Preisentwicklung Und Markt Tunnelbauprojekte 2006

Expertenttigkeit Bauprojekt CBT, Teilbereich 3: Preisentwicklung / Markt

im Auftrag des Bundesamts fr Verkehr Schlussbericht 16. Juni 2006

ECOPLAN

Forschung und Beratung in Wirtschaft und Politik

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ImpressumEmpfohlene Zitierweise Autor: Titel: Auftraggeber: Ort: Jahr: Bezug: Ecoplan, Heierli AG Expertenttigkeit Bauprojekt CBT, Teilbereich 3: Preisentwicklung / Markt Bundesamt fr Verkehr Bern 2006 Bundesamt fr Verkehr, R. Sperlich

AuftraggeberRudolf Sperlich Benedikt Beer

Projektteam EcoplanRen Neuenschwander Stephan Osterwald Stefanie Hofmann Urs Springer

Projektteam Ingenieurbureau Heierli AGKurt Rtsche Andrew Faeh

Der Bericht gibt die Auffassung der Autoren wieder, die nicht notwendigerweise mit derjenigen des Auftraggebers oder der Begleitorgane bereinstimmen muss.

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Inhaltsverzeichnis

1 1.1 1.2 2 2.1 2.2 2.2.1 2.2.2 2.2.3 2.2.4 2.2.5 2.3 2.4 2.4.1 2.4.2 2.4.3 2.5 2.5.1 2.5.2 3 3.1 3.2 3.3 3.3.1 3.3.2 3.3.3 3.3.4 4 4.1 4.2 4.2.1 4.2.2 4.2.3

Einleitung ..................................................................................................................................3 Ausgangslage und Fragestellung ..............................................................................................3 Untersuchungsansatz ................................................................................................................3 Quantifizierung der Nachfrage................................................................................................4 Abgrenzung und Definition.........................................................................................................4 Vorgehensweise und Datenlage ................................................................................................5 Schweiz ......................................................................................................................................5 Deutschland ...............................................................................................................................6 sterreich...................................................................................................................................7 Frankreich ..................................................................................................................................7 Italien..........................................................................................................................................8 Nachfragevergleich ....................................................................................................................8 Typisierung der Tunnels...........................................................................................................11 Tunnellnge bzw. -volumen als Unterscheidungsmerkmal? ...................................................11 Unterscheidungsmerkmal Vortriebsart als Proxy fr den Fels.................................................12 Fazit..........................................................................................................................................14 Ausblick: erwartete Entwicklung der Nachfrage.......................................................................14 Quantitativer Ausblick ..............................................................................................................14 Qualitativer Ausblick.................................................................................................................16 Angebot...................................................................................................................................17 Grosse Tunnelbaufirmen..........................................................................................................17 Fusionen und Markteintritte......................................................................................................19 Grobe Schtzung der Kapazitten und Kostenfaktoren im Tunnelbaumarkt ..........................20 Faktoren, welche die Kapazitten beeinflussen.......................................................................20 Faktoren, welche die Tunnelbaukosten beeinflussen..............................................................21 Messung der Kapazitt ............................................................................................................23 Entwicklung der (technischen) Kostenfaktoren........................................................................23 Preisentwicklung....................................................................................................................25 Preisindizes ..............................................................................................................................25 Preisentwicklung fr Tunnels ...................................................................................................26 Vorgehensweise.......................................................................................................................26 Durchschnittliche Laufmeter-Preise pro Jahr...........................................................................27 Vergleich der Preise pro Laufmeter mit Preisindizes ...............................................................28

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5 5.1 5.2 6 6.1 6.2 6.3 7 7.1 7.2 7.3 7.4 7.5 7.6 7.7 7.7.1 7.7.2

Zusammenhang zwischen Preisentwicklung und Nachfrage ...........................................30 Preis und Nachfrage im schweizerischen Markt ......................................................................30 Preis und Nachfrage im internationalen Markt.........................................................................32 Fazit .........................................................................................................................................34 Ergebnisse in Krze .................................................................................................................34 Beantwortung der Fragen ........................................................................................................35 Schlussfolgerungen in Bezug auf den CBT .............................................................................37 Anhang ....................................................................................................................................39 Daten Schweiz .........................................................................................................................40 Daten Deutschland...................................................................................................................42 Daten sterreich ......................................................................................................................46 Daten Frankreich......................................................................................................................48 Daten Italien .............................................................................................................................50 Preisindizes ..............................................................................................................................53 Zusammenhang Preis-Nachfrage (Masseinheit: Volumen, m3) ..............................................53 Preis und Nachfrage im schweizerischen Markt (Masseinheit: Volumen, m3)........................54 Preis und Nachfrage im internationalen Markt (Masseinheit: Volumen, m3)...........................55 Quellenverzeichnis ................................................................................................................57

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11.1

EinleitungAusgangslage und FragestellungDas Bundesamt fr Verkehr (BAV) lsst bei verschiedenen Experten folgende Punkte zum Ceneri Basistunnel (CBT) abklren: 1. Sicherheit 2. Bautechnik 3. Preisentwicklung Der vorliegende Bericht befasst sich mit dem Teilbereich 3 zu den Themen Preisentwicklung und Markt. Folgende Fragen sollen dabei untersucht werden: Wo liegt das heutige (2005) Preisniveau im Untertagebau im Vergleich zu vor 2 Jahren (2003)? Wie wird die Preisentwicklung im Untertagebau fr die nchsten Jahre (2006 bis 2009) prognostiziert? Diese beiden Fragen sollen generell im Sinne einer Marktanalyse untersucht werden. Der Fokus der Analysen liegt dabei auf Grossprojekten. Soweit mglich werden aus der Marktanalyse Schlussfolgerungen bezglich der Hhe der erwarteten Kosten resp. Preise des CBT gezogen. Nicht Gegenstand des vorliegenden Berichts ist die Beurteilung des Kostenvoranschlags fr den CBT. Ebenso ist in der vorliegenden Analyse auftragsgemss nicht untersucht worden, ob beim CBT spezielle kostentreibende oder mindernde Faktoren bercksichtigt werden mssten.

1.2

UntersuchungsansatzDie Marktanalyse fr Tunnelgrossprojekte basiert auf folgenden Bausteinen (vgl. Grafik 1-1): Analyse der Nachfrage nach Tunnelprojekten in der Schweiz und im benachbarten Ausland in den vergangenen rund 20 Jahren (vgl. Kapitel 2). Analyse des Angebots im Tunnelbaumarkt (vgl. Kapitel 3). Hier interessiert zum Beispiel, welche Faktoren die Angebotskapazitt limitieren und wie viele Akteure auf dem Markt sind. Sammeln von Daten zur Preisentwicklung bei Tunnelprojekten in der Schweiz und (soweit Daten vorhanden sind) im benachbarten Ausland in den vergangenen rund 20 Jahren (vgl. Kapitel 4.2). Als zweites Element zur Preisentwicklung sollen auch die bestehenden Preisindizes (vgl. Kap. 4.1) miteinander verglichen werden. Auf der Grundlage dieser Nachfrage-, Angebots- und Preisdaten soll untersucht werden, ob die beobachtete Preisentwicklung in einen Zusammenhang zum Verlauf von Nachfrage und Angebot gestellt werden kann (vgl. Kapitel 5) und ob daraus Schlussfolgerungen fr die Kosten des CBT gezogen werden knnen (vgl. Kapitel 6).

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Grafik 1-1:

UntersuchungskonzeptNachfrage nach Tunnel in folgenden Lndern (Kapitel 2): Schweiz Deutschland sterreich Frankreich Italien

Preisentwicklung Tunnel (Kapitel 4.2)

Entwicklung Preisindizes zum Vergleich (Kapitel 4.1)

Marktanalyse: Nachfrage / Angebot Preisentwicklung (Kapitel 5)

Angebot (Kapitel 3) Untersuchung ausgewhlter Aspekte der Angebotsstruktur

Beantwortung der Fragen (Kapitel 6)

Preise und Kosten Preise und Kosten stehen zueinander wie folgt in Bezug: Preis = Kosten + Erfolg des Auftragnehmers (Gewinn oder Verlust) In der vorliegenden Analyse interessiert die Situation des Auftraggebers, weswegen die Preise im Vordergrund stehen. Dementsprechend hat der Auftraggeber auch die Fragestellungen formuliert (vgl. Kapitel 1.1). Angesichts der Abgrenzungsproblematik und generell der Verfgbarkeit von Preisangaben rckt diese Unterscheidung jedoch in den Hintergrund. Aus diesen praktischen Grnden wird im Folgenden nicht zwischen Kosten und Preisen unterschieden. Die Begriffe werden synonym verwendet.

22.1

Quantifizierung der NachfrageAbgrenzung und DefinitionBeim Tunnelbaumarkt fr Grossprojekte handelt es sich um einen europischen Markt. So haben sich bspw. Firmen aus dem In- und Ausland um die NEAT-Lose beworben (vgl. Kapi-

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tel 3.1). Fr die vorliegende Analyse wurden neben der Schweiz die vier benachbarten Lnder Deutschland, sterreich, Frankreich und Italien miteinbezogen. Die nachfolgende Tabelle bietet einen berblick zu den bercksichtigten Tunnelbauten pro Land:

Tabelle 2-1: Land Art Mindestlnge Bercksichtigte Periode: Inbetriebnahme ab

Bercksichtigte Tunnelbauten pro Land (Kriterien) Schweiz Deutschland sterreich > 1000m 1989 2000* 1988 1988 1988 Frankreich Italien

Eisenbahn- und Strassentunnel

Unterscheidungen Vortrieb

TBM, Sprengoder Schildvortrieb, weitere

offen, geschlossen, SBW

keine Unterscheidung



TBM = Tunnelbohrmaschine, SBW = Spritzbetonbauweise. * Die Daten fr Deutschland basieren hauptschlich auf der Tunnel-Datenbank der STUVA. Die STUVA hat in Aussicht gestellt, Daten bis 1988 zu liefern. Bis zum Abschluss des Berichts sind diese Daten aber nicht geliefert worden. Fr Strassentunnels liegen vereinzelt auch Daten zu lteren Tunnels vor (Quelle: Bundesamt fr Strassen, BAST).

2.22.2.1

Vorgehensweise und DatenlageSchweiz a) Zur Verfgung stehende Daten Fr die meisten, der in der Schweiz bercksichtigten Tunnels (vgl. Anhang 7.1) stehen folgende Angaben zur Verfgung: Art des Tunnels: Strasse oder Schiene Daten (Jahre): Inbetriebnahme, Bauzeit (Dauer, Anfang und Ende) Vortriebsart: Tunnelbohrmaschine (TBM), Schild- oder Sprengvortrieb; Tunnels in offener Bauweise (Tagbau) wurden nicht bercksichtigt. Grssenangaben: Lnge (m1), Ausbruchsquerschnitt (m2), Volumen (m3) Preise: Die aufgefhrten Preise umfassen die Rohbau-Preise fr im Untertagbau erstellte Tunnels bzw. Tunnelabschnitte (Felsausbruch, Abdichtung, Innengewlbe etc.) inklusive Kreuzungsstellen aber meist ohne Sicherheitsstollen sowie ohne Zugangsstollen und Pilotstollen. Die Preise fr im Tagbau erstellte Elemente des Baus sowie Signaltechnik, Bahnstrom und Bahntechnik bzw. die Preise fr den Innenausbau, Verkehrseinrichtungen oder den Strassenoberbau sind nicht enthalten. Es stehen Preisangaben von 74 Tunnels zur Verfgung.

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b) Quellen Die im Anhang aufgefhrten Tunneldaten basieren auf folgenden Quellen: SIA / FGU Tunnelstatistik (http://isrfpc16.epfl.ch:8080/index_SIA.html) Bundesamt fr Verkehr (BAV) Alptransit Ltschberg und Gotthard Verschiedene grssere Schweizer Bauunternehmungen sowie Literatur1: punktuelle Ergnzungen zu fehlenden Angaben Kantonale Tiefbaumter: Ergnzungen zu den Kostendaten Strassentunnels SBB: Ergnzungen zu den Preisangaben der Bahntunnels Des Weiteren wurden zur Datenbeschaffung noch das Bundesamt fr Statistik BFS (Verkehrsstatistik) sowie das Bundesamt fr Strassen ASTRA kontaktiert. Das ASTRA hat eine Liste mit Autobahntunnels zur Verfgung gestellt.

2.2.2

Deutschland a) Zur Verfgung stehende Daten Fr die meisten, der in Deutschland bercksichtigten Tunnels (vgl. Anhang 7.2) stehen folgende Angaben zur Verfgung: Art des Tunnels: Strasse oder Schiene Daten (Jahre): Inbetriebnahme, Bauzeit (Dauer, Anfang und Ende) Vortriebsart: Tunnels in geschlossener Bauweise, teilweise mit Unterscheidung Schildvortrieb oder SBW (Spritzbetonbauweise) Grssenangaben: Lnge (m1), Ausbruchsquerschnitt (m2), Volumen (m3) Fr Deutschland stehen keine Preisangaben zur Verfgung.

b) Quellen Die im Anhang aufgefhrten Tunneldaten fr Deutschland basieren auf folgenden Quellen: STUVA (Studiengesellschaft fr unterirdische Verkehrsanlagen e.V.) Jahresstatistiken (verffentlicht von Prof. A. Haack) 2000/2001 bis 2004/2005. Diese Statistiken bercksichtigen jeweils die zum Jahreswechsel im Bau befindlichen Tunnels, sowie alle gemeldeten geplanten Tunnels. Leider konnten uns aus technischen Grnden bisher nur die Statistiken ab 2000/2001 zur Verfgung gestellt werden. (Internet: http://www.stuva.de).

1

Kovari/Descoeudres (2002), Tunnelling Switzerland.

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Bundesamt fr Strassen (BAST): Ergnzungen zu ausgewhlten Strassentunnels und zustzliche Angaben zu Tunnels vor 2000 (keine vollstndige Liste). Das BAST ist nicht in der Lage, Kostenangaben zu liefern. Die Deutsche Bahn (DB) wurde ebenfalls angefragt. Die DB konnte allerdings innert der relativ kurzen Frist keine Daten zur Verfgung stellen.

2.2.3

sterreich a) Zur Verfgung stehende Daten Fr die meisten, der in sterreich bercksichtigten Tunnels (vgl. Anhang 7.3) stehen folgende Angaben zur Verfgung: Art des Tunnels: Strasse oder Schiene Daten (Jahre): Inbetriebnahme Grssenangaben: Lnge (m1) Fr sterreich stehen keine Preisangaben zur Verfgung.

b) Quellen Die im Anhang aufgefhrten Tunneldaten aus sterreich basieren auf folgenden Quellen: Tunnelstatistik der Homepage The World longest tunnel page betrieben von Gunnar Lotsberg (http://home.no.net/lotsberg/) Brenner Bau AG: Zustzliche Angaben zu Tunnels (meist noch im Bau) auf der neuen Unterinntalbahn. sterreichische Bundesbahnen (BB): Ergnzende Angaben zu ausgewhlten Bahntunnels. Autobahnen- und Schnellstrassen- Finanzierungs- Aktiengesellschaft (ASFINAG): Ergnzende Angaben zu Autobahn- und Schnellstrassentunnels. Des Weiteren wurden zur Datenbeschaffung noch das Bundesministerium fr Verkehr, Technologie und Innovation, die Austrian Tunnel Association (ATA) und Statistik Austria angefragt. Diese konnten aber innert kurzer Frist keine zustzlichen bzw. gengend differenzierten Daten zur Verfgung stellen.

2.2.4

Frankreich a) Zur Verfgung stehende Daten Fr die meisten, der in Frankreich bercksichtigten Tunnels (vgl. Anhang 7.4) stehen folgende Angaben zur Verfgung: Art des Tunnels: Strasse oder Schiene

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Daten (Jahre): Inbetriebnahme Grssenangaben: Lnge (m1) Fr Frankreich stehen keine Preisangaben zur Verfgung.

b) Quellen Die im Anhang aufgefhrten Tunneldaten aus Frankreich basieren auf folgenden Quellen: Tunnelstatistik der Homepage The World longest tunnel page betrieben von Gunnar Lotsberg (http://home.no.net/lotsberg/) Centre d'Etudes des Tunnels (CETU): Ergnzende Angaben in einem hnlichen Detaillierungsgrad wie auf der Lotsberg-Homepage.

2.2.5

Italien a) Zur Verfgung stehende Daten Fr die meisten, der in Italien bercksichtigten Tunnels (vgl. Anhang 7.5) stehen folgende Angaben zur Verfgung: Art des Tunnels: Strasse oder Schiene Daten (Jahre): Inbetriebnahme Grssenangaben: Lnge (m1) Fr Italien stehen keine Preisangaben zur Verfgung.

b) Quellen Die im Anhang aufgefhrten Tunneldaten aus Italien basieren auf folgenden Quellen: Tunnelstatistik der Homepage The World longest tunnel page betrieben von Gunnar Lotsberg (http://home.no.net/lotsberg/) Des Weiteren wurden zur Datenbeschaffung noch die SIG (Societ Italiana Gallerie) angefragt. Die SIG konnte trotz mehrmaliger Direktanfrage keine Daten zur Verfgung stellen.

2.3

NachfragevergleichIm Folgenden wird die Nachfrage nach Tunnelbauwerken graphisch dargestellt, einerseits gemessen als die pro Jahr erstellten Laufmeter, andererseits als das jhrliche Tunnelbauvolumen in Kubikmeter. Aufgefhrt sind alle Tunnels gemss Anhang in geschlossener Bauweise (sofern diese Information vorliegt), bei welchen bis Ende 2005 die Bauarbeiten abgeschlossen worden sind oder die im Jahr 2005 im Bau waren.

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Grafik 2-1 basiert auf folgenden Berechnungen: Fr jeden Tunnel wird die Bauzeit (in Jahren) berechnet. Falls Anfang und Ende der Bauzeit nicht bekannt war, so wird diese auf Basis der Tunnellnge geschtzt (vgl. Anhang 7).2 Anhand der Lnge des Tunnels sowie der Bauzeit wird die durchschnittlich gebaute Anzahl Laufmeter pro Jahr berechnet. Die Laufmeter pro Jahr fr alle Tunnels werden pro Jahr addiert und graphisch dargestellt.

Grafik 2-1:

Nachfrage Tunnellaufmeter pro Baujahr (m1)

150'000

125'000

Nachfrage in m1 pro Jahr

100'000

Schweiz Deutschland Oesterreich Frankreich Italien Gesamt

75'000

50'000

25'000

0 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Die graphische Auswertung der Nachfragedaten (nachgefragte Meter/Jahr) zeigt, dass bei der Nachfrage nach Tunnelmeter seit 1997 ein Anstieg zu verzeichnen ist der bis zum Ende der betrachteten Periode anhlt. Ausser Frankreich tragen alle vier Lnder zu diesem Anstieg bei.

2

Das Ende der Bauzeit ist fr folgende Lnder nicht bekannt: sterreich, Frankreich, Italien. Alternativ wird bei diesen Lndern das Jahr der Inbetriebnahme verwendet. Mglich wre auch, das Ende der Bauzeit zu schtzen, indem bspw. das Jahr der Inbetriebnahme minus 1 Jahr verwendet wird. Versuchsweise wurde das Ende der Bauzeit mit dieser Methode geschtzt. Dies hat jedoch weder das Bild der Nachfrage noch den Zusammenhang Preis/Nachfrage wesentlich beeinflusst. Insofern wird darauf verzichtet, zustzliche Annahmen fr die Berechnungen zu treffen.

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In der Schweiz ist die insbesondere auf die NEAT zurckzufhren, in sterreich steigt die Nachfrage in Zusammenhang mit den Autobahnprojekten in der Region Wien sowie der Begradigung der Westbahn. Vor allem bei der Interpretation der Daten vom deutschen Markt ist hier zu beachten, dass die niedrigere Nachfrage vor 2000 auch auf die stark lckenhaften Daten aus den Jahren vor 2000 zurckzufhren ist.

Grafik 2-2:

Nachfrage Volumen pro Baujahr (m3)

8'000'000 7'000'000 6'000'000Nachfrage in m3 pro Jahr

5'000'000 Schweiz 4'000'000 3'000'000 2'000'000 1'000'000 0 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Deutschland Gesamt

Bei der Gesamtnachfrage nach dem Tunnelbau-Volumen zeigt sich derselbe Anstieg der Nachfrage wie in Grafik 2-1. Zwischen 2004 und 2005 ist allerdings ein leichter Rckgang der Nachfrage zu erkennen. Betrachtet man die beiden Lnder Schweiz und Deutschland separat, so stellt man fest, dass die Verlufe Nachfrage pro Laufmeter (vgl. Grafik 2-1) und Nachfrage pro Kubikmeter (vgl. Grafik 2-2) sehr hnlich verlaufen.

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2.4

Typisierung der TunnelsDie Vergleichbarkeit der Tunnelbauprojekte soll ber eine geeignete Kategorienbildung bzw. Typisierung angestrebt werden. Doch welches sind die geeigneten Unterscheidungsmerkmale?

2.4.1

Tunnellnge bzw. -volumen als Unterscheidungsmerkmal? Hat die Tunnellnge einen direkten Einfluss auf den Preis pro Laufmeter bzw. Kubikmeter? In den folgenden zwei Grafiken sind diese Zusammenhnge abgebildet:

Grafik 2-3:

Besteht ein Zusammenhang zwischen Kosten pro Laufmeter (nominal) und der Tunnellnge (Schweiz)?

35000 30000 25000 Lnge (m1) 20000 15000 10000 5000 0 0 20000 40000 60000 80000 100000 120000 140000 Tunnels bis 10km Lnge mit sehr unterschiedlichen Kosten pro Laufmeter Tunnels ber 10km Lnge mit tiefen Kosten pro Laufmeter (alle im Fels)

Kosten pro Laufmeter CHF/m1 Tunnels im Fels brige Tunnels

Bei den drei Tunnels mit den tiefsten Kosten pro Laufmeter handelt es sich um den Vereina-Tunnel (Kostenangaben ev. zu tief) sowie zwei weitere Tunnel mit vergleichsweise kleinen Querschnitten. Diese drei Tunnel sind somit nur bedingt mit den brigen zu vergleichen.

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Grafik 2-4:

Besteht ein Zusammenhang zwischen Kosten pro Kubikmeter (nominal) und dem Volumen eines Tunnels (Schweiz)?

2500000 Tunnels mit durchschnittlichen Kosten pro Kubikmeter: kein Zusammenhang mit Volumen Ausreisser: sehr teure Tunnels mit eher kleinem Volumen

2000000

Volumen (m3)

1500000

1000000

500000

0 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800

Kosten pro Kubikmeter CHF/m3 Tunnel im Fels brige Tunnel

Die graphische Analyse zeigt, dass weder das Volumen noch die Lnge eines Tunnels einen eindeutigen, direkten Einfluss auf die Kosten haben.3 Die lngeren Tunnels (lnger als 10km) weisen zwar relativ tiefe Laufmeter-Kosten auf. Es gibt jedoch auch zahlreiche kurze Tunnels mit vergleichbar tiefen Laufmeter-Kosten. Die Grafiken liefern jedoch einen anderen Hinweis: Die Kosten pro Laufmeter (vgl. Grafik 2-3) der brigen Tunnels sind tendenziell hher als die Kosten der Tunnels im Fels.4 Dieses Unterscheidungsmerkmal wird im nachfolgenden Kapitel untersucht.

2.4.2

Unterscheidungsmerkmal Vortriebsart als Proxy fr den Fels Lsst sich die zu erwartende Beeinflussung der Kosten durch den Baugrund (Geologie, Hydrogeologie) nachweisen? Dies kann nicht direkt berprft werden. Bekannt ist nur die Vortriebsart, welche generell von der Geologie abhngig ist. Es werden folgende Kategorien unterschieden:

3

Der Versuch, verschiedene Trendlinien einzufgen, fhrte zu keinen befriedigenden Ergebnissen. Die quantitativen Analysen zeigen nmlich auf, dass es zu viele kurze Tunnels mit tiefen Kosten gibt, als dass eine abnehmende Trendlinie eingepasst werden kann, welche auch die Tunnels ber 10km Lnge abbildet. Auf eine Teuerungsbereinigung (reale Werte) wird verzichtet. Einerseits ist es nicht a priori klar, welcher Preisindex verwendet werden soll, andererseits hat im Bereich Tunnelbau der technische Fortschritt eine ebenso grosse Bedeutung als generelle Faktoren der Teuerung (Einschtzung von K. Rtsche, Heierli AG).

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Tunnels im Fels (Festgestein)5: Es werden die Vortriebsarten TBM, Sprengvortrieb oder Kombinationen der beiden Vortriebsarten subsumiert. brige Tunnels: Alle brigen Vortriebsarten fallen unter diese Kategorie. Beeinflusst die Vortriebsart direkt die Kosten pro Laufmeter oder beeinflusst die Vortriebsart die Kosten pro Kubikmeter oder ist der Tunnelquerschnitt (Quadratmeter) das beste Vergleichsmass? In Tabelle 2-2 werden diese Zusammenhnge untersucht.

Tabelle 2-2:

Besteht ein Zusammenhang zwischen der Vortriebsart und den Kosten (nominal) pro Laufmeter oder pro Kubikmeter (Schweiz)?Kosten pro Laufmeter (CHF) im Fels brige 19 54'507 28'668

Anzahl Tunnnels mit Kostenangaben Mittelwert Standardabweichung Variationskoeffizient

55 36'319 20'141

0.55 0.53 Kosten pro Kubikmeter (CHF) im Fels brige 588 363 0.62 418 227 0.54

Mittelwert Standardabweichung Variationskoeffizient

Es wird vermutet, dass die Tunnels im Fels gnstiger sind als die brigen Tunnels. In Tabelle 2-2 zeigt sich folgendes Bild: Von 55 Tunnels im Fels liegen Kostenangaben vor, bei den brigen Tunnels ist dies bei 19 Tunnels der Fall. Die Kosten pro Laufmeter unterscheiden am deutlichsten zwischen den beiden Kategorien: Die beiden Kategorien im Fels und brige sind bei den Kosten pro Laufmeter am homogensten. Die Homogenitt der Kategorien lsst sich mit dem Variationskoeffizienten (Standardabweichung/Mittelwert) messen. Ein kleinerer Wert bedeutet, dass die Streuung geringer ausfllt und somit die Kategorie homogener ist. Die Variationskoeffizienten im Fels und brige sind mit 0.56 bzw. 0.53 kleiner als beim Vergleich ber das Volumen. Die beiden Mittelwerte liegen weiter auseinander als bei den Kosten pro Quadrat- oder Kubikmeter. Die Differenz der beiden Mittelwerte liegt bei rund 14'000 CHF. Dies entspricht weniger als einer Standardabweichung. Insofern lsst sich der Vorbehalt anbringen, dass die Grsse Kosten pro Laufmeter zwar am deutlichsten zwischen den

5

Im Folgenden wird im Fels als Synonym fr Festgestein verwendet.

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beiden Kategorien unterscheiden, die Differenz jedoch statistisch kaum als signifikant gelten kann.

2.4.3

Fazit Aus Grnden der Vergleichbarkeit wre eine mglichst genaue Typisierung wnschenswert. Angesichts der geringen Anzahl Tunnels mit Kostendaten beschrnken wir uns auf darauf, die zwei Kategorien im Fels und brige zu unterscheiden. Dabei wird die Vortriebsart als Indikator verwendet, um die Tunnels einer der beiden Kategorien zuzuordnen. Statistische Auswertungen zeigen auf, dass die mittleren Kosten pro Laufmeter die beiden Kategorien am Besten unterscheiden. Angesichts der grossen Streuung drfen diese Unterschiede jedoch nicht berinterpretiert werden. Zudem sind die Fallzahlen (Anzahl Tunnels mit Kostenangaben) eher klein.

2.52.5.1

Ausblick: erwartete Entwicklung der NachfrageQuantitativer Ausblick a) Beurteilung der Datenlage fr zuknftige Projekte Grafik 2-5 und Grafik 2-6 bilden die erwartete zuknftige Nachfrage bis 2010 ab. Es ist jedoch festzuhalten, dass die verwendeten Datenquellen in Bezug auf geplante Projekte lckenhaft sind. Dies gilt insbesondere auch fr Deutschland, welches aufgrund seiner Grsse die Gesamtnachfrage im Markt stark beeinflusst. hnliche Vorbehalte gelten insbesondere auch fr Frankreich und Italien. In sterreich und der Schweiz schtzen wir die Datenlage als weniger lckenhaft ein (aber dennoch nicht einwandfrei).

b) Erwartete Entwicklung bis 2008 Dieselben Datenquellen, aus welchen die Angaben zur Entwicklung der Nachfrage zwischen 1990 und 2005 stammen, liefern auch Angaben zu zuknftigen Tunnelbauprojekten (vgl. Kapitel 2.2). Diese zuknftigen Projekte sind entweder bereits im Bau oder es handelt sich um geplante Projekte. Die Entwicklung der Nachfrage wird auf zwei Arten ausgewiesen: Grafik 2-5 zeigt die zuknftige Nachfrage nach Laufmeter pro Baujahr. Es handelt sich um eine Fortfhrung von Grafik 2-1. Grafik 2-6 fhrt Grafik 2-2 weiter, indem die Nachfrage nach Volumen pro Baujahr dargestellt wird.

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Grafik 2-5:

Zuknftige Nachfrage Tunnellaufmeter pro Baujahr (m1)

150'000 Unsicherheitsbereich (geschtzt) 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

125'000 Nachfrage in m1 pro Jahr

100'000

75'000

50'000

25'000

0 2010

Schweiz

Deutschland

Oesterreich

Frankreich

Italien

Gesamt

Zur Entwicklung in den einzelnen Lndern zeigt Grafik 2-5 Folgendes: Schweiz: In den Jahren 2006 2008 sinkt die Nachfrage um rund 10-15% pro Jahr. Deutschland: 2006 bleibt die Nachfrage im Vergleich zu 2005 unverndert, in den Jahren 2007/08 sinkt die Nachfrage um 20-35% pro Jahr. sterreich: In den Jahren von 2006 bis 2008 schwankt die Nachfrage, das Niveau bleibt aber insgesamt etwa konstant. Frankreich: In den Jahren von 2006 bis 2008 schwankt die Nachfrage auf tiefem Niveau. Italien: 2006 bleibt die Nachfrage im Vergleich zu 2005 unverndert, in den Jahren 2007/08 sinkt die Nachfrage um 10-20% pro Jahr. Im ganzen Markt bleibt die Nachfrage nach Tunnel-Laufmeter im Jahr 2006 etwa konstant, in den zwei folgenden Jahren sinkt die Nachfrage um rund 10-20% pro Jahr. Allerdings sind die verwendeten Datenquellen in Bezug auf geplante Projekte teilweise lckenhaft. Dies gilt insbesondere fr Deutschland, welches die Gesamtnachfrage im Markt stark beeinflusst. Bei der Gesamtprognose bis zum Jahr 2008 ist deshalb mit einer Bandbreite von -10% bis +30% zu rechnen (Unsicherheitsbereich).

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Grafik 2-6:

Zuknftige Nachfrage Volumen pro Baujahr (m3)

8'000'000 7'000'000 6'000'000 5'000'000 4'000'000 3'000'000 2'000'000 1'000'000 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010Unsicherheitsbereich (geschtzt)

Nachfrage in m3 pro Jahr

Schweiz

Deutschland

Gesamt

In Grafik 2-6 sind fr die Schweiz und Deutschland die nachgefragten Volumina pro Jahr aufgefhrt. Die prozentualen Vernderungen gegenber dem Vorjahr fr die Jahre 2006 bis 2008 sind sehr hnlich wie bei der Nachfrage nach Laufmeter in Grafik 2-5.

2.5.2

Qualitativer Ausblick a) Kapazitt im Tunnelbau ist zur Zeit zu gross Gemss Aussage eines fhrenden Bauunternehmers ist die derzeitige Auslastung der Tunnelbauunternehmungen schlecht bis sehr schlecht. Da in letzter Zeit einige Tunnelbauprojekte zu Ende gegangen und in nchster Zeit weitere Projekte fertig gestellt werden, z.B. Ltschbergtunnel, Umfahrung Klosters, Aeschertunnel, etlibergtunnel, Islisbergtunnel und Umfahrung Flims, rechnet man bei den Unternehmungen damit, dass die Auslastung weiter abnehmen wird. Zurzeit werden Tunnelbauarbeiter wchentlich entlassen. Zudem sind fr die nahe Zukunft (2006 bis 2007/2008) kaum Tunnelbauprojekte ausgeschrieben, somit ist bis zur Ausschreibung des CBT nicht mit einer Besserung der Auslastungen der Tunnelbauunternehmungen zu rechnen.

b) Pro ausgeschriebenes Tunnelbauobjekt ist derzeit mit vier bis fnf Bewerbungen zu rechnen Fr den CBT ist mit unabhngigen Bewerbungen von mindestens 4 bis 5 Konsortien zu rechnen. Es werden mit grosser Wahrscheinlichkeit die gleichen Bauunternehmungen, in hnli-

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chen Konsortien wie bei den bisherigen NEAT-Ausschreibungen fr die Tunnelbauarbeiten bewerben. Gemss Aussage eines an den NEAT-Tunnelbauarbeiten beteiligten Bauunternehmers verdienen diese an den NEAT-Auftrgen kaum Geld. Das Interesse an diesen Projekten besteht darin, dass sie eine langfristige Auslastung garantieren und sie sich wegen ihren bautechnischen Herausforderungen gut als Referenzprojekte verwenden lassen. Da es sich also bei den NEAT-Projekten um interessante und prestigetrchtige Auftrge handelt, ist trotz geringen Verdienstmglichkeiten das Interesse bei den Bauunternehmungen sehr hoch.

c) Zuknftige Projekte in der Schweiz Nebst dem CBT sind noch folgende Projekte in der Pipeline (allerdings mit Unsicherheiten auf den Ebenen der Finanzierung und Politik), fr welche in nchster Zeit (in 2 bis 5 Jahren) die Bauarbeiten zur Ausschreibung kommen knnten: A16 Tunnel Bure (3 km) A5 Umfahrung Biel (ca. 3 km) A1 III Rohr Gubristtunnel (3.2 km) SBB Weinbergtunnel (4 km): Zrich Hauptbahnhof Zrich Oerlikon Hauptschlich aus Finanzierungsgrnden sah sich die SBB gezwungen zumindest in nchster Zeit auf folgende geplante Tunnelbauinvestitionen zu verzichten: Zimmerberg-Basistunnel Teil II (ca. 11 km) Brttener-Tunnel: Zrich Flughafen Winterthur Heitersberg II-Tunnel: Mellingen Killwangen-Spreitenbach Wisenberg-Tunnel: Liestal/Sissach Olten Hirzel-Tunnel: Au Litti/Sihlbrugg Es scheint unwahrscheinlich, dass die Ausschreibung der CBT Bauarbeiten zusammen mit der Ausschreibung von mehreren anderen grossen Tunnelbauvorhaben in der Schweiz, wenn berhaupt, zusammentreffen wird.

33.1

AngebotGrosse TunnelbaufirmenFolgende Firmen haben im Rahmen der NEAT Offerten eingereicht (fett = federfhrende Firma in Arbeitsgemeinschaft (ARGE)):

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Tabelle 3-1:

Bauunternehmen, die fr NEAT offeriert haben

A. Porr AG (A) Alpine Mayreder Bau GmbH (A) Balfour Beatty (GB) BATIGROUP AG (CH) Bilfinger Berger AG (D) Bouygues (F) CSC Impresa Costruzioni SA (I) Dnriaz Sion SA (CH) DYWIDAG (D) Ed. Zblin AG (D) Evequoz SA (CH) Frutiger AG (CH) HOCHTIEF AG (D) Impregilo S.p.A. (I) Impresa Pizzarotti & C. S.p.A.(I) Losinger SA (CH) Marti Tunnelbau AG (CH) Murer-Strabag AG (CH) Prader AG Tunnelbau (CH) Rothpletz, Lienhard + Cie AG (CH) Seeberger und Jordi AG (CH) Strabag AG (A) Skanska AB (S) Theler AG (CH) Ulrich Imboden AG (CH) VINCI Construction Grands Projets (F) Walter Bau AG (D) Walo Bertschinger AG (CH) Zschokke Bau AG (CH) X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X

AGN Erstfeld

AGN Amsteg

Bauunternehmung

X

X

X X X

X

X

18

ARGE LEDIT Trias Raron X X X X

ARGE Tunnel Engstlige

ARGE Transco Sedrun

ARGE LS/PZ/BY/EDIT Tunnel Ferden

Consorzio TAT Bodio

Consorzio TAT Faido

ARGE Ma Trans

ARGE SATCO


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Von den 29 Firmen, die in Tabelle 3-1 aufgefhrt werden, stammen 27 aus der Schweiz oder den umliegenden Lndern. 15 Firmen aus dem Ausland. Diese Befunde besttigten die Aussage, dass es sich beim Markt fr Tunnel-Grossprojekte um einen internationalen Markt handelt (vgl. Kapitel 2.1). Auch die Marktabgrenzung fr die vorliegende Analyse erscheint adquat.

3.2

Fusionen und MarkteintritteDer Markt fr Tunnelbau-Grossprojekte wurde in den letzten Jahren von folgenden Punkten geprgt: Anfangs 2006 haben die Firmen Batigroup AG und Zschokke Bau AG zur in der Schweiz grssten Bauunternehmung Implenia AG fusioniert. Aufgrund der erforderlichen finanziellen Ressourcen haben in letzter Zeit diverse Bauunternehmungen ihre Aktivitt im Tunnelbau fr Grossprojekte beschrnkt bzw. stark reduziert, z.B. Walo Bertschinger AG, Frutiger AG. Da die schweizerische Tunnelbau-Firma Murer AG allein nicht in der Lage war, die fr die NEAT erforderlichen finanziellen Garantien und Investitionen zu erbringen, tat sie sich mit der sterreichischen Grossunternehmung Strabag AG zusammen. Die daraus entstandene Firma Murer-Strabag AG erhielt den Zuschlag fr das NEAT Los Amsteg. Strabag AG erhielt krzlich ebenfalls den Zuschlag fr das angrenzende Los Erstfeld. Der weltweit zweitgrssten Bauunternehmung, der franzsischen Firma Bouygues, gehren in der Schweiz die Tunnelbaufirmen Losinger AG und Prader AG. Die Tunnelbauaktivitten der Bouygues werden in der Schweiz hauptschlich ber diese Firmen abgewickelt. Als Key-Players im Tunnelbau gelten in der Schweiz die Firmen Implenia AG, Marti Tunnelbau AG, Losinger AG und die Murer-Strabag AG (bzw. die Strabag AG). In nchster Zeit sind keine Fusionen oder Einstellungen der Tunnelbauaktivitten bei diesen Firmen voraussehbar. Bisher sind die grossen internationalen Bauunternehmungen, z.B. Skanska, Hochtief oder Balfour Beatty, fr NEAT-Projekte meist zusammen mit den grssten schweizerischen Tunnelbau-Unternehmungen in ARGEs aufgetreten. Diese internationalen Unternehmungen haben aber weitaus gengend finanzielle und technische Ressourcen um zuknftig in direkter Konkurrenz zu den in der Schweiz etablierten Tunnelbauunternehmungen am Markt aufzutreten (z.B. zusammen mit den etwas kleineren schweizerischen Tunnelbauunternehmungen wie Walo Bertschinger AG oder Frutiger AG). Bei Grossprojekten nimmt die Wahrscheinlichkeit eines neuen Markeintrittes durch eine international ttige Gross-Unternehmung zu. Fr den CBT ist die Wahrscheinlichkeit von Neueintritten aus europischen Lndern in den schweizerischen Markt wie folgt zu beurteilen: von franzsischen Firmen wegen sprachlichen Problemen eher unwahrscheinlich

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Eintritte aus Portugal und Spanien wegen des boomenden Infrastrukturbaus in diesen Lndern bis zum Auslaufen der EU Subventionen 2009 unwahrscheinlich von deutschen Firmen unwahrscheinlich wegen bedeutender Heimnachfrage (z.B. DB Linien um Stuttgart) von sterreichischen Firmen unwahrscheinlich wegen erheblicher Heimnachfrage (z.B. Brenner Basislinie oder Autobahn Projekt Region Wien) von italienischen Firmen unwahrscheinlich wegen Nachholbedarf im Heimmarkt und Brenner Basislinie Eintritt durch skandinavische oder englische Firmen nicht auszuschliessen (z.B. Skanska, Balfour Beatty) Ein Markteintritt durch Firmen ausserhalb der EU (z.B. Japan, Korea) gilt als sehr unwahrscheinlich. Obwohl amerikanische Tunnelbauunternehmungen in den neuen EU Lndern (z.B. Rumnien) ttig sind, gilt ein Eintritt in den Schweizer Markt als sehr unwahrscheinlich.

3.3

Grobe Schtzung der Kapazitten und Kostenfaktoren im TunnelbaumarktFaktoren, welche die Kapazitten beeinflussen a) Finanzielle Ressourcen Die erforderlichen finanziellen Ressourcen z.B. fr Garantien, Installationskosten und allfllige vertragliche Strafzahlungen sind sehr gross (Los Amsteg GBT: 50 Mio. CHF Garantie plus Vorinvestition fr Installationen von 110 Mio. CHF (davon TBM 60 Mio. CHF)). Fr ein im 2005 vergebenes Grossprojekt in Toronto (11 km Tunnel mit 14.5 m Durchmesser) wurde eine Garantiesumme in der Hhe der Werkvertragssumme von 250 Mio. Euro von den sich bewerbenden Bauunternehmungen verlangt. Dieser Trend zeigt sich zunehmend auch in Europa.

3.3.1

b) Personal Geeignetes Personal lsst sich auf allen Stufen gut finden: Fehlende Arbeitskrfte in der Schweiz lassen sich einfach durch auslndische Arbeitskrfte ergnzen. Das Lohnniveau der auslndischen Arbeitskrfte passt sich rasch an dasjenige in der Schweiz an. Die GBT Basistunnelprojekte sind geprgt durch den Einsatz von auslndischen Arbeitskrften (auf allen Stufen). Fr das Los Amsteg sind 2/3 der Arbeiter sterreicher und 1/3 Schweizer. Fr das Los Sedrun sind ca. die Hlfte der Arbeiter nicht Schweizer. Fr die sdlichen Baulose ist das Verhltnis ca. 1/3 Schweizer, 1/3 sterreicher, 1/3 Italiener.

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Es werden im Untertagbau gute Lhne bezahlt. Gegenber einem regulren Bauarbeiter erhlt ein Bauarbeiter im Untertagbau monatlich zustzliche netto Vergtungen in der Hhe von ca. CHF 2000. Fr den Untertagbau besteht keine gesonderte Berufslehre, es knnen somit auch Fachkrfte von herkmmlichen Bau und Industriezweigen im Tunnelbau eingesetzt werden. Wegen dem hohen Mechanisierungsgrad im Tunnelbau gilt eine elektromechanische oder maschinentechnische Ausbildung zunehmend als Voraussetzung fr eine Anstellung im Untertagbau. Personal mit entsprechender Ausbildung lsst sich gut finden.

c) Tunnelbohrmaschinen (TBM) Es gibt nur wenige TBM Hersteller. Vor allem fr Tunnels mit grossen Ausbruchsflchen ist die Auswahl an Lieferanten sehr beschrnkt.6 Die Herrenkrecht AG (D) ist faktisch die alleinige Herstellerin von entsprechenden Tunnelvortriebsmaschinen in Europa. Auch ist ein Vorrat an gebrauchten Gerten kaum vorhanden. Dies, einerseits weil gebrauchte Maschinen oft in der boomenden Bauwirtschaft in stlichen Lndern (z.B. China) eingesetzt werden und anderseits weil jeder Tunnel andere Anforderungen an die TBM stellt (z.B. Durchmesser oder Maschinentechnik), womit sich eine TBM nicht selten nur beschrnkt ohne erhebliche Anpassungen fr mehrere Projekte einsetzen lsst.

3.3.2

Faktoren, welche die Tunnelbaukosten beeinflussen a) Lohnkosten Die Lohnkosten stehen den Bauunternehmungen mit ca. 40% zu Buche. Zurzeit wird von den Gewerkschaften mehr Lohn gefordert (frher lag das Schwergewicht auf Forderungen zur Arbeitszeitreduktion). Eine jhrliche Erhhung der Lohnkosten um 2% in den nchsten Jahren scheint denkbar. Wegen der beschlossenen flankierenden Massnahmen (in Zusammenhang mit dem freien Personenverkehrsabkommen mit der EU) und wegen der raschen Anpassung der Erwartungen von gut ausgebildeten Fachkrften an die schweizerischen Verhltnisse (meist innert wenigen Monaten) hat die Anstellung von auslndischen Arbeitskrften in den vergangenen Jahren nicht zu einer Senkung der Lohnkosten gefhrt.

b) Ausbruchsmaterial-Ablagerungen und Deponien Wenn Ausbruchsmaterial nicht direkt neben dem Tunnelbeginn resp. -zwischenangriff abgelagert werden kann, sind zustzlich bedeutende und tendenziell steigende Transportkosten zu bercksichtigen. Besonders kostentreibend ist derjenige Teil des Ausbruchmaterials, der

6

Dieser Faktor hat nicht nur eine Wirkung auf die Kapazitt, sondern auch auf die Kosten. Insofern knnte dieser Abschnitt ber TBM alternativ auch in Kapitel 3.3.2 aufgefhrt werden.

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speziell in Deponien entsorgt werden muss (z.B. Schlamm). Es besteht eine klare Tendenz zu steigenden Deponiegebhren. Dazu kommen steigende Transportkosten, was zu insgesamt steigenden Deponierungskosten fhrt. In letzter Zeit sind je nach Material Entsorgungspreise bis zu 200 CHF/m3 von Tunnelbauunternehmungen offeriert worden. Wird eine Bodenwsche erforderlich, so ist zurzeit mit Preise bis zu 400 CHF/m3 zu rechnen. Solch hohe Preise haben verheerende Auswirkungen auf Grossprojekte (z.B. die jetzt abgebrochenen Submissionsverfahren fr den Hochwasserentlastungsstollen Thun). Fr das NEAT Los Amsteg, wo bei sehr gnstigen Verhltnissen ein Grossteil des Ausbruchsmaterials im Urnersee zur Inselbildung abgelagert werden konnte, betragen die Deponiekosten ca. 10% des Ausbruchspreises.

c) Bauverfahren Das gewhlte Bauverfahren hat grosse Auswirkungen auf die Baukosten. So wird beispielsweise beim CBT aufgrund eines politischen Kompromisses und aus Materialbewirtschaftungsgrnden (Ablagerungsflchen) auf einen Vortrieb von den Portalen aus verzichtet, smtlicher Vortrieb geht nur vom Zwischenangriff in Tunnelmitte aus. Diese Bauweise hat erhebliche Kostenfolgen.

d) Rohstoffkosten Die Offerten der Tunnelbauunternehmungen bestehen zu einem grossen Anteil (bis 80%) aus Drittkosten. Die offerierten Preise werden zu einem erheblichen Teil durch die Rohstoffkosten beeinflusst. Vor allem beim Zement und Stahl besteht in Europa und in der Schweiz eine sehr beschrnkte Auswahl an Lieferanten. Aufgrund der hohen Transportkosten handelt es sich bei Zement und Stahl um einen weitgehend lokalen Markt. Entsprechend ist nicht damit zu rechnen, dass in nchster Zeit weitere Rohrstofflieferanten die zum Teil fast monopolartigen Verhltnisse ndern werden, und da der weltweite Bedarf an Bau-Rohstoffen weiterhin hoch sein wird, muss von weiterhin hohen und tendenziell weiter zunehmenden Kosten ausgegangen werden.

e) Energiekosten Der Bau von langen und tiefen Tunnels wird durch einen hohen Energiebedarf gekennzeichnet. Fr TBMs und Khlungszwecke besteht ein grosser Bedarf an elektrischer Energie. Beim NEAT Los Amsteg wird die Hlfte der installierten Leistung fr die Tunnelkhlung verwendet. Zwei Faktoren deuten auf eine zuknftige Zunahme der Energiekosten hin: In der Schweiz zeichnet sich eine zunehmende Knappheit an elektrische Energie aus (2005 berstieg erstmals die Nachfrage die heimische Produktionskapazitt) Mgliche Verschrfung der behrdlichen oder gewerkschaftlichen Auflagen betreffend der im Tunnelbau zulssigen Arbeitsbedingungen. Beim Ltschbergtunnel fhrte ein Konflikt mit den Gewerkschaften diesbezglich zu einer Einstellung der Bauarbeiten. Gemss gesetzlichen Richtlinien gilt im Untertagbau zurzeit ein Grenzwert von 28 Grad Trockentem-

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peratur.7 Sollte dieser Grenzwert gesenkt werden, analog der Empfehlungen des seco fr Arbeit im Feien, wrde dies zu einer erheblichen Zunahme der Energiekosten fhren.8

f) Weitere Kostenfaktoren Neue behrdliche Auflagen haben zum Teil erhebliche finanzielle Auswirkungen auf Bauunternehmungen (z.B. Erneuerung Maschinenpark, erforderlich wegen Einfhrung strengerer Euronormen Euro 4 bzw. Euro 5, Partikelfilter Obligatorium fr alle Gertschaften ab 2010 bei NEAT-Losen schon teilweise erfllt), welche sich kapazittsreduzierend bzw. kostentreibend auswirken knnen.

g) Fazit: besonders relevante Faktoren Die Bauunternehmungen, die sich erwartungsgemss fr den CBT bewerben werden, verfgen alle ber die erforderlichen finanziellen, personellen und technischen Ressourcen um ein wirtschaftliches Angebot einreichen zu knnen. Nebst der Nachfrage werden die angebotenen Preise vor allem durch folgende Faktoren beeinflusst werden: Finanzierungskosten fr Garantien und Vorinstallationen TBM Preise Deponiekosten Rohstoffpreise Energiekosten

3.3.3

Messung der Kapazitt Da ein berangebot an Tunnelbauunternehmungen besteht und mehrere Unternehmungen ber die erforderlichen finanziellen, personellen und technischen Ressourcen verfgen um fr den CBT ein Angebot einzureichen, scheint eine Empirie zur Messung der Kapazitt wenig sinnvoll (vgl. Kapitel 2.5).

3.3.4

Entwicklung der (technischen) Kostenfaktoren Die technischen Kostenfaktoren werden von externen Faktoren beeinflusst und sind von der Nachfrage unabhngig. Tabelle 3-2 listet diese Faktoren auf und bewertet sie hinsichtlich ihrer Auswirkung auf das Preisniveau im Tunnelbau.

7

Arbeitsmedizinische Prophylaxe bei Arbeiten im Untertagbau im feucht-warmen Klima, Suva Schweizerische Unfallversicherungsanstalt, August 2002. Arbeit bei Hitze im Freien ... Vorsicht! Seco Staatssekretariat fr Wirtschaft, Mai 2006. Bei einer Luftfeuchtigkeit von 30% und voller Sonneneinstrahlung sind gemss dieses Beurteilungshilfsmittels ab Temperaturen von 23C (im Schatten gemessen) fr sehr schwere Arbeit (z.B. Graben von Hand) besondere Massnahmen zu treffen (z.B. Begrenzung der Arbeitszeiten), um gesundheitlichen Schden der Arbeiter zu verhindern.

8

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Tabelle 3-2:

Geschtzte Entwicklung der Kostenfaktoren Preisentwicklung Wahrscheinlichkeit

Stark Abnehmend

Faktor

Stark Zunehmend

Eher Abnehmend

Eher Zunehmend

Finanzierungskosten TBM Preise Deponiekosten Rohstoffpreise Energiekosten Auswirkung neue gesetzliche Vorschriften

X X X X X X

X X X X X X

Losgelst von der Nachfrage muss beim vorhandenen stabilen Angebot auf hohem Niveau von zunehmenden evtl. sogar stark zunehmenden Tunnelbaupreisen ausgegangen werden.

24

Gross

Stabil

Mittel

Klein


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44.1

PreisentwicklungPreisindizesIm Folgenden werden die Preisindizes: NEAT-Teuerungsindex (NTI), Tiefbaupreisindex und Landesindex der Konsumentenpreise (LIK) miteinander verglichen und auf ihre Anwendbarkeit fr den Vergleich mit der Preis- und Nachfrageentwicklung beim Tunnelbau in der Schweiz berprft. Die Werte zur Grafik 4-1 sind im Anhang 7.6 aufgefhrt.

Definition der Preisindizes a) Neat-Teuerungsindex (NTI) Bei der Berechnung des NTI werden vier Hauptkostengruppen unterschieden: Bau 69% Planung, Honorare, Eigenaufwand der Ersteller 16% Bahntechnik 12% Sonstiges (insbesondere Landerwerb) 3% Aus diesen werden Teilindizes gebildet die entsprechend gewichtet und anschliessend zum NTI hochgerechnet werden. Seit 1998 wird fr die Berechnung des Bauanteils primr der Tiefbaupreisindex des BFS als laufender Index herangezogen und zur berprfung ein mitlaufender Kontrollindex nach der Methode Schips berechnet (Quelle: Bundesamt fr Verkehr). b) Tiefbaupreisindex Tiefbauten sind Bauwerke zu ebener Erde, oder unter der Erde (z.B. Strassen, Tunnels, Kanalisationen). Zu den Tiefbauten zhlen auch Bauwerke, die zwar ber dem Erdboden liegen, jedoch nicht zur Unterbringung von Menschen, Tieren oder Gtern bestimmt sind, z.B. Brcken. Der Tiefbaupreisindex besteht jeweils zu 50% aus den Elementen Neubau von Strassen und Neubau von Unterfhrungen.9 Der Index wird seit 1998 erhoben. c) Landesindex der Konsumentenpreise (LIK) Der LIK ist ein "reiner" Preisindex, der auf einer festgelegten Auswahl von Gtern und Dienstleistungen beruht, welche den Konsum eines durchschnittlichen Haushalts widerspiegeln (Laspeyres-Index). Der Landesindex der Konsumentenpreise (LIK) ist somit kein Lebenskostenindex, auch wenn diese beiden Ausdrcke in der Umgangssprache oft gleichgesetzt werden.10

9

Quelle: BFS: http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/de/index/infothek/definitionen.html Quelle: BFS: http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/de/index/infothek/definitionen.html

10

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Grafik 4-1:

Entwicklung Preisindizes im Vergleich (1998 = 100)

130

120

110 NEAT Index 100 LIK TiefbaupreisIndex 90

80

70 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Die Entwicklung des NTI und diejenige des Tiefbaupreisindex verlaufen bis auf kleine Abweichungen im Gleichschritt. Dies ist darauf zurckzufhren, dass der Tiefbaupreisindex einen grossen Teil der Berechnungsgrundlage fr den NTI ausmacht. Vergleicht man allerdings den NTI mit der Entwicklung des LIK so ergeben sich seit 1999 grosse Abweichungen der Preisentwicklung. Dies lsst darauf schliessen, dass der (ab 1998 revidierte) NTI von anderen Einflussfaktoren als der Konsumentenpreisindex abhngig ist. Der LIK wird als Vergleichsmassstab aufgefhrt: NTI und Tiefbaupreisindex steigen von 1998 bis 2005 deutlich strker als der LIK. Beim LIK ist in dieser Zeitperiode ein Anstieg von knapp 10% zu beobachten, whrend der NTI um rund 16%, der Tiefbaupreisindex sogar um ca. 22% zunimmt. Der NTI wird seit 1991 gefhrt. In der Periode zwischen 1991 und 1998 steigt der NTI im Vergleich zum LIK recht hnlich. Ab 1998 wird der NTI neu berechnet; ein wesentlicher Bestandteil bildet der neu erhobene Tiefbaupreisindex. Daher entwickelt sich der NTI ab 1998 hnlich wie der Tiefbaupreisindex.

4.24.2.1

Preisentwicklung fr TunnelsVorgehensweise In diesem Kapitel wird ausgewiesen, wie sich der Preis pro Laufmeter (m1) fr Tunnels entwickelt hat. Tunnels mit Preisangaben liegen nur aus der Schweiz vor (vgl. Kapitel 2.2). Es fliessen Strassen- und Bahntunnels ein, welche sich am ehesten mit dem CBT vergleichen lassen. Alle verwendeten Tunnels weisen darum folgende Eigenschaften auf: Tunnels im Fels (d.h. Vortrieb mit TBM und/oder Sprengvortrieb) Tunnels lnger als 1000m

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Bauzeit ab 1990, wobei auch Tunnels bercksichtigt werden, welche sich 1990 im Bau befinden Ausgewiesen werden die durchschnittlichen Preise fr einen Laufmeter Tunnel pro Jahr. Diese Durchschnittswerte werden wie folgt gebildet: Fr jeden Tunnel wird der Preis pro Laufmeter berechnet, indem der totale Preis durch die Gesamtlnge dividiert wird. Jedem Jahr, in welchem an diesem Tunnel gebaut worden ist, wird der so berechnete Preis zugeordnet. Von allen Tunnels, welche sich im Jahr X im Bau befinden, wird der mittlere Preis pro Laufmeter berechnet (Mittelwert). Im betrachteten Zeitraum stehen pro Jahr LaufmeterPreise von 9 bis 20 Tunnels zur Verfgung, um den Mittelwert pro Jahr zu berechnen. Diese Mittelwerte werden fr alle Jahre berechnet und in Grafik 4-2 ausgewiesen.

4.2.2

Durchschnittliche Laufmeter-Preise pro Jahr Im betrachteten Zeitraum zwischen 1990 und 2005 wurden in der Schweiz Tunnels zu Laufmeter-Preisen zwischen 25'600 und 46'900 CHF gebaut. Die Preiskurve verluft v-frmig: 1991 und am Ende der Betrachtungsperiode, 2005, findet sich je ein Maximum. Ziemlich genau in der Mitte zwischen 1990 und 2005, im Jahr 1997, liegt das Minimum von 25'600 CHF. Dieser tiefe Wert kommt u.a. dadurch zustande, dass in den Jahren 1996 und 1997 der Tunnel mit den klar tiefsten Laufmeter-Preisen gebaut wird (Mergoscia-Tunnel, Kantonsstrasse im Tessin). in diesem einen Jahr der Tunnel mit den hchsten Laufmeter-Preisen der Adler-Tunnel war (44'500 CHF/m1). Die hchsten Laufmeter-Preise fr die brigen Jahre liegen demgegenber alle bei rund 70'000 CHF (bspw. 1998: Los 2.01 Zrich-Thalwil fr 75'000 CHF/m1). Die Streuung der Laufmeter-Preise pro Jahr ist betrchtlich. Dies zeigen die gestrichelten Linien, welche fr den ersten bzw. dritten Quartilswert stehen (vgl. Grafik 4-2). Rein qualitativ betrachtet verlaufen jedoch auch beide Quartilswerte v-frmig, wie der Mittelwert, wobei der Preisanstieg nach 1997 im ersten Quartil etwas weniger ausgeprgt ist.

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Grafik 4-2:

Entwicklung Preis pro Laufmeter (m1)

60'000

50'000 CHF pro m1 (Mittelwert pro Jahr)

40'000

30'000

20'000

10'000

0 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Ausgezogene Linie: Mittelwert pro Jahr; gestrichelte Linien: 1. und 3. Quartil (Indikator fr die Streuung); Anzahl Flle pro Jahr: 9 bis 20.

Der markante Preisrckgang zwischen 1991 und 1997 ist ein Phnomen, welches im ganzen Baumarkt (Hoch- und Tiefbau) beobachtet werden konnte. In dieser Zeit ging die allgemeine Baunachfrage stark zurck. Dies hatte auch Auswirkungen auf die Preise im Tunnelbaumarkt.

4.2.3

Vergleich der Preise pro Laufmeter mit Preisindizes Wie ist die Entwicklung der Tunnel-Preise im Vergleich zu beurteilen? Hierfr werden die in Kapitel 4.1 eingefhrten Preisindizes als Vergleichsbasis verwendet. Alle Preisindizes sowie die selbst berechneten Tunnelpreise pro Laufmeter werden auf 1998 = 100 normiert.

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Grafik 4-3:

Preisindizes und Tunnelpreise im Vergleich (1998 = 100)

160 150 140 130 120 110 100 90 80 70 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 NEAT Index LIK TiefbaupreisIndex Tunnel CH: CHF/m1

Zustzlich zu den Indizes aus wie Grafik 4-1 sind in Grafik 4-3 die mittleren Tunnelpreise pro Jahr dargestellt. Es lassen sich drei Phasen unterscheiden: Vor 1998: Bevor der Tiefbaupreisindex erhoben worden ist, weisen die erhobenen Tunnelpreise eine gnzlich andere Entwicklung auf als die aufgefhrten Indizes. In der Phase von 1998 bis 2004 entwickeln sich die Tunnelpreise hnlich wie der Tiefbaupreisindex bzw. der revidierte NEAT-Index. Im letzten Jahr der Betrachtungsperiode steigen die Tunnelpreise klar strker als die aufgefhrten Indizes.

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5

Zusammenhang zwischen Preisentwicklung und NachfrageAufgrund konomischer Gesetzmssigkeiten ist zu erwarten, dass die Preise (CHF pro Laufmeter zum Zeitpunkt t) mit der Nachfrage (Total erstellte Laufmeter zum Zeitpunkt t) zusammenhngen.11 Es ist zu erwarten, dass eine steigende Nachfrage zu steigenden Preisen fhrt und umgekehrt.12 Der erwartete Zusammenhang wird im Folgenden mit den Daten zur Nachfrage (vgl. Kapitel 2.3) sowie den Preisen (vgl. Kapitel 4.2) empirisch untersucht.

5.1

Preis und Nachfrage im schweizerischen MarktDer Markt fr grssere Tunnelbauten ist international geprgt (vgl. Kapitel 3.1). Insofern ist zu erwarten, dass auch die internationale und nicht allein die schweizerische Nachfrage die Preise in der Schweiz beeinflusst. Trotzdem wird in einem ersten Schritt vorerst die Beziehung von Nachfrage und Preis auf nationaler Ebene analysiert. Dies geschieht insbesondere vor dem Hintergrund, dass zum grossen Markt Deutschland nur vereinzelt Daten zu Tunnels vorliegen, deren Bau vor dem Jahr 2000 abgeschlossen worden ist (vgl. Kapitel 2).

11

Auswertungen in Kapitel 2.4 haben ergeben, dass die Auswertung nach Laufmeter (m1) geeigneter ist als nach Volumen (m3). Zur Illustration finden sich Anhang 7.7 dennoch Volumen-Auswertungen. blicherweise erfolgt die Ausschreibung von Tunnelbau-Losen mehrere Jahre vor dem Ende der Bauarbeiten. Es wird somit zum Zeitpunkt t der Preis fr t+x offeriert, wobei x fr die Anzahl Jahre zwischen Ausschreibung (bzw. erstellen der Offerte) und Halbzeit der Bauarbeiten steht. Ist somit zu erwarten, dass die Nachfrage (= total erstellte Laufmeter zum Zeitpunkt t) zum Zeitpunkt t die Preise in t+x bestimmt? Aus folgendem Grund ist dies eher nicht der Fall: Gerade weil die einzelnen Projekte lang im Voraus bekannt sind, kann die Auftragslage in x Jahren vergleichsweise gut abgeschtzt werden. Darum werden die Preise zum Zeitpunkt t+x von der Nachfrage (= total erstellte Laufmeter) zum Zeitpunkt t+x beeinflusst.

12

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Grafik 5-1:

Preisentwicklung in CHF pro Laufmeter (jhrliche Durchschnittswerte CH) und Nachfrageverlauf (CH) in Laufmetern pro Jahr49'000 42'000 35'000 28'000 21'000 14'000 7'000 0 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 CHF pro m1

35'000 30'000 25'000 Laufmeter total (m1) 20'000 15'000 10'000 5'000 0

Nachfrage Laufmeter (Schweiz)

Preis (CHF/m1)

Grafik 5-1 deutet auf unterschiedliche Zusammenhnge hin, je nach betrachtetem Zeitabschnitt: Zwischen 1990 und 1996 besteht kein Zusammenhang zwischen der Nachfrage fr Tunnelbauten in der Schweiz und dem Preis: Es sind deutlich fallende Preise bei konstanter Nachfrage zu beobachten.13 Zwischen 1997 und 2003 ist ein positiver Zusammenhang erkennbar. 2004 und 2005 geht die Nachfrage zurck, die Preise steigen aber weiterhin an. Der Zusammenhang kann anhand von Korrelationen verdeutlicht werden:

Tabelle 5-1:

Korrelation Nachfrage (nur Schweiz) und Preis (Niveaus)1990-2005 1995-2005 0.68

Korrelationskoeffizient Nachfrage - Preis

0.05

13

Die fallenden Preise sind wahrscheinlich auf den Rckgang der allgemeinen Baunachfrage in dieser Zeit zurckzufhren (vgl. Kapitel 4.2.2).

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Der Zusammenhang der beiden Niveau-Grssen Nachfrage und Preis ist ber die ganze Periode 1990 bis 2005 nicht existent (Korrelation von 0.05). Zwischen 1995 und 2005 liegt die Korrelation immerhin bei 0.68. Grafik 5-2 zeigt den Zusammenhang zwischen Nachfrage und Preis (Korrelation). Zustzlich ist die Regressionsgerade des Zusammenhangs zwischen Nachfrage und Preis eingezeichnet. Grafik 5-2 basiert auf denselben Daten (jhrliche Durchschnittswerte) wie Grafik 5-1 mit dem Unterschied, dass in Grafik 5-2 nur die Periode von 1995 bis 2005 enthlt (die beiden Extremwerte in den Jahren 1997 bzw. 2005 sind speziell gekennzeichnet).

Grafik 5-2:

Zusammenhang Nachfrage (CH; Summe total pro Jahr) und Preis (CH; jhrliche Durchschnittswerte) von 1995-2005

50'000 45'000 40'000 35'000 30'000 CHF/m1 25'000 20'000 15'000 10'000 5'000 0 0 5'000 10'000 15'000 20'000 25'000 30'000 35'000 Nachfrage nach m1 1997 2005

5.2

Preis und Nachfrage im internationalen MarktEs besteht die Vermutung, dass nicht nur die nationale Nachfrage den Preis in der Schweiz beeinflusst, sondern auch die Nachfrage nach Tunnels in den umliegenden Lndern Deutschland, sterreich, Frankreich und Italien. Aufgrund fehlender Daten zu lteren Tunnels in Deutschland (vgl. Kapitel 2) wird nur die Periode 1995 bis 2005 betrachtet. Fr den Zeitraum 1990 bis 1994 kann das Zusammenspiel zwischen Preis und Nachfrage nicht untersucht werden. Der deutliche Preisrckgang korrespondiert jedoch mit dem Preiszerfall im ganzen Baumarkt anfangs der neunziger Jahre (vgl. Kapitel 4.2).

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Grafik 5-3:

Preisentwicklung in CHF pro Laufmeter (jhrliche Durchschnittswerte CH) und Nachfrageverlauf (CH, DE, AT, F, IT) in Laufmetern pro Jahr48'000 Preisanstieg mit Zunahme Nachfrage Tunnellaufmeter 42'000 36'000 CHF pro m1 Preiszerfall im ganzen Baumarkt (Einbruch Baunachfrage) 30'000 24'000 18'000 12'000 fehlende Werte 6'000 0 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

160'000 140'000 120'000 Laufmeter total (m1) 100'000 80'000 60'000 40'000 20'000 0

Nachfrage Laufmeter (CH, DE, AT, F, IT)

Preis (CHF/m1)

Die internationale Nachfrage verluft recht hnlich wie diejenige der Schweiz: Die Werte steigen ab 1998. Im Unterschied zur Schweizer-Nachfrage nimmt jedoch die internationale Nachfrage auch von 2004 bis 2005 weiter zu. Dies korrespondiert mit den gleichzeitig steigenden Preisen. Entsprechend liegt der Korrelationskoeffizient fr die Zeit zwischen 1995 und 2005 bei 0.77 (Niveaus). Grafik 5-4 zeigt den Zusammenhang zwischen Nachfrage und Preis (Korrelation). Zustzlich ist die Regressionsgerade des Zusammenhangs zwischen Nachfrage und Preis eingezeichnet. Grafik 5-4 basiert auf denselben Daten (jhrliche Durchschnittswerte) wie Grafik 5-3 (die beiden Extremwerte in den Jahren 1997 bzw. 2005 sind speziell gekennzeichnet).

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Grafik 5-4:

Zusammenhang Nachfrage (CH, DE, AT, F, IT; Summe total pro Jahr) und Preis (CH; jhrliche Durchschnittswerte) von 1995-2005

50'000 45'000 40'000 35'000 30'000 CHF/m1 25'000 1997 20'000 15'000 10'000 5'000 0 0 20'000 40'000 60'000 80'000 100'000 120'000 140'000 160'000 Nachfrage nach m1 2005

66.1

FazitErgebnisse in Krzea) Fakten Die Angebotsseite d.h. die Situation bei den Tunnelbaufirmen lsst sich wie folgt skizzieren: Zurzeit, insbesondere aber in naher Zukunft gibt es ein berangebot an Kapazitten. Bei Grossprojekten ist auch zuknftig mit einer ausgeprgten Konkurrenzsituation (d.h. 4 bis 5 Offerten pro Ausschreibung) zu rechnen. Verschiedene kostentreibende, exogen beeinflusste Faktoren, wie Finanzierungskosten, Preise fr TBM, Deponiekosten, Rohstoffpreise, Energiekosten und gesetzliche Vorschriften, fhren zu tendenziell steigenden Preisen im Tunnelbau. Die Nachfrage nach Tunnels aus der Schweiz und den umliegenden Lndern (gemessen in Laufmeter pro Jahr) nimmt ber die ganze Betrachtungsperiode zu. Besonders ausgeprgt ist die Zunahme ab dem Jahr 2000, die Nachfrage erreicht 2005 einen Hhepunkt. In der Schweiz erreicht die Nachfrage in den Jahren 2002/03 einen Hhepunkt und ist seither (bis 2005) leicht rcklufig (vgl. Kapitel 2.3).

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Die Preise pro Laufmeter Tunnel folgen in der Zeit zwischen 1990 und 2005 einem U-frmigen Verlauf (vgl. Kapitel 4.2): 1991 und am Ende der Betrachtungsperiode, 2005, findet sich je ein Maximum. Bei 1997 liegt das Minimum, ziemlich genau in der Mitte Betrachtungsperiode.

b) Interpretation Die Gegenberstellung von Nachfrage und Preis in Kapitel 5 fhrt zu folgenden Erkenntnissen: Der Zusammenhang Nachfrage Preis kann fr die Periode 1995 2005 empirisch nachgewiesen werden, wobei der Preis nicht nur von der Nachfrage in der Schweiz, sondern auch von der Nachfrage in den umliegenden Lndern beeinflusst wird. Ob dieser erwartete Zusammenhang auch ber eine lngere Zeitdauer Bestand hat, kann mit den vorliegenden Daten nicht untersucht werden. Zwischen 1990 und 1995 kann nur die Situation in der Schweiz analysiert werden. Fr diese Periode besteht kein Zusammenhang zwischen Nachfrage und Preis. (Internationale) Nachfrage und Preis korrelieren im Niveau recht stark, der Korrelationskoeffizient liegt bei 0.77. Die Niveau-Korrelation kann als langfristiger Zusammenhang interpretiert werden (ber rund 10 Jahre). Kleinere Vernderungen der Nachfrage widerspiegeln sich jedoch nicht in den Preisen: Die Korrelation zwischen der Vernderungen in der Nachfrage und der Vernderung der Preise liegt bei nur 0.08. In Bezug auf die Fragestellung bedeutet dieses Ergebnis, dass der gefundene Zusammenhang zwischen Nachfrage und Preisen nicht fr kurzfristige Preis-Prognosen verwendet werden kann, sondern hchstens lngerfristige Trend-Aussagen mglich sind.

6.2

Beantwortung der Fragena) Wo liegt das heutige (2005) Preisniveau im Untertagebau im Vergleich zu vor 2 Jahren (2003)? In den letzten zwei Jahren sind die durchschnittlichen Laufmeter-Preise fr mindestens 1km lange Tunnels im Fels14 um rund 23% angestiegen. In derselben Zeitspanne stieg das realisierte Tunnelbauvolumen gemessen in Tunnel-Laufmeter in der Schweiz und den umliegenden Lndern insgesamt um 17%. Betrachtet man die Nachfrage aus der Schweiz isoliert, dann sank diese in den zwei Jahren dagegen um 18%. Folgende Faktoren knnen den Preisanstieg erklren: Die Nachfrage nach Tunnel-Laufmeter in der Schweiz und den umliegenden Lndern erreicht im Jahr 2005 einen Hhepunkt. Dies fhrt tendenziell zu hheren Preisen. Die

14

Mit dieser Beschrnkung auf Tunnels im Festgestein wird versucht, den Einfluss der Geologie zu bercksichtigen.

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empirischen Analysen haben jedoch gezeigt, dass fr die Nachfrage-Preis-Relation nur Aussagen zu lngerfristigen Tendenzen getroffen werden knnen. Insofern entspricht das Zusammentreffen von Preisanstieg und Nachfragezunahme ber den kurzen Zeitraum von zwei Jahren zwar den Erwartungen, ist aber nicht zwingend. Verschiedene Kosten treibende, exogen beeinflusste Faktoren, wie Finanzierungskosten, Preise fr TBM, Deponiekosten, Rohstoffpreise, Energiekosten und gesetzliche Vorschriften hatten bereits in den vergangenen Jahren eine tendenziell Kosten steigernde Wirkung. Diese Faktoren wirken unabhngig von der Nachfrage-Situation.

b) Wie wird die Preisentwicklung im Untertagebau fr die nchsten Jahre (2006 bis 2009) prognostiziert? In den vergangenen zwei Jahren war ein deutlicher Preisanstieg zu verzeichnen. Voraussichtlich erreichte die Nachfrage 2005 einen Hhepunkt. Kann fr die nchsten Jahre mit sinkenden Preisen gerechnet werden? Vorerst ist noch einmal festzuhalten, dass aufgrund der Verlufe von Nachfrage und Preise in den vergangenen Jahren kurzfristig kein empirischer Zusammenhang zwischen Nachfrageund Preisentwicklung festgestellt werden kann. Aus einer lngerfristigen Optik ist hingegen die Frage tendenziell zu bejahen. Allerdings stehen sich zwei gegenteilig wirkende Grundkonstellationen gegenber, wie Tabelle 6-1 zeigt:

Tabelle 6-1:

Faktoren, welche die Preisentwicklung in den nchsten Jahren beeinflussen Erwartete Entwicklung Erwartete Auswirkung auf Preise

Nachfrage Ausschreibungen von neuen Tunnelbau-Projekten Kapazitten Wettbewerb

Generell rcklufig gegenber 2005. Evtl. Gefahr, dass zeitgleich ausgeschrieben wird, aber tendenziell sinkende Anzahl Ausschreibungen. In den nchsten Jahren werden berkapazitten weiter ansteigen. Fr Grossprojekte ist weiterhin mit einem internationalen Wettbewerb zu rechnen. Bedeutung wird weiter zunehmen.

Exogene Kostenfaktoren (Finanzierungskosten, Preise fr TBM, Deponiekosten, Rohstoffpreise, Energiekosten und gesetzliche Vorschriften)

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Die Marktanalyse im engeren Sinn deutet auf eine rcklufige Preisentwicklung hin: Tendenziell ist im Vergleich zu den letzten Jahren mit einer rcklufigen Nachfrage zu rechnen, gleichzeitig werden berkapazitten weiter ansteigen und der internationale Wettbewerb um Tunnelgrossprojekte wird zumindest nicht abnehmen. Andererseits weisen verschiedene exogene Faktoren, die das Preisniveau im Tunnelbau ebenfalls massgeblich prgen, eine eindeutig steigende Tendenz auf. Zu erwhnen sind insbesondere Deponiekosten, Rohstoffpreise und Energiekosten. Es ist schwierig, den Einfluss dieser exogenen Kostenfaktoren im Vergleich zur Marktanalyse im engeren Sinn genau abzuschtzen. Entsprechend besteht auch Unsicherheit hinsichtlich der zuknftigen Preisentwicklung. Fazit: Die obige Diskussion verdeutlicht, dass eine exakte Prognose der zuknftigen Preisentwicklung im Tunnelbau schwierig ist. Weil aber heute schon ein internationaler Wettbewerb um Grossprojekte besteht und die Kosten fr smtliche Wettbewerber eher steigen werden, ist trotz der zu erwartenden rcklufigen Nachfrage mit stabilen bis leicht sinkenden, kaum aber mit deutlich sinkenden Preisen zu rechnen.

6.3

Schlussfolgerungen in Bezug auf den CBTDer CBT wird ein Tunnel mit zwei Rhren von je 15.3 km Lnge. Die voraussichtliche Bauzeit betrgt 8 Jahre und beginnt frhestens 2008. Der relevante Zeitrum fr den CBT liegt somit etwas weiter in der Zukunft als die zeitliche Perspektive in Kapitel 6.2. Trotzdem gelten die Ausfhrungen in Kapitel 6.2 grundstzlich auch fr den CBT. Fr die Einschtzung eines einzelnen Projektes gilt es allerdings zu beachten, dass die quantitativen Auswertungen der Tunnelbaukosten eine sehr grosse Streuung aufzeigte. Weil die vorliegenden Analysen auf Mittelwerten basieren, knnen sich bei Einzelprojekten natrlich Abweichungen ergeben. Die vorliegende Analyse liefert folgende Hinweise: Der Tunnelbaumarkt ist sehr dynamisch. Sowohl auf der Nachfrage- als auch auf der Angebotsseite ist er bedeutenden Schwankungen unterworfen. Vergangenheitsbasierte Kostenkennzahlen beinhalten eine Vielzahl von Einflussfaktoren und sind fr Aussagen ber zuknftige Entwicklungen nur bedingt verwendbar. Eine detaillierte Abschtzung der erwarteten Kosten fr den CBT sollte in jedem Fall explizite Annahmen zur erwarteten Entwicklung der exogenen Faktoren (Deponiekosten, Rohstoffkosten, Energiekosten) ausweisen und diese in den Kostenkennzahlen umsetzen. Die Abschtzung der erwarteten Kosten fr den CBT sollte die Marktsituation bercksichtigen. In den nchsten Jahren ist tendenziell mit einer sinkenden Nachfrage bei Tunnelbaugrossprojekten zu rechnen, was tendenziell zu berkapazitten beim Angebot und einer weiteren Verschrfung des Wettbewerbs fhren wird.

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Diese beiden Hauptwirkungsrichtungen stehen einander gegenber. Fr die Beurteilung des Kostenvoranschlags fr den CBT msste somit geprft werden, ob die erwartete kostentreibende Wirkung der exogenen Faktoren darin bercksichtigt worden ist, ob der erwartete Rckgang der Nachfrage in den nchsten Jahren einen Einfluss auf die Kostenschtzung hatte. Sofern beide Faktoren bei den ausgewiesenen erwarteten Kosten von 0.9 Mia. CHF fr den Rohbau des Hauptloses bzw. von 2.17 Mia. CHF fr das Gesamtprojekt (inkl. Bahntechnik) bercksichtigt wurden, kann kaum damit gerechnet werden, dass Offerten zu deutlich tieferen Preisen eingehen werden.15 Bezogen auf den CBT schtzen wir das Potenzial fr tiefere Preise aufgrund der sinkenden Nachfrage als mindestens gleich hoch ein wie die kostensteigernde Wirkung der exogenen Faktoren. Insgesamt ist fr Tunnelgrossprojekte in den nchsten Jahren mit im Durchschnitt stabilen bis leicht sinkenden Preisen zu rechnen.

15

Diese Aussage gilt natrlich nur fr den Fall, dass das Projekt in der heute vorgesehenen Form umgesetzt wird. Projektnderungen oder neue Erkenntnisse zur Geologie knnten natrlich zu einer Vernderung der Kostenschtzung resp. der tatschlich offerierten Preise fhren.

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7

AnhangAnmerkungen zu den folgenden Tabellen: Quellen: vgl. Kapitel 2.2 Grau markierte Zellen: geschtzte Werte fr die Bauzeit (bzw. Lnge / Volumen pro Jahr mit geschtzten Werten fr die Bauzeit berechnet). Bei der Schtzung wurde wie folgt vorgegangen: Schweiz/Deutschland: Fr die Tunnels mit bekannter Bauzeit wurde folgende Rechnung durchgefhrt: Laufmeter/Jahr = mittlere Bauzeit pro Meter. Mit diesem Wert wurden die Baujahre der Tunnels mit unbekannter Bauzeit geschtzt (Annahme fr Deutschland: Ende der Bauzeit = Jahr der Inbetriebnahme).16 sterreich, Frankreich, Italien: Die Schtzung wurde mit dem Mittelwert Anzahl Meter pro Jahr der Schweiz und Deutschland durchgefhrt. Die geschtzte Bauzeit wurde auf vollstndige Jahre gerundet, um die nachgefragten Tunnelmeter pro Jahr zu berechnen.

Land Schweiz Deutschland Schweiz/Deutschland

mittlere Laufmeter/Jahr 1080 792 936

Abkrzungen in den nachfolgenden Tabellen: ET = Eisenbahntunnel; ST = Strassentunnel TBM = Tunnelbohrmaschine; TSM = Teilschnittmaschine SBW = Spritzbetonbauweise

16

Das Ende der Bauzeit ist fr folgende Lnder nicht bekannt: sterreich, Frankreich, Italien. Alternativ wird bei diesen Lndern das Jahr der Inbetriebnahme verwendet. Mglich wre auch, das Ende der Bauzeit zu schtzen, indem bspw. das Jahr der Inbetriebnahme minus 1 Jahr verwendet wird. Versuchsweise wurde das Ende der Bauzeit mit dieser Methode geschtzt. Dies hat jedoch weder das Bild der Nachfrage noch den Zusammenhang Preis/Nachfrage wesentlich beeinflusst. Insofern wird darauf verzichtet, zustzliche Annahmen fr die Berechnungen zu treffen.

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7.1

Daten SchweizName Art

Adler Engelberg GBT, Teilabschnitt Amsteg E & W GBT, Teilabschnitt Bodio GBT, Teilabschnitt Erstfeld E & W GBT, Teilabschnitt Sedrun E & W Grauholz GTB, Teilabschnitt Faido LBT, Basistunnel Ferden LBT, BT Raron Ferden LBT, Fensterstollen Ferden LBT, Fensterstollen Steg + BT Steg LBT, Tunnel Mitholz Nord Leuk Mt. Ceneri Muralto - S. Martino Murgenthal nzberg Sauges-Saint-Aubin Varen Vauderens Vereina Weinbergtunnel Zugwald Zrich - Thalwil (Lose 2.01 ) Zrich - Thalwil (Lose 3.01 Zrichberg Aclatobel Aescher I + II Arrissoules I + II Balmenrain Bann I + II Baregg III (3. Rhre) Bzberg I + II Chienberg Cholfirst Concise I + II Confignon I + II (DA 2904) Crapteig Fsenstaub

ET ET ET ET ET ET ET ET ET ET ET ET ET ET ET ET ET ET ET ET ET ET ET ET ET ET ET ST ST ST ST ST ST ST ST ST ST ST ST ST

InbetriebEnde Bauzeit nahme Bauzeit 4 2000 1998 7 2009 2008 7 2012 2009 10 2012 2011 4 2012 2010 9 2012 2011 1995 1993 5 10 2012 2011 4 2007 2005 4 2007 2003 3 2007 2001 3 2007 2002 6 2007 2006 5 2005 2004 8 2018 2016 1990 1991 5 5 2002 2001 4 2005 2004 3 1999 1998 5 2005 2004 3 2001 2001 7 2000 1999 4 2013 2011 2 1995 1994 5 2003 2002 2003 2002 5 3 1990 1987 6 1994 1992 6 2008 2006 5 2000 1999 3 2004 2000 5 2005 2004 2 2004 2003 7 1996 1995 2007 2006 6 4 1996 1993 4 2004 2004 4 1993 1992 6 1996 1996 10 1996 1996

Lnge (m1)

m1/Jahr Querschnitt (Bauzeit) (m2)

Volumen (m3)

m3/Jahr Vortrieb (Bauzeit)

Kosten in Mio. CHF

CHF/m1

4'200 4'043 22'700 31'100 15'200 13'200 5'548 30'800 13'200 14'800 5'500 8'700 25'600 1'200 30'600 2'590 4'745 3'173 2'200 2'799 1'975 19'042 4'560 2'172 2'600 6'470 4'522 1'712 4'150 6'000 1'318 2'154 1'148 7'404 2'230 1'260 2'700 2'910 2'171 1'460

1'050 578 3'243 3'110 3'800 1'467 1'110 3'080 3'300 3'700 1'833 2'900 4'267 240 3'825 518 949 793 733 560 658 2'720 1'140 1'086 520 1'294 1'507 285 692 1'200 439 431 574 1'058 372 315 675 728 362 146

124 25 70 70 70 70 105 70 70 70 70 70 70 88 70 30 114 120 85 88 90 50 93 50 120 120 104 63 135 109 92 92 150 110 120 160 100 104 121 100

506'350 102'500 1'589'000 2'177'000 1'064'000 924'000 567'630 2'156'000 924'000 1'036'000 385'000 609'000 1'792'000 105'600 2'142'000 77'700 540'930 380'760 187'000 246'400 177'750 952'100 424'080 108'600 312'000 776'400 316'540 107'856 560'250 654'000 121'256 198'168 172'200 814'440 267'600 201'600 270'000 302'640 262'691 146'000

126'588 14'643 227'000 217'700 266'000 102'667 113'526 215'600 231'000 259'000 128'333 203'000 298'667 21'120 267'750 15'540 108'186 95'190 62'333 49'280 59'250 136'014 106'020 54'300 62'400 155'280 105'513 17'976 93'375 130'800 40'419 39'634 86'100 116'349 44'600 50'400 67'500 75'660 43'782 14'600

TBM Sprengvotrieb TBM TBM TBM TBM & Spezialverfahren TBM mit Mix - Schild TBM Sprengvortrieb TBM & Sprengvortrieb Sprengvortrieb TBM Sprengvortrieb TBM & Sprengvortrieb Sprengvortrieb TBM & Sprengvortrieb TBM TBM Sprengvortrieb TBM & Sprengvortrieb Sprengvortrieb TBM & Sprengvortrieb TBM TBM TBM TBM & Sprengvortrieb TBM Sprengvortrieb Jetting und Sprengvortrieb TBM Sprengvortrieb Sprengvortrieb TSM TBM TBM, Sprengvortrieb Sprengvortrieb TSM Schildvortrieb Sprengvortrieb Sprengvortrieb

187 160 628 657 413 1'180 220 823 376 261 121 239 533 45 901 115 98 85 55 70 85 255 305 50 195 220 90 30 156 146 21 50 122 356 257 98 172 178 125 102

44'524 39'575 27'665 21'125 27'171 89'394 39'654 26'721 28'485 17'635 22'000 27'471 20'820 37'500 29'444 44'402 20'653 26'789 25'000 25'009 43'038 13'391 66'886 23'020 75'000 34'003 19'903 17'523 37'590 24'333 15'675 23'398 106'272 48'082 115'381 77'778 63'704 61'168 57'577 69'863

40


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Flimserstein (Umfahrung Flims) ST Girsberg I + II ST Gorges du Seyon I ST Gorgier I + II ST Gotschnatunnel ST Habsburg I + II ST Hafnerbergtunnel I + II ST Islisbergtunnel I + II ST La Vue-des-Alpes ST Leissigen ST Les Vignes I + II ST Ligerz ST Mappo - Morettina ST Mergoscia ST Mont Chemin ST Mont Russelin ST Mont Sagne ST Mont Terri (Los Sd) ST Mont Terri (Los Nord?) ST Muttnertobel ST Neuchtel Est I + II ST Pierre Pertuis I + II ST Platta ST Pomy I + II ST Raimeux ST Ramosch, Tunnel de Ramosch ST S. Materno (circonvallazione di Ascon ST Sauges I + II ST Sils ST Stgjitschuggen ST Trin ST Tunnel de Bruyres ST Tunnel Giswil ST Tunnel Moutier I + II ST Tunnel Sachseln ST Tunnel Umfahrung Locarno ST Tunnel Umfahrung Saas ST Tunnel Vedeggio - Cassarate ST Uetlibergtunnel I + II ST Umfahrung Flelen ST Vernier I + II (DA 2612) ST Vispertal ST Wattwil ST

2007 2002 2000 2002 2005 1996 2008 2008 1994 1994 2001 1991 1997 1997 1991 1995 1994 1998 1998 2006 1993 1997 1999 2001 2006 1992 1997 2001 1999 2008 1994 2000 2004 2012 1997 1996 2011 2010 2007 2005 1992 1997 1993

2007 2001 2000 2001 2005 1993 2004 2007 1994 1993 1996 1991 1996 1997 1991 1994 1994 1995 1995 2003 1993 1996 1999 1999 2005 1992 1997 2000 1999 2008 1995 1999 2001 2011 1997 1995 2010 2010 2006 2004 1992 1996 1993

8 3 1 3 8 4 4 4 3 6 4 7 7 2 2 5 1 6 7 4 5 5 3 5 6 6 1 4 5 6 6 3 3 9 6 6 5 6 6 4 6 6 4

2'923 3'485 1'020 4'540 4'205 3'100 2'800 9'900 3'250 2'200 3'660 2'510 5'518 1'310 1'822 3'550 1'610 2'058 2'000 1'261 5'220 4'171 1'017 6'000 3'211 6'184 1'135 3'800 1'625 2'306 1'738 1'820 2'066 2'362 5'191 4'864 2'577 2'630 8'800 2'540 3'800 3'260 1'010

365 1'162 1'020 1'513 526 775 700 2'475 1'083 367 915 359 788 655 911 710 1'610 343 286 315 1'044 834 339 1'200 535 1'031 1'135 950 325 384 290 607 689 262 865 811 515 438 1'467 635 633 543 253

90 91 76 107 90 104 150 110 76 73 110 69 92 38 68 110 76 110 120 38 99 68 72 108 90 31 80 97 67 80 85 109 93 108 109 92 90 75 146 114 100 75 82

263'070 318'529 77'520 485'780 378'450 321'780 383'000 1'089'000 247'000 160'600 402'600 174'194 507'656 49'780 123'896 390'500 122'360 226'380 240'000 47'918 514'170 283'628 73'529 648'000 288'990 192'768 90'800 368'600 108'875 184'480 147'730 198'380 191'105 255'096 565'819 445'585 231'930 197'250 1'280'400 289'560 380'000 244'500 82'820

32'884 106'176 77'520 161'927 47'306 80'445 95'750 272'250 82'333 26'767 100'650 24'885 72'522 24'890 61'948 78'100 122'360 37'730 34'286 11'980 102'834 56'726 24'510 129'600 48'165 32'128 90'800 92'150 21'775 30'747 24'622 66'127 63'702 28'344 94'303 74'264 46'386 32'875 213'400 72'390 63'333 40'750 20'705

Sprengvortrieb TSM Sprengvortrieb TBM Sprengvortrieb Schildvortrieb TBM TBM TBM, Sprengvortrieb Sprengvortrieb Bhnenschild Sprengvortrieb TBM Sprengvortrieb Sprengvortrieb TBM TSM & Sprengvortrieb TSM & Sprengvortrieb TSM mit Teilausbruch Sprengvortrieb TBM Sprengvortrieb Vollausbruch TBM & Sprengvortrieb TBM TSM & Sprengvortrieb TBM TSM & Sprengvortrieb Pilotstollen mit Aufweitungs TBE Sprengvortrieb TBM, Sprengvortrieb Sprengvortrieb & Schildvortrieb TBM Sprengvortrieb Konventionell / TBM TBM TBM (Pilot 4.5 m, Erweiterung 10.m) TBM Sprengvortrieb TBM (pilot 5.5 m); TBE (14.2 m) TBM TSM TSM, Sprengvortrieb Sprengvortrieb

140 89 0 135 159 146 127 235 0 80 119 0 166 10 0 210 0 145 180 13 0 115 26 184 126 0 0 94 29 141 46 61 70 300 200 0 153 200 375 103 136 120 28

47'896 25'538 0 29'736 37'812 47'097 45'357 23'737 0 36'364 32'514 0 30'083 7'405 0 59'155 0 70'457 90'000 10'309 0 27'571 25'565 30'667 39'240 0 0 24'737 17'846 61'145 26'467 33'516 33'882 127'011 38'528 0 59'371 76'046 42'614 40'551 35'789 36'810 27'713

41


ECOPLAN/HEIERLI

7.2

Daten DeutschlandName Aegidienberg-Tunnel I BAB A38 Heidkopftunnel I BAB A38 Heidkopftunnel II Bebenroth-Tunnel Bossler Tunnel I Bossler Tunnel II City-Tunnel I City-Tunnel II Cornberger Tunnel Dernbacher Tunnel II Eggetunnel Falkenberg Fernbahn Finne-Tunnel I Finne-Tunnel I Finne-Tunnel II Finne-Tunnel II Frankfurt 21 II Kaiser-Wilhelm-Tunnel Katzenbergtunnel I Katzenbergtunnel I Katzenbergtunnel II Katzenbergtunnel II Kockelsbergtunnel I Magnetschnellbahn Transrapid I Magnetschnellbahn Transrapid II Niedernhausener Tunnel II Rastatter Tunnel I Rdesheimer Tunnel I Rdesheimer Tunnel II Schlchterner Tunnel Schulwald-Tunnel Stuttgart 21 I Stuttgart 21 I Stuttgart 21 I - I Stuttgart 21 I - II Stuttgart 21 II Stuttgart 21 II Stuttgart 21 II Stuttgart 21 II - I Art ET ET ET ET ET ET ET ET ET ET ET ET ET ET ET ET ET ET ET ET ET ET ET ET ET ET ET ET ET ET ET ET ET ET ET ET ET ET ET ET Ende Bauzeit 2000 2006 2006 2008 2011 2011 2009 2009 2007 0 2003 2005 0 2008 2008 2005 2005 2006 2008 2007 2007 2007 2007 0 0 0 0 2006 0 0 2007 0 2006 2006 2006 2006 2006 2006 2006 2006 Bauzeit 1 3 3 3 5 5 6 6 2 2 6 1 3 6 6 3 3 3 3 4 4 4 4 2 10 10 3 3 3 3 6 5 4 4 3 3 3 3 3 3 Lnge (m1) 1'105 1'720 1'724 1'030 8'700 8'700 3'900 3'900 1'785 1'475 2'880 1'600 2'580 4'650 4'650 2'200 2'200 5'000 4'200 8'980 8'980 8'980 8'980 1'880 8'000 8'000 2'101 5'000 2'100 2'100 3'995 4'320 4'610 4'610 5'730 5'730 1'800 4'860 4'860 1'080 m1/Jahr (Bauzeit) 1'105 573 575 343 1'740 1'740 650 650 893 738 480 1'600 860 775 775 733 733 1'667 1'400 2'245 2'245 2'245 2'245 940 800 800 700 1'667 700 700 666 864 1'153 1'153 1'910 1'910 600 1'620 1'620 360 Querschnitt (m2) 150 87 87 125 95 95 75 75 60 150 145 81 82 86-93 86-93 86-93 86-93 88 75 93 93 93 93 150 70 70 150 101 79 79 140 150 83 83 83 83 70 88 88 74 Volumen (m3) 166'000 149'640 149'988 128'750 826'000 826'000 292'500 292'500 107'000 222'000 418'000 130'000 211'560 849'000 849'000 401'000 401'000 440'000 315'000 835'140 835'140 835'140 835'140 282'000 560'000 560'000 315'000 505'000 165'900 165'900 559'300 648'000 382'630 382'630 475'590 475'590 126'000 427'680 427'680 79'920 m3/Jahr (Bauzeit) 166'000 49'880 49'996 42'917 165'200 165'200 48'750 48'750 53'500 111'000 69'667 130'000 70'520 141'500 141'500 133'667 133'667 146'667 105'000 208'785 208'785 208'785 208'785 141'000 56'000 56'000 105'000 168'333 55'300 55'300 93'217 129'600 95'658 95'658 158'530 158'530 42'000 142'560 142'560 26'640 Vortrieb SBW SBW SBW SBW geschlossen geschlossen geschlossen geschlossen geschlossen geschlossen SBW geschlossen geschlossen geschlossen geschlossen SBW SBW geschlossen SBW SBW SBW SBW SBW geschlossen geschlossen geschlossen SBW geschlossen geschlossen geschlossen geschlossen SBW SBW SBW SBW SBW SBW SBW SBW SBW

42


ECOPLAN/HEIERLI

Stuttgart 21 II - I Stuttgart 21 II - II Stuttgart 21 II - II Stuttgart 21 III Stuttgart 21 IV - I Stuttgart 21 IV - II Tunnel Albabstieg Tunnel Albaufstieg 1 nordwestlich des Filstals I Tunnel Albaufstieg 1 nordwestlich des Filstals II Tunnel Albaufstieg 2 sdstlich des Filstals Tunnel Augustaburg Tunnel Augustaburg Tunnel Baumleite Tunnel Bibra I Tunnel Bibra II Tunnel Bleberg Tunnel Brandkopf Tunnel Eichheide II Tunnel Eierberge Tunnel Euerwang Tunnel Fernthal II Tunnel Feuerfelsen Tunnel Fleckberg Tunnel Fllbach Tunnel Geisberg II Tunnel Gggelsbuch I Tunnel Goldberg Tunnel Himmelberg II Tunnel Irlahll Tunnel Kulch Tunnel Masserberg Tunnel Osterberg Tunnel Osterberg Tunnel Pegnitz II Tunnel Reitersberg Tunnel Rennberg Tunnel Sandberg Tunnel Silberberg Tunnel Stammham Tunnel Steinbhel I Tunnel Steinbhel II B10 Hopfenbergtunnel B10 Rosenstein-Tunnel

ET ET ET ET ET ET ET ET ET ET ET ET ET ET ET ET ET ET ET ET ET ET ET ET ET ET ET ET ET ET ET ET ET ET ET ET ET ET ET ET ET ST ST

2006 2006 2006 2006 2006 2006 2013 2016 2016 2011 2002 2005 2004 2008 2008 2012 2004 0 2007 2003 2001 2003 2004 2003 2003 2002 2003 0 2003 2004 2003 2008 2008 2008 2006 2003 2002 2011 2002 2011 2011 0 2012

3 3 3 3 3 3 8 11 11 6 2 2 2 8 8 10 2 2 5 4 3 1 2 1 4 3 1 3 4 2 1 6 6 6 4 1 3 9 4 5 5 1 4

2'740 1'080 2'740 1'220 2'430 2'430 5'950 8'430 8'430 4'770 1'404 1'404 1'317 6'414 6'414 8'314 1'493 1'715 3'756 7'700 1'357 1'043 1'490 1'113 3'019 2'223 1'163 2'355 7'260 1'331 1'051 2'027 2'027 4'900 2'975 1'072 1'320 7'391 1'320 4'700 4'700 1'070 1'400

913 360 913 407 810 810 744 766 766 795 702 702 659 802 802 831 747 858 751 1'925 452 1'043 745 1'113 755 741 1'163 785 1'815 666 1'051 338 338 817 744 1'072 440 821 330 940 940 1'070 350

72 74 72 125 72 72 140-150 85-105 85-105 140-150 141-144 141 101 89 89 101 101 150 101 122-147 160 101 101 55 122-147 146 101 15

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Preisentwicklung Und Markt Tunnelbauprojekte 2006

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