Puch

MUSEUMS-REVUENR. 2/2014 PERiodiSchE PUblikatioN dES JohaNN PUch MUSEUM gRaz

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EinleitungDer Traum, daß man es vom Tellerwäscher zum Millionär bringt, ist ziemlich beliebig. Vom Keuschlerbuben zum Fabrikanten, das ist schon spannender. Der Nachlaß von Johann Puch weist ihn als wohlhabenden Mann aus. Mil-lionär im heutigen Sinn dürfte er keiner gewesen sein. Es gab auch keine Puch’sche Millionärsvilla in Graz. Selbst sein Grab macht sich neben den anderen auf dem Grazer Zentralfriedhof eher bescheiden aus.Ich vermute, er hat alle seine Mittel in sein Unternehmen gesteckt. Und in ein paar Hobbies. Puch hat sich als reifer Mann schnelle Hunde und schnelle Pferde gehalten. Das war vermutlich auch für nötige Geschäftskontakte dur-chaus nützlich. Wir haben heuer im Sommer Johann Puch zum hundertsten Todestag eine kleine Feier gewidmet, der sich viele Fans anschlossen.Es war schön zu sehen, daß inzwischen wieder wenig-stens vier Generationen im Namen Puch einen Anlaß sehen, bei so einem Anlaß zusammenzukommen. Dabei konnten wir ein wenig über die Bitterkeit des Großen Krieges hinwegsehen, der 1914 begonnen hat, um ganz Europa Unglück zu bringen.Im Herbst konnten wir den fast verschollenen Puch-Marsch hören, den Eduard Wagnes im Jahr 900 kom-poniert hat. Er war von Franz Cibulka nach Klaviernoten neu arrangiert worden und wurde bei der Veranstaltung „Mythos Puch“ von der Stadtkapelle Gleisdorf aufgeführt. Ein Marschlied, zu dem auch Singstimmen gehören.Von diesem Ereignis gingen wir in die „Lange Nacht der Museen“, zu der es im Haus noch bis November einige Raritäten und Neuigkeiten zu sehen gibt. Sie können im Internet laufend verfolgen, was sich bei uns tut.

Karlheinz Rathkolb (Museumsleiter)

auf dem Terrain des historischen Einser-Werkes, hat sich an zwei Tagen in unterschiedliche Momente verzweigt. Der erste Tag war einem Empfang im Zweier-Werk (Thondorf) gewidmet, wo sich Inter-essierte die Fertigungsstraßen ansehen konnten.Magna Steyr gewährte Einblick in die Herstellungs-vorgänge von Puch G, dem Mini und dem flotten Peugeot. Danach wurde die Festgemeinschaft be-wirtet. All das ergab zugleich eine schöne Klassiker-Schau auf dem Werksgelände, wo unternehmungs-lustige Leute sich von Profis auf der hauseigenen Teststrecke durchrütteln lassen konnten.Der Zweite Tag war einer Feierstunde am Grab des Altmeisters gewidmet. Dazu konnte erneut eine Delegation aus Slowenien begrüßt werden. Darunter auch Alojz Kaucic, der Bürgermeister von Juršinci.Erich Mayer und Wolfgang Zitz von Magna Steyr würdigten Puch ebenso wie Gemeinderat Peter Piffl-Percevic und der Stadtpfarrpropst Christian Leibnitz. Vlado Slodnjak vom Johann Puch-Museum Juršinci (Slowenien) brachte die Sicht seiner Kollegen ein. Diese Feierlichkeit wurde von einer Formation der Militärmusik Steiermark begleitet.

Links: Wolfgang Zitz von Magna Steyr Unten: Der Konvoi im Werk Thondorf

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gEdENktagEzUM 100. todEStag VoN JohaNN PUch

Fans und Sammler kamen zur Gedenkfeier. Gäste aus dem In- und Ausland ebenso wie Honoratioren der Stadt Graz und leitende Kräfte von Magna Steyr. Die Gedenkfeier zum hundertsten Todestag von Johann Puch hatte sehr verschiedene Momente. Wenn auch Vorkriegsfahrzeuge bei solchen Treffen die Ausnahme bleiben, so kommt doch viel historisches Material auf Rädern zusammen.

Das ist für die Schrauber ebenso interessant wie für ein staunendes Publikum. Dabei war es schön zu sehen, daß sich über die Moped-Szene inzwischen auch junge Fans einfinden, die teilweise ihre Schätze als Alltagsklassiker fahren.Das Andenken unter der Flagge Puch ist grundsätz-licher Art.Es handelt von unserer Mobilitätsgeschichte. So kommt es wohl, daß sich im Konvoi auf dem Weg zum Zweier-Werk in Thondorf auch japanische Youngtimers befanden.Die lebhafte Zusammenkunft beim Museum, also

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Oben rechts: Das Portrait des Unternehmers auf seinem Grab am Grazer Zentralfriedhof.Oben links: Der Gazer Gemeinderat Peter Piffl-Per-cevic. Darunter von links: Der Grazer Bürgermeister Siegfried Nagl, Vizebürgermeisterin Martina Schröck, Magna-Manager Wolfgang Zitz und Landtagsabgeord-neter Christopher DrexlerUnten rechts: Alojz Kaucic, Bürgemeister von Juršinci, und Vlado Slodnjak (Johann Puch Museum).

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Oben: Altmeister Johann Puch, ein Sports-mann, mit seiner Frau Maria.

Während Fahrzeuge aus den Tagen von Johann Puch sehr selten geworden sind, ist sein klingender Name in der Youngtimer-Szene kontrastreich präsent. Mopeds bewähren sich heute noch im Alltag, das “Puch-Scham-merl”, der Steyr-Puch 500, wurde zur österreichischen Folklore.All das ergibt eine Kontinuität von über hundert Jahren der Mobilitätsgeschichte und der Fahrzeugproduktion in der Steiermark.Heute stellt Magna Steyr, Nachfolgebetrieb der histor-ischen Steyr-Daimler-Puch AG, den Puch G und andere Automobile her. Die modernen Anlagen konnten im Rah-men der Gedenktage besucht werden.

Vor allem die Moped-Szene ist heute ein Feld, auf dem sich auch ganz junge Leute finden, denen das Thema Puch ein Anliegen wurde. Sie treffen sich bei solchen Anläs-sen mit den erfahrenen älteren Herrschaften, teilweise mit Hand-werkern, die einst gebaut haben, was die heutigen Fans fahren. Hier wächst neue Kompetenz, um sich dann auch klassischen Motorrädern widmen zu können.

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Wagnes wirkte als Militärka-pellmeisters des Bosnisch-herzegowinische Infanterie-regiments Nr. 2, das sich schließlich als die höchst dekorierte österreichische Einheit des Großen Krieges in die Geschichte einschrieb. Zusammenhänge, in denen ein mit 28. Mai 1900 datierter „Puch-Marsch“ nicht mehr wichtig erschien.Das Marschlied mit drei Strophen Text war offenbar eine Reaktion auf die erfolg-reiche Probefahrt der ersten Puch Voiturette am Grazer Schloßberg, die Johann Puch, ein Meister der Reklame, energisch beworben hatte.

Als wäre es eine WerbeeinschaltungDas flotte Musikstück wurde zu einem Lob in höchsten Tönen, einem Lob der Freiheit und der Produkte von Puch. Jahrzehnte später hätte man so ähnlich die Radio-Werbung für Fahrzeuge gestaltet. Damit erweist sich der Puch-Marsch von Wagnes unter anderem als ein kurioses Dokument der Wirt-schaftsgeschichte.Eine Veranstaltung im oststeirischen Gleisdorf bot nun Gelegenheit, dieses Werk kennenzulernen. Das Gleisdorfer Kunstsymposion der Vereine „kultur.at“ und „Kunst Ost“ hatte heuer eine Verzweigung zum Thema Mobilitätsgeschichte. In diesem Zusam-menhang widmet sich das “Kuratorium für triviale Mythen” derzeit verstärkt dem Thema „Die Ehre des Handwerks“.

Mythos Puch als ErlebnisSo wurde in Nachbarschaft zur „Auto Novo“ in der Innenstadt eine temporäre „Geschichtsgasse“ markiert, wo sich Schrauber, Sammler und Fans zum Thema „Mythos Puch“ trafen. Diese Schau historischer Fahrzeuge, Gelegenheit für Plaudereien, Fachsimpeleien, Benzingespräche, wurde durch eine Neuaufführung des Puch-Marsches gekrönt.Der Komponist Franz Cibulka hatte verfügbare Pianoforte-Noten für ein Blasorchester arrangiert. Die Stadtkapelle Gleisdorf unter Leitung von Kapell-

meister Siegfried Teller realisierte das denkwürdige Ereignis, präsentiert von Moderator Harry Prünster.Als eine Art Basislager fungierte bei „Mythos Puch“ das „Blogmobil“ von Heimo Müller, ein adaptierter Steyr 680 aus dem Jahr 1968. Müller sorgte auch für eine Videoaufzeichnung.Wer also die Neuaufführung des Puch-Marsches versäumt hat, kann sich zumindest durch die Doku-mentation der Veranstaltung einen Eindruck davon verschaffen. Der Link zum Ereignis:www.van.at/flame/puch/myth/set01/doku14.htm

lob iN hÖchStEN tÖNENiN glEiSdoRf ERklaNg dER altE PUch-MaRSch NEU

Vor hundert Jahren starb der Handwerker und Fabrikant Johann Puch. Es war der Vorabend des Ersten Weltkrieges, in dem ein Werk des Grazer Komponisten Eduard Wagnes der Vergessenheit übergeben wurde. Wir haben es wiederentdeckt. Von Martin Krusche

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Oben: Der Umschlag der Pianoforte-Noten für den Puch-Marsch von Eduard Wagnes zeigt uns die Aufbruchstim-mung, mit der man die neue Fahrzeug-welt begleitete. Das Portrait zeuigt uns einen unverbrauchten, kraftstrotzenden Johann Puch.

Oben: Der “Steyr Strömer” ist ein Unikat des Handwerkers Bernhard Nau-mann, der ein Waffenrad in Manier des “Steampunk” umgebaut hat.

Links: Das älteste Fahrzeug bei “Mythos Puch” brachte der Handwerker Sepp Schnalzer mit. Das Rad “Styria” stammt von 1913 und hat ein “Wall Auto-Wheel” aus eben dieser Zeit angebaut.

Oben: Bei “Mythos Puch” kamen auch Puch-Liebhaber vorbei, die ihr Fahrzeug immer noch jahrein, jah-raus im Alltag verwenden; Langläufer wie zum Beispiel diese sehr robuste Puch DS 50 mit Schürze, Pack-taschen und Einkaufskorb.

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Aber auch Belange des Körpers sind oft auf hin-reißende Art behandelt. Manche der Blätter besitze ich selbst, die Sachen rascheln in Kartons. Anderes ist zum Glück elektronisch verfügbar, wurde digitali-siert. Ich finde fachspezifische Periodika wunderbar. Der Steirische Bauernkalender in Ausgaben der 1950er- und 60er-Jahre bietet ebenso kuriose De-tails wie so mancher Rundbrief der Textilindustrie.Romanheftchen, Heimwerker-Journale und Hobby-Hefte sind äußerst aufschlußreich, um so etwas wie „Zeitgeist“ zu erkennen.

Genie und GeldDas imperiale Österreich hatte reiche Eliten, exzel-lente Handwerker und einfallsreiche Ingenieure. Wie geht das zusammen?Es sind Jahrzehnte von Ausgaben einschlägiger Zeitschriften erhalten, die den gut situierten Leuten die neuen Technologien nahebrachten. Blätter wie die Allgemeine Automobil Zeitung oder die Allge-meine Sportzeitung.Gängige Medien, etwa das Grazer Tagblatt oder die Wiener Bilder, zeigen mir, wie über rund 150 Jahre eine Revolution der individuellen Mobilität an uns herankam. Eine soziale Umwäl-zung von ungeheurem Ausmaß, die auf bemerkenswerte Art mit der Lebensgeschichte von Johann Puch einhergeht.

Vom Fahrrad zum AutoPuch wurde am 27. Juni 1862 geboren. Das ist die Zeit, in der ein Technologiesprung alles in neue Zuammenhänge brachte.Das Hochrad war teuer und nur für beherzte, sportliche Leute fahrbar, die das große Risiko gesundheitlicher Schäden auf sich nahmen. Aber die Welt be-gann sich anders zu drehen.Das aufkommende Nieder-rad, auch Safety genannt, also „Sicherheitsrad“, kam bald wie ein Sturm über Europa, legte die Fundamente für Motorrad-produktion und dann eine ra-sante Entwicklung von Automo-

iM blÄttERWaldES RaSchElt iM kaRtoN

Ich blättere leidenschaftlich in alten Zeitschriften und Journalen. Dabei bin ich auf der Suche nach historischer Reklame. Mich interessieren vorrangig Werbeeinschaltungen zu Bekleidung, Haushalts-geräten, Wohnungseinrichtungen und Fahrzeugen. Von Martin Krusche

bilen. Ein Produkt, mit dem der junge Handwerker Puch in Graz zu Fabrikanten wurde.Auch Prospekte und Kataloge können solche visuel-len Kostbarkeiten bieten. Vor allem in der ersten Hälfte des 20. Jahrhundert waren Kraftfahrzeug-Kunden ausschließlich wohlhabende Leute, deren

kulturelle Ansprüche den Fabri-kanten nahelegten, ihre Produkt-werbung von erstklassigen Grafikern und Malern gestalten zu lassen.

Meister der WerbungJohann Puch war ein äußerst energischer Unternehmer, der mit großer Konsequenz auf markante Reklame setzte. Das umfaßte viele Aspekte dessen, was wir heute PR-Arbeit nennen, also Public Relations. Ob er selbst in einem Fahrradverein als Funk-tionär wirkte, ob er einen renom-mierten Radsportler engagierte, der auf Puch Siege einfahren sollte, der Altmeister brachte seine Produkte auf viele Arten laufend ins Gespräch.

Schrift und BildPuch starb am Vorabend des Großen Krieges. Bis dahin hatte sich bei den Kraftfahrzeugen erst eine Kleinserienprodukion etabliert. Zu der Zeit wurde noch stark textlastig geworben.

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Das wohlhabende Publikum wurde mit jeder Menge Fakten versorgt. Im Laufe des Ersten Weltkrieges tauchten dann graphisch anspruchsvolle Inserate auf. Eine andere Ära, in der Künstler viele der Inserate gestalteten.

Linke Seite Links unten: 1900 Rechts oben 1904Rechts unten: 1906

Rechte Seite Oben: 1912Mitte: 1907Unten: 1899

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JahRgaNg 1906 UNd flottEiNE klEiNE VoitUREttENgESchichtE

Zu einem runden Geburtstag, nämlich anläßlich „100 Jahre Puch“, leistete sich die Steyr-Puch AG einen wirk-lichen Schatz, eine einmalige Rarität. Die Puch Voiturette aus dem Jahr 1906 in einem optisch tollen Zustand. Von Franz Tantscher

Zu einem runden Geburtstag, nämlich „100 Jahre Puch“, leistete sich die Steyr-Puch AG einen wirklichen Schatz, eine einmalige Rarität. Die Puch Voiturette aus dem Jahr 1906 in einem optisch tol-len Zustand.Das Fahrzeug wurde auch gleich stolz bei der Landesausstellung in Knittelfeld mit dem Schw-erpunkt „Verkehr“ präsentiert. Danach bekam es einen Ehrenplatz im Ausstellungsraum als echter Hingucker, wo sich viele Besucher mit dem Auto fotografieren ließen.Drei Jahre später sollte die Voiturette einen neuen, speziellen Auftritt haben. Bei der Verabschiedung des Direktors Ing. Stockmar in den Ruhestand soll-ten als Überraschung seine Gattin und sein Sohn mit diesem Fahrzeug zum Festplatz gefahren werden.Wann die Puch Voiturette aber mit eigenem Antrieb das letzte Mal unterwegs war und gestartet wurde, wußte leider keiner. So fragte mich der Chef der Presse- und Werbeabteilung, Herr Teschl, ob ich mich der Sache annehmen würde und das Ding zum Laufen bringen könnte.

Schonendes VorgehenEin wenig aufgeregt, damit nur ja kein Lack ab-geht, wurde das Fahrzeug in meine kleine Abteilung gebracht und ich begann mit einer ersten Sichtung beziehungsweise Bestandsaufnahme, ob, wie und was funktioniert. Zündung, Vergaser, Kühlung und so fort. Naja, da begannen schon die ersten Prob-leme. Der Kühler ordentlich undicht, der Vergaser mit eingetrockneten Benzin- und Ölresten verkokt. Ein Zündfunken war zwar vorhanden, aber diese spezielle Abreißzündung mit ihren Kurzschluß-Zündkerzen und Verstellmöglichkeiten ist schon eine eigene Sache.Auch fehlte der Antriebsriemen für die separate Ölpumpe und der Antriebsriemen für den Lüfter hing lose in der Führung. Da gab’s schon einiges zu werken, sollte das Fahrzeug bei seinem ersten großen Auftritt nach langer Zeit wieder glänzen.Mit ganzer Kraft ging es dann los, ein Problemchen nach dem anderen zu beheben. Öl und Benzin eingefüllt und die Kurbel rumgedreht, siehe da, schon beim ersten Versuch knatterte der Motor los. Um die Voiturette zu schonen, gab es nur eine kurze Probefahrt. Auch der Einsatz für die genannte Fei-erlichkeit war nur ein kurzer, aber die Begeisterung war groß, dieses Auto fahren zu sehen.

Am nächsten Tag noch einmal ein kurzer Start und die Fahrt zum Ausstellungsraum. Die Voiturette hatte brav ihre Schuldigkeit getan und durfte wieder stolz vor sich hinglänzen. Damit ist die Geschichte aber noch nicht zu Ende und sollte noch ganz andere Formen annehmen.Das neue Kapitel Voiturette hatte den großen Chef von Magna-Steyr, Herrn Siegfried Wolf, zur Ur-sache. Warum? Anfang Mai veranstaltete die Stadt Wien einen Oldtimer Grand Prix; genauer gesagt am 3. Mai 2003, und da wollte der Magna-Vizepräsi-dent dabei sein.Allerdings hatte das Ganze einen kleinen oder möglicherweise großen technischen Haken, denn vor der ersten Inbetriebnahme war ich bei der Kontrolle des Motors mit einem Stabmagnet leider fündig geworden. So prüft man, ob sich vielleicht im Kur-belgehäuse irgendwelche Teilchen oder Sonstiges befinden.

Die Zeit war knappEinige kleine Blechstücke unbekannter Herkunft hingen am Magnet und wurden über die Motorentlüf-tung entsorgt. Da bei der kurzen Probefahrt und der Fahrt zum Festplatz keine außergewöhnlichen Geräusche aufgetreten waren, ging ich das Risiko ein – es wird schon nichts passieren. Aber für diese doch längere Fahrt von zirka 35 Kilometern, plus einige Kilometer testfahren und Fahrübungen mit dem Chef, war eine genauere Revision der Voi-turette unumgänglich.Das Fahrzeug wieder in die Werkstätte und rasch an die Arbeit. Die Zeit bis zur Veranstaltung war knapp. Vergaser, Auspuff weg, Zylinder herunter und sehen,

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welche Teile sich da unten im Kader versammelt hatten. Zwischen Zylinder und Kurbelgehäuse waren Blechabdeckungen, die ein Zuviel an Schmieröl von Pleuel und Kurbelwellenlagerung zurückhalten. Jene vom vorderen Zylinder waren nur mehr in Fragment-en vorhanden.Ein größeres Stück lag noch unter der Kurbelwelle, hat aber zum Glück keinen Schaden angerichtet. Weiters waren die Kolbenringe und alle Ventile sehr verschlissen, so daß Ersatz notwendig wurde. Ventile in ähnlicher Größe hatte der alte Volvo 144 in seinem Köpfchen.

Leicht zu startenBezüglich Kolbenringe wurde ich bei Saab mit gleicher Breite und selbem Durchmesser fündig, die konnten gleich montiert werden.Die Ventile benötigten einige Nacharbeiten. Der Durchmesser der Ventilteller war zu groß und die Ventilfederteller wurden nicht mit dem üblichen Kegel fixiert, sondern der Ventilschaft besaß einen Schlitz, in dem ein 5 mal 25 Millimeter großes und drei Millimeter starkes Blättchen den Ventilteller in Position hielt. Eine allerdings nicht sehr ausgereifte Lösung, da sich durch Verschleiß dieser Teller ohne Führung am Ventilschaft eine ziemliche Schräge ergab. Das hatte zur Folge, daß die Ventilfeder ihre Arbeit nicht zentrisch verrichtete und durch ein Schleifen an der Ventilführung Abnutzungsspuren verursachte.So wurden neue Teller mit einer kleinen Führung

gedreht und montiert, um ihr Kippen zu ver-hindern. Auch die beiden Ölabdeckbleche wurden erneuert und der Motor wieder komplettiert, Ven-tile eingestellt, die Zündung nachjustiert. Vor dem Zusammenbau mußte natürlich noch das Kurbelge-häuse gereinigt werden. Der Motor hat keine Druck-umlaufschmierung, sondern das Schmieröl gelangt von einer über Lederriemen angetriebenen Ölpumpe über Kupferleitungen zu zwei sogenannten Tropf-leisten am Anfang und Ende der Kurbelwelle und damit zu den Kurbelwellen- und Pleuellagern.Diese besagten Tropfleisten, durch altes, einget-rocknetes Öl total verlegt, mußten sorgfältig gereinigt und freigelegt werden, damit die Schmierstellen ausreichend versorgt werden können.Nach diesem Motortuning noch Kupplung, Schaltung und Hinterachse mit Differential kontrolliert, Öle aufgefüllt, Schrauben nachgezogen und neue Reifen montiert. Das Verdeck erhielt eine neue Heck-scheibe mit Messingrahmen statt dem unpassenden Plastikfenster, wurde wieder in den Originalzustand versetzt. Nun stand einer ordentlichen Probefahrt auf dem werkseigenen Testgelände nichts mehr im Wege. Der langen Rede kurzer Sinn, die Voiturette ließ sich leicht starten, fuhr fabelhaft und schaffte ohne die geringsten Pannen bei der ersten Oldtimer-rallye mit dem Chef des Hauses, Herrn Siegfried Wolf, einen hervorragenden zweiten Platz. Allerdings waren das nicht die letzten Kurbelwellenumdrehun-gen, die der Zweizylinder leisten mußte. Spannende Fortsetzung folgt vielleicht.

diE PUch 250 tfEiNE lEgENdE ENtStEht

Bei der Wiener Frühjahrsmesse 1940 stellte Puch ein völlig neu konzipiertes Motorrad vor: Die Puch 125, bei der in einem geschweißten Rohrrahmen der neue, glatte, formschöne Motorblock eingebaut war. Von Gernot Heigl

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Von der bisher in Längsrichtung laufenden Kurbel-welle war man abgegangen und stellte auf einen Querläufer um. Die Produktionsstückzahl (diese Motorräder wurden hauptsächlich für die deutsche Wehrmacht erzeugt) erreichte bis Anfang 1946 ca. 25000 Stück. Dieses Motorrad lief ausnahmslos im Grazer Werk in der Puchstraße vom Band. Bombenangriffe in mehreren Wellen richteten im Werk Thondorf, in dem nur Rüstungsgüter erzeugt wurden, große Schäden an. Das Werk in der Puch-straße kam glimpflicher davon.Bereits in den Jahren 1940 und 1941 ging man daran, für den Hubraum von 250 ccm ein ähnliches Motorrad zu konzipieren. Ein Prototyp steht noch bei einem Sammler in Oberösterreich.Ein Draisinen-Doppelkolbenmotor mit 250 ccm und 4-Gang Getriebe aus dem Jahr 1941 ist zeich-nungsmäßig überliefert. Dass sich Puch mit dem Projekt eines 250 ccm Motorrades beschäftigt hat, zeigt ein Designerbild aus dem Jahr 1944, das einen 250ccm Motor in einem 125er Rahmen zeigt. Einige Dinge sind interessant:Das Firmenzeichen „Steyr“ auf dem Motorblock, scheinbar auf dem Lichtmaschinengehäuse (der Draisinenmotor hatte die Lichtmaschine, so die 125er, auf der rechten Seite), der Gangzeiger im Bereich des Fuß-Schalthebels (wer sieht da während der Fahrt schon hin?) und die hochgezo-genen Auspuffrohre, die eher einem sportlichen Fahrzeug zu zuordnen sind.

Referenzmodell 250 S4Im Mai 1945 erreichten die ersten motorisierten sowjetischen Truppen, lange vor der späteren englischen Besatzungsarmee, die Landeshauptstadt Graz.Die noch brauchbaren Maschinen und Geräte in den Puchwerken wurden von der roten Armee beschlag-nahmt und in die Ukraine abtransportiert.Umso schwieriger gestaltete sich durch das Fehlen von Personal, Produktionseinrichtungen und Rohma-terial die Wiederaufnahme der Fahrrad- und Motor-radproduktion. Mangels geeigneter Zulieferanten erzeugte Puch viele Bauteile wie Scheinwerfer, Lichtmaschinen und Vergaser selbst.Dazu kamen natürlich auch Druckgussteile, sowie das gesamte Getriebe und das Fahrgestell. Ing. Wil-helm Rösche wurde zum Werksdirektor ernannt, der Puch wieder zu neuer Blüte führen sollte.

Aber zurück zur Puch 250. In der Konstruktions- und in der Versuchsabteilung wurde ab Anfang 1946 eifrig an diesem Projekt gearbeitet. Der „Doppelkol-benpapst“ DI Oswald setzte sich immer selbst im Versuch an den Prüfstand, um die Auswirkungen der von ihm angedachten Änderungen gleich selbst zu testen. Als Referenzmodell diente die 250 S4 aus der Zwischenkriegszeit, deren Höchstgeschwindig-keit, Leistungs- und Drehmomentwerte aber über-troffen werden sollten.Die zu erhöhende Motordrehzahl führte zu einer richtungweisenden Änderung: Der Doppelkolben-Zylinder erhielt einen dritten, hinteren Überström-kanal und das Gabelpleuel ersetzte man durch ein Neben- oder Anlenkpleuel. Der abgeflachte Kol-benbolzen im Ansaugkolben war somit Geschichte. Weiters dokumentierte Ing. Oswald in seinem Bericht vom September 1946, dass „durch günstige Zeitquerschnitte für Einlass, Spülung und Auslass und Unterbringung derselben bei möglichste gerin-gen Höhen der Einlass- und Spülschlitze das Dreh-moment im mittleren Drehzahlbereich verbessert und die Spitzenleistung des Modells S4 beibehalten werden konnte“.

Neue Konzeption ders FahrwerksWeitere Versuche dienten der Vergaserbestückung: Zwei Puch Vergaser mit ø18 mm (11,5 PS/4000 U/min) bzw. zwei Grätzin Vergaser mit ø24 mm (13 PS/4000 U/ min) oder ein Grätzin-Vergaser mit ø26 mm (10,5 PS/4000 U/min). Für die Serie zum Einsatz kam dann ein Puch Vergaser ø26 mm (12 PS/4.500 U/min). Die Zweivergaserver-sion sollte später für die sportliche TFS Anwendung finden.

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Die Auspuffanlage umfasste wahlweise zwei Rohre mit ø35x1 mm, Länge 820 – 870 mm. Die Dämpfung erfolgte mit Leistritz Töpfen. Wie heißt es so schön im Erprobungsbericht von 1947: „Die Steigerung der Drehzahl auf 4.500 U/min ermöglichte die Verwendung nied-erer Übersetzungen. Dies ergibt einen weicheren Gang, bessere Beschleuni-gung und ein besseres Bergsteigvermö-gen“.Das Fahrwerk wurde ebenso völ-lig neu konzipiert, da die neue 250er auch für Beiwagenbetrieb tauglich sein sollte. Ein Novum für dieses Klasse bei Puch. Im o. a. Bericht heißt es: „Voll-ständig elektrisch verschweißt und ohne Schraubverbindungen. Die Verwendung von Vierkant-Oberrohr und -Vorderrohr ergibt eine verbesserte Festigkeit und gute Schweißverbindun-gen.

Gute StraßenlageDas Oberrohr ist als Kastenträger von hoher Biegefestigkeit ausgebildet. Die im Beiwagenbetrieb auftretende starke Verdrehung des Steuerkopfes wird durch das Oberrohr aufgenommen“.Die Vorderradgabel war Anfangs eine Parallelogram-mgabel, die bald durch eine ölgedämpfte Telesko-pgabel mit großzügig bemessenem Federweg von 110 mm ersetzt wurde und wesentlich zur guten Federung und Straßenlage beitrug, welche später allgemein gelobt wurde.Nach Vorliegen der ersten Musterfahrzeuge folgte die zweijährige Erprobungsphase. Auch hier wurde nichts dem Zufall überlassen. Die Fahrzeuge testeten die maßgeblichen Herren der Entwicklung (DI Oswald, Ing. Walter Kuttler und Ing. Mikina sowie auch Dir. Rösche) zeitweise selbst. Dazu ka-men die besten Testfahrer: Weingartmann, Beranek und Geiselmayr. Alle hielten sich nicht mit ihrer Kritik zurück. Mängel wurden schonungslos aufgezeigt. Das ist ja letztlich der Sinn einer Erprobung. Die drei Testmaschinen, in höchsten Anforderungen ge-

fahren, legten bis dato ca. 80.000 km zurück.Einige Beispiele: Zirka 100 km auf der Autobahn bei Salzburg an einem sehr heißen Tag, begin-nend mit zwei Runden zu je 31 km mit 80 km/h Schnittgeschwindigkeit. Es folgte dann eine Runde bei Vollleistung und einem Schnitt von 95 km/h. Das Ganze wurde 3 Mal wiederholt. Un-ter Ausnützung der vollen Motorleistung erfolgten achtmalige Zeitläufe auf der 12,5 km langen Nordrampe der Großglockner-Hochalpenstraße von Ferleiten bis zum Fuschertörl (Höhenunter-schied 1283 m) mit Solofahrt, Sozius und besetztem Beiwagen. Weiters acht Mal die 5,2 km lange Nordrampe des Katschberges (Höhe-nunterschied 590 m).

HochgeschwindigkeitstestDieser Straßenabschnitt war damals die steilste Alpenstraße in Österreich. Dazu kamen noch Hochgeschwindigkeitstest auf der Autobahn bei Salzburg in sitzender Position mit ca. 100 km/h, sowie flach liegend mit 110 km/h, gemittelt aus Hin- und Rückfahrt. Die Anreise zur Autobahn nach Salzburg, der einzigen damals in Öster-reich, dem Großglockner und zum Katschberg erfolgte durchwegs mit den Testmaschinen. Die Verbrauchswerte lagen je nach Fahrweise zwischen 2,4 und 4,9 Liter/100 km. Stetes Lob heimste das Getriebe ein, dessen Abstufung sich in der jeweiligen Übersetzung, ob für Solo- oder Beiwagenbetrieb, bestens bewährte.Die Puch 250 absolvierte auch Testreihen seitens der Entwicklungsabteilung von Steyr. Zirka 9.000 km wurde die Maschine gefahren. Kritik gab es beim Getriebegeräusch, das aber sinnigerweise der Auspuff übertönte, der Schwergängigkeit der Schaltung und der Kup-plung, sowie zeitweisem „Klingeln“ des Motors bei Vollgas. Gelobt wurden der niedrige Kraft-stoffverbrauch, die guten Bremsen und die gute

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Straßenlage. Selbstverständlich war die Puch 250 von Beginn an mit einer im Ölbad laufenden Lamel-lenkupplung und links zu betätigender Fußschaltung ausgestattet.Probleme gab es lediglich mit diversen Zukaufteilen, wie Gummi-Dichtringen, Kupplungsbelägen und Glühlampen, bedingt wohl durch die erst langsam anlaufende Produktion in den jeweiligen Firmen.Um einen Vergleich zur Konkurrenz zu haben, sind die Motoren einiger 2-Rad-Hersteller leistungsmäßig am Prüfstand (abgenommen am Getriebeausgang unter Berücksichtigung von 5% Getriebewirkungs-grad) überprüft worden.Es waren dies: DKW KS 250 (Versuchsmotor 9,75 PS/4.300 U/min), DKW NZ 350 (Heereskraftrad 11,1 PS/3750 U/min), DKW NZ 500 (Zweizylinder 17,5 PS /4500 U/min), Triumph B 350 (11,5 PS/ 4500 U/ min), Triumph BD 250 (Doppelkolbenmo-tor mit Einlassdrehschieber 11 PS/4000 U/min); Ardie RBZ 250 (8 PS/ 4000 U/min), CZ 350 (9 PS/3300 U/min) und Jawa 250 (9 PS bei 4500 U/min). Letztere, war mit einem Einzylinder Motor und 4-Gang Getriebe, einer Telegabel und gefed-ertem Hinterrad mit Stoßdämpfer ausgestattet. Die Jawa zählte zu den fortschrittlichsten und preiswert-esten Motorrädern dieser Zeit.

Attraktioin beim Genfer AutosalonAm Schluss der Testreihen ist der Federungskomfort und die Straßenlage der Jawa mit jener der Puch 250 in den Varianten Telegabel und starrem Hinter-bau, sowie Telegabel und gefedertem, gedämpftem, gerade geführtem Hinterrad verglichen worden. Diese Variante, vom Vorstand und der Verkaufsdi-rektion gefordert, setze aber erst etwas später ein.Alle Testergebnisse, Mängel und Erkenntnisse hier anzuführen würde den Rahmen dieses Beitrages sprengen. Zu umfangreich sind die noch erhaltenen Berichte, außerdem ist ja letztlich nur von Bedeu-tung, wie das Serienfahrzeug dann aussah.Im Entwicklungsbericht vom 9. November 1947 wird der Vorstand um Freigabe der Einrichtung ersucht. Die Verkaufsabteilung forderte die ersten Serien-fahrzeuge spätestens für Oktober 1948. Fordern kann man ja etwas, aber ob man es kriegt, ist eine andere Sache.Seitens der Entwicklungsabteilung wird betont, dass noch auf etwaige Verbesserungen, wie die in Ent-wicklung befindliche Hinterradfederung und das noch zu klärende Design von Vorderradkotblech, Tank und Scheinwerfer, Rücksicht zu nehmen ist. Es wird die Erprobung im Jahr 1948 weiter fortgesetzt. Um ganz sicher zu gehen, beteiligte sich Puch erfolgre-ich mit seiner TF 1948 an der Sechs-Tagefahrt in der CSSR.Ein wichtiges Detail war noch zu klären: In welcher Farbe soll das Motorrad lackiert werden. Allgemeiner Standard damals war schwarz, das wollte man aber

nicht unbedingt. Herr Ing. Kuttler erzählte mir, dass ihm Herr Dir. Rösche den Auftrag gegeben habe; „Gehn’s in der Lackiererei und suchen’s a schöne Farbe für’s Motorrad aus“. Er suchte das Dottergelb aus, das ein unverwechselbares Markenzeichen der Serien Puch TF werden sollte.Beim Genfer Autosalon im März 1948 ist die gelbe Puch 250 TF erstmals vorgestellt worden. Um es gleich vorweg zu nehmen: Sie schlug ein wie eine Bombe. So heißt es im Originalbericht: „Die 250er TF ist wohl das am meisten bestaunte, am meisten fotografierte, und meisten abgezeichnete Modell des Salons gewesen. Es wurde sowohl von den Fachleuten aus den Westländern als auch von den Schweizer Händlern als ein bahnbrechendes Modell bezeichnet“.Die Gesamtlänge der Erprobungskilometer aller Fahrzeuge betrug 150.000 km. Im Frühjahr 1949 erfolgte der Serienstart dieses Erfolgsmodells, das bis zu seiner Einstellung im Jahr 1954 die im-posante Produktionsstückzahl von 60.000 Stück erreichte.

Heißer Schreck für Puristen: Eine zum Soft-Chopper modifizierte Puch 250 TF mit hochgelegtem Tank und allerhand ungewöhnlichen Details

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daRUM iN diE fERNE SchWEifENdER StEyR-PUch hafliNgER iN iNdoNESiEN

Die Haflinger-Ausführungen des Österreichischen Bundesheeres und der Schweizer Armee prägen heute zumeist das Bild bei diversen Haflinger-Treffen im Inland und im näheren Ausland. Das ist kein Wunder. Von Konstantin Kiesling

Die beiden Streitkräfte waren doch von Anfang an an der Entwicklung und der Erprobung des Fahrzeuges beteiligt und wurden in Folge zu den wesentlichen Haflinger-Großkunden in Europa.Die Schweizer Armee beschaffte über die gesamte Produktionszeit hinweg etwa 3.500 Fahrzeuge, während sich das Österreichische Bundesheer im-merhin mit etwa 1.500 Haflingern zufrieden gab.Wenigen Menschen ist allerdings bewusst, dass nicht lange nach dem Produktionsstart des Haflin-gers auch der indonesische Diktator Sukarno im Jahr 1962 eine große Bestellung in Graz aufgab: Nicht weniger als 1.000 Fahrzeuge orderte er in vier verschiedenen Versionen für das indonesische Militär.

Mosquito Missile LauncherBei den meisten handelte es sich um die Ausführung mit kurzem Radstand und langem Verdeck (Type „C“), manche davon waren zusätzlich noch mit geschirmter Zündanlage versehen (Type „CCC“ – Command Car C).Eine weitere Version mit kurzem Radstand war mit kurzem Planenverdeck über den Vordersitzen und langen Bordwänden ausgestattet (Type „B“) und schließlich gab es auch noch einige Fahrzeuge der Type „MML“ (Mosquito Missile Launcher) mit langem Radstand, die als Trägerfahrzeuge für das Mosquito-Lenkwaffensystem dienten (oder zumind-est dienen sollten).Allen Haflingern war gemein, dass sie mit dem damals neu entwickelten Tropenluftfiltersystem ausgestattet wurden, also mit der Luftansaugung von

der Front des Fahrzeuges her, was man anhand des markanten Zyklonluftfilters und den Frischluftklap-pen an der Stirnfront leicht erkennen kann.

Ständiger Ersatzteil-MangelÜber die Verwendung der Haflinger beim indone-sischen Militär ist leider wenig bekannt. Gerüchte-weise kamen Haflinger verstärkt bei der Machtüber-nahme von Indonesien in West-Papua zum Einsatz, es existiert allerdings keine stichhaltige Dokumenta-tion.Ähnlich wie in Österreich oder in der Schweiz, dürften die Fahrzeuge nach ihrer Verwendung beim Militär in private Hände ausgeschieden worden sein, sofern sie nicht schon davor schrottreif waren. Über das Internet tauchen heute immer wieder Fahrzeuge auf und in Bandung existiert sogar eine Vereinigung von Haflinger-Liebhabern.

Haflinger mit vier Türen und langem Verdeck der Type „C“ (Bild: Steyr-Puch, Archiv AQ)

Unten: Sukarno bei einer Haflinger-Vorführung Anfang der 60er (Bild: Archiv Jim Dixon)Darunter: Ein gut erhaltener Indonesischer Militär-Haflin-ger in Jakarta (Bild: Rudi Rahardjo)

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Vergleichbar mit der Situation in Eu-ropa, wo Haflinger aufwändig restau-riert und erhalten werden, ist die indo-nesische Haflinger-Szene aber kaum. Original- oder Repro-Ersatzteile sind lokal nicht verfügbar, die europäischen Preise und der Import so gut wie nicht leistbar.Die Lösung: Es wird wild gebastelt! Fremdmotoren und andere kreative Umbauten stehen an der Tagesord-nung.Nichts desto trotz ist es interessant, einen Blick in die Ferne zu riskieren und zu betrachten, was sich im fernen Südost-Asien in Sachen Haflinger getan hat und auch heute noch tut!

Auszug aus dem Indone-sischen Ersatzteilkatalog, aus dem die verschiedenen Versionen des Indone-sischen Militärs ersichtlich werden

Bild oben: Archiv Evelyn OrtnerUnten: Haflinger-Bedienungsschild auf Indonesisch (Bild: Moh Mochajan)

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dER StEiRiSchE EaSy RidERdER bEgiNN MEiNER PUch-kaRRiERE

Ich bin ein Puch-Liebhaber gesetzteren Alters. Aber wie zu meiner Jugendzeit weit verbreitet, begann auch meine Liebe zur Fahrzeugmarke PUCH (im Jahr 1970) mit meinem ersten PUCH-Moped. Es war eine MS 50 mit 1,2 PS. Ein richtiger „Reißer“ halt. Von Nikolaus Tschubi

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Aber ich war stolz darauf. Das Moped schenkte mir mein um zehn Jahre älterer Halbbruder. Auch meine Jugendfreunde begannen mit dem Mopedfahren. Und so wuchs unsere Gruppe allmählich zu einer motorisierten „Gang“ heran. Wie allgemein üblich, wurde sehr viel an unseren Fahrzeugen herum-geschraubt. Jeder wollte dauernd verschönern, verbessern, schneller machen.Zur damaligen Zeit herrschte gerade der immer noch bekan-nte „Easy Rider-Kult“. Beruhend auf dem zu dieser Zeit sehr berühmten Kino-Film mit Peter Fonda und Dennis Hopper in den Hauptrollen. „Freiheit“ lautete das Motto. Wir, die „Ein-sitzerfahrer“, gestalt-eten mit viel Liebe und Detailgenauigkeit unsere MS und VS zu „Easy Rider“-Maschinen um.Die Tanks wurden im USA-Flaggen-Design lackiert. So auch unsere Sturzhelme, die wir damals bereits aus eigenem Interesse trugen, obwohl noch keine Sturzhelmtragepflicht bestand. Es wurden an unseren Fahrzeugen hohe Lenker montiert. Teilweise auch die damals so begehrten hohen Rückenlehnen. Doch bei diesen gab es tech-nisch bedingt Probleme mit der Hinterradfederung. So entfernten wir die Lehnen allmählich wieder. Die Einsitzer wurden auf Fußrasten und Fußschaltung umgebaut, um einen besseren „Motorrad-Look“ zu erhalten.Nachdem wir ausreichend Easy Rider-fähig waren, machten wir uns daran, mit unseren „Choppern“ von Graz aus die große weite Welt kennen zu lernen. Wir fuhren im Convoy über Weiz zum Stubenberg-see und verbrachten dort ein Wochenende. Die „große Freiheit“ wie im Kinofilm. Und wie stolz wir da auf unsere „Maschinen“ waren.Doch nach einiger Zeit verflüchtigte sich der „US-Wahn“. Ich für mich suchte nach Möglichkeiten, mein Moped irgendwie weiter zu verbessern. So

bot mir ein ehemaliger Fahrrad- u. Mopedhändler in Graz einen gebrauchten 4-Gang-Mopedmotor mit Fahrtwindkühlung an. Da dieser mir erklärte, dass der Motor 1:1 in das Fahrgestell meiner MS passen würde, nahm ich das Angebot gerne an. Es ging sofort an den Tausch der Motoren. Schon musste ich feststellen, dass zwar der Motor in den Rah-men passt, aber jetzt der bisherige Vergaser (Bing

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entsprechender Geräuschdämpfer musste noch angeschafft und verbaut werden.Inzwischen erhielt einer meiner Jugendfreunde eine MC 50 I. Diese hatte einen (nicht ganz legal mon-tierten) 60 ccm-Zylinder und ging, nach damaligem Verständnis und Empfinden, wie eine „Sau“. So 75 bis 80 km/h waren da schon drin. Jeder unserer Runde wollte immer wieder eine „Probefahrt“ mit der MC machen.Sehr zum Leidwesen des Besitzers. Irgendwer wusste damals zu sagen, dass jeder Puch-Mopedmotor schneller sein würde, wenn man den Auspuff („Scrambler“) der MC 50 verwenden würde. Schon wollte ich unbedingt einen solchen Auspuff haben. Ich kaufte mir einen MC-Auspuff.Als es dran ging, diesen an mein Moped zu mon-tieren, kam schon wieder Ratlosigkeit auf. Der weiter oben genannte neue Vergaser-Saugstutzen führte rechts am Rahmen vorbei. Doch auch der MC-Auspuff führte (hochgezogen) rechts am Rahmen

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vorbei. Mmmh! Geht nicht! Da kam mir die Idee, die Rohrteile des Auspuffkrümmers mit der Eisensäge auseinander zu schneiden, und in verdrehter Position wieder zusammen zu schweißen. Und schon führte der Auspuff links am Rahmen vorbei. Das originale MS-Luft-filtergehäuse war ja nicht mehr notwendig. Schade nur, dass nun der neue MC-Auspuff an den neuen Schweißnähten keinen Chrom mehr drauf hatte und dort nicht schön aus-sah. Aber nachdem die erste Probefahrt durchgeführt wurde und dabei bereits wirklich eine deutliche Leistungssteigerung bemerkbar war, war dieser Schönheitsfehler nicht mehr wichtig.Gleich wurde auch schon mit dem Tausch des Bing 14er-Vergasers gegen einen baugleichen Bing 17 die „Veredelung“ meines Mopeds fortgesetzt. Nach dem Probieren verschiedener Hauptdüsen brachte ich meinen Umbau zu Ende. Und immerhin konnte ich mit dem 4-Gang-Motor, dem MC-Auspuff und dem größeren Vergaser ganze 60 km/h aus mein-er MS herausholen. Damals der pure Wahnsinn für eine „normale“ 50er.Ich kann mich noch genau an eine Situation erinnern, wo ich auf der Hauptstraße eine stolze Probefahrt mit 60 km/h machte und mich einem vor mir fahrenden roten Pkw von hinten näherte, welcher deutlich langsamer fuhr als ich.Macht ja nichts, ich hatte ja jetzt ein schnelles Moped. Armzeichen links und zum Überholen angesetzt. Es brauchte ca. 300 Meter Überholvor-gang bis ich den Pkw endlich überholt hatte. Doch kurz danach begann mich dieser Pkw ebenfalls zu überholen. Als er auf gleicher Höhe mit mir fuhr, hupte dessen Lenker kurz. Ich blickte ihn an und stellte mit Entsetzen fest, dass es sich bei ihm um einen Polizeibeamten handelte, der offenbar gerade (in Uniform) vom Dienst nach Hause fuhr.Noch dazu war es ein Polizist, der meinen Vater gut kannte. Nur ich habe dessen Auto nicht er-kannt.Der „Sheriff“ deutete mir unmissverständlich, dass ich anhalten soll. Natürlich folgte ich seiner Auf-forderung sofort. Er stieg aus seinem Auto aus und begann mich sofort zu tadeln. Mir wurde ganz anders.Schließlich machte er mir den Vorschlag dass ich mir aussuchen könne, dass er mir gleich eine runter hauen würde oder dass er die Sache mit meinem frisierten Moped und meiner überhöhten Geschwindigkeit meinem Vater erzählen würde. Ich entschied mich für die Watsch’n. Der Inspektor

holte auch mächtig mit seiner Hand aus, schlug aber dann doch nicht zu. Nochmal schimpfend stieg er wieder in sein Auto und fuhr weiter. Mir schlotterten die Knie und ich hoffte, dass mein Vater nichts davon erfährt.Denn in diesem Fall hätte es wahrscheinlich nicht nur eine Watsch’n gegeben. Mit genau 40 km/h fuhr ich wieder nach Hause. Jaja, damals hatten wir Jugendliche noch mächtig Respekt vor der Polizei. Daran, dass es bei solchen Umbauten, wie ich sie bei meinem Moped durchgeführt

hatte, eventuell auch noch irgendwelche gesetzli-chen Bestimmungen zu beachten gewesen wären, hat damals keiner gedacht.So verging die Zeit. Wir begannen uns zunehmend für den Geländesport mit Motorrädern zu begeistern und begaben uns des Öfteren zum Schloss Waasen. Dort gab es damals eine offizielle Motocross-Strecke. Wir standen uns die Beine in den Bauch und konnten uns nicht satt sehen, wenn die Profis dort trainierten.So setzte sich der Geländesport-Virus auch in uns fest und wir begannen unsere Mopeds gelände-tauglich zu machen. Alles, was nicht unbedingt zum Crossen auf’s Moped gehörte, wurde demontiert. Stollenreifen wurden aufgezogen. Inzwischen hatte der in meine MS eingebaute 4-Gang-Motor seinen Geist aufgegeben. Irgendwas im Getriebe funktioni-erte nicht mehr. Zum Glück hatte ich den 2-Gang-Motor ja noch.Und ab jetzt wurde, bis zum führerscheintauglichen Alter, nur noch im Gelände herumgehobelt. Im Ver-gleich zu heute regte sich damals ja noch niemand auf, wenn im Wald mit Mopeds herumgefahren wurde.Heute darf man ja kaum noch ein Moped oder Mo-torrad länger als 3 Minuten am Stand laufen lassen. Schon droht jemand mit der Polizei. Als ich dann das ersehnte 18. Lebensjahr erreicht hatte, wurde sofort mit der Führerschein-Ausbildung begonnen. Ein Bundesheer-Kollege bot mir bald danach eine Puch MC 175 zum Kauf an. Ich hatte kein Geld auf der hohen Kante. So begab ich mich zu einer Bank und nahm einfach einen Kredit auf. Und schon gehörte die 175er mir. Ich war der erste in unserer Mopedrunde, der nun etwas mehr PS unter dem Hintern hatte, als die anderen. Und so war ich eine Zeit lang der gekürte Star. Jeder wollte meine MC „probieren“.So begann sich die PUCH-Sucht langsam und un-aufhaltsam in mir festzusetzen und fortzusetzen.

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1919

MoMENtEMaNchMal bESUcht UNS WER, MaNchMal bESUchEN WiR WEN

Es gibt Momente, da wären Fans sicher gerne vor Ort gewesen. Hier wenigstens einige Fotos davon. Oben links steht ein prächtiger Fiat Balilla in Pickup-Version, der Vorfahre des Topolino und so der Opa vom Fiat nuova 500. Damit ein Vorfahre des Pucherls. Rechts davon ein noch nicht dokumentierter Puch-Wagen im Feuerwehr-Kleid, vermutlich ein Alpenwagen, heute in der Sammlung von Max Zottler (“Dieselmax”).

Unten links Marco Paul von der Firma GOWI mit dem Modell des Puch U3 in Händen. Rechts zwei der raren GOWI-Puch 500, die Sie derzeit im Museum ausgestellt finden. Darunter links Friedrich Spekner, vor-mals Designer im Puchwerk, vor dem Modell einer Puch 250. Der Prototyp ist ein Unikat, das er in seiner aktiven Zeit mit viel Handarbeit angefertigt hatte.Ganz unten rechts der Glocknerkönig Rudi Mitteregger. Er hatte auf dem Weg von Judenburg nach Bad Radkersburg bei uns in Graz vorbeigeschaut; offenbar völlig unbeeindruckt von der Sommerhitze.

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Ein sensationeller BesuchDas war eine Überraschung, als dieser kompakte 6x6-Haflinger vor dem Museum stand. Hausherr Karlheinz Rathkolb bedauerte schlagartig, daß es auf der freien Fläche vor dem Museum nur eine Wiese und keine Hügel-Landschaft gibt.Die Behörde stellte zu diesem Hafi fest: „Art des Fahrzeugs: Lieferwagen“. Überdies steht in den Unterlagen: „Karosserie: Brücke“. Der dreichasige Haflinger von Roland Köhler, ein erstklassig ausgeführtes Unikat, ist für maximal 75 km/h zugelassen. Schneller ginge zwar, muß aber nicht. Handwerker Josep Franquesa hat dieses technische Schmuckstück auf die drei Achsen gestellt. Im schweizerischen Amtsdeutsch heißt das: „Am beschriebenen Fahrzeug wird eine zusätzliche originale Vorderachse als dritte, mittlere Achse verbaut. Dazu wurden an der Fahrzeugplattform neue Aufnah-mepunkte für die Achsanbindung eingeschweisst und ein neues Getriebe angefertigt.“Das Teil soll natürlich etwas aushalten, wenn man es über die Hügel stemmt, ins Gehackte schickt. Amtlich klingt das so: „Die Untersuchungen zeigten in den geprüften Lastfällen keine Strukturüberlastungen oder

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Sie sehen links oben einen der wenigen originalen Vierzylinder-Boxer von Puch, derzeit in der Obhut von Fredi Thaler. (Über das Projekt “Weingartmann-Haflinger” berichten wir noch.) Rechts oben ein wunder-bares Postlermoped im winzigen Maßstab 1:87, derzeit im Museum vorrätig.

Beeinträchtigungen der Betriebs- und Verkehrs-sicherheit des Motorwagens.“ Der Dreiachser hat 19,87 KW zur Verfügung.

Rechts: Sie finden nun ein neues Schild über der Autobahnabfahrt Graz-Liebenau. Noch immer wird mit dem Hinweis “Puchwerk” das Andenken an den Altmeister und den historischen Konzern gepflegt. Allerdings führt diese Route, folgt man dem Hinweis zum Werk, zur Thondorfer Industrieanlage, die heute den Nachfolgekonzern Magna Steyr beherbergt.

Die Allrad-Fachwerkstatt, einst im Grazer Einser-Werk eingerichtet, residiert heute als S-Tec in der Oststeiermark, in Albersdorf. (Foto links unten.)

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Rechts oben: Erkennen Sie das Auto? Natürlich nicht. Es wurde nie realisiert. Es ist ein Holzmodell zum Puch Spider, im Museum zu besichtigen. Dort finden Sie auch allerhand andere Modelle und Ent-würfe aus der histrischen Steyr-Daimler-Puch AG.

Links: Was entdeckt man im Alltag? Etwa diese skurrile Kotblech-Zierde auf einem Puch-Rad. Se-hen Sie sich auf den Straßen um. Es lohnt sich.

Unten: Sollten Sie in Slowenien einmal nahe Ptuj/Pettau zu tun haben, dann nutzen Sie die Gelegen-heit, einmal über die große Brücke zu fahren, die dort Johann Puch gewidmet wurde.

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lESEStoffiNtERESSaNtE büchER UNd MagaziNE

Vieles an Fachwissen und Sachinformationen über die Fahrzeuge aus Grazer Produktion ist noch nicht dokumentiert. Das ändert sich seit einigen Jahren zunehnmend über Magazine und Bücher, die laufend erscheinen. Von Martin Krusche

Wer vor etlichen Jahren über Puch und die Quer-verbindungen nachlesen wollte, konnte sich wenig-stens auf die Standardwerke von Friedrich F. Ehn stützen und sollte zumindest den Namen Hans Seper schon gehört haben. Jubiläumsschriften der Steyr-Daimler-Puch AG kennen nur kleinere Kreise. Wissenschaftliche Texte wie die Arbeiten von Hilde Harrer sind selbst vielen eingeschworenen Fans unbekannt.

Das ändert sich inzwischen merklich. Enthusiasten und Verlage strengen sich an. Ehemalige Puchianer, die zwar in Pension sind, aber das Schrauben nicht lassen, wissen viel, das noch erzählt werden kann. Sammler wollen genau wissen, was an ihren Lieblingsstücken wie gedacht und gemacht war. Sie for-schen oft radikaler und erfolgreicher als so mancher Publizist.

Etliches davon finden Sie im „Puch Club Magazin“. Das Redaktion-steam taucht mit seinen Reportagen wenigstens bis in die 1930er-Jahre ein und macht so die Kontinuität sichtbar, die speziell von Graz aus-ging, die über Puch-Schammerln und „Highriser-Räder“ bis zum Puch G heraufreicht. Für das Blatt werden auch immer wieder Sonderformen aufgestöbert, etwa ein Puch-Roller mit Beiwagen oder ein Invaliden-fahrzeug mit Puch-Motor.

Wer sich umfassender ins Bild setzen möchte, sollte den stattli-chen Preis nicht scheuen und die Neuauflage der „Österreichischen Automobilgeschichte“ ordern. Es ist die überarbeitete dritte Auflage von Hans Seper, Martin Pfundner und Hans Peter Lenz (Verlag Brüder Hollinek).

Im letzten Teil zur Zweiten Republik finden Leute meiner Generation viel aus der eigenen Biographie wieder.

Außerdem sieht man endlich sehr umfassend viele Gesichter zu den klingenden Namen, die man schon kannte. Aber es ist auch faszinierend, Details zu sehen, die ab dem Ende des 19. Jahrhunderts die Geschichte des Automobilismus ausgemacht haben.

Wer je den einzigen noch existierenden Albl Phö-nix von Sepp Schnalzer sah, wird diesen Eindruck vergnügt mit einem Originalfoto des Phönix im Buch vergleichen. Doch unzählige Informationen und Bilder sind selbst umsichtigen Fans garantiert noch neu.

Die Fülle der frühen Jahre, die aufregende Entwicklung, die großen Bewegungen der letzten Jahrzehnte, dieses Buch gehört in die Handbibliothek eines Fans, der nicht bloß an einer Marke hängt.

Bei der Gelegenheit darf ich auch auf eine kleine Publikation fast aus dem eigenen Haus verweis-en. Ich habe hilfreiche Anre-gungen aus dem Kreis aktiver Leute rund um das Johann Puch Museum erhalten. Das half dem Kulturwissenschafter Matthias Marschik und mir sehr solide, als wir uns vornahmen, dem Pucherl ein eigenes Buch zu widmen.

„Die Geschichte des Steyr-Puch 500“ (In Österreich weltbekan-nt), erschienen im Verlagshaus Hernals, war übrigens erst unsere Aufwärmrunde, denn es ist so manches zu den Produk-ten des großen Mischkonzernes Steyr-Daimler-Puch AG noch nicht festgehalten worden.

Johann Puch starb kurz bevor der Große Krieg ausbrach. Wenn wir also heuer seines hundert-sten Todestages gedenken, ist das unvermeidlich mit einem

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Rückblick auf den Ersten Weltkrieg verbunden. Dazu habe ich einige hervorragende Bücher gelesen, die ich hier nicht aufzählen kann. Darum sei eine Publikation empfoh-len, die reich bebildert wude und nach meiner Einschätzung einen aus-gezeichneten Überblick gewährt.

Sie sind mit „Der große Tanz“ (Die Welt um 1914) sehr gut beraten, wenn Sie sich orientieren möchten, um bei diesem komplexen Thema auf interessante Fragen zu stoßen, die Sie zu weiterer Lektüre führen können. Es ist der preiswerte Katalog zur gleichnamigen Ausstellung, verfaßt von Heinz und Uwe Kohlham-mer, erhältlich beiwww.lernlabyrinth.com

Das Satireblatt „Die Bombe“ zeigte im Frühling 1902 auf dem Cover eine Karikatur, welche mit dem Titel „Saisonbe-ginn“ unterschrieben war. Das velozipedische Duo erörtert hier Beziehungsfragen. Er: „Hat Mama ihnen einen längeren

Ausflug bewilligt, mein Fräulein?“ Sie: „Ich muss um sieben Uhr zurück sein; später darf ich nur als Verlobte zurück-kommen.“ Wir werden in Zukunft noch weitere Beispiele zeigen, wie der Zeitgeist auf die Revolution der individuellen

Mobilität reagierte.

iMPRESSUMFür den Inhalt verantwortlich:Karlheinz RathkolbVerein Johann Puch Museum GrazZVR-Zahl 924111394

Alle Rechte vorbehalten!www.johannpuchmuseum.at

Redaktion & Gestaltung: Martin KruscheKunst Ost: „Kuratorium für triviale Mythen“

Umschlag Vorderseite: Steyr 120 Super, Bj. 1936 (mit Austro-Daimler-Logo als Kühlerfigur), vor einem Steyr-Puch Pizgauer Umschlag Rückseite: Das Grab von Johann Puch auf dem Grazer Zentralfriedhof und ein Foto aus seinem Todesjahr 1914

Puch-Schammerl neben Rolls Royce, noch dazu ein 1958er mit ovalem Front-Emblem (“Kanaldeckel”). Haben Sie auch ein interessantes Puch-Motiv fo-tografiert? Schreiben Sie uns über die Website eine Email: www.johannpuchmuseum.at