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Sector Research Aviation Special Cargo - NORD/LB · Vorteile reiner Frachtflugzeuge Die Vorteile...

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Wir bitten um Beachtung der besonderen Hinweise auf den letzten Seiten dieser Studie. Luftfracht(er)markt – Einschätzungen und Prognosen 1. Executive Summary 1 2. Luftfrachtmarkt – Grundsätzliches 2 3. Luftfrachtmarkt - Entwicklung und wesentliche Einflussfaktoren 4 4. Regionale Trends 5 5. Entwicklung und Trends bei der weltweiten Frachtflugzeugflotte 5 6. Zusammensetzung der aktuellen weltweiten Frachtflugzeugflotte 9 7. 20-Jahres-Prognosen von Airbus und Boeing im Vergleich 11 8. NORD/LB Prognosemodell 13 Bildquelle: The Boeing Company Dr. Martina Noß +49 511 361 8701 [email protected] Daniel Wenzel +49 511 361 9526 [email protected] Executive Summary Seit Anfang der 1980er Jahre führten Faktoren wie die fortschreitende Globalisierung, der Wandel bisheri- ger Entwicklungs- und Schwellenländer zu Industrienationen sowie eine zunehmende Vernetzung interna- tionaler Produktionsstandorte dazu, dass der Welthandel ohne Luftfracht heute nicht mehr funktionieren könnte. Der Luftfrachtmarkt ist durch eine sehr hohe Wettbewerbsintensität sowie Überkapazitäten gekennzeich- net und weist hohe Volatilitäten auf. Nach einem stetigen Wachstum des Luftfrachtmarktes seit Anfang der 1980er Jahre um 6% p.a. flachte sich das Wachstum ab. In den letzten zehn Jahren – mit Ausnahme 2010 – blieb die Entwicklung des Luftfracht- hinter der des Passagierverkehrs zurück. Das ø-FTK- Wachstum lag in diesem Zeitraum bei 2,5% p.a. Im Vergleich zu der weltweiten Gesamtflotte an Passagierflugzeugen (gem. Boeing Stand 2014: 19.880) ist die Anzahl reiner Frachtflugzeuge mit insgesamt rund 1.720 (Boeing) relativ klein. Die Größe der weltweiten Frachtflugzeugflotte (Anzahl, in service) entspricht aktuell etwa der aus dem Jahr 2000. Allerdings erhöhte sich das Luftfrachtkapazitätsvolumen seither deutlich. Dies ist u.a. auf einen Shift von Narrowbody- zu Widebody-Frachtflugzeugen sowie auf die zunehmende Nutzung von Belly- Kapazitäten zurückzuführen. Für die Top-20 Luftfrachtanbieter sind etwa 70% der weltweiten Frachtflugzeugflotte im Einsatz. Prognosen von Airbus und Boeing rechnen in den kommenden 20 Jahren mit einem Frachtflugzeugbedarf von rund 2.350 Maschinen (Neubauten sowie P-to-F-Konvertierungen). Die NORD/LB eigene Prognose geht von einem Bedarf von rund 1.800 Frachtflugzeugen aus. Wachs- tumspotentiale sind u.E. nach in ausgewählten Märkten und für spezielle Flugzeugmuster vorhanden. Sector Research Aviation Special Cargo 8. Juli 2015
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Page 1: Sector Research Aviation Special Cargo - NORD/LB · Vorteile reiner Frachtflugzeuge Die Vorteile reiner Frachtflugzeuge liegen vor allem in der Möglichkeit größe-rer Ladungsdimensionen,

Wir bitten um Beachtung der besonderen Hinweise auf den letzten Seiten dieser Studie.

Luftfracht(er)markt – Einschätzungen und Prognosen

1. Executive Summary 1 2. Luftfrachtmarkt – Grundsätzliches 2 3. Luftfrachtmarkt - Entwicklung und wesentliche

Einflussfaktoren 4 4. Regionale Trends 5 5. Entwicklung und Trends bei der weltweiten

Frachtflugzeugflotte 5 6. Zusammensetzung der aktuellen weltweiten

Frachtflugzeugflotte 9 7. 20-Jahres-Prognosen von Airbus und Boeing

im Vergleich 11

8. NORD/LB Prognosemodell 13

Bildquelle: The Boeing Company

Dr. Martina Noß +49 511 361 8701 [email protected]

Daniel Wenzel +49 511 361 9526 [email protected]

Executive Summary

� Seit Anfang der 1980er Jahre führten Faktoren wie die fortschreitende Globalisierung, der Wandel bisheri-ger Entwicklungs- und Schwellenländer zu Industrienationen sowie eine zunehmende Vernetzung interna-tionaler Produktionsstandorte dazu, dass der Welthandel ohne Luftfracht heute nicht mehr funktionieren könnte.

� Der Luftfrachtmarkt ist durch eine sehr hohe Wettbewerbsintensität sowie Überkapazitäten gekennzeich-net und weist hohe Volatilitäten auf. Nach einem stetigen Wachstum des Luftfrachtmarktes seit Anfang der 1980er Jahre um 6% p.a. flachte sich das Wachstum ab. In den letzten zehn Jahren – mit Ausnahme 2010 – blieb die Entwicklung des Luftfracht- hinter der des Passagierverkehrs zurück. Das ø-FTK-Wachstum lag in diesem Zeitraum bei 2,5% p.a.

� Im Vergleich zu der weltweiten Gesamtflotte an Passagierflugzeugen (gem. Boeing Stand 2014: 19.880) ist die Anzahl reiner Frachtflugzeuge mit insgesamt rund 1.720 (Boeing) relativ klein.

� Die Größe der weltweiten Frachtflugzeugflotte (Anzahl, in service) entspricht aktuell etwa der aus dem Jahr 2000. Allerdings erhöhte sich das Luftfrachtkapazitätsvolumen seither deutlich. Dies ist u.a. auf einen Shift von Narrowbody- zu Widebody-Frachtflugzeugen sowie auf die zunehmende Nutzung von Belly-Kapazitäten zurückzuführen.

� Für die Top-20 Luftfrachtanbieter sind etwa 70% der weltweiten Frachtflugzeugflotte im Einsatz.

� Prognosen von Airbus und Boeing rechnen in den kommenden 20 Jahren mit einem Frachtflugzeugbedarf von rund 2.350 Maschinen (Neubauten sowie P-to-F-Konvertierungen).

� Die NORD/LB eigene Prognose geht von einem Bedarf von rund 1.800 Frachtflugzeugen aus. Wachs-tumspotentiale sind u.E. nach in ausgewählten Märkten und für spezielle Flugzeugmuster vorhanden.

Sector Research

Aviation Special Cargo 8. Juli 2015

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Aviation Special ♦♦♦♦ 08. Juli 2015

NORD/LB Sector Research

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Luftfrachtmarkt – Grundsätzliches

Wesentliche Merkmale und Charakteristika

Der Luftfrachtmarkt umfasst angebotene und nachgefragte Dienstleistungs-produkte rund um den inter- und nationalen Warentransport durch Flugzeuge. Primär werden wertvolle (insbesondere Waren mit einem hohen Wert-Dichte-Quotienten) und/oder zeitkritische Güter (z.B. leicht verderbliche Waren, wichtige Ersatzteile/Komponenten) im Luftverkehr transportiert. Für diese sind Unternehmen bereit, entsprechend höhere Frachtraten zu zahlen.

Charakterisiert ist der Luftfrachtmarkt u.a. durch kurze Beförderungszeiten, weite Distanzen, vergleichsweise geringe Beförderungskapazitäten, eine geringe Netzdichte sowie hohe Transportkosten.

Der Luftfrachtmarkt ist durch eine hohe Wettbewerbsintensität sowie Über-kapazitäten gekennzeichnet und stark zersplittert. Die in der Regel geringen Wechselkosten der Endkunden verschärfen den Wettbewerb unter den An-bietern. Infolgedessen werden die Preise für Luftfracht häufig angebotsorien-tiert und nicht kostendeckend gebildet.

Drei wesentliche Produkt-segmente: Express-, Spezial- und Normalfracht

Aus der zeitlichen Priorität, den Anforderungen des Sendungstransports so-wie der zu transportierenden Güterform lassen sich drei wesentliche Produkt-segmente ableiten: Express-, Spezial- und Normalfracht:

Merkmale der wesentlichen

Produktsegmente der Luft-

fracht

Quelle: Kleiser, Katrin Julia (2010) Kategorisierung und Bewertung von Geschäftsmodellen in der

Luftfracht, NORD/LB Sector Research

Speziell bei dem Transport von Express- und Spezialfracht leisten Luftfracht-gesellschaften eine höhere Wertschöpfung. Aus diesem Grund ist es den Anbietern möglich, für diese Produkte über den Standardfrachtraten liegende Frachtraten zu verlangen. Diesen stehen allerdings auch höhere Kosten für die spezielle Handhabung gegenüber.

Luftfrachtkapazität =

reine Frachtflugzeuge +

Belly-Kapazität

Die Wettbewerbsintensität im weltweiten Luftfrachtmarkt ist sehr hoch. Der Markt ist durch hohe Überkapazitäten gekennzeichnet und stark zersplittert. Das Gesamtangebot von Luftfrachtkapazität wird durch die Anzahl der im Einsatz stehenden Flugzeuge und deren jeweilige Nutzlast für Fracht festge-legt. Luftfracht wird entweder in reinen Frachtflugzeugen oder in den Unter flurräumen von Passagierflugzeugen (Belly-Kapazität) transportiert. Die nach-folgende Abbildung gibt einen detaillierte Überblick über die Formen der Be-reitstellung von Luftfrachtkapazität:

Express Cargo

Standard Cargo

Special Cargo

Zeitliche Priorität

Transportzeit

Tra

nsp

ort

iert

e

terf

orm

An

ford

eru

ng

en

de

s

Sen

du

ng

stra

nsp

ort

s

hoch mittel gering

Spezialgüter

(Tiere, Pflanzen,

etc.)

Paletten

Kartons

Pakete

Dokumente

Spezielle

Abfertigungs-

prozesse

keine

Spezielle

Prozesse für

schnellen

Frachtumschlag

Gleicher

Tag

1-2 Tage 2-3 Tage 4-5 Tage 6-7 Tage

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NORD/LB Sector Research

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Formen der Bereitstellung

von Luftfrachtkapazität

Quelle: Kleiser, Katrin Julia (2010) Kategorisierung und Bewertung von Geschäftsmodellen in der

Luftfracht, NORD/LB Sector Research

Vorteile reiner

Frachtflugzeuge

Die Vorteile reiner Frachtflugzeuge liegen vor allem in der Möglichkeit größe-rer Ladungsdimensionen, höheren Frachtkapazitäten pro Flug sowie der Un-abhängigkeit vom Passagierverkehr in Routenführung und zeitlicher Planung. Auch Zwischenstopps aus technischen Gründen oder zur Optimierung der Flugzeugauslastung sind problemlos möglich. Nachteilig gegenüber der Belly-Kapazität sind die höheren Stückkosten der Leistungserstellung und die voll-kommene Abhängigkeit vom Erfolg des Frachtgeschäftes.

Problem ungleicher

Flugzeugauslastungen der

Hin- und Rückflüge

Aufgrund der unterschiedlichen Wirtschaftsleistung der einzelnen Regionen und der sich daraus ergebenden unausgeglichenen Außenhandelsverhältnis-se, ist auch die Nachfrage nach Luftfracht geografisch konzentriert. Speziell auf Relationen von und nach Asien ist die Unpaarigkeit besonders groß.

Für die Luftfrachtgesellschaften ergibt sich durch die unpaarigen Nachfrage-mengen der Transportrelationen das Problem ungleicher Flugzeugauslastun-gen der Hin- und Rückflüge. Aufgrund der sich dadurch auf Strecken geringer Nachfrage ergebenden Überkapazitäten kommt es zu Differenzen bzgl. der Frachtratenhöhe. Daraus ergeben sich unterschiedliche Streckenprofitabilitä-ten. Die in der einen Richtung erzielten Gewinne werden teilweise durch Leerkapazitäten und niedrige Frachtraten auf der Rückrelation wieder zunich-te gemacht.

Zunehmende Bedeutung

von Belly-Kapazität

Insgesamt wird aktuell weltweit rund 50% des Luftfrachtvolumens mit Belly-Kapazitäten transportiert. Aufgrund geringerer Stückkosten im Vergleich zu reinen Frachtflugzeugen wird die Nutzung von Belly-Kapazität für Airlines zunehmend interessanter. Belly-Fracht-Vermarktung in Passagiermaschinen trägt bis zu 20% zum Umsatz des Geschäftssegments Passage bei. Bei der Frage für oder gegen den Einsatz von Belly-Frachttransport sind die Eigen-schaften des Transportguts sowie die Anforderungen der Fracht-nachfrager von Bedeutung.

Theoretisch könnte rund 90% des Aircargovolumens nach Expertenschät-zungen in Belly-Containern transportiert werden. Einschränkungen ergeben sich jedoch durch die im Vergleich zum Hauptdeck geringeren Abmessungen des Unterdecks sowie der planerischen und operativen Abhängigkeit von den Bedürfnissen und der Nachfrage der Passagiere. Die neueren Generationen von Widebody-Flugzeugen (777, 787, A300, A340 und die A350) bieten ein höheres Belly-Kapazitätsvolumen als ältere Flugzeugmuster.

FlottenstrukturNur Fracht-

flugzeugeKombination

Nur Passagier-

flugzeuge

Art der Kapazität Frachter-KapazitätBelly- und Frachter-

KapazitätBelly-Kapazität

Anbieter Nur Frachter Kombi Nur Belly

Verschiedene Ausprägungen bezüglich der Art des

Kapazitätsangebots

Relevanz des Frachtgeschäfts

Attraktivität und Flexibilität des Angebots

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Beispielsweise ist die Belly-Kapazität einer 777-300ER (Ladevolumen 28 bis 30 Tonnen) vergleichbar dem Ladevolumens eines Narrowbodyfrachters der älteren Generation oder dem kleiner Widebodyfrachtmaschinen.

Bisher wurde vor allem Standardfracht mit Belly-Kapazitäten befördert. Ex-pressanbieter operieren hingegen traditionell mit eigenen Flotten aus reinen Frachtflugzeugen. Dies dürfte sich auch in der Zukunft fortsetzen. Allerdings kündigte FedEx im Juni 2015 an, seine Frachtflugzeugflotte von derzeit 372 auf 307 in 2021 zu reduzieren und über Belly-Kapazität nachzudenken.

Luftfrachtmarkt – Entwicklung und wesentliche Einflussfaktoren

Wirtschaftswachstum vs.

FTK-Wachstum

Seit Anfang der 1980er Jahre nahm die Bedeutung des Luftfrachtverkehrs stetig zu. Faktoren wie die fortschreitende Globalisierung, der Wandel bishe-riger Entwicklungs- und Schwellenländer zu Industrienationen sowie eine zunehmende Vernetzung internationaler Produktionsstandorte führten dazu, dass der Luftfrachtmarkt im Zeitraum von 1980 bis 2005 um rund 6% pro Jahr wuchs.

In den letzten zehn Jahren – mit Ausnahme 2010 – blieb die Entwicklung des Luftfracht- hinter der des Passagierverkehrs zurück. Das durchschnittliche FTK-Wachstum betrug 2,5% pro Jahr. Der Luftfrachtverkehr litt insbesondere seit der Finanzkrise unter einer schwachen Nachfrage, einer schwachen Pro-duktivität (z.B. niedrige Auslastungsfaktoren), steigenden bzw. hohen Kero-sinkosten (zumindest bis 09/14) sowie rückläufigen Yields.

Infolgedessen näherte sich das FTK- immer stärker dem globalen BIP-Wachstum an, zu dem es eine sehr hohe Korrelation aufweist. Galt bis Mitte der 2000er Jahre ein Verhältnis von BIP- zu Luftfrachtentwicklung von 1-zu-2, näherte sich diese Beziehung zuletzt einem Verhältnis von nahezu 1-zu-1 an.

Eine hohe Kapazitätszufuhr sowohl durch P-to-F-Konvertierungen als auch zusätzliche Belly-Kapazität durch neuausgelieferte Passagiermaschinen be-lasteten zudem den Luftfrachtmarkt. Vor der weltweiten Finanzkrise gab es einen Boom an Bestellungen (>300) neuer Widebody-Frachter, getrieben durch die drei neuen Modelltypen: B777, B747-8F und A330, von denen 208 zwischen 2010-2014 ausgeliefert wurden.

Entwicklung des Luftfracht-

marktes im Vergleich zum

Welthandel

Quelle: IATA

90

100

110

120

130

140

11

12

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14

15

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17

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Ind

ex W

elt

han

dels

vo

lum

en

, 2005=

100

FT

Ks p

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Milli

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en

FTKs (LHS)Welthandelsvolumen (RHS)

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Regionale Trends

Regionales Wachstum fällt

unterschiedlich aus;

Hauptmotor ist

die Region Asien-Pazifik

– speziell China

Die Attraktivität der Luftfrachtbranche ist aufgrund der geographischen Kon-zentration der Luftfrachtnachfrage sowie der variierenden Höhe der Personal-kosten regional sehr unterschiedlich. Das stärkste Wachstum wiesen in den letzten zehn Jahren die Schwellenländer auf. Speziell die innerasiatische Region ist ein wichtiger Markt für Luftfracht. Rund 40% des Luftfracht-volumens fallen inzwischen in der Region Asien-Pazifik an. Zudem wuchsen die Carrier des Mittleren Ostens zuletzt stark und transportieren mittlerweile ca. 13% des weltweiten FTK-Volumens.

Das regionale Wachstum dürfte auch in den nächsten 20 Jahren unterschied-lich ausfallen. Moderate Wachstumsraten werden in Märkten wie Europa oder Amerika erwartet. Speziell das Volumen im asiatischen Raum wird hingegen deutlich steigend prognostiziert (bis hin zum Dreifachen). Überdurchschnitt-lich dürften sich zudem die Regionen Afrika, Lateinamerika sowie der Mittlere Osten entwickeln. Der Schwerpunkt des Cargomarktes dürfte sich langsam aber stetig in Richtung Osten verschieben.

Quelle: Airbus Global Market Forecast Freighter 2014-2033; NORD/LB Sector Research

Entwicklung und Trends bei der weltweiten Frachtflugzeugflotte

Vielzahl verschiedener

Flugzeugmuster

Die aktuelle weltweite Frachterflotte setzt sich zusammen aus einer Vielzahl verschiedener Flugzeugmuster, die sich u.a. hinsichtlich der Reichweite und Nutzlast unterscheiden. Boeing klassifiziert Frachtflugzeuge in „small“ (max. Nutzlast von 45 Tonnen), „medium“ (40 bis 80 Tonnen) und „large“ freighter (über 80 Tonnen).

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Klassifizierung von

Frachtflugzeugen

nach Boeing

Quelle: Boeing Current Market Outlook 2015-2034

Gesamtzahl der reinen

Frachtflugzeugflotte

derzeit etwa auf dem Niveau

in 2000

Die Anzahl reiner Frachtflugzeuge mit insgesamt 1.720 (gem. Boeing 2014) ist im Vergleich zu der weltweiten Gesamtflotte an Passagierflugzeugen (gem. Boeing 2014: 19.880) relativ klein. Bis 2000 verzeichnete die Cargo-Flotte mit einer CAGR von rund 6,0% ein starkes Wachstum. Seit dem Hoch in 2005 sank jedoch die Anzahl der Frachtflugzeuge (in service) in der Ge-samtflotte.

Aktuell entspricht die Anzahl der weltweiten Frachtflugzeuge etwa der aus dem Jahr 2000. Allerdings erhöhte sich die Luftfrachtkapazität in den letzten Jahren deutlich. Dies ist u.a. auf den Shift von Narrowbody- zu Widebody-Frachtflugzeugen zurückzuführen. Ferner werden für den Transport von Luft-fracht (seit den 1990er Jahren) zunehmend Belly-Kapazitäten von Passagier-flugzeugen genutzt. Die neue Generation der Widebody-Flugzeuge (777, 787, A300, A340 und die A350) bietet darüber hinaus höhere Belly-Kapazitätsvolumina als ältere Modelle. Kennzeichnend für die Entwicklung der Frachterflotte in den letzten Jahren war zudem ein Trend zu neueren Flugzeugmustern.

Entwicklung der

Frachtflugzeugflotte

(in service)

(ausgewählte Flugzeugmuster von

Airbus, Boeing und Boeing MD)

Quelle: Ascend; NORD/LB Sector Research

Anteil der Narrowbody-

Frachtflugzeuge sank in

den letzten Jahren

Der Anteil der Narrowbody-Frachtflugzeuge in der Gesamtflotte sank von rund 63% in 2000 auf ca. 37% in 2015. Allein zwischen 2000 und 2010 redu-zierte sich die Anzahl um fast 40%. Im gleichen Zeitraum stieg die Anzahl der Widebody-Frachtflugzeuge von rund 600 auf knapp 1.000.

0

200

400

600

800

1.000

1.200

1.400

1.600

1.800

1966

1968

1970

1972

1974

1976

1978

1980

1982

1984

1986

1988

1990

1992

1994

1996

1998

2000

2002

2004

2006

2008

2010

2012

2014

Widebody Narrowbody

Large freightermehr als 80 Tonnen

Medium freighter40 bis 80 Tonnen

Small freighterweniger als 45 Tonnen

Boeing/ MDC MD-11 Boeing 767 BAe 146

Boeing 747-100 through -400 Lockheed L-1011SF Boeing/MDC DC-8/9

Boeing 777 Boeing /MDC DC-10 Boeing 737

Airbus A350 Boeing 787 Boeing 727

Illyushin IL-96T Airbus A300 Tupolev Tu-204

Antonov An-124 Airbus A330 Boeing 707

747-8F Illyushin IL-76TD Boeing/MDC MD-80

Boeing 757-200

Airbus A320, A321

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63% Narrowbody in 2000 63% Widebody in 2015

Stand: Juni.2015 Quelle: Ascend; NORD/LB Sector Research

Stand: Juni.2015 Quelle: Ascend; NORD/LB Sector Research

Trends bei Narrowbody-

Frachtflugzeugen

In den letzten zehn Jahren wurde kein als Frachtflugzeug gebauter Narrow-body in Dienst gestellt. Aktuell gibt es weder Programme noch Pläne für fab-rikneue Narrowbody-Frachtflugzeugmuster. Ein wesentlicher Grund hierfür ist, dass Narrowbodies pro Jahr durchschnittlich nur rund 1.400 Stunden ge-nutzt werden, weshalb Effizienzkriterien im Vergleich zur Nutzung von Wide-body-Frachtflugzeugen im Hinter- und jeweilige Anschaffungskosten im Vor-dergrund stehen. Entsprechend stieg in den vergangenen Jahren die Anzahl der P-to-F Konvertierungen bei den Narrowbodies.

Speziell der Ersatzbedarf für ältere, nicht mehr gängige Flugzeugmuster (727-100, -200, 737-200 und DC-9-Familien) bestimmte die Nachfrage nach P-to-F Konvertierungen. Aktuelle Programme für P-to-F Konvertierungen im Narrowbodysektor gibt es für die 757-200, 737 Classics (-300 und -400) so-wie MD-80-Flugzeuge. Programme für 737NGs (speziell -700 und -800) und A320 sowie A321 Maschinen befinden sich in der Entwicklung. Erste Auslie-ferungen werden ab 2017/18 erwartet.

Entwicklung der Fracht-

flugzeugbestellungen,

- lieferungen und

- umbauten

(ausgewählte Flugzeugmuster von

Airbus und Boeing)

Quelle: Ascend; NORD/LB Sector Research

Narrowbody46%

Medium Narrowbody

17%

Medium Widebody

15%

Large Widebody

22%

Narrowbody37%

Medium Widebody

29%

Large Widebody

34%

-20

0

20

40

60

80

100

120

140

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

NetOrders

Deliveries

Single-aisle conversions

Twin-aisle conversions

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Trends bei Widebody-

Frachtflugzeugen

P-to-F Konvertierungen bei Widebody-Frachtern werden zunehmend weniger nachgefragt. Eine Fortsetzung dieses Trends wird erwartet. Es gibt kaum Interesse, in diesem Segment P-to-F Konvertierungen zu finanzieren. Parting-Out wird als interessanter eingestuft. Entsprechend erhöhte sich seit 2008 der Anteil fabrikneuer Frachtmaschinen bei den Widebodies gegenüber umge-bauten Passagiermaschinen deutlich von vorher weniger als 40% auf über 70%.

Grundsätzlich sind große Frachtmaschinen durchschnittlich eine höhere An-zahl an Stunden im Einsatz als Narrowbodies. Im Schnitt werden z.B. fabrik-neue Medium-sized-Frachtmaschinen pro Jahr rund 3.700 Stunden geflogen, konvertierte nur rund 1.950 Stunden. Daher sind beim Einsatz von Widebody-Frachtflugzeugen Effizienzkriterien von höherer Bedeutung - speziell in Zeiten hoher Ölpreise. Nicht alle Cargoanbieter können sich fabrikneue Frachtflug-zeuge leisten. Viele ältere P-to-F Konvertierungen sind daher noch aktiv.

Medium Widebodies Die Hauptflugzeugmuster im Segment Medium-Widebodies (Ladevolumen: 40 bis 80 Tonnen) waren in den letzten zehn Jahren die 767, A300, A310 sowie die DC-10-10/MD-10-10. Das höchste Wachstum in dieser Kategorie wiesen in den letzten Jahren die A300-600, die 767-300ER sowie die A330-Frachterflotte auf.

Es gibt derzeit zwei Programme für fabrikneue Frachter im Segment Medium-Widebodies: die 767-300F sowie die A330-200F. Hauptprogramme für P-to-F Konvertierungen im Widebody-Sektor gibt es für die 767-300ER sowie die A300-600. Programme für die A330-300 und -200 wurden eingeführt, aller-dings wurde bisher kein Prototyp fertiggestellt.

Large Widebodies Dominierende Flugzeugmuster im Large Widebody-Segment waren in den letzten Jahren die 747-400 und die MD-11. Die Anzahl aktiver 747-400-Frachtervarianten (Auslieferung der letzten 747-400-Frachtervariante 2009) nimmt seit 2012 ab – eine hohe Anzahl wurde geparkt. Haupteinsatzgebiet dieses Flugzeugmusters ist die Region Asien/Pazifik (bevorzugt von Combi-nation Carriern). Airlines wie Cathay Pacific, Cargolux und Nippon Air Cargo ersetzten in den vergangenen Jahren 747-400- durch 747-8F-Maschinen.

Die Flotte der MD-11 geht seit 2011 zurück. Die letzte MD-11-Frachtervariante wurde 2001 ausgeliefert. Die letzte P-to-F Konvertierung erfolgte 2012. Haupteinsatzgebiet von Expressanbietern ist Nordamerika. Die MD-11 wird bevorzugt von FedEx und UPS eingesetzt.

Aktuell sind im Large Widebody-Frachtersegment nur Neubauten der 777-200F (Erstauslieferung 2009) und der 747-8F (Erstauslieferung 2011, Lade-volumen) erhältlich. Zudem gibt es ein Programm für die P-to-F Konvertierung von 747-400. Zukünftig wird erwartet, dass der Markt für Large-Widebody-Frachter von 777-200F-Neubauten dominiert werden wird. Boeing nannte die 777-8X als zukünftige Ersatzvariante für die 777F. Darüber hinaus könnte „in weiter Ferner“ die 787-9 als Frachterplattform dienen. Ab voraussichtlich 2021 ist u.E. bei Airbus die A350-900 als Frachtervariante denkbar.

Frachtflugzeuge werden

i.d.R. länger geflogen als

Passagiermaschinen

Frachtflugzeuge verfügen gegenüber Passagiermaschinen über eine deutlich längere Lebensdauer: Bei Passagiermaschinen wird von einer Nutzungs-spanne von 20 bis maximal 30 Jahren ausgegangen. Die typische durch-schnittliche Nutzungsdauer bei Frachtflugzeugen liegt bei etwa 30 Jahren.

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Kleinere Frachtflugzeuge werden allerdings aufgrund der durchschnittlich geringeren Nutzung bis zu 40 Jahre z.B. in regionalen Expressnetzwerken eingesetzt. Die längere Lebensdauer bei Frachtflugzeugen bewirkte in der Vergangenheit einen deutlich höheren Werterhalt des Flugzeuges.

Aufgrund der marktbeherrschenden Stellung von Boeing im Frachtflugzeug-markt ist die Preispolitik der Hersteller bei Frachtern und Passagierflugzeu-gen günstiger für die OEMs. Folglich fällt beim Kauf eines Frachtflugzeugs den Rabattverhandlungen nicht die Bedeutung zu wie bei Passagierversio-nen.

Frachtflugzeug-

ausmusterungen

Stand: Juni 2015 Quelle: Ascend; NORD/LB Sector Research

Zusammensetzung der aktuellen weltweiten Frachtflugzeugflotte

Die aktuelle

Frachtflugzeugflotte

Im Juni 2015 setzte sich die Flotte aus 1.555 Frachtflugzeugen zusammen. Diese werden von insgesamt rund 186 Fluggesellschaften betrieben. Etwa 308 Frachtflugzeuge sind geparkt. Die folgende Tabelle gibt einen Überblick über die Zusammensetzung der aktuellen Frachtflugzeugflotte (in-service, Stand Juni 2015).

Stand: Juni 2015 Quelle: Ascend; NORD/LB Sector Research

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 48 65

Anz

ahl

Jahre

Narrowbody Ausmusterungen Widebody Ausmusterungen

Narrowbody Medium Widebody Large Widebody

Nutzlast Nutzlast Nutzlast

< 40 Tonnen 40 bis 75 Tonnen > 75 Tonnen

575 Gesamtstückzahl 457 Gesamtstückzahl 523 Gesamtstückzahl

37% Anteil 29% Anteil 34% Anteil

17 Bae 146 Qts 27 A310-200s/-300s 18 DC-10-30s/-40s

24 DC-9s 10 A300B4s 126MD-11s

5 MD-80s 169 A300-600s 105 B777s

19 B737-200s 32 A330-200s 22 B747 Classics

110 B737-300s 59 B767-200s 194 B747-400s

76 B737-400s 123 B767-300s 57 B747-8s

70 B727-100s/-200s 37 DC-10-10s

250 B757-200s

4 DC-8s

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NORD/LB Sector Research

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Typ Orders Deliveries Backlog Storage

Boeing 747-8F 73 57 15 1

Boeing 777-200F 151 105 46 0

Boeing 767-300F 141 101 36 4

Airbus A330-200F 42 32 10 0

407 295 107 5Gesamt

Verteilung der

Frachterflotte weltweit

Der Luftfrachtermarkt ist stark konzentriert. Für die Top-20 Luftfrachtanbieter sind etwa 70% der weltweiten Frachtflugzeugflotte im Einsatz. Deren Flotten bestehen jeweils aus mindestens 10 Flugzeugen. Die nächsten 150 Anbieter verfügen über Flotten mit durchschnittlich drei Frachtflugzeugen. 55% der Frachtflugzeuge werden im weltweiten Expressnetzwerk eingesetzt. Über 51% der aktuellen Frachterflotte ist in Nordamerika beheimatet, rund 19% in Europa und Asien sowie 7% im Mittleren Osten/Afrika.

Verteilung der

Luftfrachtflotte auf die

größten Anbieter

Stand: Juni 2015 Quelle: Ascend; NORD/LB Sector Research; Anmerkung: TNT-Übernahme durch FedEx in 2016 geplant

Aktuelles Frachtflugzeug-

Orderbuch (backlog)

Aktuell werden vier Frachtflugzeugmuster produziert, die alle Widebody-Flugzeugmuster sind: B767-300F, A330-200F, B777F und B747-8F. Die An-zahl der offenen Bestellungen liegt mit 107 Einheiten auf einem relativ niedri-gen Niveau und entspricht ungefähr 6% der aktuellen Frachtflugzeugflotte.

Bestellungen,

Auslieferungen und

Backlogs aktuell

produzierter Widebody-

Fachtflugzeugmuster

Stand: Juni 2015 Quelle: Ascend; NORD/LB Sector Research

33421%

24916%

18012%56272723222222

2119

1918

151414141313

433

FedEx UPS

DHL TNT*

Korean Air Atlas Air

Yangtze River Express Cargojet Airways

Cargolux China Postal Airlines

Cathay Pacific SF Airlines

Lufthansa Cargo China Airlines

Saudia AirBridgeCargo

Qatar Airways Emirates Airline

Nippon Cargo Airlines Air China Cargo

Sonstige

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20-Jahres-Prognosen von Airbus und Boeing im Vergleich

Aktuelle

20-Jahres-Prognosen von

Airbus und Boeing

Kerndaten der uns vorliegenden, aktuellen 20-Jahres-Prognosen von Airbus und Boeing zum Wachstum der Luftfrachtflotte bis 2033/34 sind der nachfol-genden Tabelle zu entnehmen.

Quelle: Airbus General Market Forecast Freighter 2014-2033, Boeing World Air Cargo Forecast 2015-2034, NORD/LB Sector Research

Anmerkungen zu den

20-Jahres-Prognosen

Airbus weist gemäß der Anzahl den geringsten Gesamtfrachtflottenbestand auf. Allerdings prognostiziert Airbus den eindeutigen zukünftigen Schwer-punkt der Frachterflotte bei den Widebodies und hier - im Gegensatz zu Boeing - das stärkste Wachstumspotential bei Medium-Widebody-Frachtern und P-to-F-Konvertierungen. Hierbei ist anzumerken, dass der Produktions- und Konvertierungsfokus von Airbus mit der A300, A310 und A330 eindeutig in diesem Segment liegt.

Boeings 20-Jahres-Prognose ist u.E. ebenfalls Geschäftsmodell induziert. Neben einem starken Wachstum in dem von P-to-F-Konvertierungen gepräg-ten Narrowbody-Markt (hier ist Boeing insbesondere mit den Familien 737 und 757 erfolgreich), sieht Boeing für die Zukunft einen vergleichsweise hohen Bedarf an neugebauten Large Widebody-Frachtern. In diesem Segment ist Boeing mit den aktuell in Produktion befindlichen 747-8F und 777F eindeutiger Marktführer.

Prognosen deutlich nach

unten korrigiert

Airbus und Boeing haben ihre Prognosen innerhalb der letzten fünf Jahre in-klusive wichtiger Annahmen deutlich nach unten korrigiert. Betrug das unter-stellte durchschnittliche FTK-Wachstum p.a. bei Boeing und Airbus im Prog-nose-Zeitraum 2010-2029 noch 5,9% ist es aktuell (2015-2034) auf 4,5 bis 4,7% abgesunken.

Base-Cases

Zeithorizont

Ø globales BIP-Wachstum p.a.

Ø FTK Wachstum p.a.

Freighter-to-Belly ratio Grundjahr

Freighter-to-Belly ratio Endjahr

Effizienzsteigerungen

Gesamtflotte Endjahr (Base Case) 2.645 100% 2.930 100%

davon Large Widebody 625 24%

davon Medium Widebody 1.242 47%

davon Narrowbody 625 24% 1.230 42%

Altbestand (stay in service) 287 590

Frachtflugzeugbedarf bis Endjahr 2.358 100% 100% 2.340 100% 100%

davon Large Widebody 601 25% 650 28%

davon Medium Widebody 1.145 49% 670 29%

davon Narrowbody 612 26% 1.020 44%

Anteil Neubauten 803 34% 100% 920 39% 100%

davon Large Widebody 389 48% 650 71%

davon Medium Widebody 414 52% 270 29%

davon Narrowbody 0 0% 0 0%

Anteil P-t-F Umbauten 1.555 66% 100% 1.420 61% 100%

davon Large Widebody 212 14% 0 0%

davon Medium Widebody 731 47% 400 28%

davon Narrowbody 612 39% 1.020 72%

Airbus

2014-2033

Boeing

2015-2034

3,3% 3,1%

4,5% 4,7%

49:51 56:44

44:56 56:44

N/A N/A

1.700 58%

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43%45%

0

50

100

150

200

250

FTK 2013 FTK 2033

Belly-Kapazität

Frachtflugzeuge

Wachstum Frachtflugzeuge 3,4% p.a.

Wachstum Belly-Kapazität3,6% p.a.

54%

55%

0

50

100

150

200

250

FTK 2013 FTK 2033

Belly-Kapazität

Frachtflugzeuge

Wachstum Frachtflugzeuge 4,8% p.a.

Wachstum Belly-Kapazität

4,9% p.a.

55%

65%

0

50

100

150

200

250

FTK 2013 FTK 2033

Belly-Kapazität

Frachtflugzeuge

Wachstum Frachtflugzeuge 4,7% p.a.

Belly-Kapazität5,6% p.a.

Short haul < 1.500 nm Medium haul 1.500 nm < & < 5.000 nm Long haul > 5.000 nm

Eine ähnliche Entwicklung lässt sich auch aus der Frachtflugzeugflottenent-wicklung (Gesamtanzahl), die nachfolgend dargestellt ist, ableiten.

Vergleich der Entwicklung

der 20-Jahresprognosen

von Airbus und Boeing

(Gesamtfrachtflugzeug-

flotte, Anzahl)

Quelle: Vergleich der jeweils sechst letzten Airbus General Market Forecasts Freighter sowie

Boeing World Air Cargo Forecasts, NORD/LB Sector Research

In den folgenden Ausführungen fassen wir einige wichtige Kernaussagen, -annahmen und -prognoseelemente der drei Forecasts zusammen.

Die Airbusprognose enthält

differenzierte Aussagen

zur Entwicklung der

Belly-Kapazität

Bei den Prognosen von Airbus sind für uns u.a. die Aussagen zur Entwicklung der Belly-Kapazitäten interessant. Gemäß Airbus dürften sich speziell große Frachtmaschinen, die auf Langstrecken eingesetzt werden, einer weiter stei-genden Konkurrenz durch Belly-Kapazitäten gegenüber sehen. Hingegen dürf-te es nur einen geringeren Shift von Frachtmaschinen hin zu Belly-Kapazitäten auf regionalen und domestic Märkten geben, da Narrowbody-Passagiermaschinen eine wesentlich geringere Möglichkeit aufweisen, Belly-Kapazitäten zur Verfügung zu stellen.

Quelle: Airbus Global Market Forecast Freighter 2014-2033, NORD/LB Sector Research

2.400

2.600

2.800

3.000

3.200

3.400

3.600

20J-Prognose2010

20J-Prognose2011

20J-Prognose2012

20J-Prognose2013

20J-Prognose2014

20J-Prognose2015

Boeing Airbus

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NORD/LB Sector Research

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Boeing betont Vorteile

originärer Frachter gegen-

über Belly-Kapazität

Im Gegensatz zu Airbus betont Boeing die Vorteile originärer Frachter ge-genüber Belly-Kapazität und geht auch in den nächsten 20 Jahren davon aus, dass mehr als die Hälfte der Luftfracht mit originären Frachtern trans-portiert wird. In den nächsten Jahren erwartet Boeing, dass sich Angebot und Nachfrage im Luftfrachtmarkt wieder angleichen. Die Luftfrachtindustrie wer-de zukünftig davon profitieren, dass überschüssige Kapazitäten im Markt abgebaut sowie älteres Fluggerät durch moderne Frachter ersetzt werden.

Nord/LB Prognosemodell

NORD/LB Prognosemodell Im Rahmen dieser Studie wurden drei Szenarien („High Growth“, „Baseline“ und „Low Growth“) für die Nachfrage nach Frachtflugzeugen im Narrowbody-, Medium Widebody- und Large Widebody-Segment konzipiert.

Grundsätzliche Einflussfaktoren sind für uns folgende:

1) FTK-Wachstum Annahme: Ein 1,5%iges FTK-Wachstum geht mit einer 33%-Veränderung der Frachtflugzeugflotte einher.

2) Produktivitätssteigerungen

Annahme: Eine 0,5%ige Produktivitätssteigerung geht mit einer 10%igen Veränderung der Frachtflugzeugflotte einher.

3) %-Anteil der Beiladefrachtkapazität (Belly) an der gesamten Luftfracht

Annahme: Eine 0,5%ige Belly-Steigerung geht mit einer 10%ige Ver-änderung der Frachtflugzeugflotte einher.

Unsere Annahmen Weltbank, IMF und WTO gehen davon aus, dass das globale BIP in den kommenden 20 Jahren um jährlich 3,1% (Quelle: IHS Economics Januar 2015) und der Welthandel um 4,3% (Quelle: Airbus GMF 2014) p.a. wachsen sollen. Da sich das Verhältnis der Entwicklung der Luftfracht zu der des welt-weiten GDP in den letzten Jahren bei etwa 1:1 eingependelt hat, unterstellen wir in unserem „Baseline“-Szenario für die nächsten 20 Jahre ein FTK-Wachstum von 3,5% p.a. Im „Low Growth“-Szenario unterstellen wir ein Wachstum von 2% p.a. und im „High Growth“-Szenario von 5,0%.

Wir gehen in unseren Szenarien davon aus, dass Widebody-Belly-Kapazität in Zukunft große Frachtmaschinen speziell auf längeren Routen verdrängen wird. Entsprechend unterstellen wir in unseren Szenarien einen Anstieg des Anteils der Belly-Kapazität im Segment der Medium Widebody-Frachtflugzeuge auf 55% und bei den Large Widebodies auf 60%. In kürze-ren, regionalen Streckennetzen gehen wir von einem konstanten Verhältnis zwischen Belly- und reiner Frachtflugzeugkapazität (50:50) aus, da Narrow-body-Passagiermaschinen eine wesentlich geringere Möglichkeit aufweisen, Belly-Kapazitäten zur Verfügung zu stellen.

Bei der Flottenentwicklung wird zudem unterstellt, dass die Narrowbody-Frachter mit durchschnittlich 37 Jahren und die Medium- und Large-Widebody-Frachter mit 30 Jahren in Ruhestand gehen. Das durchschnittliche P-to-F-Konvertierungsalter wird mit 20 Jahren angesetzt.

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"High Growth"-Szenario NB Medium WB Large WB

FTK-Wachstum p.a. 5,0% 5,0% 5,0%

Produktivitätssteigerungen 1,5% 1,5% 1,5%

Freighter-to-Belly ratio 50:50 55:45 60:40

"Baseline"-Szenario NB Medium WB Large WB

FTK-Wachstum p.a. 3,5% 3,5% 3,5%

Produktivitätssteigerungen 1,5% 1,5% 1,5%

Freighter-to-Belly ratio 50:50 55:45 60:40

"Low Growth"-Szenario NB Medium WB Large WB

FTK-Wachstum p.a. 2,0% 2,0% 2,0%

Produktivitätssteigerungen 1,5% 1,5% 1,5%

Freighter-to-Belly ratio 50:50 55:45 60:40

Szenarien im Vergleich

Quelle: NORD/LB Sector Research

Auswirkungen der Szenarien

auf die Frachtflugzeug-

flottenentwicklung

� Im „High Growth“-Szenario steigt die Frachtflugzeugflotte von derzeit 1.555 Maschinen im Dienst befindlichen Maschinen auf rund 2.900 bis 2035 an.

� Das „Baseline“-Szenario prognostiziert bis 2035 eine Flottengröße von ca. 2.100 Frachtflugzeugen.

� Im „Low Growth“-Szenario stagniert die Frachtflugzeugflotte bei rund 1.600 Maschinen im Betrachtungszeitraum 2015-2035.

Vergleich der drei Szenarien

Quelle: NORD/LB Sector Research

Vor dem Hintergrund der wirtschaftlichen und geopolitischen Unsicherheiten sehen wir ein langfristig wesentlich höheres FTK-Wachstum über das globale BIP hinaus ceteribus paribus als sehr unwahrscheinlich an, weshalb u.E. nach das Baseline-Szenario die höchste Eintrittswahrscheinlichkeit hat. Im Baseline-Szenario steigt die aktuelle Frachtflugzeugflotte von derzeit 1.555 auf 2.121 an. Der Frachtflugzeugbedarf bis 2035 liegt bei rund 1.800 Maschi-nen, wovon 48% Narrowbody-, 26% Medium Widebody- und 25% Large Wi-debody-Frachter sind.

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

2015 2020 2025 2030 2035

High Growth Baseline Low Growth

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NORD/LB Sector Research

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Total in Service Total%-Anteil

akt. Backlog

%-Anteil

akt. Flottemittelfr. langfr.

Bae 146 QT 24 17 7 29,2% 26 9 - ���� ����

DC 8 30 4 26 86,7% 46 18 - ���� ����

DC-9 33 24 9 27,3% 46 12 - ���� ����

MD-80 5 5 0 0,0% 27 4 - ���� ����

A320 / A321 0 0 0 0,0% 0 0 P-t-F ab 2018 ���� ����

B727-100 8 6 2 25,0% 48 6 - ���� ����

B727-200 112 64 48 42,9% 35 44 - ���� ����

B737-200 34 19 15 44,1% 34 19 - ���� ����

B737-300 114 110 4 3,5% 24 37 P-t-F ���� ����

B737-400 83 76 7 8,4% 21 34 P-t-F ���� ����

B737-700/800 0 0 0 0,0% 0 0 P-t-F ab 2017 ���� ����

B757-200 253 250 3 1,2% 24 21 P-t-F ���� ����

Summe 696 575 121 17,4% 204

DC-10-10 46 37 9 19,6% 40 2 - ���� ����

A300B 34 10 24 70,6% 33 12 - ���� ����

A300-600 177 169 8 4,5% 17 14 P-t-F ���� ����

A310-200 15 10 5 33,3% 31 1 - ���� ����

A310-300 25 17 8 32,0% 27 7 - ���� ����

A330 32 32 0 0,0% 18 56,3% 3 8 in Produktion ���� ����

B767-200 60 59 1 1,7% 30 11 - ���� ����

B767-300 127 123 4 3,1% 36 28,3% 12 18 in Produktion ���� ����

B787 0 0 0 0,0% 0 0 in Evaluierung ���� ����

Summe 516 457 59 11,4% 54 10,5% 73

DC-10-30 27 18 9 33,3% 34 7 - ���� ����

DC-10-40 3 0 3 100,0% 37 2 - ���� ����

MD-11 164 126 38 23,2% 21 15 - ���� ����

B747 Class ic 59 23 36 61,0% 31 21 - ���� ����

B747-400 235 194 41 17,4% 15 45 - ���� ����

B747-8 58 57 1 1,7% 50 86,2% 3 11 in Produktion ���� ����

B777 105 105 0 0,0% 64 61,0% 3 16 in Produktion ���� ����

A350 0 0 0 0,0% 0 0 in Evaluierung ���� ����

Summe 651 523 128 19,7% 114 17,5% 117

FlottentrendAktuelle

ø-Alter

Anzahl

BetreiberProduktstatus

Na

rro

wb

od

yM

ed

ium

Wid

eb

od

y

Backlog + Optionen

La

rge

Wid

eb

od

y

SegmentFlugzeug-

muster

Flotte akt. geparkt

Flottenprognose

im „Baseline“-Szenario

Quelle: NORD/LB Sector Research

Bezogen auf die im Markt im Einsatz befindlichen Frachtflugzeugtypen lässt sich aus unserem Prognosemodell der folgenden Flottentrend ableiten:

Quelle: Prognose und Einschätzung NORD/LB Sector Research, Marktdaten Ascend

575 659 743 827 911

457 492 528 563 598523545

567589

6111.5551.696

1.8381.979

2.121

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

2015 2020 2025 2030 2035

Narrowbody Medium Widebody Large Widebody

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Ansprechpartner und Autoren der Studie

Sector & Regional Research

Dr. Martina Noß +49 (511) 361-8701 Leiterin Sector & Regional Research / Aviation (Autorin der Studie)

[email protected]

Daniel Wenzel +49 (511) 361-9526 Aviation (Autor der Studie) [email protected]

Karin Meibeyer +49 (511) 361-2537 Renewables [email protected]

Julia Müller-Siekmann +49 (511) 361-6564 Real Estate [email protected]

Dennis Dasselaar +49 (511) 361-6845 Shipping [email protected]

Thomas Wybierek +49 (511) 361-2337 Shipping [email protected]

Dr. Eberhard Brezski +49 (511) 361-2972 Regionalwirtschaft [email protected]

Natalja Kenkel +49 (511) 361-9315 Regionalwirtschaft [email protected]

Martin Kerl +49 (511) 361-8449 Grafik/Design [email protected]

Flugzeugfinanzierungen

Harald Brauns +49 (511) 361-2049 Leiter Flugzeugfinanzierung / Triebwerks- und Business Jet-Finanzierungen

[email protected]

Oliver Gruenke +49 (511) 361-8965 Leiter Flugzeugfinanzierung I [email protected]

Birgit Sygusch +49 (511) 361-8966 Leiterin Flugzeugfinanzierung II [email protected]

Kredit Asset Management

Christoph Schellkes +49 (511) 361-6309 Leiter Kredit Asset Management [email protected]

Financial Markets Sales

Sales Sparkassen

/Regionalbanken +49 (511) 9818-9400 Sales RM Öff. KD, Bund, Länder +49 (511) 9818-4420

Sales MM/FX +49 (511) 9818-9460 Sales RM Vers., AM, KAG +49 (511) 9818-5553

Sales RM Banken, Sparkassen +49 (511) 9818-5656

Corporate Sales

Sales Schiffe / Flugzeuge +49 (511) 9818-8150 Sales Firmenkunden +49 (511) 9818-4003

Sales Immobilien +49 (511) 9818-8150 Corporate Sales FX/MM +49 (511) 9818-4006

Sales Strukt. Finanzierung +49 (511) 9818-8150

Weitere Ansprechpartner

Origination Fin.Inst +49 (511) 361-6600 Origination Corp. +49 (511) 361-4590

Beteiligungsprodukte +49 (511) 361-2438

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Wichtige Hinweise

Die vorstehende Studie ist erstellt worden von der NORDDEUTSCHEN LANDESBANK GIROZENTRALE

(„NORD/LB“). Die für die NORD/LB zuständigen Aufsichtsbehörden sind die Europäische Zentralbank,

Kaiserstraße 29, D-60311 Frankfurt am Main, und die Bundesanstalt für Finanzdienstleistungsaufsicht,

Graurheindorfer Str. 108, D-53117 Bonn und Marie-Curie-Str. 24-28, D-60439 Frankfurt am Main.

Diese Studie und die hierin enthaltenen Informationen wurden ausschließlich zu Informationszwecken erstellt und werden ausschließlich zu Informationszwecken bereitgestellt. Es ist nicht beabsichtigt, dass die Studie einen Anreiz für Investitionstätigkeiten darstellt. Sie wird für die persönliche Information des Empfängers mit dem ausdrücklichen, durch den Empfänger anerkannten Verständnis bereitgestellt, dass sie kein direktes oder indirektes Angebot, keine Empfehlung, keine Aufforderung zum Kauf, Halten oder Verkauf sowie keine Auffor-derung zur Zeichnung oder zum Erwerb von Wertpapieren oder anderen Finanzinstrumenten und keine Maß-nahme, durch die Finanzinstrumente angeboten oder verkauft werden könnten, darstellt.

Alle hierin enthaltenen tatsächlichen Angaben, Informationen und getroffenen Aussagen sind Quellen entnom-men, die von uns für zuverlässig erachtet wurden. Da insoweit allerdings keine neutrale Überprüfung dieser Quellen vorgenommen wird, können wir keine Gewähr oder Verantwortung für die Richtigkeit und Vollständig-keit der hierin enthaltenen Informationen übernehmen. Die aufgrund dieser Quellen in der vorstehenden Studie geäußerten Meinungen und Prognosen stellen unverbindliche Werturteile unserer Analysten dar. Veränderun-gen der Prämissen können einen erheblichen Einfluss auf die dargestellten Entwicklungen haben. Weder die NORD/LB, noch ihre die Organe oder Mitarbeiter können für die Richtigkeit, Angemessenheit und Vollständig-keit der Informationen oder für einen Renditeverlust, indirekte Schäden, Folge- oder sonstige Schäden, die Personen entstehen, die auf die Informationen, Aussagen oder Meinungen in dieser Studie vertrauen (unab-hängig davon, ob diese Verluste durch Fahrlässigkeit dieser Personen oder auf andere Weise entstanden sind), die Gewähr, Verantwortung oder Haftung übernehmen

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Diese Studie stellt keine Anlage-, Rechts-, Bilanzierungs- oder Steuerberatung sowie keine Zusicherung dar, dass ein Investment oder eine Strategie für die individuellen Verhältnisse des Empfängers geeignet oder an-gemessen ist, und kein Teil dieser Studie stellt eine persönliche Empfehlung an einen Empfänger der Studie dar. Jeder Empfänger sollte, bevor er eine Anlageentscheidung trifft, im Hinblick auf die Angemessenheit von Investitionen in Finanzinstrumente oder Anlagestrategien, die Gegenstand dieser Studie sind, sowie für weitere und aktuellere Informationen im Hinblick auf bestimmte Anlagemöglichkeiten sowie für eine individuelle Anlage-beratung einen unabhängigen Anlageberater konsultieren.

Die Weitergabe dieser Studie an Dritte sowie die Erstellung von Kopien, ein Nachdruck oder sonstige Repro-duktion des Inhalts oder von Teilen dieser Studie ist nur mit unserer vorherigen schriftlichen Genehmigung zu-lässig.

Redaktionsschluss: 8. Juli 2015


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