Osnabrück – Masterplan Mobilität (Hannover 2010) 1 Öffentlicher Personennahverkehr 1. Heutige Situation Der Stadtverkehr Osnabrück wird ausschließlich mit Bussen betrieben. Das Liniennetz ist als Radialsystem mit einer zentralen Verknüpfung im Stadtkern ausgebildet. Das Liniennetz besteht aus 17 Einzellinien, die vielfach gebündelt sind. Die meisten Linien verkehren in der Hauptverkehrszeit im 20 min-Takt; auf den Stammstrecken der gemeinsamen Führung der Linien ergibt sich dann ein 10 min-Takt. Außerhalb der Hauptverkehrszeit werden Taktzeiten von 30 min bzw. 15 min bei gemeinsamer Führung angeboten. Die radiale Linienstruktur wird im Stadtgebiet weitgehend beibehalten, eine Flächenerschließung findet nur im Außenbereich in der Führung der Endäste der Linien statt. Auf fast allen Radialstraßen verkehren zusätzlich Regionalbusse. Durch eine Abstimmung der Fahrpläne, die auf einigen Ästen sogar eine Vertaktung des gemeinsamen Angebots ermöglicht, sind die Regionalbusse für die Osnabrücker Bevölkerung nutzbar, zugleich werden unwirtschaftliche Parallelverkehre vermieden. Abb. 1 Liniennetz des Stadtverkehrs Osnabrück
1. Heutige Situation Der Stadtverkehr Osnabrück wird ausschließlich mit Bussen betrieben. Das Liniennetz ist als Radialsystem mit einer zentralen Verknüpfung im Stadtkern ausgebildet. Das Liniennetz besteht aus 17 Einzellinien, die vielfach gebündelt sind. Die meisten Linien verkehren in der Hauptverkehrszeit im 20 min-Takt; auf den Stammstrecken der gemeinsamen Führung der Linien ergibt sich dann ein 10 min-Takt. Außerhalb der Hauptverkehrszeit werden Taktzeiten von 30 min bzw. 15 min bei gemeinsamer Führung angeboten. Die radiale Linienstruktur wird im Stadtgebiet weitgehend beibehalten, eine Flächenerschließung findet nur im Außenbereich in der Führung der Endäste der Linien statt. Auf fast allen Radialstraßen verkehren zusätzlich Regionalbusse. Durch eine Abstimmung der Fahrpläne, die auf einigen Ästen sogar eine Vertaktung des gemeinsamen Angebots ermöglicht, sind die Regionalbusse für die Osnabrücker Bevölkerung nutzbar, zugleich werden unwirtschaftliche Parallelverkehre vermieden.
Die Verknüpfung aller Linien des Stadt- und Regionalverkehrs findet am Neumarkt statt, der zentral zu allen Zielen in der Osnabrücker Innenstadt liegt. Die zentrale Haltestelle weist allerdings starke funktionale und gestalterische Mängel auf. Für viele Umsteiger ergeben sich aus der versetzten Lage der Haltestellenbereiche lange Wege, zudem muss die vierstreifige Fahrbahn gekreuzt werden (alternativ steht auch ein Fußgängertunnel zur Verfügung). Gestalterisch genügt das Design der gesamten Anlage aus den 70er Jahren heutigen Ansprüchen nicht mehr, zudem zeigen sich auch deutliche Abnutzungserscheinungen. Der dringende Umgestaltungsbedarf der zentralen Haltestelle ist ein wesentlicher Anlass für die seit einigen Jahren laufenden Planungen zur Neugestaltung des Neumarktes, die u.a. auch die Straßenverkehrsanlagen betreffen (vergleiche Planungskonzept Straßennetz). Eine weitere bedeutende Haltestelle ist der Hauptbahnhof, der über zahlreiche Linien mit dem Neumarkt verbunden ist und daher die Randlage des Hauptbahnhofs bezogen auf die Innenstadt weniger problematisch ist als in vergleichbaren Situationen in anderen Städten (z.B. Hildesheim). Durch das große Angebot an Stadt- und Regionalbuslinien ist ein schnelles Umsteigen von den Regional- und Fernverkehrszügen der verschiedenen Bahnverkehrsanbietern gewährleistet. Der ÖPNV wird in Osnabrück von überdurchschnittlich vielen Bürgern genutzt. Seit der Umstellung des Netzes und Angebotes auf den oben beschriebenen Zustand im Jahre 1998 haben sich die Fahrgastzahlen zunächst deutlich erhöht und inzwischen auf hohem Niveau stabilisiert.
Abb. 2 Entwicklung der Fahrgastzahlen in der Stadt Osnabrück bis
Abb. 3 Vergleich der Fahrten pro Einwohner pro Jahr in der Stadt
Osnabrück mit vergleichbaren Städten (Quelle: Nahverkehrsplan 2004)
Im Vergleich mit anderen Städten liegt die Nutzungshäufigkeit ausgedrückt in der Dimension Fahrten/Einwohner und Jahr sogar über einigen Stadtbahnsystemen wie z.B. Bremen oder Bielefeld. Damit liegt der Modal-Split-Anteil des ÖPNV in Osnabrück bei etwa 16 %. Im Regionalverkehr bestehen neben der flächenhaften Erschließung und der Anbindung der Umlandgemeinden an Osnabrück durch Regionalbuslinien Angebote im SPNV auf den Bahnstrecken in Richtung Melle, Bramsche, Ibbenbüren und Münster. Seit 2005 wird die Bahnstrecke des Haller Willem wieder betrieben, der Osnabrück mit Bielefeld verbindet. Die Stadtwerke Osnabrück als Betreiber des Stadtverkehrs sind Mitglied in der Verkehrsgemeinschaft Osnabrück (VOS). Der VOS obliegt die Organisation des Busverkehrs in Stadt und Landkreis Osnabrück. Neben dem durchgehend vertakteten Fahrtenangebot ist der landkreisweite Gemeinschaftstarif ein wesentliches Merkmal dieses Nahverkehrssystems. Für die die Landesgrenze nach NRW überschreitende Nutzung des Haller Willem gibt es Übergangstarife, für die entsprechende Nutzung der Busse nach Recke und Lengerich (Westfalen) ebenfalls. Die Stadt Osnabrück führt seit einigen Jahren ein Programm zur barrierefreien Umgestaltung ihrer Haltestellen durch. Die Haltestellen werden u.a. mit taktilen Leiteinrichtungen und dynamischer Fahrgastinformation (optisch) ausgestattet.
Die Nahverkehrplanung in Stadt und Landkreis Osnabrück wird seit 1998 auf der Basis eines Nahverkehrsplans durchgeführt. Zur Erstellung dieses Plans und für weitere Beratungs- und Servicetätigkeiten im Bereich des ÖPNV haben die Aufgabenträger des Nahverkehrs, die Stadt und der Landkreis Osnabrück, die Planungsgesellschaft Nahverkehr Osnabrück GbR (PlaNOS) gegründet. Die Gesellschaft hat den Zweck, Planungsaufgaben zur Verbesserung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) in der Stadt Osnabrück und im Landkreis Osnabrück wahrzunehmen. Sie entwickelt Konzepte zur Gestaltung des ÖPNV im Osnabrücker Land und unterstützt deren Umsetzung. Außerdem betreibt sie Marketing mit dem Ziel, die Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs zu fördern. Der derzeit gültige Nahverkehrsplan (NVP) wurde im Jahr 2004 erstellt. Gemäß dem 5-Jahres-Turnus für die Aufstellung von Nahverkehrplänen ist der nächste Nahverkehrsplan bereits in Bearbeitung. Vor diesem Hintergrund kann ein Planungskonzept ÖPNV im Rahmen eines Masterplan Mobilität kein originäres Planwerk sein, sondern nur auf den vorhandenen Planungen des Nahverkehrsplans aufbauen und Impulse für den neuen Nahverkehrsplan geben. Da der aktuelle Nahverkehrsplan bereits 5 Jahre alt ist, ist die Möglichkeit, auf Grund zwischenzeitlicher Entwicklungen weitergehende Ideen einzubringen, sogar noch vergleichsweise gut gegeben. Als weitere Einschränkung für die Behandlung des ÖPNV im Masterplan Mobilität ist allerdings zu beachten, dass zu möglichen Maßnahmen und Planfällen keine Untersuchungen vorgenommen werden können, sondern diese dem nächsten Nahverkehrsplan und seinen Verfassern überlassen werden müssen. Vor diesem Hintergrund ist das folgende Planungskonzept ÖPNV vor allem als Sammlung von Anregungen für den neuen Nahverkehrsplan zu verstehen. Der wichtigste Beitrag eines Masterplan Mobilität für den neuen Nahverkehrsplan kann in der übergeordneten Ebene der Zielvorstellungen und Szenarien vorgenommen werden. So wäre ein Beschluss des kommunalen Szenario „Stärkung ÖPNV“, das eine Steigerung des ÖPNV von 16 auf 19 % aller Fahrten vorsieht, eine Vorgabe des Aufgabenträgers an die Verfasser des Nahverkehrsplans, entsprechende Maßnahmen zur Umsetzung dieser Zielvorgabe zu entwickeln.
2.2. Maßnahmen Die Sammlung möglicher Maßnahmen zur Verbesserung des ÖPNV erfolgte unter intensiver Mitwirkung des Arbeitskreises zum Masterplan
Mobilität. So wurden in der zu Beginn des Planungsprozesses vorgenommenen Abfrage von Problemen zahlreiche Beiträge geliefert, die direkt in Maßnahmenvorschläge zur Lösung des genannten Problems umgesetzt werden konnten. Zudem hatten der ADFC, der VCD und die Initiative Haller Willem jeweils Papiere eingereicht, in denen zahlreiche Maßnahmen aufgelistet werden. Nicht zuletzt wurde auch der „Bestand“ an geplanten, aber noch nicht umgesetzten Maßnahmen aus dem Nahverkehrsplan 2004 in die Diskussion einbezogen. Der ÖPNV ist das einzige Verkehrsmittel, in dem szenarienabhängig über die Aufnahme von Maßnahmen in den Maßnahmenkatalog entschieden wird. Dies betrifft allerdings nur wenige, sehr weitreichende und zum Teil kostenintensive Maßnahmen, deren Realisierung nur als Umsetzung eines kommunale Szenarios „Stärkung ÖPNV“ vorstellbar sind, in dem eine deutliche Ausweitung des Angebots und der Qualität im ÖPNV erfolgen soll, um die mit diesem Szenario verbundene Steigerung der Fahrgastzahlen im ÖPNV – langfristig angestrebt wird ein Zuwachs von fast 20% – möglich zu machen und angebotsseitig zu unterstützen. Bei allen anderen Maßnahmen werden die damit verbundenen Verbesserungen in Leistung oder Attraktivität des ÖPNV schon dazu benötigt, den aktuellen Stand der Fahrgastzahlen zu halten. Sie werden daher für beide Szenarien vorgesehen.
Maßnahmen im ÖPNV
Szenario Trend
Szenario Stärkung
ÖPNV Infrastruktur 1 Haltepunkt Rosenplatz für Haller Willem X X 2 Neubau der „Fledder-Kurve“ zur Einführung des
Haller Willem in die Ost-West-Strecke Minden – Rheine (KSB 375)
X X
3 Verlängerung Haller Willem bis Eversburg X X 4 Haltepunkt Berliner Platz für Haller Willem X X 5 Haltepunkt Römereschstraße für Haller Willem X X 6 Haltepunkt Eversburg/Büren für Haller Willem
und KSB 392/394 X X
7 Zweite Ausgänge für Hauptbahnhof und Bahnhof Hasetor
X X
8 Unterstützung der Wiederinbetriebnahme der Tecklenburger Nordbahn (OS-Bahn Stufe 2)
Die Maßnahmen zur Verbesserung der Infrastruktur (Tab. 1) enthalten weitgehend die Umsetzung des Planungskonzeptes „OS-Bahn“ des Nahverkehrsplan 2004, das der besseren Erschließung der Region durch den SPNV dienen soll (Abb. 4). Im Prinzip handelt es sich um eine Verlängerung des Haller Willem nach Norden. Dazu ist der Wechsel der Strecke über eine neue Gleisverbindung der sich im Hauptbahnhof kreuzenden Strecken erforderlich. Der Haltepunkt Römereschstraße (Maßnahme 5) ist eine Ergänzung des Konzeptes des Nahverkehrsplan durch das Planungsbüro und den Arbeitskreis. Ergänzend sollen das Thema P+R in Osnabrück (siehe „Ruhender Verkehr“) und die Schaffung weiterer Busspuren – letzteres nur im Szenario Stärkung ÖPNV – erneut geprüft werden.
Abb. 4 Darstellung des Planungskonzeptes OS-Bahn des
Nahverkehrsplans (Nummerierung der Maßnahmen vergleiche Tab. 1)
Diskussion der Angebotsverbesserungen im Zuge eines Szenario „Stärkung ÖPNV“
Im Zuge der Diskussionen im Arbeitskreis zu Angebotsverbesserungen im Zuge eines Szenario „Stärkung ÖPNV“ wurde über das für diese Ziele geeignete Verkehrsmittel ausgiebig diskutiert. Dabei wurden drei mögliche Systemansätze, die allerdings nur alternativ zu verwirklichen wären, genannt (vergleiche Tab. 2, S. 70): − Die partielle Führung des Regionalschienenverkehrs durch die
Innenstadt von Osnabrück (Stadtbahn Osnabrück), − die Wiedereinführung der Straßenbahn durch Aufbau eines
Straßenbahnsystems nach dem Vorbild französischer Städte vergleichbarer Größenordnung sowie
− eine deutliche Ausweitung des Angebots des bestehenden
Busverkehrs, u.a. durch Einführung kürzerer Takte und einer verbesserten Flächenerschließung des Stadtgebietes.
Für diese Maßnahmen wurden durch das Planungsbüro wesentliche Daten und Fakten zusammengestellt. Diese konnten aber angesichts der genannten planerischen Beschränkung des Masterplan Mobilität keine ausreichende Grundlage zur Festlegung im Arbeitskreis, welche der drei Maßnahmen für ein Szenario „Stärkung des ÖPNV“ die geeignetste sei und demnach im Masterplan weiter verfolgt werden solle, sein. Daher wurde im Ausschuss für Stadtentwicklung und Umwelt am 27.11.2008 entschieden, „für das Prognoseszenario Stärkung des ÖPNV im Masterplan Mobilität Maßnahmen zur Verbesserung des Bussystems in Ansatz zu bringen und eine vertiefende Untersuchung zur Einführung eines schienengebundenen Nahverkehrssystems nach Abschluss des Masterplan Mobilität im Rahmen der Fortschreibung des Nahverkehrsplan zeitnah durchzuführen.“ Zur Dokumentation des Diskussionsstandes werden die drei Maßnahmen im Folgenden mit den derzeit bekannten Daten und Fakten beschrieben
Stadtbahn Osnabrück Diese Maßnahme beruht auf Vorschlägen der Verbände ADFC, VCD und Initiative Haller Willem, die durch das Planungsbüro leicht modifiziert wurden (Abb. 5). Sie greift ein Vorhaben des Nahverkehrsplans von 2004 (OS-Bahn) auf, das vorsieht, die heute zwischen Bielefeld und Osnabrück verkehrenden Nahverkehrszüge des „Haller Willem“ über die verlängerte „Münster- Kurve“ durch das heutige Güterbahnhofsgelände mit der Strecke Oldenburg / Vechta / Rheine zu verbinden und bis zu einem neuen Haltepunkt Eversburg/Büren zu verlängern. In einer zweiten Ausbaustufe wird die Inbetriebnahme der Tecklenburger Nordbahn vorgesehen.
Abb. 5 Darstellung der Netzvariante Stadtbahn Osnabrück auf der
Basis des Konzeptes OS-Bahn (Nahverkehrsplan 2004) In der Erweiterung dieses Ansatzes sieht das Konzept Stadtbahn Osnabrück vor, diese Züge teilweise durch die Innenstadt zu führen: als Ausfädelung am Berliner Platz und mit einer Führung über Neumarkt – Wallring –Natruper Straße – Pagenstecherstraße zurück zur Bahnstrecke in Richtung Bramsche .
Abb. 6 Zuordnung der im Einzugsbereich von möglichen Haltestellen
der Stadtbahn Osnabrück wohnenden Einwohner (drei Haltestellen im Stadtteil Schinkel wurden nicht in die hier dargestellte Variante übernommen)
Daten und Fakten − Die Stadtbahn erschließt in diesem Verlauf nur etwa 30.000
Einwohner, die meisten davon in innenstadtnahen Wohngebieten, so allein ca. 10.000 Einwohner mit dem Haltepunkt Rosenplatz, der aber auch Bestandteil des bisherigen Konzeptes OS-Bahn (siehe oben) ist (Abb. 6).
− Der Einsatz von Zwei-System-Fahrzeugen wie in Karlsruhe würde eine
Elektrifizierung der gesamten zu befahrenden Strecke bedeuten, also auch weiterer Strecken, die nicht im kommunalen Einfluss stehen. Wieweit die technische Entwicklung von Hybrid-Fahrzeugen für den SPNV in den nächsten Jahren fortschreitet, ist nicht abzusehen.
− Der Haller Willem verkehrt heute im 60 min-Takt. Angestrebt wird für
die Region ein 30 min-Takt, für den aber südlich von Osnabrück entsprechende Ausweichstellen an der weitgehend eingleisigen Strecke errichtet werden müssen. Für einen Stadtbahnbetrieb wäre ein 15 min-Takt zumindest im Stadtgebiet Osnabrück sinnvoll.
− Die Möglichkeiten und Probleme bei der Einordnung der Gleise in die
betroffenen Straßenzüge wurden nicht geprüft, ebenso nicht die Lage
und Ausbildung der Haltestellen. Aus heutiger Sicht problematisch erscheint die Einrichtung barrierefreier Haltestellen im Straßenraum.
− Über mögliche Kosten liegen keine belastbaren Angaben vor. − Die durch die Maßnahme angestrebte Verbesserung der Erreichbarkeit
der Innenstadt ist augenscheinlich eher für Fahrgäste aus der Region gegeben als für Osnabrücker Bürger. Damit würde Osnabrück sicher in seiner oberzentralen Funktion gestärkt, für die Entwicklung als Wohnstandort könnte die Stadtbahn aber negative Konsequenzen haben. Mit der Lage an einer attraktiven SPNV-Linie würden Wohnstandorte in der Region an Lagegunst gewinnen.
Wiedereinführung der Straßenbahn In Osnabrück wurde die Straßenbahn 1960 abgeschafft, nach einer kurzen Zwischenzeit mit O-Bus-Betrieb wurde der Stadtverkehr komplett auf Busbetrieb umgestellt.
Abb. 7 Darstellung eines Maximalnetzes für eine Straßenbahn
In zahlreichen französischen Städten vergleichbarer Größenordnung wurden in den letzten Jahren neue Straßenbahnsysteme eingerichtet. In Deutschland verfolgt die Freie und Hansestadt Hamburg zur Zeit Pläne zur Wiedereinführung der Straßenbahn. Straßenbahnsysteme haben Studien des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) zufolge generell eine deutlich höhere Akzeptanz bei den Nutzern. Ein auf der Grundlage des historischen Straßenbahnnetzes der Stadt Osnabrück entwickelter erster Vorschlag für ein neues Straßenbahnnetz Osnabrück (Abb. 7) umfasst bis zu fünf Linien und weist eine Streckenlänge von maximal 41 km auf. Ergänzend wären Linienbusse zur tangentialen Erschließung und für Zubringerlinien aus von der Straßenbahn nicht erschlossenen Gebieten erforderlich.
Daten und Fakten − Die fünf Linien würden im Endzustand ca. 97.000 Einwohner und
damit etwa 60 % der Osnabrücker Bevölkerung erschließen. Jede der vier Durchmesserlinien 1 bis 4 erschließt etwa 27.000 bis 38.000 Einwohner.
− Die Möglichkeiten und Probleme bei der Einordnung der Gleise in die betroffenen Straßenzüge wurden nicht geprüft, ebenso nicht die Lage und Ausbildung der Haltestellen. Deutlich ist jedoch, dass in Straßenzügen, in denen eine gemeinsame Nutzung von Fahrstreifen durch Straßenbahn und Kraftfahrzeugverkehr erforderlich wird, Beeinträchtigungen des Individualverkehrs zu erwarten sind. Für die Einrichtung besonderer Bahnkörper müssten auch Fahrstreifen für den Individualverkehr aufgegeben werden.
− Um attraktive Reisezeiten zu erreichen, ist eine Priorisierung an den Lichtsignalanlagen anzustreben.
− Ein Parallelverkehr von Bussen und Straßenbahn wäre kontraproduktiv. Zur besseren Auslastung der Straßenbahnen müssen die heute bis in die Innenstadt verkehrenden Regionalbuslinien, an den Endpunkten der Straßenbahn enden. Die ist für die Fahrgäste aus der Region mit Umsteigen und einer Erhöhung der Reisezeit verbunden, was die Attraktivität des ÖPNV verringern würde.
− Eine Übertragung und Hochrechnung der Kosten zweier Straßenbahnsysteme in Le Mans und Mühlhausen lassen auf einen Kostenrahmen von etwa 800 Mio. EUR für die Umsetzung des gesamten Liniennetzes schließen. Auf Grund der Neueinführung des Systems ist anfangs mit anteilig höheren Kosten (z.B. für einen Betriebshof) zu rechnen.
Ausbau des Busangebotes Ein Ausbau des vorhandenen Angebotes der Stadtwerke im Linienbusverkehr kann z.B. durch eine Taktverdichtung – gegebenenfalls
unter Einsatz eines 5 min-Taktes bei Beibehaltung der Taktfamilie 5/10/20 Minuten – erfolgen. Dies ist für den Kunden attraktiver als die derzeitige Strategie, zur Erhöhung des Platzangebotes eher größere Fahrzeuge als mehr Fahrzeuge einzusetzen. Weitere denkbare Maßnahmen sind Verbesserungen in der Flächenerschließung – unter anderem durch die Abdeckung wichtiger Tangentialbeziehungen und den Einsatz von Stadtteilbussen – sowie Expressfahrten auf besonders nachgefragten Radiallinien.
Maßnahmen im ÖPNV
Szenario Trend
Szenario Stärkung
ÖPNV
Angebot, Netz
12 Stadtbahn nach Vorschlag VCD/ADFC/Initiativen
X (alt.)
13 Straßenbahnnetz nach „französischem Vorbild“ X (alt.) 14 Ausweitung des Angebotes im Busverkehr
Neben den genannten „Systemfragen“ sind im Bereich des Angebotes noch die am bestehenden Busnetz orientierten Maßnahmen einer − Optimierung der Linienführung der Busse hinsichtlich direkter
Führungen zur Innenstadt (Einrichtung von Expressbussen im Stadtverkehr) sowie einer
− Optimierung der Linienführung der Busse in den Stadtteilen zu nennen. Als Maßnahme zur besseren Anbindung des südlichen Landkreises an das Oberzentrum ist die Maßnahme einer Einführung eines 30 min-Taktes für den Haller Willem aufgenommen worden, für die auch bereits erste Planungsgespräche stattgefunden haben. Auf Grund der heute durchgehend eingleisigen Streckenführung müssten weitere Ausweich- und Überholungsgleise gebaut werden. Als eine weitere, dem Szenario „Stärkung des ÖPNV“ vorbehaltene Maßnahme wird die Ausweitung der Priorisierung des ÖPNV an Knotenpunkten vorgeschlagen. Diese Maßnahme ist aus technischen Gründen eng verknüpft mit der Maßnahme „Ausweitung der verkehrsabhängigen Steuerung von Knotenpunkten mit Lichtsignalanlagen“ im Kraftfahrzeugverkehr. Andere betriebliche Maßnahmen sind die Pünktlichkeit durch ÖPNV-Beschleunigung oder Anpassung des Fahrplans sowie die Sicherstellung einer funktionierenden Anschlusssicherung (in den Fahrplänen und bei der Umsetzung im Betrieb). Eine Ausweitung der Mitnahme von Fahrrädern im Bus wurde in der Diskussion generell als problematisch erachtet. Angesichts der werktags häufig hoch ausgelasteten Busse sind geeignete Zeitfenster im Busbetrieb kaum vorhanden, so dass allenfalls eine stärker freizeitorientierte Nutzung dieses Angebots an Sonn- und Feiertagen in Frage käme. Aus den Bereichen Tarifgestaltung und Information werden folgende Maßnahmen angeregt: − Eine Prüfung und Überarbeitung der Tarifgestaltung unter
Berücksichtigung von Übergangstarifen nach NRW, − die Prüfung der Einführung eines Sozialtarifs im ÖPNV für
wirtschaftlich Benachteiligte (vergleiche Leitbild (Ziffer 2)) sowie − der Ausbau der dynamischen Fahrgastinformation (bereits
beschlossen!). Auf den Bereich der Barrierefreiheit wird an anderer Stelle im Masterplan Mobilität ausführlich eingegangen. Dabei spielt die Verbesserung der Nutzung der Busse durch Mobilitätseingeschränkte – diese umfasst sowohl die Haltestellen als auch die Fahrzeuge – eine wesentliche Rolle. Die meisten der vorgenannten Maßnahmen sind allerdings nicht nur dem Szenario „Stärkung des ÖPNV“ zuzuordnen. Sie sind vielmehr die Fortführung begonnener Maßnahmen, die bereits zur Erreichung des im Szenario „Trend“ unterstellten Ziels einer Stabilisierung des Anteilswertes in der Verkehrsmittelnutzung erforderlich sein werden.
