Technologie-Highlights aus dem FEV-Arbeitsspektrum Ausgabe 53, Oktober 2014 www.fev.com In absehbarer Zukunft bleibt der Ottomotor der weltweit wichtigste Antrieb für Pkw. „Downsizing“ in Kombina- tion mit Direkteinspritzung führte zu einer signifikanten Effizienzsteigerung bei gleichzeitig erhöhtem Fahrspaß. Durch Einsatz bekannter Technologien können bis zum Jahr 2020 weitere erhebliche Einsparungen erzielt wer- den (vgl. Abb.1). Bei einer Zertifizierung nach dem zukünftigen WLTP- Verfahren (Worldwide Harmonized Light Duty Test Pro- cedure) werden, neben einem geänderten Fahrzyklus, ausstattungsabhängige Fahrzeuggewichte sowie der Betrieb von Verbrauchern berücksichtigt. Daher ergibt sich für ein Fahrzeug ein Bereich von CO 2 -Emissionen (zwischen WLTP low und WLTP high), welcher oberhalb der für den NEFZ gültigen Werte liegt. Ein sinnvolles weiteres Downsizing und Downspeeding zielt auf eine Verbesserung des Hochlast-Wirkungs- grades ab. Hierbei werden beim Ottomotor insbeson- dere Maßnahmen zur Reduktion der Klopf- bzw. Vor- entflammungsneigung sowie des Anreicherungsbedarfs ergriffen. Als Technologien hierfür sind beispielhaft der Miller-Zyklus, die gekühlte externe AGR, das geome- trisch variable Verdichtungsverhältnis aber auch die Abgaswärmenutzung zu nennen. Inhalt Ottomotorische Brennverfahren nach 2020 1 Forschungsprojekt „CITY-e“ – Connected Intelligence for Mobility and Society in Europe 4 EU-Projekt „Powerful“ – Ein signifikanter Schritt zur CO 2 -Reduktion basierend auf einem effizienten 3-Zylinder TDI ® 5 PERSIST - Eine modulare und skalierbare Software Architektur für innovative Steuerungen 6 OBD-Strategien für LEV III- Abgasnachbehandlungskonzepte 8 Intelligentes Plug-In-Hybridkonzept für Klein- und Mittelklassewagen 10 Die neue Yanmar TNV Motorenfamilie für zukünftige Off-Road Anwendungen 12 Ganzheitliche Auslegung der reibungsarmen Kolbengruppen 13 Der neue Einzylinder-Großmotoren- Prüfstand bei FEV 14 FEV-Dauerlaufprüfzentrum in Brehna wächst 16 53 OTTOMOTORISCHE BRENNVERFAHREN NACH 2020
Transcript
Technologie-Highl ights aus dem FEV-Arbei tsspektrum
Ausgabe 53, Oktober 2014
www.fev.com
In absehbarer Zukunft bleibt der Ottomotor der weltweit wichtigste Antrieb für Pkw. „Downsizing“ in Kombina-tion mit Direkteinspritzung führte zu einer signifikanten Effizienzsteigerung bei gleichzeitig erhöhtem Fahrspaß. Durch Einsatz bekannter Technologien können bis zum Jahr 2020 weitere erhebliche Einsparungen erzielt wer-den (vgl. Abb.1).Bei einer Zertifizierung nach dem zukünftigen WLTP-Verfahren (Worldwide Harmonized Light Duty Test Pro-cedure) werden, neben einem geänderten Fahrzyklus, ausstattungsabhängige Fahrzeuggewichte sowie der Betrieb von Verbrauchern berücksichtigt. Daher ergibt sich für ein Fahrzeug ein Bereich von CO2-Emissionen (zwischen WLTP low und WLTP high), welcher oberhalb der für den NEFZ gültigen Werte liegt.Ein sinnvolles weiteres Downsizing und Downspeeding zielt auf eine Verbesserung des Hochlast-Wirkungs-grades ab. Hierbei werden beim Ottomotor insbeson-dere Maßnahmen zur Reduktion der Klopf- bzw. Vor-entflammungsneigung sowie des Anreicherungsbedarfs ergriffen. Als Technologien hierfür sind beispielhaft der Miller-Zyklus, die gekühlte externe AGR, das geome-trisch variable Verdichtungsverhältnis aber auch die Abgaswärmenutzung zu nennen.
Inhalt Ottomotorische Brennverfahren nach 2020 1 Forschungsprojekt „CITY-e“ – Connected
Intelligence for Mobility and Society in Europe 4 EU-Projekt „Powerful“ – Ein signifikanter
Schritt zur CO2-Reduktion basierend auf einem effizienten 3-Zylinder TDI® 5
PERSIST - Eine modulare und skalierbare Software Architektur für innovative Steuerungen 6
OBD-Strategien für LEV III-Abgasnachbehandlungskonzepte 8
Intelligentes Plug-In-Hybridkonzept für Klein- und Mittelklassewagen 10
Die neue Yanmar TNV Motorenfamilie für zukünftige Off-Road Anwendungen 12
Ganzheitliche Auslegung der reibungsarmen Kolbengruppen 13
Der neue Einzylinder-Großmotoren-Prüfstand bei FEV 14
FEV-Dauerlaufprüfzentrum in Brehna wächst 1653
OTTOMOTORISCHEBRENNVERFAHREN NACH 2020
2
Zum Geleit
FEV SPECTRUM
Liebe Leserinnen und Leser,
technische Entwicklungen, welche die Bedürfnisses nach Mobilität erfüllen, haben nichts von ihrer Faszination ver-loren, auch wenn die Notwendigkeit zur Absenkung von Verbrauch und Abgasemissionen unbestritten ist. Das zeigen beispielsweise über 100 Fachvorträge und eine Rekordzahl an Anmeldungen beim diesjährigen Aachener Kolloquium für Fahrzeug- und Antriebstechnik.
In dieser Ausgabe des Spectrums widmen wir uns intensiv der Weiterentwicklung von Otto- und Dieselmotoren für Pkw und kommerzielle Anwendungen. Es wird deutlich, wie groß die Optimierungspotenziale hinsichtlich Kraft-stoffeinsparung sind. Auch Großmotoren werden in dieser Ausgabe betrachtet – leistungsfähige Einzylinderaggregate erlauben detaillierte Optimierung auch für größte Hub-volumina. Einen zusätzlichen Freiheitsgrad eröffnet die Hybridisierung wie unser Beispiel des P-REX zeigt. Auch die Software-Entwicklung sowie fortschrittliche Kommu-nikationstechnologien sind wichtige Bausteine zur Weiter-entwicklung von Antrieb und Verkehr.
Wir freuen uns auf interessante Diskussionen und die Unterstützung Ihrer Lösungen im faszinierenden Umfeld Mobilität.
Ihr
Dr. Markus SchwaderlappGeschäftsführer FEV GmbH
Einsatz von Kondensateinspritzung birgt weiteres Optimierungspotenzial – auch nach 2020
FEV-Versuchsreihen zum zukünftigen Potenzial von Ottomotoren zeigen: Durch Einspritzung von Kon-densat, das aus dem Abgas oder aus der Klimaanla-ge gewonnen wird, können bei einigen Technologien Synergieeffekte genutzt werden.
NEDC EU WLTP low WLTP high
140
120
100
80
60
CO2 E
mis
sion
s / g
/km
Baseline+ Friction reduction+ Variable valve lift+ Miller cycle+ Cooled EGR+ Variable compression ratio
Abb. 1: Potenzial verschiedener Technologien zur Absenkung der CO2 Emissionen am Beispiel eines C-Segment Fahrzeuges mit 1,0 l 3-Zylinder Ottomotor
Basierend auf ersten Untersuchungen mit PFI-Injek-toren für eine AGR-Kondensateinspritzung erfolgte ein Übergang auf Direkteinspritzung sowohl für das Kondensat als auch den Kraftstoff. Neben dem aus der AGR gewonnenen Kondensat wurde zusätzlich Kondensat aus dem Abgas verwendet. Die Untersuchungen erfolgten an einem 1-Zylinder Forschungsmotor, der mit Miller-Steuerzeiten und gekühlter externer AGR betrieben wurde. Aufgrund des hohen geometrischen Verdichtungsverhält-nisses von 13,5:1 war der Motor im untersuchten Betriebspunkt pmi = 14,5 bar bei einer Drehzahl von 2.000 U/min klopfbegrenzt.
Zunächst erfolgte die Kondensateinspritzung über ein seitlich angeordnetes Einspritzventil. Dabei wur-den Einspritzzeitpunkt und -druck optimiert. Auf Basis dieser optimierten Parameter variierten die Entwickler die eingespritzte Kondensatmenge. Bei einem Kondensatanteil von 37 Prozent (bezogen auf die Kraftstoffmasse) konnte der indizierte Kraft-stoffverbrauch um 3,5 Prozent zusätzlich zu Miller und AGR verringert werden (vgl. Abb. 2). Die Lage des Verbrennungsschwerpunktes konnte hier zudem optimal gewählt und eine Absenkung der Abgastem-peratur um ca. 40 °C erzielt werden.
3
Weitere Verbrauchseinsparungen
Ähnliche Ergebnisse wurden bei einer höheren Mo-tordrehzahl erzielt. Im homogenen Magerbetrieb konnte der Kraftstoffverbrauch weiter abgesenkt werden. Zusätzlich ergeben sich so durch die Kondensateinspritzung Vorteile infolge geringerer NOx-Emissionen, welche ggf. Einsparungen bei der Abgasnachbehandlung ermöglichen. Dabei sind die Potenziale bei einer Einspritzung des Kondensates über einen zentralen Injektor ähnlich groß, wie im Fall einer seitlichen Einspritzung (vgl. Abb. 3).
Der Einsatz einer Kondensateinspritzung ermöglicht eine wirkungsvolle Unterdrückung von Klopfphä-nomenen und eine optimale Verbrennungslage bei höheren Lasten – sogar in Kombination mit einem hohen geometrischen Verdichtungsverhältnis von 13,5:1. Bei verstärktem Einsatz von Technologien
zur Abgas-Wärmerückgewinnung – beispielsweise die Verwendung von Wärmetauschern zur schnel-leren Aufheizung von Öl und Kühlmittel sowie die Nutzung des Rankine-Prozesses – können Synergien genutzt werden, um das Abgas unter den Taupunkt abzukühlen und eine ausreichende Kondensatmenge zu gewinnen. In einer möglichen Erweiterung dieses Konzepts kann kondensiertes Wasser aus der Kli-maanlage in einem Puffertank gespeichert und dem Motor zugeführt werden.
Weiter zu untersuchen sind Maßnahmen zur Ver-besserung der Verbrennung bei starker Ladungs-verdünnung, Materialien zum Verschleiß- und Kor-rosionsschutz der Einspritzsystem-Komponenten sowie der Systemauslegung einschließlich eines Einfrierschutzes.
Abb. 3: Vergleich zwischen seitlicher und zentraler Kondensateinspritzung bei n=2.000 U/min und
pmi=14.5 bar im stöchio-metrischen Betrieb mit
gekühlter AGR0 25 50 75 0 25 50 75 0 25 50 75
Water/fuel-ratio / %
Water injection, SOI = 120o CA BTDC, pRail, water = 100Gasoline via central injector, SOI = 300o CA BTDC, pRail, fuel = 200 bar; water via side injectorGasoline via side injector, SOI = 270o CA BTDC, pRail, fuel = 200 bar; water via side injector
Water injection, SOI = 120o CA BTDC, pRail, water = 100 bar
Exha
ust t
emp.
/ o C
MFB
5 -
90 %
/ o C
A
HC /
ppm
MFB
50 /
o CA
ATDC
NOx /
ppm
Rel.
ISFC
/ %
Water/fuel-ratio / % Water/fuel-ratio / %
105
100
95
90
700
600
500
400
20
15
10
5
40
35
30
25
600
400
200
0
1600
1400
1200
1000
Abb. 2: Einfluss der Kondensat-menge auf die Verbrennung im stöchiometrischen Betrieb bei n = 2.000 U/min und pmi = 14.5 bar
4
FEV SPECTRUM
Forschungsprojekt „CITY-e“ – Connected Intelligence for Mobility and Society in Europe
Die Forschung und Entwicklung an Anwendungen zur Kommunikation zwischen Fahrzeugen (C2C) sowie zwischen Fahrzeugen und Infrastruktur (C2X) hat in den letzten Jahren massiv zugenommen. Ausgehend von ersten Studien vor mehr als 10 Jahren sind heute bereits diverse Lösungen in größeren Flottentests im Einsatz. Als „mobile Sensoren“ sammeln vernetzte Fahrzeuge zukünftig zusätzliche wertvolle Daten über Fahr-, Verkehrs- und Umweltbedingungen. Diese bieten Nutzungspotenzial für intelligente Mobilitäts-anwendungen. Beispielsweise können sie die Ver-kehrssicherheit und die infrastrukturelle Nutzung in europäischen Städten verbessern.
Vor diesem Hintergrund haben Denso Automotive und die FEV im Sommer 2013 das Projekt „CITY-e“ ins Leben gerufen. In der ersten Phase dieses Pro-jektes wurde eine Entwicklungsplattform geschaf-fen, um neue, intelligente Kommunikationsdienste (Intelligent Communication Services, iCS) zu entwi-ckeln und in einem Flottentest zu validieren. Dazu werden Elektrofahrzeuge der FEV genutzt, die einen erweiterten Zugriff auf Fahrzeug- und Antriebsdaten über den CAN-Bus ermöglichen. Diese werden di-rekt im Fahrzeug, über ein zusätzliches Steuergerät (intelligent Connection Unit, iCU), ausgewertet und
sowohl per Telematik einer privaten Cloud, als auch einer C2C-Kommunikation zur Verfügung gestellt. Die geschaffene Infrastruktur erlaubt es, Fahrzeugdaten sowie verschiedenste Daten aus externen Quellen zu erfassen und zielgerichtet für die neuen Kommunikati-onsdienste zu verarbeiten. Aufbereitete Informationen können aber auch dem Fahrer, Verkehrsleitzentralen oder Behörden zur Verfügung gestellt werden. Diese können dann Verkehrsstörungen effektiv umfahren oder beseitigen.
Nach erfolgreichem Abschluss der ersten Projektpha-se werden in einer nächsten Phase neue Funktiona-
litäten sowie Lösungen entwickelt und getestet, die insbesondere der Verkehrssicherheit dienen.
Die Entwicklungsplattform CITY-e steht weiteren Partnern zur Umsetzung eigener intelligenter Anwen-dungen und Services zur Verfügung. Ob öffentlich geförderte Projekte, Konsortien mit Zulieferern und OEM oder Unternehmen aus der IT- und Telekom-munikationsbranche: Sie alle können Zugang zur Entwicklungsplattform erhalten.
Abb. 4: CO2-Emissionen (oben) und NOx-Emissionen (unten) in verschiedenen Zyklen
150140130120110100
908070
140120100
80604020
0NEFZ WLTP soft norm. agg. RDE road test Random cycle
NEFZ WLTP soft norm. agg. RDE road test Random cycle
dyno testInertia 3500 lbs
road testm=1950 kg (4250 lbs)
EU VI
94,5
38,3
100,
554
,9
86,2
67,2
95,1
99,4
141,
913
7,8
127
48
131
50
131
101
126
101
135
122
131
37
EU-Projekt „Powerful“ – Ein signifikanter Schritt zur CO2-Reduktion basierend auf einem effizienten 3-Zylinder TDI®
Nur 95 g/km CO2-Ausstoß im NEFZ: Im EU-Projekt „Powerful“ haben FEV und VW AG motorische Maß-nahmen sowie ein spezielles Abgasnachbehandlungs-system (AGN) entwickelt, um die CO2-Emissionen im NEFZ auf unter 98 g/km zu senken. Gleichzeitig unterschreitet die erarbeitete Konfiguration die EU6-Emissionsgrenzwerte um 10 Prozent. Das Versuchs-fahrzeug vom Typ VW Golf Variant wurde dabei so-wohl im NEFZ als auch in dynamischeren Fahrzyklen auf Rollenprüfstand und Straße untersucht. Das Aggregat – ein 3-Zylinder TDI®-Motor mit 1,4 Litern Hubraum der VW AG – verfügte über eine optimierte Hochdruck-Einspritzpumpe, einen wälzgelagerten Turbolader, Stahlkolben, Verbrennungsregelung sowie einen entkoppelten Riementrieb für die Nebe-naggregate. Darüber hinaus wurde ein homogenes Brennverfahren (LTC = Low Temperature Combusti-on) in bestimmten Kennfeldbereichen aktiviert sowie eine spezielle Kraftstoffmischung verwendet. Mittels dieser Maßnahmen und zielgerichtet optimierter Ka-librierung konnte im NEFZ eine CO2-Emission von nur 95 g/km bei Einhaltung der Emissionszielwerte er-reicht werden.
Zielführende Kombination
Das von VKA und FEV entwickelte innovative AGN-System besteht neben einer konventionellen, mo-tornahmen DOC/DPF-Kombination aus einem Ab-gasreformer, einem im Unterboden angeordneten NOx-Speicherkatalysator (NSK) sowie einem dahinter angebrachtem SCR-Katalysator. Dieser SCR-Kata-
lysator speichert das bei der Regeneration des NSK gebildete NH3 und reduziert damit Stickoxide (NOx) hinter dem NSK. Eine weitere Besonderheit stellt der über Abgasklappen schaltbare Bypass dar. Mit ihm wird der Abgasstrom um den NSK herumgeführt und direkt in den SCR-Katalysator geleitet. Dies geschieht immer dann, wenn der NSK regeneriert werden muss. Im Rahmen des „Powerful“-Projektes wird das benö-tigte fette Gasgemisch durch einen Reformer erzeugt, der im Versuchsfahrzeug zunächst durch eine Gasfla-sche simuliert wurde. Sowohl im NEFZ als auch im WLTC wurden die EU6-NOx-Emissionen klar unter-schritten (vgl. Abb. 4). In zufällig spezifizierten Zyklen, die Realweltbetriebsbedingungen abbilden und mit drei verschiedenen Fahrweisen (soft, normal, aggres-siv) durchgeführt wurden, zeigt sich eine deutliche Korrelation zwischen NOx- und CO2-Emissionen. Bei zurückhaltender Fahrweise werden sogar niedrigere CO2-Emissionen als im NEFZ erzielt während gleich-zeitig der NOx-Grenzwert sicher eingehalten wird. Bei dynamischer Fahrweise steigt der Kraftstoffverbrauch signifikant an und die NOx-Emissionen übersteigen den Grenzwert.
Die Untersuchungen, die zu den beschriebenen Ergeb-nissen geführt haben, wurden durch das EU 7th Fra-mework Program [FP7/2007-2011] grant agreement No. 234032 gefördert. Die Autoren bedanken sich für die Förderung bei der EU und allen Beteiligten, die zum Erfolg des Projekts beigetragen haben.
Abb. 5: PERSIST-Entwicklungsmethodik zur ständigen Evolution der Software
PERSIST - Eine modulare und skalierbare Software Architektur für innovative Steuerungen
Der automobile Antriebsstrang ist in den letzten Jahr-zehnten ständig komplizierter geworden: Anspruchs-volle Emissions- und CO2-Grenzwerte verlangen fortschrittlichere Steuerstrategien, während neue Sicherheits- und Komfortfunktionen eine stärkere Verschachtelung der Funktionalitäten verursachen. Schließlich muss eine wachsende Zahl an Produktva-rianten beherrscht werden. Software wird daher zu einem entscheidenden Innovations- und Kostenfaktor. Als Maßnahme zur Beherrschung dieser Komplexität hat FEV einen neuen Software-Entwicklungsprozess entwickelt. Dieser Prozess und die zugehörige Tool-kette wird PERSIST genannt (Powertrain control architecture Enabling Reusable Software development for Intelligent System Tailoring / wiederverwendbare Antriebsstrang-Steuerarchitektur-Software-Entwick-lung zur Gestaltung intelligenter Systeme). Sie wird bereits im Frühstadium der Funktionsentwicklung an-gewendet.
Lösungskonzept
Die Lösung besteht darin, die Anzahl der Kalibriergrö-ßen und Schnittstellen durch Anwendung modellba-sierter Steuerung zu vereinfachen und die Funktionen innerhalb einer Software-Architektur zu implemen-tieren, welche die Regelstrategie wiedergibt. Dies er-möglicht eine Standardisierung und erhöht somit das Wiederverwendungspotenzial. Als Ergebnis reduziert die zusammengesetzte Strategie sowohl die Entwick-lungszeit als auch die -kosten, indem Software-Spezi-fikation und Implementierung wiederverwendet sowie Kalibrierungsarbeiten reduziert werden.
Entwicklungsrahmenwerk und Software-Architektur
Die Anforderungen an das Entwicklungsrahmenwerk können in drei Aspekten zusammengefasst werden: • Entwicklung für Software-Qualität• Anwendung von der frühen Prototyping-Phase bis
zur Serienfertigung• Kontinuierliche Qualitätsüberprüfung
Diverse Untersuchungen zeigen, dass die Architektur einen starken Einfluss auf die Software-Qualität hat. Ar-chitekturentscheidungen im frühen Entwicklungsstadi-um können entweder Software-Code hervorbringen, der verschiedenste Anforderungen erfüllt, oder spätere Ar-beitsschritte einschließlich Implementierung, Integration und Prüfung beträchtlich erschweren. Kurze Software-Entwicklungszyklen drängen die Entwickler dazu, auf Änderungen oder Aktualisierungen der Anforderungs-definitionen rasch zu reagieren. Als Konsequenz muss die Qualität kontinuierlich mithilfe von agilen Methoden überprüft werden. Spät erkannte Qualitätsmängel, bei-spielsweise kurz vor Entwicklungsmeilensteinen, werden vermieden, da der Verifizierungs- und Validierungsstatus ständig aktualisiert wird.
Abb. 5 zeigt das resultierende Entwicklungskonzept, das diese Anforderungen berücksichtigt. Es beruht auf der täglichen Ausführung von automatisierter Implementierung, Verifizierung und Validierung so-wie Freigabe für eine definierte Software-Funktions-bibliothek, die einer konsistenten Software-Architektur folgt. Geänderte Anforderungen können mit kurzen Reaktionszeiten begegnet werden. Zudem können neue Release-Kandidaten möglichst schnell erzeugt werden
7
FEV SPECTRUM
und stehen für die Validierung im Feld zur Verfügung. Die Kombination aus geeigneten agilen Methoden so-wie langfristiger Architekturentwicklung stellt die Ba-sis für die effiziente Anwendung des automatisierten Entwicklungs-Supports dar.
Parallele Entwicklung von Steuergeräten
Die Referenzarchitektur ist AUTOSAR. Die Systemarchi-tektur wird durch Gruppierung von Funktionalitäten der Systemanforderungen (logische Architektur) und Definition von Anwendungsfällen sowie Kundenabnah-meprüfungen hergeleitet. Mechanischen und elektro-nischen Systemkomponenten werden Funktionalitäten zugewiesen (technische Architektur). Ein Vorteil daraus ist, dass die Entwicklung verschiedener Steuergeräte parallel durchgeführt werden kann, um die Entwick-lungszeit zu verkürzen.
Die Entwicklung von Software-Architekturen beinhal-tet die Definition von Software-Komponenten (SW-C) und die Zuweisung von Systemanforderungen an diese Komponenten. Um alle Architekturkomponenten auto-matisierten Funktionen zugänglich zu machen, wird die kontinuierliche Integration (Continuous Integration, CI) – abgesehen von der Durchführung von Code-Generie-rungs-, Build- und Dokumentierungsaufgaben – auch für die automatische Qualitätsbeurteilung eingesetzt.
Die CI-Prinzipien entsprechen den Anforderungen des Entwicklungsrahmenwerks: Die Arbeitsprodukte aller
Entwickler werden zentral abgelegt. Ein Integrationsser-ver fragt die Arbeitsprodukte regelmäßig ab und führt einen Build aus. Außerdem wird die Software-Modell-verifizierung und -validierung (V&V) ausgewertet. Dazu gehören verschiedene Aspekte der Qualitätsprüfung wie Modellierungsrichtlinien, Metriken oder Unit Tests.
Modellbasierte Steuerung vereinfacht Kalibrierung
FEV hat in den letzten zehn Jahren verschiedenste modellbasierte Regelungskonzepte für den Luft- und Einspritzpfad sowohl auf Prototypenlevel als auch für Serienanwendungen entwickelt. Das Hauptziel dieser Entwicklungsarbeiten bestand in der starken Redu-zierung des Kalibrierungsaufwands, insbesondere des Aufwands für Umgebungskorrekturen, die in den meisten Fällen von den physikalisch basierten Struk-turen kompensiert werden. Gleichzeitig führen diese Funktionen auch zu einer beträchtlichen Steigerung der Gesamtrobustheit des Systems und zu Redundanzen bei bestimmten Informationen (wie bestimmte Tempe-raturen und Drücken, aber auch Emissionen wie NOx). Diese können dann für gesteigerte Emissionsrobust-heit, Modellanpassung oder Reduzierung des Sensor- inhalts verwendet werden. Durch die Übertragung all dieser Steuerkonzepte in das PERSIST-Rahmenwerk sind alle Funktionen wiederverwendbar und lassen sich hervorragend warten. [email protected], [email protected],[email protected]
Abb. 6: Beispielhafte Architektur des emissionsbasierten Luftpfadregelungskonzepts für Dieselmotoren. Bei diesem Konzept werden die AGR-Pfade anhand eines angestrebten NOx-Rohemissionszielwerts geregelt.
HP EGR Control
Internal EGRControl
Set pointconversion/Limitation
ExhaustCamPosition
Intake Throttle Position
HP EGR ValvePosition
HP EGR CoolerBypass Valve
Exhaust ThrottlePosition
LP EGR ValvePosition
Inverted NOxModel
NOx EngineOut Target
φNOx, Sensor
φNOx, des
φNOx, des: NOx concentration set pointφO2,cyl,des: Oxygen concentration set pointφO2,int,des: Intake oxygen concentration set pointφO2,LPEGR,des: LP EGR oxygen concentration set point
NOxSensor Adaption
LP EGR Control External EGR Split
External/Internal EGR Split
φO2,Cyl,des
φO2,Int,des
φO2,Int
φO2,LPEGR,des
φO2,LPEGR
8
Zukünftige Abgasgesetzgebungen – insbesondere die kalifornischen LEV III-Normen – führen zu einer kon-tinuierlichen Verschärfung der Emissionsgrenzwerte von Dieselkraftfahrzeugen. Die Einhaltung dieser Grenzwerte ist eine zunehmende Herausforderung. Ein ganzheitlicher Ansatz, um dieser zu begegnen, beinhaltet eine Verbesserungen des motorischen Verbrennungsprozesses und somit geringere Rohe-missionen sowie eine zusätzliche Effizienzsteigerung der Abgasnachbehandlung.
Dadurch steigen auch die Anforderungen an die On-Board-Diagnose (OBD) von Dieselfahrzeugen immer weiter an. Teilausfälle einzelner Komponenten kön-nen jedoch durch aktuelle Strategien schon jetzt oft nicht mehr erkannt werden. Insbesondere die Über-wachung der Abgasnachbehandlung stellt mit wach-sendem Schadstoffumsatz eine Herausforderung dar, da sich der Abstand zwischen einem Fehlerbauteil und einer funktionstüchtigen Komponente weiter ver-ringert. Demnach gewinnt die On-Board-Diagnose bei der Auswahl zukünftiger Nachbehandlungskonzepte zunehmend an Bedeutung.
Ein vielversprechendes Konzept zur Erfüllung der LEV III-Normen besteht vor allem in kombinierten NOx-Nachbehandlungssystemen – beispielsweise ein em NOx-Speicherkatalysator (NSK) plus SCR-System. Die Aufteilung der NOx-Konvertierung bietet den Vorteil, dass der zu detektierende Effizienzverlust eines Kata-lysators trotz erhöhter Gesamteffizienz entscheidend vermindert werden kann.
OBD-Strategien für LEV III-Abgasnachbehandlungskonzepte
Abb. 7: Erweiterte Abgasnachbehandlungssysteme für LEV III
Advanced Exhaust Aftertreatment Layouts for LEV III
SDPF: SCR coated DPFSC: Slip Catalyst
DOC: Diesel Oxidation Catalyst
9
Herausforderungen für OBD-Strategien
Allerdings erfordert die zunehmende Komplexität der Abgasnachbehandlung auch eine Anpassung vorhan-dener Diagnosestrategien. Aufgrund unzureichender Genauigkeit der NOx-Sensoren bereitet beispielswei-se eine niedrige NOx-Konzentration nach dem NSK Schwierigkeiten für eine robuste SCR-Diagnose mit ausreichender Überwachungsfrequenz.
Abb. 9: NOx+NMOG-Grenzwerte und jährliche Reduktion von NOx+NMOG -Durchschnitt für Pkw mit Einführung von LEV III
Abb. 8: Abhängigkeit von Komponenteneffizinez und relativem Effizienzverlust bei Fehlfunktionsanzeige (MIL)
Die On-Board-Diagnose muss dafür Sorge tragen, dass sie auch zukünftige Emissionsgesetzgebungen durch konsequente Weiterentwicklung der Über-wachungsfunktionen effizient unterstützt. Die FEV GmbH entwickelt hierzu potentielle OBD-Strategien für Abgasnachbehandlungskonzepte mit Hinblick auf Gesetzeskonformität und Robustheit und nutzt dabei die vorhandene Sensorik optimal.
Um ein ganzheitliches Diagnosesystem für die Abgas-nachbehandlung zu realisieren, setzen die Experten auf einen erhöhten Informationsaustausch zwischen den Überwachungsfunktionen sowie intelligente und aktive Diagnosestrategien. Software-seitig ist dabei nicht nur die Überwachung von steigenden Wirkungs-graden der installierten Abgasnachbehandlungs-komponenten sicherzustellen. Zusätzlich wird diese Aufgabe kostenorientiert hinsichtlich erforderlicher Sensorik und des notwendigen Kalibrieraufwands umgesetzt.
Intelligentes Plug-In-Hybridkonzept für Klein- und Mittelklassewagen
Niedrige Kosten, hohe Leistung
Um die Kosten für das Getriebe möglichst gering zu hal-ten, können alle Kupplungen und die Bremse die gleiche Scheibengröße verwenden. Zudem sind beide Einritzel-Planetengetriebe identisch und haben gleiche Überset-zungen. Insgesamt sechs verschiedene Betriebsmodi gewährleisten einen hohen Grad an Flexibilität: Dabei kann der elektrische Fahrbetrieb mit zwei verschiedenen Drehzahlen erfolgen, sodass der Elektromotor an sehr effizienten Betriebspunkten betrieben werden kann.
Für Autobahnfahrten können zwei Parallelmodi in ver-schiedenen Drehzahlbereichen genutzt werden, während zwei CVT-Modi den Start des Fahrzeugs im Hybridmo-dus ohne Anfahrelement ermöglichen. In diesem An-
Die Elektrifizierung des Antriebsstrangs ist ein wich-tiges strategisches Element zur Reduzierung von Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen. Damit stellt sie einen wesentlichen Faktor für neue Technologien in der weltweiten Automobilindustrie dar. Die FEV hat ein kompaktes und kostengünstiges Hybridkonzept namens P-REX entwickelt, das auch in Kleinst- bis Mittelklassewagen eine erweiterte Anwendung des elektrischen Fahrbetriebs ermöglicht. Mit nur einem Elektromotor kann das kompakte, jedoch leistungs-starke Konzept so zwei elektrische Fahrmodi, zwei Parallelmodi und zwei CVT-Modi bereitstellen. Des Weiteren dient dieses System als Anfahrelement und erlaubt den Neustart des Verbrennungsmotors ohne zusätzlichen Anlasser.
Das P-REX-Plug-In-Hybridkonzept
Das P-REX-Getriebe besteht aus zwei Planetengetrie-ben (PGS1 & PGS2), zwei Kupplungen (C1 & C2), einer Bremse (B1) und einen Freilauf (OWC). Der ein-zelne Hybridelektromotor (EM) ist konzentrisch um das Getriebe positioniert. Das erste Planetengetriebe PGS2 dient zusammen mit der Bremse B1 und der Kupplung C1 als ein Zweiganggetriebe für den Ver-brennungsmotor. Das zweite Planetengetriebe PGS2 dient zusammen mit der Überbrückungskupplung C2 als Leistungsverzweigung. Ein gleichmäßiger Über-gang zwischen den zwei elektrischen Fahrmodi wird durch die im Getriebe installierte Freilaufkupplung erreicht. Dieser Übergang wird ermöglicht, indem mit nur einem Schaltelement gegen den Freilauf geschalt-tet wird, so dass immer die optimale Schaltqualität erzielt werden kann.
ICE
C2
PGS2
Diff
PGS1
B1C1
OWC
Actuationmodule
EM
Abb. 10: Schemazeichnung des P-REX-Getriebes
11
FEV SPECTRUM
fahrbereich kann ein Boost-Start sogar mit einer leeren Hybridbatterie durchgeführt werden.
Bestimmung der Hybridstrategie und Einfluss des Kraftstoffverbrauchs
Die hohe Flexibilität des P-REX-Getriebes mit zwei Paral-lel-, zwei CVT- und zwei elektrischen Fahrmodi erfordert eine sorgfältige Auslegung der Schaltstrategie, um den Kraftstoffverbrauch zu optimieren. Dies wurde mithilfe einer Analyse in einer detaillierten Fahrzeugsimulation realisiert. Das verwendete Simulationsmodell geht von einem 4-Zylinder-1.6 l-Ottomotor und einem E-Motor mit einer Spitzenleistung von 82,5 kW und einer Höchst-drehzahl von 7.000 U/min in einem Standardkleinwagen aus. Zur Vereinfachung wurde der Wirkungsgrad des-Wechselrichters konstant auf 97 Prozent gesetzt.
Die Ergebnisse zeigen den Energieverbrauch im Be-triebskennfeld des Fahrzeugs in den vier zur Verfügung stehende Fahrmodi mit Verbrennungsmotor. Dabei fin-den beide Antriebsquellen – Verbrennungsmotor und Elektromotor – Beachtung. Der Elektromotor kann so-wohl im Lade- als auch im Boost-Modus sein, je nach angefragter Systemleistung.
Um die Parameter zu bestimmen, welche die Strate-gie zur Umschaltung vom elektrischen Antrieb auf den Hybridantrieb und umgekehrt definieren, setzte die FEV ihr TOPexpert PROcal-Toolset in Kombination mit der Fahrzeugsimulation ein. Anhand eines Satzes von Randbedingungen für jeden Parameter definiert PROcal ein DoE-basiertes Modell sowie entsprechende Validierungspunkte. Zu diesen Punkten berechnet die Fahrzeugsimulation den Kraftstoffverbrauch in einem ausgewählten Fahrzyklus – in diesem Fall dem NEFZ.
Mit diesen Grenzwerten erreicht das Fahrzeug im NEFZ einen Kraftstoffverbrauch von nur 4,9 l/100 km bei ausgeglichener Ladebilanz. Das gleiche Fahrzeug mit herkömmlichen Antriebsstrang und manuellem Getriebe hat einen NEFZ-Kraftstoffverbrauch von 6,7 l/100 km. Daher ist mit dem P-REX-Konzept eine Re-duzierung des Kraftstoffverbrauchs von beinahe 27 Prozent erzielt worden.
Das Entwicklungsteam ist zuversichtlich, dass P-REX dem Entwicklungsprozess und der Integration von Hybridantrieben in Kleinstwagen bis Mittelklassewa-gen einen beträchtlichen Vorteil verschaffen wird. Ein dem P-REX-Konzept sehr ähnliches Getriebe ist bereits mit vielversprechenden Ergebnissen in einem Demonstrationsmodell realisiert und erprobt worden.
Abb. 11: Energiefluss in verschiedenen Hybridmo-di des P-REX-Getriebes
2030
4050
0
500
1000400
450
500
550
600
Design of Experiments
Design
space
Vehicle modelPROcal
Abb. 12: Parameteroptimierung durch FEV TOPexpert PROcal
12
FEV SPECTRUM
Kundenanforderungen im Blick: Mit starker Unter-stützung seitens der FEV hat Yanmar die neue TNV-Dieselmotorenfamilie im Leistungsbereich von 19 bis 56 kW entwickelt. Als Ergebnis der gemeinsamen Entwicklungsarbeit stellt sich die TNV-Motorenreihe als leistungsstark, leise und sehr dauerhaltbar bei gleichzeitig vermindertem Kraftstoffverbrauch dar. Die Motoren erfüllen selbst strengste Emissionsan-forderungen wie z.B. die US Tier 4-Gesetzgebung. Yanmars hochentwickelte Verbrennungstechnolo-gie mit Common Rail-Einspritzung und gekühlter Abgasrückführung (AGR) in Verbindung mit einer modellbasierten Regelungsstrategie bilden die Basis für ein herausragendes Betriebsverhalten unter allen Betriebsbedingungen. Eine zusätzliche Abgasnach-behandlung mit einem Partikelfiklter (DPF) macht den TNV zu einem „grünen“ Motor mit einer weiteren Verringerung der Schadstoffemissionen.
Die neue Yanmar TNV Motorenfamilie für zukünf-tige Off-Road Anwendungen
New DesignCylinder Head
Common RailInjection System
DPF
Cooled EGR
Direct InjectionCombustion
Engine Control Unit
YANMAR original 3-Steps regeneration system
For durability and reliability For generation speed For emergency
Best suited regeneration for industrial engineEmergency only,Should not happenunless usual condition
Das Motormanagement-System mit Yanmars ei-genentwickelter Software stellt ein hervorragendes Betriebsverhalten sicher, indem wesentliche Be- triebsparameter automatisch adaptiert werden. So wird die AGR-Rate ohne Luftmassensensor geregelt. Stattdessen erfolgt die Anpassung auf Basis physi-kalischer Modelle, sodass eine Kompensation von unterschiedlichen Parametern möglich ist. Hierzu ge-hören Umgebungseinflüsse (beispielsweise Höhe), ein variierender Abgasgegendruck, beispielsweise hervorgerufen durch zunehmende Beladung des DPF, oder eine veränderte Geometrie der Ansaugstrecke. Die derartige Anpassung der AGR-Rate bringt ent- sprechende Vorteile hinsichtlich des Realbetriebes sowie des Kalibrieraufwandes mit sich.
Tier 4-Emissionsgrenzwerte sicher erfüllt
Im Vergleich zu den bisherigen EPA Tier 3-Motoren reduzieren Common Rail-Technologie sowie gekühl- te AGR die stationären NOx+NMHC-Emissionen signi- fikant. Auch die Feinstaub-Emissionen (Particulate Matter / PM) werden durch den Partikelfilter drastisch vermindert. Niedrigste Emissionen im transienten Betrieb werden darüber hinaus durch die Motorsteu-erung sichergestellt. So werden die US Tier 4-Emis-sionsgrenzwerte im stationären (C1) und transienten (NRTC) Testzyklus sowie im NTE-relevanten Kenn-feldbereich sicher unterschritten.
Dreistufige Regenerationsstrategie
Die im DPF akkumulierte Rußmenge wird über ein neuartiges Modell zur Regenerationssteuerung vorherbestimmt. Die integrierte Motor- und Abgas-nachbehandlungssteuerung stellt dabei eine sichere DPF-Regeneration unter allen relevanten Off-Road Betriebszyklen und Umgebungsbedingungen sicher. Hierfür wird eine besondere 3-Stufen-Regenerations- strategie eingesetzt, die für den Betreiber weitestge-hend unsichtbar abläuft:• „Assist Regeneration“:
Eine DPF-Regeneration mit moderaten Tempera-turen wird eingeleitet, wenn eine definierte Bela-dung des DPF erreicht wird
• „Reset Regeneration“:Eine DPF-Regeneration mit höheren Abgastempe-raturen wird eingeleitet, wenn eine vordefinierte Betriebsdauer überschritten wird
• „Unscheduled Stationary Regeneration“:Der dritte Schritt wird aus Sicherheitsgründen angefordert, wenn die „Assist Regeneration” und “Reset Regeneration” nicht erfolgreich durchge-führt werden können und eine Sicherheitsgrenze der DPF-Beladung überschritten wird.
Ganzheitliche Auslegung der reibungsarmen Kolbengruppen
Abb. 15: Ergebnisse eines Messungs-Rechnungs Abgleichs der Kolbengruppengesamtreibung über ein Arbeitsspiel im gefeuerten Betrieb (obere Grafik: 1.000 U/min, untere Grafik: 2.000 U/min)
Abb. 16: Typischer Verlauf einer Axialbewegung eines oberen Ölabstreifringes für zwei Betriebspunkte bei 2.000 U/min an drei Ringumfangspositionen (A, B, C)
Emergency only,Should not happenunless usual condition
Die Kolbengruppe bietet großes Potenzial, um Ver-brauch und Leistung von Verbrennungsmotoren zu optimieren. Ihr Anteil an der Gesamtreibung liegt bei ungefähr 30 Prozent. Da die Basis eines Motors bereits in der Konzeptphase definiert wird, ist eine Kombination von adäquaten Mess- und Simulations-werkzeugen meist der effizienteste Weg, um einen reibungsoptimierten Motor zu realisieren.
FEV bietet fortgeschrittene Lösungen, die eine Mes-sung (PIFFO-System) und Simulation der Kolben-gruppenreibung ermöglichen. Dabei lässt sich die Simulation anhand eines dreidimensionalen Modells der Kolbengruppe in der Mehrkörpersimulationssoft-ware „FEV Virtual Engine“ umsetzen.
Diese enthält 3D-Modellierungen für unterschied-liche Parameter – darunter die Flexibilität der Ringe, ein Gasflussmodell, die Führung der Ringe in den Kolbenringnuten sowie der Ring-Zylinderrohrkontakt (inklusive hydrodynamischem und trockenem Kon-taktanteil). Zudem ist ein Modell für den Ölfilm auf dem Zylinderrohr und ein Verschleißmodell für Ringe und Zylinderrohr enthalten. In der Simulationssoft-ware ist das detaillierte Modell nicht als separate Son-derlösung ausgelegt, sondern als Modellerweiterung eines kompletten Motors.
Valide Aussagen und Analysen
Das Simulationsmodell erlaubt valide Aussagen be- züglich Ringreibung und Ringbewegung. Außerdem können beispielsweise die Beiträge von Kolbenhemd und Kolbenringen zur Reibkraft einzeln aufgelöst werden oder in die Anteile hydrodynamischer sowie trockener Reibung weiter zerlegt und untersucht wer-den.
Alle in Messungen festgestellten Trends sind mit einem gewissen Maß an Feinjustierung aller Einga-bewerte reproduzierbar. Derzeitige Ergebnisse der Simulation zeigen, dass eine Axialbewegung einen minimalen Einfluss auf den Reibungsverlauf hat. Vom Standpunkt der Reibungsoptimierung ist das 3D- MKS-Modell mit typischen Rechenzeiten von etwa einer Stunde pro Arbeitsspiel ein wichtiges Werkzeug in der Auslegung und Optimierung der Kolbengruppe.
Der neue Einzylinder-Großmotoren- Prüfstand bei FEV
Die FEV hat ihr Großmotoren-Produktportfolio er-weitert: Im Prüffeld in der Neuenhofstraße, Aachen, wurde ein Einzylinder-Motor der bekannten FEV-SCE-Motorenfamilie mit einem Hubvolumen von 17 Litern und einer maximalen Leistung von 620 kW in Betrieb genommen (Abb.17). Der Mittelschnell-läufer aus der Baureihe LB 20-40 hat eine Bohrung von 260 mm und einen Hub von 320 mm und ist zunächst als Dieselmotor aufgebaut. Für anstehende Entwicklungsaufgaben ist jedoch bereits geplant, ihn auch mit Gas oder Schweröl zu betreiben.
Mit diesem Prüfstand bietet FEV den Kunden eine zusätzliche Dienstleistung an. Der Prüfstand mit in-stalliertem Motor ermöglicht es, den Aufwand für die Brennverfahrens- und die Mechanikentwicklung von Großmotoren deutlich zu reduzieren. Das gilt für die Entwicklungskosten, aber auch die benötigte Entwicklungszeit. Durch die realistische Abbildung der Verbrennungsrandbedingungen – wie Brenn-raumgeometrie, Gaswechsel und Kraftstoffeinsprit-zung – wird nicht nur der Versuchsaufwand auf ein Minimum beschränkt. Auch Teilekosten, Betriebsko-sten und Beschaffungszeiten lassen sich deutlich re-duzieren. Zudem steht der Motor für Funktionstests genauso zur Verfügung, wie für die Untersuchung thermischer und mechanischer Belastungen und Dauerlaufuntersuchungen.
Prüfstandsaufbau
Für den neuen Einzylinder-Prüfstand wurde auch die komplette Prüfstandsperipherie neu konzipiert (Abb. 19). So ermöglicht die installierte Drehstrom-Asyn-chronmaschine einen Einzylinder-Betrieb mit mehr als 1.200 kW. Der Einzylinder Motor ist über eine elastische Kupplung mit der Asynchronmaschine ge-koppelt. Beide Komponenten sind auf einem gemein-samen Schwingfundament montiert. Die zwei ge-trennten Ölkreisläufe werden über zwei unabhängige Ölkonditionierungen mit vorgewärmtem und gefil-tertem Öl versorgt. Sie dienen dem Massenausgleich und für die Kurbelwellen- und Nockenwellenlage-rung sowie den Ventiltrieb. Eine unterbrechungsfreie Stromversorgung über eine Batterie garantiert bei einem Ausfall des Stromnetzes die Ölversorgung des Motors während der Auslaufphase bis zum Stillstand. Die installierte Frischluft-Kompressor-Anlage ermög-licht Ladedrücke bis zu acht bar. Zudem wurden die FEV Test Systems-Werkzeuge „CoolCon“, „FuelCon“ und „FuelRate“ implementiert. Sie ermöglichen einen Motorbetrieb unter genau definierten Bedingungen hinsichtlich Kühlung und Kraftstoffversorgung sowie eine genaue, kontinuierliche Kraftstoff-Massenstrom-Messung.
Abb. 17: FEV Einzylinder-Großmotor der Baureihe LB 20-40
ParameterUnit
LB20-40 CurrentEnginemin. max.
Bore mm 200 400 260
Stroke mm 280 550 320
Displacement L 9 60 17
Nom. engine speed rpm 1.200 750 1.100
Nom. cylinder output kW 175 1.730 620
Piston speed m/s 11,2 13,8 11,7
BMEP bar 40
Max. firing pressure bar 300
Tabelle 1: Technische Daten des Einzylinder-Großmotors
15
FEV SPECTRUM
Air Path Durability Testing
Functional Development
Temperatures & Stresses
Combustion
EGR
Fuel Injection
Coolant Flow Optimization
Piston Profile & Clearances
Cylinder head, Valve train
Piston, Liner, Liner Carrier
Cylinder Head
Valve Train
Cylinder Liner
Connecting Rod
Liner Carrier
Fuel Injector
Boosting Systems
(Single- /Two stage, VTG)
Valve Timing (Miller, VVT...)
Bowl Design
Compression Ratio
Combustion Phasing
Swirl/Spray Matching
Common Rail
Rate Shaping
Alternative Fuels
Internal EGR
External EGR
EGR Cooling
Modulares Werkzeug für unterschiedliche Motor-konfigurationen
Durch den modularen Aufbau des FEV-Einzylinder-motors ist es leicht möglich, unterschiedliche Mo-torkonfigurationen darzustellen. Kundenspezifische Konstruktionen und Hubräume werden durch Anpas-sung weniger Bauteile, wie Laufbuchsengehäuse und Kurbelwelle, realisiert.
Dabei werden verfügbare Kundenbauteile – beispiels-weise die Zylinder-Einheit mit Zylinderkopf und Lauf-buchse, Pleuel und Kolben – berücksichtigt. Mit dem FEV Einzylinder-Großmotor wurde ein robustes und flexibles Entwicklungswerkzeug realisiert, das auch zukünftige Anforderungen, wie beispielsweise eine Spitzendruckfähigkeit von 300 bar, erfüllt.
Ihre Anschrift hat sich geändert ? Eine Kollegin / ein Kollege soll auch regelmäßig SPECTRUM bekommen ? Senden Sie Firma, Name, Anschrift per E-Mail an: [email protected]
Leserservice
FEV North America, Inc.4554 Glenmeade Lane Auburn Hills, MI 48326-1766 ∙ USATelefon +1 248 373-6000Fax +1 248 373-8084 E-Mail [email protected]
FEV China Co., Ltd.No. 35 Xinda Street QixianlingHigh Tech Zone ∙ 116023 Dalian ∙ ChinaTelefon +86 411 8482-1688Fax +86 411 8482-1600E-Mail [email protected]
FEV India Pvt, Ltd.Technical Center IndiaA-21, Talegaon MIDCTal Maval District ∙ Pune-410 507 ∙ IndiaTelefon +91 2114 666 - 000E-Mail [email protected]
Impressum
•
16
Besu
chen
Sie
uns
eren
Sta
nd
23. A
ache
ner K
ollo
quiu
mAa
chen
, 6.-8
. Okt
ober
201
4
Abb. 20: Ein symbolischer Spatenstich markierte den Start der Bautätigkeiten am FEV-Dauerlaufprüfzentrum(v. l. n. r.: Hans-Dieter Sonntag, Geschäftsführer der FEV DLP GmbH, Steffen Kunz, Geschäftsführer der FEV DLP GmbH, Dr. Tamara Zieschang, Staatssekretärin im Ministerium für Wissenschaft und Wirtschaft des Landes Sachsen Anhalt, Professor Stefan Pischinger, President und CEO der FEV Gruppe, Rainer Paulsen, Sprecher der Geschäftsführung der FEV DLP GmbH)
Im FEV-Dauerlaufprüfzentrum in Brehna wurde mit der zweiten Erweiterung begonnen. Ein symbolischer erster Spatenstich durch die Wirtschaftsstaatssekre-tärin Dr. Tamara Zieschang und Professor Dr. Stefan Pischinger, President und CEO der FEV Gruppe, gab Anfang Juli den Startschuss für das Ausbauprojekt.
Das Investitionsvolumen für das Prüfzentrum belief sich bereits in der ersten Baustufe auf über 50 Mil-lionen Euro. Mit der zweiten Erweiterung entstehen sechs weitere Prüfstände. Das Gesamtinvest beträgt dann – inklusive technischer Neuerungen – seit 2007 rund 75 Millionen Euro. Damit ist das Dauerlaufprüf-zentrum der FEV die weltweit modernste und effizi-enteste Einrichtung dieser Art.
FEV-Dauerlaufprüfzentrum in Brehna wächst
„Die Standortstruktur der Automobilregion Leipzig-Halle bietet neben der unmittelbaren Autobahn- und Flughafenanbindung auch den Zugang zu hoch qua-lifizierten Fachkräften, die für die qualifizierte Dauer-probung von Motoren und Antriebssträngen nötig sind“, beschreibt Professor Dr. Stefan Pischinger die Vorteile für die FEV. Doch auch der Automotive-Standort Sachsen-Anhalt profitiert nachhaltig von der geplanten Erweiterung: Mit dem kontinuierlichen Wachstum werden im FEV-Dauerlaufprüfzentrum 35 weitere Dauerarbeitsplätze für Facharbeiter und Inge-nieure geschaffen.
