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Überprüfung der verkehrlichen Machbarkeit eines neu en Fußballstadions am Wolfsbuck / Flugplatz in Freibug (Brsg.)

Ingenieurgruppe IVV GmbH & Co. KG

Stand: 06. Januar 2014

Inhaltsverzeichnis 2

Überprüfung der verkehrlichen Machbarkeit eines neuen Fußballstadions am Wolfsbuck / Flugplatz

Inhaltsverzeichnis

1. Kurzfassung .................................................................................. 6

2. Aufgabenstellung und prinzipielle Vorgehensweise ..................... 10

3. Verkehrsnachfrage und Modal-Split ............................................ 12

3.1 Vorgehensweise ............................................................. 12

3.2 Ergebnisse Verkehrsnachfrage ...................................... 15

4. Grundkonzept der verkehrlichen Erschließung ............................ 17

4.1 Einbindung in das bestehende Verkehrssystem ............. 17

4.2 Pkw und Reisebusse ...................................................... 20

4.3 VIPs, Presse, Taxi, Sonderverkehre .............................. 25

4.4 Rettungsverkehre ........................................................... 26

4.5 Öffentlicher Verkehr ....................................................... 26

4.6 Radverkehr ..................................................................... 33

4.7 Fußgänger...................................................................... 35

5. Leistungsfähigkeitsbetrachtungen ............................................... 36

5.1 Öffentlicher Verkehr ....................................................... 36

5.2 Maßgebende Straßenknotenpunkte ............................... 37

6. Erreichbarkeit und Anwohnerschutz ............................................ 57

7. Fazit ............................................................................................ 59

FST_Bericht_20140106.doc

Bildverzeichnis 3


Bildverzeichnis Bild 3-1: Verteilung der Dauerkarteninhaber nach PLZ-Bereichen ................................................................................................................................................ 12

Bild 3-2: Einwohnerdichte in der Region Freiburg (250 m - Raster) .............................................................................................................................................. 13

Bild 3-3: Zuordnung von Einzugsbereichen zu Bahnkorridoren (Regionalverkehr) ....................................................................................................................... 13

Bild 3-4: Prinzip der intermodalen Effekte ...................................................................................................................................................................................... 14

Bild 3-5: Angenommener Modal-Split der Gästefans ..................................................................................................................................................................... 15

Bild 3-6: Modal-Split in der Verkehrsanbindung ............................................................................................................................................................................. 15

Bild 3-7: Verkehrsanteile in der Stadionzufahrt .............................................................................................................................................................................. 16

Bild 4-1: Übersicht der verkehrlichen Erschließung des Stadions ................................................................................................................................................. 18

Bild 4-2: Grundkonzept Erschließung - Flächennutzung ................................................................................................................................................................ 19

Bild 4-3: Zu- und Abwege Pkw und Reisebusse ............................................................................................................................................................................ 20

Bild 4-4: Angenommene Verteilung der Verkehrsnachfrage der Pkw ............................................................................................................................................ 22

Bild 4-5: Neue Erschließungsstraße mit neuem Knotenpunkt in der Granadaallee (Prinzipskizze) .............................................................................................. 23

Bild 4-6: Anbindung Granadaallee – Zulauf vor dem Spiel ............................................................................................................................................................ 24

Bild 4-7: Anbindung Granadaallee – Ablauf nach dem Spiel ......................................................................................................................................................... 24

Bild 4-8: Ablauf nach dem Spiel bei Sperrung der Zufahrt in die Erschließungsstraße ................................................................................................................. 25

Bild 4-9: Zu- und Abwege VIPs, Presse, Taxi, Sonderverkehre .................................................................................................................................................... 26

Bild 4-10: Zu- und Abwege Rettungsverkehre ................................................................................................................................................................................. 26

Bild 4-11: Zu- und Abwege Breisgau S-Bahn und Stadtbahn .......................................................................................................................................................... 27

Bild 4-12: Anbindung Madison-Allee ................................................................................................................................................................................................ 28

Bild 4-13: Neue Stadtbahnhaltestelle "Stadion" (Prinzipskizze)....................................................................................................................................................... 29

Bild 4-14: Zu- und Abwege Sportbusse ............................................................................................................................................................................................ 31

Bildverzeichnis 4


Bild 4-15: Zu- und Abwege Busse P+R ............................................................................................................................................................................................ 32

Bild 4-16: Prinzip der Fantrennung am Stadion ............................................................................................................................................................................... 33

Bild 4-17: Zu- und Abwege Shuttlebus Sonderzüge Gästefans ....................................................................................................................................................... 33

Bild 4-18: Prinzip der Fahrraderschließung ...................................................................................................................................................................................... 34

Bild 4-19: Eisenbahnunterquerung Falkenberger Str. ...................................................................................................................................................................... 34

Bild 4-20: Eisenbahnunterquerung Bärenweg ................................................................................................................................................................................. 35

Bild 5-1: Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs über mittlere Wartezeiten an Knotenpunkten ....................................................................................................... 37

Bild 5-2: Suchraum für die maßgebenden Verkehrsbelastungen im Straßennetz ......................................................................................................................... 38

Bild 5-3: Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs nach dem Handbuch zur Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS 2001/09) .......................................... 41

Bild 5-4: Anbindung Granadaallee – Grundbelastung Straßennetz (Zulauf) - Werktag ................................................................................................................. 42

Bild 5-5: Anbindung Granadaallee – Grundbelastung Straßennetz (Zulauf) - Samstag ................................................................................................................ 43

Bild 5-6: Anbindung Granadaallee – Grundbelastung Straßennetz (Ablauf) - Samstag 2. Liga .................................................................................................... 44

Bild 5-7: Anbindung Granadaallee – Grundbelastung Straßennetz (Ablauf) - Samstag 1. Liga .................................................................................................... 45

Bild 5-8: Anbindung Madisonallee – Grundbelastung Straßennetz (Zu-/Ablauf) ........................................................................................................................... 46

Bild 5-9: Anbindung Granadaallee – Verteilung der zusätzlichen zu-/ablaufenden Verkehre (%) ................................................................................................ 47

Bild 5-10: Anbindung Granadaallee – Verteilung der zusätzlichen zu-/ablaufenden Verkehre (absolut) ........................................................................................ 48

Bild 5-11: Anbindung Madisonallee – Verteilung der zusätzlichen zu-/ablaufenden Verkehre (absolut) ........................................................................................ 49

Bild 5-12: Leistungsfähigkeitsbetrachtung – Granadaallee/Stadionanbindung - Lastfall: Maximale Grundbelastung Rechtsabbieger ohne LSA ......................... 50

Bild 5-13: Leistungsfähigkeitsbetrachtung – Granadaallee/Stadionanbindung - Lastfall: Maximale Grundbelastung, Rechtsabbieger mit LSA ........................... 51

Bild 5-14: Leistungsfähigkeitsbetrachtung – Granadaallee/Stadionanbindung - Lastfall: Samstag 1. Bundesliga.......................................................................... 52

Bild 5-15: Leistungsfähigkeitsbetrachtung – Lembergallee/Hermann-Mietsch-Str.- Lastfall: Maximale Grundbelastung ............................................................... 53

Bild 5-16: Leistungsfähigkeitsbetrachtung – Hans-Bunte-Str./Mooswaldallee - Lastfall: Maximale Grundbelastung ...................................................................... 54

Bildverzeichnis 5


Bild 5-17: Leistungsfähigkeitsbetrachtung – Hans-Bunte-Str./Mooswaldallee - Lastfall: Samstag 1. Bundesliga ........................................................................... 55

Bild 5-18: Leistungsfähigkeitsbetrachtung – Madisonallee/Stadionanbindung - Lastfall: Werktag .................................................................................................. 56

Bild 6-1: Prinzip Kontrolle der Zufahrt: Einfahrt nur für Fahrzeuge mit Anwohnerausweis ............................................................................................................ 57

1. Kurzfassung 6


1. Kurzfassung

Die Betrachtung der verkehrlichen Erschließung des möglichen

Stadionstandortes am Wolfsbuck basiert auf der Abschätzung der

durch das neue Stadion erzeugten Verkehrsnachfrage und der da-

bei genutzten Verkehrsmittel. Die Verkehrsnachfrage wurde mit

Hilfe verschiedener Grundlagendaten (z.B. Größe des Stadions,

Verteilung der heutigen Dauerkartenbesitzer nach Postleitzahlge-

bieten, Einwohnerverteilung) und Erfahrungswerten beim heutigen

Mage-Solar-Stadion in Freiburg und anderen Fußballstadien der

Bundesliga prognostiziert. Dabei sind aus verkehrlicher Sicht

durchweg "ungünstige" Situationen unterstellt worden (z.B. ausver-

kauftes Stadion, große Anzahl von Gästefans, etc.).

Bei der Aufteilung auf die verschiedenen Verkehrsträger wurden

neben der räumlichen Verteilung der Besucher, das Verkehrsan-

gebot in den verschiedenen Korridoren sowie ebenfalls die Erfah-

rungen vom bisherigen Freiburger Stadion aber auch anderen

Fußballstadien in Deutschland berücksichtigt. Das für die Erstel-

lung des Konzepts für die verkehrliche Erschließung des Stadions

so entstandene Mengengerüst sowie die Verteilung auf die ver-

schiedenen Verkehrsträger (Modal Split) setzt sich wie folgt zu-

sammen: Zu Fuß 4% (ca. 1.100 Personen – Bewohner aus Nahbe-

reich zum Stadion), Fahrrad 11% (ca. 3.500 Personen), ÖPNV

54% (ca. 17.500 Personen mit Stadtbahn, P+R, DB, BSB, Sport-

busse) sowie Pkw und Reisebusse 31% (ca. 10.400 Personen).

Für die Radfahrer werden auf entsprechenden Flächen direkt am

Stadion genügend Fahrradabstellanlagen in guter Qualität instal-

liert. Die Zufahrt zum Stadiongelände erfolgt über vorhandene

Radverkehrsanlagen im gesamten Radwegenetz. Als weiträumige

Zuwegung werden insbesondere die Radvorrangrouten Dreisam

und Güterbahn, im näheren Umfeld dann auch die Radverkehrsan-

lagen entlang der Westrandstraße, Berliner Allee, Elsässerstraße,

Heidenhofstraße, Kaiserstuhlstraße sowie die neue Zufahrten zum

Stadion dienen. Die Bahnunterquerungen in Verlängerung des Bä-

renweges und der Falkenbergerstraße werden dabei insbesondere

als Zuwegung von Fußgängern und Radfahrern aus Richtung

Mooswald und Betzenhausen genutzt. Eine Durchquerung des

Universitätsgeländes (Landesbesitz) wird allerdings von Teilen der

Universität kritisch gesehen.

Direkt am Stadion werden ca. 2.700 Pkw Stellplätze für Besucher,

Mitarbeiter und VIPs angeboten. Für Fans, die organisiert mit Rei-

sebussen zu den Spielen kommen, sind 52 Bus-Stellplätze vorge-

sehen, wobei die Fahrzeuge der Gästefans in einen eigenen abge-

sperrten Bereich mit direktem Zugang zum Gästeeingang unterge-

bracht sind. Hier befinden sich auch die Haltestellen für Shuttle-

busse, mit denen die Gästefans, die mit einem Sonderzug ange-

reist sind, polizeibegleitet vom Zug zum Gästeeingang und zurück

transportiert werden. Der öffentliche Verkehr mit in der Summe

rund 17.500 Fahrgästen teilt sich auf die Stadtbahn (inkl. der Um-

steiger aus dem Regional- und Fernverkehr am Hauptbahnhof und

1. Kurzfassung 7


der Park-und Ride-Nutzer), die heute schon genutzten "Sportbus-

se" aus dem Umland (mit leicht erweitertem Angebot), die Breis-

gau-S-Bahn und einem ergänzenden Busshuttle zu P+R-Plätzen

auf.

Wie beim heutigen Stadion wird der ÖPNV eine erhebliche Anzahl

der Stadionbesucher transportieren. Die Stadtbahn bildet auch

beim neuen Stadion das Rückgrat der Stadionerschließung im

ÖPNV. An der Madisonallee wird eine Haltestellenanlage für den

Stadionverkehr in die geplante Stadtbahnverlängerung "Messe"

(Trassenverlauf parallel zur Madisonallee) integriert. Die nur für die

Stadionnutzung vorgehaltene Bedarfshaltestellenanlage besteht

aus zwei Bahnsteigen, ein dritter Bahnsteig kann optional hinzuge-

fügt werden. Bei ausverkauftem Stadion und Nutzung von zwei

Bahnsteigen ist bei dem angenommenen Mengengerüst im Modal-

Split der Abtransport der Fans innerhalb von maximal 1,5 Stunden

möglich. Mit einem zusätzlichen Bahnsteig würde sich die Zeit zum

Abtransport der Stadionbesucher entsprechend verkürzen.

Auf dem Stadiongelände werden Haltestellen für die "Sportbusse"

eingerichtet, wobei gegenüber der heutigen Situation der Bedie-

nung des MageSolar-Stadions eine Kapazitätserhöhung durch die

Nutzung von Gelenkbussen, ggf. den Einsatz zusätzlicher Fahr-

zeuge sowie die Einrichtung einer weiteren Linie gegeben ist. Eine

heute noch nicht mögliche Nutzung der Eintrittskarte als Busticket

könnte die Nachfrage für die Sportbusse sicherlich steigern und

eine weitere Verlagerung auf den ÖPNV bringen. Weitere Halte-

stellen sind für Shuttlebusse zu möglichen zusätzlichen P+R-

Anlagen vorgesehen, die wie die Sportbusse die Zufahrt über die

Madisonallee nutzen (d.h. keine Beeinträchtigung des ÖPNV durch

Pkw und Reisebusse). Aus heutiger Sicht bedarf es bei ausver-

kauftem Stadion und hoher Pkw-Nutzung im Zulauf einer zusätzli-

cher P+R-Kapazität von rund 1.000 Pkws. Dieser Bedarf sollte

möglichst durch die Aktivierung vorhandener größerer Parkplatz-

kapazitäten auf Privatflächen aktiviert werden, die zu Spielzeiten

nicht anderweitig genutzt sind (Beispiel heutige Praxis an der Bis-

sierstraße). Sinnvoll wäre ebenfalls die Erweiterung vorhandener

P+R-Plätze an Stadtbahnstrecken, um diese zusätzlichen Kapazi-

täten auch außerhalb von Spieltagen nutzen zu können. Die Breis-

gau-S-Bahn übernimmt im Wesentlichen die ÖPNV-Erschließung

von Westen und Nordwesten. Vor dem Hintergrund der einge-

schränkten Möglichkeiten für Kapazitätserweiterungen auf der

Breisacher Bahn sind keine zusätzlichen Angebote angenommen

worden und eine Bedienung mit vier Fahrten pro Stunde und Rich-

tung unterstellt.

Das Erschließungskonzept für den motorisierten Verkehr sieht den

Neubau einer Erschließungsstraße zwischen Granadaallee und

Madisonallee vor. An Spieltagen ist die Zufahrt von der Madison-

allee nur für Sport- und Shuttlebusse, VIPs und Presse, Taxen so-

wie Versorgungs- und Rettungsverkehre vorgesehen. Den Ret-

tungskräften ist außerdem die Straße "Wolfswinkel" vorbehalten,

die vor, während und nach den Spielen für eine bestimmte Zeit für

1. Kurzfassung 8


alle anderen Verkehre gesperrt sein wird (Ausnahmen für andere

Berechtigte wie z.B. Anwohner). Über die Granadaallee erfolgt die

Zu- und Abfahrt aller anderen Pkw, Reisebusse und der eventuelle

Sonderzug-Shuttlebusse für Gästefans. Die neue Zufahrtsstraße

hat drei Fahrspuren, wobei die mittlere Spur vor und nach den

Spielen jeweils in Lastrichtung benutzt wird. Am Knoten zur Grana-

daallee weitet sie sich auf fünf Abbiegefahrstreifen auf. Eine plau-

sible Annahme über die Aufteilung der möglichen Fahrrichtungen

des an- und abfließenden Verkehrs wurde anhand heutiger Ein-

wohnerzahlen und der räumlichen Dauerkartenverteilung vorge-

nommen.

Sowohl für die Anreise als auch den Abreiseverkehr wurde die

Leistungsfähigkeit der Lichtsignalanlagen an den neuen Knoten-

punkten auf der Granadaallee und der Madisonallee sowie einiger

anderer maßgebender Kreuzungen nachgewiesen. Der Zeitraum

der Anreise vor dem Spiel wurde mit 1,5 Stunden unterstellt, die

Abreise nach dem Spiel ist innerhalb einer Stunde vorgesehen. Es

wurden die durch das Stadion zusätzlich erzeugten Kfz-Fahrten auf

eine Grundbelastung ohne Stadion aufaddiert und mit diesen höhe-

ren Verkehrszahlen die Leistungsfähigkeit der einzelnen Kreuzun-

gen überprüft. Bei der Annahme der Grundbelastung (also des oh-

ne Stadion vorhandenen "Normalverkehrs") wurden möglichst un-

günstige Verhältnisse in Bezug auf die Uhrzeit und andere Rand-

bedingungen (z.B. Messebetrieb) angenommen, um auf der siche-

ren Seite zu sein ("Worst-Case-Betrachtung"). Ebenfalls wurden

zur Überlagerung unterschiedliche Anstoßzeiten der 1. und 2. Bun-

desliga an verschiedenen Wochentagen betrachtet, um auch dabei

eher schwierige Verkehrsverhältnisse abzubilden. (Z.B. Spitzen-

wert der Verkehrsbelastungen im Zufluss an einem Dienstag bei

Spielbeginn der 2. Liga um 17.30h im Zeitfenster zwischen 15:30h

und 18.00h, Abflusssituation an einem Samstag bei Spielende 2.

Liga gegen 15.00 Uhr zwischen 14.30h und 16.30h). Darüber hin-

aus wurde zusätzlich eine erhöhte Grundlast infolge gleichzeitig

stattfindender Vergnügungsmesse betrachtet (aktuelle Zähldaten

zur Herbstmesse Oktober 2012).

Die Ergebnisse der Berechnungen für die jeweils ungünstigste

Konstellation im Zufluss und Abfluss bei ausverkauften Spielen

zeigen ausreichende Leistungsfähigkeiten, wobei es zu den übli-

chen Verzögerungen und Einschränkungen in der Verkehrsqualität

am Ende von Großveranstaltungen kommt. Durch eine entspre-

chende Pförtnerfunktion der Stadionanbindung an die Grana-

daallee kann eine gravierende Überlastung des umliegenden Stra-

ßennetzes aber vermieden werden.

Das für die Standortüberprüfung entwickelte Erschließungskonzept

für das neue Stadion sieht keine Einbeziehung von Verkehrsinfra-

struktur (insbesondere Parkplätze) im Gewerbegebiet Nord und auf

dem Messegelände vor. Es ist davon auszugehen, dass einige

Stadionbesucher die Parkplätze der Möbelhäuser an der Hermann-

Mitsch-Straße nutzen wollen, obwohl der Fußweg wegen des Um-

wegs um das Flugplatzgelände verhältnismäßig lang ist - zwischen

1. Kurzfassung 9


1,2 und 2 km je Richtung. Aufgrund Erfahrungen an anderen Fuß-

ballstadionstandorten ist bekannt, dass dazu unterschiedliche

Schutzmaßnahmen möglich sind. Hier sind geeignete Maßnahmen

zur Parkraumsicherung gemeinsam mit den Möbelhäusern zu ent-

wickeln. Durch die vorrangige Erschließung der Stadionstellplätze

über die Westrandstraße wird eine zusätzliche Belastung der Ach-

se Berliner-Madison-Allee weitgehend vermieden. Es ist davon

auszugehen, dass die Verkehrsqualität dieser Straßenverbindung

daher auch in der kurzen Zeitspanne vor und nach dem Spiel eher

unbeeinträchtigt bleibt und hierüber dann sowohl die Möbelhäuser

als auch das Industriegebiet Nord gut erreichbar bleiben.

Um das Wohngebiet Mooswald vor einem möglichen Parksuchver-

kehr infolge Stadion zu schützen, ist ein Anwohnerschutzkonzept

zu erstellen. Um zu verhindern, dass Fußballfans ihre Autos dort

parken und zu Fuß zum Stadion laufen, könnte entweder eine Kon-

trolle der Zufahrt erfolgen (Einfahrt/Durchfahrt nur für Fahrzeuge

mit Anwohnerausweis) oder eine temporäre Anwohnerparkbe-

schränkung mit gezielter Überwachung während des Spieles um-

gesetzt werden.

Fazit Themenbereich Verkehr

Ziel der Untersuchung war die Prüfung auf "KO"-Kriterien zur Wei-

terplanung des Stadions. Aus verkehrlicher Sicht gibt es keine "KO-

Kriterien", die den Bau und Betrieb eines Fußballstadion der vor-

gegebenen Größe am Wolfsbuck ausschließen. Das ausgearbeite-

te Verkehrs- und Erschließungskonzept gewährleistet eine hinrei-

chende Erschließungsqualität, ohne im näheren und weiteren Um-

feld gravierende Verschlechterungen im Verkehrsablauf zu bewir-

ken. Natürlich sind - wie bei Großveranstaltungen üblich - unmittel-

bar vor und nach den Spielen im umliegenden Straßennetz Warte-

zeiten und Verzögerungen in Kauf zu nehmen. Der Zeitraum dieser

Beeinträchtigungen ist aber mit rund 1 bis 1,5 Stunden kurz.

Der Schutz der Mooswaldsiedlung und der Möbelhäuser vor

Fremdparkern kann mit zumutbarem Aufwand für alle Beteiligten

sichergestellt werden. Die Erreichbarkeit des Industriegebiets Nord

über die Berliner Allee - Madisonallee ist gewährleitet.

Im weiteren Verfahren sind neben der Ausarbeitung der Infrastruk-

turplanungen auf der Basis eines detaillierten Verkehrskonzepts

ebenfalls umfassende Konzepte für den eigentlichen Betrieb eines

Bundesligastadions an diesem Standort (Anwohnerschutz, Konzept

Möbelhäuser, Parkleitsysteme, etc.) zu erstellen.

2. Aufgabenstellung und prinzipielle Vorgehensweise 10


2. Aufgabenstellung und prinzipielle Vor-gehensweise

Die Stadt Freiburg und der SC Freiburg suchen einen Standort für

den Neubau eines Fußballstadions mit einer Kapazität von ca. 30

bis 35.000 Zuschauern. Ein Ergebnis von Voruntersuchungen ist

das Freigelände neben dem Flugplatz (Brühl) auf dem 2011 die

Papstmesse durchgeführt wurde.

Für diesen Standort wurde eine Standortuntersuchung von der

'Ernst&Young Real Estate GmbH' gemeinsam mit 'asp Architekten

Stuttgart' durchgeführt, die auch erste Planungen für das Außenge-

lände inkl. Parkplätzen und Straßenerschließung beinhaltet.

Anfang 2014 soll der Gemeinderat über die Weiterführung und Ver-

tiefung der Planungen am Standort neben dem Flugplatz entschei-

den. Als Grundlage für diese Entscheidung ist eine Reihe von

grundsätzlichen Fragestellungen aus unterschiedlichen Bereichen

wie Luftverkehr/Flugbetrieb, Klima, Boden, Lärm, Flora/Fauna und

nicht zuletzt Verkehr zu untersuchen. Dabei sollen zunächst die

wesentlichen entwicklungsbestimmenden Fragestellungen (sog.

"KO-Kriterien") geklärt sein, eine vertiefende Planung ist nach der

Beschlussfassung des Gemeinderats vorgesehen.

Für den Bereich Verkehr waren hierzu konzeptionelle Überlegun-

gen durchzuführen und hierauf aufbauend Aussagen zur verkehrli-

chen Machbarkeit der Erschließung des Stadions im Hinblick auf

die Besucherströme und die sonstigen Nutzungen (Anwohner, Ge-

werbe, Uni, Messe) im Umfeld des Standortes zu erarbeiten. Die

Aussagen betreffen den fließenden und ruhenden Verkehr der Ver-

kehrsmittel Pkw, Reisebusse, ÖV, Fahrrad und zu Fuß sowie die

Sonderverkehre (z. B. Einsatzfahrzeuge der Rettungsdienste und

der Polizei, Ver- und Entsorgung, VIP und Presse).

Prinzipiell waren konzeptionelle Aussagen zu folgenden Themen-

bereichen zu erarbeiten:

•••• Pkw fließend

•••• Pkw ruhend

•••• Reisebusse

•••• ÖV Stadtbahn

•••• ÖV Busse

•••• ÖV Sonderzüge (inkl. Fantrennung)

•••• Radfahrer (Abstellen, Fahren)

•••• Fußgänger

•••• Sonderverkehre (Presse, Rettung, Versorgung, …)

•••• Anwohnerschutz

•••• Gewerbebetriebe (Erreichbarkeit, Thema "Fremdparker")

2. Aufgabenstellung und prinzipielle Vorgehensweise 11


•••• Konkurrierende Veranstaltungen (Messe)

Zur Bestimmung der für die einzelnen Verkehrsmittel erwarteten

Belastungen aus der Erschließung des Stadions war eine Abschät-

zung des Modal-Splits und der sich daraus ergebenden zusätzli-

chen Verkehrsbelastungen der umliegenden Straßen bzw. Ver-

kehrswege notwendig. Dies diente auch als Grundlage für die Ab-

schätzung des entstehenden Verkehrslärms im Rahmen parallel

durchgeführter Untersuchungen.

Seitens des Auftragnehmers wurde folgende Vorgehensweise ge-

wählt:

•••• Übernahme und Ermittlung von Grundlagendaten

•••• Abstimmung der Bemessungsgrößen für die Verkehrsnachfrage

(Verfügbare Flächen, Besucher nach Verkehrsmitteln und Ein-

zugsbereichen, Kapazitäten von Verkehrsmitteln, Rettung, Pres-

se, VIPs, …)

•••• Konzept der verkehrlichen Erschließung mit verschiedenen Ver-

kehrsmitteln

•••• Abschätzung der zusätzlichen Verkehrsbelastung im Umfeld des

Stadions (u. a. auch als Input für den Lärmgutachter)

•••• Überschlägliche Leistungsfähigkeitsermittlung maßgebender

Verkehrsknoten / Streckenabschnitte

•••• Formulierung von erforderlichen Maßnahmen zur leistungsfähi-

gen und sicheren Verkehrsabwicklung (fließender und ruhender

Verkehr) im Stadionumfeld sowie zum Schutz der benachbarten

Wohn- und Gewerbegebiete

•••• Ableitung eines Fazits zur verkehrlichen Anbindung

3. Verkehrsnachfrage und Modal-Split 12


3. Verkehrsnachfrage und Modal-Split

3.1 Vorgehensweise

Die Ermittlung der durch das neue Stadion erzeugten Verkehrs-

nachfrage der Stadionbesucher in ihrer räumlichen Verteilung und

der dabei genutzten Verkehrsmittel bildet die Grundlage für die

Dimensionierung der Verkehrsanlagen und den Nachweis der Leis-

tungsfähigkeiten. Die Verkehrsnachfrage wurde mit Hilfe verschie-

dener Grundlagendaten abgeschätzt, z.B.

•••• Kapazität des Stadions (angenommen: 32.500 Plätze)

•••• Räumliche Verteilung der heutigen Dauerkarteninhaber nach

Postleitzahl-Bereichen (vgl. Bild 3-1)

•••• Räumliche Verteilung der Einwohner in der Region Freiburg

(vgl. Bild 3-2)

•••• Zuordnung von Einzugsbereichen zu Bahnkorridoren

(vgl. Bild 3-3)

•••• Erfahrungswerte beim heutigen Mage-Solar-Stadion in Freiburg

und anderen Fußballstadien der Bundesliga.

Bild 3-1: Verteilung der Dauerkarteninhaber nach PL Z-Bereichen



Dabei sind die aus verkehrlicher Sicht "ungünstigen" Situationen

unterstellt worden wie beispielsweise ein ausverkauftes Stadion bei

einem Spiel mit einem hohen Anteil Gästefans (z.B. Derby gegen

Stuttgart oder Karlsruhe).

Bild 3-2: Einwohnerdichte in der Region Freiburg (2 50 m - Raster)

Bild 3-3: Zuordnung von Einzugsbereichen zu Bahnkor ridoren (Re-

gionalverkehr)

Für die Abschätzung der genutzten Verkehrsmittel, dem sog. Mo-

dal-Split, sind bei der Anreise zu einem Fußballspiel "intermodale

Effekte" durch den Umstieg zwischen Verkehrsmitteln zu berück-

sichtigen. Auf dem Weg von zuhause bis zum Platz im Stadion



wechselt jeder Besucher teilweise mehrmals das Verkehrsmittel. In

Bild 3-4 ist das Prinzip qualitativ für Freiburg dargestellt. Die linke

Säule zeigt das Verkehrsaufkommen am Wohnort oder im Zulauf

auf die Stadt Freiburg. Viele der Besucher steigen in oder um Frei-

burg in ein anderes Verkehrsmittel um, z.B. Bahnreisende am

Hauptbahnhof in die Stadtbahn oder Park+Ride-Nutzer vom Pkw in

die Stadtbahn. Die zweite Säule steht für die dann im Verkehrssys-

tem um das Stadion relevante Aufteilung auf die Verkehrsmittel.

Dieser Modal-Split ist die Grundlage für die in diesem Bericht be-

schriebene verkehrliche Untersuchung.

Zu Fuß

Fahrrad

Bus

Stadtbahn

Pkw

Reisebus

Bahn

Zu Fuß

Fahrrad

Bus

Stadtbahn

Pkw

Reisebus

Bus – P+R

Ursprung Verkehrsanbindung

Zu Fuß

Fahrrad

Pkw (VIP)

Reisebus

Stadion-Umfeld

Zu Fuß

Pkw (VIP)

Stadion

Bahn

Bild 3-4: Prinzip der intermodalen Effekte

Im unmittelbaren Stadionumfeld läuft die Masse der Besucher von

den Haltestellen der S-Bahn, Stadtbahn oder Bussen sowie den

(meisten) Pkw-Parkplätzen zum Stadion, lediglich Reisebusnutzer

und Fahrradfahrer haben Parkplätze unmittelbar am Stadion (Säule

drei). Für diese großen Fußgängerströme muss wegen der hohen

Kapazität von Fußverkehren an dieser Stelle keine Leistungsfähig-

keitsuntersuchung durchgeführt werden. Die Abwicklung wird durch

die Detailplanung der Verkehrsanlagen um das Stadion (z.B. Park-

plätze, Zuwege etc.) in einem späteren Planungsstand festgelegt.

Da das Stadion mit einer Tiefgarage ausgerüstet wird, können die-

se wenigen Nutzer mit ihrem Fahrzeug quasi bis ins Stadion ge-

langen.



3.2 Ergebnisse Verkehrsnachfrage

Bild 3-5 zeigt die angenommene Aufteilung der Gästefans auf die

verschiedenen Verkehrsmittel bei einem Gesamtanteil von 15% der

Stadionbesucher (4.875 Personen).

35%

26%

26%

13%

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40%

Pkw

Reisebus

Stadtbahn (inkl. Bahn-Umstieg)

Busshuttle (Sonderzug Bahn)

Aufteilung Gästefans

Bild 3-5: Angenommener Modal-Split der Gästefans

Die Verkehrsanteile im Stadionumfeld sind in Bild 3-6 für die

Grundverkehrsträger zusammengefasst:

Zu Fuß: 4 % ca. 1.100 Personen – Bewohner aus Nahbe-

reich zum Stadion

Fahrrad: 11 % ca. 3.500 Personen – Bewohner in fahrrad-

relevanter Entfernung

ÖPNV: 54 % ca. 17.500 Personen – Fahrgäste von

Stadtbahn, P+R, DB, BSB, Sportbus

Pkw und

Reisebusse:

31 % ca. 10.400 Personen – Besucher mit Pkws

und Reisebusen, die Stellplätzen direkt am

Stadion

Die detaillierte Aufteilung ist in Bild 3-7 zusammengestellt.

54%31%

4%

11%

Verkehrsanteile in der Stadionzufahrt (Personen)

Rad

ÖPNV:Stadtbahn, Breisgau S-Bahn,Sportbusse, Shuttlebusse P+RShuttlebusse Sonderzug

Pkw, Reisebusse

Zu Fuß

Bild 3-6: Modal-Split in der Verkehrsanbindung



Anteil Personen Fahrzeuge

Pkw (VIP und Presse) 2% 488 222

Pkw (Parken am Stadion) 22% 7.150 2.554

P+R (nachrichtlich - siehe P+R Stadtbahn) 1.277

P+R (nachrichtlich - siehe P+R Busshuttle) 1.045

Reisebusse 8% 2.600 52

ÖV (S-Bahn) 3% 975 4

ÖV (Stadtbahn) 25% 8.125 29

P+R (Stadtbahn) 11% 3.575 13

Busshuttle (Sonderzug Bahn) 2% 650 7

ÖV (Bus = Sportbus) 4% 1.300 17

P+R (Busshuttle) 9% 2.925 29

Fahrrad 11% 3.575 3.575

Fuß 4% 1.138

Summe 32.501

Bild 3-7: Verkehrsanteile in der Stadionzufahrt

Bild 3-7 zeigt neben der prozentualen Aufteilung und der absoluten

Zahl der jeweiligen Verkehrsmittelnutzer die zur Bewältigung der

Verkehrsnachfrage notwendige Anzahl von Fahrzeugen. Hierzu

sind beispielsweise beim Pkw (unterschiedliche) mittlere Beset-

zungsgrade angesetzt worden. Die Fahrzeuganzahl im öffentlichen

Verkehr zeigt die Summe der Abfahrten. Die Anzahl der jeweils

notwendigen Haltestellen ist in Kap. 5.1 aufgeführt.

4. Grundkonzept der verkehrlichen Erschließung 17


4. Grundkonzept der verkehrlichen Er-schließung

4.1 Einbindung in das bestehende Verkehrssystem

Das Stadion wird im Straßenverkehr über zwei neue Straßen er-

schlossen: Im Norden erfolgt die Hauptzufahrt zu den Pkw- und

Reisebus-Stellplätzen von einem neuen lichtsignalgeregelten Kno-

tenpunkt in der Granadaallee über eine dreistreifige Straße. Der

mittlere Fahrstreifen wird vor und nach den Spielen jeweils in Last-

richtung betrieben (siehe Ausführungen in Kap. 4.2.3). Neben die-

ser Straße wird ein Fuß- und Radweg angelegt.

Im Süden wird das Stadion mit einem neuen lichtsignalgeregelten

Knotenpunkt an die Madisonallee angeschlossen (siehe auch Bild

4-12). Über diesen Knotenpunkt erfolgt an Spieltagen die Zufahrt

für Pkw der VIPs, Presse, Taxen und ÖV-Busse.

Die Erschließung durch die Stadtbahn nutz die in Planung befindli-

che neue Stadtbahnlinie Messe. In deren Linienverlauf wird eine

zusätzliche Bedarfshaltestelle 'Stadion' eingefügt (siehe auch Kap.

Stadtbahn).

Weitere Erschließungen für Fußgänger, Radfahrer und Rettungs-

verkehre erfolgen über das bestehende Straßen- und Wegenetz.

In Bild 4-1 ist das Konzept der Anbindung des Stadions an das be-

stehende Verkehrssystem schematisch dargestellt, wobei die Li-

nien in unterschiedlicher Signatur die Verkehrsbeziehungen für die

verschiedenen Verkehrsmittel symbolisieren. Bild 4-2 zeigt zur

Verdeutlichung den Ausschnitt in Stadionnähe. Es wird deutlich,

dass im Süden des Stadions die Haupterschließungsachse parallel

zum Gelände der Universität liegt. Hier ergeben sich in der Zukunft

Synergien, da die Universität bei Umsetzung aller Baumaßnahmen

für den täglichen Betrieb eine leistungsfähige MIV-Erschließung

unabhängig ihrer projektierten Campus-Achse in Verlängerung der

Georges-Köhler-Allee benötigt.

Die beiden Abbildungen zeigen die Überlagerung aller (prinzipiel-

len) Fahrtbeziehungen für die Stadionerschließung. In den folgen-

den Unterkapiteln werden diese einzeln dargestellt und erläutert.



Bild 4-1: Übersicht der verkehrlichen Erschließung des Stadions



Bild 4-2: Grundkonzept Erschließung - Flächennutzun g



4.2 Pkw und Reisebusse

4.2.1 Aufteilung der Verkehrsnachfrage

Alle Pkw (mit Ausnahme der VIPs) und Reisebusse nutzen die

neue Erschließungsstraße im Norden des Stadions wie in Bild 4-3

skizziert. Insgesamt sind hierfür rund 2.550 Pkw-Stellplätze und 52

Reisebusstellplätze vorgesehen.

Neuer Knoten Granadallee

Pkw und Reisebusse

Parkplätze Stadion

Neue Erschließungs-straße

Bild 4-3: Zu- und Abwege Pkw und Reisebusse

Bei der Abschätzung der Verkehrsnachfrage wurden die Nachfra-

gepotenziale der Pkw und Reisebusnutzer sowie - unter Betrach-

tung des übergeordneten Straßensystems - deren (angenommene)

Verteilung auf das Straßennetz berücksichtigt. In Bild 4-4 ist die für

die Erschließung über den neuen Knoten in der Granadaallee un-

terstellte Verteilung der Pkw-Fahrten für die Abreise nach dem

Spiel eingetragen (Anreise analog in umgekehrter Richtung). Dem-

nach nutzen 68% der über die neue Erschließungsstraße fahren-

den Pkw die Granadaallee Richtung Westen mit der schnellen An-

bindung an das leistungsfähige, übergeordnete Straßennetz von

Bundesstraßen und Autobahn (A5, B31 und B3). Hiermit werden

hauptsächlich die Verkehre Richtung Westen, Süden und Osten

abgewickelt. Die verbleibenden rund 32% teilen sich am Knoten

Markwaldstr. / Lembergallee wie folgt auf: 14% fahren durch das

Gewerbegebiet Hochdorf hauptsächlich Richtung Norden zur Auto-

bahnanschlussstelle Freiburg-Nord. 16% nutzen die Lembergallee

zur Weiterfahrt über die B3 Richtung Nordosten. Nur eine geringe

Restmenge (2%) fährt über die Hermann-Mitsch-Straße.

Diese Aufteilung ist eine Grundlage zur Ermittlung der Leistungsfä-

higkeiten der Kreuzungspunkte in Stadionnähe (siehe Kap. 5.2).

4.2.2 Parkraumbewirtschaftung

Für die direkt dem Stadion zugehörigen Parkplätze unter und am

Stadion ist im weiteren Planverfahren im Rahmen der Erstellung

eines Betriebskonzeptes ein Bewirtschaftungssystem zu entwi-

ckeln. Die Höhe der Nutzerkosten für diese Stellplätze ist vor dem

Hintergrund möglicher kostenloser Straßenrandparkplätze und de-



ren Laufentfernung zum Stadioneingang abzuwägen. Auch der

eigentliche Betrieb eines ggf. dynamischen Parkleitsystems ist im

Weiteren auszuarbeiten, um Pkw-Fahrten gezielt auf freie Kapazi-

täten zu lenken und Suchfahrten zu vermeiden.

4.2.3 Neuer Verkehrsknoten Granadaallee

Eine mögliche Ausgestaltung des neuen lichtsignalgeregelten Kno-

tens Granadaallee / Erschließungsstraße zeigt Bild 4-5. Auf der

Granadaallee aus Richtung Westen wird der Kreuzungspunkt hin-

ter dem Wolfssteeg für eine freie Rechtsabbiegespur in die Er-

schließungsstraße aufgeweitet. Von Osten erhält die Granadaallee

eine entsprechende Linksabbiegespur.



Bild 4-4: Angenommene Verteilung der Verkehrsnachfr age der Pkw



Bild 4-5: Neue Erschließungsstraße mit neuem Knoten punkt in der Granadaallee (Prinzipskizze)



Die Erschließungsstraße selbst hat drei Fahrstreifen, wobei der

mittlere jeweils in Lastrichtung betrieben wird. Im Kreuzungsbe-

reich weitet sich der Knoten auf 5 Fahrstreifen aus. Der Rechtsab-

bieger aus der Erschließungsstraße Richtung Lembergallee könnte

als freier Rechtsabbieger ohne Signalgeber betrieben werden, eine

Integration in die Lichtsignalanlage hat jedoch eine Pförtnerwir-

kung, damit der Knotenpunkt Markwaldstr. / Lembergallee nicht zu

stark belastet wird.

Zu den Parkplätzen

Betrieb der Straße mit wechselseitiger Nutzung der mittleren Fahrspur

Bild 4-6: Anbindung Granadaallee – Zulauf vor dem S piel

In der Leistungsfähigkeitsbetrachtung (Kap. 5) sind beide Fälle be-

rechnet. Bild 4-6 zeigt das Prinzip der Nutzung der Fahrspuren der

Erschließungsstraße vor dem Spiel. Aus der Granadaallee kann

jeweils eine Fahrspur konfliktfrei in der Erschließungsstraße bis zu

den Parkplätzen weitergeführt werden.

Von den Parkplätzen

Betrieb der Straße mit wechselseitiger Nutzung der mittleren Fahrspur

Bild 4-7: Anbindung Granadaallee – Ablauf nach dem Spiel

Bild 4-7 zeigt das Prinzip der Nutzung der Fahrspuren der Er-

schließungsstraße nach dem Spiel. Aus der Erschließungsstraße



kann mit zwei Linksabbieger-Fahrspuren in die Granadaallee ein-

gebogen werden, der Rechtsabbieger erhält in derselben Phase

eine eigene Fahrspur.

Von den Parkplätzen

xxxxxxxxxxxxxxxxx

Kurzzeitige Nutzung linke Spur für Shuttlebusse Gästefans möglich

Vollsperrung des Zulaufs von Granadaallee möglich

Bild 4-8: Ablauf nach dem Spiel bei Sperrung der Zu fahrt in die Er-

schließungsstraße

Prinzipiell besteht die Möglichkeit, nach dem Spiel die Zufahrt in

die Erschließungsstraße vollständig zu sperren, da es so gut wie

keine Verkehrsnachfrage für diese Fahrtbeziehung gibt. Diese

Sperrung hätte als Vorteil den Entfall der Freigabezeit für den

Linksabbieger aus der Granadaallee. Damit steht mehr Grünzeit für

die anderen Phasen zur Verfügung.

Die Einfahrspur könnte - wie in Bild 4-8 skizziert - von der Polizei

kurzfristig in Gegenrichtung mit den polizeibegleiteten Shuttlebus-

sen mit den Gästefans für die Fahrt zum Sonderzug benutzt wer-

den (siehe hierzu Kap. 4.5.5). Der Linksabbieger in die Grana-

daallee wird dann in dem betreffenden Umlauf angehalten.

4.3 VIPs, Presse, Taxi, Sonderverkehre

An Spieltagen ist die Zufahrt von der Madisonallee nur für Sport-

und Shuttlebusse, VIPs und Presse, Taxen sowie Versorgungs-

und Rettungsverkehre vorgesehen. Somit sind die Madisonallee

(bzw. Berliner Allee) und der dort vorgesehene neue Knotenpunkt

zur Anbindung der Stadionerschließung nur mit einer geringen An-

zahl zusätzlicher Fahrzeuge belastet.

Bild 4-9 zeigt das Prinzip der Zufahrt der o.g. Verkehre über die

Madisonallee. Da alle genannten Gruppen eine Zufahrtsberechti-

gung benötigen sollte in der Erschließungsstraße eine Zufahrtskon-

trolle durchgeführt werden.



Pkw VIPs, PresseTaxiSonderverkehre

Parkplätze unter / am Stadion

Bild 4-9: Zu- und Abwege VIPs, Presse, Taxi, Sonder verkehre

4.4 Rettungsverkehre

Die Rettungskräfte (sowie die Einsatzkräfte der Polizei) nutzen im

Grunde ebenfalls die Zufahrt von der Madisonallee. Ihnen ist au-

ßerdem die Straße "Wolfswinkel" vorbehalten, die vor, während

und nach den Spielen für eine bestimmte Zeit für alle anderen Ver-

kehre gesperrt sein wird (Ausnahmen für andere Berechtigte wie

z.B. Anwohner). Somit stehen den Einsatzkräften zwei unabhängi-

ge Zu- und Abwege zur Verfügung - unabhängig von der Nutzung

aller Straßen und Wege unter Blaulicht. Bild 4-10 zeigt das Prinzip.

Rettungsverkehre

Alleinige Zufahrt Wolfswinkel

Bild 4-10: Zu- und Abwege Rettungsverkehre

4.5 Öffentlicher Verkehr

4.5.1 Bahnverkehr

Mit der Bahn werden - neben Gästefans im Fernverkehr - haupt-

sächlich Besucher aus der Region aus Gemeinden mit Bahnan-

schluss oder Park+Ride-Anlagen an Bahnhöfen anreisen. Die

Breisgau-S-Bahn übernimmt im Wesentlichen die ÖV-Erschließung

von Westen und Nordwesten. Vor dem Hintergrund der einge-

schränkten Möglichkeiten für Kapazitätserweiterungen auf der



Breisacher Bahn sind keine zusätzlichen Angebote angenommen

worden und eine Bedienung mit vier Fahrten pro Stunde mit insge-

samt rund 1.000 Fahrgästen als Stadionbesucher unterstellt. Nut-

zer der Breisgau S-Bahn fahren direkt zum Stadion und steigen am

vorhandenen Haltepunkt 'Messe/Universität' aus und ein (siehe

Bild 4-11). Eine genaue Führung der Fahrgäste zum und vom Sta-

dion ist im weiteren Verfahren gemeinsam mit der Universität aus-

zuarbeiten.

Stadtbahn

Bestehender Haltepunkt

Neue Haltestelle Stadion

Breisgau S-Bahn

Bild 4-11: Zu- und Abwege Breisgau S-Bahn und Stadt bahn

4.5.2 Stadtbahn

Die Stadtbahn bildet auch beim neuen Stadion das Rückgrat der

Stadionerschließung im ÖPNV. Insgesamt werden rund 11.770

Stadionbesucher die Stadtbahn nutzen. An der Madisonallee wird

eine Bedarfshaltestellenanlage für den Stadionverkehr in die ge-

plante Stadtbahnverlängerung "Messe" (Trassenverlauf parallel zur

Madisonallee) integriert (siehe Bild 4-11 bis Bild 4-12). In Bezug

auf ihre Lage am Rand des Flugsicherungskeils in der Einflug-

schneise des Flugplatzes entspricht die projektierte neue Haltestel-

le in etwa der Lage der "alten" Messehaltestelle der rechtskräftigen

Variante zur Stadtbahnmesselinie. Dieser Aspekt der Flugplatznä-

he muss bei der weiteren Planung detailliert berücksichtigt werden

– auch unter dem Aspekt der Flugsicherheit und ggf. einer mögli-

chen Risikobetrachtung.

Die nur für die Stadionnutzung vorgehaltene Bedarfshaltestellenan-

lage besteht aus zwei Bahnsteigen, ein dritter Bahnsteig kann opti-

onal hinzugefügt bzw. aktiviert werden (siehe Bild 4-13). Die beiden

Bahnsteige für einen Stadionregelbetrieb liegen außerhalb des

festgesetzten Flugsicherungskeils, der optionale dritte Bahnsteig

läge dagegen bereits im Flugkeil und würde bei einer Nutzung bei

einzelnen Heimspielen eine temporäre Einschränkung des Flugbe-

triebes bedeuten. Dies entspräche im Prinzip der Festlegung zur

Messehaltestelle im rechtskräftigen Bebauungsplan zur Stadtbahn

Messe, bei der ebenfalls ein weiterer optionaler Bahnsteig im Flug-

keil liegt.



• Nutzung der geplanten Stadtbahnerweiterung• Zufahrt für Busse, • Zufahrt für VIP, Sonderverkehre

Bild 4-12: Anbindung Madison-Allee



2 Bahnsteige (optional 3), durch Kreuzungsweichen unabhängig bedienbar

Bild 4-13: Neue Stadtbahnhaltestelle "Stadion" (Pri nzipskizze)



Hier war seinerzeit angedacht, dass seine Aktivierung bei bestimm-

ten Messesituationen von der Messeleitung beantragt werden

könnte. Nichts anderes wäre es im Falle des optionalen 3. Bahn-

steiges bei der Stadionbedarfshaltestelle, deren "Aktivierung" im

Einzelfall lageabhängig (z.B. von Polizei oder SC) im Vorfeld eines

Heimspieles mit dem Flugplatz abgestimmt werden könnte. Bei

ausverkauftem Stadion und Nutzung von zwei Bahnsteigen ist bei

dem angenommenen Mengengerüst im Modal-Split der Abtrans-

port der Fans innerhalb von maximal 1,5 Stunden möglich.

Durch die Anlage von Kreuzungsweichen kann die Haltestellenan-

lage von Bahnen mit Türen auf beiden Seiten direkt aus der Stadt

angefahren werden, ältere Fahrzeuge mit Türen auf der rechten

Seite müssen die Wendeschleife benutzen, um dann die Haltestel-

le bei der "Rückfahrt" anzufahren und die Fahrgäste aussteigen zu

lassen. Durch die Anordnung der Bahnsteige ausschließlich auf

Stadionseite der Bahnstrecke wird sichergestellt, dass die Fahrgäs-

te auf dem Weg von und zum Stadion nicht die Stadtbahngleise

queren müssen. Werden auch Kreuzungsweichen zwischen den

Haltestellen eingebaut, ist eine vollständige unabhängige Bedie-

nung der einzelnen Bahnsteige möglich. Probleme bei der Abfahrt

einzelner Bahnen (z.B. Türblockade) wirken sich dann nicht auf

den gesamten Betrieb aus.

Beim Abtransport nach den Spielen besteht durch die Lage der

Wendeschleife ausreichend Platz zum "Puffern" von bereitgestell-

ten leeren Fahrzeugen, damit der Abtransport in einem 2-Minuten-

Takt erfolgen kann.

Die hohe Frequenz der Stadtbahnfahrzeuge nach Spielende ist

auch ein Grund, warum die Zufahrt zum Stadion für den Großteil

der Pkw und Reisebusse über die Granadaallee konzipiert ist. We-

gen der geringen Anzahl von kreuzenden Kraftfahrzeugen aus der

Erschließungsstraße bei der Madisonallee kann der Stadtbahn

(und der parallele Straßenverkehr auf der Madisonallee) relativ viel

Freigabezeit erhalten.

4.5.3 Sportbusse

"Sportbusse" sammeln/verteilen bereits heute Fahrgäste auf acht

Regionallinien im Umland Freiburgs. Die Busse parken in Stadion-

nähe auf der Schwarzwaldstraße und fahren von dort kurz nach

Spielende wieder zurück. In Zukunft ist seitens des Betreibers

'Südbadenbus' bei größerer Nachfrage am neuen Stadion die Ein-

richtung weiterer Linien denkbar. Zzt. wird je Linie ein 12m-

Linienbus eingesetzt; bei größerer Nachfrage sind Gelenkbusse

vorgesehen. Übersteigt die Nachfrage durch das neue Stadion die

Kapazität der Gelenkbusse können mehrere Busse nacheinander

eingesetzt werden. Die zusätzlichen Busse je Linie werden im Um-

feld des Stadions, z.B. im Industriegebiet Nord, "gepuffert".



Heute Bedienen die Sportbusse folgende Richtungen (jeweils mit

einigen Zwischenhalten):

•••• Herbolzheim

•••• Elzach

•••• Gutach

•••• Ehrenkirchen Unterambringen

•••• Müllheim

•••• Heitersheim

•••• Staufen

•••• Breisach

Auf dem neuen Stadiongelände werden Haltestellen für die "Sport-

busse" eingerichtet, wobei gegenüber der heutigen Situation der

Bedienung des Mage-Solar-Stadions eine Kapazitätserhöhung

durch die Nutzung von Gelenkbussen, der Einsatz zusätzlicher

Fahrzeuge sowie die Einrichtung einer weiteren Linie unterstellt

wurde. Die Sportbusse erreichen die südliche Zufahrt des Gelän-

des über die Madisonallee, wie in Bild 4-14 dargestellt.

Sportbusse

Haltestelle Stadion

Bild 4-14: Zu- und Abwege Sportbusse

Eine heute noch nicht mögliche Nutzung der Eintrittskarte als Bus-

ticket könnte die Nachfrage für die Sportbusse sicherlich steigern

und eine weitere Verlagerung auf den ÖPNV bringen.

4.5.4 Busse Park+Ride

Neben den Haltestellen für die "Sportbusse" sind auf dem Gelände

des neuen Stadions fünf Haltestellen für Shuttlebusse zu mögli-

chen zusätzlichen P+R-Anlagen vorgesehen, die wie die Sportbus-

se die Zufahrt über die Madisonallee nutzen. Aus heutiger Sicht

bedarf es bei ausverkauftem Stadion und hoher Pkw-Nutzung im



Zulauf einer zusätzlicher P+R-Kapazität von rund 1.000 Pkw-

Stellplätzen. Dieser Bedarf sollte möglichst durch die Aktivierung

vorhandener größerer Parkplatzkapazitäten auf Privatflächen akti-

viert werden, die zu Spielzeiten nicht anderweitig genutzt werden

(Beispiel heutige Praxis bei den Behördenparkplätzen an der Bis-

sierstraße). Sinnvoll wäre ebenfalls die Erweiterung vorhandener

P+R-Plätze an Stadtbahnstrecken, um diese zusätzlichen Kapazi-

täten auch außerhalb von Spieltagen nutzen zu können.

In Bild 4-15 sind mögliche Fahrbeziehungen für P+R-Busse in Sta-

dionnähe eingezeichnet.

Busse (P+R)

Haltestelle Stadion

Bild 4-15: Zu- und Abwege Busse P+R

4.5.5 Sonderzüge Gästefans / Fantrennung

Die Trennung von Problemfans der Gastvereine von den übrigen

Besuchern ist in allen Fußballstadien ein wichtiges Thema. Da die

Masse der Heimfans sich im Nahbereich des Stadions von Süden

und Westen von den Parkplätzen, Haltestellen, Radabstellanlagen

auf die Eingänge zubewegen, sollten die Gästefans im Nordosten

oder Nordwesten im Stadion untergebracht werden. Da Problem-

fans zumeist organisiert mit Reisebussen oder bei großer Nachfra-

ge mit Sonderzügen (Entlastungszügen) anreisen, gilt es hier be-

sondere Vorkehrungen zu treffen.

Wie in Bild 4-16 angedeutet werden die Reisebusse der Gästefans

in einem eigenen (abgezäunten) Bereich in unmittelbarer Nähe

zum Fanblock untergebracht, von wo die Passgiere direkt zur Ein-

gangskontrolle geleitet werden.



Gästeblocks

Bild 4-16: Prinzip der Fantrennung am Stadion

Sonder- und Entlastungszüge fahren zum Hauptbahnhof (oder ei-

nen anderen geeigneten Umstiegsbahnhof). Dort erfolgt ein Um-

stieg in bereitgestellte Shuttlebusse mit direkter Fahrt zum Stadion

(polizeibegleitet). Am Stadion erfolgt der Ausstieg ebenfalls im ab-

gesperrten Bereich für Gäste. Im Gegensatz zu allen anderen Bus-

verkehren am Stadion führt die Route der Sonderzug-Shuttlebusse

über die nördliche Erschließungsstraße und die Granadaallee. Bei

der Abfahrt wäre eine Führung und damit schnelle Ausleitung über

den sonst gesperrten dritten Fahrstreifen denkbar (siehe auch Bild

4-8).

Shuttlebus Sonderzüge(Gästefans), polizeibegleitet

Haltestelle Stadion

Bild 4-17: Zu- und Abwege Shuttlebus Sonderzüge Gäs tefans

4.6 Radverkehr

Für die Radfahrer werden auf entsprechenden Flächen direkt am

Stadion Fahrradabstellanlagen in guter Qualität für rund 3.500

Fahrräder installiert. Die Zufahrt zum Stadiongelände erfolgt über

vorhandene Radverkehrsanlagen im gesamten Radwegenetz (sie-

he Bild 4-18.



Radabstellanlage

Verteilung u.a. über neuen "Güterbahnradweg"

Anbindung an das RadwegenetzRadabstellanlage für 3.500 Räder)

Bild 4-18: Prinzip der Fahrraderschließung

Als weiträumige Zuwegung werden insbesondere die Radvorrang-

routen Dreisam und Güterbahn, im näheren Umfeld dann auch die

Radverkehrsanlagen entlang der Westrandstraße, Berliner Allee,

Elsässerstraße, Heidenhofstraße, Kaiserstuhlstraße sowie die

neue Zufahrten zum Stadion dienen. Die Bahnunterquerung in Ver-

längerung der Falkenbergerstraße wird dabei insbesondere als

Zuwegung von Radfahrern aus den näher gelegenen südwestli-

chen Stadtteilen Mooswald, Betzenhausen, Stühlinger etc) genutzt

(siehe Bild 4-19). Die vorhandenen Bahnunterquerungen in Ver-

längerung der Falkenberger Straße und des Bärenweges erschei-

nen von ihrer Größe und Anbindung ausreichend dimensioniert, um

eine gefahrlose Bewältigung der dort prognostizierten Zuschauer-

ströme vor und nach dem Spiel zu gewährleisten.

Bild 4-19: Eisenbahnunterquerung Falkenberger Str.



Bild 4-20: Eisenbahnunterquerung Bärenweg

4.7 Fußgänger

Stadionbesucher, die in fußläufiger Entfernung zum Stadion woh-

nen werden mit Sicherheit zu Fuß (oder ggf. auch mit dem Rad) die

Spiele besuchen. Das vorhandene Verkehrssystem um das Stadi-

on bietet für die geschätzten 1.100 Fußgänger ausreichende Ka-

pazitäten.

Eine Durchquerung des im Grunde nicht-öffentlichen Universitäts-

geländes östlich der Breisacher Bahn (Landesbesitz) ist mit den

Festlegungen des rechtskräftigen Bebauungsplanes zur Universi-

tätserweiterung aufgrund der vorhandenen Geh- und Leitungsrech-

te für die Allgemeinheit grundsätzlich rechtlich verträglich. Aller-

dings wird eine Querung des Unigeländes an Spieltagen durch

Stadionbesucher von Teilen der Universität sehr kritisch gesehen.

Hierzu sind im weiteren Prozess Abstimmungen und weitere De-

tailplanungen oder Anpassungen notwendig. Auch hier sind im

Rahmen der Erarbeitung des Betriebskonzeptes Maßnahmen und

Vorschläge zu entwickeln, wie auf die besondere Situation der Uni-

versität und deren Gebäude (z.B. allgemeine Zugänglichkeit für

Studierende ohne Pförtnerkontrolle oder Schlüsselnutzung) rea-

giert werden kann.

Aus verkehrlicher Sicht wäre eine vollständige Abschottung des

Areals für die Qualität der Abwicklung der Fußgänger- und Radfah-

rerströme (auch im Hinblick auf den S-Bahn-Haltepunkt) subopti-

mal. Daher wird trotz der Bedenken der Universität eine Durch-

querbarkeit des Landesgeländes als Vorzugsvariante hier vorge-

schlagen. Auch erscheint aufgrund der Erfahrungen am Freiburger

Mage-Solar-Stadion (Lage im Wohngebiet, Nutzung des PH-

Parkhauses als ausgewiesene SC-Parkplätze an Spieltagen) und

auch an anderen Bundesligastandorten (z.B. Kaiserslautern) eine

Stadionbesucherzuführung durch angebautes Siedlungs- oder

auch Universitätsgelände unkritisch und vertretbar. Schließlich

handelt es sich bei den betreffenden Verkehrsströmen hauptsäch-

lich um Anwohner, Radfahrer und Nutzer der Breisgau-S-Bahn und

nicht um sog. Problemfans.

5. Leistungsfähigkeitsbetrachtungen 36


5. Leistungsfähigkeitsbetrachtungen

5.1 Öffentlicher Verkehr

Die notwendigen Kapazitäten im öffentlichen Verkehr zum Ab-

transport der insgesamt rund 17.500 Fahrgäste bei ausverkauftem

Stadion definieren sich über die Anzahl der in der gewünschten

Zeit benötigten Fahrzeuge, die Fahrzeugfolgezeiten und die not-

wendigen Haltestellen.

Die Stadtbahn muss beim angenommenen Modal-Split rund 11.700

Fahrgäste befördern. Bei einer mit der VAG abgestimmten Kapazi-

tät von ca. 280 Personen je Stadtbahn und einer Befüllungszeit je

Bahn von 4 Minuten ergeben sich die folgenden Werte:

Szenario 1 2 3 4

Personen 11.700 11.700 9.360 9.360

Personen je Fzg. 280 280 280 280

Fahrzeuge 41,8 41,8 33,4 33,4

Abflusszeit 1 1,5 1 1,5

Fahrzeuge/h 41,8 27,9 33,4 22,3

Abfert.-Zeit/Fzg. 4 4 4 4

Anzahl Hst 2,8 1,9 2,2 1,5

Somit erstreckt sich der Abtransport bei zwei Bahnsteigen und ma-

ximaler ÖV-Nachfrage über rund 1,5 Stunden, bei Nutzung des

optionalen dritten Bahnsteiges sind die Fahrgäste in weniger als

einer Stunde abtransportiert. Für die Einfädelung der Stadtbahnen

in das Verkehrssystem in Höhe der Berliner Allee bedeutet die un-

terstellte Zugfolge im Durchschnitt eine Bahn je Richtung in einem

Umlauf der Lichtsignalanlage.

Bei den "Sportbussen" wurde eine Erhöhung der Nachfrage auf

1.300 Fahrgäste angenommen. Der Abtransport soll in weniger als

1 Stunde erfolgen. Unter der Annahme von ca. 75 Personen je

(Gelenk-)Bus und einer Befüllungszeit je Bus von ca. 15-20 Minu-

ten sind 18 Busabfahrten je Stunde und 9 Haltestellen auf dem

Stadiongelände erforderlich.

Für den P+R-Shuttlebus wurde die Nachfrage mit 2.950 Fahrgäs-

ten berechnet. Der Abtransport soll in etwa einer Stunde erfolgen.

Unter der Annahme von ca. 100 Personen je Gelenkbus und einer

Befüllungszeit je Bus von ca. 10 Minuten sind 29 Busabfahrten je

Stunde und 5 Haltestellen auf dem Stadiongelände erforderlich.

Die Nachfrage für die Shuttlebusse zur Bedienung des Sonderzu-

ges ist aufgrund der maximalen Bahnkapazität mit 650 Fahrgästen

festgelegt. Der Abtransport soll in etwa 20 Minuten erfolgen. Unter

der Annahme von ca. 90 Personen je Gelenkbus und einer Befül-

lungszeit je Bus von ca. 10 Minuten sind 7 Busabfahrten und 4 Hal-

testellen in der Nähe des Gästefanblocks erforderlich. Verringert

man die Buskapazität auf ausschließlich 40 Sitzplätze, erhöht sich

die Anzahl der notwendigen Abfahrten auf 17, die Anzahl der Hal-

testellen bleibt unverändert bei 4 Stück.



5.2 Maßgebende Straßenknotenpunkte

5.2.1 Verfahren

Zur Beschreibung der Auslastung von Verkehrsanlagen werden

Begriffe wie "Level of Service" oder "Qualitätsstufen des Verkehrs-

ablaufs" benutzt. Das Handbuch zur Bemessung von Straßenver-

kehrsanlagen (HBS, Ausgabe 2001, Fassung 2009) der For-

schungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen ist ein in

Deutschland gültiges technisches Regelwerk für den Bau von

Straßenverkehrsanlagen. Im HBS werden Berechnungsverfahren

zur Ermittlung der Leistungsfähigkeit und Qualität des Verkehrsab-

laufs beschrieben. Für alle Straßenbereiche (Autobahnen, Auffahr-

ten, Bundesstraßen, Kreuzungen mit und ohne Ampelregelung,

Fußgängerüberwege, Busfahrstreifen, Straßen mit Straßenbahn-

verkehr u. a.) kann damit die Leistungsfähigkeit in sechs verschie-

denen Stufen, zwischen A für 'Keine Verkehrsbeeinträchtigung' und

F für 'Überlastung des Verkehrsweges', beurteilt werden.

Für den Bereich der Lichtsignalanlagen definiert sich die Qualitäts-

stufe über die mittlere Wartezeit der Fahrzeuge in den jeweiligen

Zufahrten. Bild 5-1 stellt die Grenzwerte je Qualitätsstufe zusam-

men, in Bild 5-3 sind die dabei auftretenden Verkehrssituationen

verbal beschrieben. Bei Einstufung in Qualitätsstufe F gilt eine Zu-

fahrt als überlastet. Bei Großveranstaltungen mit hohem punktuel-

lem Verkehrsaufkommen sind Ergebnisse in der Stufe E in einzel-

nen Zufahrten vertretbar, da sie die von Besuchern erwarteten

Verzögerungen bei der An- und Abreise repräsentieren.

Qualitätsstufe Verkehrsablauf Signalgeregelter

Knoten (LSA)

Nicht signalgeregelter

Knoten

A ohne Behinderung Bis 20 s Bis 10 s

B geringe Wartezeiten Bis 35 s Bis 20 s

C spürbare Wartezeiten Bis 50 s Bis 30 s

D noch stabiler Zustand Bis 70 s Bis 45 s

E labiler Zustand Bis 100 s Über 45 s

F Überlastet Über 100 s (Sättigung über 1)

Bild 5-1: Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs über mittlere Wartezei-

ten an Knotenpunkten

Für die untersuchten Knotenpunkte wurden die Leistungsfähig-

keitsuntersuchungen mit Hilfe der im HBS vorgegebenen Berech-

nungsverfahren durchgeführt und in entsprechenden Formblättern

dokumentiert.

5.2.2 Maßgenende Verkehrsbelastungen im Straßensyst em

Sowohl für die Anreise als auch den Abreiseverkehr wurde die

Leistungsfähigkeit der Lichtsignalanlagen an den neuen Knoten-

punkten auf der Granadaallee und der Madisonallee sowie einiger

anderer maßgebender Kreuzungen nachgewiesen. Der Zeitraum



der Anreise vor dem Spiel wurde mit 1,5 Stunden unterstellt, die

Abreise nach dem Spiel ist innerhalb einer Stunde vorgesehen. Es

wurden die durch das Stadion zusätzlich erzeugten Kfz-Fahrten auf

eine Grundbelastung ohne Stadion aufaddiert und mit diesen höhe-

ren Verkehrszahlen die Leistungsfähigkeit der einzelnen Kreuzun-

gen überprüft.

Bei der Annahme der Grundbelastung (also des ohne Stadion vor-

handenen "Normalverkehrs") wurden möglichst ungünstige Ver-

hältnisse in Bezug auf die Uhrzeit und andere Randbedingungen

(z.B. Messebetrieb) angenommen, um auf der sicheren Seite zu

sein ("Worst-Case-Betrachtung"). Ebenfalls wurden zur Überlage-

rung unterschiedliche Anstoßzeiten der ersten und zweiten Liga an

verschiedenen Wochentagen betrachtet, um auch dabei eher

schwierige Verkehrsverhältnisse abzubilden. Bild 5-2 zeigt die un-

terschiedlichen Konstellation für verschiedene Spieltage der 1. und

2. Liga. Der Spitzenwert der Verkehrsbelastungen aus Normalver-

kehr liegt demnach im Zufluss zu einem Spiel an einem Diens-

tag/Mittwoch bei Spielbeginn der 2. Liga um 17.30h im Zeitfenster

zwischen 15:30h und 18.00h (eine Situation, die etwa einmal pro

Saison vorkommt), die ungünstigste Abflusssituation ergibt sich an

einem Samstag bei Spielende 2. Liga gegen 15.00 Uhr zwischen

14.30h und 16.30h. Zu allen anderen Anstoßzeiten ist die Grund-

belastung geringer, sei es weil das Spiel sonntags stattfindet, in der

Woche später anfängt oder an einem Samstag später endet. Dar-

über hinaus wurde zusätzlich eine erhöhte Grundlast infolge

gleichzeitig stattfindender Vergnügungsmesse betrachtet (aktuelle

Zähldaten zur Herbstmesse Oktober 2012).

1. Bundesliga

Spielbeginn von bis Spielende von bis

Sa 15:30 13:30 16:00 17:30 17:00 19:00

Sa 18:30 16:30 19:00 20:30 20:00 22:00

Fr 20:30 18:30 21:00 22:30 22:00 00:00

So 15:30 13:30 16:00 17:30 17:00 19:00

So 17:30 15:30 18:00 19:30 19:00 21:00

Di/Mi 20:00 18:00 20:30 22:00 21:30 23:30

Mi 20:00 18:00 20:30 22:00 21:30 23:30

2. Bundesliga

Spielbeginn von bis Spielende von bis

Sa 13:00 11:00 13:30 15:00 14:30 16:30

Fr 18:00 16:00 18:30 20:00 19:30 21:30

So 13:30 11:30 14:00 15:30 15:00 17:00

Di/Mi 17:30 15:30 18:00 19:30 19:00 21:00

Mo 20:15 18:15 20:45 22:15 21:45 23:45

Suche Spitze in Suche Spitze in

Suche Spitze in Suche Spitze in

Bild 5-2: Suchraum für die maßgebenden Verkehrsbela stungen im

Straßennetz

Da die höchsten Grundbelastungen bei seltenen und eher unwahr-

scheinlichen Konstellationen auftreten ("Spiel 2. Liga, ausverkauft,

Derby gegen Stuttgart oder Karlsruhe") wurde zum Vergleich auch

ein "normaler" Bundesligaspieltag mit Anstoß samstags um 15.30

untersucht.

In Bild 5-4 bis Bild 5-8 sind die mit den automatischen Zählschlei-

fen der Stadt Freiburg ermittelten maximalen Grundbelastungen

der untersuchten Lichtsignalanlagen zusammengestellt. Die Zähl-



daten wurden in einer Woche im Jahr 2012 bei gleichzeitig stattfin-

dender Herbstmesse durch Schleifenauswertung ermittelt. Auf die-

se Grundbelastungen wurden je Abbiegerichtung die in Bild 5-9 bis

Bild 5-11 dargestellten zusätzlichen Verkehrsbelastungen aus dem

Stadionverkehr aufaddiert.

5.2.3 Leistungsfähigkeiten

Die Ergebnisse der Berechnungen für die jeweils ungünstigste

Konstellation im Zufluss und Abfluss bei ausverkauften Spielen

zeigen ausreichende Leistungsfähigkeiten, wobei es zu den übli-

chen Verzögerungen und Einschränkungen in der Verkehrsqualität

am Ende von Großveranstaltungen kommt. Durch eine entspre-

chende Pförtnerfunktion der Stadionanbindung an die Grana-

daallee kann eine gravierende Überlastung des umliegenden Stra-

ßennetzes nach Spielende aber vermieden werden.

Die einzelnen Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsberechnung nach

HBS sind in den Tabellen in Bild 5-12 bis Bild 5-18 mit allen ver-

wendeten Zahlenwerten und Annahmen zusammengestellt.

Für den neuen Knotenpunkt in der Granadaallee wurden - jeweils

für die Situation vor und nach dem Spiel - drei Fälle untersucht,

•••• Bild 5-12: Anlage mit freiem Rechtsabbieger aus der Erschlie-

ßungsstraße bei maximaler Grundbelastung

•••• Bild 5-13: Anlage mit lichtsignalgeregeltem Rechtsabbieger aus

der Erschließungsstraße als Pförtnerfunktion für den nächsten

Knotenpunkt bei maximaler Grundbelastung

•••• Bild 5-14: Anlage mit freiem Rechtsabbieger aus der Erschlie-

ßungsstraße bei Samstagsspiel 1. Bundesliga

Die Ergebnisse zeigen erwartungsgemäß bei maximaler Grundlast

(2. Liga, Spiel ausverkauft) Qualitätsstufen E für die Ausfahrt aus

dem Stadion und für die Granadaallee aus westlicher Richtung. Die

über die gewichtete mittlere Wartezeit aller Ströme des Knotens

ermittelte Qualitätsstufe ist D.

Betrachtet man den Standardfall eines Spiels in der 1. Bundesliga

an einem Samstag-Nachmittag in Bild 5-14, so zeigen sich deutlich

günstigere Werte natürlich mit den üblichen hohen Wartezeiten

nach Spielende.

Der Knotenpunkt Lembergallee/Hermann-Mietsch-Str. profitiert von

der durch die neue Lichtsignalanlage in der Granadaallee und die

Anlage Hans-Bunte-Allee / Mooswaldallee entstehende Pförtner-

wirkung nach Spielende. Durch diese gedrosselten Zuläufe (insbe-

sondere durch die gleichmäßige Verteilung des Verkehrs) zeigen

alle Zufahrten im Knotenpunkt Qualitätsstufen von D und besser

(siehe Bild 5-15).

Bei Betrachtung der maximalen Grundbelastung treten am Knoten-

punkt Hans-Bunte-Str. / Mooswaldallee wegen der Überlagerung



mit dem Feierabendverkehr im Zulauf vor dem Spiel Qualitätsstu-

fen E auf (siehe Bild 5-16). Eine Überprüfung mit dem Lastfall 1.

Bundesliga, Samstagspiel in Bild 5-17 zeigt aber, dass dieser Kno-

tenpunkt zu "normalen" Anstoßzeiten ausreichende Leistungsfä-

higkeiten behält.

In Bild 5-18 ist der Leistungsfähigkeitsnachweiß für den neuen

Knotenpunkt in der Madisonallee abgebildet. Wegen der relativ

geringen Grundbelastung und der geringen Menge an zusätzlichen

Fahrzeugen bei jeweils zwei Richtungsfahrbahnen zeigt die Madi-

sonallee gute Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs. Somit ist die

grundsätzliche Erreichbarkeit des Gewerbegebiets Nord über die

Madisonallee zu jeder Zeit (rechnerisch) gegeben.



Bild 5-3: Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs nach dem Handbuch zur Bemessung von Straßenverkehrsanlag en (HBS 2001/09)



Kfz-Belastung: Werktag 16:00 - 17:00(Spielbeginn 2. Liga 17.30h)

Belastungsfall: Herbstmesse Oktober 2012

Quelle: Stadt Freiburg

1.743

276

1307

160

799

332 22

4 243

592

207 150 23

5130

1516

239

1.885

1.885

1.846

828

52 756

20

1.063137711

215

456

249

97 110

119627544

1.515

Bild 5-4: Anbindung Granadaallee – Grundbelastung S traßennetz (Zulauf) - Werktag



Kfz-Belastung: Samstag 14:00 - 15:00 Uhr(Spielbeginn 1. Liga 15.30h)



486

30 442

14

91621043

1.169

563

336

124

103

1.080152722

206

1.033416 13

9 47894

1017

544

1.655

405

83 188 13

4

1.567

282

1001

284

1.500

1.655

Bild 5-5: Anbindung Granadaallee – Grundbelastung S traßennetz (Zulauf) - Samstag



Kfz-Belastung: Samstag 15:00 - 16:00 Uhr(Spielende 2. Liga 14.45h)



18 382

408

8

861124568

169

296

129

111

536

79820236

1.036

394 12

7

907

386

1.343

195

868

28070 167 13

1

368

87

904

527

1.518

1.332

1.518

Bild 5-6: Anbindung Granadaallee – Grundbelastung S traßennetz (Ablauf) - Samstag 2. Liga



Kfz-Belastung: Samstag 17:00 - 18:00 Uhr(Spielende 1. Liga 17.15h)



372

14 346

12

73619120

947

456

248

109

99

841124549

168

865

452 12

9 28448

776

418

1.242

306

65 139 10

2

1.071

124

739

208

1.256

1.242

Bild 5-7: Anbindung Granadaallee – Grundbelastung S traßennetz (Ablauf) - Samstag 1. Liga



Kfz-Belastung: Werktag

Belastungsfall: „Mitfall Publikumsmesse“

Verkehrsuntersuchung Stadtbahn Messe / Verkehrsuntersuchung Uni-Campus Flugplatz

Freiburg i.B.

689

651

Bild 5-8: Anbindung Madisonallee – Grundbelastung S traßennetz (Zu-/Ablauf)



32 %

68 %

14 %16 %

2 %

2 %14 %

14 %

2 %

�� Zufluss (Gesamt)� Abfluss (Gesamt)

Bild 5-9: Anbindung Granadaallee – Verteilung der z usätzlichen zu-/ablaufenden Verkehre (%)



Basis: ~ 2.550 Pkw-Stellplätze (Heim + Gäste Fans)52 Reisbusse7 Shuttlebusse Gästefans

(VIP/Presse/etc. ~ 220 Stpl. � Zu-/Abfahrt über Madisonallee)

Pkw: 360Bus: 10

Pkw: 50Bus: 0

Pkw: 820Bus: 19

Pkw: 1.730Bus: 40

Pkw: 360Bus: 9

Pkw: 410Bus: 10

Pkw: 50Bus: 0

Pkw: 50Bus: 0 Pkw: 360

Bus: 10


Pkw: 2.550Bus: 59

Bild 5-10: Anbindung Granadaallee – Verteilung der zusätzlichen zu-/ablaufenden Verkehre (absolut)



Basis: ~ 220 Pkw-Stellplätze (VIP/Presse/etc.) ~ 17 Sportbusse ~ 29 Shuttlebusse P+R~ 150 Pkw (Polizei / Rettung / Beschäftigte)~ 7 Lkw (Polizei / Rettung / Beschäftigte)

Pkw: 182Bus/Lkw: 25

Pkw: 188Bus/Lkw: 28


Bild 5-11: Anbindung Madisonallee – Verteilung der zusätzlichen zu-/ablaufenden Verkehre (absolut)



Lastfall: Max. GrundbelastungDienstag (Zulauf)Samstag (Ablauf)2. Bundesliga

Annahmen:• Zulauf 1,5h• Ablauf 1h

Rechtsabbieger zur Granadaallee ohne LSA

Knotenbelastung (Kfz) Knotenbelastung (Lkw)Wender

1846 Wender 74

659 0 19

1885 76

1400 40

Wender

Phasenplan Frei fließender Verkehrsstrom

I II III

tz= 7 7 tz= 3 tz= 0 tz= 0 tz= 0

Leistungsnachweis Phasenplan Kennw. HBS

R N tB erf. tgr Phase tg gew Stau LängeZufahrt Spuren [s] [s] [s] [Fz/Spur] [m/Spur]

1L 0

1G 2 1,84 58 I 58 79 E 38,0 240

1R 1 2,28 fr

2L 2 1,80 1 III 3 57 D 0,8 5

2G 0

2R 1 2,00 fr

3L 1 1,83 41 II 42 77 E 29,6 185

3G 2 1,84 57 I+tz+II 107 1 A 6,4 41

3R 0

4L 0

4G 0

4R 0

Bedingungen:tgr =(maßg. M * tB * gew. tu) / (N * 3600)

erf. tu = Σ maßg. tgr + Σ erf. tz < gew. tu

Gew. Mittelw.3 Wartezeit: 46

5,6667 [s] gewählte QSV: C0,95 [%] Umlaufzeit: Maximaler Wert

6 [m] Wartezeit: 7914 [m] QSV: E

Knoten: Granadaallee / Stadionanbindung - Zulauf Dienstag (16:00-17:00)

Sicherheit gegen Überstauen

Pkw-Fahrzeuglängegew. tu [s] = 120

Schwerverkehr-Fahrzeuglänge

sonstige Annahmen:Anzahl Phasen:erf.tz (Zwischenzeit)

Σ erf. tz = 17

erf. tu = 120

Σ erf. tg = 103

659 19 42

1846 74

10 0

1400 40

10 0 3

1885 76 58

Kfz davon tg maß g Warten

(Fz/h) (SV-Fz/h) [s] [s]

tz=

0

10

10 0 0

0

Granada-allee Ost

Bemerkungen: Linksabbieger von Stadionanbindung in die Granadaallee West sehr wahrscheinlich so gering , dass die Pkw nur bei

Bedarf Grün bekommen müssen (maximal jeden 2 Umlauf). Daher wurde nur eine Zwischenzeit von 3s und

Freigabezeit von 3s je Umlauf angesetzt.

Ansatz: Zulauf zum Stadion über 1,5h; dazu maßg. Pkw-Stundenbelastung = Ges. Zusatzbelastung / 1,25

Busse werden nicht auf 1,5h verteilt.

3

2

Knoten Granadaallee / Stadionanbindung

1 Granada-allee West

Stadionanbindung

3

2


Granada-allee Ost

Stadionanbindung


1332 Wender 54

10 0 0

1518 61

10 0

Wender


I II III

tz= 7 7 tz= 3 tz= 0 tz= 0 tz= 0



1L 0

1G 2 1,84 47 I 47 87 E 34,9 221

1R 1 2,25 fr

2L 2 1,82 53 III 53 86 E 37,9 234

2G 0

2R 1 2,03 fr

3L 1 1,80 1 II 3 57 D 1,3 8

3G 2 1,84 41 I+TZ+II 57 28 B 18,2 115

3R 0

4L 0

4G 0

4R 0




5,6667 [s] gewählte QSV: D0,95 [%] Umlaufzeit: Maximaler Wert


0

174

0

81

9

40

19

0

tz=



1518 61 47

10 0

1740 40 53

819 19

10 0 3

1332 54

Σ erf. tg = 103

Σ erf. tz = 17

erf. tu = 120





Knoten: Granadaallee / Stadionanbindung - Ablauf Samstag (15:00-16:00)

Granada-allee Ost

Bemerkungen: Linksabbieger von der Granadaallee Ost in die Stadionanbindung sehr wahrscheinlich so gering , dass die Pkw nur bei


Freigabezeit von 3s je Umlauf angesetzt.

3

2



Stadionanbindung

3

2


Granada-allee Ost

Stadionanbindung

Bild 5-12: Leistungsfähigkeitsbetrachtung – Granada allee/Stadionanbindung - Lastfall: Maximale Grundbe lastung Rechtsabbieger ohne LSA



Lastfall: Samstag2. Bundesliga (Max. Bel.)

1. Bundesliga

Annahmen:• Ablauf 1h

Rechtsabbieger zur Granadaallee mit LSA (Pförtnerfunktion)


1332 Wender 54

10 0 0

1518 61

10 0

Wender

Phasenplan Frei f ließender Verkehrsstrom

I II III

tz= 7 7 tz= 3 tz= 0 tz= 0 tz= 0



1L 0

1G 2 1,84 47 I 47 87 E 34,9 221

1R 1 2,25 fr

2L 2 1,82 53 III 53 86 E 37,9 234

2G 0

2R 1 2,03 56 II+TZ+III 63 33 B 21,6 134

3L 1 1,80 1 II 3 57 D 1,3 8

3G 2 1,84 41 I+TZ+II 57 28 B 18,2 115

3R 0

4L 0

4G 0

4R 0




5,6667 [s] gewählte QSV: D0,95 [%] Umlaufzeit: Maximaler Wert


0

17

40

81

9

40

19

0

tz=



1518 61 47

10 0

1740 40 53

819 19

10 0 3

1332 54

Σ erf. tg = 103

Σ erf. tz = 17

erf. tu = 120






Granada-allee Ost

Bemerkungen: Linksabbieger von der Granadaallee Ost in die Stadionanbindung sehr wahrscheinlich so gering , dass die Pkw nur bei


Freigabezeit von 3s je Umlauf angesetzt. Rechtsabbieger aus Stadionanbindung funktioniert als frei fließender

Verkehrsstrom oder mit LSA. Freigabezeit könnte reduziert werden, um den Zufluss zum Knoten Hermann-Mitsch-Str. /

Lembergallee zu regeln (Pförtnerfunktion).

3

2



Stadionanbindung

3

2


Granada-allee Ost

Stadionanbindung


1256 Wender 51

10 0 0

1242 50

10 0

Wender


I II III

tz= 7 7 tz= 7 tz= 0 tz= 0 tz= 0



1L 0

1G 2 1,84 38 I 39 90 E 30,8 195

1R 1 2,25 fr

2L 2 1,82 53 III 54 76 E 35,5 219

2G 0

2R 1 2,03 56 II+TZ+III 67 28 B 19,9 123

3L 1 1,80 1 II 6 54 D 1,3 8

3G 2 1,84 39 I+TZ+II 52 32 B 18,8 119

3R 0

4L 0

4G 0

4R 0



Gew. Mittelw.3 Wartezeit: 617 [s] gewählte QSV: D

0,95 [%] Umlaufzeit: Maximaler Wert6 [m] Wartezeit: 90

14 [m] QSV: E

0

17

40

81

9

40

19

0

tz=



1242 50 39

10 0

1740 40 54

819 19

10 0 6

1256 51

Σ erf. tg = 99

Σ erf. tz = 21

erf. tu = 120






Granada-allee Ost

Bemerkungen: Rechtsabbieger aus Stadionanbindung funktioniert als frei fließender Verkehrsstrom oder mit LSA. Freigabezeit könnte

reduziert werden, um den Zufluss zum Knoten Hermann-Mitsch-Str. / Lembergallee zu regeln (Pförtnerfunktion).

3

2



Stadionanbindung

3

2


Granada-allee Ost

Stadionanbindung

Bild 5-13: Leistungsfähigkeitsbetrachtung – Granada allee/Stadionanbindung - Lastfall: Maximale Grundbe lastung, Rechtsabbieger mit LSA



Lastfall: Samstag1. Bundesliga


Rechtsabbieger zur Granadaallee ohne LSA


1500 Wender 60

659 0 19

1655 67

1400 40

Wender


I II III

tz= 7 7 tz= 3 tz= 0 tz= 0 tz= 0



1L 0

1G 2 1,84 51 I 53 66 D 31,7 200

1R 1 2,28 fr

2L 2 1,80 1 III 6 54 D 0,8 5

2G 0

2R 1 2,00 fr

3L 1 1,83 41 II 44 54 D 24,6 153

3G 2 1,84 46 I+tz+II 104 2 A 6,4 41

3R 0

4L 0

4G 0

4R 0




5,6667 [s] gewählte QSV: C0,95 [%] Umlaufzeit: Maximaler Wert

6 [m] Wartezeit: 6614 [m] QSV: D

Knoten: Granadaallee / Stadionanbindung - Zulauf Samstag (14:00-15:00)





Σ erf. tz = 17

erf. tu = 120

Σ erf. tg = 103

659 19 44

1500 60

10 0

1400 40

10 0 6

1655 67 53



tz=

0

10

10 0 0

0

Granada-allee Ost

Bemerkungen: Linksabbieger von Stadionanbindung in die Granadaallee West sehr wahrscheinlich so gering , dass die Pkw nur bei

Bedarf Grün bekommen müssen (maximal jeden 2 Umlauf). Daher wurde nur eine Zwischenzeit von 3s angesetzt.



3

2



Stadionanbindung

3

2


Granada-allee Ost

Stadionanbindung


1256 Wender 51

10 0 0

1242 50

10 0

Wender


I II III

tz= 7 7 tz= 7 tz= 0 tz= 0 tz= 0



1L 0

1G 2 1,84 38 I 39 90 E 30,8 195

1R 1 2,25 fr

2L 2 1,82 53 III 54 76 E 35,5 219

2G 0

2R 1 2,03 fr

3L 1 1,80 1 II 6 54 D 1,3 8

3G 2 1,84 39 I+TZ+II 52 32 B 18,8 119

3R 0

4L 0

4G 0

4R 0



Gew. Mittelw.3 Wartezeit: 677 [s] gewählte QSV: D


14 [m] QSV: E






Σ erf. tz = 21

erf. tu = 120

Σ erf. tg = 99

10 0 6

1256 51

819 19

10 0

1740 40 54

1242 50 39



tz=

0

174

0

81

9

40

19

0

Granada-allee Ost

Bemerkungen:

3

2



Stadionanbindung

3

2


Granada-allee Ost

Stadionanbindung

Bild 5-14: Leistungsfähigkeitsbetrachtung – Granada allee/Stadionanbindung - Lastfall: Samstag 1. Bunde sliga



Lastfall: Max. GrundbelastungDienstag / Samstag2. Bundesliga



276 12

1645 Wender 63

160 0 7

130 6

1516 61

239 10

Wender


I II III IV

tz= 7 7 tz= 7 tz= 7 tz= 0 tz= 0



1L 2 1,84 4 II 7 47 C 4,0 26

1G 2 1,84 41 I 46 37 C 21,2 134

1R 1 2,04 fr

2L 2 1,83 10 IV 15 45 C 8,5 54

2G 2 1,84 6 IV 15 41 C 5,6 36

2R 1 2,04 fr

3L 2 1,84 5 II 7 48 C 4,7 30

3G 2 1,83 44 I 46 63 D 29,6 187

3R 1 2,04 fr

4L 2 1,84 7 III 9 62 D 7,1 45

4G 2 1,84 5 III 9 46 C 4,4 28

4R 1 2,04 fr



Gew. Mittelw.4 Wartezeit: 507 [s] gewählte QSV: C


14 [m] QSV: D

0

50

4

15

0

23

5

18

6 10

37

2

22

4

24

3

14 9

10

0

tz=



130 6

1516 61

239 10

372 14

224 9 15

243 10

160 7 7

1645 63 46

276 12

235 10 9

150 6

504 18

Σ erf. tg = 77

Σ erf. tz = 28

erf. tu = 105





Knoten: Hermann-Mitsch-Str. / Lembergallee - Zulauf Dienstag (16:00-17:00)

Bemerkungen: Ansatz: Zulauf zum Stadion über 1,5h; dazu maßg. Pkw-Stundenbelastung = Ges. Zusatzbelastung / 1,25


3

2

Knoten Hermann-Mitsch-Str. / Lembergallee / Markwal d-Str. / Granadaallee

1

4

Granada-allee

Lemberg-allee

Hermann-Mitsch-Str.

Markwald-Str.

3

2

1

4

Granada-allee

Lemberg-allee

Hermann-Mitsch-Str.

Markwald-Str.


195 8

868 Wender 35

280 0 12

456 13

1324 47

577 22

Wender


I II III IV

tz= 7 7 tz= 7 tz= 7 tz= 0 tz= 0



1L 2 1,83 13 II 17 51 D 10,7 67

1G 2 1,83 36 I 39 47 C 22,0 138

1R 1 2,04 fr

2L 2 1,84 11 IV 14 63 D 10,6 67

2G 2 1,84 4 IV 14 41 C 3,7 24

2R 1 2,04 fr

3L 2 1,84 8 II 17 40 C 6,6 42

3G 2 1,84 24 I 39 27 B 12,7 80

3R 1 2,30 fr

4L 2 1,84 4 III 7 47 C 4,0 26

4G 2 1,84 5 III 7 48 C 4,8 31

4R 1 2,04 fr





14 [m] QSV: D

0

70

16

7

13

1

3 7 6

39

4

12

7

38

6

16 6

16

0

tz=



456 13

1324 47 39

577 22

394 16

127 6 14

386 16

280 12 17

868 35

195 8

131 6

167 7 7

70 3

Σ erf. tg = 77

Σ erf. tz = 28

erf. tu = 105





Knoten: Hermann-Mitsch-Str. / Lembergallee - Ablauf Samstag (15:00-16:00)

Bemerkungen:

3

2

Knoten Hermann-Mitsch-Str. / Lembergallee / Markwal d-Str. / Granadaallee

1

4

Granada-allee

Lemberg-allee

Hermann-Mitsch-Str.

Markwald-Str.

3

2

1

4

Granada-allee

Lemberg-allee

Hermann-Mitsch-Str.

Markwald-Str.

Bild 5-15: Leistungsfähigkeitsbetrachtung – Lemberg allee/Hermann-Mietsch-Str.- Lastfall: Maximale Grun dbelastung



Lastfall: Max. GrundbelastungFreitag / Samstag2. Bundesliga



137 6

1009 Wender 39

215 0 9

1196 48

275 11

44 2

Wender


I II III IIIa

tz= 7 7 tz= 0 tz= 7 tz= 0 tz= 0



1L 2 1,83 31 I 32 82 E 24,9 156

1GL 1 1,84 30 I 32 77 E 23,7 151

1R 1 2,04 fr

2L 1 1,85 4 IIIa 9 53 D 3,7 24

2G 2 1,84 24 III 25 85 E 20,8 131

2R 1 2,05 fr

3L 1 1,84 14 II 33 35 C 9,1 57

3G 2 1,83 31 II 33 77 E 24,5 155

3R 1 2,04 fr

4L 1 1,84 7 IIIa 9 89 E 8,5 54

4G 1 1,84 6 III 25 40 C 5,3 33

4R 1 2,03 fr



Gew. Mittelw.3 Wartezeit: 777 [s] gewählte QSV: E


14 [m] QSV: E

Knoten: Hans-Bunte-Str. / Mooswaldallee - Zulauf Freitag (16:00-17:00)





Σ erf. tz = 21

erf. tu = 120

Σ erf. tg = 99

97 4

289 10

137 6

110 5 9

215 9

1009 39 33

756 31 25

20 1

44 2

52 3

986 36

485 23 32



tz=

0

52

75

6

20 3

31 1

28

9

97

11

0

10

4 5

0



3

2

Knoten Hans-Bunte-Straße / Mooswaldallee

1

4

Mooswald-allee Isfahanallee

Hans-Bunte-Str.

Hans-Bunte-Str.

3

2

1

4


Hans-Bunte-Str.

Hans-Bunte-Str.


124 5

568 Wender 23

169 0 7

1168 42

252 9

36 2

Wender


I II III IIIa

tz= 7 7 tz= 0 tz= 7 tz= 0 tz= 0



1L 2 1,84 22 I 26 44 C 16,1 102

1GL 1 1,80 22 I 26 42 C 15,9 98

1R 1 2,05 fr

2L 1 1,85 1 IIIa 11 35 B 1,5 9

2G 2 1,84 9 III 13 41 C 8,0 51

2R 1 2,26 fr

3L 1 1,84 8 II 19 31 B 6,4 41

3G 2 1,84 14 II 19 37 C 10,2 65

3R 1 2,29 fr

4L 1 1,84 6 IIIa 11 37 C 5,1 32

4G 1 1,84 6 III 13 35 C 5,6 35

4R 1 2,04 fr





14 [m] QSV: C

Knoten: Hans-Bunte-Str. / Mooswaldallee - Ablauf Samstag (15:00-16:00)





Σ erf. tz = 21

erf. tu = 90

Σ erf. tg = 69

129 6 13

296 12

124 5

111 5 11

169 7 19

568 23

382 16

8 1

36 2

18 1

945 42

475 9 26



tz=

0

18

38

2 8 1

16 1

29

6

12

9

11

1

12

6 5

0

Bemerkungen:

3

2


1

4


Hans-Bunte-Str.

Hans-Bunte-Str.

3

2

1

4


Hans-Bunte-Str.

Hans-Bunte-Str.

Bild 5-16: Leistungsfähigkeitsbetrachtung – Hans-Bu nte-Str./Mooswaldallee - Lastfall: Maximale Grundbe lastung



Lastfall: Samstag1. Bundesliga

Annahmen:• Zulauf 1,5h


152 7

1020 Wender 39

206 0 9

916 37

210 9

43 2

Wender


I II III IIIa

tz= 7 7 tz= 0 tz= 7 tz= 0 tz= 0



1L 2 1,83 18 I 22 44 C 13,6 86

1GL 1 1,84 18 I 22 45 C 14,0 90

1R 1 2,05 fr

2L 1 1,86 2 IIIa 7 39 C 2,1 14

2G 2 1,84 11 III 14 48 C 9,7 61

2R 1 2,08 fr

3L 1 1,84 10 II 26 25 B 6,9 44

3G 2 1,83 24 II 26 49 C 17,8 112

3R 1 2,04 fr

4L 1 1,84 5 IIIa 7 50 C 5,6 36

4G 1 1,84 6 III 14 34 B 5,4 34

4R 1 2,04 fr





14 [m] QSV: C

Knoten: Hans-Bunte-Str. / Mooswaldallee - Zulauf Samstag (14:00-15:00)





Σ erf. tz = 21

erf. tu = 90

Σ erf. tg = 69

124 5

376 14

152 7

103 5 7

206 9

1020 39 26

442 18 14

14 1

43 2

30 2

746 28

380 18 22



tz=

0

30

44

2

14 2

18 1

37

6

12

4

10

3

14

5 5

0



3

2


1

4


Hans-Bunte-Str.

Hans-Bunte-Str.

3

2

1

4


Hans-Bunte-Str.

Hans-Bunte-Str.

Bild 5-17: Leistungsfähigkeitsbetrachtung – Hans-Bu nte-Str./Mooswaldallee - Lastfall: Samstag 1. Bunde sliga



Lastfall: Werktag1. / 2. Bundesliga



689 Wender 28

206 0 29

651 27

201 26

Wender


I II III

tz= 7 7 tz= 7 tz= 0 tz= 0 tz= 0



1L 0

1G 2 1,84 15 I 32 22 B 9,1 58

1R 1 2,57 13 III 18 46 C 8,7 61

2L 1 3,30 5 III 18 30 B 2,8 27

2G 0

2R 1 3,75 6 II+TZ+III 44 12 A 2,1 20

3L 1 2,68 14 II 19 46 C 8,9 63

3G 2 1,84 16 I+TZ+II 58 7 A 6,0 38

3R 0

4L 0

4G 0

4R 0

1 Stadtbahn je Umlauf je Richtung (á 22s) I 32



Gew. Mittelw.3 Wartezeit: 227 [s] gewählte QSV: B


14 [m] QSV: C

Knoten: Madisonallee / Stadionanbindung - Zulauf Werktag





Σ erf. tz = 21

erf. tu = 90

Σ erf. tg = 69

206 29 19

689 28

54 24

201 26 18

53 23

651 27 32



tz=

0

53

54

23

24

0

Madison-allee Süd

Bemerkungen: Polizei / Rettungsdienst / Beschäftigte kommen zu 50% vor der Spitzenstunde.



3

2

Knoten Madisonallee / Stadionanbindung

1 Madison-allee Nord

Stadionanbindung

3

2


Madison-allee Süd

Stadionanbindung


689 Wender 28

54 0 24

651 27

53 23

Wender


I II III

tz= 7 7 tz= 7 tz= 0 tz= 0 tz= 0



1L 0

1G 2 1,84 15 I 34 21 B 8,9 56

1R 1 3,71 5 III 18 30 B 2,8 27

2L 1 2,29 12 III 18 33 B 7,4 52

2G 0

2R 1 2,68 14 II+TZ+III 42 15 A 5,5 40

3L 1 3,75 6 II 17 31 B 2,9 27

3G 2 1,84 16 I+TZ+II 58 7 A 6,0 38

3R 0

4L 0

4G 0

4R 0

1 Stadtbahn je Umlauf je Richtung (á 22s) I 34



Gew. Mittelw.3 Wartezeit: 177 [s] gewählte QSV: A


14 [m] QSV: B

Knoten: Madisonallee / Stadionanbindung - Ablauf Werktag





Σ erf. tz = 21

erf. tu = 90

Σ erf. tg = 69

54 24 17

689 28

206 29

53 23 18

201 26

651 27 34



tz=

0

20

1

20

6

26

29

0

Madison-allee Süd

Bemerkungen: Polizei / Rettungsdienst / Beschäftigte fahren zu 50% nach der Spitzenstunde.

3

2

Knoten Madisonallee / Stadionanbindung


Stadionanbindung

3

2


Madison-allee Süd

Stadionanbindung

Bild 5-18: Leistungsfähigkeitsbetrachtung – Madison allee/Stadionanbindung - Lastfall: Werktag

6. Erreichbarkeit und Anwohnerschutz



Das für die Standortüberprüfung entwickelte Erschließungskonzept

für das neue Fußballstadion sieht keine Einbeziehung von Ver-

kehrsinfrastruktur (insbesondere Parkplätze) im Gewerbegebiet

Nord und auf dem Messegelände vor. Es ist jedoch davon auszu-

gehen, dass einige Stadionbesucher die Parkplätze der Möbelhäu-

ser an der Hermann-Mitsch-Straße nutzen wollen, obwohl der

Fußweg wegen des Umwegs um das Flugplatzgelände verhältnis-

mäßig lang ist - zwischen 1,2 und 2 km je Richtung.

Aufgrund von Erfahrungen an anderen Fußballstadionstandorten

ist bekannt, dass zum Schutz der Stellplatzanlagen vor Fremdbe-

legung unterschiedliche Maßnahmen möglich sind. Die für diesen

Standort geeigneten Maßnahmen zur Parkraumsicherung sind ge-

meinsam mit den Möbelhäusern im weiteren Verfahren zu entwi-

ckeln.

Durch die vorrangige Erschließung der Stadionstellplätze über die

Westrandstraße wird eine zusätzliche stadionbedingte Belastung

der Achse Berliner-Madison-Allee weitgehend vermieden (siehe

Bild 5-18). Es ist davon auszugehen, dass die Verkehrsqualität

dieser Straßenverbindung daher auch in der kurzen Zeitspanne vor

und nach dem Spiel im Wesentlichen unbeeinträchtigt bleibt und

hierüber dann sowohl die Möbelhäuser als auch das Industriege-

biet Nord gut erreichbar bleiben.

Bild 6-1: Prinzip Kontrolle der Zufahrt: Einfahrt n ur für Fahrzeuge mit

Anwohnerausweis

Es kann aus heutiger Sicht nicht mit absoluter Sicherheit vorherge-

sagt werden, wie sich die Verkehrssituation rund um den Stadion-

standort an Heimspieltagen auf das Kaufverhalten potenzieller



Kunden der Möbelhäuser an der Hermann-Mitsch-Straße und des

Industriegebietes Nord auswirken wird. Es kann daher nicht ausge-

schlossen werden, dass sich trotz der im Grunde möglichen Er-

reichbarkeit der Hermann-Mitsch-Straße einzelne Kunden ihren

Besuch in den Möbelhäusern anpassen bzw. zeitlich entzerren –

also gezielt an Tagen mit SC-Heimspielen die Anfahrt außerhalb

der engeren Zeiten der Stadionzu- und -abfahrt legen oder sogar

ihre Besuche ganz auf spielfreie Tage verschieben. Ob und welche

Maßnahmen zur Vermeidung negativer Auswirkungen auf die Kun-

denfrequenz bei den Gewerbebetrieben erforderlich werden, ist im

weiteren Verfahren ebenfalls detaillierter zusammen mit den Ge-

werbetreibenden zu untersuchen und ggf. aufgrund der schwieri-

gen Vorhersagbarkeit im laufenden Spielbetrieb später immer wie-

der anzupassen. Zu den zu untersuchenden Maßnahmen könnten

auch gezielte Verbesserungen der Leistungsfähigkeit an einzelnen

Kreuzungen gehören, so sie sinnvoll einen Beitrag zur Verbesse-

rung der Erreichbarkeit bzw. der Verkehrsqualität leisten können

und aus Kosten-Nutzen-Überlegungen finanzierbar erscheinen.

Zum Schutz des Wohngebiets Mooswald vor einem möglichen

Parksuchverkehr infolge Stadion, ist ein Anwohnerschutzkonzept

zu erstellen. Um zu verhindern, dass Fußballfans ihre Autos dort

parken und zu Fuß zum Stadion laufen, sind aus heutiger Sicht

grundsätzlich zwei Verfahren sinnvoll und effektiv möglich:

•••• Kontrolle der Zufahrt an sechs Zufahrtstellen durch Ordnungs-

kräfte (Einfahrt/Durchfahrt nur für Fahrzeuge mit einem Anwoh-

nerausweis) - siehe Bild 6-1

•••• Temporäre Anwohnerparkbeschränkung in der Mooswaldsied-

lung mit rigoroser Überwachung während des Spieles.

Beide hier genannten Schutzkonzepte werden bei unterschiedli-

chen Bundesligastadien in Deutschland erfolgreich eingesetzt.

Welches sich für den Anwohnerschutz des Mosswaldes am besten

eignet oder ob ein weiteres, gänzlich anderes Verfahren zum Ein-

satz kommt, ist im weiteren Planverfahren zu untersuchen. Bei der

detaillierteren weiteren Konzeptentwicklung sind die Anwohner und

der Bürgerverein zu beteiligen um deren Anforderungen (z.B. Ver-

fahren zur Ausstellung von Ausweisen für Besucher) zu berück-

sichtigen.

7. Fazit


7. Fazit

Ziel der Untersuchung war die Prüfung auf verkehrliche "KO"-

Kriterien die eine Weiterplanung des Stadions als nicht sinnvoll

erachten. Aus verkehrlicher Sicht wurden keine "KO-Kriterien" auf-

gedeckt, die den Bau und Betrieb eines Fußballstadion der vorge-

gebenen Größe am Wolfsbuck ausschließen. Das ausgearbeitete

Verkehrs- und Erschließungskonzept gewährleistet eine hinrei-

chende Erschließungsqualität, ohne im näheren und weiteren Um-

feld gravierende Verschlechterungen im Verkehrsablauf zu bewir-

ken. Natürlich sind - wie bei Großveranstaltungen üblich - unmittel-

bar vor und nach den Spielen von den Besuchern Wartezeiten und

Verzögerungen in Kauf zu nehmen. Der Zeitraum dieser Beein-

trächtigungen ist aber mit rund 1 bis 1,5 Stunden kurz.

Der Schutz der Mooswaldsiedlung und der Möbelhäuser vor

Fremdparkern kann mit zumutbarem Aufwand für alle Beteiligten

sichergestellt werden. Die Erreichbarkeit des Industriegebiets Nord

über die Berliner Allee - Madisonallee ist gewährleitet.

Die angedachten Kapazitätserweiterungen im Bereich P+R würden

auch außerhalb der Stadionnutzungszeiten Verbesserungen für die

Erreichbarkeit der Innenstadt und den Stadtverkehr insgesamt bie-

ten.

Die Planungen zur Infrastruktur am Stadion (Erschließungsstraße,

Parkplätze, Haltestellen, etc.) sollten in enger Abstimmung mit dem

für das Stadion zu erstellenden detaillierten Verkehrskonzept an-

gegangen werden.

Dies gilt auch für notwendige Infrastrukturmaßnahmen im Umfeld

(Haltestellen Stadtbahnverlängerung, neue Knotenpunkte Grana-

daallee und Madisonallee, Parkleitsystem "Stadion", Hinweisbe-

schilderung, …)

Das detaillierte Verkehrskonzept muss neben den infrastrukturellen

Maßnahmen auch die operativen (betrieblichen) Maßnahmen vor,

während und nach den Spielen berücksichtigen (Ordnereinsatz,

Anwohnerschutz, Parkplatzbewirtschaftung, Zufahrtskontrollen,

etc.). Das zu erstellende Betriebskonzept hat für einen funktionie-

renden Stadionbetrieb später eine wesentliche und zentrale Bedeu-

tung und ist in den jeweiligen Teilen eng gemeinsam mit den An-

wohnern, den Gewerbetreibenden, dem SC Freiburg, der Fanver-

tretung, der Polizei, den Rettungsdiensten u.a. zu entwickeln und

abzustimmen.


FST_Bericht_20140106.doc

Ingenieurgruppe für

VerfahrensentwicklungVerkehrswesen und

Ingenieurgruppe IVV GmbH & Co. KG Fon: +49(0241) 9 46 91-77 Oppenhoffallee 171 Fax: +49(0241) 53 16 22 52066 Aachen [email protected] www.ivv-aachen.de

Kontakt: Dr.-Ing. Dirk Serwill Dipl.-Ing Reiner Vollmer

Date post:	08-Sep-2019
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