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OLDTIMER TREFF BOTHEL

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OLDTIMER TREFF BOTHEL 11.04.2010
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OLDTIMER TREFF BOTHEL

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In memoriam Pierre Hallé» La tristesse de t‘avoir perdu,

ne doit pas remplacerla joie de t’avoir connu «

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Morgan Plus83500ccm 157 PS

Bj. 1986

1969 wurde als zweite Baureihe der +8 (oder Plus 8)mit dem damals neu erschienenen Rover-V8-Motormit einem Hubraum von 3,5 Litern und einer Leistung von etwa 110 kW (150 PS) eingeführt. Bei einem Fahrzeuggewicht von etwa 900 Kilo (Leergewicht) ergaben sich für die damalige Zeit sensationelle Fahrleistungen. Ein wahres Besch-leunigungs- und Durchzugswunder war geboren,das bis zuletzt mit den meisten Sportwagen in

diesen Disziplinen mithalten konnte. Allein derBeliebtheit und andauernden Popularität diesesModells ist es zu verdanken, dass die Morgan MotorCompany in den 36 Jahren seiner Produktion (1968-2004) von einer Pleite verschont blieb. Als Mitte der 1970er Jahre in den USA Emissions-grenzen für Verbrennungsmotoren eingeführt wurden,rüstete man alle von 1974 bis 1992 einge-führten +8 auf Propangas-Verbrennung um.

Als Rover schließlich in den 90ern einen neuen abgasarmen Motor zur Verfügung stellte, konn-te auch der +8 wieder mit Benzinmotor in den USA verkauft werden. Als aber ab 2006 neue Si-cherheitsrichtlinien in Bezug auf Karosserie und Airbags galten, versuchte man vergeblich eine Ausnahme von diesen Gesetzen zu erhalten, was den Import klassischer Morgans stark sinken ließ.

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Dieses Modell wurde:•mitHubräumenvon3,5LitermitVergaser,etwa110kW

(150 PS), von 1968/69 bis 1987,•alsEinspritzermitca.140kW(190PS),von1984bis1990,•als3.9-Liter-Einspritzer,etwa140kW(190PS),von

1990 bis 2004•undals4,6Liter-Einspritzer–starkvariierendeLeistungs- angaben von etwa 140 kW bis etwa 166 kW (190 PS

bis 226 PS), von 1998 bis 2001 produziert.

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Audi Front UW 220

Seit 1928 waren die Zschopauer MotorenwerkeJ. S. Rasmussen AG (DKW) mit 65.000 Motor-rädern der größte Motorradhersteller der Welt.Im gleichen Jahr übernahm J. S. Rasmussenmit Krediten der neu gegründeten SächsischenStaatsbank die Aktienmehrheit der Audiwerke AGin Zwickau. Im Zuge der Weltwirtschaftskrisegerieten die Zschopauer Motorenwerke in eineangespannte Finanzlage. Die Sächsische Staats-bank, die ihrerseits seit 1929 mit 25 % an DKWbeteiligt war, sperrte sich allerdings weiteremFinanzbedarf Rasmussens. Richard Bruhn, Vertrauensmann der Staatsbank, und Ras-mussen entwickelten daraufhin den Plan, die J. S. Rasmussen AG mit Audi und der von der Liquidation bedrohten August Horch & Cie. Motorwagenwerke AG zu vereini-gen. Am 29. Juni 1932 und rückwirkend zum 1. November 1931 wurde daraufhin die Auto Union AG mit Sitz in Chemnitz gegründet und in das Handelsregister des Amtsgerichts Chemnitz eingetragen. Die Zschopauer Motorenwerke, Horch und Audi bildeten die Gründungsunternehmen. Ein Vertrag zur Übernahme der Automobil-fertigung wurde mit der Wanderer-Werke AG in Chemnitz als viertem Mitglied der Auto Union abgeschlossen. Daneben gab es noch Verhandlungen über die Einbezie-hung von Hanomag und Brennabor, die je-doch nicht zum Erfolg führten. In der Hand der Sächsischen Staatsbank befanden sich

zunächst 75 %, bald 90 % des Aktienkapi-tals des neu geschaffenen Unternehmens.Vorstandsvorsitzender wurde Richard Bruhnvon der sächsischen Staatsbank. Die Auto Unionhatte 1934 einen Umsatzanteil von ca. 22 %am Personenwagengeschäft. Sie stand damitnach der Adam Opel AG mit 41 % an zweiter Stelle. Den kleinsten Umsatz im Gesamtkon-zerns hatte die Marke Audi. Die Umsatzan-teile der einzelnen Marken an der gesam-ten Automobilproduktion 1938 betrugen in Deutschland: DKW 17,9 %, Wanderer 4,4 %, Horch 1,0 % und Audi 0,1 %. Der Umsatz entwickelte sich von 65 Millionen Reichs-mark im Jahr 1933 auf rund 273 Millionen Reichsmark im Jahr 1939, wobei 1939 jeweils rund 61.000 Personenkraftwagen und DKW Krafträder produziert wurden. Das Zschopauer Werk fertigte Motorräder der Marke DKW und war seinerzeit der weltgröß-te Motorradhersteller. Die DKW-Automobile wurden bei Audi in Zwickau produziert. Mit den preiswerten DKW-Erzeugnissen begann die Volksmotorisierung in Deutschland. Das Mittelklassesegment der Auto Union be-setzte die Marke Wanderer. Automobile der Marke Audi wurden bei Horch produziert. Das waren Fahrzeuge der oberen Mittel-klasse mit Frontantrieb. Die Marke Horch vereinigte Prestige und Tradition und hat-te in der Luxusklasse mit mehr als 50 % in Deutschland den höchsten Marktanteil.

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Der Messerschmitt Kabinenroller ist ein Rollerm-obil des deutschen Konstrukteurs Fritz M. Fend. Die ersten Mobile nannten sich Fend Flitzer und wurden in Rosenheim hergestellt, bevor im Ja-nuar 1953 die Serienproduktion des KR 175 im Messerschmitt-Werk Regensburg (Regensbur-ger Stahl- und Metallbau) begann. Der jetzt entstandene Messerschmitt-Kabinen-roller verfügt über drei Räder und zwei hinter-

einander angeordnete Sitze, so dass ein unge-wöhnlich schmaler, aerodynamisch günstiger Fahrzeugkörper gestaltet werden konnte. Die beiden Vorderräder sind lenkbar. Der Motor be-findet sich im Heck des Fahrzeuges und treibt das Hinterrad an. Der Passagierraum wird von einer zur Seite schwenkbaren Plexiglashaube abgedeckt und erinnert an ein Flugzeugcock-pit. (Die langgestreckte Form des Mobils und

die Plexiglashaube führten zu den scherzhaf-ten Bezeichnungen „Schneewittchensarg“ oder „Mensch in Aspik“.) Das Fahrzeug hat kein Lenkrad, sondern eine Art Motorradlenker mit Drehgasgriff, der ohne Lenkgetriebe über zwei Spurstangen direkt auf die Achsschenkel wirkt. Die Betätigung der Kupplung ist zunächst in den Schalthebel integriert. Später bekam er norma-le Pedale für Gas, Bremse, Kupplung. Für das

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Rückwärtsfahren gab es ein Zwischengetriebe, das über einen Hebel an der Lenkstange betätigt wurde.

Der Messerschmitt war wohl das einzige Auto, das eine Anleitung zum Einsteigen brauchte:

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Die Heinkel Kabine Typ 153 ist ein Rollermobil, das 1956 als erster Pkw der Ernst Heinkel AG in Stuttgart-Zuffenhausen herausgebracht wurde. Ein Prototyp war bereits Anfang 1955 gezeigt worden. Das dreirädrige Fahrzeug hat einen gebläsegekühlten 1-Zylinder-OHV-Viertaktmotor mit 175 cm³ Hubraum, der 9,2 PS bei 5500/min leistet und seine Kraft über ein 4-Gang-Getriebe an das einzelne Hinterrad weiterleitet. Der Wa-

gen hat eine mittragende Karosserie (Blech auf Rohrgestell) mit Fronttür und serienmäßigem Klappdach. Im Gegensatz zur BMW Isetta ist die Lenksäule fest montiert und schwenkt nicht mit der Tür nach außen. Zwei Erwachsene und zwei kleinere Kinder haben in der Kabine Platz. Die Vorderräder sind an geschobenen Schwin-gen aufgehängt, dem Hinterrad dient der Kasten der Antriebskette als Schwinge. Alle drei Räder

haben Schraubenfedern. Die hydraulische Fuß-bremse wirkt nur auf die Vorderräder, die Hand-bremse mechanisch auf alle Räder.Neben dem 175-cm³-Modell kam im selben Jahr noch ein 200-cm³-Modell, der Typ 154, heraus. Sein Fahrgestell hat vier Räder, wobei die hintere Spur von nur 220 mm ein Differen-zial überflüssig macht. Für einige Exportmärkte, z. B. Großbritannien oder Österreich, blieb man

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aus steuerlichen Gründen auch beim großen Modell bei drei Rädern. Ab Frühjahr 1957 wurde der Hubraum des Motors um 5 cm³ reduziert, um unter 200 cm³ zu kommen.

1957 wurde der Typ 153 nach 6.438 Exemplaren einge-stellt, 1958 auch der Typ 154 nach 5.537 Exemplaren. Produktionsanlagen und -rechte wurden zunächst nach Irland verkauft und gelangten schließlich an die britische Firma Trojan.

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Der Citroën Rosalie war ursprünglich ein leichtes Rennfahrzeug, das mehrere Erfolge auf dem Autodrome de Linas-Montlhéry einfahren konnte. Daraus sind die Typen Rosalie 8 CV, 10 CV und 15 CV entstanden. Sie wurden zwischen 1932 und 1938 gebaut. Die einzelnen Model-le unterschieden sich in Größe und Mo-torleistung. Der Citroën Rosalie löste die Modelle C 4 und C 6 ab. Die Rosalies wa-ren mit unterschiedlichen Aufbauten und Innenausstattungen lieferbar, vom offe-nen Zweisitzer über Limousinen bis zum Lieferwagen mit Kasten- oder Pritschen-aufbau. Durch die Fließbandproduktion waren die Fahrzeuge preiswert.

1934 wurden die verbesserten Modelle mit der Zusatzbezeichnung NH vorgestellt,

wobei NH (franz. = nouvelle habillage) so-viel wie Facelift bedeutet. Hauptmerkmal der NH-Modelle war der geänderte Küh-lergrill. Bei allen Rosalies war der Motor elastisch gelagert, was den Fahrkomfort steigerte.Nachfolger der Rosalie war der Traction Avant. Für die Lieferwagen auf Rosalie-Basis wurden auch Dieselmotoren ange-boten.

Der 8 CV war das kleinste Fahrzeug der Rosalie-Serie. Er hatte einen Vierzylinder-Motor mit 1452 cm³ Hubraum und 32 PS. Die Kraftübertragung erfolgte über ein Dreiganggetriebe auf die Hinterräder, die Höchstgeschwindigkeit wurde mit 90 km/h angegeben. Der 8 CV NH Légère, der 1934 gebaut wurde hatte 36 PS.

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Traction Avant (deutsch „Vorderradan-trieb“) ist die geläufige Bezeichnung für die ersten vorderradangetriebenen Citroën-Serienmodelle 7A, 7B, 7C, 11B (beide mit Reihenvierzylindermotoren) und 15/6 (mit Reihensechszylindermotor), die zwischen 1934 und 1957 gebaut wurden. Entwickelt wurde der Traction Avant von dem Gespann Lefèbvre-Bertoni, welches 1955 mit dem Nachfolgemodell, der Citroën DS, eine wei-tere Sensation im Automobilbau schuf.Oft findet man auch die Kurzbezeichnun-gen Traction oder schlicht TA. Eine „Traction Avant“ („Vorderradantrieb“) war 1934 eine so gewaltige technische Neuerung im Seri-enautomobilbau, dass dieser Begriff von da an bis heute diesen Fahrzeugtyp beschreibt. Häufig wird auch das Wortspiel l‘attraction (franz. für: die Attraktion) statt gleichklingend la traction (franz. für: der Antrieb) verwendet. Er wurde auch bekannt als „Gangsterlimou-sine“, was an seiner hervorragenden Stra-ßenlage lag, denn damit eignete er sich der Legende nach zum idealen Fluchtfahrzeug seiner Zeit.

Das Fahrzeug wird auch als 11 CV bezeich-net. CV ist die Bezeichnung für die Kategorie der französischen Kfz-Steuer-Berechnung. Diese Bezeichnung wurde in jener Zeit von manchen Herstellern auch als Typen-bezeichnung verwendet. Sie wird häufig

verwechselt mit der Motorleistung ch (frz. Cheval-vapeur = „Pferdestärke“).

Es gab den Traction Avant in verschiedenen Karosserieformen und -größen:

•kurzundschmal:7C,11BL(Légère)jeweils als Limousine, Cabriolet und Faux Cabriolet (= Coupé)

•mittellangundbreit:11BN(Normale)(Limousine, Cabriolet und Faux Cabriolet) und 15/6 (Limousine und einige Cabriolets)

•langundbreit(Large):11BFund11BCund 15/6F und 15/6C Familiale und Com-

merciale (letzterer mit Heckklappe), jeweils mit 3 Sitzreihen und 3 Fenstern je Seite.

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden die Motorhauben mit seitlichen Klappen durch solche mit seitlichen Schlitzen ersetzt. 1952 gab es die einzige wesentliche Änderung im Design: Die Stoßstangen wurden gerade, der Kofferdeckel mit Abdeckung für das Re-serverad (= Radmodell) wurde durch einen größeren Kofferraum ersetzt, das Reserve-rad lag jetzt innen (= Koffermodell). Ferner wurden die vorher oben montierten Schei-benwischer unterhalb der Windschutzschei-be positioniert.

Das Cabriolet wurde nach 1945 nicht mehr gefertigt.

Citroën Traction Avant

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Der 2CV (französisch deux chevaux), in Deutschland üblicherweise Ente genannt, war ein populäres Modell des Automobilherstellers Citroën mit einem luftgekühlten Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor und Frontantrieb. Zwi-schen 1949 und 1990 wurden 3.868.631 viertürige Limousinen und 1.246.335 Liefer-wagen („Kastenente“) hergestellt.Von 1961 bis 1966 (und 1971) wurde in kleiner Stück-zahl auch eine Ausführung mit zwei Motoren und Allradantrieb gebaut, die bereits 1958 vorgestellt worden war.

Die Entwicklung begann bereits Mitte der 1930er-Jahre; kriegsbedingt stellte Citroën den neuen 2CV erst am 7. Oktober 1948 in Paris der Öffentlichkeit vor. Von der Fach-presse anfangs belächelt, wurde der 2CV in den folgenden Jahrzehnten zu einem der bekanntesten Automodelle Frankreichs. Der 2CV war unter anderem Basis für die Citroën-Modelle Dyane, Ami und Méhari. Am 27. Juli 1990 verließ im Citroën-Werk Mangualde (Portugal) der endgültig letzte

Wagen (ein grauer 2CV6 Charleston) die Montagehallen. Die Gründe für die Einstellung des 2CV sind vielschichtig. Einerseits ging die Nachfrage speziell in den französischsprachigen Ländern spürbar zurück, während in Deutschland und Großbritannien die Nachfrage unver-ändert hoch blieb. Andererseits war das Fahrzeug nach über 40 Jahren schlicht veraltet. Der Wagen entsprach in keiner Kategorie (Verbrauch, Geräuschentwicklung, Abgasverhal-ten, Unfallsicherheit usw.) dem damaligen Stand der Technik. In einigen Ländern wie z.B. Schweiz und Österreich durften bereits vor dem Produktionsende keine 2CV-Neuwagen mehr zugelassen werden, da sie den verschärften Abgasnormen nicht mehr entsprachen.

Citroën 2CVCitroën 2CV

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Austin SIX

1969 wurde als zweite Baureihe der +8 (oder Plus 8)mit dem damals neu erschienenen Rover-V8-Motormit einem Hubraum von 3,5 Litern und einer Leistung von etwa 110 kW (150 PS) eingeführt. Bei einem Fahrzeuggewicht von etwa 900 Kilo (Leergewicht) ergaben sich für die damalige Zeit sensationelle Fahrleistungen. Ein wahres Besch-leunigungs- und Durchzugswunder war geboren,das bis zuletzt mit den meisten Sportwagen in

diesen Disziplinen mithalten konnte. Allein derBeliebtheit und andauernden Popularität diesesModells ist es zu verdanken, dass die Morgan MotorCompany in den 36 Jahren seiner Produktion (1968-2004) von einer Pleite verschont blieb. Als Mitte der 1970er Jahre in den USA Emissions-grenzen für Verbrennungsmotoren eingeführt wurden,rüstete man alle von 1974 bis 1992 einge-führten +8 auf Propangas-Verbrennung um.

Als Rover schließlich in den 90ern einen neuen abgasarmen Motor zur Verfügung stellte, konn-te auch der +8 wieder mit Benzinmotor in den USA verkauft werden. Als aber ab 2006 neue Si-cherheitsrichtlinien in Bezug auf Karosserie und Airbags galten, versuchte man vergeblich eine Ausnahme von diesen Gesetzen zu erhalten, was den Import klassischer Morgans stark sinken ließ.

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Dieses Modell wurde:•mitHubräumenvon3,5LitermitVergaser,etwa110kW

(150 PS), von 1968/69 bis 1987,•alsEinspritzermitca.140kW(190PS),von1984bis1990,•als3.9-Liter-Einspritzer,etwa140kW(190PS),von

1990 bis 2004•undals4,6Liter-Einspritzer–starkvariierendeLeistungs- angaben von etwa 140 kW bis etwa 166 kW (190 PS

bis 226 PS), von 1998 bis 2001 produziert.

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Austin SIX

1969 wurde als zweite Baureihe der +8 (oder Plus 8)mit dem damals neu erschienenen Rover-V8-Motormit einem Hubraum von 3,5 Litern und einer Leistung von etwa 110 kW (150 PS) eingeführt. Bei einem Fahrzeuggewicht von etwa 900 Kilo (Leergewicht) ergaben sich für die damalige Zeit sensationelle Fahrleistungen. Ein wahres Besch-leunigungs- und Durchzugswunder war geboren,das bis zuletzt mit den meisten Sportwagen in

diesen Disziplinen mithalten konnte. Allein derBeliebtheit und andauernden Popularität diesesModells ist es zu verdanken, dass die Morgan MotorCompany in den 36 Jahren seiner Produktion (1968-2004) von einer Pleite verschont blieb. Als Mitte der 1970er Jahre in den USA Emissions-grenzen für Verbrennungsmotoren eingeführt wurden,rüstete man alle von 1974 bis 1992 einge-führten +8 auf Propangas-Verbrennung um.

Als Rover schließlich in den 90ern einen neuen abgasarmen Motor zur Verfügung stellte, konn-te auch der +8 wieder mit Benzinmotor in den USA verkauft werden. Als aber ab 2006 neue Si-cherheitsrichtlinien in Bezug auf Karosserie und Airbags galten, versuchte man vergeblich eine Ausnahme von diesen Gesetzen zu erhalten, was den Import klassischer Morgans stark sinken ließ.

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Dieses Modell wurde:•mitHubräumenvon3,5LitermitVergaser,etwa110kW

(150 PS), von 1968/69 bis 1987,•alsEinspritzermitca.140kW(190PS),von1984bis1990,•als3.9-Liter-Einspritzer,etwa140kW(190PS),von

1990 bis 2004•undals4,6Liter-Einspritzer–starkvariierendeLeistungs- angaben von etwa 140 kW bis etwa 166 kW (190 PS

bis 226 PS), von 1998 bis 2001 produziert.

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1958 wurde der be-reits überaus erfolgrei-che Land Rover technisch überarbeitet und als „Serie II“ auf den Markt gebracht. Durch diese Einfüh-rung wurden alle bis dahin gebauten Land Rover rückwirkend zur Serie I. Es folgte 1971 die „Serie III“ und 1983 der schrau-bengefederte Landrover 90 und 110, der erst Anfang der 1990er Jahre den Namen Defender bekam. Das Konzept eines stabi-len Stahl-Leiterrahmen-Chassis mit heavy box section und einer Stahl-Spritzwand als Basis für die weiteren Teile sowie einer Ka-rosserie aus Aluminium wurde für alle Mo-delle bis heute beibehalten.

Wegen der großen Nachfrage begann Ro-ver, den Land Rover ab 1952 in Lizenz auch in anderen Ländern bauen zu lassen. So fertigte die Hamburger Tempo GmbH von 1953 bis 1955 250 Land Rover in modi-fi zierter Form für den Bundesgrenzschutz. Der belgische Hersteller Minerva fertigte zwischen 1952 und 1956 rund 18.000

Land Rover mit leicht abgewandelter Karosse-

rie für die belgische Armee. Obwohl die „Serie“-Land Rover sich

äußerlich und technologisch voneinander unterscheiden, haben sie alle den typi-schen „Land Rover-Look“: viereckig, mit von den Radkästen abgesetztem Kühlergrill und runde Scheinwerfer.

Unter dem Druck der japanischen Allrad-fahrzeuge Toyota Land Cruiser und Nissan Patrol, die den europäischen Markt erober-ten, wurden bei der Entwicklung des 90 und 110 diverse Neuerungen eingeführt: Servolenkung, permanenter Allradantrieb, Scheiben- statt Trommelbremsen vorne, Schrauben- statt Blattfedern. Insbeson-dere für die Federung musste das Chas-sis komplett neu konstruiert werden. Viele technische Details fl ossen vom damaligen Range Rover ein. Ab dem Jahr 1990, mit der Einführung des 200tdi-Motors wurde aus dem Landrover 110 und 90 der Land-rover Defender.

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1933–1937Bentley3,5 Litre / 1.177 Chassis: Rolls-Royce hatte Bentley gekauft und musste den Bentley 4-Liter um-gehend ersetzen. Rolls-Royce stellte in al-ler Schnelle ein Ersatzmodell, den 3,5 Liter, zusammen: Motor vom RR 20/25hp, Rah-men von einem nie in Serie gegangenen Rolls-Royce Modell. Zu diesem, unter dem Namen „The Silent Sports Car“ vermarktete 3-½-Liter, sagte W.O. Bentley, der noch bis 1935 in seiner ehemaligen Firma mitar-beitete, und mit der Konstruktion des 3,5 Liter nichts zu tun hatte: „Taking all things into consideration, I would rather own this Bentley than any other car produced under that name“[33].

1936–1939 Bentley 4,25 Liter / 1.234Chassis: Ab 1936 wurde das RR/Bentley 3,5 Liter Chassis für einen Aufpreis von 50Pfundmitdem4257cm³–MotordesRR 25/30 hp angeboten. Diese Version war so erfolgreich, dass die ursprüngliche 3,5 Liter-Version kurz darauf eingestellt wurde. Dieser Bentley sollte vor allem um auf den aufkommenden Autobahnen hohe Dauer-geschwindigkeiten ermöglichen.

1939–1941 BentleyMark V und die davon ab-

geleitete deutlich sportliche Vari-ante Bentley Corniche. Die begonnene

Entwicklung der Modelle wurde durch den Zweiten Weltkrieg unterbrochen. 15 Ben-tley Mark V wurden als Fahrgestell mit Mo-tor fertiggestellt, elf davon erhielten auch Aufbauten. Lediglich vier Bentley Corniche-Fahrgestelle wurden fertiggestellt, nur der zuvor gebaute Prototyp hatte auch einen Aufbau erhalten.

Die Derby-Bentleys hattenobengesteuerte Stoßstangen-

motoren (OHV) mit seitlicherNockenwelle. Im Gegensatz

dazu hatten die W. O. Bentleygebauten Motoren eine

obenliegende Nockenwelle.

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Rolls-Royce: Derby-Bentley

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Der erste Fiat 500 − in Italien auch liebevoll Topolino ge-nannt (zu deutsch: Mäuschen, aber auch der italienische Name der US-amerikanischen Comicfi gur Mickey Mouse aus dieser Zeit) − wurde in den Jahren 1936 bis 1955 in drei Versionen insgesamt 516.646-mal gebaut. Außer der normalen zweisitzigen PKW-Ausführung (Berlina) gab es ab 1949 auch einen optional viersitzigen Kombi (Giar-diniera Belvedere) und schon ein paar Jahre vorher einen kleinen Lieferwagen (Furgoncino). Alle Modelle waren mit Faltdach lieferbar. Für den Export nach England wurde eine viersitzige Cabriolimousine gebaut und die Firma Weinsberg baute einen Roadster. Konstrukteur des Topo-lino war der Ingenieur Dante Giacosa.

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FIAT 500 C mit „amerikanisierter“ Front

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Lange galt der Italiener Luigi Segre, Mit-arbeiter von Carrozzeria Ghia in Turin, als Designer des Karmann Ghia. Segre war jedoch von Haus aus Maschinenbauer und für Ghia als Kontaktmann zu Karmann tätig. Im Turiner Karosseriebaubetrieb wurde der Prototyp des Typ 14 von Felice Mario Boa-no und dessen Sohn Gian Paolo entworfen. Grundlage ihrer Arbeit war jedoch ein zu-vor von Ghia gebauter Prototyp für Chrys-ler in den USA. Dessen Entwurf wiederum stammt vom Chefdesigner der US-ameri-kanischen Firma, Virgil Exner. Somit hat die Karosserielinie des Karmann Ghia mehrere Väter, deren Anteile sich heutzutage nicht mehr klar abgrenzen lassen.

Die Serienproduktion begann 1955. Der Wagen war ein Erfolg – in der Zeit von1964 bis 1970 wurden jährlich über 30.000 Fahrzeuge produziert. 61 Prozent (271.736 Fahrzeuge) verkaufte VW in

den USA, auch wenn der

„kleine“ Karmann Ghia in Deutschland oft als „Hausfrauen-Porsche“ und „Sekretärinnen-Ferrari“ titu-liert wurde: Das Auto sieht zwar aus wie ein Sportwagen, war aber mit anfänglich 30 PS und 118 km/h Spitzengeschwindigkeit weit entfernt von sportlichen Rekorden.

Von 1962 bis 1972 wurden in Brasilien im Werk São Bernardo do Campo nahe São Paulo fast 23.500 Coupés und 176 Cabri-olets einer veränderten Typ 14-Version mit anderen Stoßstangen und Heckleuchten, ab 1970 mit zusätzlichen Ausstellfenstern vorn, gefertigt. In diesem Werk wurden in den Jahren 1970 bis 1976 auch 18.119 Exemplare des Karmann-Ghia TC (Typ 145) nur als Coupé gebaut.

arbeiter von Carrozzeria Ghia in Turin, als Designer des Karmann Ghia. Segre war jedoch von Haus aus Maschinenbauer und

den USA,auch wenn der

„kleine“ Karmann Ghia in Deutschland oft als „Hausfrauen-

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Mit dem Export in die USA und viele andere Länder undinfolge des sogenannten Deut-schen Wirtschaftswunders, für dasder Volkswagen symbolhaft stand, er-reichte die Käfer-Produktion in Wolfsburg und zahlreichen Produktions- und Monta-gewerken in aller Welt ungeahnte Höhen. In denUSA–nachDeutschlanddemwichtigs-tenVW-Markt–erlangtederKäferalsbilli-ges, nach dortigen Begriffen sparsames Ve-hikel, vor allem aber auch als Verkörperung einer „Gegenkultur“ zu den Straßenkreuzern in den 1960er-Jahren große Popularität. An-fang der 1970er-Jahre ließ der Absatz nach, weil der Käfer zunehmend Konkurrenz durch wesentlich modernere Kleinwagen erhalten hatte. 1974 begann die Produktion seinesNachfolgers VW Golf in Wolfsburg, die Pro-duktion in Deutschland (Emden) endete 1978.

Insgesamt wurden 21.529.464 VW Käfer hergestellt; davon entstammen knapp 15,8 Millionen Stück der deutschen Produktion. In Brasilien trug der Käfer offi ziell den Na-

men Volkswagen Fusca. Der Käfer wurde seit Anfang der 1950er-Jahre nach Brasili-en exportiert. Als die dortige Regierung ab 1957 drastische

Verschärfungen der Einfuhrbe-stimmungen beschloss, reagierte

VW darauf mit der Aufnahme der Käfer-Produktion in São Bernardo do

Campo im Jahr 1959; die dort hergestellten Modelle bestanden, dem Gesetz gemäß, zu mindestens 54 % aus brasilianischen Teilen. Besonderheit der in Brasilien gefertigten Wagen war die in Deutschland nur zwischen Sommer 1957 und Sommer 1963 verwen-dete Karosserie: Im Gegensatz zu anderen-orts gefertigten Wagen wurden die Fenster indenfolgendenJahrennichtvergrößert–technische Entwicklungen wie die Zwangs-entlüftung hinter den hinteren Seitenschei-ben wurden allerdings eingeführt.

Produziert wurde anfangs der VW 1200, der ab 1967 vom VW 1300 abgelöst wurde. Im Sommer 1970 folgte der VW 1500 und 1974 der VW 1600 S mit 1,6-Liter-Dop-pelvergasermotor. 1986 wurde die brasili-anische Käfer-Produktion nach knapp 3,3Millionen Einheiten beendet.

reichte die Käfer-Produktion in Wolfsburg

men Volkswagen Fusca. Der Käfer wurde seit Anfang der 1950er-Jahre nach Brasili-en exportiert. Als die dortige Regierung ab 1957 drastische

Verschärfungen der Einfuhrbe-stimmungen beschloss, reagierte

VW darauf mit der Aufnahme der Käfer-Produktion in São Bernardo do

Campo im Jahr 1959; die dort hergestellten

infolge des sogenannten Deut-schen Wirtschaftswunders, für dasder Volkswagen symbolhaft stand, er-reichte die Käfer-Produktion in Wolfsburg

infolge des sogenannten Deut-schen Wirtschaftswunders, für dasder Volkswagen symbolhaft stand, er-reichte die Käfer-Produktion in Wolfsburg

men Volkswagen Fusca. Der Käfer wurde seit Anfang der 1950er-Jahre nach Brasili-en exportiert. Als die dortige Regierung ab 1957 drastische

Verschärfungen der Einfuhrbe-stimmungen beschloss, reagierte

VW darauf mit der Aufnahme der Käfer-Produktion in São Bernardo do

Campo im Jahr 1959; die dort hergestellten

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Triumph Spitfire Mk4 1973

Der Triumph Spitfire war ein Roadster, der vom britischen Automobilhersteller Tri-umph von 1962 bis 1980 in verschiedenen Versionen produziert wurde.

Der erste Spitfire, der Spitfire 4, wurde von Oktober 1962 bis Dezember 1964 gebaut. Abgelöst wurde er durch den Spitfire 4 MK2, der von Dezember 1964 bis Januar 1967 produziert wurde. Danach erschien der Spitfire MK3 (Januar 1967 - Dezember 1970). Eine modernisierte Version war der von November 1970 bis Dezember 1974 gebaute Spitfire MK4 (1300). Das letzte Modell war der Spitfire 1500, der von De-zember 1974 bis August 1980 entstand.

Der ADAC verlieh dem Spitfire 1500 we-gen dessen Qualitätsmängel die „silberne Zitrone“.1965 erzielte der Spitfire den Klassensieg bei den 24 Stunden von Le Mans, ein zwei-ter Spitfire belegte den zweiten Platz der kleinsten Kategorie. Dazu ist anzumerken, dass diese beiden Autos als letzte gewertet wurden, eine deutlich geringere Runden-zahl als der Klassensieger des Vorjahres erreichten und aufgrund der Zuverlässigkeit –alleKlassengegnerfielenaus–siegten.

Das Fahrverhalten des Spitfire wurde scharf kritisiert, da die Pendelachse bau-artbedingt bei hohen Querbeschleunigun-gen zum Ausfedern neigt und so das Fahr-zeugheck aushebeln kann, was zu einem schwer zu kontrollierenden Übersteuern führt.

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Mercedes-Benz W 198 ist die interne Typbezeichnung eines Sportwagens von Mercedes-Benz. Unter der Verkaufsbezeichnung Mercedes 300 SL wurde er in den Jahren 1954 bis 1957 als Coupé mit Flügel-türen und in den Jahren 1957 bis 1963 als Roadster angeboten.

Die Zahl 300 steht in der Verkaufsbezeich-nung für ein Zehntel des Hubraums in Kubik-zentimeter gemessen, die Zusatzbezeichnung SL ist die Kurzform für „Sport Leicht“.

Mercedes-Benz präsentierte den 300 SL im Februar 1954 auf der International Motor Sports Show in New York. 1999 wurde das Fahrzeug von der deutschen Oldtimer-Zeitschrift Motor Klassik zum „Sportwagen des Jahrhunderts“ gewählt.

Der Original-300-SL, der Rennsportwagen Mercedes-Benz W 194, errang im Jahre 1952 unerwartete Erfolge. Im Vorjahr fi el bei der Daimler-Benz AG die Entscheidung, 1952 wieder an Rennen teilzunehmen und hierfür einen Sportwagen zu bauen. Dieser erhielt den Namen „300 Sport Leicht“. Um eine für Rennen ausreichende Leistung zu

erreichen, musste der vor-handene Motor der Limou-sine 300 (Adenauer) weiter-

entwickelt werden. Noch mit Vergasern bestückt, leistete

dieser mit 175 PS deutlich weni-ger als die Straßenversion von 1954.

1952 nahm das Fahrzeug an den wichti-gen Rennen des Jahres teil, gegen deutlich stärker motorisierte Gegner. Erstmals hatte der neue SL bei der Mille Miglia Anfang Mai Geschwindigkeit und Zuverlässigkeit gezeigt und in diesem Langstreckenrennen den zweiten Platz erzielt. Beim Preis von Bern gelang der Dreifachsieg. Das 24-Stunden-Rennen von Le Mans beendete der Renn-sportwagen unerwartet mit einem Doppel-sieg. Die Sieger hießen Hermann Lang und Fritz Rieß mit einem Gesamtdurchschnitt von 155,575 km/h, ein neuer Rekord in der Le-Mans-Historie. Zweite waren Theo Hel-frich und Helmut Niedermayr. Ein Rennen am Nürburgring endete ebenfalls mit einem Dreifacherfolg. Bei der Carrera Panameri-cana in Mexiko siegte der 300 SL mit Karl Kling undHansKlenk erneut– trotz einesGeiers, der durch die Windschutzscheibe fl og. Damit knüpfte Mercedes-Benz an die großen Erfolge im Rennsport vor dem Zwei-ten Weltkrieg an.

Verkaufsbezeichnung Mercedes 300 SL wurde er in den Jahren 1954 bis 1957 als Coupé mit Flügel-türen und in den Jahren 1957 bis 1963 als

erreichen, musste der vor-handene Motor der Limou-sine 300 (Adenauer) weiter-

entwickelt werden. Noch mit Vergasern bestückt, leistete

dieser mit 175 PS deutlich weni-ger als die Straßenversion von 1954.

1952 nahm das Fahrzeug an den wichti-

Mercedes 300 SL Roadster

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Mercedes 300 SL Roadster

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Der 911 stellte gegenüber dem Modell 356 einen großen Entwicklungsfortschritt dar. Dies gilt für die gesamte Fahrzeugkonstruk-tion und im Besonderen für den Motor. Vor der Serieneinführung im November 1964 wurden 13 Prototypen des neuen Modells hergestellt. Der Wagen war größer und auch innen geräumiger als der 356. Die Fensterfl ächen waren größer und ergaben eine bessere Rundumsicht, die zur höheren Verkehrssicherheit beitrug. Der Radstand wurde vergrößert und ermöglichte ein für die 1960er Jahre komfortableres Reisen als mit dem Vorgänger. Ebenso wuchs der Kofferraum an, der sich beim Porsche 911 vorne befi ndet.

Es heißt, dass Ferdinand Alexander Por-sche für den Entwurf der Karosserie unter

anderem die Maßgabe hatte, mindes-tens ein Golfschlägerset im Kofferraum unterbringen zu können, da die typische Porsche-Kundschaft so etwas beim 356er vermisst habe. Das Hauptkriterium für die Karosserie war jedoch eine hohe Wieder-erkennung als Porsche bzw. eine Ähnlich-keit mit dem Porsche 356. Ebenso war der Heckmotor (hinter der Hinterachse) ein festes Kriterium, das im Pfl ichtenheft der Karosserieentwickler stand.

Zusammen mit Erwin Komenda, der bereits beim Porsche 356 die Entwicklung maß-geblich beeinfl usste, brachte Ferdinand Alexander Porsche das Design des 911ers heraus, das nahezu 30 Jahre lang unan-getastet blieb. Das sogenannte Urmodell selbst wurde bis 1972 in verschiedenen Ausstattungsvarianten (T, L, E und S) und Karosserieformen (Coupé und ab 1966 der Targa) gebaut. Die Ausstattungsvariante T stand für Touring, das 911er-Einstiegsmo-dell.DieVariantenL(1968)undE(1969–1973) bedeuteten Luxus bzw. Einspritzer; sie waren stärker motorisiert und besser ausgestattet als ein 911 T. Beim Topmodell Porsche 911 S stand das S für Super

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Porsche 911 S

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Der Jaguar E-Type war ein Sportwagen-Modell des englischen Autoherstellers Jaguar. Er wurde am 15. März 1961 auf dem Genfer Auto-Salon als Abkömmling des erfolgreichen Rennwagens Jaguar D-Type vorgestellt. Der Sechszylinder-Reihen-motor mit 3781 cm³ und 197,6 kW (265 bhp/269 PS) entsprach dem des XK 150 S 3,8 Liter. Außer seiner hohen Leistung galt insbesondere das von Malcolm Sayer entwickelte Design als aufregend. Vor allem in den USA wurde der E-Type mit großem Erfolg verkauft. Der Stahlgitterrohrrahmen unter der Motorhaube trug Motor und Vor-derradaufhängung und war an der Spritz-wand mit der im Übrigen selbsttragenden Ganzstahlkarosserie verschraubt. Jaguar ging damit den beim Jaguar D-Type ein-geschlagenen Weg weiter. Die Hinterachse wurde über ein Viergangschaltgetriebe an-getrieben. Revolutionär für die traditionell konservative britische Autoindustrie war die hintere Einzelradaufhängung in einem eigenen Hilfsrahmen mit einem Längslen-

ker und zwei Federbeinen sowie Querlen-kern an jedem Rad, mit den Antriebswellen als oberen Querlenkern. Die Konstruktion erwies sich hinsichtlich des Fahrverhal-tens, des Fahrkomforts und des Aussehens als außerordentlich gelungen und wurde bis 1996 verwendet. Der E-Type erreich-te eine Höchstgeschwindigkeit von knapp 240 km/h. Er war als zwei- und 2+2-sit-ziges Coupé (Fixed-Head Coupé) und als zweisitziger Roadster (OTS oder Open Two Seater) erhältlich. 1964 wurde der 3,8-Liter-Reihensechszylinder-Motor auf 4,2 Liter (4235 cm³) aufgebohrt, hat damit ein maximales Drehmoment von 384 Nm bei 4000/min, bei gleicher Motorleistung (197,6 kW/269 PS bei 5400/min). Gleich-zeitig wurde anstelle der Moss-Box mit ihrem unsynchronisierten ersten Gang und langen Schaltwegen ein voll synchronisier-tes, von Jaguar selbst entwickeltes Vier-gang-Schaltgetriebe verwendet. Besonders die Verbesserung der schwach gepolster-ten Sitze kam den Jaguar-Piloten zugute.

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