustand aufbauen und damit Entwicklungserwartungen zwischen

einem heutigen und einem zukünftigen Zustand ablesen lassen. Die wesentlichere Funktion

ist aber die, zukünftige Zustände untereinander zu vergleichen. Das „Problem“ bei Verkehrs-

prognosen – wie bei anderen Prognosen auch – ist: Die Prognoseergebnisse sind dann zu

erwarten, wenn die zugrunde gelegten Annahmen über die Entwicklung der Struktur- und

Verhaltensdaten sowie der sonstigen Randbedingungen eintreffen. Durch den Vergleich z.B.

13

zweier zukünftiger Zustände (Null- oder Bezugsfall und Planfall) untereinander – bei gleichen

Randbedingungen – werden aber die Effekte im zukünftigen Zustand richtig abgebildet. Der

Fehler, der damit auftreten kann, kann sich damit auf die Höhe eines Wertes beziehen, nicht

aber auf die Wirkrichtung. Denn auch die Erkenntnis ist festzuhalten: durch den langjährigen

Einsatz von Verkehrs(umlegungs-)modellen sind die Produkte erfahrungsgestützt soweit,

dass sie – bei einem sachgemäßen und korrekten Einsatz – die Wirkungen speziell von In-

frastrukturvorhaben bzw. Bauvorhaben mit Auswirkungen auf das umliegende Verkehrsnetz

entsprechend der Erfahrungen der Vergangenheit sehr verlässlich abbilden können.

Die Effekte der einzelnen Kennwerte auf das Gesamtergebnis sind nicht einfach extrahier-

bar. Die Wechselwirkungen im System sind nur noch begrenzt bzw. häufig nicht mehr „im

Kopf“ nachvollziehbar. Das Instrumentarium sollte durch den Entwickelnden und Anwenden-

den jedoch soweit beherrscht werden, dass die grundsätzlichen Effekte beobachtbaren Ent-

wicklungen in der Realität entsprechen, dass das Instrumentarium auf wesentliche Änderun-

gen im System a) tatsächlich und b) „in der richtigen Richtung“ reagiert.

Durch die Tatsache, dass zwei Zeitpunkte (Analyse und Prognosehorizont) abgebildet

werden, kann zu den Zwischenzeiten keine Aussage gemacht werden.

Abb. 2-3: Schematische Darstellung der Zusammenhänge von Entwicklungsverläufen einzelner Kennwerte und

dem Gesamtergebnis von Modellberechnungen

Quelle: eigene Darstellung

Dies bedeutet aber auch, dass etwaige Schwankungen von einzelnen Inputwerten noch nicht

das Ergebnis des Prognosehorizonts als solches in Frage stellen. Darüber hinaus bedeutet

das Sinken bspw. eines Kennwertes nicht zwangsläufig das Sinken des Gesamtergebnisses.

Die Komplexität des Systems Stadt-Mensch-Siedlungsstruktur-Verkehr ist durch eine Viel-

zahl von Effekten beeinflusst: Aspekte der Alterung der Gesellschaft hängen zusammen mit

der Führerschein und Pkw-Verfügbarkeit älterer Generationen, aber auch mit den finanziel-

len Möglichkeiten der Pkw-Nutzung. Dies wird überlagert von Entwicklungen, die maßgeblich

durch Zuzug von außen ggf. anderen Einstellungen und Verhaltensweisen; dazu kommen

Effekte aus großräumigen Standortentwicklungen bspw. für Wohnen und Arbeiten… und

alles ist beeinflusst aus dem, was auch heute bereits besteht oder sich – bezogen auf Sied-

lungsstruktur, Verkehrsverflechtungen und Verhaltensweisen manifestiert hat.

Analyse- jahr

Prognose- horizont

Kennwert B

Kennwert A

?

14

3. Exkurs: Gesamtverkehrsprognose Berlin-Brandenburg

Seit 1990 haben sich die Strukturen und die Verkehrsnachfrage in Berlin und Brandenburg

sowie untereinander wesentlich verändert. Aufgrund der engeren Verflechtung der beiden

Länder wurde im Jahr 2006 erstmals die Bearbeitung einer gemeinsamen Verkehrsprognose

beauftragt. Die Arbeiten durch die beauftragten Dienstleister wurden im Dezember 2009

abgeschlossen. Begleitet wurde die gesamte Erarbeitung der Gesamtverkehrsprognose

2025 durch ein Gremium externer Fachleute, das die Senatsverwaltung in Berlin und das

Ministerium in Brandenburg und die Dienstleister bei wesentlichen methodischen oder

inhaltlichen Entscheidungen unterstützt hat.

Folgende Besonderheiten sind für die Gesamtverkehrsprognose 2025 hervorzuheben:

Es handelte sich um die erste gemeinsame Verkehrsprognose der beiden Länder.

Sie wurde gemeinschaftlich und komplett in einem Verkehrsberechnungsmodell erar-

beitet, so dass identische Raumbezüge, harmonisierte Datengrundlagen, abgestimm-

te Randbedingungen für die Szenarien in einem Modellinstrumentarium und mit

einem Software-Paket verwendet wurden.

Die Prognose berücksichtigt Berlin und Brandenburg komplett und dies bezogen auf

den betrachteten Gesamtraum mit einer höheren Detailschärfe.

Neben dem privaten Personenverkehr wurde in einem zusätzlichen Softwarepaket

der Wirtschaftsverkehr betrachtet.

Im Bereich Personenverkehr wurden Umlegungsrechnungen für die drei Verkehrs-

mittel Radverkehr, öffentlicher Personenverkehr und motorisierter Individualverkehr

erarbeitet.

Der Wirtschaftsverkehr wurde u.a. nach Lkw-Größenklassen getrennt betrachtet.

Die Berechnungsergebnisse liegen seit Abschluss des Projekts beiden Ländern vor,

so dass eine gemeinsame oder auch eigenständige Weiterarbeit oder auch Weiter-

gabe für vertiefte Untersuchungen möglich war und ist.

Der Untersuchungsraum der GVP 2025 umfasst Berlin und Brandenburg komplett. Um die

verkehrlichen Verknüpfungen mit den darüber hinaus gehenden Bereichen darstellen zu kön-

nen, wurde der außerhalb Brandenburgs liegende Bereich noch in ein „erweitertes Planungs-

gebiet“ und das weitere Umland unterschieden. Berlin ist in der GVP 2025 in 1.193 und

Brandenburg in 1.971 Teilverkehrszellen eingeteilt.

Die GVP 2025 hatte als Analysejahr das Jahr 2006 und das Prognosejahr 2025.

Das Modellinstrumentarium der GVP 2025 berechnet den Binnenverkehr, d.h. den Verkehr,

der durch die Einwohner und Beschäftigten des Untersuchungsraums selbst erzeugt wird.

Bei der Nachfrageberechnung des Personenverkehrs werden der öffentliche Personenver-

kehr, der Pkw-Verkehr sowie der Radverkehr und Fußverkehr für alle Zwecke berücksichtigt.

Im Wirtschaftsverkehr wird die Nachfrage des geschäftlichen Pkw- und des Lkw-Verkehrs

berechnet. Der Fernverkehr, der entweder in Berlin oder Brandenburg entsteht, diese als Ziel

hat oder die beiden Länder durchfährt, wurde aus der Bundesprognose 2025 des Bundesmi-

nisteriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) übernommen. Dies betrifft den

öffentlichen Personenfernverkehr sowie den Kfz-Verkehr (Pkw und Lkw) auf der Straße. Das

Güter- und Personenverkehrsaufkommen mit dem Flugzeug, auf Schiene und Wasserstraße

wurde ebenfalls übernommen, geprüft und feinräumig in der Region verteilt.

15

Abb. 3-1: Modellaufbau der Gesamtverkehrsprognose Berlin-Brandenburg 2025

Quelle: SenStadt, Hg. Stadtentwicklungsplan Verkehr 2025. Berlin, 2011, Anhang Technische Dokumentation

Wirkungsschätzung, S. 3

Für die GVP 2025 wurden verschiedene Sensitivitätsbetrachtungen durchgeführt und ver-

schiedene Szenarien berechnet. Wesentliches Ergebnis war das „Berlin-Brandenburg-

Szenario“, in das folgende Annahmen eingingen:

Zum Zeitpunkt der Erarbeitung der GVP 2025 war davon auszugehen, dass die Gesamt-

bevölkerung in Berlin und Brandenburg bis zum Jahr 2025 um ca. 3 % zurückgehen wird;

bei geringfügigen Zunahmen der Einwohnerzahlen in Berlin.

Für das Jahr 2006 sind die Angaben des Kraftfahrt-Bundesamts (KBA) zur Motorisierung

verwendet. Für das Jahr 2025 wurde für Berlin abgeleitet auf anderen Prognosen (u.a.

der Bundesverkehrsprognose, die flächendeckend einen jährlichen Zuwachs von 0,5%

unterstellt) und entsprechend der in Berlin in der Vergangenheit beobachtbaren Ent-

wicklung ein Zuwachs von 0,1% per anno verwendet.

Straßenverkehr: Maßnahmen des Bundesverkehrswegeplanes (z.B. A 100 bis Frankfur-

ter Allee) sowie des Investitionsplanes für den Landesstraßenneubau Brandenburg,

Maßnahmen, die gemäß StEP Verkehr aus 2003 („mobil 2010“) verbindlich geplant oder

bereits in Bau sind, Reduzierung von Streckengeschwindigkeiten (bspw. Umsetzung des

Tempo 30-Konzepts aus 2008 in Berlin) etc.

Öffentlicher Personenverkehr: Maßnahmen des Bundesverkehrswegeplanes, Maßnah-

men gemäß „Landesverkehrsplans 2008-2012“, StEP Verkehr aus 2003 („mobil 2010“).

Radverkehr: entsprechend der Planungen der beiden Länder.

Kosten: Annahme einer einkommensbereinigten Steigerung der entfernungsabhängigen

Nutzerkosten im motorisierten Individualverkehr von 2,8 % p.a.

Lkw-Maut: Mautsatz entsprechend der Mauthöhenverordnung für Lkw ab 12 t zulässigem

Gesamtgewicht auf Bundesautobahnen.

16

Für die Auswertungen und Aussagen wurden die Ergebnisse des Bezugsjahrs 2006 mit dem

Berlin-Brandenburg-Szenario 2025 verglichen. Wesentliche Erkenntnis aus der GVP 2025

für die Gesamtregion: Da sich die Siedlungsstruktur in der Region räumlich sehr differenziert

entwickeln wird, ist auch die Verkehrsentwicklung nicht einheitlich.

Bisher beobachtete Entwicklungen im Straßenverkehr setzen sich fort: es kam zu

Rückgängen im Binnenverkehr mit Pkw (in Berlin) bei einer gleichzeitigen Zunahme der

regionalen Verflechtungen (speziell innerhalb Brandenburgs) und der Fernverkehre

(speziell Wirtschaftsverkehr).

Erkenntnisse für Berlin: Bei Betrachtung der Ortsveränderungen pro Werktag (Personen-

verkehrsaufkommen) war in Berlin ein bevölkerungsbedingter Rückgang um etwa 4 % zu

erwarten. Die Rückgänge im Verkehrsaufkommen waren auf die Veränderungen der

Bevölkerungszusammensetzung, d.h. die Zunahme älterer Bevölkerungsgruppen und

einen Rückgang der Erwerbstätigen, zurückzuführen.

Für die Verkehrsmittelwahl ergaben sich im Berlin-Brandenburg-Szenario Veränderungen

zugunsten des Radverkehrs und des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV). Der

Kfz-Verkehr spielt gerade in Brandenburg jedoch eine wesentliche Rolle. Dieser Bereich

war der, mit den stärksten regionalen Unterschieden. In Berlin waren dabei deutliche

Unterschiede zwischen der inneren und äußeren Stadt zu erwarten.

Im Wirtschaftsverkehr stand einem Rückgang des Binnenverkehrs ein überdurchschnittli-

cher Zuwachs im Fernverkehr gegenüber. Letzteres ergab sich aus der Prognose des

BMVI. Der Anteil dieses aus der Bundesprognose übernommenen Verkehrs an dem im

Untersuchungsgebiet auftretenden Straßenverkehr lag bei etwa 2 %. Damit wurde die

hohe Bedeutung des durch die Einwohnerinnen und Einwohner sowie Beschäftigten des

Untersuchungsgebiets selbst erzeugten Wirtschaftsverkehrs deutlich. Die Fernverkehrs-

prognose des Bundes zeigte, dass die dynamischste Transitachse Deutschlands im

Straßengüterverkehr direkt durch die Region Berlin-Brandenburg (BAB A 2) führt.

Eine Dokumentation als Ergebnisbericht wird auf den Seiten der Senatsverwaltung weiterhin

zur Verfügung gestellt.

Schlussfolgerungen aus und im Nachgang zur GVP 2025

Die erkennbare Verkehrsentwicklung ist nicht einheitlich: in unterschiedlichen Teilräumen

ergeben sich verschiedene Entwicklungen (Umland Berlin, äußere Stadt / innere Stadt

Berlin). Dies muss ein Verkehrsmodell korrekt und teilräumlich differenziert abbilden.

Die erkennbaren Entwicklungen sind teils durch Entwicklung der Rahmenbedingungen,

teils durch Verkehrspolitik beeinflusst. Ein weiterer Handlungsbedarf ist vor dem Hinter-

grund u. a. der ökonomischen und umweltbezogenen Herausforderungen offensichtlich,

auch wenn dieser für die Teilräume ganz unterschiedlich ausfallen kann und wird.

Prognosen, die auf der Ebene eines bzw. in diesem Fall zweier Länder erarbeitet wer-

den, haben in Teilen einen erhöhten Abstraktionsgrad, der für Detailfragestellungen ver-

feinert werden muss.

17

4. Verkehrsprognose 2025 des Landes Berlin – Erläuterungen zum

aktuellen Stand

Wie Eingangs angeführt haben sich nach der Übergabe der GVP 2025 weitergehende Er-

kenntnisse und Datengrundlagen für eine Verwendung in Berlin ergeben.

Das erste war sicherlich der Prozess zum Stadtentwicklungsplan Verkehr 2025, der eine

Überprüfung der Maßnahmen aus dem ersten StEP Verkehr „mobil 2010“ sowie eine Neu-

justierung der Vorhaben für den Horizont 2025 vorgenommen hat. Mit dem Senatsbeschluss

des StEP Verkehr im März 2011 waren diese Maßnahmen in den Netzmodellen gemäß des

jeweiligen Planungsstand umzusetzen (z.B. TVO). Maßnahmen, die im ersten StEP Verkehr

und damit in den Netzmodellen der GVP 2025 enthalten waren, laut StEP Verkehr 2025 aber

bis 2025 nicht realistisch sind, konnten den Berechnungen nicht zugrunde gelegt werden.

Bei der Erarbeitung der GVP 2025 mussten die Raumbezüge für Berlin überprüft und ange-

passt werden. Bis 2006 wurde im Verkehrsmodell Berlins mit 881 Verkehrszellen gearbeitet,

für die GVP 2025 wurde der Raumbezug auf 1.193 Teilverkehrszellen geändert. Die Über-

prüfung dieser Teilverkehrszellengrenzen ergab eine fehlende Schnittfreiheit mit unterschied-

lichen Raumbezügen des Landes Berlin. Die Einteilung in Teilverkehrszellen war zwar

schnittfrei zu dem Raumbezug „LOR“ und zu dem Raumbezug „statistische Gebiete“, da

diese beiden zueinander nicht schnittfrei sind, mussten die Grenzen der Teilverkehrszellen

überprüft und verändert werden. Da es sich hierbei nicht nur um „kosmetische“ Änderungen

handelte, sondern aufgrund des Modellansatzes Auswirkungen auf die Verkehrsnachfrage

bei den jeweils betroffenen Teilverkehrszellen haben konnte, wurde die Verkehrsnachfrage

im Ausgangszustand neu berechnet (neues Analysejahr 2008 statt wie in der GVP 2006).

Hierbei konnten direkt die ebenfalls neu vorliegenden Verhaltensdaten aus der Haushaltsbe-

fragung „Mobilität in Städten – SrV 2008“ berücksichtigt werden. Aufgrund des Vorliegens

der Verkehrsmengenkarte 2009 sowie zeitlich passender Erkenntnisse zu Fragen der Ver-

kehrsnachfrage im ÖPNV konnte zusammen mit den zugehörigen amtlichen Statistiken eine

entsprechend validierte Analyse 2008 erarbeitet werden.

Die Arbeit mit der GVP 2025 hatte darüber hinaus gezeigt, dass der Detaillierungsgrad, wie

er für verschiedene Fragestellungen im Land Berlin benötigt wird, mit den Netzmodellen

nicht ausreichend erreicht wird. Dies betraf zum einen die Aktualisierung von Vorhaben im

ÖV aufgrund des neuen, gültigen StEP Verkehr, aber auch Erkenntnisse zum Umsetzung

der Modellierung für die Straße. Hierunter fallen u.a. Überlegungen und Anpassungen zur

zielführenden Abbildung von Straßen mit Mittelinseln, zur Abbildung von Lichtsignalanlagen

(LSA), Geschwindigkeiten und Fahrspuranzahlen.

All dies hat zu einer deutlichen Weiterentwicklung des Verkehrsmodells und einem ent-

sprechenden Qualitätssprung geführt. Die wesentlichen Arbeiten und Inhalte des jetzigen

Modellstands werden im Folgenden spezifiziert.

18

4.1 Raumbezüge des Verkehrsmodells

Der Untersuchungsraum des aktuellen Modellstands ist in folgende Teilräume untergliedert:

Planungsgebiet (Berlin)

Erweitertes Planungsgebiet (Berliner Umland)

Umland (äußerer Entwicklungsraum Brandenburg, Deutschland und übriges Europa)

Abb. 4-1: Einteilung des Untersuchungsraums

Quelle: PTV AG

Das Verkehrsmodell errechnet den Binnenverkehr des dargestellten Raums. Die Verkehrs-

nachfrage des einfließenden Verkehrs aus dem angrenzenden Umland in Brandenburg

wurde aus der GVP 2025 übernommen. Die Nachfrage des Fernverkehrs für den Quell-,

Ziel- und Durchgangsverkehr wurde aus der Bundesprognose 2025 übernommen.2 Der

Aufbau des Modells ist in Abbildung 4-2 (s. Kapitel 4.2) veranschaulicht.

Die Anforderungen des Landes Berlin mit dem gesamtstädtischen Verkehrsmodell bestimm-

te allgemeine verkehrliche Untersuchungen mit kleinräumigen Fragestellungen, bspw. im

Rahmen von B-Plan-Vorhaben, bearbeiten zu können, erfordert eine a) möglichst kleinteilige

Aufbereitung der Grundlagendaten und b) eine entsprechend detaillierte und realitätsnahe

Abbildung der Verkehrsmengen in den Netzen. Das Verkehrsmodell des Landes Berlin arbei-

tet nicht mit „Einzelpersonen“ und „adressscharfen“ Abbildungen von Wegebeziehungen; es

arbeitet mit kleinräumigen Teilverkehrszellen und Personengruppen bzw. sog. Quelle-Ziel-

Gruppen.

2 ITP / BVU, Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2025, München / Freiberg

2007

19

Die neuen Raumzuschnitte sind aus den ehemaligen Teilverkehrszellen heraus weiter

entwickelt worden. Für jede Teilverkehrszelle wird in dem Modell das Quellverkehrs-

aufkommen (wie viele Personen starten hier einen Weg zu welchem Zweck mit welchem

Verkehrsmittel) und das Zielverkehrsaufkommen (wie viele Wege führen in die Teilverkehrs-

zelle) errechnet. Das Ergebnis der Verkehrsnachfrageberechnung sind damit eine soge-

nannte „Quelle-Ziel-Matrizen“ je Verkehrsmittel, die Aussagen zu Wegen zwischen den

verschiedenen Teilverkehrszellen enthalten. Vereinfacht gesagt: Wie viele Personen fahren

täglich von ‚Rathaus Zehlendorf‘ nach ‚Alexanderplatz‘, wie viele von ‚Ernst-Reuter-Platz

‘nach ‚Potsdamer Platz‘ und anders herum usw. usf.

Die Abgrenzung der Teilverkehrszellen muss bestimmte Anforderungen erfüllen, dazu zählt

a) die Schnittfreiheit mit anderen Raumbezügen, speziell LOR und statistische Bezirke,

b) die Untersetzbarkeit mit entsprechenden Datengrundlagen,

c) die Abgrenzung der Teilverkehrszellen hinsichtlich Anforderungen zur verkehrlich

korrekten Abbildung von Verkehrsbeziehungen.

Die Teilverkehrszellen werden dabei so „zugeschnitten“, dass bspw.

Wohnquartiere ähnlicher Struktur zu einer Teilverkehrszelle zusammengefasst

werden,

Hauptverkehrsstraßen, natürliche oder bauliche Barrieren wie Gewässer und

Schienenwege, Grenzen von Teilverkehrszellen darstellen,

Areale besonderer Nutzung eigene Teilverkehrszellen darstellen, um singuläre

Effekte abbilden zu können

usw. usf.

Das Berliner Stadtgebiet ist derzeit (Stand März 2013) eingeteilt in:

1.223 Teilverkehrszellen bzw. Verkehrsbezirke3,

994 Zellen für Daten des Kraftfahrtbundesamts (KBA),

386 Verkehrszellen.

Die so erarbeiteten Datengrundlagen sind in das Regionale Bezugssystem (RBS) des Amtes

für Statistik Berlin-Brandenburg eingebunden. Das Land Berlin stellt die Raumzuschnitte

(Teilverkehrszellen) als Geodaten im Koordinatensystem ETRS 89/UTM 33N (EPSG-Code:

25833) und im System WGS84 (EPSG-Code: 4258) als Download auf der Internetseite der

Senatsverwaltung zur Verfügung.

3 Verkehrsbezirk ist ein synonymer Begriff und berücksichtigt die technische Einordnung in eine „Systematisierung“ der Nummerierung.

20

4.2 Struktur des Verkehrsmodells sowie eingesetzte Software

Die Grundlogik für die Verkehrsnachfragemodellierung sowie die zugehörigen Teilmodelle

sind voranstehend allgemein erläutert, nachstehend ist die jetzige Modellstruktur dargestellt.

Abb. 4-2: Struktur und Module des Verkehrsmodells des Landes Berlin (Stand Januar 2014)

Quelle-Ziel-Matrix

Personenverkehr

des Untersuchungs-

raums

Einstrahlender

Verkehr in den

Untersuchungsraum

Fernverkehrsmatrix

Verkehrsnach-fragemodell

Netzmodelle (Straße, ÖV)

Verkehrs-umlegungen

GVP 2025

Bundesfernverkehrs

prognose 2025

Struktur- und

Verhaltensdaten Reisezeitmatrizen

Verkehrs-

belastungen auf

Netzen

Inputdaten

(Rechen-)Module

Zwischenergebnisse / Modellinputs

Modellergebnis

Legende:

Quelle: eigene Darstellung

Die Darstellung macht deutlich, dass sich das Modell aus Teilen zusammensetzt, die durch

die eingesetzte Software ermittelt werden, dass hierfür bestimmte (Daten-)Inputs erforderlich

sind und dass bestimmte Teile durch andere Module oder Quellen (GVP 2025, Bundesfern-

verkehrsprognose) gespeist werden.

In Berlin wurde bis 2006 das „Berliner Personenverkehrsmodell“ nach Prof. Kutter einge-

setzt, das an der TU Berlin entwickelt wurde. Seit der der GVP 2025 kommt der Erklärungs-

ansatz EVA nach Prof. Lohse in dem Software-Paket VISEVA der PTV AG zum Einsatz. Mit

der Qualifizierung der GVP 2025 erfolgte ein Umstieg auf das in VISUM integrierte EVA.

Hieraus ergeben sich keine inhaltlichen Änderungen, dies ist hinsichtlich der Software-Vor-

aussetzungen wichtig zu wissen. Die Umlegungsrechnungen werden in Berlin seit Jahren mit

der Software VISUM (PTV AG) durchgeführt.

21

4.3 Datengrundlagen

Das Modellinstrumentarium bildet die Verkehrsnachfrage über die Einwohnerinnen und Ein-

wohner im erweiterten Planungsgebiet und die Quelle-Ziel-Gelegenheiten im Raum ab.

Damit sind die Daten, die die Raumstruktur betreffen, ein wesentlicher Input in die Nachfra-

geberechnungen. Hierbei sind Daten zu unterscheiden, die wesentlich sind, um die Aufkom-

mensschwerpunkte der Verkehrsentstehung zu ermitteln (Quellverkehrsaufkommen) und die

Daten, die beeinflussen, wohin die Wege führen (Zielverkehrsaufkommen). Für das Quellver-

kehrsaufkommen sind im Personenverkehr bspw. die Einwohnerinnen und Einwohner je Teil-

verkehrszelle bestimmend, für die Ermittlung des Zielverkehrsaufkommens nach Verkehrs-

zwecken sind dies z.B. Einzelhandelsflächen von Einkaufszentren. Weitergehende bestim-

mende Daten sind Verhaltensparameter und die (Infrastruktur-)Netzmodelle. Umso detail-

lierter Raumstrukturdaten bereit gestellt oder emittelt werden können, umso detaillierter kann

das Verkehrsnachfragemodell erarbeitet werden.

Nachfolgend sind die im jetzigen Modellstand verwendeten Daten spezifiziert.

4.3.1 Raumstrukturdaten

Raumstrukturdaten beschreiben die „Nutzung“ des Raums, d.h. die Verteilung der Bevöl-

kerung und Arbeitsplätze im Raum sowie die Verteilung und die Lage / Attraktivität der

potenziellen Ziele im Raum.

Bevölkerungs-/Einwohnerdaten

Die Einwohnerzahlen sind eine wesentliche Grundlage des Quellverkehrsaufkommens einer

Teilverkehrszelle, d.h. für die Bemessung, wie viele Personen einen Teilverkehrszelle verlas-

sen. Für das Modell sind im Analysefall die amtlichen Daten für das Jahr 2008 des AfS maß-

gebend. Die nachstehende Tabelle 4-1 zeigt die amtlichen Daten für das Jahr 20084; es wird

deutlich, dass bereits diese amtlichen Daten mit unterschiedlichen inhaltlichen bzw. zeit-

lichen Bezügen leicht unterschiedliche Werte ausweisen.

Neben diesen Unterschieden ergibt sich eine weitere Abweichung je nach Datengrundlage

der Bevölkerungsdaten, die zur Verfügung stehen. Neben den obigen Daten aus der amtli-

chen Bevölkerungsfortschreibung (Bevölkerung, bspw. als Vergleichsfall für bundesweite

Vergleiche) gibt es die amtlichen Daten, die aus dem Einwohnermelderegister (Einwohne-

rinnen und Einwohner, meist feinräumiger verfügbar) ermittelt werden.

4 vgl. Amt für Statistik Berlin-Brandenburg. Bevölkerung in Berlin 2008. Statistischer Bericht A I 3 –

hj / 08. Potsdam, 2009

22

Tab. 4-1: Bevölkerung im Jahr 2008 nach Bezirken

Bezirk

Bevölkerung am Stichtag 31.12.2008

Durchschnittliche Bevölkerung in 2008

insgesamt

männlich weiblich ins-

gesamt männlich weiblich

Mitte....................................... 329.592 169.421 160.171 329.122 169.218 159.904

Friedrichshain-Kreuzberg…... 270.572 138.326 132.246 269.095 137.572 131.524

Pankow.................................. 366.899 181.410 185.489 366.032 181.113 184.919

Charlottenburg-Wilmersdorf.. 318.208 150.491 167.717 317.387 150.028 167.360

Spandau................................ 223.813 108.581 115.232 223.650 108.389 115.261

Steglitz-Zehlendorf................ 291.871 134.933 156.938 290.899 134.416 156.483

Tempelhof-Schöneberg......... 333.110 160.497 172.613 332.157 160.008 172.149

Neukölln................................. 309.892 154.175 155.717 308.096 153.271 154.825

Treptow-Köpenick.................. 239.405 116.567 122.838 238.776 116.343 122.433

Marzahn-Hellersdorf.............. 248.150 122.653 125.497 248.877 123.072 125.805

Lichtenberg............................ 258.869 127.689 131.180 258.777 127.787 130.990

Reinickendorf......................... 241.294 115.759 125.535 241.770 115.917 125.852

Berlin 3.431.675 1.680.502 1.751.173 3.424.638 1.677.135 1.747.503

Quelle: Amt für Statistik Berlin Brandenburg. Bevölkerung in Berlin 2008. A I 3 – j / 08. Potsdam, 2009

Für das Verkehrsmodell arbeitet Berlin üblicherweise mit der Datengrundlage des Einwoh-

nermelderegisters, hier waren für das Jahr 2008 insgesamt 3.362.843 Personen mit Stichtag

31.12.2008 erfasst.5 Die Angaben zu Einwohnerinnen und Einwohnern liegen beim AfS sehr

feinräumig, d.h. auf Baublockebene vor und können damit sehr gut für die Versorgung der

Teilverkehrszellen mit Daten genutzt werden. Hierfür sind keine aufwendigen Betrachtungen

zur Feinverteilung gröberer Daten auf kleinere Raumbezüge erforderlich, sondern die feine-

ren Daten können für die gröberen Raumbezüge, hier Teilverkehrszellen, zusammengefasst

werden.

Für die Prognose werden die zum Zeitpunkt der Erarbeitung der Verkehrsprognose jeweils

aktuellen Daten der Bevölkerungsprognosen des Landes Berlin6 verwendet. Diese Daten

liegen nach Geschlecht, Altersjahren und in Zeitscheiben für jedes Prognosejahr im Raum-

zuschnitt der Prognoseräume gemäß LOR vor. Damit lassen sich aus der Bevölkerungsprog-

nose 2030 die Werte für das Jahr 2025 entnehmen. Die Bevölkerungsprognose liegt für die

Prognoseräume der LOR vor. Auch in diesem Datensatz gibt es Varianten für die verschie-

denen Bezugsdaten: die, die auf der amtlichen Fortschreibung und die, die auf den Daten

des Einwohnermelderegisters basieren.

5 vgl. Amt für Statistik Berlin-Brandenburg. Melderechtlich registrierte Einwohner im Land Berlin am

31. Dezember 2008. Statistischer Bericht A I 5 – hj 2/08. Potsdam, 2009 6 Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt, Hg. Bevölkerungsprognose 2007-2030,

SenStadtUm Abt. I, Berlin, 2012

23

Für eine Verwendung im Verkehrsmodell müssen diese räumlich gröberen Angaben zudem

auf die Teilverkehrszellen verfeinert aufgeteilt werden. Bevölkerungsentwicklungen können

dabei über den anteiligen Schlüssel berücksichtigt werden7 oder über eine konstante Ver-

teilung der Zuwächse auf die Verkehrszellen.8 Die mathematisch erzeugten Angaben für die

einzelnen Verkehrszellen wurden durch die Beschäftigten der Senatsverwaltung überprüft

und hinsichtlich der bekannten Detailplanungen bspw. aus Entwicklungsvorhaben und B-

Planverfahren manuell korrigiert (bspw. für die Überlegungen zur Heidestraße, Entwick-

lungsgebiet Eldenaer Straße, Tegel o.ä.). Über einen Randsummenabgleich der bekannten

Eckwerte der Bevölkerungsprognose in dem Bezirk oder einem Bereich mehrerer LOR

wurden die Verteilungen auf die verbleibenden Teilverkehrszellen nachgesteuert. Hiermit ist

sichergestellt, dass zum einen ein mathematisch nachvollziehbares Modell erarbeitet wird,

dass zum anderen aber die kleinräumigen Entwicklungserwartungen sachgemäß abgebildet

werden.

Eine Überprüfung dieser kleinräumigen gesamtstädtischen Daten stellt bspw. bei ver-

kehrlichen Untersuchungen immer den ersten Prüfschritt für objektbezogene Vorhaben dar.

Exkurs: Im Dezember 2012 wurde die Bevölkerungsprognose 2011-2030 vom

Senat verabschiedet. Diese weist höhere Wachstumsraten als die bisherige

Prognose 2007-2030 und bis 2030 einen deutlichen Bevölkerungszuwachs aus.

Wesentlich hierfür sind die deutlich positiveren Wanderungsbilanzen nach Berlin.

Die bisher kommunizierten Bevölkerungseffekte werden trotzdem eintreten, auf-

grund der Zuwanderung vor allem im erwerbsfähigen Alter werden sich die Effek-

te für Berlin zeitlich etwas nach hinten schieben. Die Nutzung des Modells ist

dennoch sachgemäß möglich, da für die objektkonkreten Betrachtungen jeweils

die oben beschriebenen Überprüfungen und Detaillierungen anhand u.a. der

gültigen Bevölkerungsprognose erfolgen müssen, so dass vorhabenbezogen von

aktuellen Daten auszugehen ist.

Im Jahr 2013 wurden zudem die Erkenntnisse des Zensus 2011 publiziert; mit

dem Effekt, dass für Berlin von deutlich niedrigeren Bestandsdaten auszugehen

wäre. Da bislang noch keine kleinräumigen Erkenntnisse aus dem Zensus vor-

liegen, können die kleinteiligen Auswirkungen auf die Bevölkerungsprognose

noch nicht abgeschätzt werden. Aus diesem Grund wurde darauf verzichtet, kurz-

fristig eine erneute Aktualisierung des gesamtstädtischen Modells vorzunehmen.

Es müssen jetzt die formalen bzw. juristischen Prüfungen zum Zensus 2011

sowie die fachlichen Schlussfolgerungen aus dem Zensus für eine Überarbeitung

der Bevölkerungsprognose abgewartet werden.

7 Damit wäre der prozentuale Anteil der Bevölkerung in einer ‚Zelle‘ an dem bekannten Eckwert der

Prognose identisch mit dem Anteil der ‚Zelle‘ an dem Eckwerte im Bestand. Was übersetzt bedeuten würde, dass attraktive oder bereits verdichtete Räume (noch) stärker nachgefragt werden.

8 Damit wird abgebildet, dass bereits heute verdichtete Bereiche nicht gemäß ihrem heutigen Anteil

wachsen, sondern die Zuzugschancen für die einzelnen ‚Zellen‘ gleichverteilt sind.

24

Erwerbstätige

Zur Abbildung des Wegezwecks „Berufsverkehr“ gilt es die Zahl der Erwerbstätigen zu iden-

tifizieren. Dabei ist zu unterscheiden zwischen den Erwerbsfähigen, d.h. den Personen, die

im erwerbsfähigen Alter sind (dies ist ableitbar aus den entsprechenden Anteilen der Alters-

gruppen gemäß der amtlichen Statistiken oder Bevölkerungsprognosen) und dem Anteil der

erwerbstätigen Personen (d.h. der theoretische Anteil der Erwerbsfähigen abzgl. der Anteile

an Hausfrauen/-männern, Arbeitslosen etc.). Mit anderen Worten: von der Berliner Wohn-

bevölkerung können nicht mehr Personen ‚erwerbsfähig‘ sein, als es Personen dieser Alters-

gruppe in der Stadt gibt. Im Jahr 2008 haben in Berlin von durchschnittlich 3,424 Mio. Ein-

wohnerinnen und Einwohnern gemäß den Erkenntnissen aus dem Mikrozensus 1,403 Mio.

ihren Lebensunterhalt durch Erwerbstätigkeit bestritten.9

Für das Jahr 2008 wurden die Daten zur Erwerbstätigkeit für das Verkehrsmodell aus ver-

schiedenen Datenquellen gespeist:

AfS, differenziert nach 11 Altersgruppen für Berlin

Mikrozensus 2008, dort differenziert für die 12 Bezirke Berlins und 6 Altersgruppen

Haushaltsbefragung „Mobilität in Städten - SrV 2008“, differenziert für die 12 Bezirke

Berlins und 6 Altersgruppen.

Die zweite Herausforderung bei den Erwerbstätigenzahlen besteht darin, dass es keine bzw.

keine kleinräumigen Prognosen dieser Angaben gibt; einige Prognosen auf nationaler Ebene

weisen immerhin für Berlin Eckwerte aus. Für das Verkehrsmodell müssen damit die Anga-

ben für den Prognosehorizont erzeugt werden. Hierzu erfolgt üblicherweise eine Orientierung

an einem eingeführten, als verlässlich eingeschätzten Eckwert für den Prognosehorizont und

ein Abgleich mit den Bevölkerungszahlen für das Prognosejahr. Hierüber wird eine Feinver-

teilung auf die Verkehrszellen erarbeitet. Auch hier gilt: Ändert sich der Anteil der Bevölke-

rungsgruppe im erwerbsfähigen Alter, muss sich die Zahl bzw. der Anteil der Erwerbstätigen

ändern. Im Rahmen der Modellerarbeitung zur GVP 2025 und erneut zur Qualifizierung des

Verkehrsmodells wurden Auswertungen zur Erwerbstätigkeit aufgrund der Anhebung des ge-

setzlichen Renteneintrittsalters auf 67 durchgeführt. Hierfür wurden Erwerbsquoten aus dem

Mikrozensus Deutschland 2010 analysiert und als Ausgangsbasis für die Erwerbsquoten in

der Prognose verwendet. Im Modell werden diese Anteile in den Teilverkehrszellen in Ab-

hängigkeit der dort hinterlegten Bevölkerungszahl berücksichtigt (Quellverkehrspotenzial).

Beschäftigte

Die Beschäftigten am Arbeitsort stellen das Pendant zu den Erwerbstätigen am Wohnort dar,

es handelt sich um das Zielpotenzial der Arbeitswege. Beschäftigte werden umgangssprach-

lich häufig mit „alle Beschäftigten“ gleichgesetzt. Die amtliche Statistik weist aber lediglich die

sozialversicherungspflichtig Beschäftigten aus; verbeamtete Personen, Selbständige,

mithelfende Familienangehörige und Soldatinnen und Soldaten sind in diesen Datengrund-

lagen nicht enthalten. Für eine Verwendung im Verkehrsmodell muss daher eine komplette

und flächendeckende Datengrundlage geschaffen werden.

Für das Jahr 2008 liegen die Angaben zu bspw. sozialversicherungspflichtig Beschäftigten

aus der amtlichen Statistik noch sehr kleinteilig vor.

9 vgl. Amt für Statistik Berlin-Brandenburg. Ergebnisse des Mikrozensus Land Berlin 2008.

Statistischer Bericht A I 10 – j / 08, A I 11 – j / 08, A IV 2 – j / 08. Potsdam, 2010

25

In Summe waren im Jahr 2008 in Berlin 1.105.058 Personen sozialversichungspflichtig be-

schäftigt.10 Für eine umfassende Datenbereitstellung sind Werte zu erarbeiten, die den kom-

pletten Bereich der „Berufstätigkeit“ umfasst. Dies Problem stellte sich aufgrund der fehlen-

den amtlichen Datengrundlagen und Prognosen für diesen Themenkomplex bereits für die

Erarbeitung der GVP 2025.11 Damals ist durch das Büro für Stadt- und Regionalplanung

GmbH eine kleinräumige Datengrundlage erarbeitet worden.12 Unter Berücksichtigung der

Erwerbstätigenrechnung des Bundes und der Länder (ETR) wurden die Daten von 2006 auf

das Jahr 2008 fortgeschrieben. Bezüglich der Prognosefähigkeit des Modells wurde darauf

geachtet, dass das Verhältnis von Erwerbstätigen und Beschäftigten ausgeglichen bleibt.

Diese für das Verkehrsmodell aufbereitete Datengrundlage ist mit den Bevölkerungszahlen

im Bestand und in der Prognose harmonisiert, dies ist wesentlich damit das Verkehrsmodell

plausible Ergebnisse produzieren kann.

Weitere Datenquelle sind die Pendlerverflechtungen der Agentur für Arbeit. Diese liegen auf

Gemeindebene vor und ermöglichen mengenmäßige Aussagen zwischen den Gemeinden.

Für Berlin werden, bspw. diese Zielverkehre aus dem Umland nach Berlin und umgekehrt,

gemäß der Arbeitsplätze und in Abhängigkeit von bekannten Entfernungsverteilungen von

Berufswegen durch das Verkehrsmodell errechnet.

Kinderbetreuungs- und Bildungseinrichtungen

Zur Abbildung des Wegezwecks „Ausbildungsverkehre“ (Kita-, Schul- und Ausbildungswe-

gen) sind neben den Anteilen der Bevölkerungsanteile in der jeweiligen Altersgruppe Struk-

turdaten zu den Zielpotenzialen erforderlich. Standorte und Plätze sind damit eine weitere

wesentliche Strukturkenngröße.

2008 standen in Berlin etwa 131.500 Plätze für die Betreuung von Vorschulkindern zur Ver-

fügung. Daneben wurden etwa 172.500 Kinder in Grundschulen und 148.500 Kinder und

Jugendliche in weiterführenden Schulen unterrichtet.13 Die Entwicklung der Zahlen von Kin-

dern im schulfähigen Alter ist uneinheitlich, d.h. von dem betrachteten Raum und den Zuzü-

gen abhängig. Welche Auswirkungen dies auf die Anzahl und die Plätze in den derzeit beste-

henden Bildungseinrichtungen haben wird, ist durch die Verkehrsplanung nicht abschätzbar

und wird durch die Schulverwaltungen nicht mit dem für das Verkehrsmodell erforderlichen

Prognosehorizont abgeschätzt. In der Verkehrsprognose werden die bekannten Platzkapazi-

täten in Bildungseinrichtungen für eine bezirksdifferenzierte Erzeugung in der Prognose ge-

nutzt. Im Jahr 2008 gab es in Berlin und dem Berliner Umland etwa 163.000 Studienplätze

(etwa 135.000 in Berlin und etwa 28.000 im Umland). Gemäß der Verwaltungsvereinbarung

zwischen Bund und Ländern sind die Studierendenzahlen auf der Basis des Jahres 2006

konstant zu halten.14 Die Bestandszahlen werden, ergänzt um die bereits bis zum Jahre

2011 vollzogenen Entwicklungen, für den Prognosehorizont verwendet.

10

vgl. Amt für Statistik Berlin-Brandenburg. Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte am Arbeitsort im Land Berlin 31. Dezember 2008. Statistischer Bericht A VI 15 – vj 4 / 08. Potsdam, 2010

11 GVP 2025: Verwendung des Eckwerts aus dem Deutschland Report 2030. vgl. Prognos.

Deutschland Report 2030. Basel, 2006 12

Baasner, Möller & Langwald BÜRO FÜR STADT- UND REGIONALPLANUNG GmbH, Beschäftigtendaten für Berlin auf kleinräumlicher Ebene. Berlin, Dezember 2006

13 Amt für Statistik Berlin-Brandenburg. Allgemeinbildende Schulen in Berlin. Schuljahr 2008/09: B I 1

– j / 08. Berlin, 2009 14

Verwaltungsvereinbarung zwischen Bund und Ländern zum Hochschulpakt 2020, September 2007

26

Verkaufsflächen

Zu den wesentlichen Wegezwecken eines Tages gehören neben den Ausbildungs- und Be-

rufsverkehren auch die Einkaufswege. Zur Ermittlung der Orte, die für diesen Zweck aufge-

sucht werden, sind Angaben zu Einzelhandelsflächen erforderlich. Für das Verkehrsmodell

wird hierbei auf die Erkenntnisse entsprechender Fachplanungen des Landes (StEP Zentren,

StEP Einzelhandel) zurückgegriffen.

Die Einzelhandelsfläche für Berlin betrug im Jahr 2009/2010 gut 4,3 Mio. m².15 Grundlage

dieser Einschätzung ist die Einzelhandelserhebung 2009/2010, in der die Einrichtungen

> 700m² Verkaufsfläche erfasst wurden (inkl. Nutzungsart und Leerstand). Darüber hinaus

wurden alle Einrichtungen in den zentralen Lagen namentlich aufgenommen.16 Für den der-

zeitigen Modellstand wurden die feinteilig vorliegenden Daten aus der GVP 2025 für das

Jahr 2006 verwendet und anhand der bekannten realisierten Projekte fortgeschrieben. So

gibt es Entwicklungen zwischen der Erstellung der GVP 2025 und Jahr 2008, die bereits im

Analysejahr zu berücksichtigen waren (z.B. Alexa, Wilmersdorfer Arcaden). Für die Prognose

sind entsprechende Flächenentwicklungen für das Prognosejahr gemäß der entsprechenden

Erkenntnisse der zuständigen Fachplanung berücksichtigt. Hieraus lässt sich ableiten, dass

bis 2025 in Berlin ca. 15 % mehr Verkaufsfläche entstehen werden (Zunahme um annähernd

eine Million Quadratmeter).17 Für den Prognosehorizont wurden diese Entwicklungen

flächendeckend über die Verkehrszellen verteilt. Darüber hinaus wurde eine Überprüfung

und manuelle Feinjustierung entsprechend der Fachkenntnisse zu großen

Verkehrserzeugern vorgenommen.

Nachfolgende kleinräumig bekannte Vorhaben sind im Prognosehorizont zu berücksichtigen,

weil sie entweder seit 2008 eröffnet wurden oder bekanntermaßen derzeit im Bau sind.

Tab. 4-2: In 2012 kleinräumig bekannte Verkaufsflächenentwicklungen für den Prognosehorizont 2025

Name Verkaufsfläche Eröffnung

Saturn am Alexanderplatz ~ 9.000 m² März 2009

Tempelhofer Hafen ~ 19.500 m² April 2009

Neuköllner Tor (16 000 m²) zusätzl. ~ 6.000 m² September 2010

IKEA Lichtenberg ~ 21.000 m² Dezember 2010

Leipziger Platz N° 12 (ehem. Wertheim) ~ 50.000 m² im Bau, Frühjahr 2014

HHC Stadtteilzentrum H.-Hesse-Str. ~ 5.000 m² Herbst 2011

Globus Lichtenberg ~ 18.000 m² Herbst 2011

Boulevard Berlin (64 000 m²) zusätzl. ~ 20.000 m² Frühjahr 2012

Alea 101 (Redevco-Kaufhaus) ~ 10.500 m² im Bau, Ende 2014

Quelle: PTV AG

15

http://www.stadtentwicklung.berlin.de/planen/stadtentwicklungsplanung/de/zentren/index.shtml 16

BBE Unternehmensberatung GmbH und FfH Institut für Markt- und Wirtschaftsforschung GmbH. Ergebnisse der Bestandserfassung und Kundenstromanalyse im Einzelhandel in Berlin und Brandenburg, i.A: der gemeinsamen Landesplanung Berlin Brandenburg. Berlin/Potsdam, 2006

17 Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Hg. Stadtentwicklungsplan Zentren 2020, Standorte für

Einzelhandel und Freizeit., Berlin, 2005 und Senatsverwaltung für Wirtschaft, Arbeit und Frauen, Hg. Zentrenatlas Wirtschaftsstandort Berlin. Berlin, 2004

27

Freizeiteinrichtungen und touristische Ziele

Ein weiterer wesentlicher Wegezweck ist der „Freizeitverkehr“. Für die Abbildung der Wege-

beziehungen in dem Verkehrsmodell sind damit Zielpotenziale des Freizeitverkehrs zu er-

mitteln. Hierbei handelt es sich um den Bereich, der am wenigsten aus amtlichen Statistiken

oder Erkenntnissen anderer Fachplanungen gespeist werden kann. Für das Modell sind

hierzu Daten aus den unterschiedlichsten Quellen zu einem Datensatz zusammenzutragen.

Ein wesentlicher Anteil der Freizeitwege wird durch Besuche bei Freunden, Verwandten,

Restaurant o.ä. bestimmt. Darüber hinaus gibt es jedoch auch eine Vielzahl von Freizeitge-

legenheiten, die andere Daten benötigen. Hier lassen sich Datengrundlagen z.B. aus den

Navigationsnetzen ableiten (z.B. für touristische Highlights, Museen, Einkaufsgelegenheiten,

Restaurants).

Motorisierungsgrad

Für die Verkehrsmittelwahl spielt es außerdem eine Rolle, welche Möglichkeiten den Perso-

nen zur Verfügung stehen. Ein Indikator ist hierbei der Motorisierungsgrad, d.h. die Frage

inwiefern die Bewohnerinnen und Bewohner auf einen Pkw zugreifen können.

Im Jahr 2008 betrug der Motorisierungsgrad in Berlin 317 Pkw pro 1.000 Einwohnerinnen

und Einwohnern.18 Dies liegt deutlich unter dem Bundesdurchschnitt und anderen deutschen

Großstädten. Der Motorisierungsgrad von Brandenburg lag bei 513 Pkw pro 1.000 Einw., im

direkten Umland Berlins bei 537 Pkw pro 1.000 Einw. Da in diesen Zahlen sowohl die priva-

ten als auch die gewerblich zugelassenen Pkw enthalten sind, die teilweise anderen Anmel-

de- und Einsatzkriterien unterliegen, wurde für das Personenverkehrsmodell auf die Zahlen

des privaten Pkw-Bestands fokussiert. Hierzu wurde die Haushaltsbefragung „Mobilität in

Städten – SrV 2008“ ausgewertet. Die SrV 2008-Daten weisen unterschiedliche Motorisie-

rungsgrade je nach Bezirk aus:

Die Werte liegen zwischen 252 Pkw pro 1.000 Einw. in Friedrichshain-Kreuzberg und

426 Pkw pro 1.000 Einw. in Steglitz-Zehlendorf. Gleiches gilt für den Fahrradbesitz, der je

nach Stadtlage unterschiedlich ausfällt (Lichtenberg 586 Fahrräder pro 1.000 Einw. Steglitz-

Zehlendorf 809 Fahrräder pro 1.000 Einw.).

Für das Prognosejahr 2025 wurde ein Anstieg der Motorisierung analog der GVP 2025 unter-

stellt, so dass der Motorisierungsgrad bis 2025 marginal ansteigt. Hierbei ist den demogra-

phischen Entwicklungen Rechnung getragen, d.h. die Personengruppe im mittleren Alters-

segment mit Führerscheinbesitz wird in 2025 einen größeren Anteil ausmachen, als die

heutigen Seniorinnen und Senioren mit Führerschein.

18

Kraftfahrtbundesamt, Hg. Bestand an Kraftfahrzeugen am 1. Januar 2009 nach Gemeinden: FZ3. Flensburg, 2009

28

4.3.2 Verhaltensdaten

Verhaltensdaten beschreiben das realisierte Verkehrsverhalten in Abhängigkeit der sozio-

demographischen Randbedingungen der Personen oder Personengruppe. Die Daten werden

aus Haushaltsbefragungen ermittelt und als Parameter in das Verkehrsmodell eingespeist.

Nachstehende Abbildung zeigt, wie sich der Untersuchungsraum aufgrund der Datenlagen

einteilen lässt; hierbei ist berücksichtigt, für welche Teilräume bspw. entsprechende Ver-

haltensdaten vorliegen.

Abb. 4-3: Aufteilung des Untersuchungsraums aufgrund der Datenverfügbarkeiten

Quelle: PTV AG

Die Befragungsdaten, die für die Modellierung berücksichtigt wurden, sind aus der Haus-

haltsbefragung „Mobilität in Städten – SrV 2008“ abgeleitet. In 2008 hatte sich Berlin als

Ganzes erstmals an dieser Befragung beteiligt, so dass eine umfangreiche Stichprobe für die

Berliner Wohnbevölkerung vorliegt. Die Untersuchung hat Angaben von etwa 40.000

Einwohnerinnen und Einwohnern in Berlin erfragt, so dass neben der oben dargestellten

Einteilung für die 12 aktuellen und 23 ehemaligen Bezirke variierende Daten ermittelt werden

können. Verwendet werden Verhaltensparameter nach Altersgruppen und unterschieden für

die 12 Bezirke Berlins sowie Reiseweitenverteilungen nach Verkehrsmitteln u.ä.

Die Erhebung sowie Kernerkenntnisse aus dieser Untersuchung sind auf den Internetseiten

der Senatsverwaltung dokumentiert.

29

Es lassen sich bspw. folgende Daten aus der Haushaltsbefragung 2008 ableiten:

Berlinerinnen und Berliner legen im Schnitt etwa 3 Wege am Tag zurück. Der Anteil der

Personen, die an einem Tag das Haus verlassen, beträgt 88,4 % (Anteil mobiler Personen).

Je mobiler Person werden etwa 3,4 Wege je Tag zurückgelegt.

Hierbei handelt es sich um durchschnittliche, gesamtstädtische Erkenntnisse. Mit den SrV-

Daten ist es im Nachgang zur der GVP 2025 möglich, die bezirksweise Daten zu verwenden.

Für das Modell konnten diese Erkenntnisse räumlich (nach Bezirken), personengruppen-

bezogen und hinsichtlich der Quelle-Ziel-Gruppen unterschieden werden. Aufgrund des

Stichprobenumfangs der Haushaltsbefragung „Mobilität in Städten – SrV 2008“ konnten

entsprechend statistisch verlässliche Auswertungen mit dem Datensatz ermittelt werden.

Tab. 4-3: Spezifisches Verkehrsaufkommen der Wohnbevölkerung nach Bezirken Berlins 2008

(alle Wege)

Bezirk Spezifisches

Verkehrsaufkommen [Wege pro Pers. und Tag]

Mitte 3,1

Friedrichshain-Kreuzberg 3,3

Pankow 3,2

Charlottenburg-Wilmersdorf 3,4

Spandau 3,0

Steglitz-Zehlendorf 3,2

Tempelhof-Schöneberg 3,1

Neukölln 2,9

Treptow-Köpenick 2,8

Marzahn-Hellersdorf 2,7

Lichtenberg 2,9

Reinickendorf 2,9

Berlin 3,0

Quelle: „Mobilität in Städten - SrV 2008“, Stichprobe Berlin

Neben diesen Werten kann die erfasste Verkehrsmittelwahl bezirksweise differenziert für das

Verkehrsmodell genutzt werden. Die Verkehrsmittelwahl ist damit eine für das Ausgangsjahr

zu nutzende Erkenntnis (s. S. 30, Abb. 4-4).

In der Prognose ist die Verkehrsmittelwahl ein Ergebnis der Modellberechnungen aufgrund

der zum Prognosehorizont geltenden Randbedingungen.

30

Abb. 4-4: Verkehrsmittelwahl der Wohnbevölkerung nach Bezirken Berlins 2008 (alle Wege)

Quelle: Darstellung auf Basis von „Mobilität in Städten – SrV 2008“, Stichprobe Berlin

Zusätzlich können die folgenden Erkenntnisse zu Reisezeit, Reiseweite und Geschwindigkeit

für das Verkehrsmodell genutzt werden.

Tab. 4-4: Mittlere Reiseweite, Reisezeit und Geschwindigkeit der Wohnbevölkerung Berlins 2008

(alle Wege)

Verkehrsart Mittlere

Reiseweite

Mittlere

Reisezeit

Mittlere

Geschwindigkeit

Fuß 1,0 km 14,0 min 4,9 km/ h

Rad 3,6 km 17,6 min 12,3 km/ h

ÖV 16,9 km 43,4 min 18,2 km/ h

MIV 13,9 km 24,9 min 26,0 km/ h

Quelle: „Mobilität in Städten - SrV 2008“, Stichprobe Berlin, Auswertungen PTV

Der mittlere Pkw-Besetzungsgrad in Berlin beträgt 1,3 Personen je Pkw.

31

Weitere Erkenntnisse zur Verkehrsteilnahme ließen sich aus den Zählungen und Befragun-

gen im Rahmen der Verkehrserhebung 2007 (VE 2007) im ÖV ableiten. Hierbei wird deut-

lich, dass die Erkenntnisse – trotz grundsätzlich unterschiedlicher Methodik der Erhebun-

gen19 – relativ stabile Ergebnisse produzieren. Ein Beispiel:

Im öffentlichen Personennahverkehr liegt der Anteil der Direktfahrenden bei

gut 60%, etwa 30% steigen auf ihren Wegen mit dem ÖPNV einmal um,

lediglich 9% der ÖV-Nutzenden müssen zweimal umsteigen, 1% entfällt auf

die ÖPNV-Fahrten mit mehr als zwei Umstiegen.

Weitere Erkenntnisse aus der VE 2007 wurden für die Überprüfung der Modellergebnisse

bzw. speziell der Matrix verwendet. Hiermit war sichergestellt, dass die Überprüfung des

Modells nicht alleine an den eigenen Inputdaten überprüft wurde, sondern dass für diesen

Zweck Daten anderer Quellen zum Einsatz kommen konnten (nähere hierzu siehe Kapitel

4.4 „Qualitätssicherung“), zudem erhöht dies den Erklärungsansatz im ÖPNV.

19

In „Mobilität in Städten –SrV 2008“ wurde die Berliner Wohnbevölkerung zu all ihren Wegen im Tagesverlauf befragt. In der Verkehrserhebung 2007 lag der Fokus nur auf den Nutzenden des ÖV, die umfasst allerdings auch Berufspendler, Geschäftsreisende, Touristen.

32

B

P

P

4.3.3 Informationen in den Netzmodellen

Die im aktuellen Verkehrsmodell unterstellten Maßnahmen entsprechen den im StEP

Verkehr aus März 2011 erarbeiteten verkehrspolitischen Zielen des Landes.

Im StEP Verkehr wurde dabei mit mehreren Szenarien gearbeitet.

Abb. 4-5: Überblick über die untersuchten Szenarien im Rahmen des StEP Verkehr 2025

GVP 2025

evölkerungsent-

wicklung und

Raumstruktur

2025

reisentwicklung,

arkraumbewirt-

schaftung,

Verkehrs-

management

Maßnahmen

Straße und ÖV

gemäß

StEP Verkehr

„mobil 2010“

StEP-Szenario

Bevölkerungsent-

wicklung und

Raumstruktur

2025

Preisentwicklung,

Parkraumbewirt-

schaftung

Maßnahmen

StEP Verkehr

„mobil 2010“ (inkl.

A 100 16. und 17.

BA)

zus. TVO,

Umgestaltung

Stadtstraßen,

ÖV (finanzierbar)

Attraktivitäts-

steigerung ÖV

Verkehrs-

management

Mobilitäts-

management

Veränderte

Flottenzu-

sammensetzung

Wirkungsanalyse

der Verkehrsfolgen

„ohne A100“

Bevölkerungsent-

wicklung und

Raumstruktur

2025

Preisentwicklung,

Parkraumbewirt-

schaftung

Maßnahmen

StEP Verkehr

„mobil 2010“

ohne A 100 16.

und 17. BA

ÖV (finanzierbar)

Attraktivitäts-

steigerung ÖV

Verkehrs-

management

Mobilitäts-

management

Veränderte

Flottenzu-

sammensetzung

Wirkungsanalyse

der Verkehrsfolgen

ÖV-Szenario

Bevölkerungsent-

wicklung und

Raumstruktur

2025

Preisentwicklung,

Parkraumbewirt-

schaftung

Maßnahmen

StEP Verkehr

„mobil 2010“

ohne A 100 16.

und 17. BA

ÖV (umfängl.)

Attraktivitäts-

steigerung ÖV

Verkehrs-

management

Mobilitäts-

management

Veränderte

Flottenzu-

sammensetzung

Wirkungsanalyse

der Verkehrsfolgen

Quelle: eigene Darstellung gemäß Stadtentwicklungsplan Verkehr 2025, S. XIII

Im jetzigen Modellstand sind den Berechnungen die Maßnahmen des “StEP-Szenario“

unterstellt. Die nachfolgenden Listen spezifizieren diese Infrastrukturmaßnahmen.

33

Infrastrukturvorhaben ÖV

Im öffentlichen Verkehr wird der Bestand an Infrastruktur und Angeboten im ÖV maßgeblich

über den existierenden Fahrplan des Betrachtungsjahres abgebildet. Im vorliegenden Fall ist

das für die BVG der Fahrplan des Linienleistungsnetzes 2007. Das Angebot im Regional-

und Fernverkehr sowie der S-Bahn wurde den Fahrplandaten aus 2008 übernommen.

Zu den für die Prognose 2025 zu berücksichtigenden Infrastrukturmaßnahmen im ÖV-Netz-

modell zählen:

Schienenseitige Anbindung des Flughafens:

Zweigleisiger Anbindung des Flughafens BER für Regional- und Fernverkehr

[für 2013 fertiggestellt]

Wiederaufbau der Dresdner Bahn zwischen Südkreuz und Blankenfelde (u.a. für

Flughafenexpress)

S-Bahn-Verlängerung vom Bahnhof Berlin-Schönefeld zum neuen Flughafenterminal

[für 2013 fertiggestellt]

Zweigleisiger Bau der Mahlower Kurve (für Flughafen-Express)

Regionalverkehr:

Umbau Ostkreuz: Bau des Regionalbahnhofs Ostkreuz (oben), Bau des Regional-

bahnhofs an Ostbahn und Frankfurter Bahn (unten) sowie Umbau/Sanierung des S-

Bahnhofs

Ausbau der Stettiner Bahn zwischen Nordkreuz und Karow (Eisenbahnkonzeption

Berlin, sog. „Pilzkonzept“)

Zweigleisiger Wiederaufbau der Nordbahn zwischen Nordkreuz und Birkenwerder

(Eisenbahnkonzeption Berlin, sog. „Pilzkonzept“)

Durchbindung Ostbahn bis Ostkreuz (2. Gleis)

Wiederaufbau der Niederbarnimer Eisenbahn von der Landesgrenze–Schönholz bis

Gesundbrunnen inkl. Bahnhöfe Wilhelmsruher Damm und Wilhelmsruh

Neubau des Turmbahnhofs Karower Kreuz

Regionalbahnhof Köpenick im Zuge der Frankfurter Bahn

S-Bahn:

Neubau der S-Bahn-Strecke Westhafen/Wedding-Hauptbahnhof (S 21)

Neubau der S-Bahn-Strecke Hauptbahnhof-Potsdamer Platz (S 21)

Umbau der S-Bahn-Strecke Ostkreuz-Ostbahnhof inkl. Umbau Warschauer Str.

S-Bahnverlängerung in Spandau

Neubau des S-Bahnhofs „Tempelhofer Feld“

U-Bahn:

Lückenschluss U 5 zwischen Alexanderplatz und Pariser Platz

Straßenbahn:

Straßenbahnnetzergänzung Nordbahnhof-Hauptbahnhof

Straßenbahnnetzergänzung Hauptbahnhof-Turmstraße

Straßenbahnnetzergänzung Alexanderplatz-Kulturforum

Straßenbahnanbindung Ostkreuz

Straßenbahnnetzergänzung WISTA II / Schöneweide-Sterndamm

Straßenbahn Mahlsdorf (zweigleisiger Ausbau und Verlegung der Endstelle)

34

Infrastrukturvorhaben Straße

Zu den berücksichtigten Infrastrukturmaßnahmen im Netzmodell Straße für 2025 zählen:

Durchbindung der Axel-Springer-Str. [Mitte, eröffnet 2012]

Neue Quitzow-Str. 2. Abschnitt / Ellen-Epstein-Straße [Mitte, Fertigstellung 2014]

Umbau der Invalidenstraße zwischen Gartenstraße und Hauptbahnhof [Mitte, in Bau]

Boulevard Heidestraße (B 96) [Mitte]

Straßenbau bzw. -erneuerung im Entwicklungsbereich „Hauptstadt Berlin –

Parlaments- und Regierungsviertel“ [Mitte]

Umgestaltung Straßenzug Leipziger Str.-Grunerstraße in Zusammenhang mit dem

Stadtumbau Molkenmarkt [Mitte]

Ausbau der BAB A 10 von 4 auf 6 Streifen [Pankow, in Bau]

Straßenverbindung zwischen Alt-Karow und B2 [Pankow]

Straßenverbindung zwischen Karower Chaussee und Hobrechtsfelder Chaussee

(sog. Verlängerung Max-Burghardt-Str.) [Pankow]

Teilabschnitt der Verkehrslösung Heinersdorf (Straße an der Industriebahn/N2)

[Pankow]

Verlängerung Granitzstraße [Pankow]

Ortsumfahrung Ahrensfelde B 158 [Brandenburg, Marzahn-Hellersdorf]

Ausbau Landsberger Chaussee L 33 [Marzahn-Hellersdorf]

Tangentialverbindung Nord (TVN), Teilabschnitt Verlängerung Egon-Erwin-Kisch-

Straße zwischen B 2 und Wartenberger Weg [Lichtenberg, Marzahn-Hellersdorf]

Neubau einer Straßenverbindung in Mahlsdorf vom S-Bahnhof Mahlsdorf bis

Rahnsdorfer Straße [Lichtenberg]

Tangentiale Verbindung Ost (TVO) zwischen An der Wuhlheide und B1/5) [Treptow-

Köpenick, Lichtenberg, Marzahn-Hellersdorf]

Erweiterung Hauptstraße [Friedrichshain-Kreuzberg]

Süd-Ost-Verbindung (SOV, 1. Bauabschnitt Spreequerung) [Treptow-Köpenick, in

Bau]

Ost-West-Trasse (OWT) zwischen An der Wuhlheide und Mahlsdorfer Straße

[Treptow-Köpenick]

Verkehrslösung Schöneweide [Treptow-Köpenick]

BAB A 100, 16. Bauabschnitt [Neukölln, in Bau]

BAB A 100, 17. Bauabschnitt und dessen Überführung ins Stadtstraßennetz

[Friedrichshain-Kreuzberg]

Umbau Kirchhainer Damm zwischen Landesgrenze und Goltzstraße [Neukölln,

realisiert 2013]

Anpassungen in Bestandsnetzen aufgrund straßenräumlicher Umgestaltungen, bspw.

bei Fahrspurreduktionen zugunsten des Radverkehrs o.ä. (z.B. Karl-Marx-Str.)

…

35

4.3.4 Weitere berücksichtigte Maßnahmen und Entwicklungen

Neben den strukturellen Änderungen und den geplanten Infrastrukturmaßnahmen unterstellt

der StEP Verkehr weitere, die allgemeine Verkehrsnachfrage und damit die Nachfrage in den

Netzen beeinflussende verkehrspolitische Strategien. Für die Verkehrsprognose sind diese

Aspekte zu berücksichtigen, um die Infrastrukturmaßnahmen vor dem Hintergrund der ver-

kehrspolitischen Ziele bewerten zu können.

Parkraumbewirtschaftung stellt hierbei eine Einflussgröße auf die Verkehrsmittelwahl für Ziel-

verkehre mit Parkraumbewirtschaftung dar. Als Bestandteil des StEP Verkehr war diese

Maßnahme im Modell mit umzusetzen.

Abb. 4-6: Überblick über die gemäß StEP Verkehr 2025 zur Überprüfung einer Erweiterung der Park-

raumbewirtschaftung geeignete Flächenkulisse

Quelle: Stadtentwicklungsplan Verkehr 2025, Anhang

Die weiteren die Verkehrsnachfrage beeinflussenden Randbedingungen wurden gemäß der

Festlegung für die GVP 2025 auch für die Qualifizierung angesetzt. Hierzu zählen die

Nutzerkostenentwicklungen, Tempo 30-Streckenabschnitte in Berlin gemäß der Tempo 30-

Konzeption aus 2008, die Verflechtungen mit Brandenburg und dem weiteren Umland.

36

4.3.5 Zusammenfassung der verwendeten Daten

Nachfolgend ist zusammengefasst, welche Daten für das Verkehrsmodell des Landes Berlin

zum Einsatz kommen (s. auch Literatur und Datenquellen).

Für das Analysejahr wurden folgende Daten und Datenquellen berücksichtigt (s. Tab. 4-5).

Tab. 4-5: Übersicht über die für Berlin im Bestand 2008 verwendeten Datengrundlagen und Daten

Daten Bearbeitungs-

stand Quelle / Kontakt Form

Einwohner/Bevölkerung 31.12.2008 AfS Datei

Erwerbstätigendaten 2008 AfS Dateien (systeminterne Datei, abhängig v. Einwohnerdaten)

Beschäftigtendaten 2008 AfS

2006: Baasner und Partner, Projektion 2008 anhand ETR

Berichte und Datensätze (systeminterne Datei)

Zielgelegenheiten im Ausbildungsverkehr

2008/2009 AfS, Verwaltungsver-einbarung

Berichte und Daten (systeminterne Datei)

Zielgelegenheiten Einkaufsverkehr

31.12.2008 SenStadtUm Abt. I

SenWTF

Berichte (systeminterne Datei)

Zielgelegenheiten im Freizeitverkehr und POIs

2008 Routing PTV

Daten (systeminterne Datei)

Haushaltsbefragung Mobilität in Städten – SrV 2008, z.B.

Jahresmittel-werte 2008

SenStadtUm Abt. VII

Daten und Berichte

- Verkehrsmittelwahl - Spezifisches

Verkehrsaufkommen - Reiseweiten - Reisezeiten - Geschwindigkeiten

Verkehrserhebung 2007 Jahresmittel-werte 2007

SenStadtUm Abt. VII

Bericht

ÖV-Matrix 2007/8 2011 Intraplan / SenStadtUm Abt. VII

Daten

VBB-Erhebungen 2008/9 VBB Daten

Verkehrsmengenkarte 2009

DTVw 2009 SenStadtUm / VLB C 2

Bericht

Straßenverkehrszählung (SVZ) des Bundes

Jahresmittel-werte/u.a. DTV

BASt Bericht

Quelle: eigene Zusammenstellung

37

Folgende Daten wurden für die Validierung des Modells verwendet:

Verkehrserhebung 2007 (Zählungen und Befragungserkenntnisse zum ÖV)

Verkehrserhebung im VBB 2009

Verkehrsmengenkarte 2009

Daten der bundesweiten Straßenverkehrszählung SVZ 2010

Die nachstehende Tabelle gibt eine Übersicht über die in der Verkehrsprognose 2025

berücksichtigten Daten.

Tab. 4-6: Übersicht über die für Berlin für den Prognosehorizont 2025 verwendeten Datengrundlagen

und Daten

Daten Zeithorizont Quelle / Kontakt Form

Bevölkerungsprognose 2025 SenStadtUm Abt. I Datei (systeminterne Datei)

Erwerbstätigendaten 2025 Deutschlandreport

abgeleitet aus Be-völkerungszahlen des Prognose-jahres

Dateien (systeminterne Datei, abhängig v. Einwohnerdaten)

Beschäftigtendaten 2025 2025: Baasner und Partner, Projektion 2008 anhand ETR

Berichte und Datensätze (systeminterne Datei)

Zielgelegenheiten im Ausbildungsverkehr

2008/9 AfS

Verwaltungsver-einbarung


Zielgelegenheiten Einkaufsverkehr

2025 SenStadtUm Abt. I

SenWTF

Berichte (systeminterne Datei)

Zielgelegenheiten im Freizeitverkehr und POIs

2008 Routing PTV


Haushaltsbefragung „Mobilität in Städten – SrV 2008“, z.B.

Jahresmittel-werte 2008

SenStadtUm Abt. VII

Daten und Berichte

- Spezifisches Verkehrsaufkommen

- Reiseweiten - Reisezeiten - Geschwindigkeiten

Quelle: eigene Zusammenstellung

38

4.4 Qualitätssicherung und Qualitätskontrolle

Zu Beginn wurde angeführt, dass ein im Analysejahr hinreichend genaues Verkehrsmodell

geeignet ist, die Prognoseberechnungen korrekt durchzuführen. Nachfolgend ist beschrie-

ben, welche Schritte durchgeführt wurden, um sicherzustellen, dass der derzeitige Stand des

Verkehrsmodells geeignet ist, die Vorhaben des Landes mit diesem Modellstand zu

bearbeiten.

Zu den wesentlichen Prüfschritten gehörten folgende Aspekte:

Kalibrierung der modellseitig ermittelten Verkehrsmittelwahl (Modal Split) in den

Bezirken mit den Erkenntnissen des SrV 2008

Abgleich der modellseitig ermittelten Matrix mit den Verflechtungen gemäß SrV 2008

Abgleich der modellseitig ermittelten Matrix im öffentlichen Verkehr mit der Matrix aus

der Verkehrserhebung 2007

Validierung der Fahrtenweitenverteilung anhand der Erkenntnisse des SrV 2008

Abgleich der modellseitig erzeugten Verkehrsverflechtungen zwischen Berlin und

Brandenburg anhand der Pendlerdaten der Bundesagentur für Arbeit

Überprüfung der Netzmodelle in Teilräumen bzw. stichpunktartig hinsichtlich der

Abbildung der realen Situation (Tempo 30, Fahrspuranzahl, Signalisierung am

Knotenpunkt, Haltestellen, Linienverläufe im ÖV)

Überprüfung der Haltestellen bzw. der Anzahl Ein-/Aussteiger mit den Erkenntnissen

aus der Verkehrserhebung 2007 (VE 2007) der Senatsverwaltung

Abgleich der modellseitig erzeugten Belastungen mit der Verkehrsmengenkarte 2009

(Einzelfall- und Korridorbetrachtung)

…

Nachfolgend sind einige Beispiele aus der Qualitätskontrolle erläutert und im Detail hinsicht-

lich der Erkenntnisse ausgeführt.

Beispiel Matrix-Abgleich

Ein Verkehrsmodell soll die Realität möglichst genau abbilden. Ein wesentlicher Aspekt hier-

für ist, dass die Nachfrage auch der realen Nachfrage entspricht. Ein Modell hilft nicht, wenn

die Nachfragebeziehungen nicht stimmen, aber die Werte auf den einzelnen Strecken mit

den Zähldaten übereinstimmen. Ein Beispiel: Maßnahmen, die auf die Verlagerung vom MIV

auf den ÖV zielen, indem bspw. die Berufswege beeinflusst werden, bedingt, dass im Ver-

kehrsmodell entsprechend der Wohnstandorte und Arbeitsplätze stimmige Nachfragebezie-

hungen vorhanden sind. Mit anderen Worten: die Tatsache, dass in Berlin im Ostteil der

Stadt eine Vielzahl an Erwerbstätigen wohnt, während nach wie vor eine Konzentration an

Arbeitsplätzen in Mitte und im Westteil der Stadt besteht, bedeutet eine Nachfrage an Be-

rufswegen der östlichen Bezirke in Richtung Westteil der Stadt. Dies sollte das Modell

zeigen. Innerhalb Berlins sind die „Pendlerdaten“ aus Nürnberg nicht nutzbar, da dort für

Berlin als eine Gemeinde nur einen Wert vorgehalten wird. Zwischen Berlin und Branden-

burg lassen sich anhand dieser Daten entsprechende Überprüfungen vornehmen.

39

Es liegen jedoch eine Reihe von Daten vor, die einen Matrixabgleich zuließen: die Erkennt-

nisse aus der Verkehrserhebung 2007, die als eigene Matrix aufbereitet wurden und die

Erkenntnisse aus der Haushaltsbefragung SrV 2008.

Abb. 4-7: Visualisierung der Verflechtungen zwischen den Bezirken aus der modellseitig erzeugten

Nachfragematrix

Quelle: eigene Darstellung SenStadtUm VII A 31

Die Überprüfung ergab für den Personenverkehr, dass mit dem Modellansatz eine Matrix er-

zeugt werden konnte, die mit SrV 2008 vergleichbar ist. Der spezielle Fokus für den öffentli-

chen Verkehr und der zusätzliche Abgleich der ÖV-Matrix des Modells mit einer ÖV-Matrix

aus der VE 2007 ergab, dass sich auch für den ÖV eine gute Übereinstimmung zwischen

Modell und Empirie ergibt.

Beispiel Verteilung der Startorte

Ein weiterer Schritt der Überprüfung der Matrix-Qualität bestand in einem Abgleich der Start-

wege aus der modellseitig erzeugten Matrix mit den Erkenntnissen der Haushaltsbefragung.

Die Abbildung zeigt, dass die Verteilung der Startorte nach Bezirken Berlins zwischen dem

modellseitig erzeugten Analysejahr 2008 und der empirisch ermittelten realen Werte aus

dem Jahr 2008 nur geringfügig abweicht.

40

Abb. 4-8: Vergleich der modellseitig erzeugten Verteilung der Startorte mit den empirisch ermittelten

realen Startwegen nach Bezirken 2008

Quelle: PTV

Beispiel Überprüfungen der Verkehrsmengen im Straßenverkehr

Für eine Bewertung, wie gut die Umlegungsergebnisse zur beobachtbaren Realität passen;

werden die erzeugten Umlegungen mit der Verkehrsmengenkarte 2009 verglichen.

Tab. 4-7: Verkehrsbelegungen ausgewählter Straßenabschnitte

Straßenabschnitt Verkehrsmengen-

karte 2009

Modell

2008

B1/ B5 Frankfurter Allee (östl. Möllendorffstr.) 57.600 56.000

Landsberger Allee (östl. Weißenseer Weg) 51.300 52.100

B2 Berliner Allee (östl. Indira-Gandhi-Str.) 33.000 31.100

B109 Prenzlauer Allee (nördl. Grellstraße) 29.500 33.600

Müllerstraße (nördl. Fennstraße) 30.600 28.900

Neue Kantstraße (östl. Messedamm) 30.500 31.700

A115 AD Funkturm 98.800 99.300

A100 (westl. AS Kurfürstendamm) 175.700 174.500

A103 AK Schöneberg 81.300 83.300

B96 Tempelhofer Damm (nördl. AS) 54.400 54.800

Hermannstraße (Hermannbrücke) 28.800 29.600

B96A Köpenicker Landstraße (Marggraffbrücke) 42.500 43.200

….

Quelle: PTV

41

Hinweis: Eine 100%ige Übereinstimmung der Modellergebnisse mit den Zähldaten ist nicht

zu erwarten und notwendig, da z.B. Zählungen oder die Verkehrsmengenkarte ein Abbild

des Verkehrs zu nur einem Erfassungszeitpunkt darstellt (in 2009: Einfluss der Sperrung der

Spandauer Damm Brücke in dessen Umfeld), während das Modell mit „durchschnittlichen

Tagen in einem weitgehend unbeeinflussten Netz“ arbeitet.

Beispiel korrekte Mengen an Strecken und Haltestellen des ÖV

Nicht nur die Qualität des abgebildeten Straßenverkehrs soll hinreichend genau sein, auch

der öffentliche Verkehr soll netzseitig gut getroffen werden, damit das Modell Maßnahmen im

ÖPNV im Prognosezustand gut abbilden kann. Für eine derartige Einschätzung ist in einem

ersten Schritt ein Vergleich der erzeugten Verkehrsmengen auf den Liniennetzen mit den Er-

kenntnissen aus den Zählungen hilfreich. Nachstehend sind für die U-Bahn einige Abschnitte

ausgewiesen und aufgezeigt, wie die modellseitig erzeugte Nachfrage die reale Nachfrage,

wie sie in der VE 2007 erfasst wurde, trifft.

Tab. 4-8: Verkehrsbelegungen ausgewählter S- und U-Bahn-Abschnitte

Abschnitt Linie Erhebung

2007

Modell

2008

S+U Gesundbrunnen – S Humboldthain S1, S2, S25 72.000 72.000

S Ostkreuz – S Warschauer Str. S5, S7, S9, S75 136.000 134.000

S Westkreuz – S Charlottenburg S5, S7, S9, S75 48.000 44.000

S+U Frankfurter Allee – U Samariterstr. U5 58.000 64.000

S+U Neukölln – U Karl-Marx-Str. U7 80.000 86.000

S+U Hermannstr. – U Leinestr. U8 22.000 22.000

S+U Tempelhof – U Paradestr. U6 57.000 60.000

S+U Bundesplatz – U Berliner Str. U9 76.000 81.000

S+U Heidelberger Platz – Fehrbelliner Platz U3 31.000 35.000

U Kaiserdamm – U Sophie-Charlotte-Platz U2 28.000 33.000

S+U Jungfernheide – U Mierendorffplatz U7 68.000 72.000

Quelle: PTV

Für kleinteiligere Betrachtungen ist aber auch wesentlich, dass die Ein- und Aussteiger bzw.

Umsteigebeziehungen an den Haltestellen möglichst gut getroffen werden. Hierzu wurden

die modellseitig erzeugten Werte mit den Erkenntnissen aus der VE 2007 verglichen. Die

nachstehende Tabelle zeigt für eine Auswahl an Bahnhöfen, wie zutreffend das Modell an

den Haltestellen ist.

42

Tab. 4-9: Verkehrsbelegungen ausgewählter U-Bahnhöfe

Haltestelle Verkehrsaufkommen

Erhebung 2007

Verkehrsaufkommen

Modell 2008

S+U Alexanderplatz 208.000 234.000

S+U Friedrichstr. 188.000 184.000

S+U Zoologischer Garten 175.000 178.000

S Ostkreuz 114.000 103.000

S+U Gesundbrunnen 101.000 98.000

Quelle: PTV

Das Modell bildet damit nicht nur Strecken gut ab, auch die Fähigkeit, kleinteilige Aspekte

hinreichend genau abzubilden, bringt es mit. Die weitergehende Prüfung und Weiterentwick-

lung des gesamtstädtischen Modells ist Fachaufgabe der Verwaltung und der nachgeordnet

tätigen Büros, die vorhabenbezogene Betrachtungen erarbeiten und hiermit weitergehende

Erkenntnisse zu den notwendigen Modellarbeiten im Detail liefern.

Schlussfolgerungen

Die vorgenommenen Überprüfungen lassen den Schluss zu, dass das Verkehrsmodell in sei-

nem Rahmen den Bestand aus den die Nachfrage beeinflussenden Rahmenbedingungen

und in Kenntnis wesentlicher Strukturen hinreichend genau abbildet. Damit ist es geeignet,

stabile gesamtstädtische Ergebnisse zu produzieren. Aufgrund seiner Struktur ist es darüber

hinaus auch geeignet für vorhabenbezogene Untersuchungen eingesetzt zu werden.

4.5 Wesentliche Erkenntnisse

Alle, die sich intensiv mit der GVP 2025 beschäftigt haben, haben noch im Kopf, dass dort

betont wurde, dass mit deutlichen Verkehrsrückgängen zu rechnen ist. Diese Aussage ist

mittlerweile nicht als falsch einzustufen – man muss sich allerdings die Randbedingungen

und die zwischenzeitlichen Realentwicklungen vergegenwärtigen:

Die wesentliche Kernaussage aus der GVP 2025 gilt für die Region nach wie vor: Da

sich die Siedlungsstruktur in der Region räumlich sehr differenziert entwickeln wird,

ist auch die Verkehrsentwicklung nicht einheitlich.

Im Vergleich zu 2005/2006 (Analysejahr der GVP) haben sich bis 2009 bereits deut-

liche Verkehrsrückgänge im Straßenverkehr eingestellt. Dies wird nachgewiesener-

maßen bereits bei einem Vergleich der beiden Verkehrsmengenkarten 2005 und

2009 der VLB eindrücklich deutlich. Ein Vergleich des Prognosehorizont 2025 mit

dem Analysejahr 2008/9 muss damit zwangsläufig geringer ausfallen als der Ver-

gleich der GVP zwischen 2025 zu 2005/6.

Hinzukommt, dass mittlerweile zwei – im Gegensatz zu den Datengrundlagen der

GVP 2025 – neue Bevölkerungsprognosen für das Land Berlin vorliegen. Hieraus

folgt, dass die bisher ermittelten Verkehrsrückgänge aufgrund der demographischen

Entwicklung durch die zusätzlichen Wege der zuziehenden Personen im erwerbsfä-

higen Alter zunächst noch kompensiert werden. Aufgrund der unterstellten Randbe-

dingungen der Bevölkerungsentwicklung in Berlin ist davon auszugehen, dass der

Verkehr, der von den in Berlin lebenden Personen erzeugt und in dem Gebiet durch-

geführt wird (Binnenverkehr) wachsen wird. Im jetzigen Modellstand ergeben sich fast

400.000 Wege mehr als im Analysejahr 2008.

43

Für die Verkehrsmittelwahl ergeben sich Veränderungen zugunsten des Radverkehrs

und des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV). Der Kfz-Verkehr ist der Bereich

mit den stärksten regionalen Unterschieden. In Summe wird der Straßenverkehr im

Vergleich zu heute relativ konstant bleiben; es werden in Berlin allerdings weiterhin

deutliche Unterschiede zwischen der inneren und äußeren Stadt zu beobachten sein.

Hinsichtlich des Wirtschaftsverkehrs haben sich die Erkenntnisse nicht verändert, da

bislang keine neue Bundesprognose zur Verfügung steht. Der überdurchschnittliche

Zuwachs im Fernverkehr – wie er von der derzeit gültigen Bundesprognose 2025 un-

terstellt wird – ist den Prognosen nach wie vor hinterlegt. Die Fernverkehrsprognose

des Bundes zeigt, dass die dynamischste Transitachse Deutschlands im Straßengü-

terverkehr direkt durch die Region Berlin Brandenburg führt.

Und wie entwickelt sich der Verkehr bis 2025 ab heute gesehen?

Unter der Annahme, dass

Berlin wieder wächst (s. Wanderungsbilanz der Jahre 2010, 2011, 2012),

hierbei im wesentlichen Personen im erwerbsfähigen Alter zuwandern,

die grundsätzlichen demographischen Effekte weiterhin gelten (deutliche Zunahme

der Personen über 75 Jahren im Vergleich zu heute),

die Verkehrsteilnahme der Bevölkerung sich in den vergangenen Jahren teilweise

gewandelt hat und teilweise durch die Zuzügler anders gelebt wird,

es zu einer Verdichtung von Wohnen in der Stadt kommt,

usw. usf.

ist zukünftig mit einer gemäß der Zuwanderung steigenden Verkehrsnachfrage insgesamt,

allerdings im Straßenverkehr in einer etwa gleichen Verkehrsnachfrage im Vergleich zu

heute zu rechnen. Allerdings werden sich innerhalb der Altersgruppen, innerhalb der ver-

schiedenen Teilräume Berlins und bezüglich der Verkehrsmittelwahl deutliche Unterschiede

ergeben.

Schlussfolgerungen

Die kontinuierliche Aufgabe ist es – sowohl hinsichtlich der Entwicklungen, der Maßnahmen

und der Fähigkeiten des Modells diese abzubilden – sensibel zu sein, um ggf. notwendige

Nachsteuerungsbedarfe zu erkennen und anzusteuern. Hierbei wirken die im Land tätigen

Büros, die das Modell nutzen, bearbeiten und kleinräumig fortschreiben als ergänzende

Qualitätssicherung zu den in der Senatsverwaltung selbst durchgeführten Arbeiten.

44

5. Häufig gestellte Fragen

1. Wozu werden Verkehrsmodelle bzw. Verkehrsprognosen benötigt?

Verkehrsmodelle werden auf gesamtstädtischer Ebene eingesetzt, um grundsätzliche Ent-

wicklungen bspw. über Szenarien betrachten und bewerten zu können. Ziel ist es, die sich

aus den unterschiedlichsten Einflussbereichen ergebenden Randbedingungen in einem

(vereinfachten) „Zukunftsbild“ zusammenzufassen und damit erkennbar zu machen. Hier-

mit können Schlussfolgerungen für notwendige Handlungsfelder und verkehrspolitische

Strategien identifiziert oder hinsichtlich ihrer Wirkung überprüft werden (s. hierzu bspw.

StEP Verkehr 2025).

Verkehrsprognosen sind darüber hinaus für verkehrliche Begründungen jeder größeren

Infrastrukturmaßnahme bzw. jedes größeren Bauvorhabens – gemäß des Stands der

Technik – erforderlich. Die Verkehrsprognosen liefern Verkehrsmengen, die einerseits Be-

urteilungsmaßstab für das Vorhaben selbst sind (Realisierung ja / nein), und andererseits

Datengrundlagen für weitergehende Untersuchungen (speziell Luft, Lärm) darstellen. Ver-

kehrsmodelle arbeiten aufgrund des inhaltlichen Anspruchs sowie der verfügbaren Daten-

grundlagen meistens mit durchschnittlichen werktäglichen Verkehrsstärken (DTVw). Für

die auf diesen Zahlen aufbauenden Untersuchungen (lärmtechnische Untersuchungen

und lufthygienische Gutachten) sind deshalb Umrechnungen auf die nach den für diese

Untersuchungen geltenden Regelwerken bzw. Anforderungen (DTV, u.ä.) erforderlich. Die

Senatsverwaltung stellt hierfür entsprechende Umrechnungsfaktoren zur Verfügung. Eine

gesonderte Dokumentation zu diesem Aspekt findet sich auf den Internetseiten der

Senatsverwaltung.

2. Berücksichtigen die Verkehrsprognosen Fakten, sind es einfache Fortschreibungen oder

verkehrspolitische Zielsetzungen?

Eingesetzt wird ein komplexes Modellinstrumentarium, das Verkehr als Ergebnis einer

Vielzahl beeinflussender Randbedingungen versteht und ermittelt. Hierzu werden entspre-

chend abgesicherte Datengrundlagen der amtlichen Statistik, empirisch ermittelte Daten

und (offizielle) Prognosen Dritter verwandt. Ziel ist es mit einem unabhängigen Instrumen-

tarium verkehrsplanerische und verkehrspolitische Handlungsnotwendigkeiten zu ermit-

teln; sie als Setzung bereits einzubeziehen, wäre damit kontraproduktiv. Um die Effekte

zukünftiger Zustände bewerten zu können, wird bei der Erarbeitung eines gesamtstädti-

schen Verkehrsmodells mit sogenannten Szenarien gearbeitet, um bspw. die Auswirkun-

gen von unterschiedlichen Bevölkerungs- oder Kostenentwicklungen sowie der Realisie-

rung von unterschiedlichen Infrastrukturprojekten zu ermitteln (vgl. hierzu StEP Verkehr).

Sollten verkehrspolitische Handlungskonzepte mit Auswirkungen auf den Verkehrsbereich

allerdings verabschiedet sein (wie ein StEP Verkehr), so sind deren Maßnahmen (!) in

einer Prognose zu berücksichtigen.

Wird der Modal Split „gesetzt“? Die Verkehrsmittelwahl (Modal Split) wird üblicherweise

mit Haushaltsbefragungen ermittelt. Im vorliegenden Fall wurden die Erkenntnisse aus der

Befragung „Mobilität in Städten – SrV 2008“ verwandt. Das Modell muss in der Lage sein,

aus den beeinflussenden Randbedingungen (Wohnorte, Arbeitsplätze, Einkaufsgelegen-

heiten u.ä.) die reale Verkehrsnachfrage im Bestand nachzubilden. Kann das Verkehrs-

modell dies nachweislich tun, so ist es geeignet für Prognoseberechnungen eingesetzt zu

45

werden. In dem Berechnungsschritt der Verkehrsprognose ergibt sich dann ein neuer

Modal Split aus den Annahmen des berechneten Zukunftsfalls. Verkehrspolitische Zielset-

zungen für einen Modal Split können aus den Erkenntnissen zukünftiger Zustände abge-

leitet werden; oder das Modell kann eingesetzt werden, um zu ermitteln, welche Maßnah-

men erforderlich sind, um einen bestimmtem Modal Split zu erreichen; er ist keine Einga-

begröße, sondern Ergebnis der Verkehrsprognose.

3. Wie funktioniert ein Verkehrsmodell und was soll im Verkehrsmodell abgebildet werden?

Ein Verkehrsmodell ermittelt aus Strukturdaten, Verhaltensdaten, dem Verkehrsangebot

und weiteren Einflussfaktoren die Verkehrsnachfrage und bildet diese in entsprechenden

Umlegungen auf sog. Netzmodellen ab. Ein Verkehrsmodell besteht hierzu aus vier

Arbeitsschritten.

1. Verkehrserzeugung,

2. Verkehrsverteilung auf verschiedene Ziele,

3. Verkehrsaufteilung auf die Verkehrsmittel und

4. Umlegung auf die Straßen-, ÖV- und ggf. Rad-Netzmodelle.

Hierzu kommen im Land Berlin zwei Software-Produkte zum Einsatz:

für die Erzeugung der Verkehrsnachfrage wird seit der GVP 2025 VISEVA bzw.

seit der Qualifizierung das in VISUM integrierte EVA eingesetzt,

für die Verkehrsumlegungen kommt seit mehr als 20 Jahren VISUM zum Einsatz.

Die Verkehrsnachfrage ist das Ergebnis eines komplexen Verkehrserzeugungs-, -auftei-

lungs- und -verteilungsmodells. Für die Ermittlung der Verkehrsnachfragematrix sind

Strukturdaten (Einwohner, Beschäftigte am Arbeitsstandort, Flächennutzungen, Zielgele-

genheiten der Versorgung und der Freizeit u.a.) und Verhaltensdaten erforderlich. Hierzu

zählen z.B. Erkenntnisse zur Verkehrsmittelwahl sowie weitere Parameter, die die Ver-

kehrsnachfrage beeinflussen. Die Modellberechnungen liefern zunächst die Verkehrs-

nachfrage in Ortsveränderungen pro Werktag nach Wegezwecken und Zielen unter Be-

rücksichtigung der verschiedenen Verkehrsmittel. Für die Verkehrsumlegungen werden im

zweiten Programmpaket die prognostizierte Verkehrsnachfragematrix und die Infrastruk-

turnetzmodelle verwandt. In die Netzmodelle fließen bspw. für den ÖV die Fahrpläne der

Verkehrsunternehmen und für die Straße Streckenparameter (Streckentyp, zulässige

Höchstgeschwindigkeit, Kapazität), Knotenparameter (Abbiegewiderstände, Parameter für

lichtsignalgeregelte Knoten (Ampeln), Parameter für vorfahrtgeregelte Knoten ohne

Lichtsignalanlagen), Teilverkehrszellen (korrespondierend mit der Einteilung Berlins in

statistische Gebiete, Verkehrszellen und Verkehrsbezirke) und Verkehrsanbindungen als

Verknüpfungsglied des Verkehrsnetzmodells mit der Verkehrsnachfragematrix ein.

Die einer Verkehrsprognose zugrunde liegenden Schritte (Verkehrserzeugung, Ver-

kehrsverteilung, Verkehrsaufteilung und Verkehrsumlegung), die unabhängig von

dem verwendeten Modell bzw. der verwendeten Software sind, können nachgelesen

werden beispielsweise in: Schnabel/Lohse: Grundlagen der Straßenverkehrstechnik

und der Verkehrsplanung, 3., vollständig überarbeitete Auflage, Band 2 Verkehrs-

planung, Beuth, 2011.

Die Module des verwendeten Verkehrsumlegungsprogramms VISUM der PTV AG

sind in entsprechenden Handbüchern dokumentiert.

46

4. Welche Daten werden verwendet und wie werden die ermittelt? Wie aktuell sind derartige

Daten?

Die zu verwendenden Daten stammen aus verschiedenen Quellen; hierbei ist zwischen

den Daten für das Analysejahr und den Daten für die Prognose zu unterscheiden. Für das

Analysejahr werden im Allgemeinen amtliche Statistiken des jeweiligen Jahres verwendet,

bspw. die Bevölkerung in Berlin nach lebensweltlich orientierten Räumen oder die Anzahl

der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten des Amts für Statistik Berlin und Branden-

burg. Zudem kommen empirisch ermittelte Daten bspw. aus Zählungen (Verkehrsmen-

genkarte 2009, Zählungen im öffentlichen Verkehr 2007 bzw. 2009) oder Befragungen

(„Mobilität in Städten – SrV 2008“) zum Einsatz.

Verwendet werden jeweils die Daten, die zum Zeitpunkt der Erarbeitung der gesamtstädti-

schen Verkehrsprognose bekannt sind.

Die Datengrundlagen für die Prognose hängen vom Vorliegen entsprechender anderer

Fachprognosen ab. Die Senatsverwaltung erarbeitet regelmäßig entsprechende Bevölke-

rungsprognosen, die in einem derartigen Fall verwendet werden. Der Bund stellt aus der

Bundesprognose Fernverkehrsmatrizen zur Verfügung, die zur Abbildung des Fernver-

kehrs berücksichtigt werden.

5. Wie wird sichergestellt, dass die vorhabenbezogenen Betrachtungen auf dem aktuellsten

Stand sind und welche Auswirkungen hat das auf das gesamtstädtische Modell?

Wird auf Basis der Verkehrsprognose ein Vorhaben bewertet, so wird aus dem gesamt-

städtischen Modell ein Datenausschnitt verwandt oder ein Teilnetz erzeugt, d.h. der für

das Vorhaben relevante Ausschnitt bereit gestellt. Die Größe des Ausschnitts richtet sich

dabei nach der Art und Größe des Vorhabens sowie den Auswirkungen, die das Vor-

haben im Netzmodell hat. Im Auftrag des Vorhabenträgers oder Investors wird mit Hilfe

des Teilnetzes die „objektkonkrete Verkehrsprognose“ oder „verkehrliche Untersuchung“

erarbeitet. Hierbei wird das übergebene Teilnetz überprüft und hinsichtlich der zum Zeit-

punkt der Erarbeitung der objektkonkreten Verkehrsprognose bekannten Erkenntnisse

aktualisiert und ggf. verfeinert. Dies betrifft zum einen bspw. die Erkenntnisse zu Bevölke-

rungszahlen im direkten Umfeld des Vorhabens, schließlich können seit Erstellung der

gesamtstädtischen Verkehrsprognose im Umfeld weitergehende Planungen, bspw. aus

städtebaulichen Vorhaben oder Bebauungsplanvorhaben eine höhere Realisierungswahr-

scheinlichkeit erhalten haben. Zum anderen betrifft es auch die Details aus den Vorhaben

selbst, entweder als Berücksichtigung weitergehender Bevölkerungszahlen bspw. in

einem Bebauungsplanverfahren oder bei Infrastrukturvorhaben über eine detaillierte Ab-

bildung der Maßnahme in den Netzmodellen (Leistungsfähigkeit, Effekte der Knotenpunkt-

gestaltung, weitergehende verkehrslenkende Maßnahmen u.ä.).

In Verkehrsprognosen zu einzelnen Vorhaben sind damit jeweils die zum Zeitpunkt der

Erarbeitung der objektkonkreten Verkehrsprognosen aktuellsten Daten berücksichtigt.

Die Erkenntnisse aus den Detailuntersuchungen fließen im Rahmen der kontinuierlichen

Arbeit am Verkehrsmodell bei entsprechender Relevanz wieder in das gesamtstädtische

Verkehrsmodell mit ein. Damit können sich im Laufe der Jahre auch die Eckwerte der

oben genannten Datengrundlage in der Verkehrsprognose ändern. Dies ist aber erforder-

lich, um weitergehende Vorhaben unter Berücksichtigung der Detailerkenntnisse anderer

47

Vorhaben rechnen zu können und ein Modell vorzuhalten, das bei einer notwendigen

grundhaften Überarbeitung schon wesentliche Erkenntnisse mit berücksichtigt.

Details zu den aktuellen Datengrundlagen für Berlin finden sich in Kapitel 4.

6. Wie wird im Modell der Straßenverkehr abgebildet?

Im derzeitigen Modellstand des gesamtstädtischen Verkehrsmodells wird das übergeord-

nete Straßennetz Berlins sehr detailliert und in Brandenburg der ehemalige sog. engere

Verflechtungsraum mit eingeschränkter Genauigkeit abgebildet. Dies erfolgt aufbauend

auf der GVP 2025, um die Verflechtungen Berlin und Brandenburgs und daraus resul-

tierende Effekte abbilden zu können. Die Fernverkehre werden aus der gültigen Bundes-

prognose und überregionale Verkehre sind der GVP 2025 entnommen und auf den

Netzen mit abgebildet.

Im Verkehrsmodell werden alle lichtsignalgeregelten Knotenpunkte (Knotenpunkte mit

„Ampeln“) des modellierten Streckennetzes in Anlehnung an reale Signalzeitenpläne über

Zeitzuschläge und Kapazitäten jedes einzelnen Stromes im Knoten nachgebildet. Für

Knotenpunkte ohne Ampeln werden in Abhängigkeit des vorfahrtsberechtigten Verkehrs-

stromes mittels Zeitzuschlägen und Kapazitätsanpassungen die realen Verkehrssituatio-

nen nachempfunden. Bei geplanten Strecken wird in Abhängigkeit von der konkreten Pla-

nung (Lichtsignalanlagen, Vorfahrtsregelungen, Niveaufreiheit usw.) genauso verfahren.

7. Welche Rolle spielen die realen Verkehrsmengen? Kann das Modell das abbilden?

In Verkehrsmodellen wird der Ausgangszustand, d.h. das Analysejahr, anhand des

„zählbaren Bestands“ überprüft. Mit anderen Worten:

Für eine aktuelle Situation wird ein Verkehrsmodell aufgebaut, das Verkehrsmodell be-

rechnet für den Bestand die Verkehrsnachfrage. Als Ausgangsjahr wird hierfür zumeist

das Jahr genommen, für das die erforderlichen und meisten Daten und Informationen

(Bevölkerungsdaten, Verhaltensdaten, Verkehrszählungen u.ä.) vorliegen. Die aus der so

erzeugten Verkehrsnachfrage ableitbaren Verkehrsmengen auf den einzelnen Relationen

(Straßen, U-Bahn-Linien u.ä.) werden mit den gezählten Daten bspw. in öffentlichen Ver-

kehrsmitteln oder für Straßenquerschnitte verglichen. In Zusammenhang mit Verkehrsmo-

dellen wird hier von „validieren“ gesprochen. Wenn sich hieraus eine hinreichende Über-

einstimmung ergibt, kann der Schluss gezogen werden, dass das Verkehrsmodell die

Realität hinreichend genau wiedergibt.

Erst dann wird mit dem Instrumentarium die Verkehrsprognose selbst gerechnet. Die

„Richtigkeit“ der Prognose ergibt sich damit aus dem „richtigen Funktionieren“ des Instru-

mentariums im Ausgangszustand und die „Richtigkeit“ der ermittelten Wirkung der Be-

rechnungen ergibt sich aus einem Vergleich von Prognosezuständen (Planungsnullfall,

d.h. ohne eine Maßnahme, und Planungsfall mit der zu bewertenden Maßnahme). Eine

direkte Überprüfung der Prognose ist nicht möglich; das Instrumentarium selbst soll

helfen, die Vielzahl der Veränderungen (Verkehrsverflechtungen, Infrastrukturnetze,

Bevölkerungszusammensetzung) und die daraus resultierenden Wirkungen eines derart

komplexen Systems erklärend abzubilden, die ohne den Einsatz von komplexen

Rechenmodellen nicht mehr nachvollzogen werden können.

48

8. Wurde die Prognose durch die Senatsverwaltung selbst oder durch Externe erarbeitet und

wie erfolgt eine Qualitätskontrolle?

Das Instrumentarium selbst und alle verwendeten Teile der Verkehrsprognose wurden

durch Externe im Auftrag und in Abstimmung mit der Senatsverwaltung erarbeitet. Im

Rahmen der GVP 2025 war darüber hinaus ein wissenschaftlicher Beirat eingebunden,

der die Beteiligten hinsichtlich der Erarbeitung und speziell auch bezüglich der Berück-

sichtigung von Indikatoren beraten hat.

Die Qualifizierung der Verkehrsprognose erfolgte in enger Abstimmung zwischen der

Fachabteilung der Senatsverwaltung und dem tätigen Büro. Die Erarbeitung erfolgte

durch den externen Dienstleister, während die Fachabteilung dabei die Qualitätssicherung

– auch hinsichtlich der angestrebten Inhalte und der Ergebnisqualität – wahrgenommen

hat. Hierzu zählen bspw. auch zwischengeschaltete Abstimmungen und Überprüfungen

einzelner Inputdatensätze und Netzmodelle. Durch umfassende Plausibilitätskontrollen

des Dienstleisters selbst und durch Kontrollen der Umsetzung erfolgte eine umfassende

Überprüfung der Teilmodule und der Ergebnisse. Eine durchgängige Überprüfung aller

Werte einzelner Relationen nach Übergabe eines Verkehrsmodells ist kurzfristig nicht

möglich. Dies ist der Größe der Stadt und der entsprechenden Datenmenge geschuldet.

Die Überprüfung und Weiterentwicklung ist zum einen eine kontinuierliche Aufgabe der

Senatsverwaltung, zum anderen wird dies durch die vorhabenbezogenen Betrachtungen

externer Dienstleister unterstützt. Die Einsatzbereiche der Verkehrsprognose (s. hierzu

z.B. Frage 11) machen es erforderlich, dass nicht nur die Verwaltung selbst mit dem

Verkehrsmodell arbeitet, sondern dass auch Ingenieur- bzw. Planungsbüros das Modell

bzw. Teile des Modells für Fachfragen einsetzen. Durch die Begleitung dieser Arbeiten

durch die Senatsverwaltung entstehen zusätzliche Rückkoppelungen im Sinne von

Plausibilitätsprüfungen.

9. Weisen Prognosen eine quantifizierbare Unsicherheitsmarge auf und wieso werden

gerundete Werte verwandt?

Verkehrsmodelle sind ein Werkzeug, ein Hilfsmittel planerischer Bewertung. Sie versu-

chen Zukunftszustände in Kenntnis der heutigen Entwicklungserwartungen zu berechnen.

Einer exakten Vorhersage der Zukunft sind damit naturgemäß Grenzen gesetzt, schließ-

lich werden derartige Erkenntnisse auch genutzt um Steuerungsstrategien zu entwickeln,

damit bestimmte Entwicklungen nicht eintreten.

Verkehrsprognosen bedürfen einer Vielzahl an Daten. Diese Daten fließen entweder als

Absolutwerte, Anteilswerte oder Eintreffenswahrscheinlichkeiten ein. Teilweise wird auf

Daten und Prognosen Dritter zurückgegriffen. Sofern dort eindeutige Aussagen gemacht

werden, können diese Werte übernommen werden. Bei unsicheren Entwicklungserwar-

tungen bzw. Spannweiten von Entwicklungen erfolgen Abschätzungen mittels Sensitivi-

tätsbetrachtungen oder in unterschiedlichen Szenarien. Für die Verkehrsplanung bzw. die

planungsrechtliche Sicherung von Vorhaben werden allerdings eindeutige Aussagen

benötigt. Damit muss das Ergebnis eines Erarbeitungsprozesses einer Verkehrsprognose

immer ein abschließendes „Vorzugsszenario“ bzw. seiner zugrunde gelegten Annahmen

und Maßnahme darstellen. Im Falle Berlins wird dies durch den Senatsbeschluss zum

StEP Verkehr bestätigt.

49

Trotz der Verwendung von Eintreffenswahrscheinlichkeiten und der Ermittlung unter-

schiedlicher Szenarien, die Festlegung auf das eine Szenario bedeutet auch, dass die

Verkehrsnachfragematrix als Eingangsdatei für die Verkehrsumlegung eine genaue An-

zahl an Fahrten für jede Verkehrsbeziehung im Verkehrsnetz enthält. Das deutet eine

Genauigkeit an, die vor dem Hintergrund der Inputdaten (Verteilungsfunktionen; Wahr-

scheinlichkeiten u.ä.), nicht dem erzeugbaren Ergebnis einer Verkehrsprognose ent-

spricht. Die Angabe von Verkehrsbelastungen mit 100er-, 500er- oder 1.000er-Run-

dungen ist daher kein Hinweis auf die Genauigkeit der abgebildeten Zahlen, sondern hat

praktische Gründe. Die Wahl des Rundungsintervalls ist abhängig von der Verwendung

der Prognosewerte.

Voraussetzung für das „Erreichen“ der Prognosewerte ist, dass die unterstellten Rahmen-

bedingungen und Entwicklungen tatsächlich so eintreten. Als Erfahrungswert für das Ein-

treten einer Verkehrsprognose kann ein Wert von ± 10 % angesetzt werden. Bezüglich

der Unsicherheiten gilt, dass durch den Vergleich zweier zukünftiger Zustände die Wirk-

richtungen im Zukunftszustand miteinander vergleichbar dargestellt werden. Hierdurch

erfolgt eine Fehlerminimierung. Der langjährige Einsatz bspw. der Umlegungsmodelle hat

gezeigt, dass das System die realen Entwicklungen bspw. von Infrastrukturmaßnahmen

gut abbildet. Damit ist das Delta zwischen einem Zukunftszustand ohne eine Maßnahme

(Planungsnullfall) und dem gleichen Zukunftszustand mit dieser Maßnahme (Planungsfall)

relativ verlässlich vorhersagbar.

10. Warum dauert es relativ lange eine gesamtstädtische Verkehrsprognose zu erarbeiten?

Für die Erarbeitung der Modelle werden umfangreiche, in sich stimmige Daten benötigt.

a) Inputdaten / Strukturdaten / Prüfdaten

In Verkehrsprognosen gehen umfangreiche Datenquellen aus amtlichen Statistiken,

externen Datenquellen oder Prognosen ein, die häufig nicht in der erforderlichen

Form vorliegen und damit einer räumlichen Anpassung (feinräumige Verteilung auf

Teilverkehrszellen), einer Harmonisierung (bspw. bei unterschiedlichen Datenquellen

'eigentlich' gleichen Inhalts) oder einer Fortschreibung bzw. fundierten Prognose

(bspw. bzgl. der feinteiligen Beschäftigtenzahlen) bedürfen.

Nicht alle erforderlichen Daten liegen in einer Senatsverwaltung vor, externe 'Daten-

eigentümer' sind einzubeziehen; Datenfreigaben sind erforderlich, Abstimmungen zur

Verwendung sind zu führen.

Der räumliche Zuschnitt von Verkehrsprognosen, die über Ländergrenzen hinaus-

gehen, bedeutet einen zusätzlichen Aufwand für die Datenbeschaffung, Harmonisie-

rung bzw. Abstimmung der zu verwendenden Daten.

Erst wenn sämtliche Datensätze vollständig vorliegen und für das Modellinstrumen-

tarium (bspw. die zu verwendende Software) aufbereitet sind, können die eigentlichen

Modellrechnungen beginnen.

50

b) Verkehrsnetzmodelle

Um später Aussagen treffen zu können, welche Verkehrsbelastungen sich auf wel-

chen Relationen ergeben, benötigen Verkehrsmodelle bzw. -prognosen sogenannte

„Verkehrsnetzmodelle“. Hierbei handelt es sich um eine computergestützte Aufberei-

tung der vorhandenen und geplanten Infrastruktur mit den wesentlichen Informatio-

nen zu Nutzungsmöglichkeiten (Nutzbarkeit für verschiedene Verkehrsmittel, Be-

triebszeiten, u.ä.; so sollen Radfahrende auch im Modell nicht auf Autobahnen fahren

können…), Kapazitäten (Anzahl Fahrspuren, maximal mögliche Menge an Fahrz-

eugen im ungestörten Fall u.ä.), Netzverknüpfungen, Umsteigezeiten u.ä.

Hierfür liegen unterschiedliche Quellen als mögliche Grundlage vor. Alle verfügbaren

Netze haben Vor- und Nachteile; hierbei ist zwischen den Detaillierungsgraden, den

Nutzungsrechten (bspw. bei OpenSource-Anwendungen) und den ggf. entstehenden

(Anschaffungs- bzw. Aufbereitungs-)Kosten abzuwägen. In jedem Fall sind aufwen-

dige Überarbeitungen und Ergänzungen erforderlich, um Verkehrsnetzmodelle aufzu-

bauen, die a) den diversen Ansprüchen für eine gesamtstädtische, aber später auch

verkehrsträgerspezifische (Straße, ÖV) oder vorhabensspezifische Nutzung und b)

der derzeitigen und zukünftigen Situation gerecht werden.

Das Berliner Verkehrsmodell berechnet den Verkehr für alle Verkehrsarten (Kfz-Ver-

kehr, öffentlicher Verkehr, Rad- und Fußverkehr). Die Umlegungen auf Verkehrsnetze

erfolgen üblicherweise für den öffentlichen Verkehr und die Kfz-Verkehr, so dass

mindestens zwei Netzmodelle vorgehalten werden müssen.

Im Rahmen der GVP 2025 wurde ein Netzmodell für Radverkehrsumlegungen auf-

gebaut. Umlegungen einer Radverkehrsnachfrage auf ein gesamtstädtisches Netz

einer Stadt wie Berlin sind schwierig, vor allem auch, da erhebliche methodische

Fragen und Unsicherheiten bestehen.

Die Größe Berlins mit der Vielzahl an Systemen alleine im öffentlichen Verkehr

(Regionalverkehr, S-Bahn, Straßenbahnen, U-Bahnen, Busse, Fähren) sowie dem

Umfang des Straßennetzes alleine für das übergeordnete Straßennetz zeigt wie

umfangreich dieser Modellbaustein ist.

c) Datenmengen / Komplexitätsfrage / Modellprüfung

Der Modellierungsraum ist deutlich größer und die Ansprüche an die Modellierung

sind erheblich gestiegen; die heute notwendigen Datenmengen, erfordern längere

Bearbeitungs-, Rechen- vor allem aber auch Prüfzeiten.

Externe Daten, wie bspw. Bundesprognosen für den Fernverkehr sind zu berücksich-

tigen, je nach deren Erscheinungsdatum, muss der Bearbeitungsprozess hierauf

Rücksicht nehmen und ggf. warten.

Die Komplexität der Verkehrsmodelle aber auch der räumliche Zuschnitt bedarf ent-

sprechender Prüfungen, die sehr zeitaufwendig sind und ggf. zu Qualifizierungen des

Verkehrsmodells mit entsprechenden Bearbeitungszeiten (d.h. Rechenzeiten und

erneuten Prüfschritten) führen.

51

11. Ist die Verkehrsprognose des Landes Berlin gerichtsfest?

Gerichte beurteilen vorhabenbezogene bzw. objektkonkrete Verkehrsprognosen und da-

rauf aufbauende Untersuchungen, dabei stellen die Grundannahmen der gesamtstädti-

schen Verkehrsprognose ein nicht unerhebliches Prüfkriterium dar. Die wesentliche Beur-

teilungsgrundlage ist dabei allerdings weniger die „richtige Zahl“, sondern der Nachweis

der methodisch korrekten Erarbeitung der Annahmen für die Verkehrsprognose und der

Verkehrsprognose selbst. Die Beurteilung erfolgt durch die Gerichte. Nachstehend einige

Aspekte und eine Erläuterung, wie diese nach unserer Einschätzung in Berlin erfüllt sind.

Wesentlich sind folgende Aspekte:

Stand der Technik bzw. Verwendung einer angemessenen Methodik: Für eine

Stadt wie Berlin, mit komplexen Zusammenhängen und sich ändernden Rand-

bedingungen, reicht eine „einfache“ Trendfortschreibung nicht aus. Sie wäre zu-

lässig, wenn Aussagen generiert werden sollen für einen Bereich, indem sich die

Randbedingungen nicht ändern. Andernfalls, so wie vorausgehend beschrieben,

ist die Verkehrsnachfrage aus den wesentlichen sie beeinflussenden Faktoren zu

berechnen. Dies ist mit dem beschriebenen Modell geschehen.

Verwendung verfügbarer amtlicher und/oder nachvollziehbarer Daten: Ziel sollte

es sein, dass Modell auf so vielen dokumentierten und zugänglichen Daten wie

möglich aufzubauen. Im Analysejahr bieten sich damit die offiziellen Daten der

Statistischen Ämter an. Weitere Daten sollten aus offiziellen Quellen gewonnen

und benannt. Die Daten müssen in sich stimmig sein.

Für Berlin sind in den Analysefall die vorhandenen und dokumentierten amtlichen

Statistiken sowie nachweisbare empirische Erkenntnisse eingeflossen, die wesent-

lich für die Erzeugung der Verkehrsnachfrage im Verkehrsmodell sind. Die Daten

für den Prognosehorizont wurden, soweit vorliegend aus offiziellen Prognosen des

Bundes und des Landes Berlin übernommen. Der derzeitige Analysefall 2008/9 ist

anhand der realen Verkehrsverhältnisse (Verkehrsmengenkarte 2009 sowie den

Zählungen im öffentlichen Verkehr 2007, Wegematrix zwischen den Bezirken aus

der Haushaltsbefragung 2008) überprüft und erreicht eine hinreichende Genauig-

keit, so dass davon auszugehen ist, dass das Verkehrsmodell bei geänderten

Randbedingungen gleichfalls stabile Ergebnisse für den Prognosezustand produ-

ziert. In den Prognosezustand sind die vorliegenden und ggf. beschlossenen

Prognosen anderer Einrichtungen oder Themenfelder eingeflossen, dies betrifft

bspw. die zum Zeitpunkt der Erarbeitung gültige Bevölkerungsprognose des

Landes, die Berücksichtigung der Bundesprognose für den Fernverkehr, die

Erkenntnisse zu der politischen Zielsetzung des Landes Berlin (vgl. StEP Verkehr

2025) u.ä.

Reproduzierbarkeit: Die Prognoseerkenntnisse sollen – bei gleichen Randbedin-

gungen – reproduzierbar sein. Im vorliegenden Fall wird eine Modellsoftware ein-

gesetzt, die bei Verwendung identischer Inputs mit den gleichen Rechenalgorith-

men arbeitet.

Transparenz: Die Verkehrsprognose 2025 in ihrem jetzigen Stand ist mit diesem

Papier dokumentiert, so dass der Anspruch der Transparenz und Nachvollzieh-

barkeit erfüllt wird. Weitergehende Erkenntnisse und Detaillierungen werden

jeweils vorhabenbezogen dokumentiert.

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12. Warum muss zwischen einer gesamtstädtischen Verkehrsprognose und einer "objekt-

konkreten" Verkehrsprognose unterschieden werden? Wie hängen sie zusammen?

Die gesamtstädtische Verkehrsprognose bildet den Entwicklungsrahmen der Gesamtstadt

bzw. in diesem Fall des Landes und des sie beeinflussenden Bereichs ab. Die gesamt-

städtische Verkehrsprognose fasst die wesentlichen Entwicklungserwartungen zusammen

und bildet die Verkehrsentwicklung für das übergeordnete Straßennetz bzw. das ÖV-Netz

ab. Das Instrumentarium dient dazu gesamtstädtisch abgestimmte Aussagen zu erzeugen

und Fragestellungen aus der Sicht der Stadt bzw. Region zu beantworten. Sie liefert damit

bspw. „Eckwerte“ zur Verkehrsentwicklung als Indikator der Verkehrspolitik des Landes

(z.B. Modal Split vor dem Hintergrund unterschiedlicher Entwicklungen oder Maßnah-

men). Sie stellt eine Bewertungsgrundlage für gesamtstädtische Fragestellungen dar (wel-

che Wirkungen haben bestimmte Steuerungsstrategien auf die Verkehrsnachfrage und

die Verkehrsmittelwahl), und sie ist die Basis der Bewertung von einzelnen Maßnahmen.

Diese so zu bewertenden Maßnahmen reichen von Gestaltungsfragen an einer einzelnen

Straße, über die Bewertung und Begründung von Neubauvorhaben bspw. im Rahmen von

B-Plan-Verfahren bis hin zu der detaillierten Betrachtung von Infrastruktur-Neubauvorha-

ben. Für derartige Untersuchungen sind entweder die Investoren von Vorhaben, die Be-

zirke oder andere Abteilungen der Senatsverwaltung zuständig. Die Abteilung Verkehr

stellt hierzu die Datengrundlagen aus dem gesamtstädtischen Verkehrsmodell zur Verfü-

gung; dies können entweder Einzelwerte für eine entsprechende Straße sein oder sog.

Teilnetzmodelle. Spezialisierte Büros sind für die Vorhabenträger tätig, um die Wirkungen

der Vorhaben modellseitig abzubilden.

Diese Untersuchungen werden dann „vorhabenbezogene Untersuchungen“ oder „objekt-

konkrete Prognosen“ genannt. Ihnen gemein ist, dass sie auf dem gesamtstädtischen

Verkehrsmodell aufbauen, aber die Verkehrsprognose für das Vorhaben und im Umfeld

konkretisieren und detaillierter abbilden, als dies in einem gesamtstädtischen Modell der

Fall sein kann. Alleine in Berlin sind gut 5.500 km übergeordnetes Stadtstraßennetz und

rund 400 km an U- und S-Bahn-Netz abzubilden. Entsprechend ist mit einer riesigen

Datenmenge – auch hinsichtlich des Prüfbedarfs einer korrekten Abbildung – umzugehen.

Für derartige vorhabenbezogene Untersuchungen, bspw. bei B-Plan-Verfahren in einzel-

nen Bezirken, wird in der Regel nur der nähere Untersuchungsraum „genauer“ betrachtet

und ausgewiesen. Üblicherweise ist das der Raum, in dem sich verkehrliche Auswirkun-

gen einer Maßnahme deutlich bemerkbar machen (und sich z.B. bei Variantenbetrachtun-

gen signifikante Verkehrsbelastungsunterschiede ergeben). Die tätigen Ingenieurbüros

übernehmen die Daten oder die Teilnetzmodelle, prüfen die zugrunde gelegten Struktur-

daten, die Teilverkehrszellengrenzen und deren Anbindung sowie die Modellparameter

der Netzmodelle im Umfeld der Maßnahme. Sollten sich seit dem Stand der Erarbeitung

der gesamtstädtischen Verkehrsprognose neue Erkenntnisse ergeben haben, bspw.

aufgrund von anderen B-Plan-Verfahren, so werden diese in den vorhabenbezogenen

Betrachtungen berücksichtigt.

Darüber hinaus sind die für die Abbildung des Vorhabens relevanten Wirkungen

einzuarbeiten; dies erfordert ggf. z.B. eine Ergänzung von Streckenabschnitten, eine

Verfeinerung der Teilverkehrszellen, eine inhaltliche Detaillierung der Netzmodelle, eine

Ergänzung des im Vorhaben betrachteten Verkehrserzeugers / Vorhabens, zusätzliche

Einspeisungen (Anschlusspunkte) in das Netzmodell. Zur planungsrechtlichen Sicherung

von Vorhaben ist damit eine genauere Darstellung erforderlich.

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Sollten sich wesentliche Erkenntnisse aus diesen Detailprüfungen ergeben, so werden

diese durch die Senatsverwaltung in das gesamtstädtische Verkehrsmodell überführt.

Wichtig: Aus den dargestellten Gründen der unterschiedlichen Detaillierung sind Unter-

suchungsergebnisse der gesamtstädtischen Verkehrsprognose und einer objektkonkreten

Verkehrsprognose in Bezug auf ein betrachtetes Netzelement in den seltensten Fällen

identisch. Dies bedeutet nicht, dass eins der beiden Ergebnisse falsch ist, es heißt nur,

dass eines im Hinblick auf den speziellen Fall einen höheren Detaillierungsgrad hat.

13. Wann ist die Verkehrsprognose 2025 grundsätzlich zu überarbeiten?

Es ist zu unterscheiden zwischen der sachbezogenen kontinuierlichen Arbeit an einem

Verkehrsmodell und der grundhaften Überarbeitung einer Verkehrsprognose. Die Qualifi-

zierung der Verkehrsnetze im gesamtstädtischen Verkehrsmodell ist eine Daueraufgabe.

Durch die Datenbereitstellen für Vorhaben und die Erkenntnisse aus den vorhabenbezo-

genen Untersuchungen (und deren Rückführung in die gesamtstädtischen Netzmodelle)

werden die Netzmodelle durch verfeinerte Abbildung, Kapazitätsanpassungen, Präzisie-

rungen der Verkehrseinspeisungen u.ä. kontinuierlich weiterentwickelt.

Eine Verkehrsprognose des Landes ist grundhaft zu überarbeiten, wenn sich wesentliche

Randbedingungen, die der Prognose zugrunde liegen, geändert haben oder absehbar ist,

dass sie sich ändern. Dies ist der Fall, wenn

a. sich wesentliche Rahmenbedingungen geändert haben, z.B. eine neue, wesentlich

andere Bevölkerungsprognose vorliegt,

b. die bisherigen Maßnahmen durch wesentliche andere Vorhaben bzw. Maßnahmen-

bündel ersetzt werden,

c. sich Verhaltensparameter wesentlich geändert haben sollten, erkennbar anhand

bspw. von Haushaltsbefragungen,

d. eine neue Prognose des Bundes zum Fernverkehr vorliegt,

e. ein anderes Erklärungsmodell oder Produkt eingesetzt werden soll bzw. muss

und/oder

f. der Prognosehorizont auszuweiten ist (bspw. auf das Jahr 2030).

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14. Was passiert bei einem Übergang von einer „bisherigen“ zu einer „neuen“ Verkehrs-

prognose?

Projektplanungen umfassen meist mehrjährige Planungszeiträume. Erscheint in diesem

Zeitraum eine grundsätzliche neue Verkehrsprognose, so ist zu prüfen, ob sich aufgrund

der Prognose Auswirkungen auf das Vorhaben ergeben. Ergeben sich für das Vorhaben

wesentliche Erkenntnisse, so ist die neue Prognose in das Verfahren einzubringen, auch

wenn das die Neuplanung oder auch Neuberechnung planfeststellungsrelevanter Unter-

lagen zur Folge hat. Das Einbringen der neuen Prognose ist vermeidbar, wenn gezeigt

werden kann, dass die neue Verkehrsbelegung eine vergleichbare oder etwas geringere

Verkehrsmenge auf dem fraglichen Netzelement bewirkt. Im Falle einer geringeren Be-

legung liegt die ältere Verkehrsprognose bezüglich der Dimensionierung von Schutzmaß-

nahmen auf der sicheren Seite. In einzelnen Fällen kann eine ältere Prognose im Zuge

einer objektkonkreten Planung um grundlegende Annahmen der neuen Verkehrsprognose

ergänzt und der Prognosehorizont dadurch auf einen neuen erweiterten Horizont

verlängert werden.

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6. Literatur und Datenquellen

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Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt, Hg. Stadtentwicklungsplan Verkehr. Berlin, 2011

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Verwaltungsvereinbarung zwischen Bund und Ländern zum Hochschulpakt 2020, September 2007

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