Date post: | 22-Mar-2016 |
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Die Fähigkeit und die innere Haltung, das Gute leicht
und mit Freude zu tun, wird im Allgemeinen als Tugend
bezeichnet. Mit einem Appell für die traditionellen Me-
dien-Tugenden – mehr Investitionen in den Journalismus,
fundierte Informationen, vertrauenswürdige Quellen – en-
dete kürzlich der Jahreskongress des Verbandes Deutscher
Zeitschriftenverleger. Angesichts des rasanten Internet-
Wachstums sollten sich Zeitungen und Zeitschriften sowie
ihre Online-Ableger noch stärker als bisher für ihre Inhalte
einsetzen, wurde dort gefordert. Der in den vergangenen
Jahren betriebene Personalabbau in Print- und Online-Re-
daktionen sei ein Fehler gewesen, sagte der Chefredakteur
von Spiegel Online, Rüdiger Ditz. Der Schweizer Verleger
Michael Ringier argumentierte in einer leidenschaftlichen
Rede gegen den Billigjournalismus: „Wir erreichen Millio-
nen, weil wir Inhalte verkaufen, die wir den Journalisten
verdanken. Wir brauchen journalistisches Edelmetall.“
Focus-Chefredakteur Wolfram Weimer proklamierte eine
Rückkehr zur Relevanz. Mit einem ausgeprägten Profi l
könnten Zeitschriften unterscheidbar und damit attraktiv
bleiben. Die Blätter entwickelten sich immer stärker zu
Gefühlsheimaten für Leser. In diesem Sinne tritt auch das
SAILING JOURNAL an, neben gewohnt professioneller Fo-
tografi e und einem diese Bild-Kunst tragenden, deutsch-
landweit einzigartigen Layout Inhalte zu vermitteln. Dabei
soll es neben der breit gefächerten Auswahl der Geschich-
ten vor allem die Nähe zu den Protagonisten unseres wei-
ßen Sportes sein, welche erst die Grundlage eines ernst zu
nehmenden Journals für Segler bildet – und so im besten
Wortsinne Heimat für unsere treuen, immer zahlreicheren
Leser und Abonnenten werden kann.
Um Heimat, insbesondere um den bedrohlichen Zustand
derselben, geht es auch Arved Fuchs. Der deutsche Expe-
ditions- und Polarreisende ist Ende September nach 469
Tagen von einem Grönland-Forschungstörn wohlbehalten
nach Hamburg zurückgekehrt. Im Mittelpunkt seiner Segel-
reise mit dem Namen Nordpoldämmerung standen unter
anderem ein Klima-Camp auf Island, die Spurensuche der
Greely-Expedition aus dem Jahr 1883 auf Grönland sowie
die Dokumentation der Folgen des Klimawandels. 12.000
Seemeilen legte Fuchs dabei mit Crew und Forschern auf
seinem historischen Haikutter DAGMAR AAEN zurück. Sein
Fazit: Das Eis schmilzt. Über seine seit 1977 gemachten Be-
obachtungen über die Veränderungen des arktischen Kli-
mas legte der 1953 in Norddeutschland geborene Fuchs
jüngst ein wichtiges Buch mit Beiträgen führender Klima-
forscher zum Thema vor (siehe Rezension in diesem Heft).
Das SAILING JOURNAL sprach mit dem 57-jährigen Bad
Bramstedter über eisfreies Wasser, die Nordwestpassage,
das Engagement für den Klimaschutz, über kompostierte
Schlafsäcke, Kannibalismus und nächste Projekte.
© Foto Arved Fuchs/expedition
Die Leistungen der Spitzen-Match Race-
Segler wie Ben Ainslie (TEAMORIGIN),
Torvar Mirsky (MIRSKY RACING TEAM),
Jesper Radich (GAASTRA RACING
TEAM) und Björn Hansen vom HANSEN
GLOBAL TEAM machten das äquatoria-
le Klima Terengganus auf der Ostseite
der Halbinsel West-Malaysias fast ver-
gessen, das im Dezember durch den
feuchten Monsun bestimmt wird.Wir
hielten dem Dauerregen stand: Einen
Bericht über das packende Finale der
World Match Racing Tour bringen wir
im SAILING JOURNAL, Issue 1 - 2011.
© Covershot Mathieu Richard (FRENCH
MATSCH RACING TEAM), WMRT/Loris
von Siebenthal /subzeroimages.com
RÜCKKEHR ZUR RELEVANZ
Matthias Müncheberg, Chefredakteur
editorial
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Refl ects in the pontoon: Das Bild, aufgenommen von Ian Roman Ende September anlässlich der Region of Sardinia Trophy, entfaltet seinen Reiz durch den ungewöhnlichen
Blickwinkel - und das Motiv der durch den leichten Hafenschwell verzerrten TP 52-Yacht. Lesen Sie zur Cagliari-Etappe des diesjährigen Audi Med Cups auch unseren
Beitrag in diesem Heft, mit weiteren ungewöhnlichen, professionellen Segel-Fotos, ab Seite 22.
das besondere foto
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INHALT
EDITORIAL 03DAS BESONDERE FOTO 04INHALT 06PANORAMA 10AUDI MED CUP • CALIGARI 22INTERVIEW • ARVED FUCHS 36SAILING & HISTORY 42SAILSTYLE 54WEIHNACHTSVERLOSUNG 56SZENE • MELGES 24 60TRAVEL • DUBROVNIK 65NAVAL ARCHITECTURE • WIND-FINDER 74 CHARTER • MASURISCHE SEENPLATTE 84BUCHVORSTELLUNGEN 90ART MARITIM • IRENE MARIA GANSER 94 VORSCHAU/IMPRESSUM 98
GAASTRA
FRISCHER WIND:BOOT 2011 OPTIMISTISCH Nach Einschätzung des Bundesverbandes der Wassersport-
wirtschaft (BVWW) e.V. hat sich der Umsatz von Booten und
Yachten im ersten Halbjahr 2010 - nach dem Rückgang der
Bootsproduktion im Jahr 2009 um knapp 60% gegenüber
dem Spitzenjahr 2006 – wieder verbessert. Im Vergleich zum
Vorjahreszeitraum hat die Bootsproduktion nach Berechnun-
gen des Verbandes um ca. 12% zugenommen. Insgesamt
werde sich der Umsatz an maritimen Gütern und Dienstleis-
tungen auf dem deutschen Markt im Jahr 2010 um 4,7%
auf 1,726 Mrd. Euro (Vorjahr: 1,649 Mrd. Euro) erhöhen,
so der Kölner Verband weiter. Die positive Entwicklung wurde
durch die Ergebnisse des Konjunkturbarometers des BVWW
zur Jahresmitte bestätigt. 39,3% der befragten Unternehmen
beurteilten die Geschäftslage darin besser als im Vergleich
zum Vorjahr (Vorjahr: 17,2%). Die Erholung betrifft nahezu
alle Bereiche der maritimen Wirtschaft. Naturgemäß fällt sie
im Bereich der Neuboote am deutlichsten aus, da dieses Seg-
ment von den Einbrüchen besonders hart betroffen war. Im
Bereich Segelboote beurteilten 56,8% (Vorjahr: 23,5%) die
wirtschaftliche Lage gleich gut oder besser als im Vorjahr;
im Motorbootbereich sogar 59,6% (Vorjahr: 24,5%). Auch
der Konjunkturverlauf in den kommenden zwei bis drei Jah-
ren wird deutlich positiver eingeschätzt: 38,1% (Vorjahr:
24,1%) glaubten danach an weitere konjunkturelle Verbes-
serungen. Die Lagerbestände bei Herstellern und Händlern
sind inzwischen größtenteils abgebaut. Schwierig bleibt aber
europaweit der Verkauf größerer Yachten, wobei der Bereich
der Mega-Yachten besonders stark betroffen ist: Hier belas-
ten neben der allgemeinen konjunkturellen Lage und der
damit verbundenen Nachfrageschwäche besonders die er-
heblich gesunkenen Gebrauchtbootpreise den Verkauf. Die
Spanne zwischen Neubootpreis und Wert des vorhandenen
Bootes werde zunehmend größer. „Dies erschwert den Ver-
B&G:NEUER MULTIFUNKTIONS-PLOTTER
Sternenklare, stille Nächte und strahlend schöne Tage: Das sind
Weihnachten und Silvester in den Gewässern der kleinen An-
tillen. Die Segelreise beginnt und endet in St.John`s/Antigua.
Die SEA CLOUD II besucht insgesamt zehn Antillen-Inseln, u. a.
St. Barth, Anlaufpunkt edler Yachten und Prominenz, Virgin
Gorda, wo der Windjammer in einem der schönsten Segelre-
viere der Welt kreuzt. Vor Jost van Dyke wirft die SEA CLOUD
II am Heiligen Abend Anker. Feiner Sand, grüne Palmen, bunte
Strandbars und das leuchtende Blau des Meeres – Weihnach-
ten einmal anders. Die letzte Nacht des alten Jahres wird nach
dem Besuch der Schildkrötenfarm auf Bequia an Bord bei ei-
nem festlichen Abendessen verbracht. Die insgesamt 15-tägige
Reise (20.12.2010 bis 03.01.2011) ist buchbar ab/bis Antigua
zu einem Preis ab 4.995 Euro pro Person. Im Reisepreis enthal-
ten sind die Segelkreuzfahrt in der gebuchten Kabine bei voller
Verpfl egung sowie alle aufgeführten Landausfl üge. Ebenfalls
im Preis enthalten sind Tischweine und Bier zu den Mahlzeiten.
www.seacloud.com
SEA CLOUD II: WEIHNACHTEN UNTER SEGELN
kauf neuer Yachten“, so Jürgen Tracht vom BVWW. Die Unter-
nehmen stellen sich auf diese Situation durch preisgünstige
Sondermodelle und verstärkte Vermarktungsbemühungen im
Gebrauchtbootsegment ein. Andererseits erleichtert diese Si-
tuation für neue Kunden den Einstiewg in den Bootssport.
Preisgünstige, gut ausgerüstete und gepfl egte Gebraucht-
boote stellen die ideale Möglichkeit dar, im Bootssport die
ersten Erfahrungen zu sammeln. Bisher hat die Branche von
der großen Anzahl der in den 70er bis in die 90er Jahre hinein
geworbenen Bootsfahrer profi tiert. Auf lange Sicht reiche dies
jedoch nicht mehr aus, um die Branche in Deutschland auf
dem bisher gewohnten Niveau zu halten. Man wird sich daher
entschließen müssen, zukünftig konsequent für den Boots-
sport zu werben. Einen ersten Ansatz bietet die PR-Aktion des
Bundesverbandes Wassersportwirtschaft, die im September
an den Start gegangen ist: fünf TV-gerechte Kurzfi lme zu den
Themen Segeln, Motor-/ Hausboote, Sportboote, Kanu/Kajak
und Tauchen sollen für den Wassersport zusätzlich Öffent-
lichkeit schaffen. Begleitet wird die Aktion durch das Inter-
netportal „entdecke-wassersport“ mit weiterführenden Infor-
mationen zu den einzelnen Wassersportaktivitäten. Trotz der
auch weiterhin bestehenden konjunkturellen Risiken rechnet
die Branche damit, dass sich der wirtschaftliche Aufschwung
auch im Jahr 2011 fortsetzen wird. Im übrigen fokussiert sich
das Interesse der internationalen maritimen Wirtschaft immer
mehr auf die boot Düsseldorf als den „zentralen Marktplatz
für maritime Güter und Dienstleistungen im Herzen Europas“,
so Jürgen Tracht. Die umfassende Präsentation von maritimen
Angeboten schafft wertvolle Synergieeffekte, von denen alle
Branchensegmente profi tieren würden. Rund 50.000 auslän-
dische Besucher sorgten für eine Internationalität, die im ma-
ritimen Messewesen einmalig sein dürfte. Die Branche geht
daher mit Optimismus und Zuversicht auf die boot Düsseldorf
2011. Die boot läuft vom 22.bis 30.1.2011 in der Messe Düs-
seldorf, geöffnet ist täglich von 10 bis 18 Uhr. www.boot.
de, www.bvww.org, www.entdecke-wassersport.de
B&G, Hersteller von Navigationsinstrumenten und Autopilo-
ten, hat mit den neuen Zeus-Multifunction Displays (MFD) mit
Broadband-Radar nun die Vorteile seiner Racing-Anwendun-
gen für Fahrtensegler auf ein einfach zu bedienendes Format
gebracht. Das integrierte hochleistungsfähige Navigationssys-
tem bietet eine hochaufl ösende Visualisierung und viele Funk-
tionen: zu den Highlights gehören etwa die B&G Z8- und Z12-
Displays mit 8- und 12-Zoll-Bildschirmen, mit Anzeige und
Animation von GRIB-Wetterdaten sowie überlagerten elektro-
nischen Seekarten, in denen gleichzeitig Histogramme für Lay-
lines, WindPlot und TimePlot angezeigt werden. Die Displays
verfügen über eine innovative, rückseitige LED-Beleuchtung
für eine klare, hochaufl ösende Darstellung. B&G Zeus beinhal-
tet in der Standardversion die Navionics-Küstenkartografi e.
Optional kann das Kartenmaterial um Navionics-Platinum+
mit fotorealistischer Darstellung und Turboview 3D-Anzeige
erweitert werden. Die Zeus-Displays übernehmen nahtlos Da-
ten von B&G H3000-Instrumenten, GPS, Radar und AIS. Au-
ßerdem wurde die prämierte Broadband Radar-Technologie
integriert. Die Z8- und Z12-Displays sind zusätzlich mit weite-
ren Ethernet-, Simnet- und NMEA2000-Einheiten ausgestattet
wie mit dem neuen SonicHub Server für Audio-Entertainment,
einem Broadband-Echolot und der innovativen StructureScan
Sonar-Technologie, die zum Beispiel dafür sorgen kann, einen
sicheren Ankerplatz zu fi nden. Zeus ist leicht zu installieren,
und mit Hilfe der sinnvoll angeordneten Bedienelemente kön-
nen sämtliche Menüfunktionen einfach und intuitiv gesteu-
ert werden. Dank der C-Zone Digital Switching-Funktion ist
es außerdem möglich, nahezu alle elektronischen Systeme an
Bord über das Zeus-Display zu kontrollieren: Beleuchtung, Bil-
gepumpe, Tankanzeige und viele andere Funktionen können
ohne Probleme per Knopfdruck gesteuert, überwacht und
angepasst werden. Der Einzelhandelspreis für die Z8-Version
liegt bei 3.390,00 Euro, für das Z12-Modell bei 4.690,00 Euro.
www.bandg.com
© Foto boot
BVWW-Chef Jürgen Tracht © Foto BVWW © Foto SCC © Foto B&G
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panorama
„Die Ozeane der Erde erkunden, die eignen Grenzen ausloten und
den Horizont erweitern - das sind wohl die Ziele aller Weltum-
segler“, sagt Mareike Guhr. Mit der 14,10 Meter langen und fünf
Jahre alten Swan 46 SHAKA möchte die Segeljournalistin und PR-
Fachfrau in den kommenden drei Jahren einmal um den Globus
segeln. Dabei hat die erfahrene Skipperin sich vorgenommen, vie-
len Segelbegeisterten die Möglichkeit zu bieten, sie ein Stück des
Weges zu begleiten. Da die Frauenförderung seit Jahren Thema
der begeisterten Seglerin ist, werden dabei vermehrt – aber nicht
nur – Frauen angesprochen, „denn sie werden im Yachtsport noch
immer als Randgruppe gesehen. Ein Ziel des Projektes ist es daher,
mehr aktive Seglerinnen, aufs Wasser zu bringen und die Ausnah-
mestellung zu beenden“. Zudem ist es der Hamburgerin wichtig,
nicht nur spaßorientiert in der Weltgeschichte herumzusegeln,
sondern dort, wo Not herrscht, auch Hilfe zu leisten. Dadurch ist
das Haiti-Hilfsprojekt entstanden und auch die Mobile-Doc-Idee,
bei der im Pazifi k eine Art mobile Kranken-Erstversorgung von In-
sel zu Insel angeboten wird. Die ARC – Atlantic Rallye for Cruisers
– ist der offi zielle Start für die Weltumsegelung von „Magsail“.
„Das ist natürlich schon spannend - die Mittelmeersaison, die
hinter mir liegt, das war mein Testlauf, und nun geht es endlich
los!“, freut sich Mareike Guhr. „Die Crew ist komplett, wir segeln
zu sechst über den Teich, wobei nun doch auf Teilstrecken zwei
Männer mit dabei sind, Kollegen, die über den Törn berichten
werden. Meine Ursprungsidee war es, längere Zeit durch die po-
lynesischen Inseln des Pazifi ks zu segeln, ohne den Zeitdruck eines
Chartertörns im Nacken zu fürchten. Das ist nur auf eigenem Kiel
möglich. Obwohl der momentane Gebrauchtbootmarkt sehr käu-
ferfreundlich und verlockend ist, reichte mein Budget nicht aus,
um die Sorgenfalten meiner Freunde und Familie zu glätten Denn
MAGSAIL-START:ROUND THE WORLD
ALEX ZWO:SEEMANNSCHAFTWenn Du ein Schiff bauen willst, dann trommle nicht Männer
zusammen um Holz zu beschaffen, Aufgaben zu vergeben und
die Arbeit einzuteilen, sondern lehre die Männer die Sehnsucht
nach dem weiten, endlosen Meer (A.de Saint-Exupery, Die Stadt
in der Wüste). Der erste aktive Schritt ist getan: der Vertrag über
den Neubau eines Dreimast-Seglers wurde von der Deutschen
Stiftung Sail Training (DSST) und der BVT, Brenn- und Verform-
technik-Betrieb Bremen GmbH (Rönnergroup) unterzeichnet.
Die Bark – ein Großsegler mit drei Masten: die beiden vorde-
ren, der Fock- und der Großmast sind mit Rahsegeln getakelt,
während der Besanmast Schratsegel trägt – ALEXANDER VON
HUMBOLDT II soll die bekannte, aber in die Jahre gekommene
ALEXANDER VON HUMBOLDT ablösen. Mit ihren grünen Segeln
ist diese Bark in der ganzen Welt bekannt. Doch der Rumpf des
ehemaligen Feuerschiffs ist inzwischen schon über 100 Jahre,
zu alt für eine wirtschaftliche Sanierung. Ein Neubau muss her.
Dieser wird nun in der Hauptsache in Bremen hergestellt, die
abschließenden Arbeiten sollen dann in Bremerhaven vorge-
nommen werden. „Die Kosten betragen etwa 15 Mio. Euro“,
sagt Diedrich Rickens, Sprecher des DSST-Vorstandes. „Für den
Verein bestand die schwierigste Aufgabe darin, ein tragfähiges
Finanzierungskonzept auf die Beine zu stellen“. Als gemeinnüt-
zige Stiftung hat die DSST nicht auf eine Summe in dieser Höhe
zurückgreifen können. So machten sich die 5.000 Mitglieder,
teilweise mit der Sammelbüchse in der Hand, auf die Suche
nach Stiftern, Sponsoren und Darlehensgebern. Doch es war –
und bleibt – schwierig, Wohltäter zu fi nden. Ob zehn Euro vom
Taschengeld eines Azubi oder eine sechsstellige Spende eines
Unternehmens – jeder Betrag half und hilft, dem Ziel ein kleines
Stück näher zu kommen. Mit Stand von Oktober 2010 konnten
die STAG-Leute bereits einen Spendenstand von 466.243,46
Euro vorweisen. Das ist nicht viel, gemessen an der Gesamt-
summe. Aber es ist ein Anfang. Parallel zur Finanzierung dieses
ambitionierten Projektes suchte man die Zusammenarbeit mit
Behörden und Institutionen. Mit der Vertragsunterzeichnung
deutet sich nun ein erster Lichtstreif am Horizont ab. Die Vision
wird greifbar. „Das neue, 65 Meter lange Schiff soll etwa 13
Knoten laufen und bietet Platz für 80 Personen. Es wird nicht
mehr mit den bekannten grünen Segeln und einem grünen
Rumpf ausgestattet, sondern bekommt einen traditionellen
schwarzen Anstrich und weiße Segel“, sagt Rickens. Die über
800 Stammmitglieder, davon 18 Kapitäne, sind froh, dass die
ALEX II nun Formen annimmt, wenn auch zunächst nur auf dem
Papier. Obwohl es sich um keinen „Greenliner“ mehr handeln
wird: das Nutzungskonzept des Nachfolgeschiffs gegenüber
der alten ALEX bleibt unverändert. In Sommer und Wintertörns
wird rund 340 Tage im Jahr dem Stiftungszweck gefrönt. Der
besteht vor allem darin, traditionelle Seemannschaft zu leh-
ren, egal, ob für Jugendliche oder Junggebliebene. Die übrigen
Tage werden für Instandhaltungs- und Ausrüstungsarbeiten
genutzt. Wer noch einmal mit der „Green Lady“ segeln will,
sollte sich beeilen. Denn die Tage der alten ALEX sind gezählt.
Info/Spende ALEX II - „Ein neues Schiff für die Jugend“:
www.alex-2.de
Der Autor des Textes „LoLo“ Lothar Lorenz ist Mitglied der STAG
und schreibt regelmäßig für das SAILING JOURNAL zum Thema
Großsegler. Fotos/Animationen: STAG
jegliche Schiffsauswahl wurde als nicht sicher genug empfunden.
Anders bei der SHAKA, die ich geliehen habe. Sie ist das ideale
Schiff für eine Weltumsegelung. Die deutschen Eigner stellen das
Schiff, alle anfallenden Betriebs- und Reparaturkosten muss ich
selbst aufbringen“, sagt Mareike Guhr. Da die SHAKA im Mittel-
meer stationiert war, habe es nahe gelegen, auch die Transatlan-
tikfreuden zu genießen. Wer einmal im Pazifi k unterwegs ist, der
segelt nicht gegen die vorherrschende Windrichtung zurück nach
Amerika, sondern vorwärts nach Australien. „Also war die Route
klar: einmal rund!“ Wegen der regionalen Wetterzyklen und der
Durchschnittsgeschwindigkeit von maximal 15 Stundenkilome-
tern auf See, rechnet Guhr mit einer Törn-Dauer von etwa drei
Jahren. Mitsegler sind bei „Magsail“ auf der SHAKA willkommen.
Die Swan wurde schließlich extra für die Weltumsegelung mit
kleiner Crew gebaut, ist für große Fahrt ausgerüstet, überdurch-
schnittlich ausgestattet und liebevoll gepfl egt. Das Schiff hat eine
Länge von 14 Metern und bietet in zwei Doppelkabinen für zwei
bis drei und nach Absprache für vier Gäste Platz. Während ihrer
Weltumsegelung ist Mareike Guhr von Mitte Februar bis Anfang
März auch zwischen den British Virgin Islands unterwegs. Hier
gibt es u.a. Mitsegelmöglichkeiten ab St. Martin bis Tortola/BVI
– 12. bis 19.Februar 2010; davon 4 bis 5 Tage in den BVI. Das
Zusteigen direkt auf Tortola ist möglich. Außerdem: ab/bis Tor-
tola – 19. bis 26. Februar und ab/bis Tortola – 26. Februar bis
5. März (mit Option auf Verlängerung bis zum 7. März). Preis
p.P. Für eine Woche 1.250 Euro; bei längeren Törns (Angebot 3)
Aufschlag; zzgl. Bordkasse. Info/Buchungen: SMART Yachtcharter,
[email protected]. Weitere Infos/Mitsegelmöglichkeiten:
www.magsail.de
Text Lothar Lorenz © Foto / Animation STAG
© Foto Mareike Guhr
© Foto Mareike Guhr
© Foto Mareike Guhr
12
panorama
Über 1.000 Seemeilen legten Schülerteams aus vier Bundeslän-
dern in diesem Sommer an Bord des Hamburger Forschungs-
und Medienschiffes ALDEBARAN zurück. Bericht von der vierten,
aus Neustadt/Holstein kommenden Gruppe, die beim Meeres-
wettbewerb „Forschen auf See“ 2010 auf der ALDEBARAN eine
August-Woche lang in der Nordsee forschen durfte. Segeln auf
der ALDEBARAN bringt einfach Spaß! Wenn man am Bug sitzt
und die Gischt ins Gesicht spritzt oder wenn man einfach an
Deck ist und sich den Wind um die Nase wehen lässt… Unsere
Gruppe setzte sich aus drei Schülerinnen (Norma Thiesler, Ursula
Hoffmann und Christina Johnske) des Küstengymnasiums, un-
serer Wissenschaftspatin (Kerstin Heyl), unserem Science-Coach
(Svenja Beilfuß) und unserem Skipper, dem Diplom-Biologen und
Journalisten Frank Schweikert, zusammen, der auch gleichzeitig
Hauptinitiator des Wettbewerbs und Geschäftsführer der ALDE-
BARAN Marine research & Broadcast ist. Unser Forschungsthe-
ma war die Belastung der Nordsee durch Mikroplastik, das z.B.
von Vögeln und Fischen fälschlicherweise mit dem gleich großen
Plankton, ihrer eigentlichen Nahrung, aufgenommen wird. Plas-
tik kann nicht verdaut werden und enthält außerdem noch Gift-
stoffe, die sich sich in allen Lebewesen anreichern und nicht aus
dem Wasser gefi ltert werden können. Kurz gesagt: Durch unse-
ren Müll gefährden wir uns selbst! Das wollten wir nachweisen,
aber das stellte sich als schwieriger heraus, als wir dachten, da
sich Plankton, tote Pfl anzenteile und Gestein schlecht von Plastik
und so gut wie gar nicht von Mikroplastik unter dem Mikroskop
unterscheiden lassen. Am ersten Tag in Cuxhaven bekamen wir
von Frank eine kurze Führung auf der ALDEBARAN und die Si-
cherheitseinweisung. Das leuchtend gelbe Schiff mit Alu-Rumpf
ist eine 13,5 m lange Sonate Ovni 43. Als Besonderheit ist sie
mit Hubkiel, klappbarem Ruderblatt und einem Aufbau am Heck
versehen, an dem eine Unterwasserkamera befestigt ist. Im In-
nern ist das Schiff neben der normalen Ausstattung für wissen-
schaftliche Forschungen ausgerüstet mit Mikroskop, Bionoku-
lar, einer Forscherkoje und Medienausstattung mit Computer,
Laptops, Kameras und einem großen Flachbildschirm, auf den
z. B. das Okularbild des Mikroskops oder Aufnahmen der Un-
terwasserkamera übertragen werden können. Die ALDEBARAN
ist mit Internet-Verbindung und modernsten Navigationsgerä-
ten ausgestattet. Sie hat neben der komplexen Ausrüstung aber
noch genug Stauraum für Gäste wie uns an Bord. Aber die AL-
DEBARAN ist nicht nur Medien- und Forschungsschiff, sondern
MEERESWETTBEWERB 2010:FORSCHUNG UNTER SEGELN
KUNST STATT KOHLE:SCHWIMMENDE KIRCHE VINETA Auf dem Störmthaler See, zehn Kilometer südlich von Leipzig,
wo einst die Kirche des abgebaggerten Dorfes Magdeborn stand,
befi ndet sich jetzt eine schwimmende Kirche, VINETA. Künftig
soll sie als Mahnmal für die 14 Orte dienen, die einst dem Espen-
hainer Braunkohletagebau weichen mussten.VINETA entstand
durch die Initiative „Kunst statt Kohle“ nach einer Idee der Leip-
ziger Künstlerin Ute Hartwig-Scholz. Die abstrakte Nachbildung
des Kirchturms der ehemaligen Magdeborner Kirche soll den Ein-
druck erwecken, als rage dieser aus dem Wasser. Der 65 Tonnen
schwere Bau wurde auf einem 15 mal 20 Meter großen Ponton
aus Stahlbeton gebaut. Über Stahlketten mit vier auf dem Grund
des Sees befi ndlichen Betonfundamen-
ten wurde er zudem verankert und mit
Solarenergie zur Licht- und Wärmever-
sorgung ausgerüstet. Das schwimmende
Kunstobjekt orientiert sich in seiner Ar-
chitektur an einem Sakralbau aus Portal,
Kirchenschiff, Turm und anschließendem
Chor. Der Name VINETA erinnert uns an
die prunkvolle und reiche Stadt, die der
Sage nach im 12. Jahrhundert wegen
des Hochmuts ihrer Einwohner in den
Wellen der Ostsee untergegangen sein
soll. Heute dient die schwimmende Kir-
che VINETA als Denkmal für die vielen
Orte, die dem Braunkohletagebau wei-
chen mussten. Zugleich soll VINETA nach
Angaben der Projektleiter als Wahrzei-
chen für die Region und als Verbindung
zwischen Vergangenheit und Zukunft
stehen. Der Raum unter der Kuppel des
Turmes wird für Konzerte, Lesungen, Fei-
ern und andere Veranstaltungen genutzt
werden. Interessant für mit der Yacht an-
reisende Segler: auch „See-Trauungen“
könnten in Zukunft hier stattfi nden.
www.lmbv.de
AVIOSAIL UND VERITAS: GEMEINSAM AUF ELBAVeritas und Aviosail wollen zukünftig auf dem Chartermarkt
gemeinsame Wege gehen. Aviosail betreibt seit über 30 Jah-
ren eine Charterbasis mit eigenen Yachten auf der Insel Elba.
Das Charterunternehmen mit Sitz in Portoferraio wird ab 2011
auch Yachten von Veritas betreuen und zusätzlich das gesam-
te Veritas-Programm mit anbieten. Veritas Yachting verchartert
eigene exklusive Segelyachten in ausgewählten Revieren mit
überdurchschnittlicher Ausstattung. Aufgrund großer Nachfra-
ge an den bereits vorhandenen Stützpunkten auf Mallorca und
in Kroatien wird die Flotte in Elba nun mindestens um weitere
fünf Yachten der Hersteller Jeanneau und Beneteau erweitert.
Geplant ist, die Basis auf bis zu 16 Yachten in den nächsten zwei
Jahren zu vergrößern, u.a. auch mit Katamaranen. Zu buchen
sind die Yachten über die eigenen Homepages, sowie bei aus-
gewählten Agenturen im In- und Ausland. www.aviosail.com;
www.veritas-yachting.com
auch ein tolles Segelschiff. Christina beispielsweise war noch nie
gesegelt, konnte sich aber schnell an Bord zurechtfi nden und
hatte schon in kurzer Zeit die wichtigsten Knoten gelernt. Für
Ursula und mich war neben unseren Untersuchungen auch das
Segeln ein besonderes Erlebnis, da wir oft mit einer Jolle auf der
Ostsee unterwegs sind. Die Nordsee unterscheidet sich nicht nur
durch die spitzere Welle von der Ostsee, sondern auch durch den
höheren Salzgehalt und die Gezeiten. Für unsere Forschungs-
aufgaben mussten wir unseren Tagesablauf nach den Ebbe und
Flut ausrichten, da wir die Wasser- und Planktonproben eine hal-
be Stunde vor und nach dem Hochwasser heben wollten. Jeder
übernahm an Bord verschiedene Aufgaben – sogar das Steuern
gehörte zwischenzeitlich dazu. Ich war besonders stolz darauf,
dass ich das Schiff nach Neuwerk steuern durfte, was gar nicht
so einfach war, da verkürztes Ruder, und gehobener Kiel in Kom-
bination mit der starken Strömung, das Drehen am Steuerrad
erschwerten. Zuerst mussten Ursula und ich uns erst einmal dar-
an gewöhnen, dass das Boot keine Pinne hat. Die Manöver funk-
tionierten aber von Anfang an ganz gut, und schließlich wurden
wir ein immer eingespielteres Team. Nachdem wir einmal trocken
gefallen waren, machten wir eine kleine Wattwanderung, um
die Nordsee genauer zu entdecken. Dann segelten wir bis in
den Büsumer Hafen. Wir nahmen Proben im Hafenbecken und
legten den Schwerpunkt unserer Arbeit auf die Durchsiebung
verschiedener Sedimentproben, die wir am Ufersaum nahmen.
Und tatsächlich, wir fanden kleine Plastikteile – eine Sensation
für uns! Es war zwar nicht Mikroplastik, aber es war immerhin
Plastik. Wir hatten ein Pellet, ein Stückchen Kunststoffschnur und
einen kleinen ausgehärteten Lackrest gefunden. Das stellte un-
sere Forschungsergebnisse in ein völlig neues Licht, da wir nun
eindeutig sagen konnten, dass die Nordsee an dieser Stelle durch
kleinteiliges Plastik belastet ist. Uns hat auch überrascht, dass
Lackstückchen unter dem Mikroskop so aussehen wie abgestor-
benes pfl anzliches Material.Teile der Proben, die wir während
der vergangenen Tage unbeachtet gelassen hatten, könnten
somit auch Lackstücke von Schiffen und Schleifstaub gewesen
sein. Also ist die Nordsee möglicherweise nicht nur durch Ver-
packungsplastik, sondern auch durch Kunststoffe aus Lacken
verschmutzt, was wir wegen der geringen Größe der Teile aber
leider nicht nachweisen konnten. Daher hoffen wir nun auf die
Weiterentwicklung unserer Forschungsidee durch Wissenschaft-
ler mit noch differenzierteren Untersuchungsmethoden. Wei tere
Informationen/Bewerbung: www.meereswettbewerb.de,
www.aldebaran.org
Text Norma Thiesler
© Fotos Meereswettbewerb).
© Foto KsK / LMBV
© Foto Veritas Yachting
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panorama
Mit fachlicher Unterstützung der Universität Rostock und des
Rostocker Planungsbüros INROS LACKNER AG werden 1,2 Mio
Euro in den Yachthafen von Warnemünde investiert, um den
bei Seglern beliebten Hafen bis zur Saison 2011 sicherer und
attraktiver zu machen. Mit der Verlegung der Hafeneinfahrt
und einer neuen Spundwand will man zudem den Wellen-
schutz verbessern. Ermöglicht wurde die Rundum-Erneue-
rung des Yachthafens an der Warnowmündung durch eine
Landes-Fördersumme in Höhe von 832.000 Euro. So konnte
der bisherige Pächter des 1961 gebauten Sportkomplexes auf
der Mittelmole, der Landessportbund Mecklenburg-Vorpom-
mern (LSB), das Grundstück am Wasser nun endlich kaufen.
„Unser Ziel ist es, den Yachthafen Warnemünde zu einem si-
cheren, modernen und wirtschaftlichen Hafen mit Fokus auf
den Segelsport, vor allem den Leistungssport, zu machen“,
verkündet Torsten Haverland, Vizepräsident des DSV, Bereich
Leistungssport und Chef des Landessportbundes MV. Sechs
Jahre lang hatte er mit dem Vorbesitzer des Areals am Ende
der Mittelmole, dem Eisenbahnvermögensamt, verhandelt,
bevor das Grundstück den Besitzer wechseln konnte. Somit
war der Weg für dringend notwendige Modernisierungs-
maßnahmen frei, denn der 1961 gebaute Sportkomplex mit
Marina, Regattagebäude, Bettenhaus und Seglerheim war in
die Jahre gekommen. „Die Wellenschutzbauwerke, Hafenbe-
grenzungen und auch die landseitigen Flächen weisen Schä-
den auf, die eine Sanierung dringend erforderlich machen.
Auch ist die Wassertiefe im Hafenbecken nicht ausreichend.
Bei Niedrigwasser kann es bei den Kielschiffen zu Grundbe-
rührungen kommen“, hatte der Leiter der Sportschule Jörn
Etzold beobachtet. Pünktlich zur Segelsaison 2011 soll auch
das Veranstaltungszentrum der WARNEMÜNDER WOCHE
wieder voll – und vor allem sicher – einsatzbereit sein. Bei
der 74. WARNEMÜNDER WOCHE startet erstmals die Sport-
boot-Klasse Skippi 650 zu ihrem Europacup, außerdem de-
bütieren die Klassen D-One und 2.4mR. Mit dem neu aus-
geschriebenen „Warnemünder-Sommernachts-Cup“ soll für
Hochseesegler zudem die Lücke zwischen Kurz- und Lang-
streckenregatten geschlossen werden. Insgesamt werden
vom 2. bis 10. Juli 2011 über 2.000 Segler aus 30 Nationen
erwartet, die in 25 Bootsklassen an den Start gehen sollen.
www.warnemuender-woche.com
WARNEMÜNDER WOCHE:NEUER YACHTHAFEN
Diamond-Yachts zeigt auf der boot 2011 als Deutschland-
Premiere den bei Latitude 46 entstandenen, neuen 12 Me-
ter-Daysailer Tofi nou mit Philippe Starck-Interieur. Die fünfte
derzeit in der Fertigung befi ndliche Baunummer wurde erst-
mals auf der „Paris Boat Show“ Anfang Dezember präsentiert.
„Alles ist auf das Wesentliche, die Schönheit des Minimums,
reduziert“, sagt Philippe Starck über die neue Yacht, bei deren
Realisierung oberstes Ziel die „absolute Eleganz“ gewesen sei.
Philippe Starck hat bei der neuen Tofi nou den Raum neu defi -
niert, unter Beibehaltung aller Funktionen, die für das Wohl-
befi nden an Bord benötigt werden: dazu gehört ein Salon vol-
ler harmonischer Rundungen zum Entspannen und Schlafen
ebenso wie Toiletten mit Dusche. Verwendung fanden neben
edlen Hölzern auch viel Leder und polierter Edelstahl. Das Bad
ist in Rosenholz mit einem Edelstahlrahmen ausgeführt. Starck
legte Wert auf größtmöglichen Komfort an Bord: eine breite
Rundsitzgruppe, große Kissen, elegante Lederelemente, ein
ovaler Tisch und Spiegel aus poliertem Edelstahl. Die Beleuch-
tung entlang der Dachkante lässt sich mit ein paar dezenten
TOFINOU:12 M-DAYSAILER VON STARCK
Das Starboot steht möglicherweise vor dem olympischen Aus. Die Hauptver-
sammlung des Weltsegler-Verbandes (ISAF) entschied sich bei der Jahrestagung
in Athen in einem vorläufi gen Beschluss knapp gegen das Zweimann-Kielboot.
Diese und alle weiteren Entscheidungen können mit Blick auf die Disziplinen
für die Olympischen Spiele 2016 im Mai des kommenden Jahres jedoch noch
geändert werden. Das Starboot ist seit 1932 der älteste aller zehn aktuellen
olympischen Segler. 1976 wurde der Star schon einmal zu Gunsten des Tem-
pest aus dem olympischen Segelprogramm gestrichen, schaffte aber vier Jahre
später das Comeback. Immer wieder behauptete sich das schlanke 4,70 Meter
lange und klassisch anmutende Boot seitdem gegen modernere Konkurrenten.
Internationale Segelstars wie Dennis Conner, Torben Grael oder Iain Percy sorg-
ten für sportliche Ausrufezeichen im Starboot und Segelprominenz bei Olympi-
schen Spielen. Eine neue Chance dagegen gibt es für den Katamaransport. Ob
der Tornado das Comeback schafft oder ein anderes Zweirumpf-Boot nominiert
wird, will die ISAF zwar erst im kommenden Jahr nach intensiven Tests entschei-
den. Einig waren sich die Delegierten aber, dass der attraktive Katamaran wieder
olympisch und künftig von gemischten Crews - einer Frau und einem Mann
– gesegelt wird. Weiter entschied die ISAF, dass die Disziplin 470er für Frauen
durch eine Skiff-Jolle, wie beispielsweise einem 29er für Frauen, ersetzt werden
soll. Auch in dieser Disziplin will sich der Weltverband vorerst einen Überblick
über passende Bootstypen verschaffen, bevor die Entscheidung endgültig fällt.
Der Weltsegler-Verband will im kommenden Jahr außerdem Testserien mit Surf-
boards und Kiteboards durchführen und prüfen, welche der beiden Disziplinen
jeweils für Männer und Frauen 2016 olympisch werden soll. Endgültige Ent-
scheidungen werden auch hier nicht vor Mai 2011 gefällt. DSV-Sportdirektorin
Nadine Stegenwalner sagte nach den Entscheidungen von Athen: „Der Welt-
verband wollte ein klares Zeichen im Sinne des IOC setzen und Entscheidun-
gen treffen. Man hat sich nicht gedrückt. Wir müssen aber auch erkennen, dass
keine der gefällten Entscheidungen als endgültig betrachtet werden kann, denn
bindende Beschlüsse werden erst 2011, einige sogar nicht vor 2012 gefasst.“
Sechs der zehn olympischen Segeldisziplinen für 2016 sollen als sogenannte
Kerndisziplinen möglichst längerfristig olympisch bleiben. Der Weltverband will
damit den Aktiven in aller Welt und auch den nationalen Verbänden eine bessere
Planung ermöglichen und verlässliche Wege in die Zukunft aufzeigen. „Diese
Politik begrüßen wir ganz ausdrücklich und wünschen uns baldmöglichst klare
und langfristige Entscheidungen“, sagte Nadine Stegenwalner.
Folgende Klassen wurden nominiert:
Surfen oder Kitesurfen Männer, Surfen oder Kitesurfen Frauen, Einhandjolle Män-
ner – Laser, Einhandjolle Frauen – Laser Radial, Zweihand-Skiff (Hochleistungs-
jolle) Männer – 49er, Zweihand-Skiff (Hochleistungsjolle) Frauen. Folgende vier
Disziplinen wurden für die Olympischen Spiele 2016 nominiert, sollen aber von
einem zum nächsten olympischen Zyklus erneut überprüft werden und künftig
fl exibler gegen modernere Bootstypen austauschbar bleiben: Zweite Einhandjolle
Männer – Finn Dinghi, Kielboot Frauen – Elliott 6m, Mehrrümpfer mit gemischter
Crew (Frau/Mann). Zweihandjolle mit gemischter Crew & Spinnaker – 470 (wo
keine Bootsklassen genannt wurden, sind noch Tests geplant, um zu einer Ent-
scheidung zu gelangen). Ob es bei den genannten Disziplinen bleibt, entscheidet
die ISAF bei ihrer Halbjahresversammlung im Mai 2011 in St. Petersburg. Winter-
ruhe wird in vielen Disziplinen bis dahin allerdings nicht herrschen. „Ich schätze,
dass in einigen Disziplinen noch viel passieren wird“, sagt Nadine Stegenwal-
ner. Um die aktuellen Beschlüsse zu kippen, werden im kommenden Jahr pro
Entscheidung mindestens 50 Prozent der Stimmen im ISAF-Council benötigt.
www.dsv.org
ISAF:STARE VOR MÖGLICHEM OLYMPIA-AUS
Scheinwerfern regulieren. Der Rumpf ist grau und ohne Was-
serlinie ausgeführt. Die Tofi nou 12 Meter ergänzt ab sofort die
bisher schon erhältlichen Tofi nou-Daysailer 7, 8 und 9,5 Meter
nach oben. www.starck.com, www.classic-boats.com,
www.diamond-yachts.de
Animation Inros Lackner
© Fotos Starck-Design
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panorama
Viele Segler kennen das Dilemma: Eine eigene
Tauchrüstung an Board wäre ein sensationelles
Accessoire, jedoch nimmt sie unter Deck einfach
zu viel Platz in Anspruch. Und um darüber hinaus in den
Charterurlaub geeignetes Equipment mitzunehmen, muss
man bei den Airlines mit saftigen Aufschlägen für zusätz-
liches Sperrgepäck rechnen. Diesem Problem hat sich nun
Europas führender Anbieter für Outdoor- und Wasser-
sportequipment angenommen. Die Firma Aqua Lung bie-
tet mit dem einzigartigen „Pack’n Dive“-Set einen sensati-
onellen, kleinen und leichten Begleiter für Flugreisen, aber
auch für die Kajüte an. Die gesamte Ausrüstung passt in
ein zum Set zugehöriges „Departure Bag“, das dank sei-
ner Abmessungen sogar mit ins Handgepäck darf! Neben
dem stylishen Rollkoffer gehört zu dem „Pack’n Dive“-
Paket das „Jacket Zuma“, die Flossen „Hot Shot“, der
Atemregler „Flight“, ein Taucheranzug „Bali Active“, die
Maske „Look 2“ und ein Schnorchel „Buran“. Das einzig
benötigte Extra ist dann noch eine Flasche. Und als wären
die tollen Abmessungen noch nicht genug, reißt auch der
Preis kein allzu tiefes Loch in die Kasse: Für 1.299,- ist das
komplette Set im Tauch-Fachhandel erhältlich. Bezugsa-
dressen sind auf www.aqualung.de einsehbar. Dort be-
kommen Sie zusätzliche Informationen, oder auch hier:
[email protected], +49 7731 93450. SA
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Wer seinen nächsten Segeltörn nicht nur über, sondern auch unter Wasser
ausleben möchte, bekommt auf dem 20,5 Meter langen Stahl-Kurzkieler
mit Namen S.Y. MOLLY die Gelegenheit dazu. Das Boot ist eine schwimmen-
de Tauchbasis, ausgestattet mit drei Gästekabinen für je zwei Personen, wobei in einer der
Kabinen sogar noch ein Kind Platz hat. Jede Kabine hat ihre eigene Nasszelle, sodass die
Privatsphäre gewahrt ist. Im großen Salon trifft man sich dann abends beim gemütlichen
Beisammensein, um die Taucherfahrungen des Tages auszutauschen. Auch hinsichtlich der
Tauchausrüstung ist die S.Y. MOLLY top. Dank einer abklappbaren Badeplattform ist der Ein-
stieg entspannt und qualitativ hochwertiges Tauchequipment der Firma Aqua Lung sorgt für
gefahrenlosen Tauchspaß. Das Fahrgebiet ab März 2011 soll Nordfrankreich sein. Später geht
es dann nach Süditalien (Kalabrien/Sardinien). Die Reisezeiten liegen je nach Abstimmung
und Verfügbarkeit zwischen einer bis zwei Wochen. Weitere Informationen bekommen Sie
hier: www.dive-in.de, [email protected] oder per Telefon unter + 49 721 401022.
DIE FIRMA AQUA LUNG BIETET MIT DEM EINZIGARTIGEN „PACK’N DIVE“-SET EINEN SENSATIONELLEN, KLEINEN UND LEICHTEN BEGLEITER FÜR FLUGREISEN, ABER AUCH FÜR DIE KAJÜTE AN.
WER SEINEN NÄCHSTEN SEGELTÖRN NICHT NUR ÜBER, SONDERN AUCH UNTER WASSER
AUSLEBEN MÖCHTE, BEKOMMT AUF DEM 20,5 METER LANGEN STAHL-KURZKIELER MIT NAMEN S.Y. MOLLY DIE GELEGENHEIT DAZU.
© Foto Phil Simha SUNFISH productions
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GOODFEELING audi med cup cagl ia r iMit der Sardinien-Trophy startete Ende September im sardischen Cagliari die fünfte und letzte Etappe des Audi MedCup 2010 für TP 52-Yachten. Nur drei Wochen
nach der letzten Regattaserie im spanischen Murcia bot sich für das deutsch-französische Team Audi A1/ALL4ONE zum letzten Mal in dieser Saison die Chance,
vom aktuell siebten Platz mit 243 Punkten auf das neuseeländische Überfl ieger-Team EMIRATES aufzuschließen. Dean Barker ließ mit 133 Punkten zum Beginn
der letzten Etappe der TP 52-Series allerdings keinen Zweifel daran aufkommen, wer hier – nahezu uneinholbar – das Sagen auf den Regattabahnen auf dem
Golfo di Cagliari im Süden der Insel haben wird. Barker, der mit Ausnahme des Rennens vor Marseille (Platz 4 hinter den USA, Argentinien, Deutschland und
Frankreich und punktgleich mit TEAMORIGIN 1851/GROSSBRITANNIEN) alle anderen Wettfahrten des 2010er Circuits in Portugal, Barcelona und Murcia gewohnt
souverän dominierte, schaffte es, zum Beginn der letzten Etappe auf den Zweitplatzierten QUANTUM RACING/USA einen schier uneinholbaren Punktevorsprung
von über 46 Punkten herauszufahren; zum AUDI A1-Team betrug er bei Regattastart in Cagliari sogar 110 Punkte.
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audi med cup cagliari
Das focht das Team um den Deutschen Skipper und Steuermann Jochen Schümann
jedoch nicht an: zusammen mit dem französischen Bowman Jean-Marie Dauris,
dem Deutschen Vordecks-Mann Michi Müller, Pitman Albert Jacobsoone aus Frank-
reich, seinem Landsmann, dem zweiten Vordecks-Mann Gilles Favennec, Taktiker Sébastien Col
und Navigator Philippe Mourniac aus Frankreich, dem aus der Schweiz stammenden Jib-Trim-
mer Christian Scherrer, dem Holländer Peter van Niekerk für den Spi-Trimm, dem spanischen
Grinder Jorge Ondo, dem aus Italien kommenden, als Floater und Boot-Kapitän fungierenden
Paolo Bassani sowie Großsegel-Trimmer Luke Molloy aus
Österreich nutzte er die leichte Brise am Samstag und den
am Sonntag aufgekommenen, bis zu 22 Knoten starken
Wind noch einmal für ein Extra-Training. „Wir beginnen
die Veranstaltung in Cartagena mit dem Willen, wieder
an die Spitze des Feldes zu gelangen, um die Saison so
erfolgreich zu beenden, wie wir sie vor Cascais und Marseille begonnen haben“, sagte Skip-
per und Steuermann Jochen Schümann bei Regattastart selbstbewusst. Das Ziel sei für den
Deutschen „ganz realistisch und durchaus erreichbar“, schließlich habe das deutsch-französi-
sche Team das letzte Rennen vor Cartagena mit einem guten zweiten Platz beenden können.
"Das Ziel ist, das gute Feeling wiederzufi nden, welches wir
am Anfang der Saison hatten. Mit einem zweiten Platz in
Cascais und einem dritten Platz in Marseille haben wir
gezeigt, dass wir gut gesegelt sind, aber wir haben auch
leider einige Chancen verpasst, wie zum Beispiel in Bar-
celona und Cartagena“, sagte Taktiker Sebastien Col. Der
Franzose sehe in Cagliari eine gute Gelegenheit, diese
Scharte wieder auszuwetzen. Schließlich hätte das AUDI
A1-Team eine bessere Kenntnis der Rennstrecke als die
anderen Teams, denn vor Cagliari sei die Crew in den
letzten Jahren bereits mehrmals gesegelt: „die Bucht ist
fast gänzlich umrandet von vielen Bergen, und die meiste
Zeit gibt es in der Bucht zwei gegensätzliche Windrich-
tungen, einen Nord-West- und einen Süd-Ostwind“, cha-
rakterisiert Col die Schwierigkeiten des Segelns auf dem
Cagliari-Golf. "Der Plan ist, die Wettfahrten vor Cagliari
so zu beenden, wie wir sie begonnen haben: auf dem
Podium“, zeigt sich zu Beginn der Wettfahrten auch Luke
Molloy, Großsegel-Trimmer auf dem roten Rennschiff mit
den aufgemalten Ringen zuversichtlich. Es sei ein hartes
Jahr für das Team gewesen, doch mit einem zweiten Platz
im letzten Rennen der letzten Veranstaltung schaue man
schon jetzt optimistisch auf die vom 5. bis 9. Oktober vor
Valencia laufenden TP52 World-Championships 2010.
„Wir haben eine Menge seit der letzten Veranstaltung
gelernt, haben viel an Bord optimiert, und sehen nun, wie
wir Schritt für Schritt immer besser segeln können“.
„WIR BEGINNEN DIE VERANSTALTUNG IN CARTAGENA MIT DEMWILLEN, WIEDER AN DIE SPITZE DES FELDES ZU GELANGEN,UM DIE SAISON SO ERFOLGREICH ZU BEENDEN, WIE WIR SIEVOR CASCAIS UND MARSEILLE BEGONNEN HABEN.“
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audi med cup cagliari
„Es würde wohl ein ganzes Buch füllen, wenn man erklä-
ren wollte, was an Bord so alles passiert. Beeindruckt hat
mich, dass es sehr menschlich zugeht an Bord, trotz eini-
ger sehr schwieriger und hochpräziser Manöver“. (Jean
Reno, Schauspieler, Unterstützer und 13.Mann auf AUDI
A1 ALL4one beim Coastal Race am dritten Wettfahrttag)
Dass das deutsch-französische Team tatsächlich imstande
ist, sein vorhandenes Potential zu nutzen und das Gelern-
te in die Tat umzusetzen, stellt die Schümann/Col-Crew
dann tatsächlich am ersten Wettfahrt-Tag eindrucksvoll
unter Beweis: auf dem zweiten Downwindkurs der zwei-
ten Wettfahrt, es sind gerade 45 Minuten gesegelt, führt
AUDI A1 nach einem gelungenen Start und einigen weni-
gen sauberen und klugen taktischen Manövern.
36 Sekunden vor EMIRATES TEAM NZL (das sind 172 Me-
ter!), 57 Sekunden vor QUANTUM und schon 1:05 Minu-
ten beträgt der Vorsprung vor LUNA ROSSA. Der Abstand
zu dem Letzten dieser zweiten Wettfahrt vor Cagliari, der
britischen CHRISTABELLA, beträgt da schon einen knap-
pen dreiviertel Kilometer. Nur 13 Minuten später steht fest:
das rote Schümann-Boot konnte den Vorsprung vor den
Neuseeländern bis ins Ziel halten. Sieg für ALL4ONE! Der
Abstand zum Dritten, QUANTUM RACING, konnte sogar
auf 1:09 Minuten ausgebaut werden.
„Solange man mit TEAM NEW ZEALAND – den Führenden
hier im Wettkampf – auf Augenhöhe kämpfen kann, ist das
immer ein gutes Zeichen. Wenn wir einen Tag haben, an
dem wir mit denen Schritt halten können, ist das für uns
ein guter Tag“, kommentiert Jochen Schümann gewohnt
bescheiden das hervorragende Abschneiden seines Teams.
Nach den ersten beiden Rennen des ersten Wettfahrttages
steht damit fest: der erste Platz geht mit insgesamt nur 6
Punkten an das deutsch-französische Team mit Skipper Jo-
chen Schümann, Platz zwei mit 9 Punkten an das schwedi-
sche Team unter Eigentümer und Skipper Torbjörn Törnquist,
und den dritten Platz teilen sich Neuseeland mit Skipper
Dean Barker und die Spanier mit dem Eigner José Cusi Ferret
und Skipper Gonzalo Araujo. – Quot erat demonstrandum.
„Es war für mich eine Sensation, an Bord sein zu dürfen,
und es war ziemlich beeindruckend. Der schwierigste
Teil ist das Wind-Management, da hier vieles instinktiv
geschieht. Ich denke, es braucht eine lange Übung,
um das Ruder eines solchen Bootes in diesen Renn-
Situationen sicher beherrschen zu können“.
„WENN WIR EINEN TAG HABEN, AN DEM WIR MIT DENEN SCHRITT HALTEN KÖNNEN, IST DAS FÜR UNS EIN GUTER TAG.“
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audi med cup cagliari
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audi med cup cagliari
Zwar konnte EMIRATES TEAM NZL in der dritten Wettfahrt
des ersten Tages in Cagliari aufholen und ebenfalls einen
ersten Platz belegen. Doch schafften es die Kiwis auf diesem
Wege nicht, auf weniger Punkte als das deutsch-französi-
sche Team zu kommen. So herrscht am Abend des ersten
Wettfahrt-Tages Gleichstand: Punktgleichheit zwischen den
Deutschen und den Neuseeländern mit je 11 Punkten (ge-
folgt von MATADOR mit 12 und SYNERGY mit 14 Punkten).
Ein Erfolgsrezept, sagt Schümann, gebe es für die heutige
gute Leistung nicht: „die Kräfteverhältnisse während der
Regattaserie bleiben immer gleich, ein besonderes Training
gibt es nicht. Da bleibt nur, die Ergebnisse der letzten Wett-
fahrten zu kritisieren und Fehler zu korrigieren. Das ist in
Cagliari scheinbar gut gelungen. Wir haben zweimal einen
guten Start gehabt, hatten allerdings auch ein Problem:
unser Winschsystem war kaputt. Deshalb hatte die Mecha-
nik nicht so gut funktioniert, wie sie sollte.
Doch rundherum sind wir erst einmal mit dem Ergebnis
zufrieden. Man sollte sich möglichst hohe Ziele stellen,
und wenn man schon einmal Zweiter oder Dritter war,
dann kann das Ziel nur Podiumsplatz heißen. Die kom-
menden Tage werden mindestens genauso hart“. Mit bei-
dem sollte der Segelprofi Recht behalten. Die nächsten
Rennen sollten hart werden.
Höhepunkt im sportlichen Wettkampf war eine durch
ALL4ONE verschuldete Kollision am dritten Wettfahrttag.
Die rote Yacht wollte auf dem ersten Luvschlag dicht hin-
ter BRIBON wenden. Dabei verlor die Crew die Kontrolle
über das Boot und rammte die Spanier. Für beide Teams
waren die Rennen an diesem Tag damit beendet. „Das
war sehr dumm, BRIBON hatte ziemlich schwere Schäden
abbekommen, und wir hatten unseren Bugspriet verloren.
Nun haben wir bis morgen früh viel zu tun, um die Schä-
den zu beheben. Heute beenden wir den Renntag erst
einmal mit einem DNF und kassieren 11 Punkte, das ist
gar nicht gut. Morgen werden wir jedoch wieder angrei-
fen“, kommentiert Schümann den Crash. Gesagt, getan:
Platz zwei – und damit der avisierte Podiumsplatz für das
Schümann-Team – lautete das Ergebnis der fünften und
letzten Etappe des AUDI Med Cup-Circuits 2010, hinter
MATADOR, aber noch vor TEAM NZL! Over all blieb AL-
L4ONE zwar auf dem siebten Platz hängen. Doch der Cup
macht Mut für Kommendes. Als „ein sehr gutes Zeichen
für die Zukunft“ bewertet ALL4ONE`S CEO Stephane
Kandler das gute Abschneiden bei der Sardinien-Trophy.
„Wir haben bewiesen, dass das Team im Wettbewerb ge-
gen die Besten mithalten kann. Nun stehen die nächsten
beiden Wettbewerbe an: die TP52-Weltmeisterschaft in
Valencia, und die Louis Vuitton-Trophy in Dubai. Wir sind
sehr ehrgeizig. Nun wollen wir beweisen, welch unglaub-
liches Potenzial wirklich in unserem Team steckt. Wir
haben uns unserem Ziel ein gutes Stück genähert: vom
ersten Tag an ein konstanter Top-Spieler in der internati-
onalen Segel-Szene zu sein, einschließlich des America's
Cup. Unser Know-how ist nun bewiesen und ALL4ONE
gilt als einer der stärksten Anwärter dafür“.
„DAS WAR SEHR DUMM, BRIBON HATTE ZIEMLICH SCHWERE SCHÄDEN ABBEKOMMEN, UND WIR HATTEN UNSEREN BUGSPRIET VERLOREN. NUN HABEN WIR BIS
MORGEN FRÜH VIEL ZU TUN, UM DIE SCHÄDEN ZU BEHEBEN.“
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audi med cup cagliari
Text Paul Berg © Fotos Ian Roman, Ainhoha Sanchez, Nico Martinez, Stefano Gattini_Studio Borlenghi/AUDI Med Cup
I MED CUP IM NETZ
www.medcup.org. Championships 2010/Valencia: www.tp52worldchampionship.org.
Die Transpac 52 (kurz TP52) ist ein offenes Kielboot in Karbon- Bauweise. Als Konstrukti-
onsklasse werden den Konstrukteuren und Teams gewisse Maße und Regeln vorgeschrie-
ben, wie etwa das maximale Gewicht der neuerdings auf 12 bis 13 Köpfe reduzierten
Crew (1.050 kg). Trotz ihrer relativ geringen Größe gilt die TP52 als schneller als viele
vergleichbare größere Yachten, leicht und wendig, die Regatten als attraktiv. Da es sich
bei den TP52-Regatten um Rennen von einigermaßen baugleichen Schiffen handelt, wird
kein kompliziertes Handicap-System mit anschließender Zeitberechnung, wie etwa beim
Yardstick, benötigt, es zählt auch im Fleet Race immer die Echtzeit: Das Schiff, das als ers-
tes über die Ziellinie fährt, gewinnt. Dies macht es für das Publikum einfacher, das Rennen
zu verstehen und zu verfolgen; die Regatten werden auch für Zuschauer attraktiver. Neu
sind seit diesem Jahr u.a. die Verwendung eines Bugspriets, größerer Spinnaker und einer
schwereren Kielbombe. Benannt ist die Klasse nach ihrer ursprünglichen Regatta, dem
Transpacifi c Race von Point Fermin bei Los Angeles nach Diamond Head auf der Hawaii-
Insel Oahu (ca. 4.121 km), und nach der Länge der Schiffe von 52 Fuß.
GESAMTWERTUNG AUDI MEDCUP 2010
NACH ALLEN FÜNF ETAPPEN
01. EMIRATES TEAM NEW ZEALAND - 171 Punkte
02. QUANTUM RACING - 219,5 Punkte
03. MATADOR - 224,5 Punkte
04. TEAMORIGIN 1851 - 241,5 Punkte
05. ARTEMIS - 256,5 Punkte
06. SYNERGY - 279,5 Punkte
07. AUDI A1 von ALL4ONE powered - 281 Punkte
08. BRIBON - 296,8 Punkte
09. CRISTABELLA - 318 Punkte
10. LUNA ROSSA - 338,5 Punkte
11. BIGAMIST 7 - 416,5 Punkte
GESAMTWERTUNG DER REGION
SARDINIEN-TROPHY (8 RENNEN)
01. MATADOR - 25,5 Punkte
02. AUDI A1 von ALL4ONE powered - 38 Punkte
03. EMIRATES TEAM NEW ZEALAND - 38 Punkte
04. SYNERGY - 38,5 Punkte
05. QUANTUM RACING - 40 Punkte
06. TEAMORIGIN 1851 - 41,5 Punkte
07. BRIBON - 45,3 Punkte
08. ARTEMIS - 49,5 Punkte
09. CRISTABELLA - 62 Punkte
10. LUNA ROSSA - 74,5 Punkte
11. BIGAMIST - 102 Punkte / DNC
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„DA
SB
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ICH
“ Arved Fuchs, deutscher Expeditions- und Polarreisen-
der, ist Ende September nach 469 Tagen von einem
Grönland-Forschungstörn wohlbehalten wieder in
Hamburg eingetroffen. Im Mittelpunkt der Segelreise
„Nordpoldämmerung“ standen unter anderem ein
Klima-Camp auf Island, die Spurensuche der Greely-
Expedition aus dem Jahr 1883 auf Grönland sowie die
Dokumentation der Folgen des Klimawandels. 12.000
Seemeilen legte Fuchs dabei mit Crew und Forschern
auf dem historischen Haikutter DAGMAR AAEN zurück.
Über seine seit 1977 gemachten Beobachtungen der
Veränderungen des arktischen Klimas legte Arved
Fuchs, 1953 in Norddeutschland geboren, jüngst ein
wichtiges Buch mit Beiträgen führender Klimaforscher
zum Thema vor (siehe Rezension in diesem Heft). Das
SAILING JOURNAL sprach mit dem 57-jährigen Bad
Bramstedter über eisfreies Wasser, die Nordwestpassa-
ge, das Engagement für den Klimaschutz, kompostierte
Schlafsäcke, Kannibalismus und nächste Projekte.
36
szene interview
HERR FUCHS, IST DIE WELT NOCH ZU RETTEN? Ja.
Ich bin ein notorischer Optimist. Sonst könnte
ich die Projekte, die ich mache, nicht realisieren.
Wir wissen, dass wir die Technologien haben, die fi nan-
zierbar sind. Was jetzt immer noch fehlt, ist der politische
Wille, dieses umzusetzen. Die Wirtschaftskrise hat der Um-
weltbewegung leider einen Rückschlag verpasst – plötzlich
waren die Banken wieder wichtiger als das Klima. Ich ap-
pelliere an die Politik, den Willen für positive Veränderun-
gen noch viel stärker als bisher umzusetzen.
SIE SIND GERADE VON IHRER LETZTEN GRÖNLAND-EXPEDI-
TION ZURÜCKGEKEHRT. WAS STAND IM MITTELPUNKT VON
„NORDPOLDÄMMERUNG“? Die Expedition hat schon im
Juni des vergangenen Jahres begonnen. Wir sind damals
zunächst an die Nordküste Islands gesegelt, wo wir bereits
zum vierten Mal ein internationales Jugendcamp, das Ice-
Climate-Education-Camp, organisiert haben. Dabei geht
es darum, junge Menschen für das Thema Klimawandel
zu sensibilisieren. Danach sind wir im Uhrzeigersinn wei-
ter um Kap Farvel, also um die Südspitze Grönlands her-
umgesegelt, haben in Upernavik an der Baffi n Bay Station
gemacht und sind im Sommer sehr weit in den Norden,
in den sogenannten Smith Sound, wo Kanada und Grön-
land sehr eng beieinander liegen, gefahren. Dort haben wir
die historische Greely-Expedition dokumentiert. Wir haben
dann an Backbord die kanadische Ellesmere-Insel passiert.
Die Entfernung nach Grönland beträgt hier teilweise nur 20
bis 30 Meilen. Weiter ging es nach Siorapaluk, das ist die
nördlichste permanent von Grönländern bewohnte Sied-
lung. Wir waren in Qaanaaq und sind tief in verschiedene
Fjorde hinein gefahren, weil wir dort Vergleiche mit (Fest-
lands-) Gletschern anstellen wollten.
WAS HABEN DIESE VERGLEICHE ERGEBEN? Im Gegensatz
etwa zu den Alpen-Gletschern, die sich immer mehr zu-
rückziehen, passiert in Grönland teilweise genau das Um-
gekehrte: sie verdoppeln ihre Geschwindigkeit und ent-
leeren dabei in einem rasanten Tempo das Inlandeis. Das
führt zurzeit dazu, dass vor Grönland viel mehr Eisberge
existieren als vorher. Die Entwicklung scheint paradox zu
sein, es gibt aber Erklärungen dafür. Zum Beispiel einer der
aktivsten Gletscher überhaupt, der Sermwq Kujalleq an der
Westküste Grönlands, rutscht pro Tag 20 bis 25 Meter vo-
ran. Dieser Gletscher hat seine Fließgeschwindigkeit jetzt
teilweise verdoppelt. Grund dafür ist, dass sich zwischen
der Gletscherzunge und dem Festlandsockel Schmelzwas-
ser gebildet hat, das nun plötzlich wie Schmierseife wirkt.
Wenn ganz Grönland abschmilzt, würde sich der Weltmee-
resspiegel um sieben Meter heben. Wenn wir dieses auf
die Küstenregionen projizieren, dann wissen wir alle, was
das für gravierende Auswirkungen hätte. Unsere Generati-
on wird es nicht erleben. Aber die Tendenz ist da. Wissen-
schaftler haben mir bestätigt, dass man den Meeresspiegel-
Anstieg allein durch das stetige Abschmelzen Grönlands
schon jetzt eindeutig durch Messungen nachweisen kann.
Das halte ich für sehr alarmierend.
… EIN PAAR WORTE ZUR GREELY-EXPEDITION … Das ist die
Nordpoldämmerung aus historischer Sicht. Die Expedition,
die wir verfolgt haben, hat den Beginn der modernen Polar-
forschung eingeleitet, das sogenannte erste internationale
polare Jahr. Hierbei ging es erstmals nicht mehr darum,
Territorien zu erobern, sondern darum, ganzjährig Daten
zu sammeln und echte Forschung zu betreiben. Das war
ein neues Zeitalter, welches dort herauf dämmerte. Die Ex-
pedition ging zurück auf die Initiative des Deutschen Carl
Weyprecht. Der in Darmstadt geborene Marineoffi zier und Arktisforscher hat 1881 das erste
internationale polare Jahr initiiert. Nationales Prestigedenken sollte erstmals beiseite gepackt
und die Aktivitäten in den Dienst der Forschung gestellt werden. Daraufhin wurde von elf
Nationen, unter anderem Deutschland, eine wissenschaftliche Station errichtet, in welcher die
Arktis von 1882 bis 1883 ein Jahr lang erforscht werden sollte. Die Amerikaner haben sich dem
angeschlossen und diese Expedition nach Ellismere Island geschickt. Leider war die Expedition
schlecht geplant. Teilweise wurde sie auch dilettantisch durchgeführt, was dazu geführt hatte,
dass die Station zwar die wissenschaftlichen Daten sehr effektiv sammelte, nur die Forscher
konnten nicht mehr abgeholt werden. Das Eis ließ die Schiffe nicht mehr durch.
WIE ENDETE DIESE HISTORISCHE EXPEDITION? In einer Katastrophe. Von den ursprünglich 26
Forschern überlebten nur sechs. Die anderen sind erfroren oder verhungert, sogar Fälle von
Kannibalismus soll es gegeben haben. Wir besuchten das Lager, wo die Überlebenden gefun-
den wurden, auf Pim Island am Cape Sabin. Dorthin kann man wegen des Eises nur sehr schwer
gelangen. Dass wir es dennoch geschafft haben, dieses Lager zu erreichen, hängt unter ande-
rem auch damit zusammen, dass das Eis in dieser Region
mehr und mehr zurückweicht. Wir haben die Grundmauern
der provisorischen Felsstein-Hütte der Männer gefunden.
Innen fanden wir Bekleidungsreste, die einstige Kochstelle,
viele Konservendosen, Knöpfe, Strümpfe und kompostierte
Reste von Schlafsäcken. Ein bewegender Anblick.
WAS WAR DER AKTUELLE ANLASS DER GRÖNLAND-FAHRT?
Auf der anderen Seite haben wir Nordpoldämmerung ge-
macht, weil für die Arktis wirklich ein neues Zeitalter ange-
brochen ist, was unmittelbar mit dem Klimawandel zusam-
menhängt. Die Arktis erwärmt sich zurzeit doppelt so schnell
wie der Rest der Welt. Es gibt keine andere Region, die sich
aufgrund des Klimawandels heute so drastisch verändert wie
die Arktis. Das halte ich für ein sehr alarmierendes Zeichen.
„DIE ARKTIS ERWÄRMT SICH ZURZEIT DOPPELT SO SCHNELL WIE DER REST DER WELT. ES GIBT KEINE ANDERE REGION, DIE SICH AUFGRUND DES KLIMAWANDELS HEUTE SO DRASTISCH VERÄNDERT.“
38
szene interview
Deshalb haben wir dieses Problem auch stark thematisiert, unter anderem in Zusammenar-
beit mit dem Max Planck-Institut in Hamburg. Die Wissenschaftler haben das Schiff während
der Überwinterung an der Nordwestküste Grönlands als Arbeitsplattform genutzt, um eine
Langzeitstudie über Salzwasser-Eis zu machen.
WAS WAR DIE INITIALZÜNDUNG FÜR SIE, SICH EINGEHENDER MIT DEN FOLGEN DES KLIMAWAN-
DELS ZU BEFASSEN? Ich bereise die Region seit über 30 Jahren. Wenn ich früher aufgebrochen
bin, dann habe ich das meist völlig unbefangen und voller Begeisterung gemacht, weil mich
die Aufgabe reizte und weil ich diese Landschaften dort oben sehr mag. Man kann solche Pro-
jekte aber nur durchführen, wenn man sensibilisiert ist für die Natur und für die vorherrschen-
den Verhältnisse. Ich fahre da ja nicht mit einem Eisbrecher hin, sondern gehe zu Fuß, mit
dem Hundeschlitten, segle mit Booten oder bin mit Kajaks unterwegs. Man muss sich immer
mit der Natur arrangieren. Dadurch liest man auch in der Natur – und wird dann irgendwann
stutzig, wenn man merkt, dass sich etwas verändert. Bei mir war das erst einmal eine subjektive
Wahrnehmung. Außerdem habe ich mich gefragt, ob es sich bei dem von mir Beobachteten le-
diglich um eine Laune der Natur handelte oder tatsächlich um eine Veränderung. Zunächst war
ich mir da selbst nicht sicher. Dieser Denkprozess, der bei mir zu Beginn des neuen Jahrtausends
einsetzte, führte dazu, dass ich schließlich erkannte, dass sich meine Wahrnehmungen mit den
Ergebnissen von Wissenschaftlern und Forschungsinstituten deckten. Da stand fest: das, was
ich auf meinen Reisen beobachtet hatte, waren keine Ausreißer, sondern hier war eine Tendenz
erkennbar. Daraufhin habe ich im Rahmen meiner Möglichkeiten in dieser Richtung weitergear-
beitet und noch genauer hingesehen. Ich habe mit vielen Menschen der indigenen Bevölkerung
gesprochen, den Experten für dieses Gebiet schlechthin, welche die Entwicklungen über Genera-
tionen hinweg beobachtet hatten. Ein
Mosaiksteinchen kam zum anderen.
Plötzlich stand fest: die Arktis ist in ei-
nem dramatischen Umbruch begriffen.
WAS BEDEUTET DAS? Als wir 2003/2004 die Nordwestpassage zum zweiten Mal durchfahren
haben, hatten wir noch so viel Eis, dass wir überwintern mussten. Seither ist das Eis rapide
zurückgegangen. In den letzten Jahren war die Nordwestpassage – und übrigens auch die
Nordostpassage – erstmals komplett eisfrei. In diesem Sommer gab es gleich zwei Yachten,
einen Trimaran aus Kunststoff, der en bloc beide Passagen gemacht hat, sowie eine russische
Yacht. Die sind quasi einmal um den Nordpol herum gesegelt. Dafür hätten wir vor nicht allzu
langer Zeit noch Jahre gebraucht … Das Eis ist einfach weg. 2007 sind wir bis auf 82 Grad
Nord hoch gesegelt, was ein Rekord ist – aber keine besondere seemännische Leistung, weil
das Eis nicht mehr da war. Im letzten Winter waren wir vor Upernavik, das liegt immerhin fast
auf 74 Grad nördlicher Breite. Da hätte das Eis etwa eineinhalb Meter dick sein müssen – und
das Meer war überhaupt nicht zugefroren! Unter dem Strich gibt es heute im arktischen Ge-
biet so viele große Veränderungen, dass ich nicht mehr einfach nur zurückkommen und über
spannende Segelreisen oder Expeditionen berichten kann. Ich sehe mich jetzt auch in einer
Chronistenpfl icht. Darüber muss berichtet werden. Das berührt mich.
WAS KÖNNEN WIR – AUCH ALS SEGLER – TUN, UM DEN KLIMAWANDEL AUFZUHALTEN BZW. ZU-
RÜCKZUDREHEN? Zurückdrehen können wir ihn eben leider nicht. Was wir aber tun können, ist,
die weitere Erwärmung zu stoppen. Zurzeit wird die Zwei-Grad-Grenze, die nicht überschritten
werden soll, heftig diskutiert. Dieses Ziel wird heute allerdings wohl nicht mehr zu halten
sein. Grund dafür ist unter anderem, dass man sich leider auch in Kopenhagen über keine
gemeinsamen Ziele in dieser Richtung einigen konnte. Der Einzelne kann jedoch in seinem
persönlichen Umfeld eine ganze Menge tun. Segler sind da eigentlich ein Vorbild: sie sind
ohnehin mit natürlicher Windenergie unterwegs. Alle können jedoch, wenn sie nur wollen,
viel Energie im täglichen Leben einsparen, egal, ob es um die Möglichkeit der Reduzierung
der Heizmittel geht oder um die Benutzung von öffentli-
chen Verkehrsmitteln anstelle des eigenen Pkw. Außerdem
benötigen wir im großen Stil regenerative Energien. Meine
Hoffnung ist, dass die Wirtschaft erkennt, wie sich mit Kli-
maschutz treffl ich Geld verdienen lässt. Der Satz „Was kann
ich allein schon ausrichten?“ stimmt eben so nicht. Jeder
muss bei sich selbst anfangen. Und Politik und Wirtschaft
müssen mitspielen. Dann schaffen wir es.
IN DER NORDPOLARREGION WERDEN 30 PROZENT DER WELT-
WEITEN ERDGAS- UND 13 PROZENT DER ERDÖLVORKOMMEN
VERMUTET. WER HAT ANSPRUCH AUF DIESEN POLAREN KU-
CHEN? IST DIE ARKTIS NICHT LAUT EINER UN-RESOLUTION
VON 1970 DAS GEMEINSAME ERBE DER GESAMTEN MENSCH-
HEIT? Das ist eine weitere Dimension des Klimawandels. Es
dreht sich nämlich nicht nur darum, dass es hier ein bisschen
wärmer wird, und wir ein anderes Wettergeschehen haben,
sondern dieser Klimawandel beinhaltet auch eine unglaubli-
che politische Brisanz. In Russland lief jetzt gerade eine wei-
tere Arktis-Konferenz, bei welcher sich die Anrainerstaaten
(neben Russland sind das Kanada, die USA, Dänemark und
Norwegen, d. Red.) versammelten und versucht haben, ihre
Claims abzustecken. Russland argumentiert, dass der Kon-
tinentalsockel bis zum Nordpol
reicht, damit deren Wirtschafts-
zone entsprechend ausgedehnt
werden kann. Es wird mit vielen
Tricks gearbeitet. Ich habe keine
Zweifel daran, dass hier der Abbau von Rohstoffen auch
stattfi nden wird. Welche Folgen für die Ökologie das haben
wird, sei einmal dahingestellt. Ein Unfall in dieser immer
noch mit Eis bedeckten Region würde auf alle Fälle ganz
andere Konsequenzen haben als der in der Karibik.
WAS SIND IHRE NÄCHSTEN PROJEKTE/EXPEDITIONEN? Wir
sind zurzeit noch in der Planungsphase. Ich werde auch im
nächsten Jahr wieder im arktischen Raum tätig sein. Was
wir da genau machen werden, kann ich zum jetzigen Zeit-
punkt noch nicht sagen.
HABEN INTERESSIERTE SEGLER DIE MÖGLICHKEIT, SICH AN
BORD IHRES HAIKUTTERS DAGMAR AAEN AN KOMMENDEN
EXPEDITIONEN ZU BETEILIGEN? Wir nehmen prinzipiell keine
zahlenden Gäste an Bord. Wir segeln mit einer festen Crew.
Unsere Hauptaufgaben liegen im dokumentarischen Bereich,
so haben wir in diesem Winter etwa Filme für die ARD und
für ARTE gemacht. Es sind teilweise Wissenschaftler dabei,
die vom Boot aus forschen. Damit ist die DAGMAR AAEN
dann auch gut besetzt. Jungen, interessierten Menschen bie-
tet sich jedoch jederzeit die Möglichkeit, für eine Bewerbung
zur Teilnahme an unserem Ice-Climate-Education-Camp.
Inhalt des ICE-Camps 2010 waren unter anderem Vorträge zum
Klimawandel von Dr. Dirk Notz und zur Historie des Walfangs
von Ulrich Jordan, zum Anstieg des Meeresspiegels von Kris-
tin Richter, ein Planspiel zum Thema Global Warming, Whale
Watching, ein Segeltörn nach Dalvik mit North Sailing sowie ein
Ausfl ug zum Dettifoss. Noch vor dem Camp erstellten die Schü-
ler ein Referat über die Auswirkungen des Klimawandels auf ihre
Heimat. Informationen/Bewerbung: www.arved-fuchs.de
Die DAGMAR AAEN wurde 1931im dänischen Esbjerg auf der
Jensen-Werft als Fischkutter für den Einsatz im Nordatlantik
und der Nordsee gebaut. Der Rumpf besteht aus sechs Zenti-
meter dicken Eichenplanken auf Eichenspanten. Der Abstand
der einzelnen Spanten wurde dabei teilweise so eng gewählt,
dass man kaum eine Faust dazwischen legen kann. Durch diese
Bauweise und durch zusätzlich montierte wasserdichte Schotten erhielt der Rumpf eine hohe Festig-
keit. Bis 1977 war die DAGMAR AAEN in der Fischerei eingesetzt. Dann erwarb sie Nils Bach. Nach Um-
bauten nutze er sie für Fahrten mit Jugendgruppen. Arved Fuchs kaufte das Schiff schließlich im Jahre
1988 und baute es in Zusammenarbeit mit der Peterswerft und der Bootswerft Skibs & Bædebyggeri
von Christian Jonsson im dänischen Egernsund zu einem Expeditionsschiff mit zusätzlicher Eisverstär-
kung um. Haikutter wird in Deutschland ein bestimmter Typ dänischer Fischereifahrzeuge genannt,
von dem zwischen etwa 1900 und 1940 über 9.000 Stück gebaut wurden. Charakteristisch sind der
leicht konvex gebogene Vorsteven und das überhängende, elliptische Heck. Die Bezeichnung Haikutter
hat übrigens nichts mit dem Haifang zu tun. Vielmehr waren diese Kutter die ersten in der dänischen
Seefi scherei, die mit Hilfsmaschinen ausgerüstet wurden. So konnten die Fangnetze (Snurrewaden) –
unabhängig vom Wind und ohne Einsatz von Beibooten – ausgebracht, und, vor Anker liegend, über
Deckswinden wieder eingeholt werden. Noch heute ist bei vielen Haikuttern an Steuerbord, neben
dem Vorsteven, eine schwere Scheibe zu sehen, über welche die Ankertrosse lief. Dieser technische
Vorsprung brachte den Fischern in kürzerer Fangzeit bessere Fänge ein, weshalb die unmotorisierten
Kollegen ihnen die Bezeichnung „hajer“ gaben: Diese Schiffe waren am Fangplatz gefräßig wie Haie.
„RUSSLAND ARGUMENTIERT, DASS DER KONTINENTALSOCKEL BIS ZUM NORDPOL REICHT, DAMIT DEREN WIRTSCHAFTSZONE ENTSPRECHEND AUSGEDEHNT WERDEN KANN.“
„ICH BIN EIN NOTORISCHER OPTIMIST. SONST KÖNNTE ICH DIE PROJEKTE, DIE ICH MACHE, NICHT REALISIEREN.“
Interview Matt. Müncheberg © Fotos Arved Fuchs
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szene interview
Der Kairos muss ein gar sonderlich
anzuschauendes Wesen sein: Mit Flügeln
an den Füßen, einem Schopf und einem
kahlen Hinterkopf wird er, der “günstige
Zeitpunkt”, in der griechischen Mythologie
sogar als Gottheit personifi ziert. Warum
also nicht die Gelegenheit beim Schop-
fe packen und auf der gleichnamigen
Segelyacht in den angenehm warmen
Gewässern der Dodekanes (Inselgruppe
in der östlichen Ägäis) aufentern?
APHRODITE
UNTER SEGELN
42
sailing & history
Kapitän der KAIROS, eines 125 Fuß (38 Meter) langen Zweimast-Schoners mit 568
Quadratmetern Segelfl äche, einem stählernen Rumpf und einem Ausbau in Teak und
Mahagoni, ist Kosmo Wasenaar. So oft es geht, lässt der aus Holland stammende
Seemann Klüver, Fock, Yankee, Großstag- und Großsegel setzen. Man sei schließlich nicht zum
Spaß hier, meint der 40jährige Seemann augenzwinkernd. “Wer will, fasst mit an”, schlägt
Wasenaar, der von 2004 bis 2005 schon Kapitän auf dem Greenpeace-Schiff RAINBOW WAR-
RIOR war und danach die 80-Meter-Bark Stad Amsterdam führte, den zahlenden Gästen an
Bord vor: “Fock und Klüver einholen – wir setzen den Gennaker!”, schallt sein Befehl übers
Deck. Wer will, lernt an Bord die Sextanten-Navigation, die Peilung mittels Landmarken und
darf sogar selbst an dem wagenradgroßen Steuer drehen.
„Wir befi nden uns hier an einer der reichsten Stätten der klassischen Epoche“, sagt der Ar-
chäologe und Historiker Ulf Hailer. Als Mitarbeiter der Universität Tübingen doziert er auch in
Konstanz zum Thema Klassische Archäologie. Und – Hailer ist neuerdings selbst begeisterter
Segler. So verband der 43-jährige Salemer kurzerhand seine Profession mit seinem Hobby. Seit
fünf Jahren begleitet der aus Sindelfi ngen stammende Wissenschaftler Chartertörns auf dem
Zweimaster zwischen den Dodekanes und dem angrenzenden türkischen Festland. Mit Erfolg!
Die geführten Törns kommen bei Landratten und Wassersportlern gleichermaßen gut an.
WER WILL, LERNT AN BORD DIESEXTANTEN-NAVIGATION, DIE PEILUNG
MITTELS LANDMARKEN UND DARF SOGAR SELBST AN DEM WAGENRADGROSSEN
STEUER DREHEN.
Bei der Arbeit: Kapitän der KAIROS auf dem Dodekanes-
Törn war Kosmo Wasenaar. Wer wollte, konnte sich unter-
weisen lassen in Nautik: Peilen, mittels eines Sextanten die
Sonne schießen - oder Hand anlegen beim Segelsetzen ...
44
Schon die Entstehung des Namens der Ägäis ist spannend:
Als Theseus, Prinz von Athen, dereinst gen Kreta segelte,
um dort den Minotaurus im Labyrinth des Daidalos zu tö-
ten, musste er seinem Vater, König Aigeus, versprechen, das
schwarze Segel seines Schiffes in ein weißes umzutauschen,
wenn er das Abenteuer lebend überstanden haben sollte.
Tatsächlich gelang es Theseus mit Hilfe der minoischen Prin-
zessin Ariadne und deren Wollknäuel, das Monster zu töten
und aus dem Irrgarten herauszufi nden. Auf der Rückfahrt
vergaß Theseus allerdings dann, die Segel auszutauschen.
König Aigeus musste glauben, sein Sohn sei nicht mehr am
Leben und sprang in seiner Verzweifl ung von den Klippen
in das vor Athen liegende Meer, das seitdem seinen Namen
trägt: Meer des Aigeus, ägäisches Meer, oder kurz: die Ägäis.
Wer mit der Yacht in den Hafen von Knidos am westlichsten
Zipfel der zur Türkei zählenden Datca-Halbinsel (gegenüber
der griechischen Insel Kos) einläuft, erkennt schon von wei-
tem ein antikes griechisches Freilufttheater, Siedlungsreste
sowie Ruinen einer Akropolis. “Geschichte zum Anfassen”
nennt Hailer das. Nur mit einem Boot komme man schließ-
lich so unproblematisch und dicht an die ehemals pulsie-
rende Stadt inmitten der Dodekanes heran. Die letzten
sommerlichen Ausläufer des Meltemi (kühlere nördliche
Winde) schieben den klassisch anmutenden Schoner, eine
Segelyacht mit zwei Masten, von denen der hintere höher
ist als der vordere, in den ehemaligen Handelshafen, bevor
der Anker ausgebracht wird. Erst als die Yacht sicher fest-
gemacht ist und ruhig in der Nachmittagsdünung schwoit,
ruft Hailer zum Landgang. Der Historiker fl icht gekonnt hier
eine Anekdote ein, stellt dort einen Bezug zu der heutigen
Zeit her – und vor allem: es darf gelacht und gestaunt wer-
den. Denn, wer hätte gewusst, dass Knidos auch für die
erste nackte Großstatue des Altertums, die Aphrodite des
Bildhauers Praxiteles aus dem 4.Jahrhundert v. Chr., bekannt
ist? Einer Legende zufolge soll die Göttin Aphrodite selbst
nach Knidos gekommen sein und gefragt haben: „Wo hat
mich denn Praxiteles nackt gesehen?” Das erzählt Hailer au-
genzwinkernd an der Stelle, wo die Schöne einst stand.
Doch Knidos war – und ist – noch aus anderen Gründen
weltberühmt, wie die interessierten Segelgäste erfahren.
„Die Siedlung hatte schon im Altertum den Ruf, eine Stadt
der Wissenschaft zu sein”, erklärt Hailer, der 2001 zum The-
ma „Gehöfte im Bergland von Zentral-Lykien“ promovierte
und wegen seiner Studien mehrere Jahre in Griechenland
und der Türkei verbrachte. Tatsächlich stammten aus Knidos
eine Reihe berühmter Mathematiker, Historiker und Ingeni-
eure: der im 4. Jahrhundert v. Chr. lebende Eudoxos von
Knidos, ein Schüler Platons, war einer der einfl ussreichsten
Mathematiker seiner Zeit. Er kannte bereits die Kugelform
der Erde, und entwarf eine eigene Planetentheorie. Der In-
genieur Sostratos war der Architekt des berühmten Pharos,
des Leuchtturmes von Alexandia; heute bekannt als eines
der Sieben Weltwunder. Schließlich schrieb der Historiker
Ktesias eine berühmte Geschichte Persiens – und auch er
war ein Kind der Stadt Knidos.
DIE ERSTEN, NOCH ANGENEHM WÄRMENDEN STRAH-
LEN DER MORGENSONNE TROCKNEN SCHNELL DAS
NASSE HAAR. MIT HEISSEM KAFFEE IM BORDSTUHL AUF
DEM VERWAISTEN VORSCHIFF SITZEND, DAS FEUCH-
TE BADETUCH UM DIE SCHON SOMMERGEBRÄUNTEN
SCHULTERN GEWORFEN, DEN BLICK GEGEN DEN WEITEN
HORIZONT GERICHTET, SO ÖFFNET SICH DER GEIST.
Das ist das Besondere an den Inseln der Dodekanes: Segeln
lässt sich mit der Erkundung der geschichtlichen Wurzeln
des Reviers gut kombinieren. Wer die Dodekanes mit seinen
zwölf Inseln erkunden will, sollte bei der Törnplanung das
zu befahrene Revier nicht zu groß wählen. „Segeln in einem
begrenzten Gebiet hat den Vorteil, dass die Tagesetappen
leicht den Wetterbedingungen angepasst werden können”,
sagt Griechenlandkenner und Eigner der KAIROS, Andreas
Steidle. Danach richtet sich auch der einwöchige Törnplan
der Segelyacht. Gestartet wird in Kos, nur etwa 20 Minuten
Taxifahrt vom Flughafen entfernt. Danach geht es in über-
schaubaren Tagesetappen zunächst in nordwestlicher Rich-
tung über die Insel Leros nach Patmos, um dann den Kurs
wieder Richtung Südosten nach Kalymnos abzustecken.
Südlicher Wendepunkt ist die kleine Vulkaninsel Nisyros.
“Nisyros bietet gleich zwei spektakuläre Plätze. Der erste
präsentiert ein im östlichen Mittelmeerraum singuläres Na-
turphänomen. Nisyros, wie Santorin eine Vulkaninsel, hat
einen der größten Einsturzkessel Europas. Spektakulär ist
vor allem der Stefanos-Krater mit seinen hoch aufragenden
Wänden, die durch grün-gelbe Schwefelbänder unterglie-
dert sind. In dem Krater zischt, blubbert und brodelt es
noch heute. Aus vielen Erdlöchern entweicht heißer Schwe-
feldampf. Die Erde lebt, was sich auch daran zeigt, dass
der Kraterboden bei jedem schweren Schritt mitschwingt.
46
sailing & history
“Hier versteht man die griechische Mythologie”, erklärt
Hailer. Nisyros soll nämlich entstanden sein, als die Göt-
ter gegen ihre Rivalen, die Giganten, gekämpft haben.
Poseidon hat einen Teil von Kos weggebrochen und auf
den fl iehenden Giganten Polybotes geworfen. Dieser
liegt nun unter Nisyros begraben, scheint sich aber noch
immer zu regen oder zumindest zu atmen.
Der andere außergewöhnliche Ort auf der Insel trägt eine
antike Befestigung, die zu den besterhaltenen Anlagen
Griechenlands überhaupt zählt, meint Historiker Hailer.
Oberhalb von Mandraki, dem Hauptort der Insel, fi nden
sich in beeindruckender Aussichtslage und umgeben von
Olivenhainen die vorzüglich erhaltenen Reste einer anti-
ken Befestigung. Eine halbe Stunde dauert der Aufstieg
vom Hafen bis zur Feste. Das Dingi bootet uns im Mor-
gengrauen aus. Die Bootsschuhe haben wir heute ge-
gen Wanderstiefel eingetauscht. “Die Mauergestaltung
spricht für eine Errichtung im 4. Jahrhundert v. Chr.”, er-
klärt Hailer, während die Sonne aufgeht. Speziell sei das
dunkle Erscheinungsbild der Mauern; sie bestünden näm-
lich aus dunklen Trachytquadern, also aus vulkanischem
Gestein. Während die Mauern derzeit mit Hilfe der EU
gesichtet und restauriert werden, ist der Bereich inner-
halb der Mauern bisher noch nicht erforscht.
BEI VOLLER RAUSCHEFAHRT KLÜVER UND FOCK WEGZU-
NEHMEN, UM STATTDESSEN EINEN 300 QUADRATMETER
GROSSEN GENNAKER ZU SETZEN, DAS KANN SCHON
MAL ZU EINER SCHWEISSTREIBENDEN AKTION WERDEN,
DIE JEDOCH STOLZ UND ZUFRIEDEN MACHT UND EIN
DURCHAUS ERHABENES GEFÜHL IN DIE ANGENEHME
LEERE ANGESTRENGTEN NICHTSTUNS BRINGT.
SPEKTAKULÄR IST VOR ALLEM DERSTEFANOS-KRATER MIT SEINEN HOCHAUFRAGENDEN WÄNDEN, DIE DURCHGRÜN-GELBE SCHWEFELBÄNDERUNTERGLIEDERT SIND.
Wer das berühmte Kloster des Johannes Theologos auf
Patmos besuchen will, kommt hier vorbei: Kleine Taverne
mit einer grandiosen Aussicht auf den Hafen.
Lohnt den Aufstieg: Als Urlaubsquartiere umge-
baute ehemalige Mühlen oberhalb von Mandraki.48
sailing & history
Wer sich segelnd mit der Geschichte der Dodekanes auseinandersetzen will, stößt unweigerlich
auf die Johanniter. Auf fast allen Inseln hatten sie – meist mit Festungen auf beherrschenden
Höhen – ihre Stellung behaupten können. “Die Johanniter waren ursprünglich kein Ritterorden,
sondern eine sogenannte Spitalbruderschaft, gegründet im 11. Jahrhundert in Jerusalem von
italienischen Kaufl euten aus Amalfi zur Pfl ege von kranken und armen Pilgern”, erklärt Ulf Hailer.
Diese Bruderschaft habe sich im 12. Jahrhundert zu einem geistlichen Ritterorden gewandelt,
nachdem die muslimische Bedrohung im Heiligen Land und Jerusalem immer stärker geworden
sei. Neben die Kranken- und Armenpfl ege sei jetzt der militärische Schutz der Pilger und ihrer
christlichen Stätten getreten. Allerdings konnten auch die Ritterorden den Fall Jerusalems und
ihrer letzten Festung Akkon im Jahr 1291 nicht verhindern, so dass sich die Johanniter zunächst
nach Zypern und 1309 nach Rhodos zurückziehen mussten. Auf Rhodos und im gesamten öst-
lichen Mittelmeerraum seien sie aber viel erfolgreicher gewesen, sagt Hailer: „Die Johanniter
bauten ein beachtliches Kleinimperium auf, das zur größten Bedrohung der osmanischen Schiff-
fahrt wurde und immerhin 200 Jahre andauerte.” Im Jahr 1523 war aber auch damit Schluss.
Der osmanische Herrscher Süleyman der Prächtige belagerte Rhodos-Stadt mit einer gewalti-
gen Übermacht; die Johanniter waren zur Kapitulation gezwungen. Unter der Zusage freien
Geleits verließen sie Rhodos und ihre vielen Dodekanes-Festungen. Wenige Jahre später fan-
den sie eine neue Heimstatt auf Malta, und fortan nannten sie sich Malteser.
Die KAIROS, gut besegelt entweder mit Klüver und Fock oder einem 300 Quadratmeter mes-
senden, bauchigen Gennakersegel sowie mit Yankee, Großstag- und Großsegel, erreicht nach
einem Tagestörn in nordwestlicher Richtung schließlich Patmos, die „Heilige Insel“ der griechi-
schen Orthodoxie. „Verantwortlich für den Namen ist der zweijährige Aufenthalt eines Man-
nes, den die römische Staatsgewalt gegen Ende des 1. Jahrhunderts n. Chr. auf die kleine Insel
verbannt hatte. Ein gewisser Johannes, den die orthodoxe Kirche gern mit dem Lieblingsjünger
von Jesus Christus gleichsetzt, soll auf Patmos die Apokalypse, also die Offenbarung empfan-
gen haben”, erklärt Hailer während der Besichtigung der sogenannten Höhle der Apokalypse.
WER SICH SEGELND MIT DER GESCHICHTE DER DODEKANES AUSEINANDERSETZEN WILL,
STÖSST UNWEIGERLICH AUF DIE JOHANNITER.
Im Klostermuseum auf Patmos (li.u.m.), in
der Nähe der Höhle der Apokalypse (re.).
Ein Muss für jeden Dodekanes-Entdecker: Knidos mit
seinem antiken Freiluft-Theater. Der Westzipfel auf der
Datca-Halbinsel gehört zwar strenggenommen schon
zum türkischen Festland, lohnt den Abstecher aber.
50
sailing & history
Hat Johannes hier tatsächlich sein Haupt auf die aus dem
Fels gehauene Kopfstütze gelegt? Hat Prochoros an dieser
Stelle tatsächlich auf dem steinernen Pult als Gehilfe und
Sekretär die Offenbarung niedergeschrieben? Über allem
thront, schon von der Yacht aus gut sichtbar, das zum
Weltkulturerbe erklärte Kloster des Johannes Theologos.
„Spektakulär” nennt Historiker Hailer schließlich das in der
Nähe befi ndliche Klostermuseum mit seinen unschätzbar
wertvollen Handschriften.
„Viele Segler, die mit der eigenen oder einer gecharterten
Yacht zwischen den Inseln des Dodekanes unterwegs wa-
ren, dachten das Revier zu kennen. Nach unserem Törn
stellten sie jedoch erstaunt fest, dass ihnen noch viele Orte
mit interessanten historischen Stätten unbekannt waren,
obwohl sie schon jahrelang hier segelten”, meint Steidle-
Sailer nach unserer Reise. Dieses Defi zit will der begeisterte
Segler, der vor einigen Jahren noch erfolgreich im Finn-Din-
ghy an Regatten teilnahm, beheben. „Nur wer hier einen
professionellen Führer an seiner Seite weiß – und auf dem
Wasserweg mit einer Yacht unterwegs ist, kann abseits der
üblichen Häfen und Tavernen die vielen historischen Schät-
ze dieser dem türkischen Festlandsort Bodrum vorgelager-
ten Inselgruppe wirklich heben.” Das sagt Historiker Ulf
Hailer, der durch die Fahrten auf der KAIROS selbst zum
Segeln gefunden hat und seitdem regelmäßig zwischen
den Dodekanes unterwegs ist – unter vom Wind prall
gefüllten weißen Segeln. www.sailing-classics.com
THEMEN-SEGELTÖRNS „SEGELN &
GESCHICHTE“ AUF DER SY KAIROS
Türkei, 3.-10.9.2011 ab/an Didim; Sizilien/Malta (Oneway), 2.-
8.10.2011 ab Syrakus/an Malta. Außerdem im Programm: „Se-
geln auf den Spuren des Odysseus“ (Sizilien, 2.-9.7.2011) und
„Segeln auf den Spuren der Götter“. Individual-Charter: Unter
anderen sind Moorings und Sunsail mit einem größeren Ange-
bot an Yachten vertreten, www.morrings.de, www.sunsail.de.
LITERATUR
Türkische Küste: Karaburum/Izmir – Antalya. Ostgriechische In-
seln: Chios – Rhodos von Andrea Horn, Ed. Maritim Hamburg;
Törnführer Griechenland 3: Ostägäische Inseln, Dodekanes, Kre-
ta von Gerd Radspieler, Delius Klasing Bielefeld. Karte: D 613
– Von Kusadasi bis Bodrum mit den Inseln Samos, Phournoi,
Gaidaros, Patmos, Arki, Lipsi, Pharma-Konsi, Leros, Kalymnos,
Kos, Nisyros, Yali, Tilos 1:150.000.
Text & © Fotos Matt. Müncheberg
„NUR WER HIER EINEN PROFESSIONELLEN FÜHRER AN SEINER SEITE WEISS – UND AUF DEM WASSERWEG MIT EINER YACHT UNTERWEGS IST, KANN ABSEITS DER ÜBLICHEN HÄFEN UND TAVERNEN DIE VIELEN HISTORISCHEN SCHÄTZE DIESER DEM TÜRKISCHEN FESTLANDSORT BODRUM VORGELAGERTEN INSELGRUPPE WIRKLICH HEBEN.”
Freundliche Griechen: Als das Dingi nicht zur Stelle ist, fährt uns ein Fi-
scher nach einem Landgang wie selbstverständlich zurück zur KAIROS.
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ONBOARD FIFE WANDKALENDER 2011Beeindruckende Motive von Bord bekannter Fife-Yachten wie MOONBEAM IV oder EILEAN enthält
der neue Wandkalender aus dem Berliner Mari-Team-Verlag. Die auf Hochglanzpapier gedruck-
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w
2
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sailstyle
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MARINEPOOL REISETASCHEComing Home for Christmas. Weihnachten steht vor der Tür und für den einen oder anderen
auch Reisezeit. Sei es, um die Familie zu besuchen oder in ferne Länder zu reisen. Der Trolley II Bag
aus der Classic-Kollektion von Marinepool aus strapazierfähigem Polyester bietet eine Menge Stauraum mit
vielen Fächerunterteilungen und einem Gesamtvolumen von 65 Liter. Komfortabel kann man die Tasche dank
der Rollen und des ausziehbaren Griffes hinter sich herziehen. Maße: 65 x 33 x 30 cm. Der Preis: 119,90 Euro.
Weitere Modelle aus der Kollektion fi nden Sie unter WWW.MARINEPOOL.DEDas SAILING JOURNAL präsentiert Ihnen wundervolle Geschenkideen für das Weihnachtsfest. Wir verlosen unter allen Lesern jeweils ein Exemplar
der vorgestellten Produkte. Senden Sie uns eine E-Mail an [email protected] oder eine Postkarte an die Redaktion des SAILING JOURNAL
mit dem Betreff „Weihnachtsverlosung“. Wir wüschen all unseren Lesern eine frohe Weihnachtszeit mit den besten Wünschen für 2011!
MARTINSHOF BREMER SENATSPRODUKTEBremen hat etwas ganz Besonderes zu bieten: die Bremer Senatsprodukte, die auf dem Martinshof von Menschen mit Behin-
derung produziert werden. Ein besonderes Weihnachtsgeschenk für alle Genießer bietet das Geschenkset, bestehend aus dem
frisch gemahlenem Bremer Senatskaffee, drei köstlichen Sorten Senatskonfi türe und einem Senats-Darjeelingtee. Übrigens: Die
Senatsprodukte haben in 2010 gleich zwei Preise gewonnen „Exzellent Produkt 2010“ und den „Marketing-Innovationspreis
Bremen“. Alle Mitarbeiter dürfen ganz besonders stolz auf ihre Leistungen sein. Der Preis des Geschenksets: 26,60 Euro.
Erhältlich sind die edlen Senatsprodukte im Martinshof-Laden in Bremen oder unter WWW.MARTINSHOF-SHOP.DE.
BUCH FASZINATION KLASSISCHE YACHTENDer Hamburger Yachtfotograf Nico Krauss setzt die klassischen Yachten in seinen Fotografi en
gekonnt in Szene. 99 lebendige Farbfotografi en warten auf alle Bootsliebhaber. Eingefangen
in Momenten voller Dynamik, mal im Detailbild oder als Panorama – die imposanten Bilder
sprechen ihre ganz eigene Sprache. Nach Bootsklassen wurde das Buch in sechs Kapitel
gegliedert. Ein faszinierendes Werk mit 144 Seiten für alle Freunde des Segelsports.
Der Preis der gebundenen Ausgabe: 29,90 Euro. Erschienen im Delius Klasing Verlag.
WWW.DELIUS-KLASING.DE
WEIHNACHTSVERLOSUNG
JOHNNIE WALKER BLACK LABELZur Weihnachtszeit werden die Tage kürzer und Ruhe kehrt ein. Ein Glas Johnnie Walker
bringt für jeden Whiskyliebhaber eine besondere Freude mit sich. Mindestens zwölf Jahre
reift der Whiskey in einem Fass, um den besonderen Geschmack des Johnnie Walker
Black Label zu erlangen. Seit 1867 stellt man den Premium-Whiskey her. Die Zeit spricht
für sich. Gern verschenkt man zu Weihnachten die exklusive Geschenkbox mit zwei stil-
vollen Gläsern. Das Set mit zwei Tumblern ist zu einem Preis von 24,99 Euro im Handel
erhältlich. WWW.EDELMANN.COM. Die Teilnahme an der Verlosung wird ab 18 Jahren
gestattet. Bitte trinken Sie verantwortungsvoll. WWW.INITIATIVE-GENUSSKULTUR.DE
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weihnachtsverlosung
360° KULTURBEUTELDie Taschen aus gebrauchtem Segeltuch sind längst Kult – ob an Land oder auf dem Wasser.
Eine schöne Geschenkidee für alle Wasser- und Segelsportbegeisterten bietet die Trend-Marke
360° mit ihren geräumigen Kulturbeuteln, mit jeder Menge Stauraum für Bad- und Kosmetik-
artikel und einem praktischen Haken zum Aufhängen der Tasche. So hat man die Erinnerun-
gen an den letzten Segeltörn, an endlose Weiten und das beruhigende Meer gleich mit im
Badezimmer. Maße: 16 x 12 x 22 cm. Preis: 49,90 Euro. WWW.ED360GRAD.DE
GAASTRA ECLAIR MENDie positiven Eigenschaften der Daunen nutzen wir gern: Sie bieten Wärme und haben ein relativ
geringes Gewicht. Nicht verwunderlich, dass Daunenjacken absolut im Trend liegen. Ein besonders
stylishes Modell für den Herren bietet Gaastra mit der Daunenjacke Eclair Men an. Das schöne
Modell mit integrierter Kapuze ist in vielen bunten Farben erhältlich. Auf der Straße und auf dem
Wasser macht man mit dieser Jacke eine tolle Figur. Weitere herrliche Modelle fi ndet man unter
WWW.GAASTRAPROSHOP.COM. Der Preis: 139,95 Euro.
MICHEL HERBELIN ARMBANDUHRIm Jahre 1947 gründete Michel Herbelin seine Uhrenmanufaktur in der Schweiz. Bereits mit Firmengründung
wurde sein Handeln von einem sehr hohen Qualitätsanspruch geprägt. Dieser spiegelt sich auch in den schö-
nen Uhrenmodellen wider. Das exklusive Modell aus der Classic-Kollektion des Hauses verfügt über ein Schwei-
zer Quarzwerk und Gehäuse aus Edelstahl. Ein edles Lederarmband rundet das klassisch elegante Erscheinungs-
bild ab. Ein wundervoller Zeitmesser für besondere Anlässe. Erhältlich zu einem Preis von 329 Euro.
WWW.MICHEL-HERBELIN.COM
ein relativ
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chöne
auf dem
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MARLIES MÖLLER BEAUTY HAIRCARE-SETWeit über Hamburgs Grenzen hinaus ist das Familienunternehmen „Marlies Möller“ ein Begriff. Der Name
steht für Premium-Haarpfl egprodukte und für Wohlfühlmomente. Einen besonderen Luxus für unsere Haare
verspricht die mikrofeine Essential Care Sprühkur. Die tiefenwirksame Intensiv-Pfl ege stärkt die Haarstruktur
von innen und lässt das Haar gesund und gepfl egt aussehen. Verbesserte Kämmbarkeit und strahlender
Glanz sind das Ergebnis. Toll dazu die Essential Cleansing Allround Hair Brush. Die effektive Reinigungs-
bürste wurde größtenteils von Hand gefertigt. Der Bürstenkörper besteht aus mehrfach gewachstem Bu-
chenholz und Naturkautschuk. Besondere Borsten verhindern zudem das statische Aufl aden der Haare. Die
edle Haarbürste ist auch in einer kleinen Variante für die Reise erhältlich. Preis Deep Energy Cure Booster:
39 Euro. Preis Allround Hair Brush: 49 Euro. WWW.MARLIESMOELLER.DE
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Bereits zum vierten Mal fand auf der Ostsee eine bedeutende Meisterschaft der Melges24-Klasse statt.
Nach der WM 2002 in Travemünde, der EM 2005 in Helsinki und der EM 2007 in Neustadt wurde
beschlossen, die Ausrichtung der Weltmeisterschaft 2010 an den Kalev Yacht Club in Tallinn zu vergeben.
SZENE MELGES 24HÄNGE-PARTIE
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szene melges 24
Für fast 14 Tage wurde das Areal der Olympiade 1980 zum Nabel der Melges24-Welt.
Anfängliche Bedenken, dass der relativ abgelegene Veranstaltungsort auf das Melde-
ergebnis negative Auswirkungen haben würde, bestätigten sich nicht: 84 Boote aus
3 Kontinenten und 17 Nationen waren der klare Beleg, dass die Melges24 die einzige Sport-
bootklasse ist, die sich international durchgesetzt hat. Leider waren keine Boote aus den USA
am Start, denn dort sind immerhin 50 Prozent der 820 weltweit registrierten Boote zu Hause.
Das Segelrevier vor Tallinn gilt als schwierig. Umso beeindruckender, wie sich das UKA Sailing
Team aus Italien trotzdem den Sieg sichern konnte. Die Vollprofi s um Steuermann Lorenzo
Bressani und Eigner Lorenzo Santini dominierten das Feld. Dies hatte noch keine Crew in den
Vorjahren geschafft. Als amtierende Europa- und Weltmeister des Jahres 2008 zählte ITA 787
von Beginn an zu den Favoriten. Sie war in den zehn Wettfahrten immer Herr der Lage und
konnte die WM mit 32 Punkten Vorsprung auf die zweitplatzierte BAGHDAD aus Norwegen,
gesteuert von Kristian Neergard, für sich entscheiden. Auf dem dritten Platz folgte schließlich
mit der HURRICANE ein weiteres Boot aus Italien, gesteuert von Alberto Bolzan.
Auch diese WW wurde wieder einmal von den italienisch sprechenden Crews dominiert. In
Italien werden im Rahmen des VOLVO Cups jedes Jahr fünf mehrtägige Serien mit bis zu 75
teilnehmenden Booten ausgetragen. Diese Wettbewerbe locken auch zahlreiche Crews aus
dem Bereich nördlich der Alpen an und sind für eine WM ideale Trainingsvoraussetzungen.
In der Amateurwertung, den sogenannten Corinthians, die im Rahmen der WM ausgesegelt
wurde, ging es nicht minder ernst zur Sache. Bereits im Vorfeld mussten sich die Crews ein-
schreiben. Die Angaben, die den Amateurstatus belegen, wurden von der ISAF und der IMCA
peinlich genau geprüft. Es hatte sich herumgesprochen, dass die ISAF in den Tagen vor der
WM vor Ort war und „Grenzfälle“ interviewte. Immerhin waren in diesem Jahr alle 25 von der
ISAF zum Interview geladenen Segler auch als Amateure bestätigt worden.
DIE CREW WURDE BALD GEFUNDEN, ZOG DAS SELBST AUFGESTELLTEREGATTAPROGRAMM KONSEQUENT DURCH UND WAR ÄUSSERST MOTIVIERT.
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szene melges 24
Gewinner in der Corinthian-Wertung wurde schließlich das
STORM CAPITAL Racing Team aus Norwegen, gesteuert
von Oyvind Peder Jahre vor LENNY der Töniste-Brüder (Est-
land) und Marco Schiratos LA BESA aus Italien. Insgesamt
waren 32 Teams im Feld der 84 Melges24 als Amateure
eingestuft worden. Beachtlich ist hierbei, dass das Spon-
sorenbudget der topplatzierten Corinthians dem der Pro-
fi s schon sehr nahe kam. Wie aber erlebt eine motivierte
deutschsprachige „Durchschnitts-Crew“ eine solch inter-
national bedeutende Veranstaltung?
Tallinn 2010; – sollen wir oder sollen wir nicht? – Diese Fra-
ge galt es zunächst vom KA NALU NUI Sailing Team (GER
640) um Klassenchef Günter Tzeschlock zu beantworten.
Der für den Yacht Club Radolfzell an den Start gehende
Segler entschied sich zur Teilnahme und sofort wurde die
WM 2010 zum „Highlight der Saison“ ausgeschrieben.
Bereits im Winter wurden daraufhin Anreisemöglichkeiten
geprüft, ein Ferienhaus für die Crew gebucht und ein Re-
gattakalender erstellt. Parallel verlief die (leider erfolglose)
Suche nach Sponsoren, die die Kosten einer Regattasaison
wenigstens zum Teil hätten decken können. Die Crew wur-
de bald gefunden, zog das selbst aufgestellte Regattapro-
gramm konsequent durch und war äußerst motiviert.
„Bei der Anreise buchten wir die Fähre von Rostock über
Helsinki nach Tallinn und zurück. Die Entscheidung, die
Fähre zu nehmen, war richtig – einmal mit dem Gespann
quer durch Polen zu fahren genügte den meisten der ande-
ren Crews. Auch sie nutzten auf dem Rückweg die Fähre.
Der Olympiahafen von 1980, das „Schilksee des Ostens“,
präsentierte sich als bestens strukturierte Anlage, an der
jedoch der Zahn der Zeit genagt hat. Einzelne Gebäude
wurden bereits komplett saniert, an vielen wurde gearbei-
tet und weitere Warten noch auf ihre Instandsetzung. Tal-
linn zeigte sich als quicklebendige Stadt; täglich machten
drei bis vier große Kreuzfahrer an den Außenmolen des
Stadthafens fest; die Passagiere schlenderten durch die
Gassen und Straßen. Für uns kein Problem, denn wenn wir
nach dem Segeln ins Städtchen gingen, hatten die Kreuz-
fahrtschiffe längst wieder abgelegt und waren unterwegs
zum nächsten Hafen.
Die ausgesprochene Freundlichkeit der Esten fi el uns im-
mer wieder auf. Fast alle sprechen Englisch, viele auch
Deutsch. Das ist wichtig, denn die estnische Sprache ist
dem Finnischen sehr ähnlich und für uns somit leider meis-
tens komplett unverständlich. Die Regatten selbst erlebten
wir wie erwartet: Bei Wind waren wir gut platziert und im
dritten Lauf gingen wir sogar als Zweiter ums Luvfass. In
den Leichtwindrennen mussten wir uns wegen der besse-
ren Taktik der zum Teil gecoachten Crews geschlagen ge-
ben. Insgesamt landeten wir im Mittelfeld – für die erste
Hälfte hatte es leider nicht ganz gereicht.
Mit dem Ergebnis waren wir jedoch mehr als zufrieden.
Teamwork und Bootshandling klappten bestens und auch
unsere Bootsspeed konnte sich sehen lassen. Was für uns
blieb, das sind die Glücksmomente, wenn man in den Top
20 segelt und den Platz auch hält, oder mit 15 bis 18 Knoten
unter Gennaker zum Leefass Speed aufnimmt. Das macht
sogar auch in der zweiten Hälfte des Regattafeldes Spaß.
Warum wir uns das antun? Nun, die Antwort ziemlich ein-
fach: In keiner anderen Bootsklasse können wir mit den
uns zur Verfügung stehenden Mitteln gegen Olympiasie-
ger, Weltmeister anderer Bootsklassen oder Segler aus dem
America`s Cup-Circuit antreten. Die Stimmung in der Klasse
ist entspannt; jeder weiß, was er tut. Am Abend sitzt der
Amateur neben dem Vollprofi , und alle haben ihren Spaß.
Dazu kommt, dass die Abstände in den Regatten nicht be-
sonders groß sind. Nach ca. 90 Minuten eines Wettbewerbs
geht das komplette Feld innerhalb eines Zeitraums von etwa
fünf Minuten ins Ziel! Hinzu kommen die faszinierenden Se-
geleigenschaften der Melges24. Athletischer Segelsport, der
für die Crew, insbesondere beim Kreuzen, eine große tech-
nische und körperliche Herausforderung bedeutet. Rasante
Gleitfahrten ab 12 Knoten Wind ... Was will man mehr?
Zudem segelt die Melges24 auch bei wenig Wind schnell
und muss dann mehr taktisch gesegelt werden. Die weni-
gen Trimmeinrichtungen – im Vergleich zu einem modernen
Drachen ist die Melges24 geradezu primitiv ausgestattet –
müssen intelligent und vorausschauend eingesetzt werden.
Im Vordergrund steht nicht nur die taktisch und segle-
risch perfekte Crew (immerhin muss ein Fünferteam koor-
diniert werden), sondern vor allem der pure Segelsport!“
www.melges24.de
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szene melges 24
MELGES 24Die Melges 24, produziert von Melges Performance Sailboats,
USA, fi ndet hauptsächlich im Regattasport Verwendung. Der
Mitgewinner des America`s Cup von 1992, Buddy Melges, ent-
wickelte das Kielboot in Zusammenarbeit mit dem Designbüro
Reichel/ Pugh. Das „Boot des Jahres“ (USA 1994) wurde wegen
seiner Länge von 24 Fuß (7,50 m LüA, LWL 6,70 m) Melges 24
genannt. In den USA entwickelte sich die Klasse innerhalb von
nur fünf Jahren zu einer der stärksten Regattaklassen. Im Jahr
2008 gab es rund 800 der als Slup getakelten Boote, davon
die Hälfte in den USA. Über 500 Boote (Segelfl äche am Wind:
35,31 m²) sind in den nationalen Ranglisten erfasst. Im deutsch-
sprachigen Raum sind über 70 Boote registriert. Die M24 segelt
für ein Kielboot (Ballastanteil min. 300 kg) sehr schnell und wird
mit Groß (23,60 m²), Fock (11,71 m²) und Gennaker (61,87
m²) an einem 10,20 Meter hohen Mast gefahren. Die Mann-
schaft besteht aus vier bis fünf Personen und darf bei Regatten
ein Gesamtgewicht von 360 Kilogramm nicht überschreiten. Die
Melges 24 ist eine anerkannte internationale Einheitsklasse mit
ISAF-Status. Die Vermessungsbestimmungen werden eng aus-
gelegt und strikt kontrolliert, um Chancengleichheit zu garantie-
ren. Durch die Fertigung aus Faserverbund-Werkstoffen in Sand-
wich- /Vakuum-Technik sind auch ältere Boote konkurrenzfähig.
Seit 1997 werden Europameisterschaften in der Melges-Klasse
im zweijährigen Rhythmus ausgetragen, Weltmeisterschaften
seit 1998 und die German Open seit 2000 jährlich.
ATHLETISCHER SEGELSPORT, DER FÜR DIE CREW, INSBESONDERE BEIM KREUZEN, EINE GROSSE TECHNISCHE UND KÖRPERLICHE HERAUSFORDE-RUNG BEDEUTET. RASANTE GLEITFAHRTEN AB 12 KNOTEN WIND ...WAS WILL MAN MEHR?
durchatmendasabenteuerbeginnt
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neu! Günter Tzeschlock, © Fotos Pierrick Contin/2010 MarinePoolM24Worlds, pierrickcontin.fr
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T!
„Es liegen doch unsere Schiffe noch im Hafen, besteigen wir sie, tragen wir
die Flagge und den heiligen Blasius mit uns, segeln wir von dannen, wie es
unsere Vorväter taten! Was für eine glückliche Fahrt! Die Möwen und die Wol-
ken werden uns fragen. Wer seid ihr? Was sucht ihr? Und die Segel werden
antworten: Dubrovnik geht auf die Reise. Dubrovnik sucht wieder einen Felsen,
um eine Zufl ucht für die Freiheit zu fi nden.“ (Graf Ivo Vojnovic´, 1857-1929)
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travel dubrovnik
Der gefährlichste Wind an der kroatischen Küste ist – neben
dem Schönwetterwind Mistral und dem hier Jugo genann-
ten Schlechtwetterwind Schirokko – die Bora. Diese entste-
he durch ein Luftdruckgefälle zwischen dem östlich der
Küste gelegenen Gebirge und der Adria, erfahren wir bei
der Lektüre von Bodo Müllers „Kroatische Küste“. Beru-
higend: Das Seegebiet um Dubrovnik zählt danach wäh-
rend des Sommers normalerweise nicht zu den besonders
gefährdeten Bora-Regionen. Dennoch: Das rhythmische
Klappern der Masten wird immer lauter, die Taktzahl er-
höht sich nahezu minütlich. Am Morgen blicken wir auf
den aktuellen Wetterbericht. Und der verspricht gleich
zum Auftakt jede Menge Aktion. Vier, fünf Windstärken
sind es schon jetzt um neun Uhr, für den Nachmittag sind
Böen der Stärke sieben bis acht vorhergesagt.
Wir verlieren keine Zeit. Mit Dieselwind schippern wir
den schmalen Fjord entlang, beobachten dabei die
Fähnchen am Mast, welche wie wild hin- und herzap-
peln. Kaum haben wir aber die Franjo-Tudman-Brücke
passiert, beginnt der ungetrübte Segelspaß. Die Insel-
gruppe der Elafi ti lässt in den kommenden Stunden
unsere Herzen höher schlagen. Und als zur Mittagszeit
auch noch einige Sonnenstrahlen die Stadtmauer Dub-
rovniks ins rechte Licht setzen, beschließen wir spontan,
am Nachmittag in die ACI Marina zurückzukehren und
noch am selben Abend durch Dubrovnik zu bummeln.
Keine schlechte Entscheidung, denn ohne Vorwarnung
fl auen die Bora-Ausläufer abrupt ab und wir müssen
mit Motorkraft an unseren Liegeplatz zurückkehren.
Inselchen haben sich schon viele Hobbyskipper mit dem
unheilbaren Segelvirus infi ziert. Die Legende besagt, dass
Gott, als er die Welt schuf, wahllos eine Handvoll Steine
ins klare, blaue Meer warf. Als er das Wunder erblickte,
das er geschaffen hatte, beschloss er, es fortan nicht mehr
zu ändern. Was könnte schließlich Schöneres geschaffen
werden als diese „Kornaten“? Doch ist diese göttliche Lau-
ne wirklich schon der Gipfel der Schöpfung? Oder gibt es
etwa noch eine Steigerung? Wir wollen es herausfi nden.
Unser siebentägiger Törn soll uns rund um Dubrovnik
führen. Ihren Ursprung hat die „Perle der Adria“ bereits
im siebten Jahrhundert, ihre einmalige Lage, die trutzi-
ge Stadtmauer, die engen Gässchen, die kleinen Inseln in
Steinwurfweite und natürlich die himmlischen Blautöne
des Mittelmeeres verleihen dieser Traumstadt den Titel.
Völlig zu Recht, wie moderne und historische Kreuzfahrer
immer wieder gern bestätigen.
Die Masten unserer Oceanis 343 singen im Wind, die Ausläufer der Bora stimmen uns ein-
drucksvoll auf einige unvergessliche Segeltage ein. Wenige Stunden zuvor waren wir, aus
Stuttgart kommend, auf dem Flughafen von Dubrovnik gelandet. Der liegt nur 40 Kilo-
meter südlich der Weltkulturerbe-Stadt. Bereits auf der Gangway vermissen wir den im Reiseprospekt
versprochenen „azurblauen, typisch dalmatinischen Traumhimmel“. Statt Sonne pur begrüßen uns
dunkle Wolken und ein laues Lüftchen. „Bora kommt“, erklärt unser Taxifahrer auf dem Weg zur Mari-
na kurz, aber prägnant. Und seine Prophezeiung sollte sich schon in der Dämmerung bewahrheiten ...
Die klassischen Segeleinkäufe in der wunderschön gelegenen ACI Marina Dubrovnik (der Name
der Stadt leitet sich von dubrava, Eichenwald, ab) sind schnell erledigt und in unserer 343 verstaut,
die Unterweisung an Bord geht direkt in einen gemütlichen Begrüßungsdrink über. Noch ein klei-
ner Snack aus der Bordküche – und schon neigt sich der erste Urlaubstag seinem Ende entgegen.
Kroatiens Küste ist ein echtes Seglerparadies, das hat sich schon lange herumgesprochen.
Das kristallklare, grün-blaue Wasser und die unzähligen, traumhaften Buchten machen
diesen Landstrich seit Jahrzehnten zu einem der beliebtesten Segelreviere im Mittelmeer.
Vor allem im Archipel der Kornaten mit seinen nahezu 150 mehr oder minder bewohnten
Die folgenden Tage bringen uns dann das versprochene Reiseführerwetter. Morgens ein
verschlafenes Lüftchen, zwischen 11 und 15 Uhr zwei bis drei Windstärken, danach wie-
der Stunden der Flaute. Wir stellen uns schnell darauf ein und genießen neben vielen
Badestopps die Sehenswürdigkeiten der Region: Den einzigartigen Naturpark auf der In-
sel Mljet mit seinen beiden bekannten Salzwasserseen und dem Klosterinselchen, die ver-
träumten Fischerorte Okulje und Kobos, die römische Siedlung Kor ula, den historischen
Palast von Sudurat, die eine oder andere Weinprobe, frischen Fisch in idyllischen Tavernen
und Schnorcheln inklusive knallroter Seesterne und einer Delfi nfamilie mit zwei Babys.
Zum Abschluss unseres Törns geht es aber dann noch einmal zurück nach Dubrovnik. Un-
glaublich, dass ausgerechnet die „Perle der Adria“ zur Zielscheibe des „Vaterlandskrieges“
von 1991 bis 1995 wurde. Ende 1991 waren Truppen der Volksarmee Jugoslawiens, zu-
sammen mit Freiwilligen aus Serbien und Montenegro, bis vor die Tore der Stadt gerückt.
Sie beschossen die denkmalgeschützte Innenstadt von der höher gelegenen Küstenstraße
und von den südöstlich gelegenen Bergen aus. Am Nikolaustag 1991 schlugen rund 6.000
Granaten im Zentrum der Stadt ein. Heute sind die Spuren des serbischen Beschusses in
der Altstadt so gut wie beseitigt. Längst erstrahlt das „Paradies auf Erden“, wie der irische
Schriftsteller Bernard Shaw Dubrovnik einmal nannte, wieder in frischem Glanze. Längst
haben auch wir unser Herz an dieses paradiesische Kleinod verloren. Tatsächlich können
wir uns kaum ein schöneres Fleckchen Erde vorstellen, vorausgesetzt, man umgeht den
unsäglichen Trubel, wenn Tausende Passagiere der Kreuzfahrtschiff-Flotten zwischen 10
und 15 Uhr durch das Pile-Tor, den wichtigsten Zugang zur Altstadt, einfallen. Wenn in der
Dämmerung der Banje Beach, einer der bekanntesten Strandclubs in ganz Europa, zum
Sundowner lädt und auch der letzte Sitzplatz auf der einzigartigen Stadtmauer im Gils, einer
der neuen „In“-Locations Dubrovniks, besetzt ist, dann wünschen wir uns nichts sehnlicher,
als dass die Zeit stehen bliebe – oder, bald einmal wieder hierher kommen zu können …
LÄNGST HABEN AUCH WIR UNSER HERZ AN DIESES PARA-DIESISCHE KLEINOD VERLOREN. TATSÄCHLICH KÖNNEN WIR UNS KAUM EIN SCHÖNERES FLECKCHEN ERDE VORSTELLEN
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travel dubrovnik
DUBROVNIK FÜR SEGLER
Als einer der schönsten Yachthäfen im südlichen Dalmatien gilt die ACI Marina Dubrovnik, beliebt bei Yacht-
charter-Crews unter anderem wegen des guten Service, www.aci-club.hr, Mail: [email protected],
UKW- Kanal 17. Entfernung von der Marina bis zur Altstadt von Dubrovnik circa sechs Kilometer, bequem
per Bus oder Taxi zu erreichen. Das Segelrevier ab Dubrovnik ist sehr abwechslungsreich. Aufgrund seiner
bevorzugten Lage ist Yachtcharter ab Dubrovnik sehr beliebt. Tipp für den Landgang: Besichtigung der au-
tofreien Altstadt von Dubrovnik, die auf der Liste des UNESCO-Weltkulturerbes steht. Spaziergang entlang
der knapp zwei Kilometer langen Stadtmauer, besterhaltenes Fortifi kationssystem in Europa mit einem er-
haltenen Komplex öffentlicher und privater, sakraler und säkularer Bauwerke aus allen Perioden der Stadtge-
schichte, beginnend mit seiner Gründung im siebten Jahrhundert. Traditionelle dalmatinische Küche in vielen
Gassen (Prijeko) und an Plätzen der Altstadt. Törntipp: Segeln von Dubrovnik aus zur Insel Mljet mit seinem
Nationalpark, der circa ein Drittel der Inselfl äche umfasst. Besuch der zwei Binnensalzseen im Herzen der
Insel, Besichtigung der kleinen Kirche aus dem zwölften Jahrhundert. Zu den für Chartercrews interessanten
Gebieten gehören die Küste südlich der Neretva-Mündung, die Halbinsel Pelješac und die gesamte Küste bis
zur Halbinsel Prevlaka. Außerdem ansteuern: die Inseln Korcula, Lastovo, Sušac und Mljet sowie der Archipel
der Elafi ten mit den Inseln Jakljan, Sipan, Lopud, Kolocep, Kaksa sowie Lokrum. Für Charteryachten gibt es
außerdem (vor allem für Megayachten) Liegeplätze in der Marina Gruz Dubrovnik (auch Porat-Gruz genannt)
oder im Yachtclub Orsan Dubrovnik am Westufer der Bucht Gruz. Auch der Altstadthafen von Dubrovnik
darf angelaufen werden – hier dürfen Sportboote allerdings nur kurz anlegen. Wer trotzdem in der Nähe
der schönen Altstadt liegen möchte, kann vor dem Hafen ankern und mit dem Dingi in die Altstadt fahren.
Ankerlicht nicht vergessen! Crews, die von Dubrovnik aus Richtung Nordosten segeln wollen, können in einer
der zwei großen und sicheren Buchten Zaton und Slano festzumachen – oder dort ankern. Auf dem Weg
nach Slano passieren die Yachten die kleine Anlegestelle der Ferien-
siedlung Vrtovi Sunca und Trsteno, bekannt für seinen berühmten
Park und sein Arboretum. In der Bucht Brsecine ist es oft voll. In
Slano selbst ist dies kein Problem, Charteryachten können in der
großen Bucht ankern oder an der Uferpromenade anlegen. Von
dort können die Crews den lebendigen Touristenort Slano erkun-
den und das Franziskanerkloster besichtigen.
Die ACI Marina Dubrovnik liegt nicht in Dubrovnik selbst, son-
dern gut 3,5 Kilometer entfernt. Die ganzjährig geöffnete Ma-
rina verfügt über 425 Liegeplätze zu Wasser und über 140 an
Land. Mehrere Charterfi rmen haben hier ihre Basis, unter anderen
auch Sunsail, die neuerdings auch Flottillentörns ab Dubrovnik
anbieten, www.sunsail.de. Vermittlung von Charteryachten etwa
über Master Yachting, www.master-yachting.de. Alle Liegeplätze
haben Strom- und Wasseranschluss. Literatur: Kroatien/mit Slo-
wenien, Häfen und Küsten von oben von Martin Muth, Delius
Klasing; Kroatische Küste: Dubrovnik – Elaphiten – Süddalmatien,
Liegeplätze und Landgänge von Bodo Müller, Edition Maritim.
Fotoband: Kroatien von Rainer Hackenberg und Eckart Dieze-
mann, Bruckmann, mit einem interessanten Essay zur Geschich-
te Dubrovniks, dem wir auch das Zitat am Anfang entnahmen.
DUBROVNIK
MLJET
BOSNIEN
DALMATIEN
KROATIEN
Text & Fotos Bernd Oelsner. Der freie Journalist und Fotograf lebt in Bamberg und betreibt dort das Re-
daktionsbüro redak. In seiner Freizeit ist Bernd oft auf dem Wasser unterwegs. Für uns erkundete er diesmal
per Charteryacht den schönsten Yachthafen in Süd-Dalmatien, die ACI Marina Dubrovnik. Und er warf einen
Blick von der bis zu sechs Meter starken Stadtmauer auf die Stari Grad, die Altstadt. www.blattwerkstatt.de
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travel dubrovnik
Stellen Sie sich vor, Sie segeln durch die Inselwelt des Pazifi schen Ozeans.
Plötzlich taucht vor Ihnen ein seltsam anmutender Trimaran auf, der in seiner
Form an die frühen Ausleger-Kanus der Polynesier erinnert. Neugierig geworden
stellen Sie die Windfahnensteuerung ab und ändern den Kurs, um in Grußweite
des geheimnisvollen Segelboots zu gelangen. Dann die Überraschung: da ist
niemand an Bord, den man in der Weite des Stillen Ozeans grüßen könnte.
GEGENANGEGENAN / EXPEDITION AUF DEN SPUREN DES WIND-FINDERS
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naval architecture wind-fi nder
Bei genauem Hinschauen fällt auf, dass dieser „Fliegende Holländer“ mit dem fi lig-
ran nach oben gebogenen Bugsteven überhaupt keine Segel besitzt. Statt dessen
treiben Flügel, einer Windmühle ähnlich, den Dreirumpfer wie von Geisterhand an.
Dann stellen Sie auch noch fest, dass Sie mit dem Boot, denn um ein solches handelt es sich,
ganz ohne Zweifel, nicht mithalten können; jedenfalls nicht unter Segeln. So viel Höhe kann
doch keine Yacht laufen, werden Sie denken, und sich verwundert die Augen reiben. Denn,
was normalen Segelyachten durch die Gesetze der Aerodynamik verwehrt ist, bereitet dem
„Windmühlenboot“ kein Problem. Ja, es kann gar nicht anders, als immer nur direkt gegen
den Wind zu fahren. Daher rührt auch der Name des eigenartigen Gefährts: Wind-Finder.
„Das Geheimnis des Antriebs des Wind-Finders ist seine Eins-zu-eins-Übersetzung vom Wind-
mühlenrad an Deck zu einem für den Betrachter unsichtbaren Propeller unter Wasser, die dem
Boot den entsprechenden Vortrieb liefert“, sagt Wipke Iwersen. Dadurch, dass Wasser eine
höhere Dichte als die Luft aufweist, schwimmt das Schiff immer genau dort hin, wo der Wind
herkommt. Eigentlich ganz einfach; es hat so bisher nur noch niemand ausprobiert.
„DAS GEHEIMNIS DES ANTRIEBS DESWIND-FINDERS IST SEINE EINS-ZU-EINS-
ÜBERSETZUNG VOM WINDMÜHLENRAD ANDECK ZU EINEM FÜR DEN BETRACHTER
UNSICHTBAREN PROPELLER UNTER WASSER, DIE DEM BOOT DEN ENTSPRECHENDEN
VORTRIEB LIEFERT“
Die 1971 geborene Wipke Iwersen verbrachte einen
Großteil ihrer Kindheit und Jugend an der Nordsee auf
dem Segelschiff ihres Großvaters und ihrer Eltern. In jah-
relanger Handarbeit baute sie ihren Wind-Finder nach
französischen und deutschen Überlieferungen über
ähnliche Modelle aus den Jahren 1870 und 1910. Auf
einer kleinen holländischen Werft fertigte Iversen tagein,
tagaus Zeichnungen, die entfernt an die berühmten,
zuletzt in Göteborg ausgestellten Konstruktionsskizzen
von Leonardo da Vinci erinnern. Die Seglerin stellte die
Einzelteile aus Holz, Stoff und Metall selbst her, fügte sie
zusammen, verwarf alles wieder und begann von neu-
em. So entstand 2004 ein erstes, mit dem Shell Young
Art Award prämiertes Leichtwindmodell. Drei Jahre spä-
ter fertigte die Tüftlerin schließlich eine größere, sturm-
sichere Variante ihrer Windturbine. Die verpackte sie
2008 in einen Übersee-Container und transportierte das
Material dorthin, wo der vor Ort zusammengebaute und
auf den Weg gebrachte Wind-Finder seither seinen Kurs
eigenständig absteckt: nach Ozeanien.
„Mit dem Boot meiner Eltern konnten wir praktisch über-
all hin segeln – nur nicht zu diesem einen letzten Drittel
des Horizonts in Luv, das alle Geheimnisse dieser Welt in
sich zu tragen schien. Schon mit zehn Jahren wusste ich,
dass ich eines Tages genau dorthin segeln würde, und
zwar direkt, ohne zu kreuzen oder auf günstige Winde
zu warten“, sagt die 39jährige Wilhelmshavenerin. Wipke
Iversen war seit 1990 in der Welt umher gereist. Sie hatte
sich in Berlin mit Architektur beschäftigt und in Hamburg
als Tischlerin gearbeitet. Nach weiteren Reisen studierte
sie schließlich fünf Jahre lang an Kunstakademien in Ams-
terdam und Barcelona. Dann baute sie ihren Wind-Finder,
der zu einem seetauglichen Schiff und nebenbei auch
zu einem anthroposophisch inspirierten Kunstprojekt
wurde. Das ist ein „Happening zur See“, an dem jeder
teilhaben kann, der das Glück hat, dem weißen Trimaran
mit den ausladenden Windmühlenfl ügeln zu begegnen.
„Ich bin bei meinem Projekt auf die Mithilfe der Men-
schen angewiesen, die dem Boot begegnen. Wenn es,
76
naval architecture wind-fi nder
etwa nach einem Sturm, beschädigt worden ist oder
an einem fernen Ufer strandet, muss es repariert und
wieder auf Kurs gebracht werden“, wünscht sich die
unangepasste junge Frau mit den strahlend blauen
Augen und der Rasta-Frisur. Zu diesem Zweck hat sie
alle Einzelteile des unbemannten, mit Tuch bespann-
ten Holzskeletts mit Instruktionen versehen für die
Menschen, die es finden und wieder auf die unendli-
che Reise schicken sollen. „Man kann für die Reparatur
Bambus oder Treibholz benutzen. Tuch und Garn für
Instandsetzungsarbeiten der Bespannung sind an Bord.
Flicken sollten mit Lack oder Fett wasserdicht gemacht
werden“, meint Iwersen.
„Wenn einer der Entdecker des etwa 300 Kilogramm
schweren Trimarans Ideen hat, wie das Schiff besser
und stärker gemacht werden könnte, soll er das ruhig
realisieren“, wünscht sich die junge Frau. Sie sieht das
Wind-Finder-Projekt als ständigen, im Wandel begriffe-
nen Prozess an. Doch egal, was die Entdecker der Yacht
ändern oder optimieren wollen, sie sollten immer dafür
sorgen, dass der Wind-Finder weiterreisen kann. Die
Gefahr eines Diebstahls des nur scheinbar herrenlos übers
Meer schwimmenden Schiffes sieht Iwersen nicht. „Wer
sich das Boot nimmt, um es zum Angeln zu benutzen, wird
wahrscheinlich nicht zurückkehren können“, warnt sie.
„Der Wind-Finder kann nur gegen den Wind fahren und
nicht durch Menschenhand gesteuert werden“. Im Sommer
2011 plant Iwersen nun eine „Expedition zum Ursprung
des Windes“. „Dann starten wir von der Nordsee aus in die
Gewässer Ozeaniens, in denen der Wind-Finder zuletzt ge-
sehen wurde.“ Als Anhaltspunkte für den Törnverlauf sollen
Positionsmeldungen per Mail und SMS dienen, die Iwersen
schon erhalten hat, und die weiterhin ständig eingehen. Zu
diesem Zweck wurden alle Kontaktdaten auf den Rumpf
ihres Schiffes in großen Lettern gemalt.
„WENN EINER DER ENTDECKER DES ETWA 300 KILOGRAMM SCHWEREN TRIMARANS IDEEN HAT, WIE DAS SCHIFF BESSER UND STÄRKER
GEMACHT WERDEN KÖNNTE, SOLL ERDAS RUHIG REALISIEREN“
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naval architecture wind-fi nder
„Wir wollen mit meinem Traditionssegler THOR der Spur
von Geschichten, Gerüchten und Legenden folgen, die das
unbemannte Geisterschiff auf den Inseln hinterlassen hat,
und wir wollen die Personen treffen, die Kontakt mit dem
Wind-Finder hatten“, sagt Iwersen. Die so gesammelten
Geschichten rund um das außergewöhnliche Boot, dessen
Abmessungen ihre Erbauerin lediglich auf ein paar Meter
in der Länge, der Breite und in der Höhe beschreiben will,
sollen am Ende des Törns Inhalt eines Buches werden.
„Berichte von Inselbewohnern und Fischern, Skizzen
auf Zetteln, Modellen aus Treibgut, Zeichnungen, die in
den Sand geritzt wurden und Interviews, die trotz der
Sprachbarrieren gemacht werden konnten“.
Mitsegler sind herzlich eingeladen, mitzufahren; wo-
chen-, monate- oder sogar jahrelang. Nur soviel steht
jetzt bereits fest: „Wir werden mehrere Jahre unterwegs
sein und ohne festes Ziel von einer Insel zur anderen
segeln“, sagt Iwersen über ihre erste bevorstehende Pa-
zifi k-Überquerung. Der Kurs des Törns richtet sich aus-
schließlich danach, wo der Wind-Finder zuletzt gesichtet
worden ist. Die junge Frau lässt das Schiff, auf dem sie bei
ihrem Großvater und dann beim Vater das Segeln lernte,
zurzeit vollständig überholen. „Die THOR wurde komplett
entkernt und ein neues Teakdeck aufgebracht. Nun muss
noch der Stahlkörper sandgestrahlt und mit einem neuen
Anstrich versehen werden. Nach Verlegung der Elektrik
wird auch die Inneneinrichtung neu eingebaut.
„Wer mitfahren will, muss 500 Euro pro Woche bezah-
len, exklusive der Bordkasse. Das ist nicht viel Geld, um
segelnd auf dem Pazifi k unterwegs sein zu können. Dafür
darf der Mitsegler aber auch keinerlei Luxus an Bord, wie
etwa bei Charteryachten üblich, erwarten“, warnt Iwer-
sen. „Schließlich handelt es sich um eine waschechte
Exkursion, auf der jeder ständig seinen aktiven Teil zum
Gelingen beitragen muss“. Wer will, kann die Teilnah-
megebühr vor dem Törnstart auch abarbeiten, bietet die
Schiffseignerin an.
MITSEGLER SIND HERZLICH EINGELADEN, MITZUFAHREN; WOCHEN-, MONATE-
ODER SOGAR JAHRELANG.
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naval architecture wind-fi nder
„Die Reise startet in der Nordsee, wo sie auch wieder en-
den wird – mit einem kleinen Umweg um die Welt“, sagt
Iwersen augenzwinkernd. „Die meiste Zeit werden wir je-
doch auf dem Pazifi k verbringen“. Die Seglerin wünscht
sich als Mitsegler „kreative, begeisterungsfähige und vor
allem seefeste Menschen mit handwerklichen Fähigkeiten
und Improvisationstalent“. Willkommen an Bord sind ins-
besondere Bootsbauer, Aerodynamiker, Navigatoren und
Ozeanologen mit dem erforderlichen Respekt vor der See.
Sie sollen das scheinbar Unmögliche dokumentieren: den
Törn einer Yacht, die seit 2008 allein ihren Weg fi ndet –
mit dem, doch vor allem: gegen den Wind.
Text Matt. Müncheberg © Fotos & Zeichnungen Wipke Iwersen
Weitere Fotos unter windvinder.com – Die meisten Bilder, die man
auch käufl ich erwerben kann, sind in bekannten Museen und viel be-
achteten Ausstellungen zu sehen gewesen. www.windvinder.com
82
naval architecture wind-fi nder
Der Dampfer durchquert den Dargeinensee
und nähert sich dem am Nordufer gelege-
nen Dorf Steinort, das samt dem Schloss
vor dem Hintergrund der dunklen Wälder von weitem
zu sehen ist. Von dem Anlegesteg sind es zwei Kilo-
meter Fußweg bis zum Schloss, das von einem wun-
derbaren Park umgeben wird. (M. Orlowicz, 1923).
„Nach dem Bezug der sogenannten „Wolfsschanze“ bei
Rastenburg durch Hitler am 24. 6. 1941 wurde ein
Teil des Schlosses dann als Feldquartier für Außenmini-
ster von Ribbentrop requiriert. Es blieb aber trotzdem
noch Wohnort der Familie von Lehndorff“, sagt Ge-
schichtskennerin Joanna Janowicz. Die aus Dietrichswalde
(Gietrz wald) stammende junge Frau führt des öfteren
Besuchergruppen über die insgesamt 54 ha umfassende
Gutsanlage mit Herrenhaus, Speicher- und Renteigebäude
sowie Wirtschaftshof mit Ställen und Scheunen.
DER VORLETZTE SCHLOSSHERR CAROL GRAF VON
LEHNDORFF, EIN KAUZ UND LEBEMANN, WURDE AUF-
GEFORDERT, EINE REDE AN „SEIN VOLK“ UND AUF DEN
„FÜHRER“ ZU HALTEN, TRAT AUF DEN BALKON HERAUS,
SPRACH EINIGE WORTE UND SCHLOSS MIT DEM RUF:
„HEIL…? DONNERWETTER, WIE HEISST DER KERL DOCH
GLEICH?“ NACH EINIGEN SEKUNDEN DER RATLOSIGKEIT:
„NA DENN WAIDMANSSHEIL!“. (M. DÖNHOFF, 1962).
Einer breiteren Öffentlichkeit ist das Schloss durch sei-
nen letzten Besitzer, den Grafen Heinrich von Lehndorff,
bekannt geworden. Während des Zweiten Weltkrieges
schloss Lehndorff sich der Widerstandsbewegung gegen
Hitler an. Nach dem Scheitern des Attentats am 20. Juli
1944 wurde Heinrich Graf von Lehndorff nach Königs-
berg, später nach Berlin gebracht. Er wurde am 4. Sep-
tember 1944 in Plötzensee hingerichtet. Seit 2009, seinem
hundertsten Geburtsjahr, erinnert ein Gedenkstein an ihn.
ES GAB VIELE SCHÖNE BESITZE IN OSTPREUSSEN, ABER
KAUM EINEN ZWEITEN IN SO UNBERÜHRTER, GROSSARTI-
GER LANDSCHAFT. EIN VERTRÄUMTER UND LEICHT VERWIL-
DERTER PARK MIT VIEL HUNDERTJÄHRIGEN EICHENALLEEN
FÜHRTE VOM SCHLOSS HERUNTER ZU DEM GRÖSSTEN DER
MASURISCHEN SEEN, IN DESSEN SCHILF WILDE SCHWÄNE
BRÜTETEN UND TAUSENDE VON ENTEN, MÖWEN UND
BLESSHÜHNERN HAUSTEN. DIE LETZTEN SEEADLER ZOGEN
DORT IHRE KREISE. (M. DÖNHOFF, 1962).
STEINORTWer mit einem eigenen oder gecharterten Schiff vom Kisain-See (Jezioro Kisajno) kommend Richtung Norden in den Dargainensee (Jezioro Dargin) segelt, um dann den
schmalen Stichkanal nach Steinort (Sztynort) hinaufzumotoren, dem bietet sich auf einer Halbinsel – oberhalb der größten masurischen Marina mit 500 Liegeplätzen –
der freie, unverstellte Blick auf ein geheimnisvolles, schon halb zerfallenes Schloss. Das alte Gemäuer atmet Geschichte: Seit 1420, einige Historiker sagen seit 1565,
war die gesamte Ortschaft im Besitz der Familie von Lehndorff, die aus der Gegend von Königsberg stammte. Ihr Gutshaus wurde nach Aufstau-Maßnahmen am Mau-
ersee (Jezioro Mamry) auf die Anhöhe der Halbinsel verlegt. Bis 1572 entstand ein Nachfolgebau. Dieses Schloss der Grafen von Lehndorff ging während des Tataren-
einfalls 1656 in Flammen auf. Was der Segler heute sieht, ist im Kern der dritte Bau aus der Barockzeit, deren Bauherrin Gräfi n Marie Eleonore, geborene Dönhoff, war.
MASURISCHE SEENPLATTE
Im Dornröschenschlaf: Schloss Steinort im Oktober 2010.
84
charter masurische seenplatte
„Dann hat ein trauriges Kapitel für das Schloss begon-
nen“, erzählt Joanna Janowicz. Bis Anfang 1947 wur-
den Soldaten der Roten Armee im Schloss einquartiert.
Längere Zeit nach 1945 war im Schloss die Verwal-
tung eines staatlichen Landwirtschaftsbetriebes unter-
gebracht, später beherbergte der Herrensitz sogar eine
Segelschule. Schließlich ging Steinort in das Eigentum
der Gemeinde Angerburg über. Ab 1998 befi ndet sich
das Areal mit dem Schloss und den dazu gehörigen
Wirtschaftsgebäuden im Besitz der TIGA Marina GmbH
mit Sitz in Warschau. Seitdem verfi el das Schloss Stein-
ort als wichtiges ostpreußisches Kulturerbe in der idyl-
lischen Umgebung von Mauer-, Kirsaiten- und Labab-
See und dem großen Waldgebiet mit bis zu 400 Jahre
alten Eichenalleen zusehends. Trotzdem kommen jähr-
lich hunderte Touristen extra hierher in den Norden
der Masurischen Seen. Unter ihnen sind viele Segler,
die sich wegen der Nähe zum Schloss mit seinem ver-
wilderten Park zu einer Charter ab/an Steinort entschie-
den haben. Sie wollen nicht, wie mehr als 300. 000
Besucher jährlich, den Gruseltourismus der Wolfsschan-
ze mit seinen Überbleibseln der Nazi Herrschaft erle-
ben. Denn im Gegensatz dazu ist Steinort, obwohl ge-
plündert und halb verfallen, immer noch authentisches
Kulturerbe, galt es doch einst als eines der schönsten
Schlösser Ostpreußens.
DAS ANWESEN, DAS IMMER STÄRKER VERFIEL, IST EINE ME-
TAPHER, EIN BRENNGLAS DER GESCHICHTE. UND EINES DER
LETZTEN, AUTHENTISCH ERHALTENEN HERRENHÄUSER IM
EHEMALIGEN OSTPREUSSEN. (C. LEMKE-MATWEY, 2009)
Doch seit kurzem ist Bewegung in die spannende Ge-
schichte des ehemaligen Herrensitzes gekommen. „TIGA
YACHTS hat das Grundstück mit dem Schloss 2009 als
Schenkung kostenlos an die Polnisch-Deutsche Stiftung
übergeben“, sagt die 29-jährige Seglerin Zebrowska,
die seit vier Jahren für die größte Yachthafen-Marina
der Masurischen Seen arbeitet. „Möglich war das nur,
weil es sich um eine polnische Stiftung handelt. Das
Problem: TIGA als Wirtschaftsunternehmen hätte kei-
ne Subventionen für die Sanierung bekommen“, er-
klärt die junge Frau weiter. „Um Gelder von der EU
für die Restaurierung des Schlosses zu erhalten, ist
die zeitgleich gegründete Deutsch-Polnische Stiftung
Kulturpflege und Denkmalschutz zuständig. Beide
Stiftungen arbeiten nun projektbezogen zusammen.
LANGFRISTIG WILL DIE DEUTSCH-POLNISCHE STIFTUNG IN DEM SANIERTEN SCHLOSS EINE
„STÄTTE DER ERINNERUNG“ INTEGRIEREN.
Anlaufpunkt mit gutem Service für Segler und Charte-
rer: Hafen von TIGA Yacht direkt am Fuße des Schlosses
auf dem Steinorter See, www.tigayacht.pl. Neuerdings
gibt es hier auch ein kleines, gemütliches Hotel in ei-
nem 300 Jahre alten, denkmalgeschützten Gebäude
mit 24 Zimmern, Hafenblick und Blick aufs Schloss
inklusive, eine urige Segler-Bar, die Taverne Zeza so-
wie einen historischen Weinkeller mit Blues und Jazz.
Outete sich als Fan des alten Lehndorff-Schlosses:
Die 29-jährige Seglerin Aneta Zebrowska von TIGA
Yacht erklärt gern die besondere Geschichte des Ortes.
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charter masurische seenplatte
„Deshalb hat man sich für die rechtliche Form der
Schenkung entschieden. Sechs Millionen Euro seien
zunächst für die Sicherung der Gebäude vorgesehen.
Knapp 60. 000 Euro aus dem Etat des deutschen
Staatsministers für Kultur, Bernd Naumann, sind be-
reits in die seit dem 17. Jahrhundert nahezu kom-
plett erhaltene Gesamtanlage des Schlosses gefl ossen.
Nun können die Ärmel hochgekrempelt werden: Seit
mehr als 20 Jahren vernachlässigt – die TIGA hatte in
den letzten Jahren lediglich die Fassade des rechten
Schlossfl ügels erneuert –, kann nun mit der Substanz-
sicherung der denkmalgeschützten Gebäude begonnen
werden. Segler, die das Schloss vom nur einen Stein-
wurf entfernten Yachthafen besichtigen, können un-
schwer erkennen, dass Fenster und Türen neuerdings
wasserdicht und einbruchsicher verschlossen sind, dass
neue Fallrohre die Wände vor Schwamm schützen und
das mittlere Dach sowie einige Mauerkronen gesichert
wurden. Ein Wachdienst soll außerdem vor Diebstahl
und Zerstörung schützen. Langfristig will die Deutsch-
Polnische Stiftung in dem sanierten Schloss eine „Stät-
te der Erinnerung“ integrieren. Außerdem könnte der
Bau dann für Tagungen in Verbindung mit einem wirt-
schaftlich genutzten Teil der Anlage dienen und als
kulturtouristischer Anziehungspunkt mit Museum und
Ausstellungen entwickelt werden. Das überlegen die in
Görlitz sitzenden Stifter, die sich selbst als „An-Stifter“
zum Spenden bezeichnen.
HEINRICH VON LEHNDORFF ZOG NACH MASUREN IN DAS
GEBIET, DAS EINST ALS „GROSSE WILDNIS“ BEZEICHNET
WORDEN WAR, UND HAT MIT VIEL KOMPETENZ UND
NIE ERLAHMENDER PASSION DIE WIRTSCHAFT MODER-
NISIERT UND SIE BETRIEBSWIRTSCHAFTLICH WIE SOZIAL
BEISPIELHAFT GEFÜHRT. (M. DÖNHOFF, 1988).
INFOS/SPENDEN
www.deutsch-polnische-stiftung.de. Der Yachthafen
von Steinort/die Charterbasis im Netz: www.tigayacht.pl
(Fortuna 27 und 29, Tagespreise ab 200 bis 550 Zl.,
20 Prozent Rabatt bei Charter in den Monaten Juli
und August für mind. 7 Tage. 30 Prozent Rabatt bei
Charter in den Monaten Mai, Juni, September und
Oktober bei Buchung des Zeitraumes Sonntag bis Frei-
tag. Neuerdings bietet in der Saison auch ein kleines
maritimes Hotel auf dem Yachtareal seine Dienste an:
www.pensionatsztynort.pl.
LITERATUR/KARTEN
Masurische Seen, Taschenführer Wydawnictwo Pas-
cal, Bielsko-Biala, 2006; Große Masurische Seen: Rich-
tung Polen, Copernicus-Reiseführer Wygodny Format,
Warszawa 2007; Bootsurlaub in Masuren: Mauersee,
Talter Gewässer, Spirdingsee, Beldahnsee, Niedersee,
Delius Klasing Verlag/Edition Maritim, Bielefeld 2009.
LANGFRISTIG WILL DIE DEUTSCH-POLNISCHE STIFTUNG IN DEM SANIERTEN SCHLOSS EINE „STÄTTE DER ERINNERUNG“ INTEGRIEREN.
Dieser Plan würde auch Vera von Lehndorff, alias Ve-
ruschka, internationales Topmodel der sechziger Jahre,
gefallen. Die Tochter Heinrich von Lehndorffs, zweite
von vier Töchtern des Widerstandskämpfers, wünscht
sich unter anderem einen Raum für zeitgenössische
Kunst und Musik, der gleichzeitig als Gedenkstätte des
Widerstandes genutzt werden sollte. Steinort galt in der
Frühen Neuzeit als der östlichste befestigte Punkt vor
dem Beginn der „Großen Wildnis“ hinter der Seenplat-
te. Heute könnte es als Gegen-Gedenkstätte zur Wolfs-
schanze mit seinen gesprengten Betonruinen dienen.
Schon Marion Dönhoff beschreibt Steinort in den Er-
innerungen an ihre Kindheit als Ort von magischer An-
ziehungskraft und großer regionaler Ausstrahlung: „Wer
Steinort besaß, beherrschte die Gegend.“ – Auf heu-
tige Verhältnisse übertragen hieße das: Wenn in Stein-
ort neues Leben erblüht, hat das Auswirkung auf die
gesamte Umgebung. Dann sind auch die umliegenden
Masurischen Seen um einen wichtigen touristischen An-
ziehungspunkt reicher, der vermehrt Segler – nicht nur
aus dem benachbarten Deutschland – anziehen wird.
Text & © Fotos Matt. Müncheberg
Anfang Oktober kann es auf den Masurischen Seen
schon bitterkalt werden. Ein eisiger Wind streicht dann
über das fl ache Land im Nordosten Polens. Gerade
jetzt ist ein Törn wie hier auf dem südlichen Zipfel
des Jezioro Niegocin/Kisainen-Sees jedoch beson-
ders reizvoll: Es sind nur noch wenige Segler auf dem
Wasser und die durch ein Reservat geschützte Natur
hat das Wasser zurückerobert. Bald wird es Eis geben.
88
charter masurische seenplatte
DIE FAHRT DER SNARKDER MARITIME KLASSIKER
„Es begann im Swimmingpool von Glen Ellen. Wenn wir nicht
schwammen, pfl egten wir uns zwischendurch in den Sand zu
legen und ließen unsere Haut die warme Luft atmen und den
Sonnenschein einsaugen. Roscoe besaß eine Yacht. Ich war ein
bißchen zur See gefahren. Es war unvermeidlich, dass wir über
Schiffe redeten. Wir sprachen über kleine Boote und ihre Seetüch-
tigkeit. Als Beispiel führten wir Kapitän Slocum und seine dreijäh-
rige Reise um die Welt mit der SPRAY an. Wir beteuerten, dass uns
nicht bange sei, in einem kleinen Boot, etwa vierzig Fuß lang, um
die Welt zu segeln. Wir erklärten ferner, dass wir es gern tun wür-
den. Und schließlich behaupteten wir, dass uns nichts auf der Welt
lieber wäre, als eine Möglichkeit, es zu tun. „Machen wir`s doch“,
sagten wir … im Spaß. (…) Die SNARK soll segeln. Sie wird einen
Benzinmotor an Bord haben, der aber nur im Notfall benutzt wer-
den soll, zum Beispiel bei stürmischer See zwischen Riffen und
Untiefen, wo eine plötzliche Windstille ein Segelboot bei reißen-
der Strömung hilfl os macht. Die SNARK soll als Ketsch getakelt
werden, als kleiner, stark gebauter Zweimaster. Die Ketschtakelung
ist ein Mittelding zwischen Kutter und Schoner. In den letzten Jah-
ren hat sich die Kutter-Takelung für weite Fahrten als am besten
geeignet erwiesen. Die Ketsch-Takelung behält die Vorzüge des
Kutters beim Kreuzen und besitzt zusätzlich ein paar Vorteile des
Schoners beim Segeln. Nie habe ich eine Ketsch gesteuert, nicht
einmal eine gesehen. Aber theoretisch scheint sie mir geeignet.
Wartet, bis ich auf den Ozeanen bin, dann werde ich in der Lage
sein, mehr von den Kreuz- und Segeleigenschaften der Ketsch zu
erzählen. (…) Wir sollten am Sonntag um elf Uhr absegeln, und
es war Sonnabendnachmittag geworden. Die Menge am Kai und
der Kohlenstaub waren dicker denn je. In einer Tasche hatte ich
ein Scheckbuch, einen Füllfederhalter, einen Datumstempel und
Löschpapier, in einer anderen Tasche etwa ein- bis zweitausend
Dollar in Scheinen und Gold. Ich war bereit für die Gläubiger:
Bargeld für die kleinen und Schecks für die großen, und wartete
nur auf Roscoe und die Rechnungsabschlüsse der hundertfünf-
zehn Firmen, die mich so viele Monate hingehalten hatten. Und
dann – Und dann geschah abermals das Unbegreifl iche und
Ungeheuerliche. Ehe Roscoe kommen konnte, kam ein anderer
Mann. Der United States Marshal. Er klebte eine Bekanntmachung
an den stolzen Mast der SNARK, so dass alle am Kai lesen konn-
ten, dass die SNARK wegen Schulden beschlagnahmt worden sei.
Der Beamte ließ einen kleinen alten Mann als Aufsicht über die
SNARK zurück und entfernte sich. Ich hatte keine Gewalt mehr
über die SNARK, auch nicht mehr über ihren wundervollen Bug“.
Vor der SNARK tauchen plötzlich die verschwommenen Umrisse
des Sentinel Rock auf, inmitten gewaltiger Brecher, die über ihm
zusammenschlagen. Im nächsten Augenblick haben ihn Regen
und Finsternis ausgelöscht. Zur Orientierung hat die Besatzung
nun nichts mehr außer dem Kompass-Strich, und wenn sie den
Sentinel Rock verfehlt, gelangt sie auch nicht in die Taiohae
Bay und ist gezwungen, die SNARK beizudrehen und die gan-
ze Nacht unter Segel zu bleiben – keine angenehme Aussicht
für erschöpfte Reisende nach einer sechzigtägigen Kreuzfahrt in
der unermesslichen Einsamkeit des Pazifi k. Sie sind hungrig nach
Land, hungrig nach Früchten und hungrig von einer seit Jahren
währenden Begierde nach dem lieblichen Tal Typee … Mit 30
Jahren baute Jack London sein Schiff, die SNARK, er arbeitete
an mehreren Büchern und gab Wolfsblut heraus. Ein Jahr spä-
ter unternimmt London mit der SNARK eine Reise in die Südsee,
die sieben Jahre dauern und ihn rund um die Welt führen sollte.
Doch bereits nach zwei Jahren kehrte er müde und krank nach
Kalifornien zurück. Im Nachwort des 1913 erschienenen Tatsa-
chenberichtes The Cruise of the SNARK schildert London seine
Version der Krankheit, die ihn unterwegs überfallen hatte: „Ich
reiste nach Australien, um mich in ein Krankenhaus zu legen,
wo ich fünf Wochen verbrachte. Die mystische Krankheit, die
meine Hände angegriffen hatte, ging über den Verstand der
australischen Spezialisten. In der medizinischen Literatur war sie
unbekannt. Sie verbreitete sich von meinen Händen auf meine
Füsse, sodass ich zeitweise hilfl os wie ein Kind war...” Zehn Jahre,
nachdem Jack London mit dem Bau der SNARK begonnen hatte,
starb er im Alter von vierzig Jahren auf seiner Farm in Glen Ellen,
Sonoma County – Todesursache unbekannt.
Gesehen ab ein Cent bei Online-Antiquariaten. Was ist ihr mari-
timer Klassiker? – Mail an [email protected]
GESCHICHTE(N) DER SEEFAHRTENTDECKER UND PIRATEN
Hätten Sie gewusst, dass Heinrich der Seefahrer, einer der
größten Pioniere der Seefahrt, von einigen ganz unbedeuten-
den Ausnahmen einmal abgesehen, nie selbst zur See gefahren
ist? Warum gilt – zumindest in der westlichen Welt – der 1451
in Genua geborene Christoph Kolumbus als der berühmteste
Seefahrer und Entdecker aller Zeiten? Schließlich war seine Ent-
deckung streng genommen gar keine, da vor ihm schon ande-
re Seefahrer Amerika erreicht hatten (außerdem war Kolumbus
bis an sein Lebensende davon überzeugt, als Erster den Seeweg
nach Indien gefunden zu haben). Und kaum zu glauben, aber
wahr: Ein Großteil der Weltgeschichte hat sich nicht auf dem
Land, sondern auf dem Wasser abgespielt. So gab es neben
bedeutenden Heereszügen und Völkerwanderungen zu Lande
zahlreiche bedeutungsvolle Seeschlachten und Entdeckungs-
reisen, die auf den Meeren stattgefunden haben. „Geschichte
mal anders“, dachten sich die beiden Autoren Andreas Weber
(geboren 1957 in Braunschweig) und der 1962 in Damme ge-
borene Norbert Vörding. Seit 2002 leiten die Diplom-Kaufl eute
gemeinsam eine beratende Werbeagentur mit Schwerpunkt
Direktmarketing in Braunschweig. Entstanden ist eine auf vier
Bände konzipierte Reihe, deren erster 184-seitiger Band sich
in 27 abgeschlossenen Kurzgeschichten mit den großen Ent-
deckern und Piraten der Weltmeere befasst. Jede einzelne Ge-
schichte ist in sich abgeschlossen und umfasst nur wenige Sei-
ten. Trotzdem enthalten sie alle wissenswerten Details zu den
Protagonisten und ihren Beweggründen. Sie sind prägnant,
mal humorvoll, mal dramatisch, aber immer mit dem richtigen
Herzblut erzählt. www.koehler-books.de
Ankernde Yacht vor Mauritius, © Foto Matt. Müncheberg
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SBF WISSEN AUS DER BOX
Alle prüfungsrelevanten Fakten für den Sportbootführerschein
Binnen gibt es ab sofort auf praktischen Lernkarten. Ob in
Bus, Bahn, auf dem Weg zur Arbeit oder in der Pause: Dank
ihres kompakten Formates lassen sich die Lernkarten überall
mit hinnehmen und man kann ohne Probleme in jeder freien
Minute lernen. Sämtliche der 493 amtlichen Prüfungsfragen
und Antworten aus den Bereichen Schifffahrtsrecht (Fragen
1-248), Seemannschaft (249-329), Wetterkunde (321-333),
Antriebsmaschine (400-467) und Segeln (500-593) werden
auf informativen, gut illustrierten Lernkarten präsentiert. Lern-
Vorteil: mithilfe der 11,5 x 21 Zentimeter großen Memobox
werden nur die Karten wiederholt, die noch nicht verinnerlicht
wurden. Informationen, die man gut behalten hat, wandern
in das nächste Fach. Fragen, die Probleme bereiten, wandern
ans Ende des jeweiligen Faches. Somit wird zum einen ge-
sichert, dass man zu keinem Zeitpunkt etwas vergisst, zum
anderen wird überfl üssiges Wiederholen vermieden. Durch
die Förderung des kognitiven Lernens soll so Wissen effektiv
erworben und damit das langfristige Behalten gesichert wer-
den können. Zudem sieht man immer direkt, was man schon
weiß, und hat so eine eingebaute Erfolgskontrolle, die optisch
durch ein Punktesystem verdeutlicht wird. Das Farbleitsystem
und die zum jeweiligen Themenbereich passenden Symbole
am oberen Kartenrand gewährleisten eine gute Übersichtlich-
keit und erlauben darüber hinaus, auch einzelne Teilbereiche
ganz gezielt zu erlernen. Die reichhaltigen, didaktisch gut auf-
bereiteten Illustrationen motivieren zum Lernen und sprechen
die verschiedensten Lerntypen an. www.delius-klasing.de
Seit 30 Jahren ist der Abenteurer Arved Fuchs in der Arktis und
Antarktis unterwegs, zumeist an Bord seines historischen Hai-
kutters DAGMAR AAEN (siehe Beitrag in diesem Heft). Fuchs
wurde und wird dabei immer wieder mit den Auswirkungen
des Klimawandels konfrontiert. Seine erschreckenden Beobach-
tungen gaben den Anstoß zu diesem wichtigen informativen
und spannenden Buch. Es verbindet Fuchs’ persönliche Erleb-
nisse mit Fachbeiträgen renommierter Wissenschaftler und er-
klärt auf leicht verständliche Weise die komplexen Ursachen des
Klimawandels und seine Auswirkungen, zeigt aber auch auf,
wie die Klimakrise bewältigt werden kann. In seinen zahlreichen
Büchern, Vorträgen und Zeitungsbeiträgen hat Arved Fuchs das
Thema Klimawandel immer wieder aufgegriffen, da er dessen
Folgen auf seinen Arktisexpeditionen selbst beobachten konn-
te. Seine Beschreibungen des Gesehenen bilden den roten
Faden für die eigentlichen Fachbeiträge von renommierten
Wissenschaftlern verschiedener Fachbereiche – Meteorologen,
Wirtschaftswissenschaftlern und Juristen – die sich mit den
unterschiedlichen Aspekten des Klimawandels beschäftigen.
Lesenswert – nicht nur für Segler. www.delius-klasing.de
BLICKPUNKT KLIMAWANDELGEFAHREN UND CHANCEN
92
Das Foto machte schnell die Runde: die Linzerin Irene Maria Ganser Seite an Seite mit Larry Ellison. Kunst traf Ausnahme-Segelsport. Oder: Kunst
traf Kommerz. Larryson, mit BMW ORACLE RACING siegreich beim America`s Cup, trat an, um auch beim RC 44-Circuit in Gmunden das Feld
aufzumischen. – Dieses gelang im Team mit Russell Coutts in beeindruckender Weise (das SJ berichtete ausführlich in Issue 39/ Heft 3 – 2010).
Während von dem Event viele, auch ausge-
zeichnete, Fotos bekannt wurden, gibt es
noch andere, spezielle Motive der Regatta-
serie. Diese Fotografi en wurden von der Oberösterreicherin
Ganser mit erstaunlichem Erfolg bearbeitet. Die ehemalige,
außerordentliche Schülerin von Professor Dietmar Brehm/
Kunst-Uni Linz sammelte schon früh internationale Erfah-
rungen im Kreativ- und Designbereich in Paris, Como und
Mailand. Sie nahm ihre eigenen Fotografi en lediglich als
Vorlage, um daraus künstlerische Drucke herzustellen. Als
Mittel der Drucktechnik wählte die ehemalige Assistentin
von Dorothée Bis` und Kris Ruhs (dem Gründer der berühm-
ten Mailänder Design- und Fotogalerie Corso Como 10)
die Serigrafi e. Während jahrelanger Beschäftigung mit der
Bild-Kunst wurde ihr besonderes Interesse an der Design-
Kommunikation und der Fotografi e, speziell in der Schwarz-
Weiß-Darstellung, geweckt. Die Jahre in Paris und Mailand
prägten die junge Ganser. Verschiedene Einfl üsse, Kulturen,
Sprachen und Designrichtungen fi nden sich seitdem in vielen
ihrer Arbeiten wieder. Doch insbesondere die grafi sche Kom-
position spielte fortan sowohl in der Fotografi e, der Malerei
als auch in der Fotoart eine große Rolle. Speziell das Vermi-
schen von verschiedenen Techniken wie Fotografi e und Sieb-
druck reizt die junge Oberösterreicherin immer wieder und
stellt einen Schwerpunkt ihrer künstlerischen Arbeiten dar.I R E N E M A R I A G A N S E R
DURCHGESIEBT
94
art maritim irene maria ganser
Bei der Serigrafi e, auch als Siebdruck bezeichnet, handelt es sich im Gegensatz zum Hoch-,
Tief- oder dem Flachdruck um ein Durchdruckverfahren. Hierbei wird die Farbe mittels einer
Rakel durch ein feinmaschiges Gewebe auf das zu bedruckende Material aufgebracht. An
den Stellen des Gewebes, wo keine Farbe gedruckt werden soll, macht man die Maschen-
öffnungen vorher farbundurchlässig. Ein Vorteil des Siebdrucks besteht darin, dass durch
verschiedene Gewebefeinheiten der Farbauftrag variiert werden kann, so dass hohe Farb-
schichtdicken erreicht werden. Der entscheidende – und von Ganser mit künstlerischem,
wohldurchdachtem Kalkül eingesetzte – Effekt ist das Durchbrechen von maritim-fotografi -
schen Sehgewohnheiten. Der Blick des Betrachters wird einerseits auf die abstrahierte und
„verfälschte“ Darstellung gelenkt, anderseits laden die entstandenen Effekte zum Träumen
und sinnierenden Abschweifen ein. Bei der Malerei verwendet die Linzerin zumeist hoch-
wertige Ölfarben sowie Blattgold in verschiedenen Nuancen.
DER ENTSCHEIDENDE – UND VON GANSER MIT KÜNSTLERISCHEM, WOHLDURCHDACHTEM KALKÜL EINGESETZTE – EFFEKT IST DAS DURCHBRECHEN VON MARITIM-FOTOGRAFISCHEN SEHGEWOHNHEITEN.
AUSSTELLUNGEN
1996 colours+ structures, Bank Austria, Linz
2000 mixed lines, Cultural Center Ollitz, Mexico City
2001 Jewelry on Ice, Ski WM, Hospiz, Arlberg
2006 Black & White & Gold, Marina Wien
2007 Explore. Dream. Discover, Sailing Photography, Wien
2007 Sailing fotos, Alfa Romeo+ Silkprints, „Luxury, please“ fair, Hofburg Wien
2009 Sailing Fotos, Group Exhibition, RC44 Cup, Gmunden, OÖ
2009 Art Maritim Hanseboot Hamburg
2010 Galeria, boot Düsseldorf
2010 RC44 Cup Gmunden, Schloß Eggenberg
„Dadurch entwickelt das Bild aufgrund des wechselnden Ta-
geslichtes immer wieder neue Facetten und Blickwinkel“, sagt
Ganser. Auch die Farbkontraste spielen eine sehr große Rolle.
Inspiriert werden ihre Arbeiten vor allem durch die endlose
Weite und Mystik der Seen und Meere. Die dem Medium
Wasser innewohnenden „faszinierenden Spiegelungen, Struk-
turen und Tiefen“, aber auch der sportliche Wettkampf auf
dem Wasser inspirieren die Künstlerin. Daher ist bei Ganser
auch die Yacht– und Regattafotografi e ein wichtiges Thema,
das sie immer wieder gern aufgreift. Spätestens seit Gmunden
hat die junge Künstlerin nun auch einen prominenten neuen
Fan: Larry Ellison. www.irenemariaganser.com
INSPIRIERT WERDEN IHRE ARBEITENVOR ALLEM DURCH DIE ENDLOSE WEITEUND MYSTIK DER SEEN UND MEERE.
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art maritim irene maria ganser
ISSUE 42 ERSCHEINT IM FEBRUAR. HEFT-BESTELLUNGEN/ABONNEMENTS: [email protected]. UNTER DEN ERSTEN ZEHN ABO-BESTELLERN VERLOSEN WIR DIE NEUE MEMOBOX „LERNKARTEN SPORTBOOTFÜHRER-SCHEIN-BINNEN“ VON DELIUS KLASING.
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Tzeschlock, Norma Thiesler
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VORSCHAU SAILING JOURNAL 1-2011
B eim 74. Hochseesegler-Abend im Rathaus zu Bremen wurden traditionell die Preise der Segelka-
meradschaft Das Wappen von Bremen (SKWB) für besondere Leistungen im Seesegeln vergeben.
Den Goldenen Kompass 2010 erhielt die Crew der Segelyacht WALROSS IV des Akademischen
Seglervereins (ASV) Berlin für ihre „herausragende und außergewöhnliche“ Langreise Unter Segeln nach
China, so der Vorsitzende des Preisausschusses der Segelkameradschaft, Carol Smolawa, in seiner Lauda-
tio: „Das 17 Meter lange Flaggschiff des ASV wurde in Australien und Neuseeland auf die Überquerung
des Southern Ocean vorbereitet. Am 17.1.2010 startete das WALROSS in Auckland/Neuseeland mit einer
an Alter und Erfahrung gemischten Mannschaft: vom erfahrenen Seebären bis zum Neueinsteiger war in
der Crew alles vertreten. Zehn Tage vor Kap Hoorn geriet die Yacht in ein Sturmtief, ohne ausweichen zu
können. Bei über 60 Knoten Wind (elf Beaufort), in Böen bis zu 79 Knoten, lösten sich beim Festlaschen des
Großsegels die Nähte so weit auf, dass dieses nicht mehr genutzt werden konnte. Unter Sturmfock konnte
das WALROSS mit Kurs Kap Hoorn vor dem Orkan ablaufen. Im Eingang des Beagle-Kanals fi el dann die
Hauptmaschine aus und nur mit Try- und Vorsegel wurde das teilweise enge Fahrwasser Richtung Ushuaia
besegelt. Fallwinde, Gegenströmung und ausgedehnte Kelpeis-Felder stellten hohe Anforderungen an Navi-
gation und Seemannschaft. Am 17.2. 2010 machte das WALROSS nach einem Monat und 5.512 Seemeilen
wohlbehalten in Ushuaia fest. Segel und Maschine wurden instand gesetzt, sodass die Reise planmäßig
fortgesetzt werden konnte. Die Leistung der Crew bei dieser außergewöhnlichen und anspruchsvollen Reise
durch den südlichen Ozean hat uns überzeugt. Deshalb geht der Goldene Kompass an den Skipper Claus
Schaefer mit seiner Crew Dieter Halbig, Sven Garzorz, Hans Wrede, Egils Caune, Rainer Heinstein, Uwe Schol-
tyssek, Bastian Hauck, Kristin Irsig und Jan Ludwig.“ Exklusiv für das SAILING JOURNAL schildert Mitsegler
Bastian Hauck (bekannt durch seine Ostsee-Abenteuer mit seiner „kleinen Brandgans“ TADORNA, einem 50
Jahre alten Folkeboot, und sein Buch „Raus ins Blaue!“) seine ganz persönlichen Erlebnisse an Bord des ASV-
Schiffes auf der 5.500 Seemeilen langen Etappe durch den Southern Ocean: „Wir sind das WALROSS!“
© Foto Bastian Hauck
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