MTUreport...MTUreport Beständigkeit, Veränderung, Aufbruch Ein Kreislauf, der uns überall...

MTUreport

Beständigkeit, Veränderung, AufbruchEin Kreislauf, der uns überall begegnet

Sportlich in die ZukunftInterview mit dem neuen Vorstandsvorsitzenden

Dauerlauf auf KurzstreckeWie Motoren der Baureihe 2000 ihre Lebenszeit übertreffen

Das Magazin der Marken MTU und MTU Onsite Energy I Rolls-Royce Power Systems Brands Ausgabe 01 I 2017 I www.mtu-report.de

2 I MTU Report 01/17

kennen wir uns schon? Mein Name ist Andreas Schell. Seit 1. Januar 2017 bin ich der neue Vorstandsvorsitzende von Rolls-Royce Power Systems und Geschäftsführer von MTU Fried-richshafen. Seit meinem Einstieg habe ich so viele Kunden wie möglich besucht. Unsere Produkte dort im Einsatz zu erleben, ist immer wieder ein tolles Erlebnis. Was mich aber noch viel mehr interessiert, sind die Gespräche mit den Kunden - das Vertrauen, das sie uns ent-gegenbringen, aber auch die Herausforderungen und Probleme, die sie mit uns und unseren Produkten haben. Diese Erfahrungen habe ich mitgenommen auf meine Agenda.

Ich habe MTU Friedrichshafen in einem soliden Zustand übernommen, mit mehr als 100 Jah-ren Geschichte, ausgezeichneten Produkten und tollen Mitarbeitern. Jetzt liegt es an mir und meinem Team aus Führungskräften sowie an jedem einzelnen Mitarbeiter, das Unternehmen zukunftsfähig zu machen für die nächsten 100 Jahre. Dazu gehört ein umfassender interner Wandel, ein verändertes Geschäftsmodell und die Integration von digitalen Lösungen in unsere Produkte. All diese Themen jedoch haben eines gemeinsam: Den Kunden in den Mittelpunkt zu stellen. Was auch immer wir anpacken, wir werden uns fragen: Was möchte unser Kunde? Dabei hilft mir auch das Feedback, das ich von meinen Besuchen mitgenommen habe.

Mehr über mich und meine Ziele lesen Sie im Interview in dieser Ausgabe des MTU Report, die diesmal übrigens eine Trilogie zum Schwerpunkt hat: Beständigkeit, Veränderung, Auf-bruch. Diese drei Begriffe, die uns überall immer wieder in den unterschiedlichsten Situationen

begegnen, sind auch Bestandteil einiger Themen im Magazin: Lesen Sie über die Beständigkeit von MTU-Motoren in den Autofähren auf dem Zürichsee, die unglaubliche Betriebsstunden-zahlen aufweisen. Veränderungen haben dem Güterverkehr in Neuseeland wieder zum Erfolg verholfen. Unser Kunde KiwiRail hat dort chine-sische Lokomotiven im Einsatz. Aufbruch gibt es im Datacenter-Markt, der sich immer wieder neu erfindet, bei einem aber konstant bleibt: Er verlässt sich darauf, dass Aggregate von MTU Onsite Energy im Notfall Strom erzeugen.

Ich wünsche Ihnen viel Vergnügen beim Lesen dieser Ausgabe,

Ihr Andreas Schell

Andreas Schell ist Vorsitzender des Vorstands der Rolls-Royce Power Systems AG sowie Vorsitzender der Geschäftsführung der MTU Friedrichshafen GmbH.

Liebe Leserinnen und Leser,

Edito

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Beständigkeit, Veränderung, Aufbruch

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Energie48 Saft für die Limo

Ein BHKW von MTU Onsite Energy liefert Strom und Wärme für den Getränkehersteller RheinfelsQuellen H. Hövelmann.

Technologie52 Wie machen wir ... Aufschnitt?

Rund 180.000 Bauteile werden mit dem Laser ausgeschnitten. Wie funktioniert das?

Apropos54 Nachbehandlung

Was unsere Redakteure besonders beeindruckt hat.

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Corporate 12 Sportlich in die Zukunft

Andreas Schell ist der neue Vorstands-vorsitzende. Im Interview spricht er über den Mehrkampf für die Zukunft und was Gas, Hybrid und Digitales damit zu tun haben.

Marine 22 Dauerlauf auf Kurzstrecke

Sechs Autofähren verbinden die Ufer des Zürichsees. Den Dauerbetrieb meistern sie mit MTU-Motoren der Baureihe 2000.

Energie28 Im Silicon Forest sprießen die Bits und Bytes

Infomart setzt bei seinen Rechenzen-tren auf Nachhaltigkeit mit Notstrom-aggregaten von MTU Onsite Energy.

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Immer up to MTU!

Der MTU Report informiert Sie immer. Ob als Printmagazin MTU Report, als Webmagazin www.mtu-report.de oder als monatlicher Kundennewsletter MTU eReport. Egal ob print oder digital – Sie erhalten überall die neuesten Geschichten und Nachrichten über MTU und MTU Onsite Energy. Und falls es mal noch schneller gehen muss, finden Sie die Geschichten in Kurzform auch auf unseren Social Media-Kanälen.

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Der Wechsel von Beständigkeit zu Veränderung und der folgende Aufbruch beschäftigen uns unentwegt. Selten lässt sich vorher-sagen, was passiert, sicher ist nur, dass etwas passiert. Man weiß nie, was kommt – auch nicht im Glückskeks.

Bahn 32 Kiwis aus China

Neuseeland modernisiert seinen Güter-verkehr auf Schienen mit Lokomotiven aus China.

Mining38 Tag und Nacht auf Achse

Muldenkipper leisten Schwerstarbeit in den Minen dieser Welt. Oft sind die Last-wagen noch gut in Schuss, wenn der Motor seine Lebenszeit erreicht hat. Eine Remotorisierung rettet die Muldenkipper vor dem Schrott und ist für den Kunden eine wirtschaftliche Alternative.

Service44 Doppelter Einsatz

Die Serviceteams für Großmotoren in den USA schrecken auch vor den größten Herausforderungen nicht zurück: Sie schaffen es, die Motoren von zwei Off-shore Patrol Cuttern gleichzeitig zu überholen.

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MTU Report 01/17 I 5

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Im Stall mit einem Superchamp

4.000 Stunden Laufzeit pro Jahr. Strecken von bis zu 200 Kilometern pro Tag. Der Marmix Superchamp SL Futtermischwagen muss Höchst-leistungen erbringen, und das präzise und zuverlässig. Die Anforde-rungen sind hoch – besonders an den Motor. Dieser muss nicht nur der Langzeitbelastung standhalten, sondern für den Einsatz im Stall auch unempfindlich gegenüber Staub und Hitze sein.

Franz Aßfalg, Senior Geschäftsführer von Marmix GmbH & Co. KG, entschied sich daher erstmals für die Zusammenarbeit mit MTU: „Unser Futtermischwagen Superchamp SL wird zukünftig von 6-Zylin-der-Reihenmotoren der MTU-Baureihe 1000 angetrieben. Es gibt nur wenige Fahrzeuge in Deutschland, die so viele Stunden am Stück laufen und dabei zuverlässig auf den Punkt funktionieren müssen. Mit MTU haben wir einen Partner gefunden, der diesen hohen An- forderungen gerecht wird.“

Für den Einsatz im Stall ist es wichtig, dass der gelbgrüne Futtermisch-wagen von Marmix vor allem verlässlich ist. „Die Kühe wollen pünkt-lich gefüttert werden. Da muss der Motor einfach auf den Punkt funk-tionieren – da darf nichts schiefgehen“, beschreibt Franz Aßfalg das Tagesgeschäft eines Landwirts.

Vor allem Milchkühe haben einen enormen Bedarf an Nährstoffen, die das komplexe Magensystem entwickeln und die Produktion sowie die Qualität der Milch begünstigen. Ihr Futter besteht daher meist aus mehreren Komponenten: Gras, Mais, Getreide und Heu sind nur einige Bestandteile einer ausgewogenen Kuh-Ernährung.

Häufig werden die einzelnen Futterkomponenten als Silagen an unter-schiedlichen Orten gelagert. Mit dem Futtermischer fährt der Land-wirt die verschiedenen Stationen an, die Maschine lädt die entspre-chende Menge auf. Ist das Futter ordentlich durchmischt, fährt der Landwirt mit dem Superchamp durch den Stall. Die Futtermischung wird nun durch seitliche Klappen am Wagen an die hungrigen Tiere verteilt.

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Was genau macht der Super-champ? Ohne QR-Code-Reader unter https://goo.gl/vxg3YG

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Harte Arbeit im „Big Easy“

New Orleans ist bekannt für das entspannte und unbeschwerte Lebensgefühl seiner Bewohner: nicht umsonst hat die Stadt den Spitznamen „The Big Easy“. Alles andere als entspannt geht es jedoch im Hafen von New Orleans zu. Mit seiner Lage am Unter-lauf des Mississippi befindet er sich im Herzen des weltweit geschäftigsten Hafensystems. Über 30 Millionen Tonnen Fracht, 50.000 Binnenschiffe und eine Million Kreuzfahrttouristen passieren pro Jahr New Orleans. Dieses hohe Verkehrsaufkommen zu Wasser zu regeln, ist eine Herausforderung. Die leistungsstarken Schlepper von New Orleans sind wie geschaffen für diesen Job.

Gladys B, gebaut von Signet Shipbuilding & Repair, ist der 16. Schlepper für E.N. Bisso, eine große Schleppreederei in New Orleans. Im Dezember 2016 haben sie das 24 Meter lange Schiff getauft und zu Wasser gelassen.

Für einen Schlepper im Hafen von New Orleans ist ein leistungs-starkes Antriebssystem ausschlaggebend. Zwei bis drei Schlepper sind nötig, um die riesigen Containerschiffe in Position zu bringen. Die starke Strömung des mächtigen Mississippi macht die Aufga-be nicht leichter. Mit ihren zwei MTU-Motoren des Typs 16V 4000 M64 ist die Gladys B genau dafür prädestiniert. Jeder der Motoren der Baureihe 4000 leistet 1.490 Kilowatt bei 1.800 Umdrehungen pro Minute und erfüllt die Abgasnorm Tier 3.


Mehr dazu ...Wendigkeit und Leistung sind im Hafen von New Orleans echte Pluspunkte für Gladys B.Ohne QR-Code-Reader unter https://goo.gl/MdgYH6

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Die Queen fährt MTU

Ein brandneuer, dunkelgrüner Zug der britischen Eisenbahngesellschaft Great Western Railway trägt nun den Namen Queen Elizabeth II. Zu dieser Namensgebung erschien die Queen höchstpersönlich mit ihrem Mann Prinz Philip am 13. Juni 2017 im Londoner Bahnhof Paddington Station und lüftete den roten Vorhang am Hitachi-Zug der Class 800, um den Schriftzug mit ihrem Namen zu enthüllen. Ein weiterer Zug wurde nach Queen Victoria benannt, die am 13. Juni 1842 die erste Monarchin war, die mit dem Zug reiste – knapp 30 Kilometer von Slough nach Paddington. Gemeinsam mit den direkten Nach-fahren des damaligen Zugführers und des britischen Ingenieurs Isambard Kingdom Brunel fuhren Queen Elizabeth II. und Prinz Philip anschließend auf den historischen Spuren von Paddington nach Slough – wenn auch deutlich komfortabler als vor 175 Jahren Königin Victoria, nämlich in der ersten Klasse des neuen Hitachi-Zuges.

Die Hitachi-Züge der Class 800 werden von bis zu fünf Bahn-PowerPacks mit Motoren der MTU-Baureihe 1600 angetrieben. Mit dem Intercity Express Programme (IEP) moder-nisiert das Vereinigte Königreich seinen Hochgeschwindigkeits-Bahnverkehr. MTU liefert dafür mehr als 330 PowerPacks vom Typ 12V 1600 R80L. Hitachi baut die Züge in England und Japan. Im Herbst sollen die ersten der neuen Züge auf der Great Western Mainline in Betrieb gehen, im Frühjahr 2018 auf der East Coast Mainline. Die Züge sollen schrittweise die aktuelle HST-Flotte ablösen, die ebenfalls von MTU-Motoren angetrieben wird, von Lokmotoren der Baureihe 4000.

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MTU-Motoren im britischen Bahnnetz erfahren Sie hier. Ohne QR-Code-Reader unter https://goo.gl/jHtfrN

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Good Lack

26 Kilometer Kabel, 6,2 Kilometer verlegte Rohrleitungen, 2.500 Tonnen Abbruch, 600 Tonnen Beton und 900 Tonnen Baustahl. Das sind nur einige Zahlen der neuen Lackieranlage im MTU-Werk 2 in Friedrichshafen-Manzell. Dort werden fortan die Motoren der Baureihen 956, 1163 und 8000, die Classic-Motoren der Baureihe 396, komplexe Aggregate sowie Komponenten aller Baureihen lackiert. Gleichzeitig kann mit der Anlage effizienter lackiert werden, sodass sich die Durchlaufzeiten um rund 20 Prozent verringern. Mit einem Volumen von rund 17,5 Millionen Euro ist sie eine der größeren Investitionen der vergangenen Jahre.

Dank neuester Technik ist die Lackieranlage deutlich umweltschonender als die bisherige: Wasserlack reduziert den Ausstoß von Lösemitteln. Und auch die Reini-gung der Motoren und Bauteile erfolgt lösemittelfrei. Ein weiterer Vorteil ist, dass das Wasch- und Spülwasser mehrfach verwendet wird. Für kleinere Motoren kann die Kabine zweigeteilt und somit kann energieeffizienter lackiert werden. Eine höhere Effizienz der Anlage sorgt dafür, dass die Produkte schneller gewaschen, lackiert und getrocknet werden. Damit dann am Ende das perfekte Äußere für einen gelungenen ersten Eindruck sorgt.

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Andreas Schell ist seit 1. Januar 2017 der neue Vorstands-vorsitzende von Rolls-Royce Power Systems.


Andreas Schell ist seit Januar 2017 der neue Vorstands-vorsitzende von Rolls-Royce Power Systems und Geschäftsführer der MTU Friedrichshafen. Schell will das Unternehmen von Grund auf verändern, um Kundenwün-sche besser zu erfüllen und wettbewerbsfähig zu bleiben. Im Interview erzählt er von den Herausforderungen der kommenden Jahre, von seiner Motivation, Rolls-Royce Power Systems voranzubringen und wie er den Kunden in die Mitte des Handelns stellen will.

Herr Schell, wie viele Kilometer sind Sie heute schon gelaufen?Ich hatte am Wochenende einen längeren Lauf, daher ist heute ein Ruhetag. Morgen nehme ich dann das Training wieder auf.

Sie sind Triathlet. Steht der nächste Wettkampf schon in Ihrem Kalender? Ich habe gerade erst Anfang Juli bei der Challenge in Roth, einem Langdistanz-Triathlon in Bayern, teilgenommen. Ein tolles Event, bei dem ich auch einen weiteren MTU-Kollegen getroffen habe. Leistung und Ausdauer können bei der MTU wohl nicht nur die Motoren, sondern auch die Mitarbeiter. Roth war mein Saisonhöhepunkt in diesem Jahr.

Waren Sie mit Ihrer Leistung zufrieden? Immerhin sind Sie ja im Hauptberuf Vorstandsvorsitzender von Rolls-Royce Power Systems. Ich möchte gerne im oberen Viertel ins Ziel einlaufen und das habe ich erreicht. Jetzt geht es darum, die Daten auszuwerten. Vielleicht ist ja noch etwas mehr drin. Für mich geht es in der Tat darum, die verschiedenen Aspekte meines Lebens in Balan-ce zu halten. Meinen Beruf, meine Familie und Freunde, aber auch den Triathlon.

Im Sport haben Sie sich für drei Disziplinen entschieden. Hier im Unternehmen ist es wohl eher ein längerer Mehr-kampf, wenn man die verschiedenen Geschäftsbereiche berücksichtigt. Gibt es Parallelen? Für mich gibt es zwischen dem Ausdauersport und dem Leiten eines Geschäftes durchaus Parallelen: Trotz aller Anstrengungen und noch so viel Einsatz verändern sich die kurzfristigen Ergeb-nisse manchmal nur wenig, das ist auch hier im Unternehmen gelegentlich so. Manchmal kommt der Erfolg eben erst mittel- oder langfristig, oft auch mit dem Mix der Disziplinen. Das Mul-tidisziplinäre aus dem Triathlon habe ich auch bei Rolls-Royce Power Systems. Gemeinsam mit meinen Führungskräften leite ich Bereiche wie den Vertrieb, die Produktion und die Entwick-lung, und jeder Bereich hat seine eigenen Leistungskennzahlen und Prozesse. Da helfen die Erfahrung und der Spaß, den ich privat im Ausdauersport erlebe, bei meiner täglichen Arbeit durchaus weiter.

Für unsere Leser sind Sie noch der „Neue“, obwohl Sie nun schon ein halbes Jahr bei uns sind. Welchen Ein-druck haben Sie von Rolls-Royce Power Systems?Ich empfinde es als großes Privileg, Rolls-Royce Power Sys-tems, und damit MTU, zu leiten. Wir sind eine tolle Firma mit tollen Produkten und großartigen Mitarbeitern. Wir haben viele Innovationen bereits auf den Markt gebracht und haben noch unglaublich viele in der Schublade. Was mich auch begeistert ist, dass wir noch viel mehr Möglichkeiten haben. Das voranzu-bringen, daran habe ich ein unglaublich großes Interesse, und das bringt mich jeden Morgen wieder mit Freude hierher.

Was wird Ihre persönliche Herausforderung für die nächsten Monate?Ein ganz großer Schwerpunkt ist es, den Kunden noch mehr in den Mittelpunkt zu stellen. Wir haben sehr viele, teilweise auch wirklich tiefe Kundenkontakte. Wir sind aber auch oft nicht nah genug am Kunden: Wir müssen die Bedürfnisse und Interessen unserer Kunden im Detail kennenlernen. Nur so können wir maßgeschneiderte Lösungen liefern.

Ein zweiter ist es, unsere Märkte bis ins Detail zu kennen. Zum Beispiel indem wir wissen, wo welches Aggregat im Ein-satz ist. Und ein dritter ist es, unser Bewusstsein zum Thema Compliance weiter zu schärfen. Hier sind wir auf einem guten Weg. Ich möchte, dass unsere Kunden uns als ehrenwerten Geschäftspartner sehen, zu jeder Zeit.

Wie profitiert MTU von Ihren Erfahrungen in anderen Unternehmen?Ich habe lange in Deutschland, und dann viele Jahre in den USA und England in unterschiedlichen Industriezweigen gearbeitet. Durch die vielschichtigen Aufgaben und Herausforderungen in meinen vorherigen Tätig-keiten habe ich verschie-dene Führungsmodelle, Organisationsformen und Prozesse kennengelernt. Beispielsweise in der Auto-mobilindustrie zielen die Prozesse auf ein Massen-produkt mit kurzen Pro-duktzyklen; bei der Luft- und Raumfahrtindustrie hingegen auf geringere Stückzahlen und die Entwicklung nah am direkten Kunden mit langen Produktzyklen. Für den Erfolg benötigt man überall akkurate Prozesse, die von den Mitarbeitern gelebt und präzise ausgeführt werden. Dieses Prozessdenken hilft uns hier weiter.

Ein weiteres Beispiel ist das Kostenbewusstsein: In der Automobilindustrie generiert der Wettbewerb einen Kosten-druck, das ist bei uns ähnlich. Auch wir müssen uns mit unseren Produkten im Markt messen lassen.

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Sportlich in die Zukunft

«Wir haben viele Innovationen bereits auf den Markt gebracht und haben noch unglaublich viele in der

Schublade.» Andreas Schell

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delAndreas Schell, neuer Vorstandsvorsitzender, stellt sich vor


Generell komme ich heute mit einem breiten Erfahrungsschatz im Führen von komplexen Organisationen mit technischen Pro-dukten zu MTU und denke, dass ich da einiges zu bieten habe.

Wo sehen Sie die Herausforderungen für die kommenden Jahre?Das Wichtigste: Den Kunden zufriedenzustellen, überzeugende Produkte, überzeugende Systeme, überzeugende Lösungen für die Kunden verfügbar zu haben. Dabei sollte unsere erste Ant-wort nicht sein: „Das können wir nicht“, sondern: „Ich schau

mir das erstmal genau an, ob wir eine Lösung dazu finden können.“ Sollte das der Fall sein, zeigen wir dem Kunden, wie wir dort hinkommen. Und zwar nicht ungefähr, sondern auf den Punkt genau! Wenn wir etwas zusagen,

dann müssen unsere Kunden sich darauf verlassen können. Das nächste ist Wachstum: Wir haben in den vergange-

nen fünf Jahren wenig bis kein Wachstum erfahren. In einigen unserer Märkte gab es Rückgang, in anderen haben wir Wachs-tum gesehen, an dem wir keinen Anteil hatten. Das müssen wir jetzt mit vereinten Kräften ändern, um die MTU zu einem Marktführer zu machen.

Was bieten wir unseren Kunden im Jahr 2030?Ganz klar mehr Lösungen und nicht nur Produkte. Heute sind wir noch sehr produktfokussiert, aber wir werden ein Lösungs-anbieter werden. Und das ist auch das, was die Kunden nach-fragen. Ein Beispiel aus dem privaten Umfeld: Wenn ich heute einen Mobilfunkvertrag abschließe, bekomme ich eine Kommu-nikationslösung, bei der Daten transferiert werden – man tele-foniert nicht einfach nur. Und das sehe ich auch in der Industrie so: Wir verkaufen unsere Produkte und die Systeme dazu. In der Zukunft, im Jahr 2030, sehe ich uns als Lösungsanbieter, fokussiert auf die Bereiche Marine und Infrastructure.

Welche Rolle spielt für Sie unsere Mutter Rolls-Royce?Rolls-Royce ist eine tolle Firma mit einem starken Luftfahrt-bereich und sehr renommiert als Turbinenhersteller. Das

Marinesegment agiert gerade in der schwachen Marktlage, aber auch hier gibt es überzeugende Produkte und Innovati-onen. Wie bei uns ist bei Rolls-Royce viel Erfahrung und Poten-zial vorhanden. Deshalb sehe ich die Firma im Zusammenspiel mit uns, mit MTU, auf dem Weg zu einem sehr gut aufgestell-ten, diversifizierten Technologiekonzern.

Noch ist der Dieselmotor das umsatzstärkste Produkt.Jedoch kann man davon ausgehen, dass er mit strengeren Emissionsrichtlinien und anderen Brennstoffen irgend- wann nicht mehr mithalten kann. Wie bereiten wir uns auf diesen Zeitpunkt X vor?Wir haben schon vor einiger Zeit das Programm „Green- and Hightech“ gestartet und damit die Zukunft der Antriebstech-nologien und Lösungen definiert. Im Diesel steckt weiterhin Potenzial, er wird nicht von heute auf morgen verschwinden.

Mit Abgasnachbehandlung machen wir den Diesel bereits heute sauber und erfüllen die Emissionsvorschriften. Green- and Hightech geht aber weit über den Diesel hinaus: An nächs-ter Stelle kommen für mich die alternativen Kraftstoffe, speziell Gas. Es hat den großen Vorteil, dass durch die geringen Stick-oxide und Partikel das Thema Abgasnachbehandlung an Kom-plexität verliert. Damit hat der Verbrennungsmotor auch weiterhin seine Existenz. Wir wären aber nicht MTU, wenn wir nicht schon darüber hinaus denken würden. Zum Beispiel mit dem Thema Hybrid, der immer dann Sinn macht, wenn ich kurzfristig viel Leistung brauche, langfristig aber in einem niedrigen Leistungsbereich arbeiten kann. Unser Bahn-Hybrid-PowerPack ist so eine Hybridlösung – und einsatzbereit. Und was definitiv noch dazu gehört, ist das Thema Digitalisierung. Hier ist unglaublich viel Potenzial vorhanden: Daten zu sam-meln, mit unserem Expertenwissen sauber zu analysieren und anschließend den Betreibern entsprechend Rückmeldung zum Einsatz ihrer Systeme zu geben und diese Antriebssysteme so noch effizienter zu machen.

Gibt es einen Markt oder eine Produktgruppe, die unser Portfolio noch ergänzen würde?Wir werden bei der Stromerzeugung über Lösungen nachden-ken, die über den Verbrennungsmotor mit Generator hinaus-gehen. Wir werden beispielsweise in der Lage sein, weitere Komponenten für Micro-Grids anbieten zu können. Im Bereich Marine werden wir verstärkt mit Rolls-Royce zusammenarbei-ten, um Kunden Lösungen anbieten zu können, die über den reinen Antrieb hinausgehen.

Der Hybrid-Zug war unser erstes Beispiel zum Thema Diesel mit Elektro. Im Energiebereich haben wir die Kom-bination aus regenerativen Energien und Diesel, und auch für den Schiffseinsatz gibt es neben dem dieselelek-trischen Antrieb Hybridsysteme. Ist der Energiemix eine Zwischenstation zu neuen Energien?Bei der Stromerzeugung wird der Diesel- bzw. der Gasmotor mit Tank gerade bei den sicherheitskritischen Anwendungen noch länger eine Rolle spielen. Ich glaube, da brauchen wir ihn als letztes Back-up noch länger, schon allein um die Netzsta-bilität sicherzustellen. Bei mobilen Antrieben sind wir sicher-lich in einer Übergangssituation: vom konventionellen Diesel mit Abgasnachbehandlung über alternative Kraftstoffe und die Einführung von Hybridsystemen. Wenn die Kosten für Batterie-speichersysteme weiterhin so sinken wie es gerade der Fall ist, sind auch bei MTU rein elektrische Antriebslösungen denkbar.

Der Kunde soll im Mittelpunkt des Unter-nehmens stehen, dazu will Andreas Schell das Unternehmen grund-legend verändern.

«Der Verbrennungsmotor hat weiter-hin seine Existenz. Wir wären aber nicht MTU, wenn wir nicht darüber hinaus denken wurden.» Andreas Schell


Die Motoren der Zukunft werden intelligent sein und viele Daten liefern, mit denen der Kunde seine Flotte wirtschaftlicher betreiben kann. Werden aus den klas-sischen Maschinenbauingenieuren so Datenanalysten? Sicherlich nicht aus allen, obwohl unsere Ingenieure hervorra-gend sind im Umgang mit Daten und Informationen und wir das Experten-Know-how zum Analysieren der Daten haben. Es gibt viele Firmen am Markt, die Daten analysieren; was diesen aber fehlt, ist das System- und Domain-Know-how. Das besitzen wir, und das werden wir auch schützen und nicht weitergeben.

Wie soll der Kunde MTU erleben?Als einfach und unkompliziert. Der Kunde soll sich bedin- gungslos auf uns verlassen können. Das gilt sowohl für die Auslieferung unserer Produkte als auch insbesondere für den Service unserer Produkte im Einsatz. Deshalb müssen wir unsere Kunden, deren Bedürfnisse und Einsatzgebiete im Detail kennen. Wir müssen mehr ins Feld, in die Länder, in denen unsere Aggregate im Einsatz sind.

Was fasziniert Sie an den MTU-Produkten?Haben Sie schon einmal an einem Prüflauf teilgenommen, wenn ein Motor der Baureihe 4000 angelassen wird? Haben Sie schon einmal den Sound vernommen, wenn ein Schiff startet, das von Motoren der Baureihe 2000 angetrieben wird? Waren Sie schon einmal auf einem Offshore Patrol Vessel, wenn der 8000er startet? Das sind schon tolle Erlebnisse, und das waren jetzt nur drei Beispiele. Das gilt für alle anderen Anwendungen auch: im Bergbau, bei der Bahn oder der Energieerzeugung.

Ich habe vor Kurzem eine Dienstreise nach Kuba gemacht, denn in der gesamten kubanischen Energiewirtschaft spielt MTU eine richtig bedeutende Rolle, mit dem, was wir dort an Stromaggregaten im Einsatz haben. Das fasziniert mich einfach. Die Welt würde definitiv nicht so gut funktionieren, wenn es die MTU-Produkte nicht gäbe. Das ist einfach unglaublich toll.

Was fällt Ihnen ein zum Thema …… Beständigkeit? Wir sind seit weit über 100 Jahren als Un-ternehmen am Markt, das ist eine hohe Beständigkeit und ein Gut, das es zu verteidigen gilt. Meine Aufgabe ist es nun, dass es mit den Entscheidungen, die ich treffe, MTU in 100 Jahren auch noch gibt.

… Veränderung? Wir müssen uns als Unternehmen ver- ändern, schlanker und agiler werden, weil die Welt sich ändert. Kundenanforderungen und Märkte verändern sich. Das ist nicht einfach für uns, aber wir müssen da durch.

… Aufbruch? Ich komme mit unglaublicher Motivation täglich hierher. Für mich ist das täglich ein neuer Aufbruch, um neue Dinge anzustoßen, neue Impulse zu setzen. Und ich habe aus vielen Gesprächen mitbekommen, dass auch unter den Mit- arbeitern eine Aufbruchsstimmung herrscht.

… Kultur? Den Kulturwandel brauchen wir. Den Kunden in die Mitte der Firma zu stellen heißt auch, dass wir uns verändern müssen, um dynamischer und agiler zu werden.

… Qualität? Das ist ein Must-have, ohne das geht es nicht. Ich habe in der Automobilindustrie viel Erfahrung gesammelt. Ich hatte die Entwicklungsverantwortung für Elektrik/Elektronik für über zwei Millionen Serienfahrzeuge. Als ich das übernom-

men habe, waren unsere Kennzahlen am Boden, aber gemein-sam mit einem tollen Team haben wir die Produktqualität ver-bessert. Diese Erfahrung hat bei mir ein Qualitätsbewusstsein geschaffen. Denn wenn unsere Produkte nicht funktionieren, funktionieren auch die Lösungen unserer Kunden für deren Endkunden nicht richtig. Das ist nicht akzeptabel für uns.

… Digitalisierung? Wir sind eine Industrie, die später in die-ses Thema eintaucht als andere Industrien. Meine Erfahrung ist, dass es besser ist, wenn wir das enorm schnell vorantrei-ben, als es uns von je-mandem überstülpen zu lassen. Heute haben wir noch Entscheidungsfrei-heit, und deshalb ist das ein Steckenpferd von mir.

Wenn wir in einem Jahr einen Artikel über Sie veröffent-lichen würden: Was möchten Sie darin lesen?Nicht über mich, sondern über MTU möchte ich lesen. Dass wir uns in der Wahrnehmung der Kunden verändert haben zu einem dynamischen und kundenorientierten Unternehmen, das Hochleistungsprodukte mit Spitzenqualität zu wettbe-werbsfähigen Preisen anbietet.

Vielen Dank.

Interview: Katrin AuernhammerBilder: Robert Hack

Andreas Schell im Führerhaus einer Fähre der Stadtwerke Konstanz. Gemeinsam mit den Stadtwerken wird MTU den mobilen Gasmotor in einer neuen Fähre auf dem Bodensee testen.

«Die Welt würde definitiv nicht so gut funktionieren, wenn es die MTU-

Produkte nicht gäbe.» Andreas Schell

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Ein Videoausschnitt des Interviews.Ohne QR-Code-Reader unter https://goo.gl/GM1yPZ

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Rolls-Royce Power Systems und die Stadtwerke Konstanz erproben auf dem Bodensee ab dem Jahr 2019 mit einem MTU-Gasmotor den Schiffsantrieb der Zukunft. Das neue Fährschiff der Stadtwerke erhält zwei 8-Zylinder-Gasmotoren der Baureihe 4000 von MTU, welche jeweils eine Leistung von 746 Kilowatt erbringen. Als Brennstoff dient verflüssigtes Erdgas (LNG = Liquefied Natural Gas).

Vertreter von Rolls-Royce Power Systems und der Stadtwerke Konstanz haben im Juni einen entsprechenden Kooperations- vertrag unterschrieben. Dieser umfasst eine zweijährige Er-probung des Antriebs auf der Fähre, bei der beide Partner Erfahrungen im Dauereinsatz sammeln werden. „Unsere mobilen Gasmotoren sind wesentlicher Bestandteil unserer Green- und Hightech-Initiative. Mit dem neuen

Mobiler Gasmotor setzt neue Maßstäbe

Vorzeigeprojekt auf der Fährstrecke zwischen Konstanz und Meersburg setzen wir internationale Trends hier am Bodensee und können quasi vor unserer Haustüre zeigen, wie sich unsere Neuentwicklungen bewähren“, betont Andreas Schell, Vorsitzender des Vorstandes von Rolls-Royce Power Systems.

Der Gasmotor stößt im Vergleich zu einem Dieselmotor ohne Abgasnachbehandlung keinen Ruß und keine Schwefeloxide aus, 90 Prozent weniger Stickoxide und 10 Prozent weniger Treibhausgas. Damit hält er die seit 2016 geltenden IMO-III-Abgasnormen ohne zusätzliche Abgasnachbehandlung ein. In Dynamik und Performance entspricht er einem Dieselmotor.

„Dank dieser Zusammenarbeit nehmen wir eine Vorreiterrolle am Bodensee und darüber hinaus ein, denn ein Binnenfahr-gastschiff mit einer Zulassung, wie wir sie anstreben, gibt es in Europa noch nicht.“ Andreas Schell begrüßt die Erneuerung dieser Partnerschaft: „Gemeinsam werden wir am Bodensee neue Maßstäbe setzen, die weltweit in der Binnenschifffahrt Beachtung finden werden“, sagte er bei der Unterzeichnung des Kooperationsvertrags.

Ab dem Jahr 2019 soll der 8-Zylinder-Gasmotor der Baureihe 4000 auf einer neuen Autofähre zwischen Konstanz und Meersburg erprobt werden. Die Verein-barung dazu unterzeichneten (von links nach rechts) Stefan Ballier, Stadtwerke Konstanz, Dr. Norbert Reuter, Geschäftsführer der Stadtwerke, Andreas Schell, Vorstandsvorsitzender von Rolls-Royce Power Systems, und Matthias Vogel, stellvertretender Vertriebsleiter von Rolls-Royce Power Systems.


Zusammenarbeit verlängertVier 20-Zylinder-Motoren der MTU-Baureihe 8000 wer-den die neue Schnellfähre von Virtu Ferries antreiben. Mit 110 Metern Länge und Platz für 900 Fahrgäste plus Mannschaft, einer Kapazität von 490 Metern Lkw-Stell-fläche oder 167 Parkplätzen für Autos wird die RoPax-Fähre der größte Schnellkatamaran im Mittelmeer sein. Die australische Werft Incat Tasmania wird die Fähre bauen.

Francis Portelli, Geschäftsführer von Virtu Holdings Limited, sagt: „Drei unserer Fähren, die wir im Mittel-meer und auf der Adria betreiben, laufen bereits mit MTU-Motoren. Wir haben uns aufgrund des geringen Gewichts und der sehr guten Erfahrungswerte, beson-ders im After-Sales-Support von MTU, auch bei unserer neuen Schnellfähre wieder für MTU-Motoren entschie-den.“ Zusätzlich zu den vier 9.100 Kilowatt starken MTU-Motoren liefert MTU auch vier 8V 2000 M51A Gensets an Virtu Ferries.

Die noch namenlose RoPax-Fähre soll ganzjährig die Strecke zwischen Malta und Sizilien bedienen. Mit einer Betriebsgeschwindigkeit von 38 Knoten braucht sie für eine Fahrt nur 90 Minuten. Knut Müller, Leiter des Marine- und Behördengeschäfts bei MTU, sagt: „Wir freuen uns, dass sich Virtu Ferries erneut für MTU entschieden hat und wir somit erstmals auch unsere größten Motoren der Baureihe 8000 an die Werft Incat liefern können. Wir haben in der Vergangenheit bereits erfolgreich bei Lieferungen von unseren Motoren der Baureihe 4000 zusammengearbeitet.“

Die mehr als 250 verkauften Motoren der Baureihe 8000 haben sich als Antrieb für Fähren, Yachten und militärische Schiffe bewährt und bisher insgesamt über 1,4 Millionen Betriebsstunden geleistet.

Kurz notiert:

Energie für Tropenlandschaft Zwei Blockheizkraftwerke von MTU Onsite Energy liefern seit Ende 2016 Strom und Wärme für den Großteil der tropischen Erleb-nislandschaft Tropical Islands in Brandenburg, nahe Berlin. Um die durchgehende Lufttemperatur von 26 Grad Celsius und Wassertem-peraturen von 28 und 32 Grad zu ermöglichen, stellen zwei 8V 4000-Gasmotoren eine thermische Leistung von insgesamt 2.060 Kilo-watt bereit und eine elektrische Leistung von 1.698 Kilowatt.

Nordsee-TaxiDer neue Helgoland-Katamaran erhält vier 16V 4000 Ironmen-Motoren sowie vier Kamewa S71 Waterjets von Rolls-Royce. Die Schnellfähre ersetzt den bekannten Halunder Jet von FRS Helgoline und übernimmt dessen Route Hamburg – Wedel - Cuxhaven - Helgoland.

Modernste Motoren für Waldarbeiter MTU-Motoren der EU Emissions-stufe V treiben künftig die Forst-maschinen von Forest Tract aus Frankreich an. Die 6R 1000 MTU-Motoren erreichen zwischen 100 und 280 Kilowatt Leistung und kön-nen in allen Forest Tract-Forstspezi-alschleppern eingesetzt werden.

Virtu Ferries setzt bei seiner neuen Schnellfähre erneut auf MTU: Vier 20-Zylinder-Motoren der Baureihe 8000 liefert MTU dazu an die australische Werft Incat Tasmania. Dort werden sie in die neue Schnellfähre eingebaut.

Im Frühjahr 2018 soll die neue Schnell-fähre in Betrieb gehen.

Zwei MTU-Gasmotoren liefern Strom und Wärme für ganzjähriges Badevergnügen.

4000er aus IndienMTU und Garden Reach Shipbuilders & Engineers Ltd. (GRSE) haben die Montage von MTU-Motoren der Baureihe 4000 in Indien vereinbart. Die Montage der Motoren vom Typ 12V und 16V 4000 M90 erfolgt im Dieselmotorenwerk von GRSE in Ranchi. Vereinbart wurde außer-dem die Option, zukünftig Teile vor Ort zu fertigen. Die Motoren verfügen über eine Leistung von 2.040 beziehungsweise 2.720 Kilowatt und werden in verschiedenen militärischen Schiffen zum Einsatz kommen, die bei GRSE gebaut werden. Die Vereinbarung umfasst den Transfer von MTU-Technologie auf den Gebieten Montage, Erprobung und Lackierung. GRSE ist eine der führenden indischen Werften und ist als Defense Public Sector Unit (PSU) dem Indischen Ver-teidigungsministerium zugeordnet.

Ein Bagger-Auftrag kommt selten alleinAuch der japanische Baumaschinenhersteller Kato baut in seine Bagger zum ersten Mal MTU-Motoren ein. Der 30 Tonnen schwere Hydraulikbagger HD-1430-7 wird von einem 6-Zylinder-Reihenmotor der Baureihe 1000 mit einer Leistung von 210 Kilowatt angetrieben.

Ausgerüstet mit einer SCR-Anlage erreicht der MTU-Motor die in Japan seit 2016 geltende Emissionsstufe Heisei 26.

Mitsuo Okada, Director & Executive Officer von Kato, erklärt: „Wir haben bereits sehr gute Erfahrungen mit den MTU-Motoren bei unserem Hebe-Rough-Terrain-Kran gemacht. Mit Blick auf die Emissionsrichtlinie Heisei 26 vertrauen wir auch bei unserem neuen Bagger auf die bewährten Motoren aus dem Hause MTU.“ Bernd Krüper, Leiter des Industriegeschäfts von MTU, sagt: „Wir freuen

uns, die erfolgreiche Zusammenarbeit mit Kato fortzusetzen und nun auch im japanischen Baggermarkt vertreten zu sein. Japan ist ein Hochtechnologieland für Industriefahrzeuge, in dem

MTU bereits in Anwendungen wie Radladern und Kränen vertreten ist.“ Der Hydraulikbagger wird im Offroad-Betrieb eingesetzt. Die Baggermotoren müssen in der Lage

sein, sich reaktionsschnell an spontan sich ändernde Lastaufschaltungen anzupassen. Technisch wurde

besonders intensiv an den baggerspezifischen Anforderungen im Bereich Motordynamik gearbeitet.

210 Kilowatt Leistung hat der neue Hydraulik-bagger HD-1430-7 von Kato.

MTU steigt in den Baggermarkt ein

MTU steigt mit seinen Motoren im unteren Leistungsbereich, wie der Baureihe 1000, in den Baggermarkt ein.

Nachrichten

Der britische Baumaschinenhersteller JCB setzt zum ersten Mal Motoren der MTU-Baureihe 1000 in seinen neuen Baggern der Reihen JS 300, JS 330 und JS 370 ein. Die Motoren erfül-len die Emissionsstufe EU Stufe IV und EPA Tier 4f. Die zwi-schen 30 und 37 Tonnen schweren Maschinen werden jeweils mit einem 6-Zylinder-Reihenmotor der Baureihe 1000 von MTU mit bis zu 210 Kilowatt Leistung angetrieben. Auch der neue JCB-Radlader 457, der vor zwei Jahren auf den Markt gebracht wurde, fährt mit Motoren der Baureihe 1000 von MTU. Seit Jahrzehnten liefert MTU bereits Motoren der Baureihe 4000 für

große Miningbagger verschiedener Hersteller. Tim Burnhope, Abteilungsleiter Innovation and Growth, bei JCB sagte: „JCB hat sein Flaggschiff, den Radlader 457, bereits mit MTU-Motoren ausgestattet. Die Einführung der Motoren bei unseren drei neu-en JS-Baggern wird unseren Kunden eine Kraftstoffeinsparung von bis zu zehn Prozent bringen.“

Bernd Krüper, Leiter des Industriegeschäfts von MTU, ergänzt: „Die Motorisierung der neuen JCB-Bagger ist für uns der Einstieg in ein weiteres, sehr wichtiges und volumenstarkes Segment im Construction & Industrial-Markt.“


XXL Vertrag

MTU und Claas haben vereinbart, dass MTU Motoren für Erntemaschinen liefern wird, die dem ab 2019 geltenden Emis-sionsstandard EU Stufe V entsprechen werden. Claas wird die Mähdrescher Lexion und Tucano, den Feldhäcksler Jaguar und den 4x4 Großtraktor Xerion mit den weiterentwickelten MTU-Motoren der Baureihen 1000 bis 1500 ausstatten. Die Bau- reihen 1000, 1100, 1300 und 1500 basieren auf den Daimler-Nutzfahrzeugmotoren OM 93x und OM 47x und decken einen Leistungsbereich von 100 bis 480 Kilowatt ab. Ab 2019 sollen insgesamt über alle Baureihen und Emissionsstufen hinweg 4.000 bis 5.000 Motoren pro Jahr geliefert werden. Bernd Kleff-mann, Leiter Entwicklung Systemtechnik der Claas Selbstfah-rende Erntemaschinen GmbH, sagt: „Bei der Motorisierung

Der Claas-Mähdrescher Lexion wird auch in Zukunft mit einem MTU-Motor fahren, der die ab 2019 geltende Emissions-richtlinie EU Stufe V erfüllt.

eines Großteils unserer Fahrzeuge setzen wir auch mit Blick auf die Einführung der Emissionsrichtlinie EU Stufe V auf die bewährten Motoren aus dem Hause MTU. Wir haben bereits mehr als zehn Außenerprobungsträger mit MTU-Motoren der EU Stufe V im Einsatz und sind damit sehr zufrieden.“

Die im Jahr 2019 in Kraft tretende EU Stufe V soll neben einer weiteren Verringerung der Rußpartikelmasse zusätzlich eine Begrenzung der Zahl an Rußpartikeln vorschreiben. Die-se Verschärfung der Emissionsgrenzwerte erfüllen die Motoren insbesondere mit einem zusätzlichen Dieselpartikelfilter und durch innermotorische Weiterentwicklungen, die auch den Kraftstoffverbrauch senken sollen.

Service für ein langes Leben

Die Muldenkipper Hitachi EH4500 in der Lumwana-Mine in Sambia werden von MTU-Motoren des Typs 16V 4000 C21L angetrieben. Sie leisten 2.014 Kilowatt (2.700 PS).

MTU hat mit dem kanadischen Minenbetreiber Barrick Gold Corporation einen Wartungsvertrag mit einer Dauer von 13 Jahren abgeschlossen. Dieser beinhaltet die regelmäßige War-tung der insgesamt 30 MTU-Motoren der Baureihe 4000, wel-che in Hitachi-Muldenkippern in der Kupfermine Lumwana in Sambia, im Süden Afrikas, eingesetzt sind. Um einen reibungs-losen und schnellen Service zu garantieren, werden mehr als zehn Mitarbeiter von MTU direkt in der Mine stationiert. Dan Gray, Maintenance Manager bei Barrick Gold Corporation in Lumwana, sagt: „Der Minenalltag ist ein hartes Geschäft - für uns und die Motoren. Daher müssen wir uns auf einen rei-bungslosen Ablauf verlassen können. Um dies zu gewährlei-sten, haben wir uns für den zuverlässigen Service von MTU entschieden.“

Die Lumwana-Kupfermine liegt in Sambia, einer der kup-ferreichsten Regionen der Welt. Hier werden Sulfide abgebaut und mittels einer herkömmlichen Flotationsanlage behandelt, um Kupferkonzentrat zum Schmelzen zu erhalten. Allein im Jahr 2016 wurden in der Lumwana-Mine 271 Millionen Pound Kupfer abgebaut. Für 2017 erwartet Barrick Gold Corporation eine Förderung von 250 bis 275 Millionen Pound.



MTU ist bester Lieferant

Mehr als 200 Bahn-PowerPacks termingerecht und in gleichbleibend hoher Qualität – das zeichnete Hitachi nun aus.

Hitachi Rail Europe hat MTU als besten Lieferanten im Bereich Lieferleistung ausgezeichnet und würdigt damit die Leistung in den vergangenen drei Jahren: Mehr als 200 PowerPacks der Baureihe 1600 hat MTU in dieser Zeit termingerecht und in gleichbleibend hoher Qualität an die Hitachi-Produktionswerke Newton Aycliffe in Großbritannien, Kasado in Japan und Pistoia in Italien ausgeliefert.

MTU liefert im Rahmen mehrerer großer Projekte insge-samt mehr als 600 Bahn-PowerPacks der Baureihe 1600 an Hitachi. Allein für die Intercity-Express-Züge, die ab Ende 2017 in Großbritannien in Dienst gehen sollen, hat Hitachi 360 PowerPacks geordert. MTU gewährleistet auch die Verfügbar-keit der Antriebsanlagen über die gesamte Dauer.

Vizekanzler zu Besuch

CEO Andreas Schell (links) und CFO Marcus A. Wassen-berg erläuterten Außenminister Gabriel (Mitte) am Beispiel des neuen mobilen Gasmotors die umwelt-freundlichen Antriebslösungen des Unternehmens.

Spanische Triebwagen für England

Bundesaußenminister Sigmar Gabriel informierte sich bei Rolls-Royce Power Systems in Fried-richshafen über die Entwicklung und Fertigung der neuesten Antriebstechnologien von MTU für Schiffe, Züge, große Landfahrzeuge und für die Energieerzeugung. „Das Green- and High-tech-Programm von Rolls-Royce Power Systems eröffnet weitere Perspektiven für die deutsche Industrie. Damit hat das Unternehmen eine Initi-ative ergriffen, die ich gerne unterstütze“, erklär-te der Außenminister. „Wir investieren gezielt in umweltfreundliche Zukunftslösungen für weniger Schadstoffausstoß und geringeren Energie- und Rohstoffverbrauch. Es ist für unsere zukünftige

55 neue Dieseltriebwagen, darunter 25 zweiteilige und 30 dreiteilige Fahrzeuge, werden voraussichtlich im zukünftigen Netzwerk „Northern Connect“ im Norden Englands fahren.

internationale Wettbewerbsfähigkeit entscheidend“, sagte Vorstandsvorsitzender Andreas Schell und zeigte Gabriel am neuen Gasmotorenprüfstand ein konkretes Beispiel.

Nachrichten

MTU liefert 140 umweltfreundliche PowerPacks der Baureihe 1800 an den spanischen Schienenfahrzeughersteller CAF. Die PowerPacks mit Motoren des Typs 6H 1800 R85L erfüllen die strikten Anforderungen der EU-Emissionsrichtlinie Stufe IIIB. Sie treiben insge-samt 55 Regionalzüge an, die ab Dezember 2018 im Norden Englands unterwegs sind.

Die MTU-PowerPacks für CAF leisten 390 Kilowatt. Die strikten Anforderungen der EU-Emissionsrichtlinie Stufe IIIB erfüllen sie dank einer integrierten SCR-Anlage, die den Ausstoß von Stickoxiden stark reduziert. Darüber hinaus zeichnen sich die Motoren der Baureihe 1800 durch hohe Leistungsdichte und geringen Verbrauch aus.

Die Dieseltriebwagen der neu entwickelten British Rail Class 195 werden voraus-sichtlich im zukünftigen Netzwerk „Northern Connect“ im Norden Englands eingesetzt. Northern Connect verbindet die Großstädte Liverpool, Manchester, Sheffield, Leeds und Newcastle mit weiteren Orten der Region, darunter Chester, Barrow-in-Furness, Notting-ham und Hull. Die Züge erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 160 Stundenkilometer.


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#Wandel: Beständigkeit – Veränderung – AufbruchEin Kreislauf bestimmt diesmal die Themen unseres Magazins. Das eine folgt auf das andere, mal in längeren mal in kürzeren Abständen. Jedoch wiederholt sich dieser Kreislauf immer wie-der, zum Beispiel in den Jahreszeiten, die uns jedes Jahr aufs Neue den Wetterumschwung von Frühling, Sommer, Herbst und Winter bringen. Aber auch in der Wirtschaft, in der der Motor eine Zeit lang beständig läuft, bevor ihn die Krise zum Stottern bringt. Erst die Veränderung kann Aufbruch ermöglichen, in der Hoffnung, dass der Motor dann wieder beständig für einige Zeit läuft. Heraklit von Ephesus soll schon circa 500 Jahre vor Chris-tus gesagt haben: „Nichts ist so beständig wie der Wandel“.

Beständigkeit zeigen die MTU-Motoren in den Zürichsee-Fähren. Dort laufen sie 365 Tage im Jahr bis zu 16 Stunden pro Tag. Ver-änderung gab es bei dem Minenbetreiber Vale in Brasilien, der seine Muldenkipper mit MTU-Motoren remotorisierte. Und den Aufbruch wagte Kiwi Rail: Die Neuseeländer setzten auf chine-sische Lokomotiven.

Der Wandel kommt – nur wann und wie lässt sich nicht immer sagen. Das ist so ein bisschen wie einen Glückskeks zu öffnen: Ein Spruch fordert oder verspricht eine Veränderung. Wann und wie, bleibt offen.


Autofähren auf dem Zürichsee mit zweieinhalbfacher Lebensdauer der MTU-Motoren

Dauerlauf auf Kurzstrecke

Die Horgen ist eine von fünf Autofähren auf dem Zürichsee. Anwohner, Urlauber und Geschäftsleute nutzen sie, um schnell über den See zu kommen.


Der Zürichsee, Naherholungsgebiet für viele Schweizer, Besuchsziel für zahlreiche Urlauber, Trinkwasserreservoir für die Region. Dass der See aber auch eine wichtige Verkehrsverbindung ist, ist weniger bekannt. Die Zürichsee-Fähre Horgen-Meilen AG betreibt auf dem See fünf Autofähren, die das West- mit dem Ostufer in zehn Minuten verbinden und so Auto-, Lastwagen- und Radfahrern rund 35 Kilometer Strecke auf der Straße ersparen. 365 Tage im Jahr, 16 Stunden pro Tag. Angetrieben werden sie von MTU-Motoren der bewährten und zuverlässigen Baureihe 2000, die unermüdlich laufen – bis zu dreimal so lang wie die von MTU eigentlich empfohlene Lebensdauer.

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Ein sonniger Junitag, blau-weißer Himmel, sommerliche 28 Grad, im Süden das Schweizer Alpenpanorama, im Norden das pulsierende Zürich. Mitten auf dem klaren, grün-blauen Zürichsee, fahren gerade die Fähren Horgen und Burg aneinander vorbei – es könnte eine Szene für eine Postkarte sein, so perfekt wirkt es gera-de. Es ist aber auch ganz einfach Alltag am Zürichsee in der Schweiz.

Morgens um 6 Uhr geht es los, dann startet die erste Fähre, die Zürisee, über den See, von der Gemeinde Horgen am Ost- zur Gemeinde Meilen am Westufer. Bis zur Rushhour um 6.30 Uhr sind dann die anderen vier Fähren ebenfalls im Ein-satz: Die Horgen, die Burg, die Meilen und der Schwan. Im Sechsminutentakt transportieren sie Pendler, die auf dem Weg zur Arbeit sind, Schü-ler, Radfahrer und Lkw. Gegen 8:30 Uhr flacht der erste Ansturm des Tages ab und für die näch-sten Stunden überqueren nur noch drei Schiffe im Zehnminutentakt den See. Egal wie viele Fäh-ren im Einsatz sind, eines bleibt immer gleich: die Routine im Betriebsablauf. Der Maschinist winkt Autos, Velofahrer und Fußgänger auf die Fähre und teilt ihnen Plätze zu. Ist die Fähre voll, oder alle Übersetzenden an Bord, schließt er die Schranke und die Fähre setzt ab. In den zehn Minuten Überfahrtszeit sammelt der Kassierer die Gebühren ein: 9,50 Franken für ein Auto, 3 Franken für ein Fahrrad und 1,50 Franken pro Person. Am anderen Ufer angekommen, öffnet der Maschinist die Schranke und dirigiert, wer wann von Bord darf. Alles mit Handzeichen und wenig Ton. Er wirkt dabei ein bisschen wie ein Verkehrspolizist. Man merkt sofort, dass er sei-ne Passagiere im Griff hat. Schon ist die Fähre leer und die Nächsten fahren an Bord. Vier bis fünf Minuten ist die Umschlagszeit, dann geht es zurück ans andere Ufer.

Bis zu 16 Stunden im DauerlaufDieser eingespielte Rhythmus funktioniert unter anderem, weil in jeder der fünf Fähren je zwei 8-Zylinder-MTU-Motoren der Baureihe 2000 vom

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Typ M60 ununterbrochen laufen. Zum Be- und Entladen der Fähre an beiden Anlegestellen wird die Drehzahl abgesenkt und die Fähre an die Anlegestelle gedrückt. Maximal 400 Kilowatt Leistung erbringt jeder Motor und läuft rund 16 Stunden pro Tag. Ablegen, überfahren, an-legen und wieder zurück. Drei Drehzahlen gibt es für diesen Rhythmus: 600, 1.200 und 1.800 Umdrehungen pro Minute. Drei Fähren sind immer im Betrieb, die anderen zwei machen zwi-schen den Stoßzeiten Pause. Das wechselt je nach Wartungsplan des Schiffs und der Motoren von Tag zu Tag.

„Im vergangenen Jahr haben wir mehr als zwei Millionen Passagiere und 1,2 Millionen Autos transportiert“, erzählt Geschäftsführer Martin Zemp. Die Fähren sind an 365 Tagen im Jahr im Einsatz. Ein Maschinist, ein Schiffsführer und ein Kassierer sind immer an Bord. In den Stoßzeiten weisen zusätzliche Mitarbeiter an Land die Auto- und Lkw-Fahrer ein. So kommt die Zürichsee-Fähre Horgen-Meilen AG auf 52 Beschäftigte, die das ganze Jahr über im Schichtbetrieb arbeiten. „Einen Personalausflug mit allen können wir nur machen, wenn der See zufriert“, scherzt Adrian Meier, technischer Leiter bei der Horgen-Meilen AG. Die letzte sogenannte Seegfrörne gab es im Winter 1962/1963. „Ansonsten brauchen wir schon einen Orkan wie Lothar im Jahr 1999, damit wir den Fährbetrieb vorübergehend unter-brechen müssen“, ergänzt Martin Zemp.

60.000 Betriebsstunden pro Motor365 Tage im Jahr, 16 Stunden am Tag, da kom-men auch für die MTU-Motoren der Baureihe 2000 zahlreiche Betriebsstunden zusammen: „Rund 5.000 Stunden laufen die Motoren pro Jahr“, bestätigt Werkstattleiter Adrian Hauser. „Insgesamt zwölf Jahre fahren unsere Fähren

Im Zehnminutentakt fahren die Fähren von Horgen nach Meilen und zurück. Damit sparen Autofahrer bis zu 35 Kilometer Strecke durch dicht besiedeltes Gebiet.

Autos, Lkw, Radfahrer und Fußgänger nutzen die Fähre. Mehr als zwei Millionen Passa-giere setzen so pro Jahr über.

Auf der Zürisee hat Kapitän Hansjörg Hauser noch drei Motordrehzahlen, die er per Knopf anwählt. Auf der neuen Meilen, wird er per Joystick variable Zahlen anwählen.


Bis zu 60.000 Betriebs-stunden laufen die 8V 2000-MTU-Motoren in den Zürichsee-Fähren. In der Zürisee stand der Zähler bei 43.476 Be-triebsstunden für den einen Motor und bei 48.348 für den anderen.


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1 Geschäftsführer Martin Zemp, technischer Leiter Adrian Meier und Werkstattleiter Adrian Hauser sind ein eingespieltes Team (von links nach rechts).

2 Innenausbau der neuen Zürichsee-Fähre.3 Die neue Meilen wurde bei der österreichischen Öswag-Werft in

Linz gebaut, mit 17 Lkw nach Zürich transportiert und dort in der Werft zusammengeschweißt.

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24.000 Betriebsstunden eine Grundüber- holung des Motors, da der Motor dann das Ende seiner berechneten Lebensdauer erreicht hat. Mit einem durchdachten und zuverlässig befolgten Serviceplan und einer gesunden Por-tion Selbstvertrauen haben es die Schweizer bis zum Zweieinhalbfachen geschafft. Angefangen hat es 1999. Damals bekam die Zürichsee-Fäh-re Horgen-Meilen AG einen 8-Zylinder-Pilotmotor der Baureihe 2000. Zwei Jahre sollte er auf dem See getestet werden. „Wir haben die Wartungen genau nach Serviceintervall gemacht und Öl-proben nach Friedrichshafen geschickt“, erzählt Adrian Hauser. Im MTU-Werk in Friedrichshafen wurde der Motor nach zwei Jahren zerlegt und befundet. Das Ergebnis: der Prototyp war top in Schuss. Währenddessen waren in der Zürisee schon zwei neue Motoren der Baureihe 2000 im Einsatz. „Wir haben weiterhin unsere Ölproben eingeschickt, Wartungen nach Plan gemacht und es kam die Rückmeldung, dass wir so noch wei-terfahren könnten. So haben wir uns langsam über die Jahre und mit mehreren Fähren bis auf die 60.000 Betriebsstunden vorgetastet“, erklärt Adrian Hauser. Der Dauerbetrieb ohne An- und Ausschalten und konstanter Betrieb auf 1.800 Umdrehungen pro Minute sind zudem Idealbe-dingungen für den Motor.

Kleinere und regelmäßige Wartungen wie Öl- und Filterwechsel übernimmt Adrian Hauser mit sei-nem Team selbst. Und zwar immer dann, wenn die Fähren nach den Stoßzeiten anlegen oder auch in der Winterzeit, wenn der Fahrplan etwas entspannter ist. Für größere Wartungen kommen Monteure der Generalvertretung aus Schlieren. So gut wie Adrian Hauser mit seinen 25 Jahren Berufserfahrung bei der Zürichsee-Fähre Horgen-Meilen AG kennt keiner die Motoren und Fähren. „Die spüren das, wenn er weg ist, dann zicken die Motoren oder Fähren“, schmunzelt Adrian Meier. Und auch Uwe Linz vom MTU-Vertrieb für Marine-Motoren sagt: „So viele Betriebsstunden eines Motors sind schon eher außergewöhnlich, das liegt auch am sehr guten Service des Kunden.“

Neue Fähre bekommt ebenfalls MTU-MotorenDie geringen Kosten über ein ganzes Motorleben hinweg sowie die guten Erfahrungen mit den bis-herigen Motoren haben Geschäftsführer Martin Zemp, den technischen Leiter Adrian Meier und Werkstattleiter Adrian Hauser dann auch bei einer Neuanschaffung überzeugt: Im Jahr 2016, als fest-stand, dass die Fähre Meilen ausgemustert und durch eine neue ersetzt wird, entschieden sie sich wieder für MTU-Motoren. Zwei 8V 2000 M61 mit je 400 Kilowatt werden die neue Meilen antreiben.

Insgesamt wird die neue Fähre etwas breiter und länger sein und so mehr Autos, Lkw und Passa-giere transportieren können. Rußpartikelfilter reduzieren die Emissionen und sorgen für all-zeit saubere Fahrt. Zusätzlich hat die neue Fähre ein anderes Steuerungskonzept als ihre Schwe-sterschiffe, um den Kraftstoffverbrauch zu redu-zieren. „Auf diesen Eco-Betrieb sind wir wirklich gespannt“, sagt Adrian Hauser und Martin Zemp ergänzt: „Wie erhoffen uns davon schon eine deutliche Treibstoffeinsparung.“ Das Besonde-re an dem Antriebsstrang: MTU hat eng mit dem Propellerhersteller Voith, dem Getriebehersteller ZF und der Firma Voith Hydro, die eine Turbo- kupplung lieferte, zusammen gearbeitet. „Wir haben diese Komponenten genau aufeinander abgestimmt. Mit der variablen Motordrehzahl, die optimal auf den Wirkungsgrad der Voith Schneider Propeller abgestimmt ist, wird sich die Fähre noch effizienter fahren lassen“, erklärt Gerhard Götz, der das Antriebssystem MTU-seitig betreut.

Noch steht die Fähre in der Werft in Zürich, wo Handwerker den Innenausbau vornehmen. Doch schon in einigen Wochen wird sie auf dem Zürich-see vor dem Alpenpanorama zu Wasser gelassen. Im September soll sie sich dann ganz offiziell in den Takt einreihen und Passagiere von Horgen nach Meilen bringen.

Text: Katrin AuernhammerBilder: Robert Hack

Ihre Fragen beantwortet: Uwe Linz, [email protected]. +49 7541 90 4981

Mit Schlosser Roland Harpel bespricht Adrian Hauser die Details zum Anschluss der neuen 8V 2000-Motoren. Ab August werden sie im Betrieb sein.

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mit einem Motorenpaar, das macht dann gut 60.000 Betriebsstunden pro Motor – ohne Grundüberholung“, ergänzt der Werkstattleiter stolz. Eigentlich empfiehlt MTU seinen Kunden für den MTU-Schiffsmotor der Baureihe 2000 nach

Dichtes Glasfasernetz, günstige Immobilienpreise und niedrige Steuern locken die Hightechbranche an. Die sorgt für Portlands Spitznamen „Silicon Forest“.




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delNotstromversorgung für Rechenzentrum

Im Silicon Forest sprießen die Bits und BytesDas Silicon Valley in Kalifornien, weltweit als Standort der IT-Industrie bekannt, hat Konkurrenz bekommen: Unternehmer, Ingenieure und Industriegiganten aus der Hightechbranche zieht es nun auch in andere Städte Amerikas. Ob Boston, Phoenix oder Salt Lake City – sie alle bieten niedrigere Immobilienpreise, verlockende Unternehmensanreize und einen großen Pool an Talenten für aufstrebende Technologiefirmen. Mit dem Entstehen dieser Silicon Cities überall in den Vereinigten Staaten von Amerika haben zahlreiche Unternehmen aus dem Hightechsektor Portland, Oregon, als Standort für ihre Rechenzentren ausgewählt und der Gegend so zum Bei-namen „Silicon Forest“ verholfen.

In den 1980er-Jahren entwickelte sich Oregon zum Anzie-hungspunkt für Technologieunternehmen. Heute tragen der Wegfall der Umsatzsteuer, niedrige Energiepreise und gün-stige Baukosten dazu bei, Oregon als wirtschaftlich sinnvollen Außenposten für Technologieriesen und ihre Rechenzentren zu positionieren. Auch Amazon, Apple, Facebook und Google haben Standorte hier. In Oregon ist das Glasfasernetz dichter als in den meisten übrigen Bundesstaaten im Nordwesten der USA. Auch das seismische Profil ist hier günstiger als in den anderen Staaten der Westküste – beste Voraussetzungen für Datenvernetzung und Telekommunikation.

Zur richtigen Zeit am richtigen OrtInfomart Data Centers, ein schnell wachsendes Unterneh-men, das betreiberneutrale Großrechenzentren baut, betreibt und besitzt, eröffnete 2011 in Portland ein Rechenzentrum mit einer Fläche von 32.000 Quadratmetern. Zu den Kunden gehö-ren führende Internetunternehmen wie LinkedIn. Das soziale Netzwerk hat seine Rechenzentren-Kapazitäten in den USA vor Kurzem konsolidiert und eine erweiterbare Speicherlei-stung von acht Megawatt bei Infomart gemietet. Damit ist es das erste LinkedIn-Rechenzentrum, das für mehr als 100.000 Server ausgelegt ist. Das wird Maßstäbe für zukünftige Rechenzentren setzen. Jedoch brauchen auch neue Maßstäbe zuverlässige Komponenten: Die hat Infomart, indem es sich bei der Notstromversorgung auf Aggregate von MTU Onsite Energy verlässt. Und die haben ihre Verlässlichkeit schon mehrmals in Portland bewiesen.

„Wir waren immer sicher, dass Portland, Oregon, das perfekte Marktumfeld für IT-Unternehmen bietet“, sagt John Sheputis, Geschäftsführer von Infomart Data Centers. „Die Region wird

Group, einem Distributor von MTU Onsite Energy, zusammen. Denn für Kriterien, wie eine 100-prozentige Verfügbarkeit bei Ausfall der Stromversorgung sicherzustellen, braucht es Profis. Die Pacific Power Group und Infomart erstellten zusammen das Konzept für das notwendige Notstromsystem sowie Peripherie-geräte, die genau auf die Bedürfnisse des Rechenzentrums in Portland zugeschnitten waren.

„Infomart Portland hatte vier Anforderungen an die Not- stromversorgung: geringer Kraftstoffverbrauch, niedrige subtransiente Reaktanz von unter 12 Prozent, die für geringe Änderung der Ausgangsspannung von unter 12 Prozent am Generator bei Lastaufschaltungen sorgt, ein Lastfaktor von 85 Prozent und Flexibilität für weiteres Wachstum. MTU hat all diese Anforderungen erfüllt und auch in weiteren Punkten überzeugt“, sagt Sheputis.

Das Projekt umfasste drei Phasen. Insgesamt wurden 14 MTU-Onsite-Energy-Aggregate des Typs 16V 4000 DS mit einer Leistung von 2 beziehungsweise 2,25 Megawatt geliefert, die auch parallel betrieben werden können. Zum Lieferumfang gehörten auch kundenspezifische Schallkabinen, in den Grund-rahmen integrierte Kraftstofftanks sowie ein für 100 Prozent zertifizierter Schutzschalter mit Masseschlussanzeige.

im Technologiesektor immer schlagkräf-tiger. Dabei können wir die IT-Abteilungen unserer Kunden vor Ort und die zahl-reichen Auftragnehmer unterstützen.“

Auf Wolken zum ErfolgIn Portland arbeitet Infomart bereits seit den Anfängen 2011 mit der Pacific Power

Das Infomart-Rechenzentrum in Portland erstreckt sich über mehr als 40.000 Quadrat-meter.

Infomart vermietet seine Speicherkapazi-täten an mehrere Kunden.


Das MTU-Aggregat der Baureihe 4000 ist auf Kraftstoffver-brauch, Zuverlässigkeit und Leistungsdichte hin optimiert. Alle 14 Aggregate wurden bereits eingebaut, vollständig in Betrieb genommen und arbeiten hervorragend.

„Bei Infomart Portland ist die Netzstromversorgung bereits einige Male ausgefallen. Jedes Mal haben die Systeme von MTU Onsite Energy perfekt funktioniert“, sagt Doug Shotwell, Solutions Architect bei Infomart Data Centers. „Alle sieben Systeme sind innerhalb von zehn Sekunden nach Ausfall der Stromversorgung angesprungen und haben ohne Störung funk-tioniert bis die Stromversorgung wieder hergestellt war.“

Das Rechenzentrum in Portland ist weniger als acht Meter von der nächsten Grundstücksgrenze entfernt. Schalldäm-mung ist deshalb extrem wichtig. Pacific Power Group liefer-te deshalb kundenspezifische Schallkabinen für die Aggregate, die auf 60 Dezibel (dBA) ausgelegt sind. In der Regel liegt die Schallemission eines Aggregats bei bis zu 105 Dezibel. Dies entspricht der Lautstärke eines Benzinrasenmähers in einem Meter Entfernung. Durch die kundenspezifischen Schallkabinen sind die Geräuschemissionen vergleichbar mit denen einer Klimaanlage in 30 Metern Entfernung.

„Aktuelle und potenzielle Kunden haben sich das Rechenzen-trum angesehen. Oft höre ich dabei, dass die Generatoren von MTU Onsite Energy wesentlich leiser seien, als man erwartet habe“, sagt Shotwell.

Portland bezieht seinen Strom aus Wasserkraft von der Bonneville Power Administration und erreicht so einen um 96 Prozent geringeren Kohlendioxidausstoß als der Durch-schnitt nationaler Versorgungseinrichtungen. Das Rechen-zentrum entspricht dem Branchenstandard Uptime Tier 3 und erreicht bei der unterbrechungsfreien Stromversorgung eine Effizienz von 99 Prozent. In den kommenden zehn Jahren soll es über 48 Millionen Kilowattstunden einsparen und den Kohlenstoffausstoß um 20 Millionen Kilogramm senken.

Im Sommer 2016 erweiterte Infomart Portland sein Rechen-zentrum um 9.300 Quadratmeter. Damit ist es das größte Rechenzentrum in Oregon und eines der größten an der West-küste. Die Pacific Power Group unterstützt dieses Wachstum durch vorbeugende Wartung und Erweiterungsmöglichkeiten der Notstromaggregate für diesen kritischen Knotenpunkt des Datenverkehrs.

Text: Ashleigh Artist; Bilder: Pacific Power Group

Ihre Fragen beantwortet: Mark Jentges, [email protected]. +1 507 385 8627

Energie

Infomart

Infomart hat es sich 2006 zum Ziel gesetzt, wichtigen Internet- und cloudbasierten Dienstleistern im ganzen Land durchgehende Konnektivität zu gewährleisten. Heute ist das Unternehmen ein preisgekrönter Branchenführer mit Standorten im Silicon Valley, in Portland, Dallas und Ashburn, Virginia, der für seine Zuverlässigkeit, sein Verantwortungsbewusstsein und sein branchenweit bestes Management und Verfahren geschätzt wird.

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Schallkabinen umschließen jedes Aggregat von MTU Onsite Energy und reduzieren so die Motorgeräusche auf 60 Dezibel – der Industriestandard liegt bei 105 Dezibel.Insgesamt 14 Notstromaggregate sorgen für störungsfreien Betrieb des Rechenzentrums bei Stromausfall und konnten das auch schon einige Male beweisen.


Energie


Kiwis aus China

Neuseelands stärkste Diesellokomotiven

Im Jahr 2010 legte KiwiRail einen Zehnjah-resplan vor, der das Unternehmen wieder auf die Spur bringen sollte: als ein renta-bles Transportunternehmen, nachhaltig und modern. Ein Teil dieses Plans waren neue Lokomotiven. Diese bestellte Kiwi-Rail, als erstes Unternehmen aus einem westlich orientierten Land, in China bei China Railway Rolling Stock Corporation.

Nachhaltigkeit im Schienenverkehr ist für KiwiRail wichtig: Die Lokomotiven der DL-Klasse erfüllen die Emissionsrichtlinie der EU Stufe IIIA.

Bahn

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Bahn

Auf dem Weg in den Hafen nach Auckland: Eine DL-Klasse-Lokomotive kann einen 2.000 Tonnen schweren Zug ziehen.


Tonnenschwere Güterzüge, mehrere Hundert Meter lang, schlängeln sich durch die atemberaubende Natur Neuseelands - vorbei an traum-haften Stränden, spektakulären Aussichtspunkten und üppig grü-ner Natur. An der Spitze eines jeden Zuges die charakteristische gelbe Lokomotive des nationalen Eisen-bahnunternehmens KiwiRail. Die Ware: Holz, Kohle, Stahl, aber auch Milchprodukte und Korn, die welt-weit exportiert werden. Der Export ist für Neuseeland eine wichtige Ein-nahmequelle und ein Viertel davon transportiert KiwiRail. Neuseeland ex- und importiert vor allem über seine Häfen und die meisten Güter gelangen mit der Eisenbahn dorthin. Auf der Nordinsel, wo die meisten Einwohner leben, transportieren hauptsächlich die DL-Klasse-Loko-motiven Fracht. Sie übernehmen inländische Transporte sowie die Fahrten zu und von den Häfen mit exportierten und importierten Waren. Im vergangenen Jahr 2016 waren das rund 100 Millionen Ton-nen Fracht.

Die Lokomotiven dieser langen Güterzüge kommen aus Dalian, Chi-na, wo sie bei China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC) hergestellt werden. Angetrieben von einem deutschen MTU-Motor ziehen die asiatischen Arbeitstiere mehrere Tausend Tonnen schwere Güterzüge in die großen Häfen nach Auckland oder Tauranga am Mount Maunga-nui. 48 Lokomotiven dieser DL-Klas-se sind bisher im Einsatz. 15 weitere hat KiwiRail nun bei CRRC, dem



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Jede CRRC-Lokomotive trägt das Kürzel DL. Das D steht für den Herkunftsort Dalian, das L für Lokomotive.


Mit einem Güterzug, der etwa 2.000 Tonnen Waren transportiert, ersetzt KiwiRail bis zu 70 Lastwagen.

weltgrößten Hersteller von Schie-nenfahrzeugen, bestellt. Mit ihrem MTU-Motor der Baureihe 4000, der eine Leistung von 2.700 Kilowatt (3.600 PS) liefert, sind sie die stärk-sten Diesellokomotiven in Neusee-land.

Für KiwiRail sind die chinesischen Güterloks ein wichtiger Erfolgsfak-tor. Denn der Güterverkehr ist der stärkste Geschäftszweig des Unter-nehmens mit einem Anteil von mehr als 56 Prozent. Daher muss sich das Unternehmen auch auf die Zuver-lässigkeit der Motoren vom Typ 20V 4000 R43 verlassen können. Sie erfüllen die Emissionsrichtlinie der EU-Stufe IIIA und zeichnen sich neben ihrer Verlässlichkeit durch hohe Leistungsdichte aus.

Mit 20 Exemplaren startete KiwiRail 2010 seinen Eisenbahn- Modernisierungsplan. Die DL-Klas-se-Lokomotiven, benannt nach ihrem chinesischen Entstehungsort Dalian, sollten dem Güterverkehr zu neuer Größe verhelfen. Sie waren die ersten neu gebauten Lokomo-tiven, die Neuseeland seit 1979 kaufte, und sie waren die ersten chi-nesischen Lokomotiven überhaupt, die in ein westlich orientiertes Land exportiert wurden. Der ersten die-ser Lokomotiven gab KiwiRail die Nummer 9008: die Ziffer 9 steht für Langlebigkeit, die 8 für Erfolg. Über die Jahre, bis zuletzt im Juni 2017, hat KiwiRail bei CRRC in Dalian insgesamt 63 Lokomotiven mit MTU-Motor geordert und damit das von Loks der DL-Klasse befah-rene Streckennetz erweitert. So ziehen diese Lokomotiven nun noch mehr Milchzüge, Holz und Lebens-mittel in die Häfen der Nordinsel.

Text: Katrin AuernhammerBilder: Steven McElney

Ihre Fragen beantwortet: Tony [email protected]. +852 24184 833

Ein MTU-Motor vom Typ 20V 4000 R43 macht die Diesellokomotiven mit 2.700 Kilowatt zu den stärksten Neuseelands.


Bahn

Der Kiwi ist das Nationalsymbol Neuseelands. Viele Unternehmen und Vereine, aber auch staatliche Institutionen schmücken sich mit der Silhouette des Vogels oder seinem Namen, so auch KiwiRail.


Tag und Nacht auf Achse

Neumotorisierung von Muldenkippern


Tag und Nacht auf Achse

Mining

#Wan

del

Wirtschaftsfaktor für Brasilien: Carajás ist die größte Eisenerzmine der Welt. Doch auch andere Vorkommen werden in der Mine abgebaut, wie Mangan-, Kupfer-, Zinn-, Aluminium- und Golderz.

zent aller weltweit genutzten Metalle aus. Die Mine enthält zudem auch große Vorkommen von Mangan-, Kupfer-, Zinn-, Aluminium- und Golderz. Sie spielt für die brasilianische Wirtschaft eine bedeutende Rolle. Seit Bestehen der Mine ist in der Nähe die Stadt Parauapebas mit 180.000 Einwohnern entstanden. Heute beschäftigen Vale und seine Lieferanten 46.000 Mitarbeiter in Pará. Es wird erwartet, dass Vale im Jahr 2018 in der Mine über 110 Millionen Tonnen Erz fördert. Und es gibt bereits Pläne, die Kapazität noch weiter auszubauen.

Tag und Nacht auf AchseMit dem gigantischen, stets wachsenden Arbeitspensum in Carajás Schritt zu halten, ist eine große Herausforderung. Mit jedem neu-en Tag soll mehr produziert werden. Deshalb ist es auch kein Wunder, dass die Carajás-Mine mit dem riesigen Tagebau an eine Stadt erin-nert, in der rund um die Uhr pulsierendes Leben herrscht. Doch was auf den ersten Blick chao-tisch erscheint, besticht durch Effizienz und Ord-nung. Bagger, Muldenkipper und Radlader sind für die schweren Hubarbeiten zuständig. Trans-portbänder befördern das Material zur Weiterver-arbeitung. Anschließend transportieren Züge das

«Vale hat erkannt, dass die MTU-Baureihe 4000 hervorragend geeignet ist. Für sie war die Kombina-tion aus Produktivität und niedrigen Lebenszyklus-kosten höchst attraktiv.» Márcio Etrusco

140 Komatsu-Trucks transportieren abgebautes Eisen-erz aus der Mine. Vier von ihnen haben ein neues Leben bekommen: Sie wurden mit einem MTU-Motor remotorisiert.

EcuadorKolumbien

Venezuela

PeruBolivien

Para-guay

Uruguay

Brasilien

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Pará



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Pazifischer Ozean

Atlantischer Ozean

Eingehüllt in eine Staubwolke windet sich eine Kolonne gigantischer Muldenkipper einen Hügel im brasilianischen Regenwald hinauf. Ringsherum üppig grüner Dschungel. Tief unten treibt eine Vielzahl von Maschi-

nen einen rie-sigen Tagebau in die rote Erde. Ein Tag wie jeder andere in der Carajás-Mine, der weltweit

größten Eisenerzmine. Hier kommen schnell viele Jahre härtester Belastung für die Mul-denkipper zusammen. Es ist nur eine Frage der Zeit, bis die Lastwagen der Mine ver-schleißen. Doch ein zweites Leben ist mög-lich: mit einer MTU-Neumotorisierung.

Die Carajás-Mine liegt im Norden Brasiliens im Bundesstaat Pará. In der Region sind die Eisen-erzkonzentrationen höher als irgendwo sonst auf der Welt. Carajás ist heute vollständig im Besitz von Vale, einer großen brasilianischen Bergbau-gesellschaft. Eisenerz wird für die Herstellung von Stahl benötigt und macht mehr als 90 Pro-


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Erz 900 Kilometer weit zum Hafen von São LuÍs. Mehr als die Hälfte der Produktion von Vale wird von dort nach China verschifft.

Eine Flotte von 140 Muldenkippern sorgt für einen reibungslosen Ablauf in Carajás. Jeder die-ser Komatsu-830E-Lastwagen wiegt 181 Tonnen und kann 240 Tonnen Erz transportieren. Oft ist zu sehen, wie sie die kurvenreichen Straßen des Tagebaus hinauf- und hinunterfahren. Die Mul-denkipper sind über zwei Stockwerke hoch und kaum zu übersehen. Auch das satte Geräusch ihrer Dieselmotoren ist unverkennbar. Komat-su-Muldenkipper des Typs 830E sind für einen Betrieb rund um die Uhr und an allen Tagen des Jahres ausgelegt. Doch kein Motor hält ewig – schon gar nicht unter den heißen, staubigen Bedingungen im Norden Brasiliens. Das muss aber nicht unbedingt das Ende des Muldenkip-pers bedeuten: mit einer Neumotorisierung ist der Lastwagen fit für eine zweite Runde.

Eine bessere LösungZwei der serienmäßig eingebauten Motoren der Muldenkipper von Vale erreichten im Jahr 2016 ihre maximale Betriebsstundenzahl vor der not-wendigen Komplettüberholung. Das Ende war nah und das Risiko eines Ausfalls wuchs von Tag zu Tag. Wie stets auf der Suche nach besseren Alternativen, prüfte Vale alle Möglichkeiten.

Da viele Radlader in der Carajás-Mine von MTU-Motoren der Baureihe 4000 angetrieben werden, kannte Vale bereits die Vorteile der MTU-Moto-ren. „Vale hat erkannt, dass die MTU-Baureihe 4000 hervorragend geeignet ist und die richtigen technischen Merkmale mitbringt“, sagt Márcio Etrusco, Serviceleiter bei MTU do Brasil. „Sie haben bereits bei den Radladern sehr gute Erfah-rungen mit der Zuverlässigkeit und dem Kraft-stoffverbrauch dieser Motoren gemacht. Für sie war die Kombination aus Produktivität und nied-rigen Lebenszykluskosten höchst attraktiv.“

Für die Neumotorisierung wählte Vale 16-Zylin-der-Motoren des Typs 4000 C21 mit einer Leistung von bis zu 1.864 Kilowatt. Für Berg-baugesellschaften steht Produktivität an erster Stelle. Gleichzeitig dürfen die Kosten nicht aus dem Blick geraten - eine Gratwanderung. Mul-denkipper sind rund um die Uhr im Einsatz. Doch der Dauerbetrieb verbraucht viel Kraftstoff und

Gut zwei Stockwerke hoch sind die Schwerstarbeiter in der Mine: Ein Komatsu 830E Muldenkipper wiegt 181 Tonnen und kann 240 Tonnen Erz transportieren.


beansprucht die Motoren aufs Äußerste. Für Vale machen sich deshalb der geringere Kraft-stoffverbrauch, die langen Intervalle zwischen Grundüberholungen und die außergewöhnlich hohe Verfügbarkeit der Baureihe 4000 langfristig bezahlt.

Hitze, Dreck und Einsatz rund um die Uhr machen den Fahrzeugen der Mine zwar schwer zu schaffen, doch wenn der Motor seine Lebenszeit erreicht hat, wäre der Muldenkipper noch immer einsatzbereit.

MTU do Brasil bot Vale dafür die perfekte Lösung: Sie tauschten den ersten Motor des Komatsu 830E gegen einen neuen 16-Zylinder-MTU-Motor der Baureihe 4000 aus.

Teamwork weltweit: Gemeinsam mit den Mechanikern der Mine remotorisierten Servicemitarbeiter von MTU do Brasil und MTU Südafrika den Muldenkipper.

Leistungsstarker Service„Neben den Spezifikationen spielte auch der Kundendienst eine wichtige Rolle bei der Ent-scheidungsfindung. Vale war von unserem her-vorragenden Kundendienst im Feld und dem Bestand an MTU-Originalersatzteilen und Über-

holungssätzen beeindruckt. Wir stellen Vale rund um die Uhr an sieben Tagen die Woche einen spezialisierten Servicetechniker zur Verfügung“, so Márcio Etrusco. „Uns ist die Zufriedenheit unserer Kunden wichtig. Schon wenn eine einzige Maschine ausfällt, hat dies hohe finanzielle Ver-luste zur Folge. Also tun wir alles, um den Ser-viceprozess zu beschleunigen und die Ausfallzeit zu minimieren.“

MTU stellte Vale den Plan für die Neumotorisie-rung im Mai 2016 vor. Bereits wenig später wur-de er abschließend festgelegt und genehmigt. Für den Erfolg waren Teamwork, die Expertise von MTU und Ressourcen aus der ganzen Welt gefragt: MTU America lieferte die Motoren der Baureihe 4000. MTU do Brasil stellte Mecha-niksätze zur Verfügung. MTU Südafrika lieferte Elektroniksätze und unterstützte MTU do Brasil mit zusätzlichen Servicemitarbeitern und tech-nischer Planung. Die Neumotorisierung erledigte das Team schnell und effizient, um die Ausfall-zeit zu minimieren. Der Einbau begann im Sep-tember 2016. Nach nur zwei Wochen rollte der erste Muldenkipper wieder und war bereit zur Erprobung im Feld. Das Projekt lief so gut, dass der zweite Komatsu-Muldenkipper des Typs 830E


ebenfalls neu motorisiert wurde. Im Dezember bestand er eine umfassende Motorprüfung und stand wieder für die produktive Arbeit zur Ver-fügung.

Ein neues LebenDurch die neuen Motoren wurde die Leistung beider Komatsu-Muldenkipper des Typs 830E deutlich gesteigert. Verglichen mit den vorhe-rigen Motoren bedeutet die MTU-Baureihe 4000 eine signifikante Verbesserung: „Die Muldenkip-per sind schneller, zuverlässiger und verursachen geringere Wartungskosten“, so Márcio Etrusco. „Der größte Vorteil ist der geringere Kraftstoff-verbrauch. Mit den neuen Motoren können fast zehn Prozent Kraftstoff eingespart werden. Bei einem Unternehmen dieser Größenordnung bedeutet das eine erhebliche Kostensenkung. Der zweite neu motorisierte Muldenkipper wurde am 15. Dezember wieder in Betrieb genommen. Nach 135 Tagen durchgehenden Betriebs hat der

Motor genau 3.000 Betriebsstunden absolviert. Pro Tag ist er also durch-schnittlich 22,2 Stunden gelaufen. Das sind beeindruckende Werte für die Flottenverfügbarkeit“, so Márcio Etrusco. Vale ist sehr zufrieden mit den Ergebnissen und hat dies MTU gegenüber bestätigt: Sie beauf-tragten zwei weitere Neumotorisie-rungen mit MTU-Motoren für das Frühjahr 2017.

Vor der Neumotorisierung zeigten die Komatsu 830E deutliche Anzeichen von Verschleiß und waren am Rande des Ausfalls – eines Ausfalls, der Vale viel Geld gekostet hätte. Heute verrich-ten sie unter der brennenden Sonne Brasiliens auf den kurvigen Pisten und Serpentinen der Carajás Mine wieder ihren Dienst. Als ob ihnen die schwere Last nichts anhaben könnte, rum-peln sie mit bis zu 65 Stundenkilometern über die rote Erde. Voll beladen mit 240 Tonnen Erz

«Der größte Vorteil ist der geringere Kraftstoffverbrauch. Mit den neuen Motoren können fast zehn Prozent Kraft-stoff eingespart werden.» Márcio Etrusco

erreichen sie problemlos und schnell wieder den höchsten Punkt der Mine. Vielleicht ist der Quell der ewigen Jugend gar nicht so schwer zu finden: Womöglich liegt er hier im brasilianischen Regen-wald.

Text: Chuck MahnkenBilder: MTU do Brasil

Ihre Fragen beantwortet: Heber Jordao, [email protected]. +55 11 3915 8953

Nach zwei Wochen in der Werkstatt war der Muldenkipper nicht nur mit neuem Motor, sondern auch mit neuer Lackierung wieder im Einsatz.

Mining

Die US-Küstenwache ist jeden Tag rund um die Uhr zur Verteidigung und zum Schutz der amerikanischen Gewässer im Einsatz. Ihre Missionen reichen von der Verhinderung des Drogenschmuggels bis zur Hilfe für Schiffe in Seenot. Doch auf wen kann die Küstenwache zählen, wenn sie Hilfe braucht? Um die Moto-ren ihrer National Security Cutter stets in bestem Zustand zu halten, wird die Küsten-wache vom MTU-Kundenservice für Groß-motoren unterstützt. Ende 2016 stellte die Küstenwache das Team vor die bisher größte Herausforderung: Es sollte die MTU-Motoren von zwei National Security Cuttern gleichzei-tig überholen.

Durchschnittlich absolviert die Küstenwache pro Tag 45 Such- und Rettungseinsätze, rettet zehn Leben, stellt 396 Kilogramm Kokain sicher, unter-sucht 35 Fälle von Umweltverschmutzung. Und das ist nur ein kleiner Teil der täglichen Arbeit. Die Küstenwache schützt und verteidigt 160.000 Kilo-meter amerikanische Küste und Wasserstraßen im Landesinneren sowie internationale Gewässer vom nördlichen Polarkreis bis südlich des Äquators.

Dafür hat sie eine riesige Flotte: 243 Patrouillen-boote, 201 Flugzeuge und über 1.600 Boote, die Tag für Tag rund um die Uhr einsatzbereit sein müssen. Die National Security Cutter (NSC) bil-den das Herzstück dieser Flotte. Mit einer Länge von 127 Metern sind sie die größten und tech-nisch modernsten Patrouillenboote der Küsten-wache und ersetzen die 115 Meter langen High Endurance Cutter, die bei der Küstenwache seit den 1960er-Jahren im Einsatz sind. Sechs NSC wurden bereits in Dienst gestellt, weitere sind im Bau.

Hohe Standards auf hoher SeeZwei triftige Gründe, warum ein NSC für jeden Einsatz bereit ist, finden sich tief in seinem Inne-ren: zwei MTU-Motoren der Baureihe 1163 – jeder mit einer Leistung von 7.400 Kilo-watt bei 1.350 Umdrehungen. Die 20-Zylinder-Motoren bilden das Herzstück des modernen, 40 Millionen US-Dollar teuren Antriebssystems, bestehend aus einer Gasturbine, einem Verstell-propellersystem von Rolls-Royce, einem Dreikom-ponenten-Getriebesystem und einer vollständig automatisierten Antriebssystemsteuerung.

Bei maximaler Leistung des Antriebssystems erreicht der NSC Spitzengeschwindigkeiten von bis zu 28 Knoten. Schnelle Reaktion ist bei Missi-onen der Küstenwache ebenso entscheidend wie Durchhaltevermögen. Eine typische Patrouillen-fahrt dauert zwischen 60 und 90 Tagen. In dieser Zeit werden bis zu 12.000 Seemeilen zurückge-legt – harte Arbeit für ein Schiff, die ihre Spu-ren hinterlässt. Nach jeder Patrouillenfahrt wird der NSC einer 30-tägigen planmäßigen Wartung unterzogen. Dabei wird jeder Quadratzentime-ter der Motoren geprüft, Öl und Filter werden gewechselt und verschlissene Zylinderköpfe, Injektoren und andere Teile getauscht. Um die Motoren des Schiffs stets in bestem Zustand zu halten, ist ein Team von Fachleuten nötig: der MTU-Kundenservice Großmotoren (LES).

Die unsichtbaren Helfer der KüstenwacheUnweit der Basis der Küstenwache in Alameda, Kalifornien, hat das Westküsten-LES-Team sei-nen Sitz: Acht Mitarbeiter, darunter speziell für die Baureihe 1163 geschulte Techniker und Automa-tisierungstechniker. Ersatzteile im Wert von über 1,5 Millionen US-Dollar stehen in einem geräu-migen Lager vor Ort zur Verfügung. Die meisten Servicearbeiten an Motoren erfolgen im Hafen von Alameda, dem Heimathafen von drei NSCs: der Waesche, der Stratton und der Bertholf. Wird

ein LES-Techniker andernorts gebraucht – egal ob Alaska oder Argentinien – ist dies kein Problem: Am nächsten Tag ist er samt Werkzeug vor Ort.

Das Motto der Küstenwache lautet „Semper Para-tus“ – allzeit bereit. Dieses Motto hat sich auch das LES-Team an der Westküste zu eigen gemacht und steht mit Erfahrung und Ressourcen jederzeit bereit. Die Küstenwache stellte die Fähigkeit auf den Prüfstand – mit dem bisher umfangreichsten Auftrag.

Jede Hand wird gebrauchtAb September 2016 war die Überholung von zwei Motoren der NSC Stratton geplant, die Arbeiten sollten zwei Monate dauern und bis Heiligabend abgeschlossen sein. Insgesamt wären 2016 dann sechs Motoren zur Hälfte ihrer Lebensdauer über-holt worden – mehr als je zuvor in der Unterneh-mensgeschichte. Im Januar sollte sich direkt die Überholung der NSC Waesche anschließen, ein Projekt, das Mitte März fertiggestellt werden sollte.

Doch ein Anruf der Küstenwache bei James Young, NSC-Kundendienstmanager vom LES-Team, änderte alles: „Bei der Küstenwache ändert sich die Einsatzlage von Tag zu Tag. Das sind wir gewöhnt. Doch diesmal beauftragten sie uns, die NSC Waesche bis Mitte Januar fertigzustellen. Es

Motorüberholung bei der US-Küstenwache

Doppelter Einsatz


Mar

ine

Die zur Hälfte der Lebensdauer anstehende Über-holung eines Motors der Baureihe 1163 ist äußerst umfangreich. Denn der riesige Motor bleibt im Schiff. Unzählige Komponenten werden über-holt oder erneuert, darunter Zylinderköpfe, Lauf-buchsen, Kolben, Kolbenringe, Pleuel, Injektoren, Turbolader, Ansaugsystem, Kühlmittel und Thermo-state. Jedes Teil wird ausgebaut, in die Werkstatt gebracht und überprüft. Anschließend reinigen, bearbeiten und lackieren es die LES-Team-Mitar-beiter, bevor sie es im Schiff wieder einbauen. Bei jeder Motorüberholung werden Bauteile im Wert von etwa 400.000 US-Dollar benötigt. Ein Motor der Baureihe 1163 ist nahezu drei Meter hoch. Viele Bauteile sind so schwer, dass sie nur mit einem Kran angehoben werden können. So wiegt ein einziger Zylinderkopf bereits 100 Kilogramm.

Doch das ist noch nicht alles: Die Motoren der Baureihe 1163 an Bord der NSCs sind berühmt für ihre Leistung und mechanische Vollkommenheit. „An einem Classic-Motor wie der Baureihe 1163 zu arbeiten, ist nicht leicht. Er ist so groß wie ein



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Mexiko

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Golf von Mexiko

Nord-pazifik

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San FranciscoAlameda

war klar, dass das nur gehen kann, wenn wir an beiden Schiffen gleichzeitig arbeiten – und das vier Wochen lang“, sagte Young. „Der Termin war sehr eng gesteckt und von der Personalplanung her zudem über den Jahreswechsel eine große Herausforderung. Aber wir mussten rechtzeitig fertig werden. Die NSCs mussten zurück in den Einsatz.“

Doppelter Einsatz

MTU-Motor der Baureihe 8000, verfügt aber über wesentlich nuanciertere mechanische Kompo-nenten. Man braucht umfassende Kenntnisse und viel Erfahrung, um sich in diesem Dickicht aus Kraftstoffleitungen, Hydraulik, O-Ringen, Muttern und Schrauben zurechtzufinden“, sagt Willy Tira-do, Leiter des LES-Teams.

Überdurchschnittliches EngagementUnd dennoch: Das LES-Team hatte einen Auf-trag auszuführen und Termine einzuhalten. Sie arbeiteten zehn Stunden pro Tag, sechs Tage die Woche. Allein die Zeitpläne der Schiffe, ihr Docken sowie die Teile, Servicetechniker, Liefe-ranten und Unterlieferanten zu koordinieren, war eine Mammutaufgabe. Um die Kosten möglichst gering zu halten, mussten die Teile punktgenau

Auf einem Schiff der US-Küstenwache oder US-Marine arbeiten zu dürfen, erfüllt die Techniker des MTU-Großmotoren-Teams mit Stolz. Deshalb zögern sie auch nicht, wenn sie vor neue Herausforderungen gestellt werden. Sie wissen, dass jeder im Groß- motoren-Team sein Bestes gibt.

Die USCGC Stratton ist das dritte Patrouillenboot der US-Küsten-wache und hat ihren Heimathafen in Alameda, Kalifornien. #B

estä

ndig

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angeliefert werden und die Unterlieferanten genau zum richtigen Zeitpunkt bereitstehen.

„Das war der größte Arbeitsumfang, der vom LES-Team jemals geleistet wurde. Teile, Werk-zeuge, Arbeitskräfte, Ressourcen, Umsatz, Lkw, Transport, Kosten – egal welchen Aspekt man betrachtet: Wir sind hier über uns selbst hinaus-gewachsen. Und das Ganze war eine Team-leistung zusammen mit MTU-Mitarbeitern aus Kalifornien, Michigan und Deutschland“, sagt Young. „Wir wissen, dass es nie leicht ist. Aber dafür sind wir da – zur Unterstützung der Küsten-wache. Wir machen einen Plan und dann geht es los. Jeder Einzelne von uns will den Erfolg. Wir gehen immer noch einen Schritt weiter, um jedes Mal die Anforderungen der Küstenwache zu erfül-len. Deswegen hat sich die Küstenwache für MTU entschieden.“

An Heiligabend war die Überholung der Motoren der NSC Stratton abgeschlossen. Drei Tage spä-

ter verließ das Schiff mit über 100 Mitarbei-tern der Küstenwache San Francisco – Kurs gen Süden, Zielhafen San Diego. Drei LES-Techniker waren zur Seeerprobung an Bord. „Bei einer See-erprobung für die Küstenwache ist ein Defekt keine Option. Ihre Mannschaft besteht aus Spit-

Logistischer Aufwand: Viele Bauteile für die 1163er-Motoren, wie das Staurohrgehäuse, sind so schwer, dass sie nur mit einem Kran transportiert werden können.

zenkräften. Und das Vertrauen, das sie in uns setzen, motiviert ungeheuer. Wenn sie Maximal-geschwindigkeit fahren wollen, richten sich alle Blicke auf dich – auch die des Kapitäns. Er wartet auf ein Kopfnicken, auf eine Bestätigung. Das ist der Moment, wo ich weiß: Wir haben es geschafft – wir sind da, wo wir hinwollen“, sagt Young.

Die Motoren liefen während der Seeerprobung perfekt. An Silvester verließen die LES-Techniker das Schiff in San Diego. Zeit zum Feiern blieb jedoch keine. Bereits zwei Tage später waren sie wieder in Alameda und arbeiteten rund um die Uhr an der NSC Waesche. Zwei Wochen und unendlich viel Arbeit später war die Überholung der NSC Waesche abgeschlossen. Rechtzeitig - nur zwölf Stunden vor Auslaufen des Schiffs. Die Küstenwache zeigte sich außerordentlich zufrie-den mit dem Ergebnis und gab MTU in allen Punkten Bestnoten. Missionen erfülltDie Sicherung der amerikanischen Gewässer gehört zum Tagesgeschäft der Küstenwache. Jeden Tag kann alles Mögliche passieren.

Diese Missionen erinnern alle Mitarbeiter des MTU-LES-Teams an der Westküste, wie wich-tig ihre Arbeit ist und was auf dem Spiel steht. „Nicht jeder hat die Möglichkeit, an einem Antriebssystem zu arbeiten, wie es in diesen Schiffen verbaut ist. Wir können uns glück-lich schätzen. Mit unserer Arbeit helfen wir der Küstenwache, die amerikanischen Grenzen zu schützen – ein gutes Gefühl. Wir sehen, wofür sie arbeiten. Und wir sind hier, um die Dinge am Lau-fen zu halten“, sagt Young.

Text: Chuck MahnkenBilder: James Young, USCG

Ihre Fragen beantwortet:Willy Tirado, [email protected]. +1 248 560 8160


Drei LES-Teams in den USA

Drei Standorte hat der MTU-Kundenservice für Großmotoren (LES) in den USA und unterstützt viele der größten Schiffe der Küstenwache und US-Marine. An der Westküste betreut das LES-Team in Alameda, Kalifornien, die National Security Cutter, die mit Motoren der Baureihe 1163 angetrieben werden. In San Diego halten sie die Motoren der Baureihe 8000, der Littoral Combat Ships (LCS) der US-Marine in Topzustand. Das LES-Team an der Ostküste in Portsmouth, Virginia, ist für die Joint High-Speed Vessel (JHSV) der US-Marine zuständig, die von Motoren der MTU-Baureihe 8000 angetrieben werden. Aufgrund behördlicher Bestimmungen dürfen nur US-Bürger an Schiffen der Küstenwache und Marine arbeiten. Ob Dubai, Singapur, El Salvador, Hawaii oder Alaska: Techniker des LES-Teams reisen daher oft an die Orte, an denen die Schiffe stationiert sind. Nur das LES-Team an der Golfküste reist selten, sie sind während des Baus der Schiffe in den Werften in Alabama, Mississippi und Louisiana und betreuen Motoreinbau, Inbetriebnahme und Seeerprobung der LCSs und JHSVs für die US-Marine sowie der NSCs und Fast Response Cutter für die Küstenwache.

Obwohl die drei Standorte des LES-Teams weit voneinander entfernt liegen, ist das Team flexibel und arbeitet eng zusammen. Wenn nötig, kommen LES-Techniker von anderen Standorten, um einen Auftrag termingerecht fertigzu-stellen. „Die Arbeit ist hart und die Bedingungen nicht einfach, aber wir finden immer einen Weg. Unsere Arbeit leistet einen Beitrag zu Betriebszeit und Verfügbarkeit. Und hat letzten Endes Auswirkungen auf die nationale Sicherheit“, sagt Willy Tirado, Leiter des Kundenservices für Großmotoren.

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Während der Überholung zur Hälfte der Lebenszeit verbleibt der Motor im Schiff. Das macht die Aufga-be für die Techniker nicht leichter, denn der Platz ist begrenzt und jede Aufgabe muss genau koordiniert werden, um sich nicht gegenseitig zu behindern.

„Im vergangenen Jahr füllten wir 748 Millionen Flaschen in Duisburg ab“, erzählt Torsten Schneider, technischer Leiter bei RheinfelsQuellen.


Prozesswärme für Getränkehersteller

Die RheinfelsQuellen füllen rund 80 Prozent ihrer Produktion in Mehrwegflaschen ab.

Ist eine Flasche nicht richtig sauber oder defekt, wird sie aussortiert. Kameras haben dafür ein genaues Auge auf jede einzelne Flasche.


Saft für die Limo„Die Sinalco schmeckt, die Sinalco schmeckt.“ Seit 1979 ist dieser Jingle in Deutschland ein echter Ohrwurm und jeder weiß, was er damit verbinden soll: spritzige Limo-nade. Aber nicht nur Sinalco, sondern auch verschiedene Mineralwässer unter Namen wie Rheinfels Quelle, Römerwall oder Burgwallbronn gibt’s im Programm des Familienunternehmens RheinfelsQuellen H. Hövelmann. Die Getränkeabfüllung und vor allem die Reinigung der Mehrwegflaschen ist sehr strom- und dampfintensiv. Einen Teil des Stroms und der Wärme produziert seit Mitte 2016 ein Blockheizkraftwerk von MTU Onsite Energy am Firmensitz in Duisburg-Walsum.

Ein riesiges Geflecht an Transportbändern erstreckt sich durch die weitläufigen Produktionshallen. Flaschen über Flaschen, wohin das Auge reicht. „Im vergangenen Jahr füllten wir insge-samt 748 Millionen Flaschen ab“, freut sich Torsten Schneider, technischer Leiter bei RheinfelsQuellen. „Damit sind wir auf Platz sechs der absatzstärksten Mineralbrunnen in Deutsch-land.“ Und so ein Umsatz an Glas- und PET-Mehrwegflaschen bedeutet hohen Strom- und vor allem Dampfverbrauch in der Produktion. „Wir bekommen die leer getrunkenen Flaschen und unsere Kästen direkt aus dem Supermarkt geliefert“, erklärt Schneider. „Denn als nachhaltiges und umweltbe-wusstes Unternehmen ist es uns sehr wichtig, die Flaschen mehrfach zu verwenden. Plastikflaschen können bis zu 20 Mal und Glasflaschen bis zu 50 Mal gereinigt werden.“

Vom Brunnen in die FlascheMineralwasser ist ein reines Naturprodukt. Das Wasser für „Rheinfels Quelle“ und andere Marken des Hauses wird

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direkt aus einem Mineralwasservorkommen tief unterhalb des Naturschutzgebietes Rheinaue entnommen. Dort sammel-te sich in 300 Metern Tiefe vor etwa 25.000 Jahren Nieder-schlagswasser, das langsam durch verschiedenste Erd- und Gesteinsschichten versickerte. „Das ist auch der Grund, warum Mineralwasser an jedem Ort anders schmeckt“, erklärt Schneider. „Durch das Versickern wird das Wasser gereini-gt und gefiltert und nimmt gleichzeitig wertvolle Mineralstoffe auf.“ Damit das natürliche Mineralwasser den Blubb-Effekt bekommt, werden unterschiedliche Mengen an Kohlenstoff-dioxid zugesetzt - je nachdem, ob man es lieber still, medium oder mit viel Kohlensäure möchte. Dann ist das Wasser bereit für die Flasche. „Auch für unsere Sinalco-Limonade nehmen wir das Mineralwasser als Basis und fügen nur noch den ent-sprechenden Sirup hinzu“, erklärt Thomas Schneider. „Dies ist nicht selbstverständlich. Andere Hersteller verwenden dafür kein hochwertiges Mineralwasser.“

Richtig gereinigtIm Werk von RheinfelsQuellen flitzen die Gabelstapler nur so um die Ecken. Leergut wird palettenweise vom Lkw gela-den und in die Produktion gefahren. Dort funktioniert fast alles maschinell. Die Flaschen werden einzeln aus den Kisten herausgehoben und auf ein Band gestellt. Während die Kisten direkt zur Reinigung kommen, werden die Flaschen erst von ihren Deckeln und Etiketten befreit und vom „Schnüffler“ kon-trolliert: In Windeseile erschnüffelt er, ob die Verbraucher andere Flüssigkeiten wie beispielsweise Spirituosen, Benzin oder auch Limonade in die Flaschen gefüllt hatten. Ist dies der Fall, fliegen die Flaschen raus. „Für den Reinigungsprozess brauchen wir eine große Menge an Dampf“, erklärt Schneider.

Die Reinigungsanlage ist einer der größten Wärme- und Stromabnehmer bei RheinfelsQuellen.

PET-Mehrwegflaschen können bis zu 20 Mal und Glasflaschen bis zu 50 Mal gereinigt und wieder befüllt werden.


„Dies war für uns einer der Hauptgründe, das Blockheizkraft-werk von MTU Onsite Energy anzuschaffen.“ Allein 6.000 Stunden pro Jahr soll es im Einsatz sein. „Wir können schon jetzt sagen, dass wir mit dem Blockheizkraftwerk deutlich an Strom- und Wärmekosten einsparen“, verrät Schneider. „Dank der hohen Grundlast sparen wir sogar mehr Stromkosten als prognostiziert. Wir sind rundum zufrieden.“ Das Blockheizkraft-werk vom Typ 12V 4000 L33 ist mit einer Dampferzeugungs-anlage ausgestattet und liefert eine elektrische Leistung von 1.282 Kilowatt. Die Wärme aus dem Abgas, rund 440 Grad Celsius, wird in die Dampfanlage eingespeist und erzeugt dort Heißwasser, das in die Produktion geleitet wird. In drei verschie-denen Pufferspeichern wird das Heißwasser zwischengespei-chert, damit immer genug vorhanden ist, um die Lauge in den Reinigungsanlagen aufzuheizen. „Die Flaschen werden in Kör-ben erst mehrfach mit klarem Wasser ausgespült. Dann werden die Flaschen in einer 54 Grad warmen, zweiprozentigen Natron-lauge neun Minuten lang gewaschen und anschließend mehr-fach mit klarem Wasser ausgespült“, erklärt Torsten Schneider den Waschprozess. „Die Reinigungsanlage ist einer unserer größten Wärme- und Stromabnehmer. Allerdings nutzen wir das warme Wasser im Winter auch zum Beheizen unserer Hallen.“

bereit zur Befüllung, kommt das Etikett dran. Bei PET-Flaschen funktioniert dies komplett ohne Klebstoff. Sie werden einfach nur drübergezogen. Bei Glasflaschen müssen sie mit Klebstoff fixiert werden. Am Schluss kommt das richtige Getränk in die Flaschen. Luftdicht verschlossen geht es auch schon wieder auf die Reise zum Supermarkt, zu uns und später als Leergut wieder zurück zur Firma RheinfelsQuellen.

Die erste Limonade EuropasDer Detmolder Fabrikant Franz Hartmann entwickelte im Jahr 1902 zusammen mit dem Naturheilkundler Friedrich Eduard Bilz eine einzigartige Fruchtkombination: die Bilz-Brause. Das neuartige Getränk schmeckte den Verbrauchern und erreichte schnell hohe Verkaufszahlen. Was noch fehlte, war ein unver-wechselbarer Markenname. Mit Hilfe eines großen Wettbe-werbs wurde aus der „Bilz-Brause“ die „Sinalco“. „Sinalco“ setzt sich aus den lateinischen Wörtern „sine alcohole“ (ohne Alkohol) zusammen. Sinalco war die erste Softdrinkmarke auf dem europäischen Kontinent. Um dem Wettbewerb aus Ame-rika Konkurrenz zu bieten, entstand 1934 die Sinalco Kola. In den darauffolgenden Jahren boomte der Hype um die Sinalco- Limonaden. Zeitweise gab es Sinalco in 150 Ländern der Erde. Durch mehrfache Eigentümerwechsel verlor die Marke an Bedeutung bis im Jahr 1994 die Getränkegruppe Hövelmann die Limonade aus dem Dornröschenschlaf weckte und erfolg-reich in ein Comeback des Markenklassikers investierte. Heu-te hat die Marke wieder ihren festen Platz in den Regalen der Supermärkte und in den Kühlschränken der Verbraucher. Ver-diente Anerkennung: Sinalco gehört zu den rund 300 Marken, die 2007 im Buch „Deutsche Standards – Marken des Jahrhun-derts“ präsentiert wurden und glänzte sogar auf der Titelseite.

Text: Yvonne Wirth; Bilder: Robert Hack

Ihre Fragen beantwortet: Gerhard [email protected]. +49 203 45004 31

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Dabei unterstützt die BHKW-Motor-wärme, rund 90 Grad Celsius, die zu Heizwasserzwecken genutzt wird.

Für die gereinigten Flaschen geht es direkt auf dem Transportband wei-ter Richtung Leerflascheninspektor. Dort „durchschauen“ Kameras die Flaschen genau. Ist eine noch nicht 100 Prozent sauber oder beschä-digt, wird sie direkt aussortiert und anschließend vernichtet. Absichtlich verunreinigte Flaschen in der Fla-schenflut prüfen regelmäßig, ob die Kontrollmaschinen richtig funktio-nieren. Ist die Flasche sauber und

6.000 Stunden pro Jahr soll das BHKW vom Typ 12V 4000 L33 im Einsatz sein. Gerhard Klink vom MTU Onsite Energy-Ver-trieb (rechts) ist für Torsten Schneider (links) der Ansprechpartner.

„Wir können schon jetzt sagen, dass wir mit dem Blockheizkraftwerk deutlich an Strom- und Wär-mekosten einsparen“, so Torsten Schneider.

Rechts: Das Duisburger Familienunternehmen RheinfelsQuellen H. Hövelmann ist auf Platz sechs der absatzstärk-sten Mineralbrunnen in Deutschland.


„Die Sinalco schmeckt, die Sinalco schmeckt“. Seit 1979 ist dieser Jingle in Deutschland ein echter Ohrwurm und jeder weiß, was er damit verbinden soll: spritzige Limonade.

Energie

Pufferspeicher dienen als Zwischenspeicher, sodass immer genug Warmwasser für die Lauge zum Flaschenreinigen vorhanden ist.


Mit dem CO2-Laser berührungslos schneiden

→Wie machen wir ...

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Mit einer Geschwindigkeit von über 100 Metern pro Minute bewegt sich der Laser ruckartig über das Blech. Ob rund oder eckig – die Funken sprühen, wenn er eine Form ausschneidet und innerhalb von Sekunden zur nächsten übergeht. Am Ende sieht das Blech aus wie ein Teig, in den man verschie-dene Plätzchenformen gedrückt hat.

Rund 180.000 Bauteile aus 22 verschiedenen Werkstoffen werden so das Jahr über mit einem CO2-Laser im MTU-Werk in Friedrichshafen geschnitten. Der 7-Kilowatt-Laser kann fast alle Materialien schneiden – bei MTU sind es haupt-sächlich Stahl, Chrom-Nickel-Stahl und Alu-minium. „Außerdem kann er dickere Bleche schneiden als viele andere Laser. Da wir bei MTU viele verschiedene Blechstärken schneiden müssen, haben wir uns für einen CO2-Laser ent-schieden“, erläutert Werner Mogicato, Produk-tionsplaner für Blech-Schweißkonstruktionen. Stahl schneidet der CO2-Laser bis zu einer Blech-stärke von 25 Millimetern, Chrom-Nickel-Stähle bis zu 30 Millimeter und Aluminium bis zu 20 Mil-limeter. Je nach Material gibt es zwei Arten von Schnittverfahren mit dem Laser, die bei MTU ein-gesetzt werden: Laserstrahlbrennschneiden und Laserstrahlschmelzschneiden. Beim Laserstrahl-brennschneiden wird unlegierter und niedrigle-gierter Stahl mit Sauerstoff geschnitten. Dabei wird der Werkstoff auf Zündtemperatur gebracht und durch Zugabe von Sauerstoff verbrannt. Ansonsten wird Laserstrahlschmelzschneiden verwendet: Hier setzt der Laserstrahl so viel Energie frei, dass er das Metall zum Schmelzen bringt. Dann wird Stickstoff mit bis zu 22 Bar Druck auf die Schnittstelle geblasen, sodass die Schmelze aus der Schnittfuge herausgedrückt wird und sich nicht wieder verbindet.

Wie funktioniert Laserschneiden? Der CO2-Laser schneidet bei MTU viele ver-schiedene Teile – vom einfachen Blechhalter über komplexe Bauteilkonturen bis hin zu Groß-teilen für die Gasturbine. Das Schneiden funk-tioniert berührungslos. Somit werden die Teile, anders als bei anderen Schnittverfahren, nicht beschädigt. Über die Laserstrahlquelle wird ein

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1 Der CO2-Laser kann verschiedene Materialien schneiden – bei MTU sind das hauptsächlich Stahl, Chrom-Nickel-Stahl und Aluminium.

2 Mit einer Geschwindigkeit von über 100 Metern pro Minute bewegt sich der Laser über das Blech und schneidet Bauteile in verschiedenen Formen und Konturen aus.

3 Rund 180.000 Bauteile aus 22 verschiedenen Werk-stoffen werden pro Jahr damit bearbeitet.

4 Rene Bless, Maschinenbediener bei MTU, löst die gelaserten Bauteile von dem Blech. Da das Schnei-den berührungslos funktioniert, werden sie nicht beschädigt.

... Aufschnitt?Strahl erzeugt, gebündelt und fokussiert. Die-ser gebündelte Strahl wird dann über Spiegel umgelenkt, sodass er auf das zu bearbeitende Blech trifft. Der Strahl muss dabei so gebün-delt werden, dass die Breite des Schnittes je nach Blechdicke und Material zwischen 0,1 und 0,8 Millimetern liegt. Großer Vorteil der Laserschneidanlage ist, dass Teile aus ver-schiedenen Aufträgen zusammengefasst wer-den können. Mithilfe einer Software ordnet der Maschinenbediener unterschiedliche Teile auf einem Blech so an, dass sie möglichst nah bei-einanderliegen und so wenig Verschnitt ent-steht. Das nennt man verschachteln. Damit so wenig Rohmaterial wie möglich verschwendet wird, gibt es zudem drei verschiedene Formate an Blechen: Kleinformat, Mittelformat und Großformat. Abhängig davon, wie viele Teile auf einem Blech geschnitten werden, wird das entsprechende Format ausgewählt. Mithilfe eines CNC-Programms werden dann die Daten an die Laserschneidanlage übertragen. Wie lange das Lasern dauert, hängt von der Stärke des Blechs, des Materials und davon, wie verschachtelt wird, ab. Manche Aufträge dauern Sekunden, andere wiederum benötigen eine halbe Stunde. Damit kritische Bauteile während dem Lasern nicht kippen oder durch den Auflagerost fallen, lässt der Laserstrahl einen kleinen Steg stehen. Am Ende eines Durchlaufs kann dann der Maschinenbediener die Teile aus dem Blech herausdrücken, ohne sie zu beschädigen.

„Ein großer Vorteil ist, dass der CO2-Laser sehr flexibel ist, kleine und hohe Stückzahlen wirtschaftlich verarbeiten kann“, sagt Werner Mogicato. „Außerdem ist Laser sehr flexibel – es können ganz unterschiedliche Formen und Konturen geschnitten werden.“

Text: Miriam Jesenik Bilder: Robert Hack

Ihre Fragen beantwortet: Werner [email protected] Tel. +49 7541 90 3446


Nachbehandlung

Katrin Auernhammer in der Werft in Zürich, wo die neue Zürichsee-Fähre fertiggestellt wird.

Apr

opos Was unsere Redakteure besonders beeindruckt hat

Das Potenzial unserer MotorenEine Reportage auf dem Zürichsee - das war so ziemlich meine Ausgangsposition, als ich mit unserem Fotografen Robert Hack in die Schweiz gefahren bin. Denn die Infos, die ich hatte, waren so umfangreich, dass mein Kopfkino diesmal gar nicht wusste, was denn nun tatsächlich das Thema sein sollte: Kunde seit fast 20 Jahren, ausschließlich MTU-Motoren oder doch die neue Fähre? Es kam dann ganz anders als gedacht: Denn als Werkstattleiter Adrian Hauser im Interview erzählte, dass diese Motoren bis zu 60.000 Betriebs-stunden laufen, hatte ich mein Thema gefunden. Es gibt sicherlich mehr MTU-Motoren, die so lange laufen, jedoch hatte ich davon noch keine Meldung auf meinem Schreibtisch. 60.000 Betriebsstunden – normalerweise empfehlen wir nach 24.000 eine Grundüberholung. Das war schon spannend! Wie haben die das gemacht? Zum einen haben die 8V 2000 MTU-Motoren Idealbedingungen in den Fähren: Sie laufen durch und das auf konstant hoher Drehzahl. Dann kommt aber auch die Pflege und der Service dieser Motoren dazu. Ich bin mir nach unserem Interview ziemlich sicher: Adrian Hauser kennt unsere Motoren so gut wie so manch einer unserer Monteure oder Entwickler.

Laser sind coolIch kenne sie aus den spacigen Superman-Heften meiner Kindheit, aus Raumschiff Enterprise (auch wenn sie da aus irgendeinem Grund „Phaser“ heißen …), aus Star Wars (letztens habe ich gelesen, dass es möglich sein soll, „echte“ Laserschwerter zu bauen – das Pro-blem, die Länge des Lichtstrahls zu begrenzen, ist wohl zumindest in der Theorie gelöst …) und aus verschiedenen James-Bond-Filmen (die Laseruhr von Roger Moore, Satelliten mit Laserkanonen an Bord und natürlich und vor allem der berühmteste Fall von einem zweck-entfremdeten Industrielaser im James-Bond-Film „Goldfinger“). Ent-sprechend vorgebildet war die Freude für mich natürlich groß, dass ich für dieses Heft „unsere“ Laserschneidemaschine im MTU-Werk Friedrichshafen fotografieren durfte. Und ich muss sagen: Auch wenn sie nicht direkt die Zerstörungskraft eines Todessterns (die wohl größte und tödlichste je ersonnene Laserkanone …) hat, ist es doch faszinierend zu sehen, wie so ein kleiner, feiner Lichtstrahl durch zentimeterdicken Stahl schneidet wie das beste Laserschwert.

Robert Hack fotografierte beim Laserschneiden und war ganz fasziniert.

IMP

RES

SUM

Mehr zum Thema Wandel finden Sie auf den Seiten 22 bis 47.

Apropos ...

... Wandel

MTU Report Magazin der Marken MTU und MTU Onsite Energy HERAUSGEBER Rolls-Royce Power Systems AG; für den Herausgeber: Wolfgang Boller REDAKTIONSLEITUNG Katrin Auernhammer, e-mail: [email protected], Tel. +49 7541 90 6030 REDAKTION Miriam Jesenik, e-mail: [email protected]; Bryan Mangum, e-mail: [email protected] WEITERE AUTOREN Ashleigh Artist, Chuck Mahnken, Katharina Dietrich, Rolf Behrens, Silke Rockenstein ANSCHRIFT DER REDAKTION Rolls-Royce Power Systems AG, Maybachplatz 1, 88045 Friedrichshafen BILDNACHWEISE Signet Shipbuilding & Repair, Royal Communications, Hitachi Rail Europe, Stefan Söll, Incat/Virtu Ferries, Forest Tract, Claas, JCB, Kato, FRS/Austal, CAF, Tropical Islands, Mauritius Images, fotolia GESTALTUNG UND HERSTELLUNG Designmanufaktur|Ries, 88214 Ravensburg LEKTORAT Susanne Gernhäuser, 88214 Ravensburg LITHOGRAPHIE Wagner Medien UG, 88690 Uhldin gen-Mühlhofen DRUCK Druckerei Holzer, Weiler im Allgäu ISSN-Nr. 09 42-82 59, Nachdruck mit Quellenangabe erlaubt. Belegexemplar erbeten. INTERNET-ADRESSE www.mtu-report.com, www.mtu-online.com

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