RAPPORT FINAL D’AUDIT DE SUPERVISION DE LA SÉCURITÉ DU...

Programme universel OACI d’audits de supervision de la sécurité

RAPPORT FINAL D’AUDIT DE SUPERVISION DE LA SÉCURITÉ

DU SYSTÈME D’AVIATION CIVILE

DE LA BELGIQUE

(7 au 16 février 2006)

Organisation de l’aviation civile internationale

Rapport final d’audit de supervision de la sécurité — Belgique Novembre 2006

TABLE DES MATIÈRES Page 1. INTRODUCTION.......................................................................................................................... 1

1.1 Historique............................................................................................................................ 1 1.2 Composition de l’équipe d’audit de l’OACI ...................................................................... 1 1.3 Remerciements.................................................................................................................... 2

2. OBJECTIFS ET ACTIVITÉS DE LA MISSION D’AUDIT..................................................... 2 3. RÉSULTATS DE L’AUDIT ......................................................................................................... 3

3.1 Élément crucial 1 — Législation aéronautique de base ...................................................... 3 3.2 Élément crucial 2 — Règlements d’exploitation spécifiques ............................................. 6 3.3 Élément crucial 3 — Système d’aviation civile et fonctions de supervision de la sécurité

de l’État............................................................................................................................... 8 3.4 Élément crucial 4 — Qualification et formation du personnel technique......................... 11 3.5 Élément crucial 5 — Indications techniques, outils et fourniture de renseignements

critiques pour la sécurité ................................................................................................... 13 3.6 Élément crucial 6 — Obligations en matière de délivrance de licences, de certification,

d’autorisation et d’approbation......................................................................................... 15 3.7 Élément crucial 7 — Obligations de surveillance............................................................. 17 3.8 Élément crucial 8 — Résolution des problèmes de sécurité ............................................. 18

4. VISITES DE L’INDUSTRIE ET DES FOURNISSEURS DE SERVICES ............................ 19 5. BASE DE DONNÉES SUR LES CONSTATATIONS DES AUDITS

ET LES DIFFÉRENCES (AFDD).............................................................................................. 20 6. QUESTIONNAIRE SUR LES ACTIVITÉS AÉRONAUTIQUES

DE L’ÉTAT (SAAQ) ................................................................................................................... 20 7. LISTES DE VÉRIFICATION DE CONFORMITÉ (CC) ....................................................... 20 8. MESURES DE SUIVI.................................................................................................................. 20 APPENDICES 1 — Constatations d’audit et recommandations

1-1 Constatations et recommandations concernant la législation aéronautique de base et les règlements de l’aviation civile

1-2 Constatations et recommandations concernant l’organisation de l’aviation civile 1-3 Constatations et recommandations concernant la délivrance des licences et la

formation du personnel 1-4 Constatations et recommandations concernant la certification et la supervision de

l’exploitation technique des aéronefs 1-5 Constatations et recommandations concernant la navigabilité des aéronefs 1-6 Constatations et recommandations concernant les enquêtes sur les accidents et

incidents d’aviation 1-7 Constatations et recommandations concernant les services de navigation aérienne 1-8 Constatations et recommandations concernant les aérodromes

2 — Représentation graphique de l’absence d’une mise en œuvre efficace des éléments cruciaux 3 — Plan d’action correctrice proposé par la Belgique

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PROGRAMME UNIVERSEL OACI D’AUDITS DE SUPERVISION DE LA SÉCURITÉ

Rapport final d’audit de supervision de la sécurité

du système d’aviation civile de la Belgique

(7 au 16 février 2006) 1. INTRODUCTION 1.1.1 À sa 32e session, par sa Résolution A32-11, l’Assemblée de l’OACI a décidé de créer le Programme universel OACI d’audits de supervision de la sécurité (USOAP) en vue de réaliser des audits de la sécurité réguliers, obligatoires, systématiques et harmonisés de tous les États contractants. Le mandat accordé pour ces audits réguliers prévoyait la poursuite du Programme et l’expression « audits de la sécurité » laissait entendre qu’ils devaient porter sur tous les domaines liés à la sécurité. L’élargissement du Programme « au moment qui conviendra », recommandé par la Conférence des directeurs généraux de l’aviation civile sur une stratégie mondiale de supervision de la sécurité, tenue en 1997, a donc été accepté comme faisant partie intégrante de l’évolution du Programme. 1.1.2 À sa 35e session, par sa Résolution A35-6, l’Assemblée de l’OACI, saisie d’une proposition du Conseil de poursuivre et d’élargir l’USOAP à compter de 2005, a décidé que ce programme serait élargi de manière à inclure toutes les Annexes liées à la sécurité. Elle a également demandé au Secrétaire général d’adopter une approche systémique globale pour la conduite des audits de supervision de la sécurité. 1.1.3 La Résolution A35-6 chargeait également le Secrétaire général de veiller à ce que l’approche systémique globale préserve les éléments essentiels des dispositions relatives à la sécurité contenues dans l’Annexe 1 — Licences du personnel, l’Annexe 6 — Exploitation technique des aéronefs, l’Annexe 8 — Navigabilité des aéronefs, l’Annexe 11 — Services de la circulation aérienne, l’Annexe 13 — Enquêtes sur les accidents et incidents d’aviation et l’Annexe 14 — Aérodromes, à rendre tous les aspects du processus d’audit visibles aux États contractants, à mettre les rapports finals d’audit de supervision de la sécurité à la disposition de tous les États contractants et à assurer l’accès à tous les renseignements pertinents tirés de la base de données sur les constatations des audits et les différences (AFDD) au moyen du site web sécurisé de l’OACI. 1.1.4 En application de la Résolution A35-6 de l’Assemblée, les rapports d’audit de supervision de la sécurité ont été restructurés pour refléter les éléments cruciaux d’un système de supervision de la sécurité présentés dans le Doc 9734 de l’OACI, Manuel de supervision de la sécurité, Partie A — Mise en place et gestion d’un système national de supervision de la sécurité. Les États contractants de l’OACI doivent tenir compte de ces éléments cruciaux dans leurs initiatives en vue d’établir et de mettre en œuvre un système de supervision de la sécurité efficace. 1.2 Composition de l’équipe d’audit de l’OACI 1.2.1 L’équipe d’audit de supervision de la sécurité était composée de M. Nicolas Rallo, Chef d’équipe, législation aéronautique de base (LEG), organisation de l’aviation civile (ORG) et enquêtes sur les accidents et incidents d’aviation (AIG); M. Aziz Boulmane, membre de l’équipe, délivrance des licences (PEL) et exploitation technique des aéronefs (OPS); Mme Rosemarie Heftberger, membre de l’équipe, navigabilité des aéronefs (AIR); M. Marc Deboeck, membre de l’équipe, services de navigation aérienne (ANS); M. Mahmoud Farha, membre de l’équipe, aérodromes (AGA); et M. Kim Nguyen, membre de

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l’équipe, formation en cours d’emploi/AGA. 1.3 Remerciements 1.3.1 L’OACI exprime sa sincère reconnaissance pour l’aide apportée à l’équipe d’audit pendant la préparation et la conduite de l’audit. Le professionnalisme et l’enthousiasme de tout le personnel qui a collaboré avec l’équipe ont grandement contribué au succès de la mission d’audit. 2. OBJECTIFS ET ACTIVITÉS DE LA MISSION D’AUDIT 2.1 L’approche systémique globale pour la conduite des audits de supervision de la sécurité comprend trois phases. La première consiste à déterminer, pour chaque État contractant, le degré d’application des dispositions des Annexes et les différences par rapport aux normes et pratiques recommandées (SARP) de l’OACI en étudiant les réponses au questionnaire sur les activités aéronautiques de l’État (SAAQ) ainsi que les listes de vérification de conformité (CC) pour toutes les Annexes liées à la sécurité, et en examinant les documents que l’État a établis pour faciliter la mise en œuvre des SARP et le maintien d’un système efficace de supervision de la sécurité. Pendant la deuxième phase, une équipe d’audit de l’OACI se rend dans l’État audité pour valider les renseignements qu’il a fournis et pour vérifier sur place ses capacités générales de supervision de la sécurité. La troisième phase est reliée aux activités une fois l’audit sur place terminé. 2.2 L’audit de supervision de la sécurité de la Belgique a été effectué du 7 au 16 février 2006 conformément aux procédures d’audit normalisées prescrites dans le Doc 9735 de l’OACI, Manuel d’audits de la supervision de la sécurité, et au protocole d’accord signé le 30 juin 2005 entre la Belgique et l’OACI. L’audit a été réalisé dans le but de remplir le mandat que l’Assemblée a confié à l’OACI par ses Résolutions A32-11 et A35-6 et qui charge l’Organisation de procéder à un audit de la supervision de la sécurité de tous les États contractants pour vérifier s’ils se conforment aux SARP de l’OACI spécifiées dans toutes les Annexes liées à la sécurité et les éléments indicatifs qui leur sont associés ainsi qu’aux procédures pour les services de navigation aérienne (PANS) pertinentes. Cet audit avait en outre pour objectif de donner, au besoin, des avis à la Belgique sur la mise en œuvre de ces dispositions. 2.3 L’équipe d’audit a analysé le SAAQ et les CC soumis par la Belgique avant de pratiquer l’audit sur place afin d’avoir une connaissance préliminaire du système d’aviation civile établi dans l’État, de déterminer ses différentes fonctions et d’évaluer le degré de mise en œuvre des dispositions pertinentes des Annexes. Les informations ainsi fournies et évaluées avant la conduite de l’audit ont été validées pendant la phase d’audit sur place. Une attention particulière a été portée à la présence d’une organisation, de méthodes, de procédures et de programmes appropriés établis et gérés par la Belgique pour l’aider à s’acquitter de ses obligations en matière de supervision de la sécurité. 2.4 Le 15 juillet 2002, la Communauté européenne a adopté le Règlement (CE) no 1592/2002 du Parlement européen et du Conseil concernant des règles communes dans le domaine de l’aviation civile et instituant une Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA). Ce règlement prévoit le transfert des compétences de réglementation dans les domaines de la navigabilité, du maintien de la navigabilité et de la certification environnementale des États membres de l’Union européenne (UE) à l’AESA. Le 21 juin 2005, la Belgique a avisé l’OACI par écrit du transfert de ces compétences à l’AESA. 2.5 Le transfert des compétences à l’AESA ayant des incidences sur la portée des audits OACI de supervision de la sécurité au titre de l’approche systémique globale, l’OACI a effectué, le 29 novembre 2005, un audit de l’AESA. Les résultats de cet audit seront mis à disposition selon le calendrier établi dans le

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Manuel d’audits de la supervision de la sécurité (Doc 9735). Il convient de noter que la Belgique aura toujours la responsabilité de tous les résultats d’audit découlant des audits entrepris de temps à autre sur l’AESA. En conséquence, le rapport d’audit de supervision de la sécurité le plus récent de l’AESA devra être examiné parallèlement au présent rapport. 2.6 Les résultats de l’audit, notamment les constatations et les recommandations contenues dans le présent rapport, indiquent les capacités et les limitations du système d’aviation civile de la Belgique déterminées par l’équipe d’audit. Ils ont été établis à partir de la collecte des informations au cours d’entretiens menés par l’équipe d’audit avec les experts techniques de la Belgique et des renseignements généraux qu’ils ont fournis à l’équipe ainsi que des informations provenant de l’examen et de l’analyse de la législation de l’aviation civile, de règlements particuliers, de documents connexes et de dossiers et registres. Vu le temps dont les membres de l’équipe disposaient pour effectuer l’audit et étant donné qu’ils ne pouvaient examiner et analyser que les renseignements et les documents mis à leur disposition par l’État, il est possible que certains problèmes de sécurité n’aient pu être relevés au cours de l’audit. Les constatations et les recommandations relatives à chaque domaine audité figurent à l’Appendice 1 au présent rapport. Les sigles utilisés dans la case de référence du document de chaque formulaire de compte rendu de constatations et de recommandations sont les suivants : A = Annexe ; AR = Résolution de l’Assemblée ; CC = Convention de Chicago ; CE = Élément crucial ; CIR = Circulaire ; GM = Éléments indicatifs ; PANS = Procédures pour les services de navigation aérienne ; RP = Pratique recommandée ; STD = Norme ; et SUPPS = Procédures complémentaires régionales. 3. RÉSULTATS DE L’AUDIT 3.1 Élément crucial 1 — Législation aéronautique de base

« Mise en œuvre d’une loi exhaustive et efficace sur l’aviation, compatible avec l’environnement et la complexité des activités aéronautiques de l’État et conforme aux exigences de la Convention relative à l’aviation civile internationale. »

3.1.1 La Constitution de la Belgique sert de base à l’ensemble du dispositif législatif et réglementaire de l’État. La Belgique s’est dotée de structures fédérales où les pouvoirs de décision ont été répartis entre l’État, les trois régions (Région de Bruxelles-Capitale, Région flamande et Région wallonne) et les trois communautés linguistiques (Communauté française, Communauté flamande et Communauté germanophone). Par ailleurs, la Belgique étant membre de l’UE, sa législation est composée de textes purement nationaux et de textes communautaires. 3.1.2 La loi du 8 août 1980, modifiée en 1988, définit les domaines de compétences respectifs du Pouvoir fédéral et des régions. Elle permet aux régions d’intervenir dans l’exploitation et l’équipement des aéroports régionaux mais réserve l’ensemble des fonctions de réglementation et de supervision de la sécurité de l’aviation civile au Pouvoir fédéral. De manière générale, la promulgation des lois est du ressort du Parlement belge, l’initiative pouvant être prise par le Gouvernement ou le Parlement. Le processus d’adoption des lois comprend une phase de consultation des régions, dans le cadre d’une procédure d’association. Les lois doivent être promulguées en français et en néerlandais, et publiées au journal officiel (intitulé Le Moniteur). 3.1.3 La législation aéronautique de base de la Belgique découle de la loi du 27 juin 1937 portant révision de la loi du 16 novembre 1919 relative à la réglementation de la navigation aérienne. La loi du 27 juin 1937 (ci-après nommée loi de 1937) est entrée en vigueur le 31 mars 1954 et le dernier amendement de cette loi date du 2 janvier 2001. L’article 5 de la loi de 1937, dans son paragraphe premier, stipule que

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seront « édictées par arrêté royal, toutes prescriptions réglementaires intéressant la navigation aérienne et notamment celles relatives aux aéronefs, à leur personnel de bord, à la navigation et à la circulation aériennes, au domaine et aux services publics affectés à cette navigation et à cette circulation, aux péages, taxes, redevances ou droits réglementaires auxquels est soumise l’utilisation de ces domaines et services publics ». Le même article ajoute que « le Roi peut, dans les matières visées au paragraphe premier, prendre toutes mesures nécessaires pour assurer l’exécution d’obligations résultant de traités internationaux ou d’actes internationaux pris en vertu de ces traités. Ces mesures peuvent modifier, compléter, remplacer ou abroger des dispositions légales ». Par ailleurs, les articles 38 à 39 de la loi de 1937 prévoient la désignation par le Roi de fonctionnaires assermentés et octroient à ceux-ci les pouvoirs leur permettant de conduire des inspections et de relever des infractions. 3.1.4 L’article 1 de l’arrêté royal du 15 mars 1954 réglementant la navigation aérienne, entré en vigueur le 31 mars 1954, fait explicitement entrer en vigueur la loi du 27 juin 1937. L’arrêté royal du 15 mars 1954 contient des dispositions réglementaires à portée générale et, avec la loi de 1937, répond aux exigences de l’OACI en matière de législation de base pour la supervision de la sécurité de l’aviation civile. 3.1.5 L’arrêté royal du 20 novembre 2001 porte création du Service public fédéral Mobilité et Transports (SPFMT) qui est le service chargé, entre autres domaines, de la réglementation, du contrôle et de la supervision du transport aérien. Le SPFMT est placé sous l’autorité du Ministre en charge de la Mobilité et des Transports. La Direction générale du Transport aérien (DGTA) a été établie comme une des directions générales au sein du SPMFT, ceci étant formalisé dans l’organigramme générique contenu dans l’arrêté ministériel du 15 juin 2004. 3.1.6 Les délégations de pouvoirs nécessaires sont contenues dans les textes réglementaires liés aux différents domaines de l’aviation civile. En outre, des dispositions pénales en cas d’infraction à la législation ou à la réglementation en vigueur sont couvertes en détail par le chapitre II de la loi de 1937 ainsi que par le chapitre X de l’arrêté du 15 mars 1954. Cependant, certains textes réglementaires mentionnent clairement une délégation vers le Directeur général de la DGTA, alors que d’autres contiennent une délégation vers le « Ministre ou son délégué » sans établir clairement le niveau de cette délégation. 3.1.7 En ce qui concerne les licences du personnel, l’article 42 de la loi de 1937 stipule que « les conditions à remplir pour la délivrance des licences et qualifications par le ministre chargé de l’administration de l’aéronautique, leur suspension et retrait sont fixés par le Roi ». L’arrêté royal du 15 mars 1954 traite dans son chapitre IV des licences du personnel. L’article 30 de l’arrêté susvisé stipule que « nul ne peut être membre de l’équipage de conduite d’un aéronef s’il n’est pas titulaire de la licence et qualifications correspondant à ses fonctions ». L’article 32 stipule en outre que « nul ne peut être contrôleur de la circulation aérienne, mécanicien d’entretien d’aéronef ou dispatcher s’il n’est titulaire de la licence correspondant à ses fonctions ». 3.1.8 Dans le domaine de l’exploitation technique des aéronefs, le Règlement (CE) n° 2407/92 du 23 juillet 1992 constitue la base juridique pour la délivrance de la licence d’exploitation et du certificat de transporteur aérien (AOC). Ce règlement précise dans son article 9 que la délivrance et la validité d’une licence d’exploitation sont subordonnées à la détention d’un AOC en cours de validité et spécifiant les activités couvertes par la licence d’exploitation. Étant donné que la notion de licence d’exploitation n’existait pas dans la réglementation belge, l’arrêté ministériel du 3 août 1994 a été publié pour préciser que pour l’application du Règlement (CE) n° 2407/92 et notamment de son article 9, il faut entendre par licence d’exploitation les autorisations d’exploitation de services aériens réguliers visés à l’article 46 de l’arrêté royal du 15 mars 1954 et les permis d’exploitation de transports aériens non réguliers ou de taxis aériens visés aux articles 47 et 49 de l’arrêté royal du 15 mars 1954.

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3.1.9 En matière de navigabilité des aéronefs, en dehors de certaines dispositions de l’arrêté royal du 15 mars 1954 mettant en œuvre les Annexes 6, 7 et 8 de l’OACI, le principal texte applicable est le Règlement (CE) n° 1592/2002 du 15 juillet 2002 portant création de l’AESA. En accord avec l’article 46 de ce règlement, les tâches et fonctions concernant la navigabilité des aéronefs sont partagées entre l’administration belge et l’AESA. C’est ainsi que l’AESA est chargée de la délivrance des certificats de navigabilité de type et des certificats d’agrément des organismes de production. L’AESA a également en charge l’agrément des organismes de conception aéronautique et des organismes de maintenance des aéronefs basés dans des États qui ne sont pas membres de l’AESA. Par ailleurs, les tâches d’approbation des modifications et des réparations des systèmes de vol et des éléments de structures incombent à la DGTA qui a également en charge l’approbation et la surveillance des organismes de production et de maintenance en Belgique. Les principaux règlements européens concernant la navigabilité, qui sont directement applicables en Belgique, sont les Règlements (CE) n° 1592/2002, (CE) n° 1643/2003, (CE) n° 1701/2003, (CE) n° 1702/2003 et (CE) n° 2042/2003. 3.1.10 En ce qui concerne les services de la navigation aérienne (ANS), la loi de 1937 régit la circulation des aéronefs au-dessus du territoire belge (articles 2, 3 et 4), la délivrance des licences et qualifications (article 42) et les plans de crise (article 44). L’arrêté royal du 15 mars 1954 traite dans ses articles 32 à 39 des licences, des qualifications particulières et des conditions d’agréation des écoles et des cours. Par ailleurs, la loi du 21 mars 1991, portant réforme des entreprises publiques économiques, délègue certaines fonctions liées aux services ANS à Belgocontrol, entreprise publique autonome créée le 2 octobre 1998. Ces fonctions spécifiques sont reprises dans l’arrêté royal du 21 janvier 2005, portant approbation du deuxième contrat de gestion entre l’État et Belgocontrol. Au niveau de la Communauté européenne, le Parlement et le Conseil européens ont adopté un cadre législatif en vue de réaliser un « ciel unique » européen. Les règlements établissant le « ciel unique » sont obligatoires dans tous leurs éléments et directement applicables dans tout État membre de l’UE. Le développement du « ciel unique » se conforme, entre autres, aux principes établis par la Convention de Chicago. La réglementation applicable dans les différents domaines des services ANS comporte les quatre textes suivants : a) le Règlement (CE) n° 549/2004 du 10 mars 2004 fixant le cadre pour la réalisation du

« ciel unique » européen ; b) le Règlement (CE) n° 550/2004 du 10 mars 2004 relatif à la fourniture de services de

navigation aérienne dans le « ciel unique » européen ; c) le Règlement (CE) n° 551/2004 du 10 mars 2004 relatif à l’organisation et à l’utilisation

de l’espace aérien dans le « ciel unique » européen ; d) le Règlement (CE) n° 552/2004 du 10 mars 2004 concernant l’interopérabilité du réseau

européen de gestion du trafic aérien. 3.1.11 Pour ce qui est des aérodromes, leur création, exploitation et certification sont couvertes par les articles 43, 43 bis, 44 et 45 de l’arrêté royal du 15 mars 1954. En particulier, le paragraphe premier de l’article 43 bis, entré en vigueur le 4 mars 2004, introduit une obligation de certification pour les aéroports ouverts au trafic aérien international et disposant d’au moins une piste d’une longueur égale ou supérieure à 1 200 mètres. L’article 43 bis stipule également que « les conditions techniques d’utilisation des aérodromes ouverts au trafic aérien international et disposant d’au moins une piste d’une longueur égale ou supérieure à 1 200 mètres sont celles de l’Annexe 14, volume I, à la Convention relative à l’aviation civile internationale » et que « le Ministre ayant la navigation aérienne dans ses attributions ou le Directeur général de la Direction générale du Transport aérien peut, s’il s’avère nécessaire pour garantir la sécurité du trafic aérien, rendre obligatoire une ou plusieurs recommandations de l’Annexe 14, volume I ». L’article 43 bis précise que la certification peut être restreinte, suspendue ou retirée par le Directeur général de la DGTA et prévoit la

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désignation par ce dernier des personnels chargés des audits, des contrôles et des inspections nécessaires sur les aérodromes. À ces fins, ils ont libre accès aux divers endroits utiles pour l’exécution de leurs missions.

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3.1.12 Dans le domaine des enquêtes sur les accidents et incidents aériens, l’article 5 de la loi de 1937 stipule que le même article constitue l’un des fondements légaux pour la promulgation de la réglementation spécifique à cette activité. Cette réglementation spécifique a été promulguée sous la forme d’un arrêté royal, en date du 9 décembre 1998. 3.2 Élément crucial 2 — Règlements opérationnels spécifiques

« Mise en œuvre de règlements adéquats correspondant, au minimum, aux spécifications nationales découlant de la législation aéronautique de base et prévoyant des procédures opérationnelles, un équipement et des infrastructures normalisés (y compris des systèmes de gestion de la sécurité et de formation), conformément aux normes et pratiques recommandées (SARP) des Annexes à la Convention relative à l’aviation civile internationale. Note.— Le terme ‘ règlements ’ est employé dans son sens générique et recouvre les instructions, règles, décrets, directives, ensembles de lois, spécifications, politiques, ordonnances, etc. »

3.2.1 La législation aéronautique de base est complétée par des textes réglementaires spécifiques qui prennent la forme d’arrêtés royaux et d’arrêtés ministériels. Les lois, les arrêtés royaux et les arrêtés ministériels composent ensemble le Code de l’aviation civile de la Belgique. Dans le domaine de l’aviation civile, les arrêtés royaux et les arrêtés ministériels sont généralement préparés par la DGTA puis, au terme de consultations internes et externes, soumis au Ministre de Tutelle. Au fil des ans, la DGTA a élaboré un processus pour l’adoption des arrêtés royaux et ministériels. Le processus comprend une consultation obligatoire des gouvernements des régions ainsi qu’une soumission pour avis au Conseil d’État. 3.2.2 Au Code de l’aviation civile viennent s’ajouter un grand nombre de circulaires, adoptées directement par la DGTA. Les textes législatifs et réglementaires ainsi que les circulaires sont disponibles sur le site Internet du SPFMT. Bien que les circulaires ne soient pas unanimement acceptées comme des textes réglementaires, certaines dispositions de nature réglementaire ont été introduites par ce moyen. De manière générale, la DGTA n’a pas mis en place de méthode adéquate pour déterminer le type de texte à élaborer (circulaire, arrêté ou loi) en fonction des dispositions à introduire. 3.2.3 La DGTA n’a pas établi de mécanisme pour identifier toutes les différences avec les normes contenues dans les Annexes de l’OACI et pour notifier ces différences à l’OACI. De fait, certaines différences existantes n’ont pas été notifiées à l’OACI, alors que d’autres différences notifiées à l’OACI sont aujourd’hui obsolètes. La DGTA n’a pas non plus établi de mécanisme pour s’assurer de l’identification des différences importantes au sens de l’Annexe 15 et de leur publication dans la publication d’information aéronautique (AIP) belge. Par ailleurs, la Belgique a adopté directement, par référence dans sa réglementation, les dispositions de certaines Annexes. Toutefois, elle n’a pas clarifié le statut des pratiques recommandées contenues dans celles-ci et n’a pas transposé les normes des Annexes dont la formulation ne permet pas l’insertion mot-pour-mot dans la réglementation d’un État. 3.2.4 La Belgique a ratifié l’article 83 bis de la Convention de Chicago le 2 septembre 1983 et a introduit les dispositions associées dans la circulaire CIR/OPS/05. 3.2.5 En ce qui concerne les licences du personnel, des arrêtés royaux, des arrêtés ministériels ainsi que des circulaires ont permis de couvrir les différents domaines relatifs à la formation aéronautique, à l’organisation des examens et à la délivrance des licences. En ce qui concerne la médecine aéronautique, la Belgique a promulgué l’arrêté royal du 5 juin 2002 créant les instances médicales et l’arrêté ministériel du 21 juin 2002 relatif aux conditions médicales. Par ailleurs, des circulaires de la DGTA s’appuyant sur les

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règlements JAR-FCL des Autorités conjointes de l’aviation (JAA) viennent compléter le dispositif réglementaire. Toutefois, il n’existe pas de critères de sélection, de nomination et de renouvellement sur une base périodique des qualifications d’instructeurs du personnel navigant de cabine et des agents techniques d’exploitation. De plus, le dernier amendement de l’Annexe 1 n’a pas encore été introduit dans la réglementation belge. 3.2.6 Dans le domaine de l’exploitation technique des aéronefs, la réglementation belge est formée d’une part de certains règlements européens et d’autre part de textes promulgués spécifiquement par la Belgique. Elle est complétée par des circulaires reprenant les exigences techniques figurant dans les règlements JAR publiés par les JAA, notamment les JAR-OPS 1 et 3. Cependant, le dispositif réglementaire en place nécessite d’être mis à jour et certaines dispositions de l’Annexe 6 ne sont pas encore incorporées dans la réglementation belge. Ainsi, par exemple, il n’existe pas de dispositions réglementaires exigeant l’intégration dans le manuel de vol des changements rendus obligatoires par l’État d’immatriculation. De même, la réglementation en vigueur ne précise pas d’une manière claire l’obligation de l’exploitant de mettre à la disposition de ses équipages de conduite les renseignements aéronautiques pré-vol ainsi que les NOTAM nécessaires à la sécurité, la régularité et l’efficacité de la navigation aérienne. En ce qui concerne la sécurité du transport aérien des marchandises dangereuses, la Belgique a promulgué l’arrêté royal du 18 novembre 2005 qui renvoie aux dispositions de l’Annexe 18 et aux Instructions techniques (Doc 9284 et Supplément) de l’OACI. 3.2.7 En matière de navigabilité des aéronefs, la DGTA a publié une série de circulaires spécifiques afin de compléter les textes législatifs et réglementaires en vigueur. Les prescriptions développées par les JAA ont été reprises par des circulaires émises par le Directeur général de la DGTA, dont chacune précise les lois, arrêtés royaux ou arrêtés ministériels auxquels elles se rattachent. Les dispositions de l’Annexe 16 de l’OACI sont couvertes par l’arrêté ministériel du 23 janvier 1998 et les arrêtés royaux du 25 septembre 2003 et du 3 mai 2004. 3.2.8 En ce qui concerne les services ANS, bien que des avant-projets de textes législatifs et réglementaires soient en cours de préparation par la DGTA, ainsi que par le Ministère de la Défense nationale en ce qui concerne les services de recherches et sauvetage (SAR), la Belgique n’a pas encore promulgué de réglementation spécifique, sauf en ce qui concerne les règles de l’air qui sont réglementées par l’arrêté royal du 15 septembre 1994. Les dispositions des Annexes de l’OACI relatives aux services ANS ne sont citées que de façon générique et sont contenues principalement dans des manuels opérationnels, dans l’AIP, et dans des NOTAM, qui ne constituent pas des textes réglementaires. Par ailleurs, dans le cadre du « ciel unique », la Commission des Communautés Européennes a publié le 20 décembre 2005 le Règlement (CE) n° 2096/2005, effectif depuis le 23 décembre 2005, et établissant les exigences communes gouvernant la fourniture de services ANS et établissant les critères de certification des fournisseurs de certains services ANS (service de la circulation aérienne ─ ATS, communications, navigation et surveillance ─ CNS, services de la météorologie ─ MET et service d’information aéronautique ─ AIS). Ces exigences communes font elles-mêmes référence aux normes des Annexes 2, 3, 4, 10, 11 et 15 de l’OACI. 3.2.9 Les articles 4 et 5 de l’arrêté royal du 21 janvier 2005 définissent la mission et les responsabilités du fournisseur de services ANS, Belgocontrol. D’après cet arrêté royal, l’entreprise Belgocontrol a pour mission l’assurance de la sécurité de la navigation aérienne, le contrôle des mouvements des aéronefs à l’aéroport de Bruxelles-National et dans les aéroports et aérodromes publics belges, la fourniture des informations aux autorités compétentes, ainsi que la fourniture des informations météorologiques et des services de télécommunications. Dans l’exécution de ses tâches de service public, Belgocontrol doit appliquer intégralement les normes prévues dans les Annexes 3, 10 et 11, et, dans la mesure du possible, les pratiques recommandées contenues dans ces Annexes. En outre, en vertu de l’article 6 du même arrêté royal, Belgocontrol doit mettre en œuvre les exigences de réglementation de la sécurité

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d’EUROCONTROL (ESARR). Les articles 176 bis et 176 ter de la loi du 21 mars 1991 permettent à Belgocontrol d’arrêter des règlements en vue de fixer les matières visées à l’article 170, 1° et 2°, à savoir, l’objet et les missions de service public de Belgocontrol. De ce fait, il n’existe pas de séparation clairement établie entre le régulateur et le fournisseur des services, bien que la DGTA et Belgocontrol soient indépendantes sur le plan organisationnel. La coordination entre Belgocontrol et l’exploitant de l’aéroport de Bruxelles-National, BIAC, est réglementée par l’arrêté royal du 21 janvier 2005. En exécution de l’accord intitulé Service Level Agreement (SLA) signé entre Belgocontrol et BIAC, des conventions ont été conclues entre les deux organismes, ayant comme objet, entre autres, la capacité, la ponctualité, l’échange d’informations, l’infrastructure, les terrains et bâtiments et les autres aspects cruciaux de leur service respectif. En ce qui concerne le Service d’Information de Vol d’Aérodrome (AFIS) de l’aérodrome de Courtrai-Wevelghem, qui n’est pas fourni par Belgocontrol mais par des personnels employés par les autorités de l’aérodrome, la DGTA ne dispose pas de textes réglementaires applicables mais utilise en pratique le contenu de la circulaire OACI 211-AN/128, 1988 (AFIS), ainsi que les documents UK CAP 410 (Part B) ─ Manual of FIS, 2002 et UK CAP 427 ─ FISO License, 2002. 3.2.10 Dans le domaine des aérodromes, la Belgique a développé une circulaire définissant la forme et les modalités liées à la certification des aérodromes. Toutefois, la Belgique n’a pas promulgué de réglementation spécifique pour clarifier le statut des pratiques recommandées de l’Annexe 14 et pour mettre en place d’une manière adéquate les normes de l’Annexe 14 qui nécessitent la mise en place par chaque État de dispositions réglementaires additionnelles. 3.2.11 En ce qui concerne les enquêtes sur les accidents et incidents aériens, l’arrêté royal du 9 décembre 1998 constitue le texte réglementaire de base. Cet arrêté fournit la plupart des outils réglementaires pour la mise en œuvre d’un système d’enquête. L’arrêté institue la Cellule Accidents et Incidents comme entité en charge des enquêtes et donne à celle-ci une indépendance fonctionnelle. Ainsi, dans le cadre de ses fonctions, la Cellule Accidents et Incidents ne peut recevoir d’instructions d’aucune autorité. Toutefois, la Belgique n’a pas adopté de dispositions législatives ou réglementaires imposant la notification immédiate des accidents et incidents graves à l’autorité d’enquête. Pour sa part, l’arrêté royal du 15 septembre 1994, relatif aux règles de l’air, donne sept jours aux pilotes pour la notification des accidents et incidents aériens aux autorités aéronautiques. En outre, la Belgique n’a pas adopté de dispositions législatives ou réglementaires concernant la non-divulgation des enregistrements de l’enregistreur de conversations de poste de pilotage (CVR) et des autres éléments obtenus dans l’enquête mentionnés dans le paragraphe 5.12 de l’Annexe 13. La Belgique n’a pas non plus adopté de dispositions législatives ou réglementaires pour garantir que les représentants accrédités nommés par des États en vertu de l’Annexe 13 pourront participer aux enquêtes menées par la Belgique. Par ailleurs, la réouverture d’une enquête menée par la Belgique, dans le cas où des éléments nouveaux particulièrement importants seraient découverts, n’est pas prévue par la réglementation actuelle ni par des instructions ou procédures spécifiques. 3.3 Élément crucial 3 — Système national d’aviation civile et fonctions de supervision

de la sécurité

« Mise en place d’une autorité de l’aviation civile (AAC) et/ou d’autres autorités ou organismes gouvernementaux pertinents, ayant à leur tête un directeur, dotés du personnel technique et non technique approprié et ayant des ressources financières adéquates. L’autorité de l’État doit avoir énoncé des fonctions réglementaires, des objectifs et des politiques de sécurité. Note.— L’expression ‘ système national d’aviation civile ’ est employé dans son sens générique et recouvre toutes les autorités aéronautiques chargées de la supervision de la sécurité de l’aviation que l’État a pu établir en tant qu’entités distinctes, p. ex. :AAC,

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autorités aéroportuaires, autorités des services de la circulation aérienne, autorité chargée des enquêtes sur les accidents, autorité météorologique, etc. »

3.3.1 En Belgique, la supervision de la sécurité de l’aviation civile relève du SPFMT, placé sous l’autorité du Ministère en charge de la Mobilité et des Transports. La DGTA a été établie sur la base de l’arrêté royal du 20 novembre 2001 (modifié par l’arrêté royal du 28 août 2003), portant création du SPFMT, et de l’arrêté ministériel du 16 octobre 2002, portant organisation de ce service. L’article 2 de l’arrêté royal du 20 novembre 2001 établit la mission de la DGTA et définit les activités de celle-ci dans les domaines de la législation, la réglementation, la coordination et la surveillance de l’aviation civile. 3.3.2 La DGTA est dirigée par un Directeur général et comprend quatre directions : la Direction Agréation des Entreprises, la Direction Espace aérien et Aéroports, la Direction Licences et la Direction Inspection. La DGTA a mis en place une structure interne de type matriciel, avec des directions « verticales » spécialisées dans un domaine de l’aviation (la Direction Agréation des Entreprises et la Direction Espace aérien et Aéroports) et des directions « transversales » spécialisées dans un type de fonction (la Direction Licences et la Direction Inspection). La DGTA compte également quatre cellules se rapportant directement au Directeur général : la Cellule Qualité et Contrôle interne, la Cellule Affaires générales, la Cellule stratégique et la Cellule juridique. Enfin, la Cellule Accidents et Incidents est rattachée administrativement à la DGTA, quoiqu’étant fonctionnellement indépendante de cette dernière. 3.3.3 La DGTA a mis en place un système qualité, dont l’un des éléments est le Manuel Qualité. Le Manuel Qualité a été établi le 5 juillet 2004 et son dernier amendement date du 20 janvier 2006. Il est édité en langue anglaise et approuvé par le Directeur général et les quatre directeurs de la DGTA. Le Manuel Qualité contient une description de l’organisation de la DGTA et de la gestion de son personnel, des tâches et responsabilités du personnel de la DGTA, du système qualité de la DGTA, et du contrôle de la documentation. Le manuel contient également les formulaires associés. Les tâches et responsabilités de chaque direction, service et cellule de la DGTA sont documentées dans une instruction rattachée au Manuel Qualité, ainsi que dans des notes internes élaborées par certaines directions. Cependant, les descriptions de ces missions restent encore à préciser dans certains cas et ne correspondent pas toujours à la situation actuelle. 3.3.4 L’effectif total de la DGTA est d’environ 150 personnes, dont près de 80 membres du personnel technique à plein temps. Les descriptions des fonctions techniques ainsi que les connaissances nécessaires associées à celles-ci sont contenues dans un outil informatique de gestion des compétences du personnel, dénommé ICTINOS. Le recrutement des personnels de la DGTA passe obligatoirement par le bureau de sélection du Service public fédéral Personnel et Organisation, qui définit les règles à appliquer pour les recrutements. Plusieurs types de sélection sont prévus, en fonction du statut du personnel à recruter (personnel général, personnel spécialisé ou contractuel). La DGTA a pour rôle de rédiger la description de fonction ainsi que les conditions de qualifications et d’expérience requise. La DGTA participe également au jury de sélection du personnel. Toutefois, ce processus de recrutement s’est révélé inadapté aux besoins de l’aviation civile, étant à la fois long et insuffisamment efficace. La DGTA demeure dans l’incapacité de recruter et de garder le personnel technique nécessaire. L’effectif actuel de la DGTA demeure insuffisant dans plusieurs domaines d’activité liés à la supervision de la sécurité. 3.3.5 La Direction Licences créée au sein de la DGTA est chargée des activités d’un bureau de licences. Elle comprend deux entités, le Service Licences et le Service Formation. Le personnel de la Direction Licences est constitué de personnels permanents et d’experts engagés à mi-temps. Le Service Licences est chargé de délivrer les licences du personnel navigant et du personnel de maintenance des aéronefs, d’immatriculer les aéronefs et d’organiser des examens théoriques pour la délivrance des licences du personnel navigant. Le Service Formation est chargé d’agréer les écoles de pilotage et leur programme de

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formation, d’agréer les écoles de maintenance, de qualifier les simulateurs, et de gérer une base de données de questions d’examen pour la délivrance des licences du personnel navigant. En application de l’arrêté royal du 5 juin 2002, la Belgique a également établi une Section de Médecine aéronautique, un Conseil de Médecine aéronautique, une Commission de Recours ainsi qu’un Secrétariat médical, rattachés à la DGTA. 3.3.6 Dans le domaine de la certification et du contrôle d’exploitation des entreprises de transport aérien, deux directions de la DGTA sont impliquées : la Direction Agréation des Entreprises, qui comprend le Service Opérations, et la Direction Inspection. Le Service Opérations de la Direction Agréation des Entreprises est chargé d’agréer les exploitants aériens, de délivrer des autorisations générales et spéciales en matière de transport de matières dangereuses, et d’impulser la mise à jour des réglementations correspondantes compte tenu des instances internationales. Les personnels permanents du Service Opérations de la Direction Agréation des Entreprises sont assistés par des experts engagés à temps partiel sous contrat. Pour sa part, la Direction Inspection est chargée de surveiller la sûreté du transport aérien et le personnel en charge de la sûreté, d’effectuer des inspections pour faire respecter la législation aéronautique, d’effectuer des contrôles dans le cadre du programme d’évaluation de la sécurité des aéronefs étrangers (programme SAFA) mis en place par la Conférence européenne de l’aviation civile (CEAC), d’effectuer des inspections concernant les transports de matières dangereuses, de contrôler le nombre d’infractions aux limitations des nuisances sonores, de développer une méthodologie d’analyse de risque et de prendre des décisions en cas de gestion de crise. Toutefois, les champs d’intervention respectifs de ces deux directions ainsi que la coordination et les interfaces entre celles-ci ne sont pas encore suffisamment définies pour éviter les risques de chevauchement dans le domaine des inspections et de la surveillance continue en général. 3.3.7 En matière de navigabilité des aéronefs, la DGTA a établi, au sein de la Direction Agréation des Entreprises, trois services responsables : les Services Certification (C-CER), Aviation commerciale C-COM) et Aviation privée (C-GEN), qui comptent un total de dix-huit inspecteurs, dix ingénieurs et quatre employés administratifs. Les ingénieurs sont chargés de la certification, alors que les inspecteurs sont chargés des tâches d’inspection et de surveillance. Ces trois services couvrent la certification et la surveillance des aéronefs d’aviation générale et de transport commercial immatriculés en Belgique, ainsi que des centres de maintenance et de production des composants d’aéronefs, conformément aux dispositions des Annexes 6 et 8. Dans ces tâches, la Direction Agréation des Entreprises peut collaborer avec d’autres directions de la DGTA, en particulier la Direction Inspection, qui peut faire appel à l’expertise des inspecteurs de la Direction Agréation des Entreprises pour des inspections spécifiques. Les trois services de la Direction Agréation des Entreprises chargés de la navigabilité ne disposent pas d’un effectif suffisant en personnels techniques. 3.3.8 Les services ANS sont principalement sous la responsabilité de la Direction Espace aérien et Aéroports de la DGTA, qui est subdivisée en trois services : le Service Espace aérien (A-SPA), le Service Aéroports (A-POR) et le Service Politique aéroportuaire et de l’Espace aérien (A-POL). Le Service A-SPA contient les secteurs de la gestion du trafic aérien (ATM), CNS, AIS et MET. Il est chargé de l’organisation et de la gestion de l’espace aérien, de la coordination entre la navigation aérienne civile et militaire, de la coordination avec EUROCONTROL, l’UE et l’OACI, ainsi que de la rédaction et du suivi de la réglementation concernant la certification des fournisseurs de services ANS. Le Service A-POL est chargé de la rédaction de la réglementation à propos du contrat de gestion de Belgocontrol, et des aspects administratifs relatifs à la transposition dans le droit belge des ESARR et des directives européennes. En outre, la Direction Inspection a parmi ses missions de mener des projets dans les domaines de la sécurité et de la sûreté consécutivement à une analyse de risques. Toutefois, cette direction, qui ne dipose que de deux inspecteurs qualifiés et d’une personne en formation, n’a pas encore réalisé d’inspections dans le domaine ANS. De manière générale, et bien qu’un plan détaillé de recrutement ait été établi, la DGTA ne dispose pas encore d’un effectif suffisant en personnels techniques dans le domaine ANS. La Direction Espace aérien et Aéroports de la DGTA n’emploie en effet que deux experts de ce domaine. 3.3.9 En vertu de la loi du 21 mars 1991, la majorité des fonctions concernant les services ANS,

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reprises dans l’arrêté royal du 21 janvier 2005, ont été déléguées à Belgocontrol qui fournit les services ANS suivants : a) ATS ; b) construction des procédures de vol à vue et aux instruments ; c) AIS ; d) élaboration des cartes aéronautiques ; e) CNS ; f) MET. 3.3.10 En vertu d’un accord multilatéral ratifié par le BENELUX (Belgique, Pays-Bas et Luxembourg) et la République fédérale d’Allemagne, le Centre de contrôle de région supérieure de Maastricht (Maastricht UAC) d’EUROCONTROL rend depuis 1972 le service de la circulation aérienne dans l’espace aérien supérieur (au-dessus du niveau de vol 245). Le dispositif réglementaire associé est la Convention d’EUROCONTROL du 13 décembre 1960, modifiée le 12 février 1981, et « l’Accord relatif à la fourniture et l’opération des services de la circulation aérienne et installations par EUROCONTROL au Maastricht UAC », ainsi que les annexes du 25 novembre qui s’y rapportent. 3.3.11 Quant aux services SAR, ils sont fournis par le Ministère de la Défense nationale belge, et le centre de coordination de sauvetage (RCC) est installé au sein de l’ACC (CANAC), géré par Belgocontrol. 3.3.12 Dans le domaine des aérodromes, le Service Aéroports de la Direction Espace aérien et Aéroports est responsable de la supervision de la sécurité des aérodromes, notamment dans le cadre de leur certification. Il est également chargé de l’autorisation d’exploitation des terrains non certifiés. Dans le domaine des aérodromes, une partie des tâches de surveillance et de certification est confiée à la Direction Inspection. Un accord de coopération entre la Direction Espace aérien et Aéroports et la Direction Inspection précise les modalités de cette coopération. Toutefois, la DGTA ne dispose pas d’un effectif suffisant en personnels techniques pour s’acquitter totalement de ses obligations nationales et internationales en matière de supervision de la sécurité des aérodromes. 3.3.13 L’effectif permanent de la Cellule Accidents et Incidents se compose d’un enquêteur à plein temps et d’une secrétaire. Toutefois, cet enquêteur est sur le point de prendre sa retraite et le processus de recrutement d’un ou de nouveaux enquêteurs n’a pas été amorcé. La cellule peut faire appel à l’assistance d’experts si nécessaire. À cette fin, des contrats ont été passés avec trois experts sous contrat qui participent à des enquêtes. La Belgique a mis en place un mécanisme de financement de son système d’enquête fondé sur la perception d’une redevance lors de la délivrance des certificats de navigabilité des aéronefs. 3.4 Élément crucial 4 — Qualification et formation du personnel technique

« Détermination des connaissances et de l’expérience minimales que doit posséder le personnel technique exécutant des fonctions de supervision de la sécurité, et mise en place d’une formation appropriée pour qu’il puisse améliorer ses compétences et les maintenir au niveau désiré. La formation doit comprendre une formation initiale et une formation périodique. »

3.4.1 Les qualifications minimales requises pour les différents postes techniques de la DGTA sont définies dans les manuels de procédures associés à chacun des domaines concernés. Elles ont également été documentées, dans certains cas, dans l’outil ICTINOS. Le Manuel Qualité de la DGTA indique que la formation sera gérée à l’aide du module « formation » de l’outil ICTINOS. Toutefois, ce module n’a pas encore été acquis par la DGTA et la formation reste gérée au niveau de chaque direction. Le personnel

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technique de la DGTA compte des employés à plein temps ainsi que des experts contractuels. Les personnels techniques recrutés à plein temps comprennent, d’une part, des auditeurs et des contrôleurs techniques d’exploitation et, d’autre part, des inspecteurs. Les experts contractuels sont affectés à des postes spécialisés comme ceux d’inspecteur en vol, inspecteur sécurité cabine, examinateur du personnel aéronautique, expert en médecine aéronautique ou expert en marchandises dangereuses. 3.4.2 En ce qui concerne les personnels de la Direction Licences, ils possèdent les qualifications et compétences leur permettant de s’acquitter de leurs responsabilités. Toutefois, à l’exception d’actions de formation ponctuelles organisées au coup par coup, en interne ou auprès des organismes appropriés, il n’existe pas de programme et de plans formels de formation initiale et périodique garantissant le maintien de compétence de ce personnel, notamment vis-à-vis des évolutions de l’industrie aéronautique. 3.4.3 En ce qui concerne les personnels du Service Opérations de la Direction Agréation des Entreprises, un manuel de formation décrit les critères de sélection et l’expérience minimale que doivent posséder les personnels permanents et contractuels. Le manuel précise également les modules du programme de formation initiale destiné aux différentes catégories du personnel chargé des fonctions de supervision de la sécurité aéronautique. Les dossiers de formation du personnel sont tenus à jour par le Chef du Service Opérations. Néanmoins, les actions de formation périodique ne sont pas encore définies. 3.4.4 Dans le domaine de la navigabilité des aéronefs, les inspecteurs et ingénieurs de la DGTA possèdent les qualifications et l’expérience leur permettant de s’acquitter de leurs responsabilités. Les inspecteurs et les ingénieurs des Services Certification, Aviation commerciale et Aviation privée reçoivent une formation initiale et une formation de base sous la surveillance d’un inspecteur expérimenté. Ils reçoivent aussi, au cas par cas, des formations périodiques ou spécialisées pour approfondir leurs connaissances ou se former aux techniques récentes développées par l’industrie aéronautique. Néanmoins, il n’existe pas encore de programme ni de plans de formation formels et complets pour les inspecteurs des Services Certification, Aviation commerciale et Aviation privée. Les dossiers de formation des inspecteurs et des ingénieurs sont tenus par les services concernés. 3.4.5 Dans le domaine des services ANS, la DGTA n’a pas encore établi les exigences concernant la qualification et la formation de son personnel technique. La Direction Espace aérien et Aéroports emploie deux personnes avec une expérience dans le domaine du contrôle de la circulation aérienne, qui collaborent avec plusieurs services et contribuent, entre autres, à l’élaboration de la politique de la DGTA, à l’analyse des rapports d’enquêtes des incidents aériens, et au développement de procédures. 3.4.6 Dans le cadre de la mise en place de la certification des aérodromes, la DGTA s’est dotée de personnel qualifié possédant des connaissances de base. Elle a aussi fourni des formations spécifiques à un certain nombre de ses experts. Toutefois, elle ne dispose pas encore de politique, de programmes et de plans de formation formels et complets, ni de mécanisme pour s’assurer que son personnel a reçu toute la formation nécessaire à l’exécution adéquate des tâches prévues. 3.4.7 Quant à la Cellule Accidents et Incidents, l’unique enquêteur à plein temps dispose d’une expérience et de qualifications lui permettant de s’acquitter de ses responsabilités. Toutefois, les conditions de qualification et d’expérience minimales requises pour le poste d’enquêteur n’ont pas été formellement établies. En l’absence de programme et de plans de formation établis, la formation des enquêteurs n’a pas été supervisée. Par ailleurs, rien n’a été prévu pour la formation dans le domaine de la protection contre les risques biologiques et autres risques auxquels les enquêteurs peuvent être exposés. 3.5 Élément crucial 5 — Indications techniques, outils et informations essentielles

pour la sécurité

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« Fourniture au personnel technique d’indications techniques (notamment de méthodes et de procédures), d’outils (y compris installations et équipement) et d’informations essentielles pour la sécurité, selon le cas, pour lui permettre de s’acquitter de ses fonctions de supervision de la sécurité conformément aux spécifications établies et selon des modalités normalisées. L’autorité de supervision doit en outre fournir à l’industrie de l’aviation des indications techniques sur la mise en œuvre des règlements et des instructions applicables. »

3.5.1 Le Manuel Qualité de la DGTA précise que la documentation à utiliser est répartie en trois niveaux : a) le niveau 1, constitué par le Manuel Qualité lui-même ; b) le niveau 2, constitué par les différents manuels de procédures ; c) le niveau 3, constitué par les autres documents : formulaires, instructions, documentation

technique, mais également le Code de l’aviation civile, les circulaires associées et la réglementation internationale.

3.5.2 En ce qui concerne les licences du personnel, la Direction Licences dispose de moyens matériels et d’un système d’archivage des dossiers du personnel aéronautique dans des locaux sécurisés et sous format électronique. Le centre d’examen de la Direction Licences, équipé d’outils informatiques, permet l’organisation des examens théoriques pour la majorité des licences délivrées. Par ailleurs, le personnel technique de la direction a plusieurs manuels et procédures à sa disposition : a) le Manuel de procédures Licences avions, élaboré en néerlandais et dont la révision n° 2

a été publiée le 30 janvier 2006 ; b) le Manuel de procédures Licences hélicoptères, publié en néerlandais le 22 mai 2005 ; c) la Procédure d’agrément et d’inspections des organismes de formation, publiée en

décembre 2001 ; d) le Manuel de procédures Partie 66, relatif à la délivrance des licences du personnel de

maintenance des aéronefs, publié le 12 juillet 2005. 3.5.2.1 Toutefois, ces manuels et procédures ne sont pas encore harmonisés avec les dispositions du Manuel Qualité de la DGTA. Par ailleurs, il manque encore quelques procédures dans des domaines spécifiques, comme la délivrance des licences de contrôleur de la circulation aérienne et la mise en œuvre du système de médecine aéronautique. En ce qui concerne les indications techniques établies par la DGTA à l’intention de l’industrie, le site Internet de la DGTA contient entre autres, à l’intention du personnel aéronautique, les formulaires de demandes de délivrance des licences, des qualifications et des autorisations. 3.5.3 Dans le domaine de l’exploitation technique des aéronefs, les personnels des directions impliquées sont dotés de moyens matériels leur permettant de s’acquitter de leurs tâches. La DGTA a mis à la disposition du personnel du Service Opérations un manuel de procédures pour le guider dans l’exercice de ses fonctions liées à la certification et la surveillance continue des exploitants aériens. Cependant, certaines procédures de ce manuel ne sont pas encore suffisamment détaillées et le manuel ne couvre pas l’ensemble des activités liées à la certification et à la délivrance des agréments opérationnels aux exploitants aériens. Dans le domaine du transport aérien des marchandises dangereuses, un manuel a été élaboré afin de servir de guide au personnel du Service Opérations spécialisé dans ce domaine. En ce qui concerne les indications techniques à l’intention de l’industrie, le site Internet de la DGTA contient entre autres, à l’intention des exploitants aériens, les éléments indicatifs relatifs à la mise en œuvre des règlements liés à l’exploitation. 3.5.4 En ce qui concerne la navigabilité des aéronefs, les personnels des Services Certification, Aviation commerciale et Aviation privée ont accès aux documents pertinents de l’OACI et aux autres documents techniques concernant les produits aéronautiques immatriculés en Belgique. Ces services sont

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également dotés d’installations et d’équipement leur permettant de s’acquitter de leurs tâches ainsi que de deux véhicules pour leurs déplacements. Les inspecteurs des Services Certification, Aviation commerciale et Aviation privée disposent de procédures pour la plupart de leurs fonctions et responsabilités. Néanmoins, il manque encore quelques procédures dans des domaines spécifiques, notamment la délivrance de laissez-passer, les inspections sur l’aire de trafic pour les aéronefs nationaux, la délivrance du certificat de nuisances sonores, l’approbation des modifications et des réparations, l’information sur les pièces non approuvées, l’approbation des vols à grande distance des avions à deux turbomachines (ETOPS), et l’approbation de production en cas d’absence d’un organisme détenteur d’un certificat de production. La DGTA n’a pas encore établi de procédures de surveillance pour les organismes agréés selon le Règlement (CE) n° 1702/2003, Partie 21, Sous-partie F. Les Services Certification, Aviation commerciale et Aviation privée ont développé une procédure pour la délivrance et pour le renouvellement du certificat de navigabilité. Néanmoins, la procédure ne précise pas les normes de conception et les règlements de navigabilité qui ont conduit à la délivrance du certificat de navigabilité. De plus, la référence au code de navigabilité applicable n’est pas mentionnée sur le certificat de navigabilité délivré. Par ailleurs, la DGTA a développé un ensemble de guides (DGTA Production Handbook) à l’intention des demandeurs de certificat d’agrément de production correspondant à la Sous-partie G du Règlement (CE) n° 1702/2003, Partie 21, mais ne l’a pas encore fait pour les organismes correspondant à la Sous-partie F du même règlement. 3.5.5 Dans le domaine des services ANS, les personnels de la DGTA disposent d’installations, de moyens de communications et de documents techniques pour s’acquitter de leurs tâches et ont également accès à toutes les archives et informations de Belgocontrol. Cependant, la DGTA n’a pas encore établi de manuels de procédures ou autres documents explicatifs permettant au personnel technique de mener de manière adéquate les activités de surveillance dans les différents domaines de la navigation aérienne. Par ailleurs, la DGTA n’assure pas la fourniture dans les délais impartis aux services ATS des informations relatives aux conditions opérationnelles des aérodromes, et au bon fonctionnement des systèmes de navigation. En outre, la DGTA ne s’est pas assurée de la mise en œuvre des plans de mesures d’exception dans le cas de perturbation, ou de risque de perturbation des services ATS, ou des services de support à ceux-ci. Belgocontrol remplit les fonctions relatives à la dissémination des informations météorologiques et au contrôle des aires de mouvement en conformité avec son système ISO 9001 de gestion de qualité intégré. 3.5.6 Le Service Aéroports a mis à la disposition de ses inspecteurs l’équipement et la documentation nécessaires pour s’acquitter de leurs fonctions. La DGTA a établi un manuel de procédures pour la certification des aérodromes qui est formellement approuvé et contrôlé. Cependant, ce manuel de procédures contient des informations et des instructions d’ordre général, et il y manque encore des procédures plus détaillées pour assister le personnel technique dans ses différentes tâches et responsabilités liées à la certification et à la surveillance des aérodromes. Par ailleurs, la DGTA n’a pas encore mis en place de système pour fournir à l’industrie des indications techniques sur la mise en œuvre des règlements et des instructions applicables. 3.5.7 La Cellule Accidents et Incidents dispose d’installations situées dans les locaux de la DGTA. La Cellule a fourni de l’équipement à l’enquêteur permanent et aux trois experts « à la demande », mais le contrôle de cet équipement n’est pas assuré. Ainsi, certains équipements font défaut, par exemple l’équipement nécessaire pour se protéger contre les risques biologiques et autres risques sur les lieux de l’accident. Par ailleurs, il n’existe pas de manuel de procédures ou de document équivalent à l’usage des enquêteurs. Au niveau le plus général, il n’a pas été établi de consignes ou d’éléments indicatifs pour aider à déterminer comment organiser l’enquête en fonction du type et de la gravité de l’accident ou de l’incident grave et, notamment, dans quel cas il serait fait appel à l’assistance d’organismes d’enquête d’autres États. Il n’a pas non plus été établi de processus pour déterminer dans quel cas un incident, en particulier un incident lié aux services de la circulation aérienne, devrait faire l’objet d’une enquête indépendante. Il reste encore à établir un grand nombre de procédures spécifiques pour contribuer à l’accomplissement adéquat, conforme et

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efficace des tâches liées à la notification et à l’enquête des accidents et incidents graves, que la Belgique soit l’État qui conduise l’enquête ou qu’elle soit un État concerné au titre d’État d’immatriculation, État de l’exploitant ou État dont des ressortissants sont au nombre des morts ou des blessés graves. 3.6 Élément crucial 6 — Obligations en matière de délivrance de licences, de

brevets, de certificats, de permis, d’autorisations et d’approbations

« Mise en place de méthodes et de procédures pour veiller à ce que le personnel et les organisations exécutant une activité aéronautique respectent les prescriptions requises avant d’être autorisés à exercer les privilèges que leur confère une licence, un brevet, un certificat, un permis, une autorisation et/ou une approbation pour exécuter l’activité aéronautique pertinente. »

3.6.1 En ce qui concerne les licences du personnel, la DGTA délivre les licences de pilote d’avion et d’hélicoptère. Ces licences sont échangées tous les cinq ans, mais ne sont valides que si les qualifications de classe et de type apposées ainsi que l’aptitude médicale du titulaire le sont également. Des qualifications d’instructeur et des fonctions d’examinateur prévues par le JAR-FCL sont délivrées aux pilotes ayant satisfait aux conditions de délivrance. La DGTA délivre également des agréments d’organisme de formation, de centre d’expertise en médecine aéronautique (CEMA) et de médecin-examinateur. Les licences du personnel de maintenance sont délivrées aux mécaniciens d’entretien d’aéronef sur la base des résultats des examens conduits par les organismes de formation se situant dans les pays de l’UE et qui sont agréés selon le Règlement (CE) n° 2042/2003. 3.6.2 Dans le domaine de l’exploitation technique des aéronefs, la DGTA délivre des licences d’exploitation et des AOC en application du Règlement (CE) n° 2407 et des JAR-OPS 1 et 3. Le Service Opérations délivre également aux exploitants aériens les autorisations pour effectuer des opérations aériennes spécifiques (notamment les procédures par faible visibilité ─ LVP, minimum de séparation verticale réduit ─ RVSM, spécifications de performances minimales de navigation ─ MNPS, qualité de navigation requise ─RNP, et ETOPS) qui font partie des dispositions spécifiques d’exploitation associées à l’AOC délivré. Il existe une coordination effective avec le Service Aviation commerciale de la Direction Agréation des Entreprises en ce qui concerne les aspects liés à la navigabilité. Cependant, certaines lacunes ont été identifiées, notamment en ce qui concerne la supervision de la formation des agents techniques d’exploitation, l’évaluation de la capacité de l’exploitant aérien à adopter une structure organisationnelle englobant les fonctions et responsabilités relatives à ses services d’assistance en escale. Par ailleurs, quelques non-conformités ont été relevées dans certains manuels d’exploitation d’exploitants aériens déposés auprès de la DGTA, comme par exemple l’absence de consignes relatives à la transmission par l’équipage de conduite des observations météorologiques régulières et de celles relatives à une activité volcanique, ou encore l’absence d’approbation formelle de la méthode utilisée par l’exploitant aérien pour déterminer les minimums opérationnels. Le Service Opérations délivre aussi des autorisations permanentes et ponctuelles aux exploitants aériens pour le transport des marchandises dangereuses. Cependant, l’approbation des programmes de formation concernant la sécurité du transport aérien des marchandises dangereuses est limitée à certaines catégories de personnel, dont celles pour lesquelles c’est obligatoire, mais ne couvre pas l’ensemble des personnels envisagés par les Instructions techniques (Doc 9284 et Supplément) de l’OACI. 3.6.3 En ce qui concerne la navigabilité des aéronefs, la DGTA ne délivre plus depuis mai 2004 de certificats de type, cette fonction étant désormais exécutée par l’AESA. La production aéronautique en Belgique se limite aux pièces d’aéronefs. Il existe quatre organisations de production selon la Partie 21, Sous-partie G, et deux demandes d’agrément sont en cours. Une demande est en cours selon la Partie 21, Sous-partie F. Les Services Certification, Aviation commerciale et Aviation privée délivrent et renouvellent les certificats de navigabilité. Dans le domaine de la maintenance, ils sont également responsables de

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l’agrément et de la surveillance des organismes de maintenance et des exploitants aériens. Les inspecteurs vérifient les manuels exigés par la réglementation en vigueur et assurent la surveillance continue des entreprises concernées. Ils effectuent des inspections d’aéronefs immatriculés en Belgique alors que la Direction Inspection est chargée de l’exécution du programme SAFA. D’une manière générale, le système mis en place par la DGTA dans le domaine du maintien de la navigabilité est conforme aux dispositions des Annexes de l’OACI. Cependant, le manque de ressources humaines ne lui permet pas d’atteindre sa pleine efficacité. L’agrément pour une organisation de maintenance (AMO) est délivré selon le Règlement (CE) n° 2042/2003, Annexe II, Partie 145. L’AMO doit présenter à la DGTA pour approbation le document intitulé Spécifications d’organisation de maintenance. Un certificat d’agrément Partie 145 est délivré pour les organisations basées en Belgique. Pour les AMO basés dans un autre pays de l’UE, l’agrément est délivré par l’AESA. Par ailleurs, la DGTA tient à jour un registre d’immatriculation des aéronefs dans une base de données. 3.6.4 Dans le domaine des services ANS, l’implication de la DGTA dans la supervision de la sécurité est encore très limitée. Actuellement, la DGTA ne délivre pas de licences aux contrôleurs de la circulation aérienne, ni d’agréments aux organismes qui forment ce personnel. Belgocontrol a établi un système de gestion de qualité intégré et a obtenu une certification ISO 9001 : 2000 en janvier 2004 dans tous les domaines d’activités de l’entreprise. Ainsi, Belgocontrol a élaboré des programmes de formation spécifiques pour son personnel technique dans tous les domaines de la navigation aérienne dont elle est chargée. Ces programmes prennent en compte les qualifications et compétences requises du personnel, les priorités de la formation, la documentation de la formation, et le rôle spécifique du centre de formation de Belgocontrol. Dans le processus de qualification des contrôleurs de la circulation aérienne, le centre de formation de Belgocontrol fournit la totalité de la formation, ainsi que le passage des examens théoriques et pratiques. Belgocontrol établit des termes de référence et des descriptions d’emploi pour tout le personnel technique et assure à la totalité de son personnel une formation opérationnelle continue. 3.6.5 Belgocontrol n’a pas encore mis en place un système de gestion de la sécurité. Le Règlement (CE) n° 2096 du 20 décembre 2005 établit les exigences communes gouvernant la fourniture de services ANS ; ces exigences communes représentent les critères de certification des fournisseurs de services ANS. Il est prévu que la DGTA veille à l’application stricte des règlements et certifie les fournisseurs de services ANS (ATS, CNS, MET et AIS) d’ici le 20 décembre 2006, mais les moyens formels de supervision n’ont pas encore été mis en place. Ces moyens entreront dans le cadre du développement de l’autorité nationale de surveillance belge (Belgian Supervisory Authority ou BSA-ANS), conformément aux Règlements (CE) n° 549/2004 et (CE) n° 550/2004 ainsi qu’au Règlement UE n° 2320/2002. Il est désormais prévu que le Ministère de la Défense nationale crée une synergie avec la DGTA pour le développement de la BSA-ANS en ce qui concerne les services ANS offerts par le fournisseur à la circulation aérienne générale (GAT). 3.6.6 Dans le domaine des aérodromes, le processus de certification n’est pas encore achevé car seulement quatre des six plates-formes répondant aux critères retenus par la réglementation belge ont été certifiées. Par ailleurs, cette certification s’est effectuée avec un point de flexibilité réglementaire accordé aux exploitants. En effet, bien que la DGTA dispose d’une réglementation spécifiant qu’un aérodrome certifié ait en place un système de gestion de la sécurité, cette disposition n’est pas encore appliquée dans son intégralité et l’exploitant dispose de deux ans à compter de la date de sa certification pour mettre en place un système de gestion de la sécurité dans sa totalité.

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3.7 Élément crucial 7 — Obligations en matière de surveillance

« Mise en œuvre de méthodes, telles qu’inspections et audits, pour veiller proactivement à ce que les titulaires de licences, de brevets, de certificats, de permis, d’autorisations et/ou d’approbations aéronautiques continuent à respecter les prescriptions établies et à ce qu’ils remplissent leurs fonctions avec le degré de compétence et de sécurité requis par l’État pour exercer l’activité aéronautique pour laquelle ils ont obtenu une licence, un brevet, un certificat, un permis, une autorisation et/ou une approbation. Cela comprend aussi la surveillance du personnel désigné pour accomplir les fonctions de supervision de la sécurité au nom de l’AAC. »

3.7.1 En ce qui concerne les licences du personnel, les comptes rendus des contrôles de compétence passés par les pilotes sont adressés par les examinateurs à la DGTA pour être classés dans les dossiers des intéressés, ce qui permet à la Direction Licences de s’assurer du maintien de compétence de ces pilotes. Par ailleurs, des inspections sont conduites par les experts de la DGTA auprès des organismes de formation au pilotage. Elles servent également à contrôler le maintien de compétence des pilotes instructeurs. Dans la pratique, des inspections sont également conduites auprès des CEMA. Les agréments des médecins-examinateurs ne sont renouvelés que si les intéressés justifient d’avoir participé aux séminaires organisés par la DGTA. La Direction Licences assure les qualifications sur simulateurs de vol utilisés dans le cadre de la formation et le maintien de compétence du personnel aéronautique. Elle conduit aussi des inspections auprès des organismes de formation pour suivre les modules de formation dispensée, ce qui constitue une occasion pour contrôler les instructeurs chargés de dispenser de l’instruction au sein de ces organismes. 3.7.2 Le Service Opérations a mis en œuvre un programme de surveillance dans le domaine de l’exploitation technique des aéronefs. Le service désigne pour chaque exploitant aérien un coordonnateur qui est l’interlocuteur unique pour la gestion du dossier de l’exploitant concerné. Le coordonnateur veille à l’élaboration et la réalisation des inspections et des contrôles inopinés décrits dans le manuel de procédures. Il s’assure de la disponibilité des experts et du personnel des autres services de la DGTA pour la constitution des équipes d’inspection. Il maintient également le contact avec l’exploitant aérien pour s’assurer de la mise en œuvre effective du plan de mesures correctrices faisant suite aux problèmes identifiés lors des inspections et des contrôles inopinés. 3.7.3 En matière de navigabilité des aéronefs, les Services Certification, Aviation commerciale et Aviation privée de la DGTA ont établi un programme de surveillance continue des opérations conduites par les détenteurs d’AOC, les organismes de maintenance d’aéronefs et les organismes de production. Cependant, ce programme de surveillance continue ne comprend pas d’inspections inopinées (non annoncées). De fait, les inspections de ce type ne sont pas conduites à ce jour. Les inspections sur l’aire de trafic pour les aéronefs immatriculés en Belgique sont exécutées par les inspecteurs selon un programme annuel. Pour les aéronefs étrangers, ces inspections sont menées par la Direction Inspection dans le cadre du programme SAFA, qui s’appuie sur les articles 11, 16 et 33 de la Convention de Chicago et sur la Directive (CE) n° 2004/36. En cas de besoin, les inspecteurs de la navigabilité apportent à la Direction Inspection leurs concours dans leurs différents domaines d’expertise. En ce qui concerne les agréments d’organisme de production, la surveillance continue est effectuée conformément au Règlement (CE) n° 1702/2003, Partie 21, Sous-partie G, et les procédures internes de la DGTA. 3.7.4 Dans le domaine des services ANS, la DGTA n’effectue encore qu’une surveillance très limitée et réactive. Elle n’a pas encore établi de processus de surveillance adéquat pour l’ensemble des services ANS. Bien que Belgocontrol ait établi un système de gestion de qualité intégré et ait obtenu une certification ISO dans tous ses domaines d’activités, la DGTA n’a pas encore formellement adopté de

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politique, de règlements ou de procédures pour la mise en œuvre d’un système de gestion de la sécurité. La DGTA doit encore établir des niveaux acceptables de sécurité, un mécanisme de surveillance continue et d’évaluation régulière des niveaux de sécurité atteints, ainsi qu’un processus de vérification de la sécurité pour tout changement au système de contrôle de la circulation aérienne (ATC). Plus spécifiquement, il n’existe pas de méthodologie de surveillance systématique au niveau de l’État en matière de formation, qualifications et compétences du personnel technique dans les différents domaines des services ANS. La Belgique n’a pas encore mis en place de système formel de surveillance concernant le domaine des services SAR, mais elle s’assure dans les faits de la qualité de ces services grâce à un programme élaboré d’exercices nationaux et internationaux. 3.7.5 Dans le domaine des aérodromes, la DGTA n’a pas encore mis en place de système de surveillance « post-certification », bien que l’article 43 bis de l’arrêté royal du 15 mars 1954 prévoie des audits, contrôles et inspections sur les aérodromes. Un projet de manuel pour les inspections est en cours de développement pour assister le personnel technique de la DGTA dans ses différentes tâches. Toutefois, la DGTA n’a pas encore mis en place de moyens pour s’assurer que les exploitants d’aérodrome et leur personnel continuent de satisfaire aux exigences établies. 3.8 Élément crucial 8 — Solution des problèmes de sécurité

« Mise en œuvre de méthodes et de procédures pour résoudre les carences du système d’aviation relevées par l’autorité de réglementation ou par d’autres organes compétents et ayant des incidences sur la sécurité de l’aviation. Note.— Cet élément comprend la possibilité d’analyser les carences de sécurité, de faire des recommandations, de soutenir la résolution des carences relevées et, s’il y a lieu, de prendre des mesures d’application de la loi. »

3.8.1 En ce qui concerne les licences du personnel, le Directeur de la Direction Licences ainsi que les Chefs des Services Formation et Licences ont délégation pour suspendre une licence, une qualification ou un certificat d’agrément. 3.8.2 Dans le domaine de l’exploitation technique des aéronefs, lorsque des lacunes sont identifiées lors des inspections, des mesures administratives ou judiciaires peuvent être appliquées. Dans un cas, la DGTA a réduit à trois mois la validité de l’AOC d’un exploitant aérien. Par ailleurs, des dossiers d’infractions concernant les aspects liés au transport aérien des marchandises dangereuses, relevées par les inspecteurs de la Direction Inspection, sont en phase d’instruction. La résolution des problèmes de sécurité fait intervenir les personnels du Service Opérations de la Direction Agréation des Entreprises mais également les inspecteurs de la Direction Inspection. Toutefois, les responsabilités respectives des personnels des deux directions ne sont pas encore délimitées de manière suffisamment claire. 3.8.3 En matière de navigabilité des aéronefs, les inspecteurs de la DGTA suivent les procédures établies pour déterminer le type d’action à prendre en fonction du type de non-conformité relevée, les non-conformités étant classées en catégories selon leur gravité. En conformité avec le Règlement (CE) n° 1592/2002, article 15(1)(j), bien qu’il incombe à l’AESA d’émettre les consignes de navigabilité, le respect de leur application relève de l’État belge. La DGTA peut émettre des consignes de navigabilité en urgence selon le Règlement (CE) n° 1592/2002, article 10.3. Cet article n’a pas encore été utilisé. À ce jour, toutes les non-conformités relevées ont été résolues et les actions de suivi ont été exécutées dans des temps satisfaisants. En cas de manquement aux actions correctrices, des mesures appropriées sont prévues par la DGTA, conformément à la législation en vigueur.

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3.8.4 Dans le domaine des services ANS, en l’absence d’un cadre réglementaire précis et d’un système de surveillance adéquat, la DGTA ne dispose pas encore d’un mécanisme formel pour la résolution des problèmes de sécurité éventuels, incluant, si nécessaire, l’imposition de restrictions opérationnelles ou la suspension (ou révocation) de qualifications. La DGTA doit encore mettre en place des mécanismes formels pour imposer des actions correctrices et vérifier la mise en œuvre adéquate de celles-ci. En outre, la DGTA doit encore établir un système pour la vérification de l’intégrité de données, la mise en place d’indicateurs de performances clés et l’imposition de restrictions opérationnelles. 3.8.5 Dans le domaine des aérodromes, la DGTA a prévu dans son manuel de procédures sur la certification des aérodromes le classement des non-conformités observées en trois catégories selon leur conséquence sur la sécurité des aérodromes. Dans la pratique, la Belgique n’a pas encore mis en place de mécanisme efficace pour la résolution des problèmes de sécurité identifiés concernant les aérodromes et leur exploitation. Certains problèmes de sécurité ont effectivement été identifiés mais cette identification n’a pas été suivie de décisions permettant leur résolution, y compris, si nécessaire, de décisions concernant des restrictions opérationnelles. En outre, la DGTA ne s’assure pas du suivi et du traitement adéquats des données sur les incidents par les exploitants d’aérodrome. 3.8.6 En ce qui concerne les accidents et incidents aériens, la Belgique a mis en place un système de comptes rendus obligatoires d’événements pour l’aviation civile. Depuis juillet 2005, la DGTA utilise la base de données sur les accidents et incidents du Centre européen de coordination des systèmes de notification des incidents d’aviation (ECCAIRS). La Direction Inspection de la DGTA assure la gestion de cette base de données et commence à effectuer des analyses des risques macroscopiques à l’aide des données recueillies. Concernant l’envoi à l’OACI et aux États concernés des rapports préliminaires et comptes rendus d’accident/incident (ADREP), aucune procédure n’a encore été mise en place. De fait, ces dernières années, les rapports préliminaires et les rapports ADREP n’ont pas été adressés par la Belgique quand cela était requis par l’Annexe 13. Enfin, la Belgique n’a pas encore établi un système de comptes rendus volontaires d’incidents au niveau national pour faciliter la collecte de renseignements qui peuvent ne pas être recueillis au moyen du système de comptes rendus obligatoires. 4. VISITES DE L’INDUSTRIE ET DES FOURNISSEURS DE SERVICES 4.1 Accompagnées de membres du personnel du système d’aviation civile de l’État, les équipes d’audit visitent des fournisseurs de services aéronautiques, des services d’exploitation et de maintenance des exploitants et des organismes de maintenance, des fabricants de produits et d’équipement aéronautiques, des instituts de formation aéronautique, etc. L’objet de ces visites est d’évaluer la capacité de l’État de superviser les activités de ces fournisseurs de services, compagnies aériennes et organisations. 4.2 Dans le cas de la Belgique, l’équipe d’audit a visité les organisations suivantes : a) CAE Centre Bruxelles (PEL) ; b) Delta Air Transport (PEL et OPS) ; c) organisme de maintenance approuvé de Delta Air Transport (AIR) ; d) Sabena Technics (AIR) ; e) Belgocontrol (ANS) ; f) aéroport de Bruxelles (AGA) ; g) aéroport d’Anvers (AGA).

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5. BASE DE DONNÉES SUR LES CONSTATATIONS DES AUDITS ET LES DIFFÉRENCES (AFDD) 5.1 L’objectif général de l’AFDD est d’aider les États à déterminer les éléments nécessitant une attention particulière pour mettre en œuvre le plan d’action correctrice proposé. Ces informations ont aussi pour but d’aider les États à prioriser les mesures à prendre pour résoudre les problèmes de sécurité notés au cours des audits. L’Appendice 2 au présent rapport illustre graphiquement l’absence d’une mise en œuvre efficace des éléments cruciaux du système de supervision de la sécurité (voir Doc 9734, Partie A de l’OACI) en Belgique, et tient compte également des résultats du plus récent audit effectué sur l’AESA en même temps que l’audit de la Belgique, et à l’échelle mondiale (moyenne des résultats provenant de tous les États audités). Cette représentation graphique permet à l’État audité de prioriser les actions correctrices nécessaires et de déterminer l’aide requise en fonction de ses ressources humaines, techniques et financières et de ses obligations en matière de supervision de la sécurité. 6. QUESTIONNAIRE SUR LES ACTIVITÉS AÉRONAUTIQUES DE L’ÉTAT (SAAQ) 6.1 Le SAAQ est un des principaux outils nécessaires pour effectuer un audit de supervision de la sécurité dans le cadre d’une approche systémique globale. Tous les États contractants sont donc tenus de remplir ce questionnaire et de le soumettre à l’OACI pour qu’il soit dûment évalué et enregistré. Les informations présentées permettent à l’OACI de tenir à jour une base de données sur les activités d’aviation civile de l’État. La Belgique a soumis son SAAQ à l’OACI, qui peut être consulté sur le site www.icao.int/soa. 7. LISTES DE VÉRIFICATION DE CONFORMITÉ (CC) 7.1 Les CC sont un des principaux outils utilisés dans la conduite des audits de supervision de la sécurité dans le cadre de l’approche systémique globale. Tous les États contractants sont donc tenus de remplir les CC et de les soumettre à l’OACI pour qu’elles soient évaluées et enregistrées. Les informations présentées permettent à l’OACI de tenir à jour une base de données sur le degré de conformité de l’État aux SARP de l’OACI et facilitent la tenue d’audits normalisés de tous les États contractants. Les États pourront ainsi avoir une image claire de l’état de mise en œuvre des SARP pertinentes. La Belgique a soumis ses CC à l’OACI, qui peuvent être consultées sur le site www.icao.int/soa. 8. MESURES DE SUIVI 8.1 Conformément au Protocole d’accord signé entre la Belgique et l’OACI, la Belgique a présenté un plan d’action correctrice à l’OACI le 11 juillet 2006 et une mise à jour du plan d’action le 1er septembre 2006 portant sur toutes les constatations et recommandations figurant dans le présent rapport. Le plan d’action présenté a été examiné par la Section des audits de supervision de la sécurité (SOA) et a été jugé généralement satisfaisant. Le plan d’action proposé, y compris les observations et clarifications fournies par l’État, figurent à l’Appendice 3 du présent rapport. Les observations de l’OACI relatives à chaque mesure correctrice figurent à l’Appendice 1 du présent rapport.

— — — — — — — —

APPENDICE 1

État audité:

Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006

APPENDICE 1-1-01

LEG/01BELGIQUE

CONSTATATIONS ET RECOMMANDATIONS CONCERNANT

LA LÉGISLATION AÉRONAUTIQUE DE BASE ET LES RÈGLEMENTS DE L'AVIATION CIVILE

1.009; 3.005; 4.003; 5.005; 6.015; 7.011; 8.001; 8.003;

DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE:

CC Art. 28, 37; Doc 9734, Partie A, 3.2, 3.3

CE-1 CE-2 X CE-3 CE-4 CE-5 CE-6 CE-7 CE-8

CONSTATATION:

La Direction générale du Transport aérien (DGTA) n'a pas adopté de processus formel pour l'adoption ou l'amendement

des textes réglementaires et des circulaires, et en particulier pour déterminer le type de texte à adopter (circulaire, arrêté ou

loi) en fonction des dispositions à introduire. La Belgique a adopté directement, par référence dans sa réglementation, les

dispositions de certaines Annexes mais n'a pas clarifié le statut des pratiques recommandées contenues dans celles-ci et n'a

pas transposé les normes des Annexes dont la formulation ne permet pas l'insertion mot-à-mot dans la réglementation d'un

État.

RECOMMANDATION:

La DGTA devrait établir un processus formel pour l'adoption ou l'amendement des textes réglementaires et des circulaires,

et en particulier pour déterminer le type de texte à adopter (circulaire, arrêté ou loi) en fonction des dispositions à

introduire. Ce processus devrait garantir l'examen des projets de textes à la fois par les experts techniques et juridiques

concernés. La DGTA devrait réviser les textes portant adoption directe des dispositions des Annexes de l'OACI afin de

clarifier si la Belgique adopte ou non les pratiques recommandées contenues dans celles-ci et afin de transposer les normes

des Annexes dont la formulation ne permet pas l'insertion mot-à-mot dans la réglementation d'un État.

PLAN D'ACTION CORRECTRICE PRÉSENTÉ PAR L'ÉTAT:

Le plan d'action correctrice et les observations présentés par l'État figurent à l'Appendice 3-1-1 du présent rapport.

Date prévue de mise en œuvre: 31/12/2009

OBSERVATIONS DE L'OACI:

Le plan d’action correctrice présenté par l’État répond totalement à cette constatation et cette recommandation de l’OACI.

État audité:

Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006

APPENDICE 1-1-02

LEG/02BELGIQUE



1.025; 1.205; 3.007; 3.011; 4.005; 4.011; 5.007; 6.017;

7.013; 8.015;


CC Art. 37 & 38; STD A15, 4.1.2; Doc 9734, Partie A, 3.3


CONSTATATION:

La DGTA n'a pas établi de mécanisme pour identifier toutes les différences avec les normes contenues dans les Annexes de

l'OACI et pour notifier ces différences à l'OACI. Dans les faits, certaines différences n'ont pas été notifiées à l'OACI, alors

que d'autres différences notifiées à l'OACI sont aujourd'hui obsolètes. La DGTA n'a pas non plus établi de mécanisme

formel pour s'assurer de l'identification des différences importantes au sens de l'Annexe 15 et de leur publication dans la

publication d'information aéronautique (AIP) belge.

RECOMMANDATION:

La DGTA devrait conduire un examen exhaustif et détaillé de la législation, de la réglementation et des circulaires

applicables dans le domaine de la sécurité de l'aviation civile afin d'identifier l'intégralité des différences avec les normes

contenues dans les Annexes de l'OACI et de notifier toutes ces différences à l'OACI. Un processus formel devrait être

établi pour assurer la continuité et l'efficacité du mécanisme d'identification et de notification des différences par rapport

aux normes de l'OACI. La DGTA devrait également établir un mécanisme formel pour s'assurer de l'identification des

différences importantes, au sens de l'Annexe 15 de l'OACI, et de leur publication dans l'AIP belge.






État audité:

Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006

APPENDICE 1-1-03

LEG/03BELGIQUE



1.015; 1.021; 1.105; 4.035; 4.037; 5.035; 6.121; 8.045;


Doc 9734, Partie A, C3; Doc 9756, Partie I, C2; Doc 9774, 3D.6, 2.2 g)

CE-1 X CE-2 X CE-3 X CE-4 CE-5 CE-6 CE-7 CE-8

CONSTATATION:

Les délégations de pouvoirs du Roi ou du Ministre vers l'Administration sont contenues, au cas par cas, dans les textes

réglementaires liés aux différents domaines de l'aviation civile. Certains textes réglementaires mentionnent clairement une

délégation vers le Directeur général de la DGTA, alors que d'autres contiennent une délégation vers le " Ministre ou son

délégué " sans établir clairement le niveau de cette délégation. Par ailleurs, la délégation de pouvoirs jusqu'aux inspecteurs,

experts et enquêteurs n'a pas été clarifiée par des documents d'identité indiquant leurs pouvoirs spécifiques et faisant

référence au texte légal ou réglementaire autorisant cette délégation.

RECOMMANDATION:

La Belgique devrait clarifier d'une manière effective les délégations de pouvoirs qui sont accordées au Directeur général de

la DGTA. La Belgique devrait également s'assurer que les personnels techniques chargés des audits et des inspections en

vue de la délivrance ou du renouvellement de licences, certificats et autres approbations, les personnels techniques chargés

de la surveillance continue, et les personnels techniques chargés des enquêtes sur les accidents et incidents diposent de

documents d'identité indiquant leurs pouvoirs spécifiques et faisant référence au texte légal ou réglementaire autorisant

cette délégation.






État audité:

Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006

APPENDICE 1-2-01

ORG/01BELGIQUE


L'ORGANISATION DE L'AVIATION CIVILE

2.011; 3.103; 8.033;


Doc 9734, Partie A, 3.4; Doc 9379, C1; Doc 9774, 5.2

CE-1 CE-2 CE-3 X CE-4 CE-5 CE-6 CE-7 CE-8

CONSTATATION:

Les missions spécifiques des directions, services et cellules des autorités belges de l'aviation civile (DGTA et cellule

d'enquête) sont contenues dans une instruction rattachée au Manuel Qualité de la DGTA et dans des documents internes

élaborés par certaines directions. Cependant, les descriptions de ces missions restent encore à préciser dans certains cas et

ne correspondent pas toujours à la situation actuelle.

RECOMMANDATION:

La Belgique devrait s'assurer que les missions spécifiques des directions, services et cellules des autorités belges de

l 'aviation civile (DGTA et cellule d'enquête) soient définies et décrites de manière claire et exhaustive, et que ces

descriptions soient mises à jour, si besoin est, pour refléter l'organisation effectivement en place.






État audité:

Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006

APPENDICE 1-2-02

ORG/02BELGIQUE



2.051; 2.053; 2.101; 2.103; 5.033; 5.473; 8.031; 8.039;

8.041;


Doc 9734, Partie A, 3.4, 3.5, 3.6; Doc 9760, Vol. I, 3.3, 4.4; Doc 9774, 5.1, 5.4

CE-1 CE-2 CE-3 X CE-4 X CE-5 CE-6 CE-7 CE-8

CONSTATATION:

La Belgique n'a pas mis en place de mécanisme pour s'assurer qu'elle dispose et qu'elle retient les ressources humaines

suffisantes afin de s'acquitter de ses obligations nationales et internationales en matière de supervision de la sécurité de

l'aviation civile. Des difficultés sont rencontrées pour recruter et garder le personnel qualifié nécessaire dans différents

secteurs. En outre, le rôle des autorités belges de l'aviation civile dans le processus de recrutement du personnel technique

n'est pas suffisamment actif, et le processus de recrutement n'est pas suffisamment efficace.

RECOMMANDATION:

La Belgique devrait mettre en place un mécanisme pour s'assurer qu'elle dispose et qu'elle retient les ressources humaines

suffisantes afin de s'acquitter de ses obligations nationales et internationales en matière de supervision de la sécurité de

l'aviation civile. La Belgique devrait également revoir le processus de recrutement du personnel technique afin d'en

renforcer l'efficacité et de permettre un rôle plus actif des autorités belges de l'aviation civile.






État audité:

Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006

APPENDICE 1-2-03

ORG/03BELGIQUE



2.105; 3.113; 3.115; 3.117; 3.119; 4.051; 4.053; 4.055;

5.047; 5.049; 5.051; 5.485; 5.487; 5.489; 6.123; 6.125;

6.127; 6.129; 6.131; 8.051; 8.053; 8.055; 8.371;


Doc 8335, C9; Doc 9379, C1; Doc 9734, Partie A, 3.5, 3.6; Doc 9756, Partie I, 5.4, C2; Doc 9760, Vol. I, 3.3; Doc 9774,

C3, Sect. E, 4.4.3 & App. 3, 5.5; CIR 298

CE-1 CE-2 CE-3 CE-4 X CE-5 CE-6 CE-7 CE-8

CONSTATATION:

Les personnels techniques des autorités belges de l 'aviation civile (DGTA et cellule d'enquête) reçoivent certaines

formations. Toutefois, il n'existe pas encore de politique, de programme et de plans de formation formels, ni de mécanisme

pour s'assurer que ces personnels ont effectivement reçu toute la formation nécessaire à l'accomplissement de leurs tâches.

RECOMMANDATION:

La Belgique devrait s'assurer que soit adoptée une politique de formation, incluant l'établissement de programmes et de

plan de formation formels et systématiques pour tous les personnels techniques des autorités belges de l'aviation civile

(DGTA et cellule d'enquête) et que soit contrôlée la mise en œuvre effective des programmes et formations. Les

programmes de formation devraient couvrir la formation initiale, en cours d'emploi, périodique et spécialisée.






État audité:

Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006

APPENDICE 1-3-01

PEL/01BELGIQUE


LA DÉLIVRANCE DES LICENCES ET LA FORMATION DU PERSONNEL

3.307; 3.309;


CC Art. 33; Doc 9379, C7

CE-1 CE-2 CE-3 CE-4 CE-5 CE-6 X CE-7 CE-8

CONSTATATION:

Dans le processus de validation des licences étrangères non JAA, le Service Licences ne se met pas systématiquement en

contact avec l'autorité de délivrance pour s'assurer de l'authenticité de la licence et de sa conformité avec l'Annexe 1.

RECOMMANDATION:

La DGTA devrait s'assurer que lors du processus de validation de licences étrangères non JAA, l'autorité de délivrance est

contactée systématiquement pour s'assurer de l 'authenticité de la licence et de la vérification de sa conformité avec

l'Annexe 1.






État audité:

Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006

APPENDICE 1-3-02

PEL/02BELGIQUE



3.401; 3.459; 3.461;


STD A1, 1.2.4 & C6; Doc 9734, Partie A

CE-1 CE-2 X CE-3 CE-4 CE-5 CE-6 CE-7 X CE-8 X

CONSTATATION:

L'article 2 de l'arrêté royal du 5 juin 2002 stipule qu' " une section de médecine aéronautique, un conseil de médecine

aéronautique, une commission de recours ainsi qu'un secrétariat médical, dont les sièges sont à Bruxelles, sont institués au

sein du Ministère des Communications et de l'Infrastructure ". Deux centres d'expertise de médecine aéronautique (CEMA)

et des médecins-examinateurs sont agréés par la DGTA. Toutefois, les procédures d’agrément et de supervision des CEMA

et des médecins-examinateurs ainsi que celles relatives à la nomination des médecins devant siéger au sein des instances

méd ica les susv i sées ne son t pas é l abo rées . I l n ’ ex i s t e pas d ’é l émen t s i nd i ca t i f s à l ' a t t en t ion des CEMA e t

médecins-examinateurs afin de s'assurer que la pratique de l'examen médical en faveur du personnel aéronautique concerné

s 'ef fectue d 'une manière harmonisée . En out re , le programme de supervis ion e t de cont rô le des CEMA et des

médecins-examinateurs agréés n'est pas mis en œuvre.

RECOMMANDATION:

La DGTA devrait :

a) faire établir les procédures nécessaires pour la mise en œuvre des dispositions de l 'arrêté royal du 5 juin 2002,

notamment en ce qui concerne la sélection et la nomination des personnes devant siéger au sein des instances

médicales prévues;

b) intégrer dans le Manuel Qualité les organigrammes et les attributions des instances médicales composant le système de

médecine aéronautique prévu par l'arrêté royal susvisé;

c) élaborer les procédures relatives à l’agrément et à la supervision des CEMA et des médecins-examinateurs;

d) publier des éléments indicatifs à l'intention des CEMA et des médecins-examinateurs;

e) mettre en œuvre avec traçabilité le programme de supervision des CEMA et des médecins-examinateurs.






État audité:

Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006

APPENDICE 1-3-03

PEL/03BELGIQUE



3.653;


STD & RP, A1, 1.2.9


CONSTATATION:

La Belgique n'a pas introduit dans la réglementation nationale et mis en œuvre l'amendement n° 166 de l'Annexe 1 à la

Convention de Chicago relatif aux exigences en matière de compétences linguistiques.

RECOMMANDATION:

La Belgique devrait :

a) intégrer dans la réglementation nationale les dispositions de l'amendement n° 166 de l'Annexe 1 à la Convention de

Chicago;

b) adopter les mesures appropriées pour la mise en œuvre de ces exigences en matière de compétences linguistiques

visant à faire en sorte que les titulaires de licences prouvent qu'ils sont capables de parler et de comprendre la langue

utilisée dans les communications radiotéléphoniques au niveau correspondant à leurs licences respectives.






État audité:

Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006

APPENDICE 1-3-04

PEL/04BELGIQUE



3.001;


CC Art. 12; Doc 9734, Partie A


CONSTATATION:

L’article 32 de l’arrêté royal du 15 mars 1954 stipule que « nul ne peut être contrôleur de la circulation aérienne,

mécanicien d’entretien d’aéronef ou dispatcher s’il n’est titulaire de la licence correspondant à ses fonctions ». Cependant,

en 2000, la Belgique a adressé à l’OACI une notification de différences précisant qu’aucune licence du chapitre 4 de

l’Annexe 1 de l’OACI n’était délivrée en Belgique, sans pour autant apporter de modification à l’article 32 susvisé.

Actuellement, dans le cadre de la mise en œuvre des règlements européens, la DGTA a commencé à délivrer des licences

de mécanicien d’entretien d’aéronef. Par ailleurs, concernant les agents techniques d’exploitation, des certificats de

compétence ont été délivrés par la DGTA à la demande d’exploitants aériens.

RECOMMANDATION:

La Belgique devrait :

a) statuer sur la délivrance ou non de certaines licences du personnel aéronautique prévues par la réglementation en

vigueur, notamment la licence d'agent technique d’exploitation. En l'absence de délivrance de licence, la DGTA devrait

s’assurer que ce personnel aéronautique justif ie d 'avoir suivi une formation appropriée et qu’i l maintient ses

connaissances et compétences sur une base périodique;

b) préciser dans la réglementation le programme de connaissances et le régime d’examen pour l’obtention des licences

prévues par la réglementation en vigueur, le cas échéant;

c) veiller à l’approbation des programmes de formation initiale et périodique devant être suivis par le personnel

aéronautique, notamment les agents techniques d’exploitation;

d) s’assurer du maintien, sur une base périodique, de la compétence du personnel aéronautique, notamment pour les

agents techniques d’exploitation en activité.






État audité:

Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006

APPENDICE 1-4-01

OPS/01BELGIQUE


LA CERTIFICATION ET LA SUPERVISION DE L'EXPLOITATION TECHNIQUE DES AÉRONEFS

4.023; 4.075;


STD A6, 4.2.1.6; Doc 8335, 9.1, 9.6.1; Doc 9734, Partie A, 3.4 & 3.6

CE-1 CE-2 CE-3 CE-4 CE-5 X CE-6 CE-7 CE-8

CONSTATATION:

La DGTA a mis à la disposition du personnel du Service Opérations un manuel de procédures pour le guider dans

l'exercice de ses fonctions liées à la certification et la surveillance continue des exploitants aériens. Certaines procédures

de ce manuel ne sont pas suffisamment détaillées et le manuel ne couvre pas l'ensemble des activités liées à la certification

et à la délivrance des agréments opérationnels aux exploitants aériens.

RECOMMANDATION:

La DGTA devrait s'assurer que le manuel de procédures mis à la disposition du personnel du Service Opérations soit révisé

pour détailler davantage les procédures existantes et élaborer les procédures manquantes. Une attention particulière devrait

être portée aux procédures nécessitant la coordination des personnels dans les domaines de l 'exploitation et de la

navigabilité, notamment pour l'approbation des listes minimales d'équipement (LME) et des agréments opérationnels (CAT

II/CAT III, RVSM/MNPS, RNP/RNAV, ETOPS, etc.).






État audité:

Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006

APPENDICE 1-4-02

OPS/02BELGIQUE



4.129;


STD A6, 1re Partie, 11.1


CONSTATATION:

La réglementation belge ne contient pas de disposition exigeant l 'intégration dans le manuel de vol de l 'aéronef des

changements rendus obligatoires par l'État d'immatriculation.

RECOMMANDATION:

La Belgique devrait introduire dans sa réglementation une disposition exigeant l'intégration dans le manuel de vol de

l'aéronef des changements rendus obligatoires par l'État d'immatriculation. En outre, une procédure devrait être élaborée

afin de s'assurer que cette nouvelle disposition est mise en œuvre par les exploitants aériens concernés.






État audité:

Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006

APPENDICE 1-4-03

OPS/03BELGIQUE



4.233; 4.235;


RP A6, 1re Partie, C10; Doc 9376, C4


CONSTATATION:

La réglementation belge ne contient pas de disposit ions relat ives à la sélection, la nomination et le maint ien de

connaissances, habiletés et qualifications des instructeurs au sol chargés de dispenser l'instruction aux agents techniques

d'exploitation. En outre, la DGTA ne supervise pas la formation des agents techniques d'exploitation dispensée par les

exploitants aériens. Elle n'intervient pas non plus pour s'assurer que les instructeurs au sol sont sélectionnés et nommés

selon des critères acceptables et que leurs connaissances, compétences et habiletés sont maintenues sur une base

périodique.

RECOMMANDATION:

La Belgique devrait intégrer dans sa réglementation des exigences relatives à la sélection, la nomination et le maintien de

connaisances, habiletés et qualifications des instructeurs au sol chargés de dispenser l'instruction aux agents techniques

d'exploitation. Des procédures devraient être élaborées et mises en œuvre pour s'assurer de la supervision et du contrôle de

ces instructeurs, ainsi que pour suivre la réalisation des actions de formation en faveur des agents techniques d'exploitation.






État audité:

Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006

APPENDICE 1-4-04

OPS/04BELGIQUE



4.243; 4.245;


STD A6, 1re Partie, C12; Doc 9376, C4


CONSTATATION:

La Belgique n 'a pas établi d 'exigences minimales pour la sélection, la nominat ion et le maint ien périodique des

connaissances, habiletés et qualifications des instructeurs de l'équipage de cabine.

RECOMMANDATION:

La Belgique devrait établir des exigences minimales pour la sélection, la nomination et le maintien périodique des

connaissances, habiletés et qualifications des instructeurs de l'équipage de cabine. Des procédures devraient être élaborées et

mises en œuvre pour s'assurer de la supervision et du contrôle de ces instructeurs par la DGTA.






État audité:

Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006

APPENDICE 1-4-05

OPS/05BELGIQUE



4.261; 4.263;


STD A6, 1re Partie, 3.1.3, 4.2.1.3, 4.6 & C10


CONSTATATION:

Le manuel de procédures du Service Opérations contient une procédure décrivant le processus de délivrance d'un AOC à

un exploitant aérien. Cette procédure ne permet pas de s 'assurer que l 'exploitant aérien a élaboré une organisation

appropriée et mis en œuvre un système de gestion pour le contrôle d'exploitation de ses vols en conformité avec les

règlements en vigueur.

RECOMMANDATION:

La DGTA devrait réviser la procédure de délivrance d'un AOC à un exploitant aérien afin de s'assurer de la mise en œuvre

par l 'exploitant aérien d'une organisation appropriée permettant la gestion et le contrôle d'exploitation des vols en

conformité avec les règlements en vigueur.






État audité:

Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006

APPENDICE 1-4-06

OPS/06BELGIQUE



4.271; 4.273;


STD A3, 5.1, 5.2, 5.9; Doc 9376, C8 & C9


CONSTATATION:

L'examen des manuels d'exploitation des exploitants aériens déposés auprès de la DGTA a mis en évidence l'absence, dans

certains cas, de consignes relatives à la transmission par l 'équipage de conduite des observations météorologiques

régulières ainsi que de celles relatives à une activité volcanique.

RECOMMANDATION:

La DGTA devrait s'assurer que les exploitants aériens révisent leur manuel d'exploitation afin d'y introduire des consignes

relatives à la transmission par l'équipage de conduite des observations météorologiques régulières ainsi que de celles

relatives à une activité volcanique.






État audité:

Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006

APPENDICE 1-4-07

OPS/07BELGIQUE



4.281; 4.283;


STD A15, 5.1 & 8.1


CONSTATATION:

Les exigences réglementaires ne précisent pas d'une manière claire l'obligation de l'exploitant de mettre à la disposition de

ses équipages de conduite les renseignements aéronautiques prévol ainsi que les NOTAM nécessaires à la sécurité, la

régularité et à l'efficacité de la navigation aérienne.

RECOMMANDATION:

La Belgique devrait adopter des exigences réglementaires qui précisent de manière claire l'obligation de l'exploitant de

mettre à la disposition de ses équipages de conduite les renseignements aéronautiques prévol ainsi que les NOTAM

nécessaires à la sécurité, la régularité et à l'efficacité de la navigation aérienne.






État audité:

Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006

APPENDICE 1-4-08

OPS/08BELGIQUE



4.301; 4.303;


STD A6, 1re Partie, 4.2.7 & 3e Partie, Sect. II, 2.2.7.1


CONSTATATION:

Bien que la réglementation exige l'approbation par l'autorité de la méthode utilisée par l'exploitant aérien pour déterminer

les minimums opérationnels, la liste de vérification utilisée ne prévoit que l'acceptation de cette méthode.

RECOMMANDATION:

La DGTA devrait faire réviser la liste de vérification utilisée pour l'approbation/l'acceptation du manuel d'exploitation afin

de rendre obligatoire l'approbation de la méthode de détermination par l'exploitant aérien des minimums opérationnels.






État audité:

Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006

APPENDICE 1-4-09

OPS/09BELGIQUE



4.321; 4.323; 4.325;


STD A6, 1re Partie, 4.2.1.3

CE-1 CE-2 CE-3 CE-4 CE-5 CE-6 X CE-7 X CE-8

CONSTATATION:

La Belgique n'a pas introduit dans sa réglementation les dispositions de l'amendement n° 28 de l'Annexe 6 de l'OACI en ce

qui concerne les services d’assistance en escale. De même, il n’existe pas de procédures pour :

a) évaluer la structure organisationnelle de l'exploitant aérien englobant la gestion de toutes les fonctions relatives aux

services d’assistance en escale établie par l’exploitant aérien;

b) évaluer les manuels de l’exploitation en escale élaborés par l’exploitant aérien et veiller à la mise en œuvre des

procédures qu’ils contiennent, notamment en ce qui concerne l'assistance des passagers, le traitement des avions, des

bagages et du fret et le manuel de l'agent technique d'exploitation;

c) s’assurer du maintien de la responsabilité de l’exploitant aérien lorsque les fonctions et tâches relatives aux services

d’assistance en escale, au complet ou en partie, ont été sous-traités à un fournisseur de services.

RECOMMANDATION:

La Belgique devrait introduire dans sa réglementation les disposit ions de l 'amendement n° 28 de l 'Annexe 6 à la

Convention de Chicago en ce qui concerne les services d’assistance en escale. En outre, la DGTA devrait adopter des

procédures pour :

a) évaluer la structure organisationnelle de l'exploitant aérien englobant la gestion de toutes les fonctions relatives aux

services d’assistance en escale établie par l’exploitant aérien;

b) évaluer les manuels de l’exploitation en escale élaborés par l’exploitant aérien et veiller à la mise en œuvre des

procédures qu’ils contiennent, notamment en ce qui concerne l'assistance des passagers, le traitement des avions, des

bagages et du fret et le manuel de l'agent technique d'exploitation;

c) s’assurer du maintien de la responsabilité de l’exploitant aérien lorsque les fonctions et tâches relatives aux services

d’assistance en escale, au complet ou en partie, ont été sous-traités à un fournisseur de services.






État audité:

Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006

APPENDICE 1-4-10

OPS/10BELGIQUE



4.359; 4.371; 4.449;


STD A18, 11.1, 11.3; Doc 8335, C8; Doc 9734, Partie A, 3.9

CE-1 CE-2 CE-3 CE-4 CE-5 CE-6 CE-7 X CE-8 X

CONSTATATION:

Le Service Opérations de la Direction Agréation des Entreprises est chargé de la sécurité du transport aérien des

marchandises dangereuses et de la surveillance continue des exploitants aériens. Par ailleurs, les inspecteurs de la

Direction Inspection disposent d'un mandat avec "qualification d’inspections aéronautiques spécifiques". Toutefois, les

responsabilités des deux directions dans l'identification et la résolution de problèmes de sécurité ne sont pas clairement

délimitées.

RECOMMANDATION:

La DGTA devrait clarifier les responsabilités respectives de la Direction Agréation des Entreprises et de la Direction

Inspection dans l'identification et la résolution de problèmes de sécurité.






État audité:

Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006

APPENDICE 1-4-11

OPS/11BELGIQUE



4.363;


STD A18, C10; Instructions techniques, C4


CONSTATATION:

La DGTA n'assure l'approbation des programmes de formation concernant la sécurité du transport aérien des marchandises

dangereuses que pour les catégories 9, 10, 11 et 12 du personnel concerné par les Instructions techniques (Doc 9284 et

Supplément) de l'OACI.

RECOMMANDATION:

La DGTA devrait assurer l 'approbation des programmes de formation concernant la sécurité du transport aérien des

marchandises dangereuses pour la totalité des catégories de personnel prévues par les Instructions techniques (Doc 9284 et

Supplément) de l'OACI.




Le plan d’action correctrice présenté par l’État répond partiellement à cette constatation et cette recommandation de

l’OACI. L’État n’a pas indiqué de date précise de mise en œuvre.

État audité:

Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006

APPENDICE 1-5-01

AIR/01BELGIQUE


LA NAVIGABILITÉ DES AÉRONEFS

5.107; 5.163; 5.173; 5.175; 5.251; 5.327; 5.447; 5.653;


STD A6, 1re Partie, 8.6; STD A16, Vol. I, Partie II, 1.2, 1.7; Doc 9734, Partie A, 3.6; Doc 9760, Vol. I, 4.3, 4.5; Doc 9760,

Vol. II, Partie A, 2.12.2, Partie B, 9.6, C5, App. B & C, C7, App. A; Doc 8335, 9.6.1 & 9.6.2

CE-1 CE-2 CE-3 CE-4 CE-5 X CE-6 X CE-7 CE-8

CONSTATATION:

Les personnels techniques des Services Certification, Aviation commerciale et Aviation privée disposent de procédures

pour l'accomplissement de la plupart de leurs fonctions. Néanmoins, les procédures correspondant aux tâches suivantes

n'ont pas encore été établies:

a) délivrance de laissez-passer;

b) inspections sur l'aire de trafic pour les aéronefs nationaux;

c) délivrance du certificat de nuisance;

d) approbation des modifications et des réparations;

e) information des détenteurs de certificats de type et de l'autorité de réglementation sur les pièces non approuvées;

f) approbation d'opérations ETOPS;

g) approbations de production en cas d'absence d'un organisme détenteur d'un certificat de production.

RECOMMANDATION:

La DGTA devrait s'assurer que soient établies et mises en œuvre les procédures devant être suivies par les personnels

techniques des Services Certification, Aviation commerciale et Aviation privée pour les tâches suivantes:

a) délivrance de laissez-passer;

b) inspections sur l'aire de trafic pour les aéronefs nationaux;

c) délivrance du certificat de nuisance;

d) approbation des modifications et des réparations;

e) information des détenteurs de certificats de type et de l'autorité de réglementation sur les pièces non approuvées;

f) approbation d'opérations ETOPS;

g) approbations de production en cas d'absence d'un organisme détenteur d'un certificat de production.






État audité:

Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006

APPENDICE 1-5-02

AIR/02BELGIQUE



5.183; 5.187;


STD A8, Partie II, 3.3.1, Fig. 1; Doc 9760, Vol. I, 5.2.2 & 5.2.3

CE-1 CE-2 CE-3 CE-4 CE-5 X CE-6 X CE-7 CE-8

CONSTATATION:

Les Services Certification, Aviation commerciale et Aviation privée ont développé une procédure pour la délivrance et le

renouvellement du certificat de navigabilité. Néanmoins, la procédure ne précise pas les normes de conception et les

règlements de navigabilité qui ont conduit à la délivrance du certificat de navigabilité. De plus, la référence du code de

navigabilité applicable n'est pas mentionnée sur le certificat de navigabilité.

RECOMMANDATION:

La DGTA devrait s'assurer que soit complétée la procédure des Services Certification, Aviation commerciale et Aviation

privée concernant la délivrance et le renouvellement du certificat de navigabilité afin que celle-ci précise les normes de

conception et les règlements de navigabilité qui ont conduit à la délivrance du certificat de navigabilité. De plus, la

référence du code de navigabilité applicable devrait être mentionnée sur le certificat de navigabilité.






État audité:

Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006

APPENDICE 1-5-03

AIR/03BELGIQUE



5.443; 5.683;


Doc 9760, Vol. I, 6.12; Doc 9734, Partie A, 3.8; Doc 8335, 8.1 & 8.2

CE-1 CE-2 CE-3 CE-4 CE-5 CE-6 CE-7 X CE-8

CONSTATATION:

Les Services Certification, Aviation commerciale et Aviation privée de la DGTA ont établi un programme de surveillance

continue des opérations conduites par les détenteurs d'un AOC, les organismes de maintenance d'aéronefs et les organismes

de la production. Cependant, ce programme de surveillance continue ne comprend pas d'inspections inopinées (non

annoncées) et ces types d'inspections ne sont pas effectués en pratique.

RECOMMANDATION:

La DGTA devrait s'assurer que des inspections inopinées (non annoncées) des détenteurs d'un AOC, des organismes de

maintenance d'aéronefs et des organismes de la production sont effectivement effectuées et incluses comme partie du

programme de surveillance continue.






État audité:

Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006

APPENDICE 1-5-04

AIR/04BELGIQUE



5.129;


STD A7, C7, Fig. 1; Doc 9760, Vol. I, Fig. I-5-1


CONSTATATION:

Le certificat d’immatriculation délivré par la DGTA n’est pas conforme au modèle figurant dans l’Annexe 7 de l'OACI. En

effet, le certificat d'immatriculation contient la mention " nom du titulaire " (name of the holder) au lieu de la mention "

nom du propriétaire " (name of the owner).

RECOMMANDATION:

La DGTA devrait revoir le modèle du certificat d'immatriculation afin d'y indiquer la mention " nom du propriétaire "

(name of the owner) au lieu de la mention " nom du titulaire " (name of the holder).





Le plan d’action correctrice présenté par l’État ne répond pas à cette constatation et cette recommandation de l’OACI.

État audité:

Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006

APPENDICE 1-6-01

AIG/01BELGIQUE


LES ENQUÊTES SUR LES ACCIDENTS ET INCIDENTS D'AVIATION

6.007;


Doc 9756, Partie I, 4.2.1


CONSTATATION:

La Belgique n'a pas adopté d'exigences réglementaires pour imposer la notification immédiate des accidents et incidents

d'aviation civile à l'autorité d'enquête.

RECOMMANDATION:

La Belgique devrait adopter des exigences réglementaires pour imposer la notification immédiate des accidents et incidents

d'aviation civile à l'autorité d'enquête.






État audité:

Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006

APPENDICE 1-6-02

AIG/02BELGIQUE



6.021; 6.029; 6.031;


AR 33-17; STD A13, 5.4, 5.6, 5.12 & 5.12.1; Doc 9756, Partie I, 2.2.1


CONSTATATION:

L'arrêté du 9 décembre 1998 permet à l 'enquêteur désigné d'accéder librement au lieu de l 'événement (accident ou

incident), à l 'aéronef et autres indices ainsi qu'au contenu des enregistreurs de bord. Cependant, l 'autorité d'enquête

n'exerce pas de contrôle sur l 'accès au lieu de l 'événement et ne peut pas garantir la non-divulgation du contenu de

l 'enregistreur de conversations de poste de pilotage (CVR) et des autres éléments obtenus dans l 'enquête tels que

mentionnés dans le paragraphe 5.12 de l'Annexe 13.

RECOMMANDATION:

La Belgique devrait adopter des dispositions législatives ou réglementaires pour:

a) donner à l'enquêteur désigné le contrôle sur le lieu de l'accident ou incident ainsi que sur l'aéronef et autres indices;

b) garantir la non-divulgation des enregistrements du CVR et des autres éléments mentionnés dans le paragraphe 5.12 de

l'Annexe 13 pour d'autres fins que l'enquête, à moins que l'autorité en charge de l'administration de la justice ne

détermine que leur divulgation importe plus que les incidences négatives d'une telle mesure.





Le plan d’action correctrice présenté par l’État ne répond pas à cette constatation et cette recommandation de l’OACI.

État audité:

Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006

APPENDICE 1-6-03

AIG/03BELGIQUE



6.033; 6.035;


STD A13, 5.13, 5.18 & 5.23


CONSTATATION:

La Belgique n'a pas adopté de dispositions législatives ou réglementaires pour garantir que les représentants accrédités

nommés par des États en vertu de l'Annexe 13 pourront participer aux enquêtes menées par la Belgique. Par ailleurs, la

réouverture d'une enquête menée par la Belgique, dans le cas où des éléments nouveaux particulièrement importants

seraient découverts, n'est pas prévue par la réglementation actuelle ni par d'autres instruments comme des instructions ou

des procédures.

RECOMMANDATION:

La Belgique devrait adopter des dispositions législatives ou réglementaires pour garantir que les représentants accrédités

nommés par des États en vertu de l'Annexe 13 pourront participer aux enquêtes menées par la Belgique. En outre, la

Belgique devrait s'assurer que des dispositions réglementaires ou des instructions formelles couvrent la réouverture d'une

enquête menée par la Belgique quand des éléments nouveaux particulièrement importants sont découverts.






État audité:

Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006

APPENDICE 1-6-04

AIG/04BELGIQUE



6.115; 6.119;


Doc 9756, Partie I, C2; Doc 9734, Partie A, 3.6

CE-1 CE-2 CE-3 X CE-4 X CE-5 CE-6 CE-7 CE-8

CONSTATATION:

La Belgique n'a pas mis en place de mécanisme pour s'assurer qu'elle a et qu'elle garde des ressources humaines suffisantes

pour remplir ses obligations nationales et internationales liées aux enquêtes sur les accidents et incidents d'aviation. La

Belgique dispose d'un seul enquêteur à plein temps, qui était à moins de six mois de la retraite au moment de l'audit OACI,

et n'a pas initié le processus de recrutement d'un ou de nouveaux enquêteurs. Par ailleurs, les conditions de qualification et

d'expérience minimales requises pour le poste d'enquêteur n'ont pas été établies.

RECOMMANDATION:

La Belgique devrait mettre en place un mécanisme pour s'assurer qu'elle a et qu'elle garde des ressources humaines

suffisantes et adéquatement qualifiées pour remplir ses obligations nationales et internationales liées aux enquêtes sur les

accidents et incidents d'aviation. En particulier, les conditions de qualification et d'expérience minimales requises pour le

poste d'enquêteur devraient être formellement établies.






État audité:

Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006

APPENDICE 1-6-05

AIG/05BELGIQUE



6.201; 6.205; 6.207;


Doc 9756, Partie I, C2, 2.5 & Appendice


CONSTATATION:

Les enquêteurs ne disposent pas de l'équipement et du matériel adéquats pour se protéger contre les risques biologiques et

autres risques sur les lieux de l'accident. Par ailleurs, la Cellule Accidents et Incidents ne tient pas de liste du matériel et de

l'équipement mis à disposition des enquêteurs.

RECOMMANDATION:

La Belgique devrait s'assurer que les enquêteurs disposent de l'équipement et du matériel adéquats pour se protéger contre

les risques biologiques et autres risques sur les lieux de l'accident. Par ailleurs, la Cellule Accidents et Incidents devrait

établir et garder à jour une liste du matériel et de l'équipement mis à disposition des enquêteurs.






État audité:

Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006

APPENDICE 1-6-06

AIG/06BELGIQUE



6.303;


Doc 9756, Partie I, C3


CONSTATATION:

Aucun manuel de procédures ou document équivalent à l'usage des enquêteurs n'a été élaboré.

RECOMMANDATION:

La Belgique devrait élaborer un manuel de procédures ou un document équivalent à l 'usage des enquêteurs, afin de

contribuer à l'accomplissement adéquat et efficace des tâches liées aux enquêtes sur les accidents et incidents et au respect

par la Belgique de ses obligations internationales dans ce domaine.






État audité:

Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006

APPENDICE 1-6-07

AIG/07BELGIQUE



6.343; 6.345;


STD A13, 5.1; RP A13, 5.1.1, A13, Suppl. C; Doc 9756, Partie I, 3.1


CONSTATATION:

Il n'a pas été établi de consignes ou d'éléments indicatifs pour aider à déterminer comment organiser l'enquête en fonction

du type et de la gravité de l’accident ou de l’incident grave et, notamment, dans quel cas il serait fait appel à l’assistance

d’organismes d’enquête d’autres États. Aucun processus n'a non plus été établi pour déterminer dans quel cas un incident,

en particulier un incident lié aux services de la circulation aérienne, devrait faire l’objet d’une enquête indépendante.

RECOMMANDATION:

La Belgique devrait établir des consignes ou des éléments indicatifs pour aider à déterminer comment organiser l'enquête en

fonction du type et de la gravité d'un accident ou d'incident grave, ainsi que pour déterminer dans quel cas un incident, en

particulier un incident lié aux services de la circulation aérienne, devrait faire l'objet d'une enquête indépendante.






État audité:

Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006

APPENDICE 1-6-08

AIG/08BELGIQUE



6.317; 6.319; 6.321; 6.325; 6.327; 6.329;


STD A13, 4.1, 4.2, 4.4, 4.6, 4.7, 4.8, 4.10, 4.11; Doc 9756, Partie I, 4.3


CONSTATATION:

La Belgique n'a pas établi de procédures pour l'envoi à l'OACI et aux États concernés des notifications d'accidents et

d'incidents graves dont l'enquête est sous sa responsabilité, ainsi que pour traiter les notifications d'accidents et incidents

graves adressées à la Belgique par d'autres États. Les obligations internationales de la Belgique en matière de notification

n'ont pas systématiquement été respectées.

RECOMMANDATION:

La Belgique devrait élaborer des procédures afin de contribuer à l'accomplissement adéquat, conforme et efficace des

tâches liées à:

a) l'envoi à l'OACI et aux États concernés des notifications d'accidents et d'incidents graves dont l'enquête est sous sa

responsabilité;

b) le traitement des notifications d'accidents et incidents graves adressées à la Belgique par d'autres États.






État audité:

Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006

APPENDICE 1-6-09

AIG/09BELGIQUE



6.349; 6.353; 6.355; 6.359; 6.361; 6.363; 6.365; 6.367;

6.369; 6.371; 6.373; 6.375; 6.377; 6.379; 6.381; 6.393;

6.395; 6.397; 6.407; 6.409; 6.411; 6.413; 6.415; 6.421;

6.423;


STD A13, 3.2, 5.5, 5.7, 5.9, 5.10, 5.19, 5.20, 5.22, 5.25, 5.27, 6.3, 6.4, 6.7, 6.8, 6.9; RP A13, 5.8, 5.9.1, 5.19.1, 5.21,

5.24.1, 6.3.1, 6.3.2; A13, Suppl. D; AR A32-7; Doc 9756, Partie I, 3.3.5, 5.1, 5.3, 5.4, 5.7; Doc 9756, Partie IV, 1.4, 1.5,

1.6, C1, App. 1; Doc 8984, Partie IV, 1.7; CIR 285, 5.8 & 5.9

CE-1 CE-2 X CE-3 CE-4 CE-5 X CE-6 CE-7 CE-8 X

CONSTATATION:

En ce qui concerne les enquêtes menées par la Belgique, il existe peu de procédures ou d'instructions écrites pour guider

les enquêteurs dans l'accomplissement des différentes tâches et responsabilités et dans la conduite des différentes étapes de

l'enquête, jusqu'à l'élaboration du rapport final. Par ailleurs, aucune procédure ou instruction n'a été élaborée concernant la

participation de la Belgique à des enquêtes menées par d'autres États.

RECOMMANDATION:

La Belgique devrait élaborer des procédures afin de contribuer à l'accomplissement adéquat, conforme et efficace des

différentes tâches et responsabilités liées à:

a) l'enquête des accidents et incidents d'aviation, quand celle-ci est sous la responsabilité de la Belgique;

b) la part icipation aux enquêtes menées par d 'autres États , quand la Belgique est un État concerné en vertu de

l'Annexe 13.






État audité:

Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006

APPENDICE 1-6-10

AIG/10BELGIQUE



6.431; 6.433; 6.435; 6.437;


STD A13, 7.1, 7.3, 7.5, 7.7; Doc 9156

CE-1 CE-2 CE-3 CE-4 CE-5 CE-6 CE-7 CE-8 X

CONSTATATION:

La Be lg ique n ' a pas ad re s sé à l 'OACI e t aux É ta t s conce rnés l e s r appor t s p r é l imina i r e s e t comp t e s r e n d u s

d'accident/incident (ADREP), dans les cas où cela était requis par l'Annexe 13, Chapitre 7.

RECOMMANDATION:

La Belgique devrait établir des procédures pour adresser à l'OACI et aux États concernés les rapports préliminaires et

rapports ADREP quand cette responsabilité lui incombe en vertu de l'Annexe 13.






État audité:

Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006

APPENDICE 1-6-11

AIG/11BELGIQUE



6.503; 6.505;


STD A13, 8.3; RP A13, 8.2; Doc 9422

CE-1 CE-2 X CE-3 CE-4 CE-5 CE-6 CE-7 CE-8 X

CONSTATATION:

La Belgique n'a pas encore établi un système volontaire de comptes rendus d’incidents pour faciliter la collecte de

renseignements qui peuvent ne pas être recueillis au moyen d’un système obligatoire.

RECOMMANDATION:

La Belgique devra i t é tabl i r un sys tème volonta i re de comptes rendus d’ inc idents pour fac i l i te r la col lec te de

renseignements qui peuvent ne pas être recueillis au moyen d’un système obligatoire. À cette fin, la Belgique devrait

adopter une législation et des procédures pour garantir que ce système est non punitif et que les sources d’information sont

protégées.






État audité:

Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006

APPENDICE 1-7-01

ANS/01BELGIQUE


LES SERVICES DE NAVIGATION AÉRIENNE

7.001; 7.003; 7.009;


CC Art. 12, Art. 28; Doc 9734, Partie A

CE-1 X CE-2 X CE-3 CE-4 CE-5 CE-6 CE-7 CE-8

CONSTATATION:

La Belgique n’a pas promulgué de réglementation spécifique dans les différents domaines des services de la navigation

aérienne (ANS), sauf en ce qui concerne les règles de l'air. Les Annexes 3, 4, 10, 11 et 15 de l'OACI ne sont citées que de

façon très générique dans l’arrêté royal du 21 janvier 2005 portant approbation du deuxième contrat de gestion entre l’État

et Belgocontrol. Des dispositions existent dans des manuels opérationnels, l’AIP et des NOTAM, qui ne constituent pas

cependant des textes réglementaires.

RECOMMANDATION:

La Belgique devrait promulguer des règlements spécifiques dans les différents domaines des services ANS.






État audité:

Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006

APPENDICE 1-7-02

ANS/02BELGIQUE



7.019; 7.033; 7.035; 7.037; 7.039; 7.057; 7.059; 7.061;

7.063; 7.135; 7.161; 7.163; 7.165; 7.169; 7.171; 7.173;

7.183; 7.203; 7.205; 7.207; 7.209; 7.231; 7.269; 7.271;

7.273; 7.275; 7.325; 7.327; 7.329; 7.331; 7.343; 7.373;

7.375; 7.377; 7.379; 7.391; 7.417; 7.419; 7.421; 7.423;

7.435;


STD A3, App. 9, 1.1, 1.2, 1.3, 1.4, 2.1.5; STD A11, 2.26, 2.26.2, 7.1; Doc 9734, Partie A, C2, 3.4, 3.5, 3.6.5, 3.8; PANS

Doc 4444, C2, 2.5 & 2.5.2 a)

CE-1 CE-2 X CE-3 X CE-4 X CE-5 X CE-6 X CE-7 X CE-8

CONSTATATION:

La DGTA n'a pas encore mis en place de système formel de surveillance afin de s 'assurer de la mise en œuvre des

exigences liées à la sécurité concernant les services ANS suivants:

a) service de la circulation aérienne (ATS);

b) construction des procédures de vol à vue et aux instruments;

c) service d'information aéronautique (AIS);

d) élaboration des cartes aéronautiques;

e) communications, navigation et surveillance (CNS);

f) services de la météorologie (MET).

En particulier, la DGTA ne dispose pas de suffisamment de personnels techniques dans les domaines cités et n'a pas établi

de manuel de procédures pour assister ses personnels techniques dans l'accomplissement de leurs tâches et responsabilités.

RECOMMANDATION:

La DGTA devrait mettre en place un système formel de surveillance afin de s'assurer de la mise en œuvre des exigences

liées à la sécurité concernant les services ANS suivants:

a) ATS;


c) AIS;


e) CNS;

f) MET.

En particulier, la DGTA devrait recruter un nombre suffisant de personnels techniques dans les domaines cités et établir un

manuel de procédures adéquat pour assister ses personnels techniques dans l 'accomplissement de leurs tâches et

responsabilités.




État audité:

Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006

APPENDICE 1-7-02

ANS/02BELGIQUE



7.019; 7.033; 7.035; 7.037; 7.039; 7.057; 7.059; 7.061;

7.063; 7.135; 7.161; 7.163; 7.165; 7.169; 7.171; 7.173;

7.183; 7.203; 7.205; 7.207; 7.209; 7.231; 7.269; 7.271;

7.273; 7.275; 7.325; 7.327; 7.329; 7.331; 7.343; 7.373;

7.375; 7.377; 7.379; 7.391; 7.417; 7.419; 7.421; 7.423;

7.435;



État audité:

Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006

APPENDICE 1-7-03

ANS/03BELGIQUE



7.005; 7.485;


CC Art. 25; STD A12, 2.1.1.2

CE-1 CE-2 X CE-3 X CE-4 CE-5 CE-6 CE-7 CE-8

CONSTATATION:

La Belgique n’a pas promulgué de réglementation spécifique dans le domaine des services de recherches et sauvetage

(SAR), bien que ces responsabilités soient effectivement remplies dans les faits par le Ministère de la Défense nationale.

RECOMMANDATION:

La Belgique devrait promulger une réglementation spécifique dans le domaine des services SAR.






État audité:

Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006

APPENDICE 1-7-04

ANS/04BELGIQUE



7.487; 7.489; 7.491; 7.493; 7.495; 7.499; 7.501; 7.503;

7.505;


Doc 9734, Partie A, 3.4, 3.5 & 3.6

CE-1 CE-2 CE-3 X CE-4 X CE-5 CE-6 CE-7 X CE-8

CONSTATATION:

Les responsabilités des services SAR est attribué au Ministère de la Défense nationale. Toutefois, la Belgique n’a pas

encore mis en place de système de surveillance afin de s'assurer de la mise en œuvre des exigences liées à la sécurité

concernant ce domaine.

RECOMMANDATION:

La Belgique devrait mettre en place un système de surveillance afin de s'assurer de la mise en œuvre des exigences liées à

la sécurité concernant les services SAR.






État audité:

Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006

APPENDICE 1-7-05

ANS/05BELGIQUE



7.517; 7.539; 7.541;


STD A12, 2.1.3, 3.1.1; RP A12, 3.2.2


CONSTATATION:

La coordination et la coopération des services SAR de la Belgique avec celui des États adjacents sont couvertes de façon

générique par le document OTAN ATP-10(D). Cependant, il n'existe pas suffisamment de lettres d'accord pour garantir

l’engagement de tout autre moyen ou service civil disponible afin de fournir des services SAR efficaces.

RECOMMANDATION:

La Belgique devrait s'assurer que des lettres d'accord en nombre suffisant sont établies pour garantir l’engagement de tous

les services civils disponibles afin de fournir des services SAR efficaces.






État audité:

Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006

APPENDICE 1-7-06

ANS/06BELGIQUE



7.041; 7.167; 7.175; 7.177; 7.181;


STD A11, 2.26; Doc 9734, Partie A, 3.3

CE-1 CE-2 X CE-3 CE-4 CE-5 CE-6 X CE-7 CE-8

CONSTATATION:

En vertu de l’arrêté royal du 21 janvier 2005 portant approbation du deuxième contrat de gestion entre l ’État et

Belgocontrol, un nombre important de responsabilités concernant les services ANS a été délégué à Belgocontrol.

Cependant, la Belgique n’a pas encore promulgué de disposit ions réglementaires pour exiger l 'établissement par

Belgocontrol d'un système de gestion de la sécurité et Belgocontrol n'a pas encore mis en place un tel système.

RECOMMANDATION:

La Belgique devrait promulguer des dispositions réglementaires pour exiger l'établissement par Belgocontrol d'un système

de gestion de la sécurité et devrait s'assurer de la mise en place et du fonctionnement adéquats du système de Belgocontrol.






État audité:

Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006

APPENDICE 1-7-07

ANS/07BELGIQUE



7.051;


Doc 9734, Partie A, 2.4.9


CONSTATATION:

Les articles 176 bis et 176 ter de la loi du 21 mars 1991 portant réforme de certaines entreprises publiques économiques

permettent à Belgocontrol d’arrêter des règlements dans le domaine des services ANS. De ce fait, en ce qui concerne

l 'élaboration de la réglementation, i l n 'existe pas de séparation fonctionnelle clairement établie entre la DGTA et

Belgocontrol, bien que les deux entités soient indépendantes sur le plan organisationnel.

RECOMMANDATION:

La Belgique devrait revoir son dispositif législatif et réglementaire afin de garantir une séparation claire entre la DGTA et

Belgocontrol en ce qui concerne l'élaboration de la réglementation.






État audité:

Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006

APPENDICE 1-7-08

ANS/08BELGIQUE



7.017;


Doc 9734, Partie A, 3.6


CONSTATATION:

La DGTA n’a pas é tabl i de procédures en vue de formuler e t d is t r ibuer des é léments indica t i f s concernant la

réglementation des services ANS aux fournisseurs de ces services et aux exploitants. À présent, les informations

distribuées se limitent aux circulaires, à des courriers spécifiques et à l’AIP.

RECOMMANDATION:

La DGTA devrait établir des procédures en vue de formuler et distribuer aux fournisseurs des services ANS et aux

exploitants des éléments indicatifs suffisants concernant la réglementation de ces services.






État audité:

Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006

APPENDICE 1-7-09

ANS/09BELGIQUE



7.065; 7.067; 7.069; 7.071; 7.073; 7.211; 7.213; 7.215;

7.217; 7.219; 7.241; 7.243; 7.245; 7.277; 7.279; 7.281;

7.283; 7.285; 7.333; 7.335; 7.337; 7.339; 7.341; 7.381;

7.383; 7.385; 7.387; 7.389; 7.425; 7.427; 7.429; 7.431;

7.433;


Doc 9734, Partie A, 3.4, 3.5 & 3.7

CE-1 CE-2 CE-3 CE-4 X CE-5 CE-6 X CE-7 CE-8

CONSTATATION:

La DGTA n'a pas établi de programmes et plans de formation concernant les personnels techniques chargés de la

supervision de la sécurité dans les domaines suivants :

a) ATS;


c) AIS;


e) CNS;

f) MET.

RECOMMANDATION:

La DGTA devrait établir des programmes et plans de formation adéquats concernant les personnels techniques chargés de

la supervision de la sécurité dans les domaines suivants :

a) ATS;


c) AIS;


e) CNS;

f) MET.






État audité:

Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006

APPENDICE 1-7-10

ANS/10BELGIQUE



7.131;


STD A11, 2.15, 2.16, 2.17, 2.19 & 2.20


CONSTATATION:

Belgocontrol a mis en place des mesures de coordination internes ainsi qu'avec les exploitants et les autorités militaires.

Cependant, la DGTA n’a pas établi de politique et de procédures formelles relatives à la supervision de ces mesures de

coordination.

RECOMMANDATION:

La DGTA devrait établir une politique et des procédures formelles relatives à la supervision des mesures de coordination

entre le service ATS et les autres entités.






État audité:

Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006

APPENDICE 1-7-11

ANS/11BELGIQUE



7.137; 7.139;


STD, A10, Vol. I, 2.8; STD A11, 7.2, 7.3


CONSTATATION:

Des conventions ont été conclues entre Belgocontrol et l'exploitant de l'aéroport de Bruxelles ayant comme objet, entre

autres, la capacité, la ponctualité, l’échange d’informations, l’infrastructure, les terrains et bâtiments et les autres aspects

cruciaux de leurs services respectifs. Cependant, la DGTA n’a pas établi une politique et des procédures formelles pour

s'assurer de la fourniture à temps au service ATS des informations relatives aux conditions opérationnelles des aérodromes

et au bon fonctionnement des systèmes de navigation.

RECOMMANDATION:

La DGTA devrait établir une politique et des procédures formelles pour s'assurer de la fourniture à temps au service ATS

des informations relatives aux conditions opérationnelles des aérodromes et au bon fonctionnement des systèmes de

navigation.






État audité:

Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006

APPENDICE 1-7-12

ANS/12BELGIQUE



7.153; 7.155;


STD A11, 2.23.1, 2.28, Suppl. D

CE-1 CE-2 X CE-3 CE-4 CE-5 X CE-6 CE-7 CE-8

CONSTATATION:

La DGTA ne s’est pas assurée de l'existence et de la mise en œuvre des plans de mesure d'exception dans le cas de perturbations

ou de risques de perturbation des services ATS ou des services de support à ceux-ci. De plus, la DGTA ne dispose pas de copies

des plans de mesure d'exception établis par Belgocontrol et n’exerce aucune surveillance en la matière, que ce soit sur

l’application, le contenu ou la mise à jour des plans. Par ailleurs, les plans de mesure d'exception de Belgocontrol ne contiennent

pas de procédures concernant l'avertissement de conflit à court terme (STCA) et l'avertissement d'altitude minimale de sécurité

(MSAW).

RECOMMANDATION:

La DGTA devrait obtenir des copies des plans de mesure d'exception établis par Belgocontrol et exercer la surveillance

nécessaire sur le plan d’application, le contenu et la mise à jour de ces plans. En particulier, la DGTA devrait s`assurer que

les plans soient complétés afin de contenir les procédures STCA et MSAW.






État audité:

Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006

APPENDICE 1-7-13

ANS/13BELGIQUE



7.247;


Doc 8071, Vol. I, C8


CONSTATATION:

La DGTA n'a pas établi de mécanisme pour s'assurer que les inspections en vol des procédures relatives aux règles de vol

aux instruments (IFR) soient systématiquement effectuées. En vertu de l’arrêté royal du 21 janvier 2005, portant

approbation du deuxième contrat de gestion entre l’État et Belgocontrol, ce dernier est chargé de ces inspections, mais à

présent la vérification des obstacles n’y est pas incluse.

RECOMMANDATION:

La DGTA devrait établir un mécanisme pour s'assurer que les inspections en vol des procédures IFR soient effectuées de

manière complète et systématique.






État audité:

Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006

APPENDICE 1-7-14

ANS/14BELGIQUE



7.511;


RP A12, 2.1.6


CONSTATATION:

La Belgique n’a pas établi un centre de coordination de sauvetage (RCC) commun pour les services SAR, qui sont assurés

par le Ministère de la Défense nationale. En vertu de l’arrêté gouvernemental flamand du 7 octobre 2005, un RCC

maritime a été créé, et la coordination avec les opérations SAR aéronautiques est assurée par le centre secondaire de

sauvetage (RSC) Coxyde. Cependant, la répartition des tâches entre les deux entités n’est pas clairement établie par des

dispositions réglementaires.

RECOMMANDATION:

La Belgique devrait promulguer des dispositions réglementaires afin d'établir la répartition des tâches entre le RCC et le RCC

maritime.






État audité:

Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006

APPENDICE 1-8-01

AGA/01BELGIQUE


LES AÉRODROMES

8.069; 8.119; 8.121; 8.169; 8.171;


Doc 9734, Partie A, 3.6; Doc 9774, 3.2, 3B.9, 3C.4


CONSTATATION:

La DGTA a établi un manuel de procédures pour la certification des aérodromes qui est formellement approuvé et contrôlé.

D'autre part, il existe un projet de manuel pour les inspections. Le manuel de procédures pour la certification des

aérodromes contient des informations et instructions d'ordre général, et il manque encore de nombreuses procédures pour

assister les personnels techniques dans les différentes tâches et responsabilités liées à la certification et la surveillance des

aérodromes.

RECOMMANDATION:

La DGTA devrait établir, dans le cadre de manuels formellement approuvés et contrôlés, des procédures détaillées pour

s'assurer que les différentes tâches liées à la certification et à la surveillance des aérodromes sont exécutées de manière

adéquate, consistante et efficace.






État audité:

Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006

APPENDICE 1-8-02

AGA/02BELGIQUE


LES AÉRODROMES

8.137; 8.139;


STD A14, Vol. I, 2.6.1 & 2.6.6; RP A14, Vol. I, 2.6.7


CONSTATATION:

La Belgique n’a pas établi d'exigences spécifiques concernant la détermination et la publication des indices de portance des

chaussées aéronautiques et elle ne dispose pas non plus de critères et d’exigences spécifiques pour réglementer l’usage des

chaussées par des avions ayant un indice de charge lié à l'aéronef (ACN) plus élevé que l’indice de charge lié à la chaussée

(PCN).

RECOMMANDATION:

La Belgique devrait promulguer des exigences réglementaires concernant la détermination et la publication des indices de

portance des chaussées aéronautiques, ainsi que l'usage des chaussées par des avions ayant un ACN plus élevé que le PCN.






État audité:

Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006

APPENDICE 1-8-03

AGA/03BELGIQUE


LES AÉRODROMES

8.147; 8.257;


STD A14, Vol. I, 2.9.5, 2.9.6, 2.9.7, 10.2.3, 10.2.8; RP, 2.9.8; Doc 9157, Partie 2


CONSTATATION:

La Belgique n’a pas établi de moyens pour s'assurer:

a) que les exploitants d'aérodrome ont établi un mécanisme adéquat afin de déterminer qu'une piste ou une partie de piste

est glissante lorsqu'elle est mouillée et afin d'en diffuser l'information;

b) que les exploitants d’aérodrome maintiennent de bonnes caractéristiques de frottement et de glissance des pistes.

RECOMMANDATION:

La Belgique devrait s'assurer :

a) que les exploitants d'aérodrome ont établi un mécanisme adéquat afin de déterminer qu'une piste ou une partie de piste

est glissante lorsqu'elle est mouillée et afin d'en diffuser l'information;

b) que les exploitants d’aérodrome maintiennent de bonnes caractéristiques de frottement et de glissance des pistes.






État audité:

Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006

APPENDICE 1-8-04

AGA/04BELGIQUE


LES AÉRODROMES

8.219;


RP A14, Vol. I, 9.8.7 & 9.8.8; A11, 3.10 Note; Doc 9426, Part II, Sect. 5, C4; Doc 9774, 2.2 d)


CONSTATATION:

La Belgique n’a pas promulgué de disposition réglementaire rendant obligatoire un radar de surface sur les aérodromes

utilisables par portée visuelle de piste inférieure à 350 m, et dans d’autres conditions de visibilité, quand la régularité du

trafic ne peut être maintenue par d’autres moyens.

RECOMMANDATION:

La Belgique devrait introduire dans sa réglementation l’obligation d’un radar de surface sur les aérodromes utilisables par

portée visuelle de piste inférieure à 350 m, et dans d’autres conditions de visibilité, quand la régularité du trafic ne peut

être maintenue par d’autres moyens.






État audité:

Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006

APPENDICE 1-8-05

AGA/05BELGIQUE


LES AÉRODROMES

8.261;


RP A14, Vol. I, 10.4.13


CONSTATATION:

La Belgique n’a pas promulgué de disposition réglementaire pour limiter les travaux de construction ou d’entretien à

proximité des circuits électriques d’aérodrome.

RECOMMANDATION:

La DGTA devrait promulguer des dispositions réglementaires pour limiter les travaux de construction ou d’entretien à

proximité des circuits électriques d’aérodrome.






État audité:

Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006

APPENDICE 1-8-06

AGA/06BELGIQUE


LES AÉRODROMES

8.363;


SARPs A14, Vol. I, 1.4.4, 1.4.5 & 1.4.6; Doc 9774, 1.2.3, C3, 3B.3.2 e) & 3D.4


CONSTATATION:

La circulaire de la DGTA relative à la certification des aérodromes précise que les aérodromes certifiés doivent avoir en

place un système de gestion de la sécurité. Toutefois, aucun des aérodromes certifiés n'a mis en place un système complet.

RECOMMANDATION:

La DGTA devrait s'assurer que tous les aérodromes certifiés ont mis en place un système de gestion de la sécurité complet.






État audité:

Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006

APPENDICE 1-8-07

AGA/07BELGIQUE


LES AÉRODROMES

8.369; 8.373;


Doc 9774, C3, Sect. E, App. 3; Doc 9734, Partie A, 3.3.7 & 3.6


CONSTATATION:

La DGTA n’a pas développé de guides concernant l’utilisation et l’examen des études aéronautiques et des évaluations de

risques à l'intention de son personnel technique et des exploitants d’aérodrome. La DGTA n’a pas non plus développé de

procédures pour la gestion et le contrôle de l’utilisation des études aéronautiques et des évaluations de risques dans

l'éventualité d'une demande de dérogation ou d’exemption.

RECOMMANDATION:

La DGTA devrait développer et diffuser, à l'intention de son personnel technique et des exploitants d’aérodrome, des

éléments indicatifs ou guides concernant l’utilisation et l’examen des études aéronautiques et des évaluations de risques.

La DGTA devrait également établir des procédures pour la gestion et le contrôle de l’utilisation des études aéronautiques

et des évaluations de risques dans l'éventualité d'une demande de dérogation ou d’exemption, comprenant, si besoin est, la

notification de différences à l'OACI.






État audité:

Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006

APPENDICE 1-8-08

AGA/08BELGIQUE


LES AÉRODROMES

8.391; 8.393;


STD A14, Vol. II, 5.3.3.2; RP A14, Vol. II, 5.3.3; STD & RP A14, Vol. II, 5.3.8


CONSTATATION:

En l'absence de réglementation applicable, la DGTA n'a pas les moyens de s'assurer de la mise en place adéquate pour les

héliports d’un système de balisage lumineux d’approche ainsi que de systèmes de balisage de la zone de décollage et de la

zone d’atterrissage.

RECOMMANDATION:

La Belgique devrait promulguer des dispositions réglementaires concernant la mise en place pour les héliports d’un

système de balisage lumineux d’approche ainsi que de systèmes de balisage de la zone de décollage et de la zone

d’atterrissage. En outre, la DGTA devrait s'assurer de la mise en œuvre adéquate de ces dispositions réglementaires par les

exploitants d'héliport.






État audité:

Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006

APPENDICE 1-8-09

AGA/09BELGIQUE


LES AÉRODROMES

8.401; 8.403;


Doc 9734, Partie A, 3.8; Doc 9774, 4.4, Sect. D, 3D.6, 2.2 d), 5.2.3 & 5.2.5


CONSTATATION:

La DGTA n'a pas établi de programme formel pour les inspections de surveillance continue des aérodromes certifiés et de

leur exploitation.

RECOMMANDATION:

La DGTA devrait établir et mettre en œuvre un programme formel pour les inspections de surveillance continue des

aérodromes certifiés et de leur exploitation.






État audité:

Période d'audit: 07/02/2006 - 16/02/2006

APPENDICE 1-8-10

AGA/10BELGIQUE


LES AÉRODROMES

8.407; 8.409; 8.411; 8.413; 8.415;


STD A16, Vol. I, Partie V; Doc 9734, Partie A, 2.5.2 d), 3.9; Doc 9774, 2.3, 4.3.2, 5.2.5, Partie 5 f); PANS Doc 8168, Vol.

I, Partie V

CE-1 CE-2 CE-3 CE-4 CE-5 CE-6 CE-7 CE-8 X

CONSTATATION:

La DGTA n’a pas mis en place de mécanisme efficace pour la résolution des problèmes de sécurité identifiés concernant

les aérodromes et leur exploitation. Des problèmes de sécurité identifiés n'ont pas été suivis de décision permettant leur

résolution, incluant d'éventuelles restrictions opérationnelles. En outre, en l'absence d'une mise en place complète d'un

système de gestion de la sécurité par les exploitants d'aérodrome, la DGTA ne s'assure pas du suivi et du traitement

adéquats des données sur les incidents par les exploitants d'aérodrome.

RECOMMANDATION:

La Belgique devrait s'assurer que les problèmes identifiés par la DGTA concernant les aérodromes et leur exploitation

soient résolus de manière appropriée pour garantir la sécurité. En outre, la DGTA devrait s'assurer du suivi et du traitement

adéquats des données sur les incidents par les exploitants d'aérodrome et devrait mettre en place des moyens pour l'échange

des informations sur la sécurité des aérodromes.






APPENDICE 2

ÉLÉMENTS CRUCIAUX D’UN SYSTÈME DE SUPERVISION DE LA SÉCURITÉ ABSENCE DE MISE EN ŒUVRE EFFICACE (%)

21.59

31.22

43.09

36.17

44.53

35.37

41.8739.55

15.00

22.82

44.35

73.53

34.33

12.07

29.21 30.36

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

Législationaéronautique de base

Règlementsd'exploitationspécifiques

Système d'aviationcivile et fonctions de

supervision de lasécurité

Qualification etformation du personnel

technique

Procédures etindications techniques

Obligations en matièrede délivrance de

licences et decertification

Obligations desurveillance

Résolution desproblèmes de sécurité

Mondial: (29) États audités: 36.67% Audit de la: BELGIQUE 32.70%

Note.— Les résultats de l’audit de la Belgique comprennent aussi les résultats du plus récent audit effectué sur l’AESA.

APPENDICE 3

APPENDICE 3-1-1

PLAN D’ACTION CORRECTRICE PROPOSÉ PAR LA BELGIQUE CONCERNANT LA LÉGISLATION AÉRONAUTIQUE DE BASE ET

LES RÈGLEMENTS DE L’AVIATION CIVILE

La Direction générale du Transport aérien (DGTA) n’a pas adopté de processus formel pour l’adoption ou l’amendement des textes réglementaires et des circulaires, et en particulier pour déterminer le type de texte à adopter (circulaire, arrêté ou loi) en fonction des dispositions à introduire. La Belgique a adopté directement, par référence dans sa réglementation, les dispositions de certaines Annexes mais n’a pas clarifié le statut des pratiques recommandées contenues dans celles-ci et n’a pas transposé les normes des Annexes dont la formulation ne permet pas l’insertion mot-à-mot dans la réglementation d’un État.

OBSERVATIONS ET REMARQUES DE L’ÉTAT∗

La DGTA suppose que cette constatation ne concerne que l’Annexe 14. L’adoption de certaines Annexes par référence ne concerne que l’Annexe 14. Le statut des pratiques recommandées de cette annexe est précisé dans la réglementation nationale dans le sens où le Ministre ou le Directeur général ont la possibilité de les rendre obligatoires si elles sont nécessaires pour garantir la sécurité du trafic aérien.

MESURE(S) CORRECTRICE(S) PROPOSÉE(S)∗ SUITE À DONNER

PAR

DATE(S) DE MISE EN ŒUVRE

PRÉVUE(S) Adopter un processus formel pour l’adoption ou l’amendement des textes réglementaires et des circulaires, et en particulier pour déterminer le type de texte à adopter en fonction des dispositions à introduire.

DGTA 31 décembre 2006

Vérifier les normes et pratiques recommandées de l’Annexe 14 dont la formulation ne permet pas leur insertion mot-à-mot dans la réglementation nationale. Transposer les normes et pratiques recommandées de l’Annexe 14 dont la formulation ne permet pas leur insertion mot-à-mot dans la réglementation nationale.

DGTA

31 juillet 2007

31 décembre 2009

∗ Texte reproduit tel que présenté par la Belgique

CONSTATATION LEG/01 DE L’AUDIT

APPENDICE 3-1-2



La DGTA n’a pas établi de mécanisme pour identifier toutes les différences avec les normes contenues dans les Annexes de l’OACI et pour notifier ces différences à l’OACI. Dans les faits, certaines différences n’ont pas été notifiées à l’OACI, alors que d’autres différences notifiées à l’OACI sont aujourd’hui obsolètes. La DGTA n’a pas non plus établi de mécanisme formel pour s’assurer de l’identification des différences importantes au sens de l’Annexe 15 et de leur publication dans la publication d’information aéronautique (AIP) belge.


La constatation est acceptée.


PAR


PRÉVUE(S) Etablir un mécanisme formel au sein de chaque direction pour identifier les différences avec les normes contenues dans les Annexes de l’OACI et pour notifier ces différences à l’OACI.


Vérifier les Annexes de l’OACI en précisant les normes auxquelles elle déroge et les éventuelles mesures équivalentes prises en lieu et place. Ensuite notification à l’OACI de toutes les différences qui n’ont pas encore été notifiées.

DGTA 30 septembre 2008

Sur base de la vérification susvisée, vérifier les différences importantes au sens de l’Annexe 15 de l’OACI qui ne sont pas encore publiées dans l’AIP, et publication de celles-ci dans l’AIP.




APPENDICE 3-1-3



Les délégations de pouvoirs du Roi ou du Ministre vers l’Administration sont contenues, au cas par cas, dans les textes réglementaires liés aux différents domaines de l’aviation civile. Certains textes réglementaires mentionnent clairement une délégation vers le Directeur général de la DGTA, alors que d’autres contiennent une délégation vers le " Ministre ou son délégué " sans établir clairement le niveau de cette délégation. Par ailleurs, la délégation de pouvoirs jusqu’aux inspecteurs, experts et enquêteurs n’a pas été clarifiée par des documents d’identité indiquant leurs pouvoirs spécifiques et faisant référence au texte légal ou réglementaire autorisant cette délégation.


La constatation est acceptée. Un projet interne a pour but de clarifier formellement les délégations données au Directeur Général de la DGTA.


PAR


PRÉVUE(S) S’assurer que les personnels techniques chargés des audits et des inspections en vue de la délivrance ou du renouvellement de licences, certificats et autres approbations, les personnels techniques chargés de la surveillance continue, et les personnels chargés des enquêtes sur les accidents et incidents disposent de documents d’identité indiquant leurs pouvoirs spécifiques et faisant référence au texte légal ou réglementaire autorisant cette délégation.

DGTA 31 mars 2007

Clarifier d’une manière effective les délégations de pouvoirs qui sont accordées au Directeur Général de la DGTA.

DGTA 31 mai 2007



APPENDICE 3-2-1

PLAN D’ACTION CORRECTRICE PROPOSÉ PAR LA BELGIQUE

CONCERNANT L’ORGANISATION DE L’AVIATION CIVILE

Les missions spécifiques des directions, services et cellules des autorités belges de l’aviation civile (DGTA et cellule d’enquête) sont contenues dans une instruction rattachée au Manuel Qualité de la DGTA et dans des documents internes élaborés par certaines directions. Cependant, les descriptions de ces missions restent encore à préciser dans certains cas et ne correspondent pas toujours à la situation actuelle.


La constatation ORG/01 de l’OACI parle d’une instruction rattachée au Manuel Qualité. Le Manuel Qualité de la Direction générale Transport aérien mentionne un document «BCAA Basic Missions and Process References» avec référence «DOC_S-QUA_0200-01». Ce document n’est pas une instruction mais un tableau et détermine les missions et les processus de la Direction générale Transport aérien.


PAR


PRÉVUE(S) Compléter et préciser le document «BCAA Basic Missions and Process References».


Approuver le document «BCAA Basic Missions and Process References» par le directeur général et diffuser le document aux collaborateurs de la DGTA.

DGTA 31 octobre 2006

Réviser le document «BCAA Basic Missions and Process References» si nécessaire et diffuser la révision aux collaborateurs.

DGTA


CONSTATATION ORG/01 DE L’AUDIT

APPENDICE 3-2-2



La Belgique n’a pas mis en place de mécanisme pour s’assurer qu’elle dispose et qu’elle retient les ressources humaines suffisantes afin de s’acquitter de ses obligations nationales et internationales en matière de supervision de la sécurité de l’aviation civile. Des difficultés sont rencontrées pour recruter et garder le personnel qualifié nécessaire dans différents secteurs. En outre, le rôle des autorités belges de l’aviation civile dans le processus de recrutement du personnel technique n’est pas suffisamment actif, et le processus de recrutement n’est pas suffisamment efficace.


La constatation est acceptée. Aperçu des constations et mesures correctrices : – Mécanisme pour s’assurer de disposer et retenir les ressources humaines suffisantes : Mesures correctrices proposées : • Établir une méthodologie pour définir le nombre de personnes et les qualifications nécessaires ; • Rétribuer les inspecteurs qui effectuent des inspections en dehors des heures normales

(nuit/week-end). – Le processus de recrutement n’est pas suffisamment efficace : Mesures correctrices proposées : • Écrire au Ministre de la Fonction Publique ; • Améliorer le processus de recrutement interne au SPF. – Garder le personnel qualifié nécessaire : Mesures correctrices proposées (en plus des mesures mentionnées ci-dessus) : • Mettre en place un système de gestion des connaissances. Vu qu’un grand nombre de personnes

atteindra l’âge de retraite dans les années à venir, il est important de mettre en place un ensemble de méthodes et outils permettant de gérer, conserver et valoriser les connaissances de l’organisation (entre autres assurer le transfert de connaissances).

SPFMT : Service public fédéral Mobilité et Transports SPFMT P&O : Service public fédéral Mobilité et Transports – Service d’encadrement Personnel et Organisation SELOR : Bureau de sélection de l’administration fédérale



APPENDICE 3-2-2 (SUITE)




PAR


PRÉVUE(S) Écrire une lettre au Ministre de la Fonction Publique afin de le sensibiliser à la problématique des recrutements via SELOR.

SPFMT P&O 31 décembre 2006

Rédiger une réglementation nationale permettant de rétribuer les inspecteurs qui effectuent des inspections en dehors des heures normales (nuit/week-end).

SPFMT P&O

DGTA 30 avril 2007

Accélérer la gestion interne au SPFMT des processus de recrutement et promouvoir les mobilités internes.

SPFMT P&O 31 juillet 2008

Mettre en place un projet de gestion des connaissances. SPFMT P&O 31 juillet 2008 Établir une méthodologie pour définir le nombre de personnes et les qualifications nécessaires.

SPFMT P&O 31 décembre 2008


APPENDICE 3-2-3



Les personnels techniques des autorités belges de l’aviation civile (DGTA et cellule d’enquête) reçoivent certaines formations. Toutefois, il n’existe pas encore de politique, de programme et de plans de formation formels, ni de mécanisme pour s’assurer que ces personnels ont effectivement reçu toute la formation nécessaire à l’accomplissement de leurs tâches.


La DGTA comprend 157 équivalents temps plein pour 62 fonctions différentes. La DGTA va donc devoir établir une description de fonction pour 2 équivalents temps plein en moyenne. La DGTA a déjà pris un certain nombre d’initiatives. Il y a déjà une politique de formations : l’outil Ictinos (compétences de la fonction et de chacun), les cercles de développement (plan de formation personnel et entretien de fonctionnement...) et les formations certifiées. Quand les plans de formation seront établis, les mécanismes actuellement en place permettent d’en assurer le suivi. SPFMT P&O : Service public fédéral Mobilité et Transports – Service d’encadrement Personnel et Organisation


PAR


PRÉVUE(S) Rassembler les exigences de la formation pour chaque fonction et établir un plan de formation par fonction. Les programmes de formation couvriront la formation initiale, périodique et spécialisée.

SPFMT P&O




APPENDICE 3-3-1


CONCERNANT LA DÉLIVRANCE DES LICENCES ET LA FORMATION DU PERSONNEL

Dans le processus de validation des licences étrangères non JAA, le Service Licences ne se met pas systématiquement en contact avec l’autorité de délivrance pour s’assurer de l’authenticité de la licence et de sa conformité avec l’Annexe 1.


Dorénavant le Bureau des licences fera systématiquement le nécessaire pour faire confirmer l’authenticité de la licence à valider. Le Bureau des licences vérifiera l’original de la licence à valider. Pour qu’elle puisse être validée, la licence doit de toute façon porter la mention qu’elle est conforme à l’Annexe 1 de l’OACI. Remarque: l’Annexe 1 de l’OACI ne contient pas de normes spécifiques à cet égard.


PAR


PRÉVUE(S) Elaborer une procédure pour vérifier systématiquement l’authenticité de la licence et de sa conformité avec l’Annexe 1.



CONSTATATION PEL/01 DE L’AUDIT

APPENDICE 3-3-2



L’article 2 de l’arrêté royal du 5 juin 2002 stipule qu’ " une section de médecine aéronautique, un conseil de médecine aéronautique, une commission de recours ainsi qu’un secrétariat médical, dont les sièges sont à Bruxelles, sont institués au sein du Ministère des Communications et de l’Infrastructure ". Deux centres d’expertise de médecine aéronautique (CEMA) et des médecins-examinateurs sont agréés par la DGTA. Toutefois, les procédures d’agrément et de supervision des CEMA et des médecins-examinateurs ainsi que celles relatives à la nomination des médecins devant siéger au sein des instances médicales susvisées ne sont pas élaborées. Il n’existe pas d’éléments indicatifs à l’attention des CEMA et médecins-examinateurs afin de s’assurer que la pratique de l’examen médical en faveur du personnel aéronautique concerné s’effectue d’une manière harmonisée. En outre, le programme de supervision et de contrôle des CEMA et des médecins-examinateurs agréés n’est pas mis en œuvre.


La DGTA est d’accord sur le manque de procédures et sur l’opportunité de les introduire.


PAR


PRÉVUE(S) Intégrer dans le Manuel Qualité les organigrammes et les attributions des instances médicales composant le système de médecine aéronautique prévu par l’arrêté royal susvisé.


Bien que les autres recommandations proposées sortent du régime obligatoire, la DGTA se propose de s’en inspirer pour mettre des bonnes pratiques en œuvre.

DGTA 30 novembre 2008



APPENDICE 3-3-3



La Belgique n’a pas introduit dans la réglementation nationale et mis en œuvre l’amendement no 166 de l’Annexe 1 à la Convention de Chicago relatif aux exigences en matière de compétences linguistiques.




PAR


PRÉVUE(S) La mise en œuvre de cette introduction se fera dans le cadre harmonisé européen (JAA/EASA).


L’introduction de la réglementation nationale se fera dès que l’amendement aux règles JAR-FCL est approuvé par le JAAC.

DGTA à déterminer ultérieurement



APPENDICE 3-3-4



L’article 32 de l’arrêté royal du 15 mars 1954 stipule que « nul ne peut être contrôleur de la circulation aérienne, mécanicien d’entretien d’aéronef ou dispatcher s’il n’est titulaire de la licence correspondant à ses fonctions ». Cependant, en 2000, la Belgique a adressé à l’OACI une notification de différences précisant qu’aucune licence du chapitre 4 de l’Annexe 1 de l’OACI n’était délivrée en Belgique, sans pour autant apporter de modification à l’article 32 susvisé. Actuellement, dans le cadre de la mise en œuvre des règlements européens, la DGTA a commencé à délivrer des licences de mécanicien d’entretien d’aéronef. Par ailleurs, concernant les agents techniques d’exploitation, des certificats de compétence ont été délivrés par la DGTA à la demande d’exploitants aériens.


L’article 32 de l’arrêté royal du 15 mars 1954 constitue une obligation à long terme pour le régulateur belge. L’administré n’y est pas tenu aussi longtemps que les licences visées ne sont pas délivrées. Dans un mouvement d’évolution, la licence de maintenance d’aéronef a été instaurée. Une licence de contrôleur de la circulation aérienne est sur le point d’être introduite, tandis qu’une licence d’agent technique d’exploitation n’est plus envisagée.


PAR


PRÉVUE(S) Le service Opérations de la DGTA s’engage à surveiller les programmes de formation et de maintien de compétences des agents techniques d’exploitation. Voir aussi les mesures correctrices dans OPS/03.

DGTA 31 mai 2007



APPENDICE 3-4-1


CONCERNANT LA CERTIFICATION ET LA SUPERVISION DE L’EXPLOITATION TECHNIQUE DES AÉRONEFS

La DGTA a mis à la disposition du personnel du Service Opérations un manuel de procédures pour le guider dans l’exercice de ses fonctions liées à la certification et la surveillance continue des exploitants aériens. Certaines procédures de ce manuel ne sont pas suffisamment détaillées et le manuel ne couvre pas l’ensemble des activités liées à la certification et à la délivrance des agréments opérationnels aux exploitants aériens.




PAR


PRÉVUE(S) Le manuel de procédures du service des opérations sera révisé et complété.

DGTA 28 février 2007


CONSTATATION OPS/01 DE L’AUDIT

APPENDICE 3-4-2



La réglementation belge ne contient pas de disposition exigeant l’intégration dans le manuel de vol de l’aéronef des changements rendus obligatoires par l’État d’immatriculation.


La réglementation JAR-OPS contient les dispositions suivantes: “JAR-OPS 1.130 Manuals to be carried.... (a) An operator shall ensure that: […] (3) The current Aeroplane Flight Manual is carried…” “JAR-OPS 1.1050 Aeroplane Flight Manual An operator shall keep a current approved Aeroplane Flight Manual or equivalent document for each aeroplane that it operates” Le mot “current” implique que le manuel doit être à jour; l’exigence, bien que peu explicite, existe.


PAR


PRÉVUE(S) La portée des JAR-OPS 1.130, 1.1040 (g) & 1.1050 sera précisée dans la réglementation nationale concernant la rédaction du manuel d’exploitation.


La réglementation nationale relative au leasing précisera également la portée des JAR-OPS ci-dessus.


Le manuel de procédures du service des opérations sera révisé et complété.




APPENDICE 3-4-3



La réglementation belge ne contient pas de dispositions relatives à la sélection, la nomination et le maintien de connaissances, habiletés et qualifications des instructeurs au sol chargés de dispenser l’instruction aux agents techniques d’exploitation. En outre, la DGTA ne supervise pas la formation des agents techniques d’exploitation dispensée par les exploitants aériens. Elle n’intervient pas non plus pour s’assurer que les instructeurs au sol sont sélectionnés et nommés selon des critères acceptables et que leurs connaissances, compétences et habiletés sont maintenues sur une base périodique.


La constatation est acceptée. Le JAR-OPS 1 appliqué en Belgique contient l’obligation de former le personnel.


PAR


PRÉVUE(S) Une réglementation nationale précisant la manière de se conformer à cette obligation en ce qui concerne les agents techniques d’exploitation sera établie.

DGTA 31 mai 2007

Le manuel de procédures du service des opérations sera révisé et complété afin de formaliser la supervision correspondante.

DGTA 31 mai 2007



APPENDICE 3-4-4



La Belgique n’a pas établi d’exigences minimales pour la sélection, la nomination et le maintien périodique des connaissances, habiletés et qualifications des instructeurs de l’équipage de cabine.


Les instructeurs du personnel de cabine sont acceptés après présentation d’une leçon devant les inspecteurs. L’acceptation de durée limitée n’est renouvelée qu’après une nouvelle inspection.


PAR


PRÉVUE(S) La réglementation nationale relative au personnel de cabine sera adaptée afin d’y inclure des critères précis de sélection des instructeurs.


Le manuel de procédures du service des opérations sera révisé et complété afin notamment de refléter la supervision mise en œuvre dans les faits.




APPENDICE 3-4-5



Le manuel de procédures du Service Opérations contient une procédure décrivant le processus de délivrance d’un AOC à un exploitant aérien. Cette procédure ne permet pas de s’assurer que l’exploitant aérien a élaboré une organisation appropriée et mis en œuvre un système de gestion pour le contrôle d’exploitation de ses vols en conformité avec les règlements en vigueur.


La constatation est acceptée. La DGTA prend note que la constatation porte spécifiquement sur les paragraphes 3.1.3, 4.2.1.3 et 4.6 de l’Annexe 6 1

re Partie.


PAR


PRÉVUE(S) Le manuel de procédures du service des opérations sera révisé et complété.




APPENDICE 3-4-6



L’examen des manuels d’exploitation des exploitants aériens déposés auprès de la DGTA a mis en évidence l’absence, dans certains cas, de consignes relatives à la transmission par l’équipage de conduite des observations météorologiques régulières ainsi que de celles relatives à une activité volcanique.




PAR


PRÉVUE(S) La DGTA établira des dispositions en la matière dans sa réglementation nationale.






APPENDICE 3-4-7



Les exigences réglementaires ne précisent pas d’une manière claire l’obligation de l’exploitant de mettre à la disposition de ses équipages de conduite les renseignements aéronautiques prévol ainsi que les NOTAM nécessaires à la sécurité ,la régularité et à l’efficacité de la navigation aérienne.




PAR


PRÉVUE(S) La réglementation nationale relative au contenu du manuel d’exploitation sera amendée, afin de préciser la portée de l’Appendice 1 au JAR-OPS 1.1045, C, 1, (i).




APPENDICE 3-4-8



Bien que la réglementation exige l’approbation par l’autorité de la méthode utilisée par l’exploitant aérien pour déterminer les minimums opérationnels, la liste de vérification utilisée ne prévoit que l’acceptation de cette méthode.




PAR


PRÉVUE(S) Le manuel de procédures du service des opérations, y compris la liste de vérification, sera révisé et complété.




APPENDICE 3-4-9



La Belgique n’a pas introduit dans sa réglementation les dispositions de l’amendement n° 28 de l’Annexe 6 de l’OACI en ce qui concerne les services d’assistance en escale. De même, il n’existe pas de procédures pour : a) évaluer la structure organisationnelle de l’exploitant aérien englobant la gestion de toutes les

fonctions relatives aux services d’assistance en escale établie par l’exploitant aérien; b) évaluer les manuels de l’exploitation en escale élaborés par l’exploitant aérien et veiller à la mise en

œuvre des procédures qu’ils contiennent, notamment en ce qui concerne l’assistance des passagers, le traitement des avions, des bagages et du fret et le manuel de l’agent technique d’exploitation;

c) s’assurer du maintien de la responsabilité de l’exploitant aérien lorsque les fonctions et tâches relatives aux services d’assistance en escale, au complet ou en partie, ont été sous-traités à un fournisseur de services.


Le JAR-OPS 1 utilisé en Belgique contient de nombreuses références quant aux opérations au sol. L’assistance en escale en fait partie. L’AMC OPS 1.035, 5.1.2 & 5.1.3 explicite les responsabilités de l’exploitant lorsqu’il fait appel à des sous-traitants.


PAR


PRÉVUE(S) Une réglementation nationale concernant les opérations sol sera établie afin de préciser la portée des dispositions concernant les opérations au sol, dont notamment l’assistance en escale.

DGTA 31 mai 2007


DGTA 31 mai 2007



APPENDICE 3-4-10



Le Service Opérations de la Direction Agréation des Entreprises est chargé de la sécurité du transport aérien des marchandises dangereuses et de la surveillance continue des exploitants aériens. Par ailleurs, les inspecteurs de la Direction Inspection disposent d’un mandat avec "qualification d’inspections aéronautiques spécifiques". Toutefois, les responsabilités des deux directions dans l’identification et la résolution de problèmes de sécurité ne sont pas clairement délimitées.


Le service des Opérations est en charge de la certification initiale et du suivi des actions correctives dont la nécessité a été révélée par les audits de supervision faits par le service des opérations. Le service des Opérations veille également à assurer le suivi des actions correctives des manquements organisationnels des exploitants révélés par le service Inspection. La Direction Inspection exécute des inspections non annoncées, assure les enquêtes concernant des incidents impliquant des matières dangereuses et formule, le cas échéant, des recommandations.


PAR


PRÉVUE(S) Un manuel d’inspection de la Direction Inspection sera établi reprenant les responsabilités des inspecteurs.




APPENDICE 3-4-11



La DGTA n’assure l’approbation des programmes de formation concernant la sécurité du transport aérien des marchandises dangereuses que pour les catégories 9, 10, 11 et 12 du personnel concerné par les Instructions techniques (Doc 9284 et Supplément) de l’OACI.


Si, en pratique, la DGTA n’a approuvé des cours que pour certaines catégories de personnel, c’est parce que les exploitants n’utilisent que ces catégories de personnel. L’ Arrêté Royal réglementant le transport aérien des marchandises dangereuses du 18 novembre 2005 définit dans son article 49 les formations soumises à l’approbation et à la supervision de la DGTA : catégories 6, 7, 8, 9, 10 & 11, tant pour les exploitants belges que pour les agences d’assistance en escale situées en Belgique travaillant pour ces exploitants belges. En application de l’AR, le manuel de procédures relatif aux marchandises dangereuses de la DGTA prévoit l’agrément des cours ces catégories de personnel. Les instructions techniques n’imposent pas l’approbation et la supervision des formations des autres catégories de personnel : Doc 9284 AN/905, « Instructions techniques pour la sécurité du transport aérien des marchandises dangereuses » édition 2005-2006, partie 1, chapitre 4 FORMATION, §4.1.2. : « 4.1.2. Les programmes de formation prescrits en 4.1.1.b) doivent être soumis à l’autorité compétente de l’Etat de l’exploitant, pour examen et approbation. Les programmes de formation prescrits ailleurs qu’en 4.1.1.b) devraient être soumis à l’autorité compétente de l’Etat de l’exploitant, pour examen et approbation dans les conditions qu’elle aura fixées ». Le § 4.1.1.b) ne concerne que le personnel des exploitants, c’est à dire les catégories de personnel 6 à 11. Le vocable « devraient » indique clairement une recommandation et non une obligation.


PAR


PRÉVUE(S) L’introduction d’une réglementation nationale visant les autres catégories de personnel se fera lorsque l’amendement du règlement européen 1592/2002 élargissant les compétences de la Commission et de l’EASA aux opérations prendra ses effets.

DGTA à déterminer ultérieurement

Afin de lever toute ambiguïté, les circulaires CIR/OPS 11 & 11bis se verront adjoindre un tableau reprenant les différentes catégories de personnel et les formations correspondantes.




APPENDICE 3-5-1


CONCERNANT LA NAVIGABILITÉ DES AÉRONEFS

Les personnels techniques des Services Certification, Aviation commerciale et Aviation privée disposent de procédures pour l’accomplissement de la plupart de leurs fonctions. Néanmoins, les procédures correspondant aux tâches suivantes n’ont pas encore été établies: a) délivrance de laissez-passer; b) inspections sur l’aire de trafic pour les aéronefs nationaux; c) délivrance du certificat de nuisance; d) approbation des modifications et des réparations; e) information des détenteurs de certificats de type et de l’autorité de réglementation sur les pièces non

approuvées; f) approbation d’opérations ETOPS; g) approbations de production en cas d’absence d’un organisme détenteur d’un certificat de production.


La constatation AIR/01 relative à l’établissement de procédures internes est liée à la constatation ORG/02 (appendice 1-2-02) en matière de ressources humaines. Il faut en effet disposer d’une organisation suffisamment étoffée en personnel et structurée pour développer et gérer un ensemble complet de procédures. Nous précisons qu’un certain nombre de communications, de circulaires (exemples : la communication n°1 en matière de modifications ou réparations majeures, la circulaire OPS-15 qui traite des autorisations ETOPS) ou d’arrêtés (exemple : l’Arrêté Royal du 11 juillet 2003 qui traite des Laissez-passer) sont très détaillés par eux-mêmes et permettent à l’expert technique en charge de l’examen d’une demande d’autorisation de motiver son avis sur base d’éléments très complets. Les Services Certification, Aviation Commerciale, Aviation Privée continueront à adapter le système existant par l’amélioration ou le développement de procédures correspondantes, le cas échéant, pour les sujets indiqués par les auditeurs de l’OACI. Le plan de management de la direction Agréation des Entreprises, à laquelle appartiennent les services mentionnés, prévoit l’élaboration et la mise en application de procédures mentionnées dans le constat (alinéa 1,3,4,7).


CONSTATATION AIR/01 DE L’AUDIT





PAR


PRÉVUE(S) Amélioration ou développement des procédures relatives aux constatations ci-dessus : a. Délivrance de laissez-passer DGTA 28 février 2007

b. Inspections sur l’aire de trafic pour les aéronefs nationaux DGTA 28 février 2007

c. Délivrance du certificat de nuisance DGTA 30 novembre 2006

d. Approbation des modifications et des réparations

DGTA 31 juillet 2007

e. Information des détenteurs de certificats de type et de l’autorité de réglementation sur les pièces non approuvés DGTA 31 juillet 2007

f. Approbation d’opérations ETOPS

DGTA 01 mars 2007

g. Approbations de production en cas d’absence d’un organisme détenteur d’un certificat de production.


APPENDICE 3-5-2



Les Services Certification, Aviation commerciale et Aviation privée ont développé une procédure pour la délivrance et le renouvellement du certificat de navigabilité. Néanmoins, la procédure ne précise pas les normes de conception et les règlements de navigabilité qui ont conduit à la délivrance du certificat de navigabilité. De plus, la référence du code de navigabilité applicable n’est pas mentionnée sur le certificat de navigabilité.


En matière de délivrance et de renouvellement du certificat de navigabilité, la DGTA doit appliquer les règlements européens (CE) n° 1592/2002, 2042/2003 et 1702/2003 promulgués par le Conseil et le Parlement européen, et par la Commission Européenne assistée par l’Agence Européenne pour la Sécurité de l’Aviation (EASA). Ces règlements ne prévoient pas l’inscription du code de navigabilité sur le certificat de navigabilité. La DGTA procédera à une revue de la procédure existante en matière de certificat de navigabilité pour inscrire sur ce certificat la référence à la norme de conception.


PAR


PRÉVUE(S) Le code de navigabilité approprié sera mentionné sur le certificat de navigabilité et la procédure correspondante sera adaptée.

DGTA 30 avril 2006



APPENDICE 3-5-3



Les Services Certification, Aviation commerciale et Aviation privée de la DGTA ont établi un programme de surveillance continue des opérations conduites par les détenteurs d’un AOC, les organismes de maintenance d’aéronefs et les organismes de la production. Cependant, ce programme de surveillance continue ne comprend pas d’inspections inopinées (non annoncées) et ces types d’inspections ne sont pas effectués en pratique.


Les règlements européens (CE) 1592/2002, 2042/2003 et 1702/2003 stipulent que les Etats Membres de l’Union Européenne (la DGTA pour la Belgique) doivent mettre en place un système de surveillance continue des organismes détenteurs d’une autorisation délivrée par eux selon ces règlements. Cette exigence se trouve dans la partie B de ces règlements qui est spécifiquement d’application par les autorités nationales. On peut citer à ce sujet les articles, Part M Subpart F M.B.604, Part M Subpart G M.B. 704, Part 145 145.B. 30 et Part 21 Subpart G 21.B. 235. Ces articles exigent que soit instauré un système de surveillance continue réalisant une revue complète des articles du règlement concerné sur une période de 24 mois. D’autre part, l’article Part M Subpart C M.B.303 énonce les exigences européennes en terme de surveillance continue du maintien de la navigabilité des aéronefs. Dès lors, dans le cadre de la réglementation communautaire (Union européenne / EASA), la Direction Agréation des Entreprises développe et exécute les programmes de surveillance continue : 1. du maintien de la navigabilité des aéronefs, y compris les devoirs d’enquête pour la

surveillance par échantillonnage sur l’aire de trafic et en visite de maintenance ; 2. des organismes de maintenance et de production ; 3. des organismes de gestion du maintien de la navigabilité. La Direction Inspection exécutera des inspections non annoncées. L’organisation d’inspections inopinées sera reprise dans le manuel d’inspection.







PAR


PRÉVUE(S) Etablir un mécanisme formel au sein de chaque direction pour identifier les différences avec les normes contenues dans les Annexes de l’OACI et pour notifier ces différences à l’OACI. Voir aussi les mesures correctrices dans LEG/02.


Un programme d’inspections inopinées sera établi et tiendra compte des critères (principalement via l’analyse de risques) énoncés dans le manuel d’inspection.


APPENDICE 3-5-4



Le certificat d’immatriculation délivré par la DGTA n’est pas conforme au modèle figurant dans l’Annexe 7 de l’OACI. En effet, le certificat d’immatriculation contient la mention " nom du titulaire " (name of the holder) au lieu de la mention " nom du propriétaire " (name of the owner).


La constatation est acceptée. La Belgique a notifié à l’OACI par courrier du 31 mars 2006 la différence entre le modèle belge du certificat d’immatriculation par rapport au modèle figurant dans l’Annexe 7. Cette lettre mentionne également la raison pour laquelle la DGTA n’est pas en mesure de suivre la recommandation formulée par les auditeurs. La Belgique aurait dû notifier à l’OACI la différence entre la réglementation nationale et l’Annexe 1 avant l’audit de l’OACI. Aussi, la Belgique établira un mécanisme formel au sein de chaque direction pour identifier les différences avec les normes contenues dans les Annexes de l’OACI et pour notifier ces différences à l’OACI.


PAR






APPENDICE 3-6-1


CONCERNANT LES ENQUÊTES SUR LES ACCIDENTS ET INCIDENTS D’AVIATION

La Belgique n’a pas adopté d’exigences réglementaires pour imposer la notification immédiate des accidents et incidents d’aviation civile à l’autorité d’enquête.


La constatation est acceptée par AIG.


PAR


PRÉVUE(S) L’obligation, par le pilote, de notifier immédiatement tout accident ou incident à la cellule d’enquêtes d’accidents et incidents sera insérée dans la réglementation nationale.

AIG



CONSTATATION AIG/01 DE L’AUDIT

APPENDICE 3-6-2



L’arrêté du 9 décembre 1998 permet à l’enquêteur désigné d’accéder librement au lieu de l’événement (accident ou incident), à l’aéronef et autres indices ainsi qu’au contenu des enregistreurs de bord. Cependant, l’autorité d’enquête n’exerce pas de contrôle sur l’accès au lieu de l’événement et ne peut pas garantir la non-divulgation du contenu de l’enregistreur de conversations de poste de pilotage (CVR) et des autres éléments obtenus dans l’enquête tels que mentionnés dans le paragraphe 5.12 de l’Annexe 13.


La constatation est acceptée par AIG. Il existe en Belgique deux types d’enquête à savoir l’enquête aérienne et l’enquête judiciaire avec des droits et obligations respectifs. Il est impossible d’adjoindre à l’enquête aérienne une priorité absolue et la Belgique poursuit une politique de co-existence raisonnable. La Belgique a notifié à l’OACI par courrier du 30 août 2006 que: a. En Belgique, conformément à la recommandation 5.4.1, une procédure judiciaire, distincte de l’enquête menée en application des dispositions de l’Annexe 13, peut avoir lieu pour établir l’existence d’infractions pénales. Dans ce cas, si la législation belge donne à l’enquêteur désigné, conformément au §5.6, libre accès à l’épave et aux documents pertinents, elle ne lui permet pas d’exercer un contrôle total sur ceux-ci. Ce contrôle répond à la réglementation qui s’applique à toutes les enquêtes menées par les autorités judiciaires (Code d’Instruction Criminelle). b. En Belgique, conformément à la recommandation 5.4.1, une procédure judiciaire, distincte de l’enquête menée en application des dispositions de l’Annexe 13, peut avoir lieu pour établir l’existence d’infractions pénales. Dans ce cas, les autorités judiciaires peuvent être amenées à exploiter les mêmes données que l’enquêteur désigné. Le traitement de ces données par les autorités judiciaires répond à la réglementation qui s’applique à toutes les enquêtes menées par ces autorités (Code d’Instruction Criminelle). La Belgique aurait dû notifier à l’OACI la différence entre la réglementation nationale et l’Annexe 13 avant l’audit de l’OACI. Aussi, la Belgique établira un mécanisme formel au sein de chaque direction pour identifier les différences avec les normes contenues dans les Annexes de l’OACI et pour notifier ces différences à l’OACI.







PAR




APPENDICE 3-6-3



La Belgique n’a pas adopté de dispositions législatives ou réglementaires pour garantir que les représentants accrédités nommés par des États en vertu de l’Annexe 13 pourront participer aux enquêtes menées par la Belgique. Par ailleurs, la réouverture d’une enquête menée par la Belgique, dans le cas où des éléments nouveaux particulièrement importants seraient découverts, n’est pas prévue par la réglementation actuelle ni par d’autres instruments comme des instructions ou des procédures.




PAR


PRÉVUE(S) Les procédures détaillées seront décrites dans le manuel de procédures de la Cellule Enquête Accidents et Incidents en cours de réalisation.

AIG 28 février 2007

La réglementation nationale sera modifiée en conséquence.

AIG

DGTA

31 décembre 2008



APPENDICE 3-6-4



La Belgique n’a pas mis en place de mécanisme pour s’assurer qu’elle a et qu’elle garde des ressources humaines suffisantes pour remplir ses obligations nationales et internationales liées aux enquêtes sur les accidents et incidents d’aviation. La Belgique dispose d’un seul enquêteur à plein temps, qui était à moins de six mois de la retraite au moment de l’audit OACI, et n’a pas initié le processus de recrutement d’un ou de nouveaux enquêteurs. Par ailleurs, les conditions de qualification et d’expérience minimales requises pour le poste d’enquêteur n’ont pas été établies.


La constatation est acceptée par AIG. SPFMT P&O: Service public fédéral Mobilité et Transports – Service d’encadrement Personnel et Organisation


PAR


PRÉVUE(S)

Un nouvel enquêteur est en cours de formation et prendra ses fonctions lors de la mise à la retraite de l’enquêteur actuel.

SPFMT P&O

DGTA 30 juin 2006

Un enquêteur expérimenté et spécialisé en la matière sera recruté.

SPFMT P&O

DGTA 31 janvier 2007

Les conditions de qualification et d’expérience minimales requises pour le poste d’enquêteur seront établies. Voir aussi les mesures correctrices dans ORG/02.




APPENDICE 3-6-5



Les enquêteurs ne disposent pas de l’équipement et du matériel adéquats pour se protéger contre les risques biologiques et autres risques sur les lieux de l’accident. Par ailleurs, la Cellule Accidents et Incidents ne tient pas de liste du matériel et de l’équipement mis à disposition des enquêteurs.




PAR


PRÉVUE(S) L’équipement et le matériel adéquats pour se protéger contre les risques sur les lieux de l’accident seront achetés.

DGTA

AIG 31 décembre 2006

Dans le manuel de procédures de la Cellule Enquête Accidents et Incidents en cours de rédaction, une liste de l’équipement, mis à la disposition des enquêteurs apparaîtra.




APPENDICE 3-6-6



Aucun manuel de procédures ou document équivalent à l’usage des enquêteurs n’a été élaboré.




PAR


PRÉVUE(S) Le manuel de procédures de la Cellule Enquête Accidents et Incidents est en cours de rédaction.




APPENDICE 3-6-7



Il n’a pas été établi de consignes ou d’éléments indicatifs pour aider à déterminer comment organiser l’enquête en fonction du type et de la gravité de l’accident ou de l’incident grave et, notamment, dans quel cas il serait fait appel à l’assistance d’organismes d’enquête d’autres États. Aucun processus n’a non plus été établi pour déterminer dans quel cas un incident, en particulier un incident lié aux services de la circulation aérienne, devrait faire l’objet d’une enquête indépendante.




PAR


PRÉVUE(S) Les procédures détaillées seront décrites dans le manuel de procédures de la Cellule Enquête Accidents et Incidents en cours de réalisation.




APPENDICE 3-6-8



La Belgique n’a pas établi de procédures pour l’envoi à l’OACI et aux États concernés des notifications d’accidents et d’incidents graves dont l’enquête est sous sa responsabilité, ainsi que pour traiter les notifications d’accidents et incidents graves adressées à la Belgique par d’autres États. Les obligations internationales de la Belgique en matière de notification n’ont pas systématiquement été respectées.


La constatation est acceptée, cependant, en pratique, la procédure décrite à l’art. 4.1. de l’Annexe 13 est appliquée et le document type existe. Il a été présenté à l’auditeur.


PAR


PRÉVUE(S) Des procédures détaillées seront décrites dans le manuel de procédures de la Cellule Enquête Accidents et Incidents liées à: - l’envoi à l’OACI et aux États concernés des notifications

d’accidents et d’incidents graves dont l’enquête est sous la responsabilité belge

- le traitement des notifications d’accidents et incidents graves adressées à la Belgique par d’autres États.




APPENDICE 3-6-9



En ce qui concerne les enquêtes menées par la Belgique, il existe peu de procédures ou d’instructions écrites pour guider les enquêteurs dans l’accomplissement des différentes tâches et responsabilités et dans la conduite des différentes étapes de l’enquête, jusqu’à l’élaboration du rapport final. Par ailleurs, aucune procédure ou instruction n’a été élaborée concernant la participation de la Belgique à des enquêtes menées par d’autres États.




PAR


PRÉVUE(S) Des procédures détaillées seront décrites dans le manuel de procédures de la Cellule Enquête Accidents et Incidents liées à: - l’enquête des accidents et incidents d’aviation, quand

celle-ci est sous la responsabilité de la Belgique - la participation aux enquêtes menées par d’autres États,

quand la Belgique est un État concerné en vertu de l’Annexe 13.




APPENDICE 3-6-10



La Belgique n’a pas adressé à l’OACI et aux États concernés les rapports préliminaires et comptes rendus d’accident/incident (ADREP), dans les cas où cela était requis par l’Annexe 13, Chapitre 7.


La constatation est acceptée. La Direction Inspection de la DGTA assure la gestion de la base de données sur les accidents et incidents du Centre européen de coordination des systèmes de notification des incidents d’aviation (ECCAIRS). La possibilité de répondre aux rapports ADREP est à l’étude via ce système.


PAR


PRÉVUE(S) Le manuel de procédures de la direction Inspection, en cours de rédaction, inclura un chapitre pour adresser à l’OACI et aux États concernés les rapports préliminaires et rapports ADREP.


Adresser à l’OACI et aux États concernés les rapports préliminaires et rapports ADREP.




APPENDICE 3-6-11



La Belgique n’a pas encore établi un système volontaire de comptes rendus d’incidents pour faciliter la collecte de renseignements qui peuvent ne pas être recueillis au moyen d’un système obligatoire.


La Belgique a transposé en droit national la Directive européenne 2003/42/CE concernant les comptes rendus d’événements dans l’aviation civile. Le système récemment mis en œuvre est de nature non punitive et anonyme, créant ainsi un environnement facilitant la collecte de renseignements de la même manière que celle visée par le système volontaire de comptes rendus d’incidents de l’OACI, à savoir glaner des renseignements qui peuvent ne pas être recueillis au moyen d’un système obligatoire de comptes rendus d’incidents. Un système anonyme qui ne prévoit aucune sanction protège la source d’information et a, concrètement, la nature d’un système dit volontaire, dès lors qu’il crée l’environnement nécessaire pour être largement accepté par la communauté aéronautique. En conséquence, la Belgique considère que l’objectif exprimé dans la Recommandation 8.2. de l’Annexe 13 est atteint dès lors que le système est pleinement opérationnel. Remarque: l’établissement d’un système volontaire de comptes rendus d’incidents (Annexe 13, para. 8.2) est une "Recommandation" dont la mise en œuvre est considérée comme souhaitable, mais pas nécessaire.


PAR


PRÉVUE(S) Mettre en œuvre la Directive européenne 2003/42/CE DGTA 31 mars 2006



APPENDICE 3-7-1


CONCERNANT LES SERVICES DE NAVIGATION AÉRIENNE

La Belgique n’a pas promulgué de réglementation spécifique dans les différents domaines des services de la navigation aérienne (ANS), sauf en ce qui concerne les règles de l’air. Les Annexes 3, 4, 10, 11 et 15 de l’OACI ne sont citées que de façon très générique dans l’arrêté royal du 21 janvier 2005 portant approbation du deuxième contrat de gestion entre l’État et Belgocontrol. Des dispositions existent dans des manuels opérationnels, l’AIP et des NOTAM, qui ne constituent pas cependant des textes réglementaires.




PAR


PRÉVUE(S) Préparer avec la coordination de Belgocontrol et le Ministère de la Défense nationale une réglementation déterminant les règles d’application de l’Annexe 3 de l’OACI. Adopter une réglementation nationale.

DGTA

DGTA

31 juillet 2007

31 décembre 2008 Préparer avec la coordination de Belgocontrol et le Ministère de la Défense nationale une réglementation déterminant les règles d’application de l’Annexe 4 de l’OACI. Adopter une réglementation nationale.

DGTA

DGTA

31 août 2007

31 janvier 2009 Préparer avec la coordination de Belgocontrol et le Ministère de la Défense nationale une réglementation déterminant les règles d’application de l’Annexe 10 de l’OACI. Adopter une réglementation nationale.

DGTA

DGTA

30 septembre 2007

28 février 2009 Préparer avec la coordination de Belgocontrol et le Ministère de la Défense nationale une réglementation déterminant les règles d’application de l’Annexe 11 de l’OACI. Adopter une réglementation nationale.

DGTA

DGTA

31 octobre 2007

31 mars 2009


CONSTATATION ANS/01 DE L’AUDIT





PAR


PRÉVUE(S) Préparer avec la coordination de Belgocontrol, le Ministère de la Défense nationale, Eurocontrol et l’Administration de l’aviation civile luxembourgeoise une réglementation déterminant les règles d’application de l’Annexe 15 de l’OACI. Adopter une réglementation nationale.

DGTA

DGTA

31 décembre 2007

30 avril 2009

APPENDICE 3-7-2



La DGTA n’a pas encore mis en place de système formel de surveillance afin de s’assurer de la mise en œuvre des exigences liées à la sécurité concernant les services ANS suivants: a) service de la circulation aérienne (ATS); b) construction des procédures de vol à vue et aux instruments; c) service d’information aéronautique (AIS); d) élaboration des cartes aéronautiques; e) communications, navigation et surveillance (CNS); f) services de la météorologie (MET). En particulier, la DGTA ne dispose pas de suffisamment de personnels techniques dans les domaines cités et n’a pas établi de manuel de procédures pour assister ses personnels techniques dans l’accomplissement de leurs tâches et responsabilités.


La constatation est acceptée. SPFMT P&O: Service public fédéral Mobilité et Transports – Service d’encadrement Personnel et Organisation


PAR


PRÉVUE(S) Recruter un nombre suffisant de personnels techniques dans les domaines cités.

SPFMT P&O

DGTA 31 juillet 2006







PAR


PRÉVUE(S) Mettre en place un système formel de surveillance afin de s’assurer de la mise en œuvre des exigences liées à la sécurité concernant les services de la navigation aérienne suivants: a. ATS; b. construction des procédures de vol à vue et aux

instruments; c. AIS; d. élaboration des cartes aéronautiques ; e. CNS; f. MET.


Établir un manuel de procédures adéquat pour assister ses personnels techniques dans l’accomplissement de leurs tâches et responsabilités.


APPENDICE 3-7-3



La Belgique n’a pas promulgué de réglementation spécifique dans le domaine des services de recherches et sauvetage (SAR), bien que ces responsabilités soient effectivement remplies dans les faits par le Ministère de la Défense nationale.




PAR


PRÉVUE(S) Préparer avec la collaboration du Ministère de Défense nationale et la Direction Inspection de la DGTA une réglementation spécifique dans le domaine des services de recherches et sauvetage (SAR).

DGTA 31 mars 2007

Adopter une réglementation nationale. DGTA 30 septembre 2008



APPENDICE 3-7-4



Les responsabilités des services SAR est attribué au Ministère de la Défense nationale. Toutefois, la Belgique n’a pas encore mis en place de système de surveillance afin de s’assurer de la mise en œuvre des exigences liées à la sécurité concernant ce domaine.


La constatation est acceptée. La supervision sera établi par une commission mixte du Ministère de la Défense nationale et de la Direction Inspection de la DGTA.


PAR


PRÉVUE(S) Mise en place d’un système de surveillance afin de s’assurer de la mise en œuvre des exigences liées à la sécurité concernant le service SAR.

DGTA 31 mars 2008



APPENDICE 3-7-5



La coordination et la coopération des services SAR de la Belgique avec celui des États adjacents sont couvertes de façon générique par le document OTAN ATP-10(D). Cependant, il n’existe pas suffisamment de lettres d’accord pour garantir l’engagement de tout autre moyen ou service civil disponible afin de fournir des services SAR efficaces.




PAR


PRÉVUE(S) Préparer avec la collaboration du Ministère de la Défense nationale et de la Direction Inspection de la DGTA des lettres d’accord pour garantir l’engagement de tous les services civils disponibles afin de fournir un service SAR efficace.

DGTA 31 mars 2008

Agréer les lettres d’accord. DGTA 31 mai 2008



APPENDICE 3-7-6



En vertu de l’arrêté royal du 21 janvier 2005 portant approbation du deuxième contrat de gestion entre l’État et Belgocontrol, un nombre important de responsabilités concernant les services ANS a été délégué à Belgocontrol. Cependant, la Belgique n’a pas encore promulgué de dispositions réglementaires pour exiger l’établissement par Belgocontrol d’un système de gestion de la sécurité et Belgocontrol n’a pas encore mis en place un tel système.




PAR


PRÉVUE(S) Préparer des dispositions réglementaires pour exiger l’établissement par Belgocontrol d’un système de gestion de la sécurité.

DGTA 31 mai 2006

Adopter une réglementation nationale. DGTA 30 septembre 2006 S’assurer de la mise en place et du fonctionnement adéquats du SMS de Belgocontrol.

DGTA 30 juin 2007



APPENDICE 3-7-7



Les articles 176 bis et 176 ter de la loi du 21 mars 1991 portant réforme de certaines entreprises publiques économiques permettent à Belgocontrol d’arrêter des règlements dans le domaine des services ANS. De ce fait, en ce qui concerne l’élaboration de la réglementation, il n’existe pas de séparation fonctionnelle clairement établie entre la DGTA et Belgocontrol, bien que les deux entités soient indépendantes sur le plan organisationnel.




PAR


PRÉVUE(S) Revoir le dispositif législatif et réglementaire afin de garantir une séparation claire entre la DGTA et Belgocontrol en ce qui concerne l’élaboration de la réglementation.

DGTA 31 mai 2007

Adapter le contrat de gestion entre l’État et Belgocontrol ainsi que la loi du 21 mars 2001.




APPENDICE 3-7-8



La DGTA n’a pas établi de procédures en vue de formuler et distribuer des éléments indicatifs concernant la réglementation des services ANS aux fournisseurs de ces services et aux exploitants. À présent, les informations distribuées se limitent aux circulaires, à des courriers spécifiques et à l’AIP.




PAR


PRÉVUE(S) Les procédures détaillées seront décrites dans le manuel de procédures.




APPENDICE 3-7-9



La DGTA n’a pas établi de programmes et plans de formation concernant les personnels techniques chargés de la supervision de la sécurité dans les domaines suivants : a) ATS; b) construction des procédures de vol à vue et aux instruments; c) AIS; d) élaboration des cartes aéronautiques; e) CNS; f) MET.


La constatation est acceptée. SPFMT P&O : Service public fédéral Mobilité et Transports – Service d’encadrement Personnel et Organisation


PAR


PRÉVUE(S) Établir des programmes et plans de formation adéquats concernant les personnels techniques chargés de la supervision de la sécurité dans les domaines suivants : a. ATS ; b. construction des procédures de vol à vue et aux

instruments ; c. AIS ; d. élaboration des cartes aéronautiques ; e. CNS ; f. MET. Voir aussi les mesures correctrices dans ORG/03.

SPFMT P&O




APPENDICE 3-7-10



Belgocontrol a mis en place des mesures de coordination internes ainsi qu’avec les exploitants et les autorités militaires. Cependant, la DGTA n’a pas établi de politique et de procédures formelles relatives à la supervision de ces mesures de coordination.




PAR


PRÉVUE(S) Établir une politique et des procédures formelles relatives à la supervision des mesures de coordination entre les services du trafic aérien et les autres entités. Voir aussi les mesures correctrices dans ANS/02.




APPENDICE 3-7-11



Des conventions ont été conclues entre Belgocontrol et l’exploitant de l’aéroport de Bruxelles ayant comme objet, entre autres, la capacité, la ponctualité, l’échange d’informations, l’infrastructure, les terrains et bâtiments et les autres aspects cruciaux de leurs services respectifs. Cependant, la DGTA n’a pas établi une politique et des procédures formelles pour s’assurer de la fourniture à temps au service ATS des informations relatives aux conditions opérationnelles des aérodromes et au bon fonctionnement des systèmes de navigation.




PAR


PRÉVUE(S) Établir une politique et des procédures formelles pour s’assurer de la fourniture à temps au service du trafic aérien des informations relatives aux conditions opérationnelles des aérodromes, et au bon fonctionnement des systèmes de navigation.




APPENDICE 3-7-12



La DGTA ne s’est pas assurée de l’existence et de la mise en œuvre des plans de mesure d’exception dans le cas de perturbations ou de risques de perturbation des services ATS ou des services de support à ceux-ci. De plus, la DGTA ne dispose pas de copies des plans de mesure d’exception établis par Belgocontrol et n’exerce aucune surveillance en la matière, que ce soit sur l’application, le contenu ou la mise à jour des plans. Par ailleurs, les plans de mesure d’exception de Belgocontrol ne contiennent pas de procédures concernant l’avertissement de conflit à court terme (STCA) et l’avertissement d’altitude minimale de sécurité (MSAW).




PAR


PRÉVUE(S) Obtenir des copies des plans de mesure d’exception établis par Belgocontrol.


Exercer la surveillance nécessaire sur le plan d’application, le contenu et la mise à jour de ces plans.


S’assurer que les plans soient complétés afin de contenir les procédures STCA et MSAW.




APPENDICE 3-7-13



La DGTA n’a pas établi de mécanisme pour s’assurer que les inspections en vol des procédures relatives aux règles de vol aux instruments (IFR) soient systématiquement effectuées. En vertu de l’arrêté royal du 21 janvier 2005, portant approbation du deuxième contrat de gestion entre l’État et Belgocontrol, ce dernier est chargé de ces inspections, mais à présent la vérification des obstacles n’y est pas incluse.




PAR


PRÉVUE(S) Établir un mécanisme pour s’assurer que les inspections en vol des procédures IFR soient effectuées de manière complète et systématique.




APPENDICE 3-7-14



La Belgique n’a pas établi un centre de coordination de sauvetage (RCC) commun pour les services SAR, qui sont assurés par le Ministère de la Défense nationale. En vertu de l’arrêté gouvernemental flamand du 7 octobre 2005, un RCC maritime a été créé, et la coordination avec les opérations SAR aéronautiques est assurée par le centre secondaire de sauvetage (RSC) Coxyde. Cependant, la répartition des tâches entre les deux entités n’est pas clairement établie par des dispositions réglementaires.




PAR


PRÉVUE(S) Préparer avec la collaboration du Ministère de la Défense et de la Direction Inspection de la DGTA des dispositions réglementaires afin d’établir la répartition des tâches entre le RCC et le RCC maritime.


Adopter une réglementation nationale. DGTA 31 mai 2009



APPENDICE 3-8-1


CONCERNANT LES AÉRODROMES

La DGTA a établi un manuel de procédures pour la certification des aérodromes qui est formellement approuvé et contrôlé. D’autre part, il existe un projet de manuel pour les inspections. Le manuel de procédures pour la certification des aérodromes contient des informations et instructions d’ordre général, et il manque encore de nombreuses procédures pour assister les personnels techniques dans les différentes tâches et responsabilités liées à la certification et la surveillance des aérodromes.




PAR


PRÉVUE(S) La supervision des aérodromes par la voie des inspections non annoncées sera reprise dans le manuel d’inspection de la Direction Inspection.


Le manuel de procédures du service Aéroports sera révisé et complété. Le service Aéroports va entre autres remplacer les questionnaires en usage lors des audits par des check-lists spécifiques à chaque domaine. Chaque ligne sera documentée en fonction de l’objectif de vérification à atteindre.



CONSTATATION AGA/01 DE L’AUDIT

APPENDICE 3-8-2



La Belgique n’a pas établi d’exigences spécifiques concernant la détermination et la publication des indices de portance des chaussées aéronautiques et elle ne dispose pas non plus de critères et d’exigences spécifiques pour réglementer l’usage des chaussées par des avions ayant un indice de charge lié à l’aéronef (ACN) plus élevé que l’indice de charge lié à la chaussée (PCN).




PAR


PRÉVUE(S)

La DGTA établira des dispositions en la matière dans sa réglementation nationale.

DGTA 31 mars 2007

Adopter une réglementation nationale. DGTA 30 septembre 2008



APPENDICE 3-8-3



La Belgique n’a pas établi de moyens pour s’assurer: a) que les exploitants d’aérodrome ont établi un mécanisme adéquat afin de déterminer qu’une piste ou

une partie de piste est glissante lorsqu’elle est mouillée et afin d’en diffuser l’information; b) que les exploitants d’aérodrome maintiennent de bonnes caractéristiques de frottement et de glissance

des pistes.




PAR


PRÉVUE(S) Le service « aéroports » rédigera une réglementation nationale qui explicitera les dispositions réglementaires en la matière.

DGTA 31 mars 2007

Adopter une réglementation nationale. 30 septembre 2008 Revoir les procédures d’audit en fonction de cette réglementation et effectuer des audits de conformité.




APPENDICE 3-8-4



La Belgique n’a pas promulgué de disposition réglementaire rendant obligatoire un radar de surface sur les aérodromes utilisables par portée visuelle de piste inférieure à 350 m, et dans d’autres conditions de visibilité, quand la régularité du trafic ne peut être maintenue par d’autres moyens.


La Belgique rendra obligatoire cette recommandation conformément à l’article 43bis§1, 2ème

de l’Arrêté Royal du mars. Toutefois la Belgique envisagera que, pour les recommandations rendues obligatoires, un système alternatif puisse être appliqué, pour autant qu’il assure le même niveau de sécurité.


PAR


PRÉVUE(S) L’insertion de cette pratique recommandée sera prise en considération lors de la mise en œuvre des mesures correctrices proposées dans LEG/01 en tenant compte des dispositions existantes dans l’article 43bis§1 al.2 de l’Arrêté Royal du 15 mars 1954. Voir aussi les mesures correctrices dans LEG/01.




APPENDICE 3-8-5



La Belgique n’a pas promulgué de disposition réglementaire pour limiter les travaux de construction ou d’entretien à proximité des circuits électriques d’aérodrome.


La Belgique rendra obligatoire cette recommandation conformément à l’article 43bis§1, 2ème

de l’Arrêté Royal du mars. Toutefois la Belgique envisagera que, pour les recommandations rendues obligatoires, un système alternatif puisse être appliqué, pour autant qu’il assure le même niveau de sécurité.


PAR


PRÉVUE(S) Lors de l’audit SMS des aéroports en 2007, une attention particulière sera apportée aux procédures pour limiter les travaux de construction ou d’entretien à proximité des circuits électriques d’aérodrome en cas de visibilité reduite.


L’insertion de cette pratique recommandée sera prise en considération lors de la mise en œuvre des mesures correctrices proposées dans LEG/01 en tenant compte des dispositions existantes dans l’article 43bis§1 al.2 de l’Arrêté Royal du 15 mars 1954. Voir aussi les mesures correctrices dans LEG/01.




APPENDICE 3-8-6



La circulaire de la DGTA relative à la certification des aérodromes précise que les aérodromes certifiés doivent avoir en place un système de gestion de la sécurité. Toutefois, aucun des aérodromes certifiés n’a mis en place un système complet.


La constatation est acceptée. La Belgique a déjà limité la validité de certification des aéroports à fin 2007.


PAR


PRÉVUE(S)

Un audit de consolidation global y compris un système de gestion de la sécurité est planifié.




APPENDICE 3-8-7



La DGTA n’a pas développé de guides concernant l’utilisation et l’examen des études aéronautiques et des évaluations de risques à l’intention de son personnel technique et des exploitants d’aérodrome. La DGTA n’a pas non plus développé de procédures pour la gestion et le contrôle de l’utilisation des études aéronautiques et des évaluations de risques dans l’éventualité d’une demande de dérogation ou d’exemption.




PAR


PRÉVUE(S) Un guide général concernant l’utilisation et l’examen des études aéronautiques et des évaluations de risques à l’intention de son personnel technique et des exploitants d’aérodrome sera rédigé


Un manuel particulier de procédures pour la gestion, le contrôle de l’utilisation des études aéronautiques et des évaluations de risques dans l’éventualité d’une demande de dérogation ou d’exemptions sera publié.


La mise en place d’une commission d’experts est prévue lors de la délivrance des dérogations ou des exemptions.




APPENDICE 3-8-8



En l’absence de réglementation applicable, la DGTA n’a pas les moyens de s’assurer de la mise en place adéquate pour les héliports d’un système de balisage lumineux d’approche ainsi que de systèmes de balisage de la zone de décollage et de la zone d’atterrissage.




PAR


PRÉVUE(S)

La DGTA établira des dispositions en la matière dans sa réglementation nationale.

DGTA 30 juin 2007



APPENDICE 3-8-9



La DGTA n’a pas établi de programme formel pour les inspections de surveillance continue des aérodromes certifiés et de leur exploitation.


La constatation est acceptée. La constatation est à mettre en relation avec constatation AGA/01.


PAR


PRÉVUE(S) Elaborer des procédures dans le manuel d’inspection de la Direction Inspection pour la supervision des aérodromes par la voie des inspections non annoncées. Etablir un programme d’inspections inopinées. Ce programme tiendra compte des critères (principalement via l’analyse de risques) énoncés dans le manuel d’inspection.

DGTA

31 octobre 2006

30 novembre 2006

En ce qui concerne la continuité des audits (inspections annoncées) un programme formel sera élaboré.




APPENDICE 3-8-10



La DGTA n’a pas mis en place de mécanisme efficace pour la résolution des problèmes de sécurité identifiés concernant les aérodromes et leur exploitation. Des problèmes de sécurité identifiés n’ont pas été suivis de décision permettant leur résolution, incluant d’éventuelles restrictions opérationnelles. En outre, en l’absence d’une mise en place complète d’un système de gestion de la sécurité par les exploitants d’aérodrome, la DGTA ne s’assure pas du suivi et du traitement adéquats des données sur les incidents par les exploitants d’aérodrome.


La constatation est acceptée. Les problèmes structurels de sécurité identifiés font soit l’objet d’une demande d’étude aéronautique soit sont évalués directement par une commission interne d’experts concernés. L’efficacité de ce mécanisme n’a, à ce jour, pas été mise en défaut. De plus, les incidents majeurs d’incursions de piste sont déjà répertoriés, analysés et corrigés dans les « runway incursion teams » mis en place dans chaque aéroport certifié. Un compte rendu trimestriel est établi et transmis à la DGTA.

La base de données ECCAIRS est gérée par la direction Inspection de la DGTA. Le manuel d’inspections de la Direction Inspection comprendra un chapitre « analyse de risque » qui imposera des procédures de traitement et d’analyse des incidents.


PAR


PRÉVUE(S) Mettre en place un mécanisme efficace pour la résolution des problèmes de sécurité identifiés concernant les aérodromes et leur exploitation.

DGTA 30 juin 2007

Le service «aéroports» vérifiera l’intégration effective d’un volet « reporting » systématique d’incidents dans le SMS des aéroports. Cette mesure rendra obligatoire la collecte des incidents basée sur les critères fournis par les gestionnaires de la base de données développés par le Centre européen de coordination des systèmes de notification des incidents d’aviation (ECCAIRS). Voir aussi les mesures correctrices dans AGA/06.


— FIN —



Date post:	19-Jul-2020
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RAPPORT FINAL D’AUDIT DE SUPERVISION DE LA SÉCURITÉ DU...

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